Memoire GALLEGO Louise

Techniques de réponses aux appels d’offres dans un
contexte de budget contraint

Louise Gallego
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Louise Gallego. Techniques de réponses aux appels d’offres dans un contexte de budget contraint.
Gestion et management. 2015. �dumas-01901130�
HAL Id: dumas-01901130

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TECHNIQUES DE REPONSES AUX APPELS
D’OFFRES DANS UN CONTEXTE DE BUDGET
CONTRAINT
Comment répondre aux attentes d’une collectivité

dans un contexte de budget contraint?
Gallego Louise
Transport – Master TURP

ENTPE 60
TURP 23
04/09/15
Président du jury : Patrick BONNEL

Maître de TFE : Julien AUGERAT
Expert : Lourdes DIAZ OLVERA
NOTICE ANALYTIQUE
NOM PRENOM
AUTEUR Gallego Louise
TITRE DU TFE TECHNIQUES DE REPONSES AUX APPELS D’OFFRES DANS UN
CONTEXTE DE BUDGET CONTRAINT
ORGANISME D'AFFILIATION ET NOM PRENOM

LOCALISATION
MAITRE DE TFE Augerat Julien
COLLATION Nbre de pages du rapport Nbre d'annexes Nbre de réf.
69 4 biblio.
(Nbre de pages) 20
6
MOTS CLES Appel d’offre, restructuration, tarification, qualité, service de location,
budget contraint des agglomérations
TERMES
GEOGRAPHIQUES
RESUME Face à la réduction des budgets des agglomérations, les Autorités
Organisatrices des Transports, mettent à profit la procédure de mise
en concurrence lors des renouvellements des Délégations de Services
Publics pour challenger les opérateurs sur leur capacité à revoir
l’ensemble des paramètres jouant sur la productivité de leurs offres.
Ce travail analyse le cas de la Communauté d’Agglomération du
Beauvaisis à travers une étude des différentes problématiques (offres,
tarifications, qualité de service, service de location de vélo) partant
d’un état des lieux et de la mise en évidence d’axes d’amélioration
pour parvenir à proposer des actions concrètes.
ABSTRACT In front of budget cuts of agglomerations, authorities organising
public transports ensure competition between providers in order to
rethink all the parameters impacting the productivity of their offers.
This work analyses the case of the greater Beauvais through studies
of different issues (offers, pricing, quality of service, public cycle hire
service) starting from a situational analysis and pointing axis that
might be improved to suggest concrete actions.
TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 3

SOMMAIRE
LISTE DES ILLUSTRATIONS
INTRODUCTION
1 LE CONTEXTE DE L’APPEL D’OFFRE 9
1.1 Le contexte du territoire 9
1.2 Les enjeux financiers des AO 18
1.3 Le cahier des charges du Beauvaisis 20
1.4 Problématique et méthodologie 23
2 LA DIFFICILE ADEQUATION ENTRE REPONSE AU CAHIER DES CHARGES
ET PERFORMANCE 29
2.1 Etat des lieux des différentes problématiques du CDC - causes 29
2.2 Les éléments nouveaux apportés pour répondre aux spécificités de l’AO 45
3 CONCLUSION 55
3.1 Synthèse de la démarche 55
3.2 Perspectives et limites de l’exercice 55
BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES MATIERES
ANNEXES

LISTE DES ILLUSTRATIONS
Figure 1: Répartition des zones d'activités Communauté d'Agglomération du Beauvaisis
Source: Cartybeauvais .............................................................................................................10
Figure 2: Répartition de la population de la CAB .......................................................................10
Figure 3: Densité de population CAB – source : Insee..............................................................11
Figure 4: Revenus de la CAB - source: Insee ..............................................................................12
Figure 6: Activités Transdev Pôle Régional Nord–Pas-de-Calais–Picardie ............................16
Figure 7: Grille d'évaluation des offres .........................................................................................22
Figure 8: Une équipe projet transdisciplinaire représentant toutes les échelles d'expertise
Transdev ...................................................................................................................................25
Figure 9: Les étapes d'un appel d'offres .......................................................................................28
Figure 10: Evolution de la fréquentation sur le réseau Corolis 2010-2014 .............................30
Figure 11: Comparaison fréquentation/kilomètre par ligne données 2014 ............................31
Figure 12: Comptage un jour type 2015 .......................................................................................32
Figure 13: Exemple de boucle en terminus de ligne...................................................................32
Figure 14: Tarification en vigueur au 1er janvier 2015 ...............................................................34
Figure 15: Eléments de benchmark de tarification données CERTU 2012............................35
Figure 16: Répartition des déplacements gratuits en fonction du type d'usagers...................35
Figure 17: Répartition des déplacements payants par type de titre ..........................................36
Figure 18: La répartition du parc de vélo du Beauvaisis ............................................................38
Figure 19: Comparatif tarification Beauvélo Yellow Vélo .........................................................40
INTRODUCTION
J’ai effectué mon stage au sein de la direction des appels d’offres de l’entreprise
Transdev. Cette direction est composée de financiers impliqués dans la partie chiffrage des
appels d’offres, ainsi que d’un spécialiste de l’offre et enfin de plusieurs chefs de projet.
Mon rôle était de participer, au titre d’assistante chef de projet à la réponse à l’appel
d’offres de la Communauté d‘Agglomération du Beauvaisis.
Pour cela, j’ai été rattachée au chef de projet Julien Augerat.
La procédure de réponse à un appel d’offres est régie par des règles strictes
dépendant de l’autorité délégante, ainsi lorsque je suis arrivée en avril 2015, l’Avis d’appel à
candidatures avait déjà été émis. Cette étape consiste à informer de la tenue d’un appel
d’offres et à identifier les candidatures. Elle permet de ne garder dans la procédure que les
candidats présentant une garantie financière suffisante pour exploiter le futur réseau. Lors
de mon arrivée, l’équipe projet était en train de finaliser sa candidature et attendait la sortie
du cahier des charges. Ce document permet d’encadrer la consultation et de définir les
attentes de l’Autorité Organisatrice des Transports. Celui-ci a été publié le 28 avril. Nous
avions jusqu’au 19 juin pour y répondre, soit un peu plus d’un mois et demi.
Le travail qui m’a alors été confié comportait deux facettes.

