Dimensionnement des chaussées:

Méthode Rationnelle – ALIZE LCPC

Dimensionnement des chaussées par ALIZE 1

I. Introduction:

Le logiciel ALIZE III est un programme qui a été mis au point par (LCPC). Le dimensionnement
par le modèle Alize III est plus précis puisqu'il permet de dimensionner les structures de
chaussées pour des données de trafic bien précises (principalement les trafics T0) et d'optimiser
les épaisseurs de chaussée au maximum.

Ce modèle de dimensionnement des chaussées neuves et des renforcements s'appuie sur une
approche théorique de dimensionnement selon une méthode rationnelle de calcul et sur une
vérification expérimentale des hypothèses et des paramètres pris en compte.

Le principe de calcul consiste à modéliser une structure de chaussée neuve ou ancienne à

renforcer, de manière à établir les contraintes ou déplacements provoqués par un jumelage type
unitaire. Les abaques « Alizé 3 » basés sur la théorie de Burmister ont été calculés pour l'essieu à
roues jumelées supportant 13 tonnes; la charge q s'exerce sur 2 cercles de rayon a distants de d.

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les paramètres adoptés sont présentées dans le graphique suivant :

Le modèle de Burmister admet que la chaussée est un plan infini à symétrie de révolution. On
cherche à l'aide du modèle mathématique la déformation maximale susceptible d'engendrer la
rupture de la structure et on la compare à la limite admissible du matériau considéré pour le trafic
souhaité.

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II. Principe de calcul
Le principe de calcul consiste à déterminer un certain nombre de modèles théoriques
correspondant à des cas de figures rencontrées lors de l'analyse de l'ancienne chaussée et de la
chaussée neuve ; puis pour chacun de ces modèles, à calculer l'épaisseur de renforcement ou de
chaussée neuve, correspondant aux matériaux et au trafic choisi.

On pourra soit ramener la chaussée étudiée à un modèle simplifié (cas souvent utilisé
en renforcement), soit prendre en compte toutes ses couches en considérant aussi la nature de
leurs relations réciproques d'interface (glissement parfait, partiel ou non glissement).

• Dans le premier cas, on aura un système bicouche constitué d'une couche supérieure : couche
de roulement et couche de base ‐ par exemple béton bitumineux et grave bitume ‐ et d'une
couche inférieure d'épaisseur infinie : couche de fondation et sol de plate‐forme.

• Dans le second cas, il faudra prendre en compte un multicouche On peut étudier ainsi des
systèmes de 3 à 6 couches. Chaque couche sera caractérisée par :
▪ son épaisseur h;
▪ son module élastique E;
▪ son coefficient de Poisson ν.
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III. Renforcement des chaussées existantes
1 ‐ Caractéristiques de l'ancienne chaussée

L'ancienne chaussée est schématisée par un modèle bicouche composé d'un corps de chaussée
unique, toutes couches confondues reposant sur le sol support.

A partir des valeurs de déflexion mesurées et de l'épaisseur du corps de chaussée, on attribue à

l'ancienne chaussée un module d'élasticité équivalent en partant du principe que le rapport
Eeq/Esol est égal à 2 (l'expérience a montré que ce rapport est toujours compris entre 2 et 4, on
prend alors le cas le plus défavorable).

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2 ‐ Structure renforcée

Pour chaque cas correspondant à l'ancienne chaussée, on calcule pour un trafic donné,
l'épaisseur correspondante.

IV. Chaussée neuve ou élargissement

Une chaussée neuve est schématisée comme suit:

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V. Modules des matériaux
La valeur des modules élastiques à prendre en compte dans les vérifications des contraintes et
déformations varie selon les auteurs. De nombreuses expérimentations ont conduit cependant
à proposer des ordres de grandeur des modules dynamiques (ou statiques) pour les matériaux
constituant les chaussées.

Les modules dynamiques mesurés in situ au vibreur ou au moyen de la propagation d'onde ou

au laboratoire, sur des échantillons intacts, peuvent être estimés, en première approximation, à
partir de la relation empirique suivante : Edyn = 10 CBR (Mpa).
On les prend en compte dans le calcul des déformations.

