Université Sidi Mohamed Ben Abdellah Faculté des

Sciences Juridiques Economiques et Sociales-Fès

Laboratoire de recherche en Management International, en techniques de Décision et en

Logistique (MIDLOG)
FSJES - FES Morocco.
ahmed.bouklata@usmba.ac.ma ; chafik.bensfia@usmba.ac.ma

Titre de la Communication

Apport de la Digitalisation des Procédures de

Transit portuaire dans la connectivité du Maroc à la
chaîne de valeur Mondiale : focus sur le délai de
passage portuaire

Colloque International

Les Chaînes de Valeur Mondiales et Régionales :

Quelle intégration de l'économie marocaine ?

Les 6 et 7 novembre2020

École Nationale de Commerce et de Gestion

OUJDA-MAROC
Résumé de la communication :

L’intégration de la chaine de valeur existante par les pays en voie de développement peut être
considérer comme une voie la plus facile à emprunter pour l’intégrer et par la suite tirer profit
de la décomposition internationale du processus productif, du transfert du savoir-faire, des
connaissances et à la technologie du Marché mondial. (OCDE, 2013a:10)

La contribution des pays en voie de développement dans la chaine de valeur mondiale reste
limitée pour des raisons liées aux obstacles tarifaires et administratives à la frontière, des coûts
exorbitant de passage et de limitations à la circulation de l’information.

Selon une étude récente, l’élimination des obstacles et la facilitation des échanges dans la chaine
de valeur mondiale, pourrait augmenter le Produit Intérieur Brut mondial six fois plus que ne
le ferait l’élimination de tous les droits de douane (FEM et al., 2013)

De ce fait, et d’une façon plus précise, le retard de passage des marchandises dans les points de
la frontière génère des coûts et des retards dans l’ensemble de la chaine de valeur et par la suite
diminue la compétitivité et la création de la richesse régionale et mondiale.

Aujourd'hui, 90 % des flux mondiaux de marchandises se déroulent par voie maritime entre les
points de production à savoir l'Amérique du Nord, l'Asie et l'Europe et les espaces de
consommation du reste du monde et que ce moyen de transport et depuis la fin de la Seconde
Guerre mondiale, a été l’un des facteurs clés de la mondialisation.

De ce fait, l’espace portuaire se trouve confronté à un contexte de mondialisation et de

libéralisation entre les pays du quatre coins du monde et qui peut être considéré comme un
élément de compétition entre les grands acteurs de la chaine logistique.
Le plan de cette communication sera scindé en deux parties, la première traitera la définition de la
CVM et les facteurs d’émergence de cette chaine par contre la deuxième partie abordera l’apport
de la facilitation des échanges dans l’intégration des pays dans la CVM

Mots clés :

Transit portuaire, délai de passage portuaire, CVM, Facilitation des échanges.

Introduction :
Une chaîne de valeur mondiale (CVM) couvre plusieurs activités, de la conception à la livraison
afin de mettre un produit sur le marché Mondial, ces activités sont réalisées soit par une seule
entreprise soit par plusieurs.
Actuellement ces chaines se caractérisent par une interconnexion des économies des pays
intervenants qui décomposent le processus de création de la valeur à l’échelle mondiale ainsi
que les pays se spécialisent davantage sur des activités particulières des segments de la CVM.