La première, découlant du statut d’assistante chef de projet qui m’a été assigné,
correspond au rôle et aux missions d’un chef de projet. Mon tuteur de stage m’ayant
proposé de suivre toutes les étapes qui composent un appel d’offre, j’ai pu participer à la
préparation du projet en amont de la sortie du DCE bien que les grandes étapes composant
cette phase aient déjà eu lieu (objectifs, parties prenantes, composition de l’équipe projet,
production d’un budget…). J’ai par contre pu contribuer à la partie concernant les outils de
planification et d’échange qui allaient être utilisés durant l’ensemble de la tâche. J’ai pu
prendre part par la suite à la réalisation du projet, ce qui s’est traduit par l’organisation de
réunions sur différentes parties du projet, la relecture des productions au fur et à mesure
ainsi que l’animation de l’équipe projet, ce qui implique de garder en tête les objectifs du
cahier des charges tout en respectant la trame globale de l’appel d’offres.
Cette facette s’est clôturée par la finalisation de l’offre écrite (contenu et forme) et
la préparation des phases suivantes (oral et réponses aux questions suite à cette première
négociation).
La seconde facette de mon stage était d’avoir à ma charge des morceaux de réponse
tels que les problématiques liées à la qualité et à la mise en place d’un service de location de
vélo.
Cette réponse à l'appel d'offres s'inscrit dans un contexte de budget contraint. Les
institutions telles que le GART et l’UTP alertent depuis plusieurs années sur les limites du
modèle de financement des transports publics locaux. Dans les appels d’offres, ces tensions
budgétaires commencent à transparaître, les Autorités Organisatrices des Transports
demandant à leur exploitant de proposer des offres plus optimisées, l'appel d'offre du
Beauvaisis ne dérogeant pas à la règle.
Ce mémoire, de par le contexte concurrentiel des appels d’offres, est un document

confidentiel.

1 LE CONTEXTE DE L’APPEL D’OFFRE
1.1 Le contexte du territoire
1.1.1 Diagnostic du territoire
1.1.1.1 Le territoire du Beauvaisis
Afin de comprendre les enjeux de l’appel d’offres, il faut connaître les tendances du
territoire.
La Communauté d’Agglomération du Beauvaisis est l’Autorité Organisatrice des
transports. Collectivité jeune, puisque que créée en 2004, son territoire regroupe 31
communes et représente environ 80 000 habitants.
Située dans le département de l'Oise, elle est en interface avec la région Ile-de-France.
La CAB a un rayonnement très important à l'échelle du département de l'Oise, elle est par
exemple un des ensembles économiques les plus dynamiques de la région Picardie1.
Idéalement située à 1h de Paris et disposant d'un axe autoroutier à proximité, elle a su tirer
profit de cette situation pour attirer des entreprises diversifiées. Ainsi, des entreprises de
l'industrie agro-alimentaire, métallurgique pharmaceutique et logistique sont présentes. De
plus, des entreprises continuent à s'implanter portant avec elles de nouveaux emplois (538
entreprises créées en 2013). Les deux grands projets actuellement en cours sont :
- le centre commercial du Jeu de Paume : ce centre commercial va contribuer à la
création de 600 nouveaux emplois au sein de la Communauté d’Agglomération du
Beauvaisis avec un rayonnement attendu de 245 000 habitants, il a pour objectif de
capter de nombreux clients aux alentours de Beauvais grâce à la présence de
nombreuses enseignes qui ne sont pas présentes dans la zone.
- la zone d'activité autour de l'aéroport AirTech : cette zone d’activité va être
composée d’un « campus d’excellence » dédié à la formation aux métiers du très
haut débit, de l’aéroportuaire et du tourisme. Mais également d’un centre
d’innovation européen ainsi que d’un parc d’exposition. De nombreuses entreprises
sont attendues pour développer cette nouvelle zone où, à terme, 4000 emplois sont
attendus2.
Si le nombre d'emplois ne cesse d'augmenter depuis plusieurs dizaines d'années

(+3,2% entre 2006-2011), ces emplois ne sont pas répartis de façon homogène. La carte ci-
dessous atteste de cette répartition via la localisation des Zones d'Activités du Beauvaisis
représentées sur la figure ci-dessous:
1 EGIS France, Territoire Sites et Cités (2012). SCoT de la CAB, Rapport de présentation, 277-281 (page
consultée le 14/04/15)
http://www.beauvaisis.fr/docs/amenagement/1501-rapport-presentation-approbation-22juin2012-
12dec2014.pdf
2 Mureau, P. (2015). Un campus d’excellence pour commencer autour de l’aéroport. Courrier Picard [en
ligne], (page consultée le 21/04/15)

http://www.courrier-picard.fr/region/oise-un-campus-d-excellence-pour-commencer-autour-de-
ia186b0n529249

Figure 1: Répartition des zones d'activités Communauté
d'Agglomération du Beauvaisis Source: Cartybeauvais
La CAB ne polarise pas uniquement les emplois, mais aussi les commerces, services
et équipements. Aujourd’hui, la CAB présente un territoire à deux visages :
- une zone urbaine très dense (1658 hab./km²), composée de Beauvais, Allonne,
Goincourt et Tillé, qui avec 58 856 habitants concentre les ¾ des habitants de
l’Agglomération,
- une zone périurbaine peu dense (259 hab./km²), composée de 27 autres communes
de la communauté qui représente ¼ de la population répartie sur 77 % du territoire.
La commune la plus peuplée, Beauvais, concentre 69 % de la population du territoire
et a une densité quinze fois plus importante que celles des autres communes.
Figure 2: Répartition de la population de la CAB

La population se répartit majoritairement dans le pôle urbain de la Communauté
d’Agglomération du Beauvaisis. Cependant l'analyse de l'évolution de la démographie
montre que ce sont les communes périphériques, voire les communes rurales en dehors de
la CAB, qui voient leur population augmenter, alors que celle de Beauvais stagne depuis
une trentaine d'année. Cette diminution de l'attractivité de la CAB se traduit par un
vieillissement important de la population.
Cette évolution démographique est à mettre en parallèle avec la répartition de
l'habitat de la CAB. En effet, il existe une inadéquation de l'offre au regard de la demande.
La production de logements en centre-ville n'est par exemple pas assez importante. De plus
le désir de la population d'acheter une maison individuelle accentue le mitage urbain et la
périurbanisation.
Avec 38,6% de logements sociaux3 Beauvais est marquée par des quartiers denses
d'habitat collectif à l'inverse des communes rurales où le logement social représente 6,8%
du parc.
On distingue deux catégories d’habitats collectifs :
- des quartiers extrêmement denses :

o le quartier Argentine, au Nord-Est
qui regroupe 12 500 habitants,
o le quartier Saint-Jean, au Sud-Ouest Saint-Lucien
qui regroupe 12 000 habitants,
Argentine
- des quartiers importants :
o le quartier Beauséjour, au Nord qui
regroupe 6 500 habitants,
o le quartier Saint-Lucien, au Nord- Saint-Jean
Ouest qui regroupe 5 500 habitants.
Figure 3: Densité de population CAB – source : Insee
Dans les ZUS de Beauvais, le taux de
chômage atteint les 16% alors que la moyenne de la CAB est de 14% et en France de
11,6% en 20134.
Au sein de l’Agglomération, la population ayant les plus faibles revenus se concentre
dans les quartiers classés Zones Urbaines Sensibles :
- Argentine
- Saint-Jean
- Saint-Lucien
3 Ballet. M., Beurel. M., Fontaine. C., Maisonneuve. L., Actualisation du diagnostic du programme local
de l'habitat 2010-2016 (2014), [en ligne], (page consultée le 04/08/15)