Les modules statiques mesurés par essais de plaque in situ ou par essai d'écrasement au
laboratoire sont, eux aussi, en relation avec le CBR. On peut adopter l'équivalence suivante : ¾
• Modules des couches non traitées
Pour les couches non traitées qui sont donc très souples, on doit tenir compte de la dépendance
des couches entre elles. La déformation du sol de plate forme n’est pas amortie par la couche
non traitée. Les études ont montré que le rapport entre le module du sol de plateforme et la
couche granulaire qui lui est immédiatement dessus varie entre 2 et 4. On utilisera ce principe
entre le sol et la couche non traitée mise en place immédiatement en dessus ainsi qu’entre les
couches non traitées.

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VI. Méthode de calcul empirique rationnelle

Section de la
Sol support chaussée

Trafic Modèles de la mécanique des

chaussées
Propriété des
matériaux (σ,ε)

Environnement
Modèles de performance:
Fatigue
Déformation permanente
Fissure thermique
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 375mm

32.5kN 32.5kN

662kPa
Conditions
BB et
Matériaux
bitumineux et<eadm
et
Matériaux traitées au
liants hydrauliques
st st<sadm
ez
GNT

ez
Sol
ez<eadm
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Dimensionnement des chaussées par ALIZE
 Ez adm = a N-b

▪ ez en mm/m ; b=0.222:
▪ Trafic faible: a = 16000 (T4 et T5)
▪ Trafic fort: a = 12000 (T0 et T1)
▪ Trafic moyen: a=14000 (T2 et T3)

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 E (10C )
b
 N 
e t = e 6 (10C, 25Hz )   6   kc  ks  kr 
 10  E ( 20C )

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 MODÈLE DE PERFORMANCE:
MATÉRIAUX BITUMINEUX

▪ SN : écart type sur la loi de fatigue

Exemple
o SN = 0,25 pour le BB
o SN = 0,30 pour le GB
▪ Sh : écart type sur l’épaisseur des assises
o Si ℎ assise <0,10m  Sh=0,01m
o Si 0,10m ≤ ℎ assise <0,15m  Sh=0,01+0,3(h-0,10)
o Si ℎ assise ≥0,15m Sh=0,025

Dimensionnement des chaussées par ALIZE 12

 b
 N 
s t = s 6   6   kc  ks  kr  kd
 10 

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 Coefficient Phénomène Valeurs
Kc calage Voir tableau

Discontinuité (bord et • 1 /1.7 pour BC

fissures) • 1/ 1.47 pour BAC
Kd et gradient thermique (dalles • 0.8 pour GC
de béton) • 1 sinon

Kr Risque et dispersion

• 1 pour PF4 (120 MPa ≤ E)

• 1/1,065 pour PF3 (80 MPa≤ E<120 MPa)
Défaut de portance
Ks • 1 /1.1 pour PF2 (50 MPa≤ E≤80 MPa)
• 1/1.2 pour PF1 (E<50 MPa)

Définitions des paramètres kc, kd, kr et ks

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• Les sols support et classe de la plateforme [selon la norme NF P98-086]:

La portance à long terme de la plateforme support de la chaussée est un facteur de base pour le
dimensionnement. Elle peut être évaluée soit sous chargement statique à la plaque ou sous chargement
dynamique. La valeur du CBR des matériaux en place constituant la plateforme, généralement exigée
dans les CCTP des travaux, permet d’évaluer la portance de la plateforme à long terme par corrélation
entre le module et le CBR. Cette corrélation est obtenue par la relation empirique suivante :

Esol = l CBR , avec lmax= 5

Esol = 5 CBR pour les matériaux à gros éléments (en Mpa);
Esol = 3 CBR pour les matériaux à fraction fine importante (en Mpa).

Elle est à utiliser avec une valeur sécuritaire du CBR imbibé à 4jours, pour le calcul du module de
la plateforme support de chaussée (sol naturel ou un remblai dont l’identification réelle est à faire).
Les valeurs de modules et les classes de portance à considérer sont récapitulées au tableau 3
suivant :
Module
20 à 50 50 à 80 80 à 120 120 à 200 >200
[MPa]

Classe de
PF1 PF2 PF2 PF3 PF4
plateforme

Classe de portance à long terme de la plate-forme support de chaussée

Il est recommandé de dimensionner les chaussées avec un module de plate-forme au moins de

50 MPa. Le CBR de la partie supérieure de terrassement exiger dans les CCTP des projets routiers en
Tunisie est en effet au moins égal à 10 (15 pour les autoroutes).
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