L’intégration de la chaine de valeur existante par les pays en voie de développement peut être considérer
comme une voie la plus facile à emprunter pour l’intégrer et par la suite tirer profit de la décomposition
internationale du processus productif, du transfert du savoir-faire, des connaissances et à la technologie
du Marché mondial. (OCDE, 2013a:10)
La contribution des pays en voie de développement dans la chaine de valeur mondiale reste limitée pour
des raisons liées aux obstacles tarifaires et administratives à la frontière, des coûts exorbitant de passage
et de limitations à la circulation de l’information.
L’élimination des obstacles et la facilitation des échanges dans la chaine de valeur mondiale, pourrait
augmenter le Produit Intérieur Brut mondial six fois plus que ne le ferait l’élimination de tous les droits
de douane (FEM et al., 2013)
De ce fait, et d’une façon plus précise, le retard de passage des marchandises dans les points de la
frontière génère des coûts dans l’ensemble de la chaine de valeur et par la suite diminue la compétitivité
et la création de la richesse régionale et mondiale par contre la facilitation des échanges assure la rapidité
et l’efficacité des procédures douanières et portuaires, ainsi que le passage des biens plusieurs fois d’un
pays à l’autre dans la CVM.
Parmi les recommandations de l’Accord pour la Facilitation des Echanges (AFE) élaboré par l’OMC en
Novembre 2013 à Bali à l’occasion de la 9e Conférence Ministérielle, on trouve le point de la
modernisation des procédures liées à l’importation, à l’exportation et le transit international des
marchandises. L’AFE incite les Pays pour qu’ils assurent trois mesures à savoir : la transparence des
opérations, l’encouragement de la fluidité du commerce, et enfin la facilitation des procédures
Mondiales.
Aujourd'hui, 90 % des flux mondiaux de marchandises se déroulent par voie maritime entre les points
de production à savoir l'Amérique du Nord, l'Asie et l'Europe et les espaces de consommation du reste
du monde et que ce moyen de transport et depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, a été l’un des
facteurs clés de la mondialisation.
De ce fait, l’espace portuaire se trouve confronté à un contexte de mondialisation et de
libéralisation entre les pays du quatre coins du monde et qui peut être considéré comme un
élément de compétition entre les grands acteurs de la chaine logistique.

Dans ce contexte les exigences des autorités portuaires conduisent à une évolution de
l'organisation des ports dans une double optique de maitrise des coûts de passage de la qualité
de service tout en garantissant l'accès aux services portuaires dans des conditions équitables car
l’ensemble des organismes internationaux œuvrant dans la facilitation des échanges
recommandent la mise en œuvre des Guichets Unique Portuaire (GUP) pour améliorer le
passage des marchandises et assurer la facilitation du commerce.
En 2012 le Maroc a lancé un chantier de la dématérialisation des procédures d’import-export,
en dématérialisant les procédures à cause du système de PORTNET de l’Agence Nationale des
Ports (ANP), selon le rapport annuel Doing Business 2020, publié en 24 Octobre 2019, la
Banque Mondiale (BM) qui confirme que le Maroc fait un bond de 7 places et se hisse au 53e
rang sur 190 pays à cause de ces facilitations des procédures.
Dans ce sens nous allons mettre en relief la question d’impact de ce chantier de
dématérialisation des procédures de passage et de facilitation sur l’intégration des chaines de
valeur régionales et mondiales, autrement dit est ce qu’on peut dire que le digital booste la
performance au niveau du passage portuaire et par la suite assure une intégration facile à la
chaine d’approvisionnement mondiale ?
I) Facteurs de l’émergence des CVM.

En partant de la littérature économique, la définition des CVM passe par plusieurs concepts à
savoir :
- Le « partage de la production mondiale » (Yeats, 1997),
- La « fragmentation internationale » (Jones et Irzykowski, 1990),
- La « spécialisation verticale » (Hummels et Yi, 1999), la « production multi-stades »
(Dixit et Grossman, 1982)

La théorie de la spécialisation verticale reste toujours confirmée par plusieurs travaux

empiriques. Hummels et alii (2001) confirment, que la spécialisation verticale contribue entre
20 % et 40 % (pour les petits pays).1

En 2006 Daudin, Monperrus, Rifflart et Schweisguth confirment que les flux de la

spécialisation verticale pour le cas de la France représentent 21 % du commerce global, et
contribuent à baisser les déficits commerciaux.

Encore la réduction des droits de douane stimule le commerce extérieur par

l’approfondissement de la spécialisation verticale entre les pays de la même intégration
économique ainsi que les autres pays signataires de la convention de libre-échange.

Dans la littérature récente sur les délocalisations industrielles et le partage de la production

mondiale se base sur la notion de modularité ou de fragmentation de la CVM (Baldwin et Clark
[2000], Frigan [2004], Fontagné et alii [2004]).

Parmi les facteurs d’émergence des CVM, on trouve par excellence la libéralisation des
échanges dans le monde entier et l’engagement des pays dans la facilitation des échanges et le
respect des principes de la libéralisation des échanges de L’OMC par le biais d’élimination des
obstacles tarifaires et non tarifaires chose qui a contribué à la baisse des coûts.