http://fr.slideshare.net/LaMaisonneuve/prsentation-dactualisation-du-diagnostic-du-programme-
local-de-lhabitat-de-la-communaut-dagglomration-du-beauvaisis
4 La cité des métiers du Grand Beauvaisis, Maison de l’emploi et de la formation du pays du grand
Beauvaisis, (2013), [en ligne], (page consultée le 04/08/15)

http://www.beauvais.maison-emploi-formation-oise.fr/medias/MEF-604.pdf

Ces quartiers affichent une forte proportion de ménages concernés par les allocations
Saint-Lucien
Argentine
Saint-Jean
Figure 4: Revenus de la CAB - source: Insee

chômage. Les revenus annuels sont situés entre 10 000 et 15 000 €. Ces quartiers, avec un
ménage sur trois qui ne possède pas de voiture, sont dépendants des transports en
commun.
Les habitants de la CAB se déplacent moins que ceux des autres agglomérations de
même taille (3,49 déplacements par jour en 2010 contre un en moyenne à 3,8 5). Ils
effectuent leurs déplacements en voiture majoritairement avec 63% de part modale quand
les transports en commun ne représentent que 6% de la part de marché. La marche a quant
à elle 29% de part modale.
La répartition modale des déplacements n'est cependant pas homogène avec moins
de la moitié des déplacements effectués en voiture dans l'hypercentre de Beauvais contre
les trois quarts des déplacements dans les communes de l'Est et du Sud. De cette
répartition découle que dans les ZUS le taux d'utilisation des transports en commun
avoisine les 10%, alors qu'à l'opposé les communes de l'Est ne dépassent pas les 2%.
Ce sont donc les quartiers denses d’habitats collectifs qui sont les principaux
émetteurs de déplacements, c’est-à-dire les points de départ du déplacement.
Les déplacements ayant pour motif le travail sont les premiers, cependant ils ne
représentent que 22% de l'ensemble des motifs, les motifs secondaires (sans extrémités au
domicile) arrivent juste derrière avec 20%, suivent ensuite les motifs achats,
accompagnements et école.
Comme nous l'avons vu grâce à l'analyse du territoire, ces générateurs sont
principalement situés dans Beauvais et plus particulièrement pour les zones d'activités dans
l'Est. Cela entraîne des flux très importants centrés sur Beauvais.
5 Enquête Ménages Déplacements, Beauvais / Beauvaisis (EMD, Beauvais / Beauvaisis) - 2010,
CEREMA (producteurs), ADISP-CMH (diffuseur)

Un projet de pôle d’échanges multimodal est aujourd'hui à l'étude. Ce pôle
d’échanges multimodal permettra un rapprochement physique des connexions
trains/cars/bus améliorant ainsi l’intermodalité. Le pôle d'échanges multimodal répond à
une attente de la population locale. 15% des actifs se rendent en Ile-de-France pour
travailler, le TER est alors utilisé par une partie de cette population bien qu'elle utilise
majoritairement la voiture pour s'y rendre aujourd'hui.
Les problématiques de déplacements en Beauvaisis sont donc réelles, avec d'une part
l'étalement urbain qui rend difficile la desserte de ces espaces par les transports en
commun, la voiture devenant alors beaucoup plus compétitive mais entrainant une
saturation des axes pénétrant dans Beauvais en heure de pointe. D'autre part, certaines
populations sont à l'inverse dépendantes des transports en commun, comme les habitants
des ZUS, qui sont des utilisateurs captifs et où les TC se doivent de répondre à leurs
besoins de mobilité.
1.1.1.1 Politique
D’un point de vue plus politique et organisationnel, la Communauté

d’Agglomération du Beauvaisis se situe dans le département de l’Oise (60) et fait partie de
la région Picardie. Beauvais constitue la ville préfecture.
Comme 68% des présidents de Communautés à caractère urbain, Caroline Cayeux
(LR) est la maire de la ville centre Beauvais ainsi que la présidente de la Communauté
d’Agglomération du Beauvaisis. 6 Caroline Cayeux cumule, en plus de ces deux mandats, un
mandat de sénatrice, et a été élue présidente de la fédération des villes de France en 2014.
Maire depuis 2001 de Beauvais, ce n’est que depuis 2015 et le changement d’étiquette
du département de l’Oise que la présidente de l’agglomération est du même parti que le
département.
Lorsque l’on répond à un appel d’offre, il existe tout un travail qui consiste à
rencontrer les élus locaux et à identifier les attentes des parties prenantes (politiques,
commerçants, associations…). C’est une phase qui, dans le cas de l’appel d’offres du
Beauvaisis, en tant que sortant, a pu avoir lieu très en amont. En effet, les échanges avec les
techniciens de l’Agglomération, les élus, les usagers font partis de la vie du contrat. Durant
ces échanges, des éléments intéressants ont été révélés : par exemple le fait qu’en tant que
Présidente de la Fédération des Villes de France, la Maire de Beauvais voudrait faire de sa
ville une vitrine de ce qui se fait de plus innovant pour les villes moyennes. De la même
façon, c’est en s’intéressant à ces parties prenantes que l’on peut imaginer leurs attentes ; on
apprend ainsi que Caroline Cayeux est une élue connectée :
« Caroline Cayeux figure parmi les pionniers politiques de Twitter. Ce que l'on sait moins, c'est que
le sénateur-maire [LR] de Beauvais fait partie des élus les plus actifs sur le réseau social.
6 Etudes AdCF, Mairie-Conseils, ADGCF, (2015), Panorama et enjeux de la mutualisation entre
communes et communautés, 1-9, [en ligne], (page consultée le 08/07/14)

http://www.adcf.org/files/panorama-enjeux-mutualisation-2015.pdf page.9

Selon un classement du site Internet Eterritoire.fr, elle se hisse dans le Top 3 des maires les plus
connectés avec près de 22 690 tweets. Première femme de ce hit-parade, elle surclasse notamment
Anne Hidalgo, maire PS de Paris, limitée à 17 100 messages7. »
Cela permet de mettre en avant les sensibilités des élus et ce à quoi ils pourraient être
réceptifs dans une offre de transport.
1.1.1.2 Oise Mobilité
L’exploitation des transports en commun du Beauvaisis s’inscrit, dans le cas du

département de l’Oise, dans un service de mobilité plus large, le SISMO.
En 2010, le Syndicat Mixte des Transports de l’Oise (SMTCO) créé le 4 décembre
2006 à l’initiative du Conseil Général de l’Oise et avec l’adhésion des
principales collectivités locales ayant la compétence d’organisateur de transports collectifs,
lance un système innovant d’information voyageur. Appelé SISMO (Système intégré des
services à la mobilité sur le département de l’Oise) ou « Oise Mobilité » (nom grand public),
ce système combine l’information disponible sur l’ensemble des réseaux du département,
ce qui correspond à l’échelle du département à « 14 Autorités publiques qui organisent des
transports collectifs dans l’Oise : département Oise, région Picardie, 3 agglomérations
(Beauvais, Creil, Compiègne), 6 intercommunalités et communes et un syndicat
intercommunal »8 (soit 24 exploitants). Ces collectivités ont décidé de travailler ensemble
dans l’objectif de favoriser l’usage et la coordination des transports collectifs dans
l’Oise, dans une logique de développement durable.
Ce système peut se décomposer en deux parties :

L’une concerne le système d’information voyageur en temps réel. Ainsi, un site
d’information voyageur multimodal a été lancé permettant le calcul d’itinéraire
(train/car/bus/covoiturage), le suivi de l’état du trafic (routier ainsi que différents
transports collectifs) ainsi que la réservation de transport collectif à la demande. Une
version mobile du site est disponible.
De plus, des étiquettes QR-code sont positionnées sur tous les points d’arrêt du territoire
renvoyant au site de Oise Mob.
Dans les véhicules, l’information voyageur est diffusée via les bandeaux lumineux et les
annonces sonores, aux arrêts des bornes d’information dynamiques ont été mises en place
ainsi que des écrans dans les pôle d’échanges multimodaux.
Une centrale téléphonique permet aux clients de contacter l’Agence Oise Mobilité où un
téléconseiller répond à l’ensemble des questions concernant l’offre de mobilité du
département (horaires, itinéraires, tarifs, réservation de transport collectif à la demande,
information perturbations…).
7 (2014), Caroline Cayeux, le troisième maire le plus actif sur Twitter en France. Le Parisien [en
http://www.leparisien.fr/espace-premium/oise-60/caroline-cayeux-le-troisieme-maire-le-plus-
actif-sur-twitter-en-france-18-08-2014-4070039.php#xtref=https%3A%2F%2Fwww.google.fr
8 Syndicat Mixte des transports Collectifs de l’Oise. Qui sommes-nous ? [en ligne], (page consultée le
12/05/15)
http://syndicat-mixte-transports-oise.fr/presentation-du-smtco/presentation/article/qui-sommes-
nous

L’autre facette concerne le système billettique unique pour l’usager. En effet, au
niveau de la billettique, ici aussi le SISMO permet d’homogénéiser les outils. Une carte
unique sans contact est utilisée sur l’ensemble des réseaux de l’Oise. Il faut toutefois noter
que cela ne signifie pas qu’il y a une intégration tarifaire entre les réseaux, ni qu’il est
possible d’utiliser le pass sur le réseau ferré de la SNCF.
Le site d’Oise Mobilité permet aux usagers de recharger en ligne leur carte, de plus
des modules de compensation et de répartition des recettes peuvent être mis en œuvre
facilement.
Le SISMO, en combinant l’information multimodale, est aussi un observatoire de la

mobilité (statistique de fréquentations, préconisations d’amélioration des connexions entre
réseaux) donnant une vision stratégique sur la mobilité et permettant le pilotage du
développement de l’offre.
Les avantages de cette structure sont les mutualisations possibles au niveau :

- de la gestion de l’information voyageur,
- de la billettique,
- de la centrale d’information sur les transports collectifs et de réservation de TAD.
Ce système repose également sur la coopération des AOT afin que :

- chaque AOT alimente le système avec son offre
- sur l’ensemble des arrêts les AOT doivent faire apparaître le QR code de Oise
Mobilité ainsi que le numéro de la centrale d’appel.
L’idée du SISMO est donc de proposer un avantage pour le client en lui mettant à
disposition un outil gérant l’information de l’ensemble de son bassin de vie, l’usager n’ayant
alors plus à se préoccuper des limites administrative de l’offre de transport mais bien
uniquement de son voyage.
Le principe est donc bien sûr aussi de mutualiser les outils et donc les coûts.
Afin de mettre en place ce projet, le SMTCO a eu recours à un contrat de partenariat

public/privé (PPP) de 12 ans signé avec un groupement d’entreprises (CITYWAY et VIX
TECHNOLOGY) qui assurera son financement, sa réalisation et son exploitation.
Le SISMO a été primé trois fois. Il a remporté le trophée de l’innovation au Salon

européen du Transport en 2010 à Paris, le prix de l’innovation lors du congrès international
de l’UITP à Dubaï en 2011, le Label Territoires Innovants - catégorie Mobilités lors du
10ème Forum des Interconnectés 20139.
C'est donc dans ce contexte et avec les contraintes imposées par le cadre du SIMSO
que s’inscrit l’exploitation de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis.
9 Syndicat Mixte des transports Collectifs de l’Oise. Le système intégré de services à la mobilité dans
l’Oise (SISMO) [en ligne], (page consultée le 12/05/15)

http://syndicat-mixte-transports-oise.fr/le-sismo/article/le-systeme-integre-de-services-a

1.1.2 Entreprise actuelle exploitant les transports
La caractéristique principale de l’appel d’offre de la Communauté d’Agglomération

du Beauvaisis est que Transdev est déjà aujourd’hui l’exploitant du réseau via sa filiale
Cabaro et ce depuis 65 ans. Cet exploitant existe depuis 1932. C’est en effet par une suite
de rachat d’entreprises locales que Cabaro, société crée en 1997, devient une filiale de
Veolia en 2003, puis de Transdev en 2011 suite à la fusion Veolia-Transdev.
Avec un chiffre d’affaire s’élevant à 18 000 k€10 en 2013, cette entreprise a la
particularité d’être composée en grande partie de service interurbain. C’est par exemple,
l’exploitation de ligne interurbaine pour le compte du Conseil Général de l’Oise qui
représente la moitié du chiffre d’affaire de l’entreprise.
Cabaro opère sur trois dépôts afin d’assurer ses différentes activités, à Beauvais pour
l’interurbain, à Amblainville pour une partie plus petite de l’interurbain et enfin à Beauvais
dans un dépôt distinct pour l’exploitation du réseau Corolis, nom du réseau de la
Communauté d’Agglomération du Beauvaisis, qui a été construit spécifiquement pour
l’exploitation du réseau urbain en 2013.
C’est notamment grâce à ce statut d’entreprise interurbaine que les conducteurs sont
jusqu’alors soumis à la convention
interurbaine.
Cabaro s’inscrit, en tant que filiale