Encore avec le progrès technologique et l’apparition des nouvelles pratiques de gestion de

l’information ont facilité la circulation des biens et de l’information au sein des systèmes

1
www.cairn.info
d’information des intervenants de la CVM chose qui facilite l’apparition d’une nouvelle forme
de fragmentation de la chaîne de valeur dans les services à savoir les centres d’appel.
Ces facteurs d’émergence de la CVM aident cette dernière à devenir efficiente par le choix des facteurs
de production les plus optimisés ainsi que les lieux de production les plus convenable dans la CVM.

II) Apport de la facilitation des échanges dans

l’intégration des pays dans la CVM

La facilitation des échanges passe par un maillon important dans la chaine d’approvisionnement
mondiale qui est le passage douanier et portuaire qui favorise le bon fonctionnement des CVM.
La simplification donc des procédures de passage à la frontière aide les pays à tirer profit des
avantages de ces chaines de valeur qui arrive jusqu’au la réduction des coûts commerciaux de
10 % dans les pays de l’OCDE 2
La facilitation des échanges aide les microentreprises et les PME à intégrer la CVM et par la
suite tirent profit des pratiques du commerce international et par la suite réduisent les coûts des
procédures commerciales.
Par ailleurs, la facilitation des procédures joue un rôle crucial surtout pour les produits
périssables et pour les biens de haute technologie sachant que ces produits restent sensibles aux
retards de passage dans les frontières. En effet, la facilitation des échanges, à l’ère du digital,
est un sujet de plus en plus important pour les pays et pour les organisations internationales à
savoir : OCDE, FMI, CNUCED, OMD, OMC.

Une des principales recommandations de l’Accord pour la Facilitation des Echanges (AFE)
élaboré par l’OMC en Novembre 2013 à Bali à l’occasion de la 9e Conférence Ministérielle,
on trouve le point de la modernisation des procédures liées à l’importation, à l’exportation et le
transit international des marchandises. L’AFE incite les Pays pour qu’ils assurent trois mesures
à savoir : la transparence, la facilitation des procédures et enfin l’encouragement de la fluidité
du commerce Mondial.
Pour appliquer ces trois recommandations et par la suite avoir un impact direct sur la facilitation
du commerce international, sur le temps et la Qualité du transit en particulier, l’inclusion du
Digital dans la gestion des procédures devient une Obligation et non plus un choix, raison de
plus, la Gestion coordonnée des frontières (GCF) [guide OMD] est l’un des principes de
l’Organisation Mondiale des Douane (OMD) du 21ème siècle. Cette approche de l’intelligence
collective fait intervenir les parties prenantes qui travaillent dans le même espace portuaire de
manière intelligente, pour atteindre un objectif commun.
De ce fait, l’élément qui contribue à la réalisation des objectifs de l’AFE avec un pourcentage
assez intéressent, c’est l'intégration et l'exploitation des nouvelles technologies numériques
dans des espaces organisationnels multi-acteurs et qui constituent l'un des plus grands défis
d’aujourd’hui.

L’espace portuaire comme étant un maillon de la chaine d’approvisionnement globale, se

trouve confronté à ce contexte de transformation digitale totale et qui peut être considéré comme

2
www.oecd.org
un élément de compétition qui démarque l’espace portuaire par rapport aux grands acteurs de
la chaine logistique.
Dans ce contexte les exigences des autorités portuaires conduisent à une évolution de
modernisation des ports dans une double optique de maitrise des coûts de passage et de la
qualité de service tout en garantissant l'accès aux services portuaires dans des conditions
équitables et avec une disponibilité assurée à tout moment.
Actuellement, les espaces portuaires au niveau du Maroc continuent de connaître :
- Des coûts de passage portuaire important par rapport aux autres ports concurrents.
- Une fluidité perfectible et incomplète 3
-Faible coopération des parties prenantes (absence d’intelligence collective) du système
portuaire dans la numérisation des services de la logistique portuaire par rapport aux ports
concurrents ; 4

1) Le rôle des Guichets Unique Portuaires (GUP) dans la

facilitation du commerce international.