de Transdev, dans une organisation plus
vaste. En effet, en France, Transdev est
implantée au travers de 16 pôles
régionaux correspondant
approximativement aux découpes
régionales. Ces structures permettent de
mettre à profit des synergies locales.
Composées d’un directeur ainsi que des
fonctions techniques supports pour les
réseaux (marketing, études et méthodes,
financiers, RH…), ces structures
mettent à profit leur savoir-faire et leur
assistance afin d’aider les réseaux dans
les enjeux spécifiques qu’ils sont
amenés à rencontrer durant la vie d’un
contrat.
Cabaro, en tant qu’exploitant du

réseau urbain de Beauvais dépend du
pôle Nord–Pas-de-Calais–Picardie. Figure 5: Activités Transdev Pôle Régional Nord–Pas-de-Calais–Picardie
10 Société. Cabaro [en ligne], (page consultée le 12/05/15)
http://www.societe.com/societe/cabaro-526120191.html

L’appel d’offre du Beauvaisis, de par son poids dans le chiffre d’affaire de Cabaro
(30%), représente un enjeu de taille pour l’entreprise mais aussi pour le pôle. L’appel
d’offres est donc un moment où l’ensemble des ressources impliquées dans la réponse est
amené à travailler de concert.

1.2 Les enjeux financiers des AO
1.2.1 Réductions budgétaires actuelles et leviers des AOT
Les autorités organisatrices des transports sont confrontées à des contraintes

financières fortes accentuées par la crise économique. Or en parallèle, les dépenses
d’exploitation augmentent (liées à l’augmentation de l’offre) et les recettes diminuent (liées
à une stagnation voire une diminution du prix à payer par le client). Cela se répercute
directement sur le montant de la Contribution Forfaitaire Financière (CFF), différence
annuelle entre les dépenses prévisionnelles et les recettes prévisionnelles.
Depuis quelques années, les autorités organisatrices des transports ont ainsi pris
conscience de l’enjeu budgétaire du transport et cela commence à se ressentir dans les
attentes des Autorités Organisatrices énoncées dans les cahiers des charges des appels
d’offres. « Pour la première fois, nous entendons les mots réduction de l’offre, diminution
de l’amplitude de service…11 », s’alarmait ainsi l’ex-président de l’UTP, Jean-Marc Janaillac,
président de Transdev, lors des Journées Agir en juin 2015.
En effet, les recettes du budget transport d’une agglomération dépendent de

plusieurs ressources :
- les subventions (départementales, budget principal…),
- le versement transport,
- les recettes des usagers.
Cependant, dans le cadre de la politique d’économie budgétaire de l’Etat, le

gouvernement a annoncé poursuivre l’effort mis en place dès 2014 de diminution des
dotations des collectivités. Ainsi les dotations budgétaires versées par l’Etat aux collectivités
territoriales diminueraient de 11 milliards d’euros de 2015 à 2017, ce qui s’est déjà traduit
en 2015 par une baisse de 3,7 milliards d’euros.12 Pour compenser ces baisses de dotations,
les collectivités ont donc besoin de réduire leurs dépenses ou de trouver des moyens de
compenser cette perte pour leur budget.
En parallèle, le montant du VT a tendance à se stabiliser (taux plafond atteints ou

effets de la crise économique) et à l’inverse la TVA augmente, passant de 5,5 en 2011 à 7 en
2012-2013 pour atteindre les 10% en 2014. Les AO voient donc diminuer leur budget, ce
qu’elles répercutent sur le montant de la CFF qu’elles sont prêtes à investir.
11 Nangeroni. C. (2015). Spécial journée Agir. Comment maintenir l’offre de transport à son niveau. Ville
rail et transports [en ligne], (page consultée le 08/08/15)

http://www.ville-rail-transports.com/content/21844-Sp%C3%A9cial-Journ%C3%A9es-Agir-
Comment-maintenir-l%E2%80%99offre-de-transport-%C3%A0-son-niveau
12 Direction de l’information légale et administrative. Budget 2015 : une adaptation du rythme de
réduction des déficits à la situation économique [en ligne], (page consultée le 03/07/15)
http://www.vie-publique.fr/actualite/dossier/budget-2015/budget-2015-adaptation-du-rythme-
reduction-deficits-situation-economique.html

Pour parfaire les choses le prix du billet a reculé en France de 4% entre 2002 et
13
2013 faisant chuter le taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes à
31.5%. La différence étant donc payée par les AOT.
Les différents leviers sur lesquels peuvent ensuite jouer les agglomérations sont :
- l'augmentation de la fiscalité,
- l'augmentation du taux de Versement Transport si le seuil maximum fixé par
l’article L. 2333-67 du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT) n’est
pas encore atteint,
- la diminution du montant de la Contribution Forfaitaire Financière, soit en
augmentant les recettes, soit en diminuant les dépenses de fonctionnement.
1.2.2 Réformes planant sur les budgets
Face à ces évolutions, les entités représentatives des Autorités Organisatrices de

transport urbain et des opérateurs privés ont alerté de la situation difficile que
rencontraient les collectivités pour boucler leur budget. Des négociations sont actuellement
en cours pour tenter de revenir à une TVA à 5,5%. Cependant rien n’est encore acté au
sein de l’Etat : Michel Sapin, Ministre des Finances et des Comptes Publics, réfute cette
mesure qui pour lui n’est qu’une simple « rumeur ». En attendant, du côté du Ministère de
l’Ecologie, Ségolène Royal ne dément quant à elle pas cette proposition14.
A l’inverse, Manuel Valls a annoncé le mardi 9 juin 2015 des mesures en faveur des
TPE et PME dont l’une porterait sur le relèvement du seuil de l’instauration du versement
transport, le faisant alors passer de 9 à 11 salariés. Le Groupement des Autorités
responsables de transport (GART) s’est élevé contre cette mesure venant affaiblir de
nouveau les budgets des collectivités15.
L’avenir des finances des collectivités n’est donc pas encore arrêté. Cependant, si les
élus ont pris conscience de l’enjeu financier des transports, il n’en reste pas moins qu’en
tant que politiques, ils ne peuvent pas aussi facilement qu’ils le voudraient faire disparaître
des lignes ou augmenter les tarifs. De même, augmenter la fiscalité ou le montant du VT
n’est pas forcément envisagé par un politique dépendant de l’avis de ses citoyens pour se
faire élire.
13 AdCF. Le modèle économique du transport collectif urbain en débat au congrès du GART (2013) [en
ligne] (page consultée le 11/08/15)
http://www.adcf.org/transports-et-mobilites/Le-modele-economique-du-transport-collectif-
urbain-en-debat-au-congres-du-GART-1840.html
14 Hausalter. L, Duteil. E., Legrand. S. (2015). TVA réduite pour les transports: “une rumeur”, selon
Michel Sapin. Europe 1 [en ligne], (page consultée le 17/07/15)

http://www.europe1.fr/economie/tva-reduite-pour-les-transports-une-rumeur-selon-
michel-sapin-1368556
15 Communiqué de presse du GART, AdCF, ACUF, AMGVF. Relèvement du seuil de 11 salariés pour le
versement transport : les associations d’élus dénoncent une mesure catastrophique au détriment du transport
public (2015) [en ligne] (page consultée le 15/06/15)
http://www.gart.org/content/download/27329/262189/file/CP%20commun%20GART-AMGVF-
AdCF-ACUF_VT_09062015.pdf