Parmi les mesures proposées dans le cadre de l’AFE on trouve (figure1) :

• La Transparence de l’environnement administratif et commercial

• Changement des pratiques et des mentalités
• Et enfin, l’implantation systématique des Guichets Uniques Portuaires (GUP)

Figure 1 : Mesures de facilitation du commerce international

Source : CNUCED

3
Plan National de Simplification des procédures du Commerce Extérieur et Généralisation de l’EDI
4
Agence AMDL, 2016. Rapport d’activités,
De ce fait, ces trois mesures vont instaurer un nouvel écosystème dans le domaine de la
logistique en générale et de la logistique portuaire en particulier. [6,1, 11]

Le système communautaire portuaire (PCS) :

Selon les experts de la CNUCED le PCS est une plate-forme électronique neutre et ouverte
permettant un échange sécurisé d'informations entre les parties prenantes afin d’améliorer la
position concurrentielle des communautés portuaires.
• optimise, gère et automatise efficacement les ports et la logistique processus par une seule
soumission de données et connecter les chaînes de transport et de logistique.
La figure 2 et 3 ci-après, indiquent que les intervenants de l’espace portuaire s’interconnectent
via un GUP qui dépasse le Travail physique et administratif du port pour qu’ils constituent un
système communautaire portuaire (PCS). [1]
Grâce au GUP, les opérateurs peuvent dématérialiser plusieurs procédures et formalités à
savoir :
Dédouanement import-export, arrivée des navires, règlement des droits de douane et des taxes,
formalités bancaire…
Figure 2: From Port Community System (PCS) to Logistics Community System (LCS)

Source : [1]

Figure 3 : le guichet unique pour un commerce plus efficace et plus compétitif

Le Guichet Unique Portuaire : Cas d’écosystème Portnet
Le GUP de PORTNET est un outil digital permettant le traitement sous forme électronique
des documents de passage portuaire délivrés par les autorités portuaires de l’État, pour les
importations ainsi que des exportations. Depuis sa création en 2012, PORTNET S.A. entend
agir sur les indicateurs de performance et d’amélioration de la compétitivité portuaire et des
opérateurs économiques du Maroc.
Parmi ces indicateurs de performance du passage portuaire on trouve le délai moyen de séjour
des Marchandises dans l’enceinte portuaire [13], car cet indicateur reflète le niveau de la
facilitation des procédures du passage portuaire. On peut décomposer ce délai moyen de
séjour en trois stades les plus importants dans l’architecture portuaire à savoir :
- Phase d’Escale
- Phase d’enlèvement
- Phase de la Sortie des Marchandises
Entre ces trois stades de transit portuaire on trouve des petits délais qui peuvent être
représentés sous forme de la figure ci-dessous :
Figure 4: Indicateurs de performance des processus : délais --Source : ANP

Source : ANP

2) Problématique et Méthode statistique

Après l’analyse de la littérature et des études déjà menée par des organismes spécialisés dans
le domaine, Notre périmètre d’études s’intéressera à vérifier l’apport de la digitalisation des
procédures liée au passage de la marchandise dans l’espace portuaire sur le délai moyen de
passage de la Marchandises dans ledit espace.
Problématique De Recherche

Notre problématique de recherche vise à montrer l’impact de la digitalisation des procédures

via l’utilisation d’un GUP sur l’optimisation du délai moyen de passage des Marchandises dans
l’enceinte portuaire.

Autrement dit, Dans quelle mesure la digitalisation des procédures influence-t-elle le délai
moyen de passage des Marchandises dans le port ?

En se basant sur l’analyse de la littérature et pour être plus pertinent, la problématique relative
à l’évaluation de la performance des services numériques du passage portuaire se libelle à
travers des indicateurs de performance des processus délais qui peuvent être regroupés sous les
catégories suivantes :

• Indicateurs de la phase d’Escale

• Indicateurs de la phase d’Enlèvement
• Indicateurs de la phase de Sortie des Marchandises.
Méthodologie Statistique

Après la collecte des données statistiques auprès des acteurs spécialisés qui intervient dans le
domaine de la logistique portuaire dont les principaux sont tracés dans la figure ci-dessous,
nous allons se concentrer sur les statistiques entre janvier 2019 et janvier 2020 par la suite nous
abordons la partie d’analyser des résultats.

Figure 5 : Architecture générale des parties prenantes de l’enceinte portuaire

Source : ANP

L’Agence Nationale des Ports (ANP), comme autorité portuaire gère le guichet unique Portnet
depuis 2012, et communique des Statistiques et des tableaux de bord sur le chantier de
digitalisation ainsi que sur le trafic portuaire tout entier, nous allons exploités ces données pour
avoir une idée sur l’apport de ce chantier de Digitalisation sur le délai de séjour des
Marchandises.