1.2.3 Le cas du Beauvaisis
Dans le cas du Beauvaisis, l’analyse du budget primitif 2015 de la Communauté

d’Agglomération du Beauvaisis montre que la subvention principale est la subvention
exceptionnelle d’équilibre du budget principal et qu’elle s’élève à 533 024 euros.
En 2015, le choix a été fait de diminuer de 64% le montant des subventions issues du
budget principal et de compenser cette perte par l’augmentation du taux du versement
transport de 0,1%, le faisant passer de 0,6 à 0,7. Ce taux ne s’applique actuellement qu’aux
entreprises de plus de 9 salariés. Il est à noter qu’en tant que Communauté
d’Agglomération de 82 500 habitants, le taux plafond du VT pouvant être appliqué est de
0,55%, cependant en tant que communauté d’agglomération, ce taux maximal peut être
majoré de 0,05%. De plus en tant que commune touristique de plus de 10 000 habitants,
Beauvais permet une majoration supplémentaire de 0,2%. Le seuil maximal que peut
appliquer la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis est donc de 0,8%. Toutefois
cette augmentation n’est pas sans incidence à l’échelle du département. En effet, un
Versement Transport Additionnel a été institué en 2007 afin de financer les actions du
SMTCO. Ainsi, les employeurs situés dans des espaces à dominante urbaine doivent
reverser cette taxe en plus du VT. Il existe toutefois des réductions pour que le cumul du
VT et du VTA ne dépasse pas le seuil des 0,8%. L’augmentation du VT au sein de la CAB a
donc une incidence directe sur celui perçu par le SMTCO.
Il ne reste donc plus comme levier que le montant de la CFF sur lequel peut
envisager de jouer la CAB, ce qui est l’objet, en partie, de l’appel d’offre pour la période
2016-2021.
1.3 Le cahier des charges du Beauvaisis
La réception du Dossier de Consultation des Entreprises marque le départ de

l’ensemble de la démarche de réponse à un appel d’offres. Le travail préparatoire ayant eu
lieu, c’est au Chef de projet de lire et d’analyser l’ensemble du DCE afin de faire ressortir
toutes les problématiques de l’appel d’offres, les attentes de l’Agglomération et l’expliciter
pour que chaque contributeur puisse s’imprégner de ces grands axes de réponses dans les
parties qu’il aura à produire.
Le DCE est dans le cas de l’appel d’offre du Beauvaisis composé du Règlement de
Consultation, d’un Cahier des Charges, d’un projet de contrat, d’un Cadre de réponse et de
diverses annexes venant compléter le Cahier des Charges et décrivant le territoire, l’offre
actuelle ainsi que les attentes en terme de transport de l’agglomération
C’est aussi dans le DCE que la date de remise de l’offre est indiquée, cette date
imposant un calendrier très serré. Reçu le 28 avril, il nous était demandé de rendre l’offre le
19 juin.
Grâce à mon arrivée début avril, j’ai pu découvrir le contexte de l’appel d’offre avant
que celui-ci ne sorte et ainsi découvrir le DCE en même temps que l’ensemble de l’équipe
et participer à la production de la première note de lecture du DCE.
Cette première note produite par le Chef de Projet, suite à la réception du DCE, est
la note de cadrage. Explicitant le contenu de celui-ci à l’ensemble de l’équipe elle permet

d’avoir un point d’entré sur l’appel d’offres pour toute personne devant intervenir sur le
sujet.
Dans ce DCE transparait les attentes de la CAB, notamment en termes de contenu

de l’offre. Il est ainsi attendu :
- une offre de base, à mettre en place fin août 2016, et correspondant aux
préconisations détaillées de la CAB,
- Le projet de téléphérique urbain est mentionné mais il n’est pas
demandé aux candidats d’en intégrer les impacts à leurs propositions ;
- Le projet de création d’un Pôle d’Echanges Multimodal est évoqué. Une
étude réalisée par le cabinet Indiggo est fournie dans le DCE et les
candidats doivent « en tenir compte dans leurs propositions d'évolution
du réseau à venir ».
- une variante libre (visant à l’optimisation du ratio coût global / avantages

produits),
- une option, l’intégration du service de location de vélos Yellow Vélo, incluant les 2
salariés sous contrat « emploi d’avenir » du service actuellement géré par la CAB en
régie.
Les mots de la CAB pour décrire cette restructuration sont :
« La refonte du réseau doit respecter un budget limité et ne pas entraîner d’augmentation future des
coûts. Cette refonte doit s’opérer dans une optique d’optimisation des coûts et des moyens à disposition
(matériel et humains), d’augmentation significative et régulière de la fréquentation, et d’amélioration
constante des ratios V/K et R/C. »
Au sein du DCE, plusieurs points particuliers sont mis en avant et doivent orienter la
réponse :
- création d’une société dédiée à l’exploitation du réseau urbain dans les huit mois
suivant le début de la DSP, ce qui implique un passage à la convention interurbaine
(CCNTR) à la convention urbaine (CCNTU). Ce qui implique un chiffrage du
réseau proposé en 2014 à refaire. Une vigilance particulière devra être portée lors
du chiffrage de la variante. Ce changement devrait induire une hausse des coûts
d’exploitation,
- forte insistance sur la nécessité d’une plus grande transparence (sur les coûts, sur les
performances). Ainsi, au-delà de la création d’une société dédiée, il y a une vraie
demande de suivi via des tableaux de bord mensuels et des rapports annuels très
complets,
- prise en charge des risques industriels et commerciaux, avec notamment des
engagements sur les objectifs de recettes. Une modification sur la rétribution des
voyages gratuits est instaurée, les objectifs de recettes intègreront une valorisation
des voyages gratuits sur la base des validations (ce n’est pas le cas aujourd’hui),

- prise d’engagements forte est attendue sur les bonus/malus liés à la qualité de
service (grilles et indicateurs fournis),
- demande de reversement de l’intégralité du CICE à la CAB,
- les investissements pour le renouvellement du parc restent à la charge de la CAB (2
véhicules hybrides par an),
- maintien, au moins à court terme, de la grille tarifaire actuelle,
- réorienter l’offre de TAD vers le public occasionnel des communes du PTU,
- modernisation des supports de communication (dont application smartphone
« compatible SAEIV »),
- l’exploitant est autorisé à sous-traiter l'exécution de certaines parties du service.
C’est aussi dans le DCE et plus précisément dans le règlement de Consultation

qu’apparaît la grille d’évaluation. Dans le cadre de l’AO du Beauvaisis, cette grille
d’évaluation est fournie, cependant les critères ne sont pas hiérarchisés ni pondérés :
Figure 6: Grille d'évaluation des offres
C’est donc sur ces bases que va se construire la réponse.