Résultats et Discussions

En partant de la synthèse des résultats des indicateurs entre Janvier 2019 et Janvier 2020, nous
avons constaté que :

A. Résultats et Analyse par délai

D1 : Délai moyen de traitement en minutes, par l’ANP , des avis d’arrivée dans le port de Casablanca.

Source : ANP

Le délai moyen de traitement d’avis d’arrivée en générale reste normal sachant que cette étape
se base essentiellement sur l’outil informatique d’une manière totale, chose qui a minimisé le
délai de traitement.

D2: Délai moyen de dépôt en heures, par les agents maritimes, des manifestes

Source : ANP

Le délai moyen entre le dépôt du manifeste et l’accostage du navire en 2019 c’est 45 Heures et
60Heures en 2020, chose qui confirme que les agents maritimes anticipent toujours l’opération
d’arrivée du navire par un délai important pour éviter tout problème lié à l’arrivée et l’accostage
du navire.

Selon les analyses, on constate que 65% des manifestes déposés dans un délai de moins de 24H,
de ce fait on peut dire que la majorité des agents maritimes respectent ce délai.

D3 : Evolution du délai moyen de réponse en minutes, de l’ADII, sur les demandes de validation des
manifestes

Source : ANP

A partir de ces résultats, on constate que 79% des manifestes reçoivent une réponse (validation
ou rejet) dans un délai de moins de 10 minutes ce qui confirme que la douane reste très agile
avec les demandes de validation des manifestes et que seulement 21% des demandes nécessitent
un délai plus de 10 min.

La validation du manifeste reste une tâche importante dans le processus, sachant que le retard
de validation génère des coûts supplémentaires et du blocage au niveau du port et de la rade.

D4: Délai moyen, en jours, de séjour des conteneurs au Port (Destinés à l’importation)

Source : ANP

Vu la pénurie du data concernant le délai de séjour des marchandises dans l’enceinte portuaire,
nous allons commenter les résultats de séjour des conteneurs à l’import, de ce fait on constate
que ce délai se caractérise par une fluctuation assez importante, sachant que le délai max de
séjour c’est 9,9 j et le délai min c’est 7,29j en 2019.

D6: Délai moyen, en jours, d’obtention de la main levée

Source : ANP

Partant des données communiquées par l’ANP concernant le délai moyen en jours d’obtention
de la main levée, on constate que ce délai reste stable tout au long de la période entre janvier
2019 et janvier 2020, sachant que la moyenne entre ces deux dates est de 2,56 jours.

D7: Délai moyen, en heures, entre la main levée et la sortie de la marchandise

2,5

1,54
1,3 1,4 1,29 1,29
1,25 1,2
1 1,1 1,1 1,1 1,1

Source : l’Auteur

Selon l’analyse de ces données, on peut dire que le délai moyen entre la main levée et la sortie
des marchandises de l’espace portuaire peut être estimer en 1,32 jours entre janvier 2019 et
janvier 2020.
D8: Délai moyen, en heures, entre le pointage du conteneur et la création de la DUM

4,4 4,4 4,5

3,7 3,7 3,75
3,3 3 3 3,25
2,9 2,58 2,4

Source : l’Auteur

Le délai moyen entre le pointage et la création de la DUM dans la plateforme BADR entre
janvier 2019 et janvier 2020 est de 3,45 jours, de ce fait on peut dire que ce délai nécessite une
réduction et une collaboration entre les intervenants afin de le réduire et par la suite contribué
positivement dans la facilitation du passage portuaire des marchandises

B. Analyse par Indicateur :

En partant de ces résultats des délais qui couvrent les trois indicateurs de performance à savoir :

• Indicateurs de la phase d’Escale

• Indicateurs de la phase d’Enlèvement
• Indicateurs de la phase de Sortie des Marchandises
On peut déduire que les délais de la phase d’escale restent des délais logiques et très important
et qui contribuent positivement à la facilitation des services portuaire et par la suite du transit.

Autrement dit les graphes des délai D1, D2 et D3 illustrent un bon travail et une bonne
intelligence collective entre les parties prenantes du secteur portuaire via l’utilisation des outils
digitaux entre eux, sachant que cette étape ne demande pas la mobilisation des moyens
logistiques important et qui se caractérise par l’échange des flux informationnels entre les
autorités et les transitaires, sans parler d’un flux physique.