1.4 Problématique et méthodologie
1.4.1 Axes de recherche
La problématique principale dans un appel d’offre est de répondre au cahier des

charges tout en se souvenant que parmi les décideurs, il y aura un public varié composé
d’élus mais aussi de techniciens transport. Il faut donc réussir à convaincre l’ensemble des
acteurs de la qualité de l’offre, et particulièrement que l’on répond à toutes leurs attentes,
énoncés ou non.
Offre, tarif, service de location de vélo, qualité : la réponse à un appel d’offre

regroupe toutes les problématiques qui composent l’exploitation d’un réseau de transport.
Il est alors nécessaire d’identifier les sujets pouvant permettre des synergies lors
d’optimisation ainsi que d’apporter la part d’innovation qui permettra de répondre à
l’équation amélioration de service / réduction des coûts.
Il s’agira alors d’expliquer quelles propositions nous mettons en place afin
d’optimiser notre offre. Chaque domaine correspond à un objet d’étude spécifique, bien
que certains fonctionnent en interaction.
1.4.2 Hypothèses et questions
Question 1 : Parmi l’offre, la qualité, la tarification, le service de location de vélo, quelles

sont les synergies qui peuvent voir le jour afin d’optimiser notre réponse ?
Question 2 : Peut-on jouer de façon individuelle sur certains leviers pour optimiser
l’offre que nous proposons ?
Deux hypothèses pouvant alors traduire ces questions sont :
Hypothèse 1 : Des sujets tels que l’offre, l’exploitation ou la qualité, en mettant à profit des
synergies entre elles, permettent d’optimiser les ressources nécessaires au fonctionnement
de l’offre de mobilité.
Hypothèse 2 : En proposant des innovations spécifiques répondant aux problématiques de

l’appel d’offres, des coûts peuvent être réduits.
1.4.3 Objectifs appliqués de recherche
En tant que réponse à un appel d’offres, cette étude répond à la demande de la

Communauté d’Agglomération du Beauvaisis dans le cadre de sa procédure de consultation
des entreprises. C’est en effet grâce à cette démarche que celle-ci pourra procéder au choix
de son délégataire pour l’exploitation des transports en commun durant la période 2016-
2021. Les agglomérations, pour être sûres d’obtenir l’offre la plus adaptée à leurs attentes,
souhaitent plusieurs candidatures afin de comparer et négocier les offres.

Cette démarche s’inscrit surtout dans le processus de réponse aux appels d’offres de
Transdev. En tant qu’opérateur actuel, et ayant entretenu des relations saines avec
l’agglomération, le but est de conserver ce réseau face à la concurrence.
La réponse à l’appel d’offre se divise en deux parties. Une première phase, l’analyse
des enjeux actuels, a pour but l’identification des problématiques propres au réseau de la
CAB et la mise en évidence d’enjeux majeurs. Le but est donc d’établir un diagnostic afin
d’identifier les leviers d’action.
La seconde phase correspond aux réponses pour chaque problématique que nous
avons décidé d’apporter dans le cadre de la démarche. Cette partie découle de la première
qui a permis de faire ressortir les enjeux identifiés sur cet appel d’offres.
1.4.4 Méthodologie
1.4.4.1 L’équipe projet
Je ne peux parler de la méthodologie de l’appel d’offres sans commencer par

présenter la structure et l’équipe projet qui va permettre de répondre aux différentes
problématiques de la démarche.
L’équipe a été construite très en amont de l’appel d’offres. En effet, le principe d’un
appel d’offres est que les contributeurs doivent être trouvés avant la sortie du DCE pour
pouvoir travailler, en amont, sur les problématiques ne nécessitant pas forcément le DCE.
Cependant, la date de sortie du DCE n’est jamais certaine. Ainsi, sur Beauvais, le planning
initial prévoyait une sortie du DCE en mars, il a finalement était communiqué fin avril.
C’est au chef de projet ainsi qu’au directeur de projet que revient la tâche de
composer l’équipe projet. Dans le cadre de l’appel d’offre de l’Agglomération du
Beauvaisis, en tant que candidat sortant, l’équipe projet repose en partie sur les équipes
locales (filiale et pôle) suivant la vie du contrat depuis plusieurs années, ainsi que sur les
services du siège France et Corporate (savoir-faire groupe). Il a aussi été fait appel à des
experts techniques extérieurs intervenant sur des sujets plus pointus et ciblés.

Véloway
Jean-Pierre • Chef de projet : Julien Augerat
Charvolin
Siège Transdev • Pôle système numérique: Gaëtan Perche
• Pôle juridique : Jean-Robert Deparrois
• Gamme tarifaire: Béatrice Nollet
• Jean-François Chiron : Directeur Zone

Nord
Bfluid Zone Nord • Pôle Etude et méthode : Lionel Cevoz
• Pôle finance : Stéphanie Pfeisser
Sonia
Lavadinho • Philippe Juhles : Directeur du Pôle
Pôle Nord-Pas- • Pôle Marketing et commerciale: Gérard
Balsemain et Lydia Ferreira
de-Calais-picardie • Pôle qualité : Isabelle Vivet