Tandis que les délais D4, D5 et D6 connaissent des résultats qui montrent qu’il existe un
problème au niveau de la coordination entre les parties prenantes de l’espace portuaire sachant
que l’année 2019 a connu plusieurs chantiers de déploiement des services dématérialisés surtout
ce qui concerne la phase d’escale et parmi ces services on trouve :

-Avis d’arrivée, Documents de l’escale, Manifeste/Déclaration sommaire, Pointage,

Entrée/Sortie marchandise, Pesage à l’export, Préavis d’arrivée…et que Le taux d’utilisation
de la plateforme web de PortNet entre janvier 2019 et janvier 2020 atteint 70% et du nombre
d’importateurs et d’exportateurs qui utilisent le guichet augmente de 1,17% entre 31janv2019
et 31janv2020.

Il faut encore noter que l’entrée en vigueur de la dématérialisation du circuit de dédouanement

en janvier 2019 pour l’ensemble des régimes douaniers reste comme une nouvelle expérience
pour les opérateurs du commerce international chose qui peut justifier ce résultat

Pour les délais de la partie d’enlèvement des Marchandises et selon l’état d’avancement du
déploiement des services de PortNet communiqué en février 2020 qui montre que plusieurs
services dans cette phase restent en cours de généralisation entre les partenaires.
Ce constat justifié les résultats de cette phase sachant que le délai d’obtention de la main levée
a connu tout au long de 2019 jusqu’au janvier 2020 une sorte de stabilité entre 5jours comme
Maximum et 2jours en Minimum
Idem pour le délai entre l’obtention de la main levée et la sortie des Marchandises.
L’ensemble de ces résultats nous aide à constater que la plateforme PORTNET contribue
positivement dans l’amélioration et la facilitation du passage portuaire ainsi que la performance
des ports et leurs compétitivités par rapport aux ports concurrents.

Mais il faut noter que la crise sanitaire de COVID 19 a montré que cette dernière a imposé
l’utilisation des outils digitaux de télétravail pendant la période de confinement, M. Bidan et al.
(2020) montre que ces outils technologiques inversent le modèle de l’acceptation.

Conclusion et perspectives

La dématérialisation des procédures a bouleversé et bouleversera encore l’univers de l’EDI au

niveau des ports. Elle impacte tous les opérateurs du commerce extérieur, incluant les
organismes compétents de l’enceinte portuaire ainsi que les autres intervenants de la chaine
d’approvisionnement international surtout que les flux par voie maritime représentent un
pourcentage important dans la cartographie des flux du commerce international.

Notre travail de thèse est une initiative cherchant à proposer un cadre méthodologique afin de
structurer l’ingénierie de la digitalisation des procédures dans le but ultime de mieux la piloter.

Notre périmètre d’études s’intéressera à la modélisation des performances de la digitalisation

des procédures du passage portuaire.
L’effet attendu d’une telle évaluation est une contribution dans la généralisation de l’EDI entre
les opérateurs du port dans un objectif ultime d’une performance du maillon de la logistique
portuaire ainsi que la CLG toute entière.

Aujourd’hui l’ensemble des parties prenantes de l’espace portuaire sont invités à relever le défi
organisationnel du télétravail et de tester leurs maturité digitale ainsi que leur ligne
managériale, et de trouver un juste équilibre entre le travail physique et à distance afin de laisser
une grande marge de manœuvre pour les pays en voie de développement de tirer profit de la
segmentation des activités de production des biens et des services au niveau Mondial.

Références :

Alix, Y. 2016. « Histoires courtes maritimes et portuaires : D'Afrique et d'ailleurs. » EMS

Editions
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G E | AU G U S T
Conseil National du Commerce Extérieur, 2006, p7. Plan National de Simplification des
procédures du Commerce Extérieur et Généralisation de l’EDI,
Dobbs R. Manyika J., and Woetzel, Jonathan. April 2015. “The four global forces breaking all
the
Dorner K. et Edelman D. Juillet 2015. ‘’ what « digital » really means’’. McKinsey Global
Institute.
Joël T. Ravix O. Comportements des firmes et commerce international ;Revue de l'OFCE
2007/1 (no 100), pages 175 à 199
L. Jaidi et Y. Msadfa, « La complexité de la remontée des Chaînes de valeur Mondiales : Cas
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Valenduc G. Patricia V. April 2017. “Digitalization, between disruption and evolution”
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https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/32436 License: CC BY 3.0 IGO.