• Pôle maintenance : Frédéric Rambaud
• Pôle Etude et méthode : Felix Auger
• Germain Sauvettre : Directeur Cabaro
• Yann Brehant : Responsable marketing et
commercial Cabaro
Filiale : Cabaro • Julien Rufin : Directeur exploitation Corolis
• Anne-Catherine Verkindere : comptable
• Audrey Greugny : Assistante Ressources Humaines
Transamo • Stéphane Boivin : responsable QSSE
Blandine Dalle
Figure 7: Une équipe projet transdisciplinaire représentant toutes les échelles d'expertise Transdev
Si la majeure partie de l’équipe était déjà identifiée avant la sortie du DCE, sur les
sujets concernant la qualité, le vélo ou la RSE, sujets qui n’avaient pas encore été abordés,
j’ai pu participer à la prise de contact avec ces contributeurs qui m’ont permis de faire
avancer les problématiques sur lesquelles je devais être plus autonome.
Le thème de la marche ayant été identifié très tôt par Julien Augerat, une spécialiste
de la thématique, Sonia Lavadinho, intervenant déjà sur des sujets similaires à Grenoble
pour Transdev, a été amenée à travailler sur le sujet.
1.4.4.2 Les études disponibles et effectuées en amont de la sortie du DCE
La méthodologie, angle d’attaque de la réponse, découle de la structure de l’appel

d’offres et des différentes composantes voulant voir apparaître l’agglomération. Mais aussi
du fonctionnement de Transdev et des ressources disponibles en interne.
Par exemple, concernant les études disponibles, un grand nombre d’entre elles
avaient été commanditées dans l’optique de l’appel d’offres. Ainsi, les études suivantes
étaient déjà disponibles :

- enquête ménage-déplacement réalisée en 2010 par la Communauté
d’Agglomération du Beauvaisis,
- enquête origine-destination réalisée en 2011,
- enquête satisfaction réseau Corolis réalisée en 2014,
- un Observatoire Transdev des Mobilités réalisé en 2014 : cette enquête s’inscrit
dans une démarche plus globale à l’échelle de Transdev, elle permet de mieux
connaître les territoires et leurs habitants par l'interview de clients et non-clients, de
mieux connaître, sur un territoire précis, les freins et leviers à l'usage des transports
publics. Ainsi, l'OTM souligne les attentes et usages des habitants en matière de
mobilité, mesure la performance d'un réseau et évalue ses potentiels de conquête,
- enquête qualitative réalisée en 2015 auprès de clients du réseau Corolis, la plupart
des personnes interrogées habitent dans les quartiers HLM de Beauvais et
appartiennent à des PCS (professions et catégories socioprofessionnelles) très
modestes. Cette population constitue le cœur de cible du réseau.
Sur ces parties bien avancées en amont je n’ai eu qu’à me familiariser avec les études
déjà effectuées afin de me « raccrocher au wagon » pour la suite de l’appel d’offre. Aucune
décision n’avait encore été tranchée avant la sortie du DCE, les choix dépendant du
contenu du DCE.
1.4.4.3 Observations terrain
Les premières semaines après mon arrivée en stage correspondent à une période
assez calme dans la procédure de réponse à l’appel d’offres. En effet, les équipes locales
avaient déjà commencé à travailler sur l’appel d’offre, des productions voit le jour,
cependant, le DCE ainsi que la deadline pour le rendu n’ayant pas encore été
communiqués, les équipes ne sont pas encore dans une activité sous pression. C’est dans ce
contexte que j’ai pu participer dès la première semaine à une réunion sur l’offre et la
restructuration du réseau. J’ai profité de ma présence sur le territoire pour découvrir les
différentes facettes de Beauvais. Ce sont lors de ces premiers pas sur le territoire, tout en
ayant un regard assez précis sur les problématiques de l’agglomération pour avoir lu les
études amont, que j’ai pu découvrir la ville et m’imprégner des problématiques locales.
Une seconde phase dans la découverte du territoire a eu lieu dans le cadre de mon
travail sur le service de location de vélo. J’ai, en effet, pu effectuer une sortie terrain à vélo
avec un spécialiste de la filiale Veloway de Transdev. Cela m’a permis de m’imprégner cette
fois-ci de la vie en tant que cycliste dans cette agglomération, des services auxquels il avait
accès, de la qualité du réseau cyclable ainsi que d’observer la part de cyclistes circulant
actuellement au cours d’une journée dans différents quartiers.
1.4.4.4 Etudes et benchmarks des bonnes pratiques
Les études et benchmarks que j’ai pu mettre en place ne concernent que les
problématiques que j’ai eu la chance d’avoir à charge. En effet les autres problématiques
ayant été traitées bien en amont, ces étapes avaient déjà eu lieu ou étaient en cours.

Dans le cadre de la réponse à un appel d’offre, l’avantage des benchmarks est qu’ils
peuvent être effectués en fonction de nombreux critères. Une façon de le présenter est de
le faire en fonction des chefs de projet et de leur mémoire des appels d’offres. En effet, si
certains chefs de projet se souviennent d’autres appels d’offres où des questions similaires
se sont posées et où des réponses satisfaisantes, innovantes ont été proposées, ceci permet
d’effectuer une première comparaison.
Cela a été le cas pour les parties concernant la qualité où de bons rédactionnels avaient été
produits pour d’autres appels d’offres permettant de s’en inspirer dans cette réponse.
Une autre façon d’aborder un benchmark est de comparer les demandes du cahier de
charges et les réponses apportées à d’autres appels d’offres effectués par la même
Assistance à Maîtrise d’Ouvrage. Lorsque l’AMO est la même, la structure de l’appel
d’offres est souvent similaire. De plus, grâce aux rapports d’analyse des offres effectués par
l’AMO à la suite du choix du délégataire, nous pouvons retrouver la façon dont les offres
ont été notées en fonction de chaque critère et ainsi construire notre réponse en jouant sur
ce qui avait plu dans d’autres offres.
Par exemple, les niveaux d’engagement de la partie qualité étaient les mêmes que sur
d’autres appels d’offres. Nous pouvions alors déterminer les seuils qui étaient apparus
acceptables ou non pour l’AMO.
1.4.4.5 Rencontres avec des spécialistes pour chaque problématique
Pour chaque problématique, un contributeur ayant la compétence spécifique est

intervenu (juriste, marketing…). Les objets d’étude sur lesquels j’ai pu travailler quasi
indépendamment ont aussi donné lieu à la rencontre de spécialistes, de la filiale Véloway de
Transdev pour le vélo, et des équipes locales et du pôle pour la qualité et RH.
Cette partie de la méthodologie peut intervenir :
- plus en amont de la réponse, comme par exemple dans le cadre de la qualité et le

service de location de vélo, afin d’effectuer un état des lieux,
- plus en aval de la réponse, ces rencontres permettant alors de faire avancer des
points spécifiques et appliqués aux attentes de l’appel d’offres par exemple,
l’écriture du plan de formation sur 6 ans des salariés de l’entreprise.

Offre
Tarification
Consistance
Mise en Dépôt de
forme de
de l'offre
l'offre l'offre
Commerciali Numérique
sation
Etudes amont Ecriture de l'offre Rendu
Figure 8: Les étapes d'un appel d'offres

2 LA DIFFICILE ADEQUATION ENTRE REPONSE AU
CAHIER DES CHARGES ET PERFORMANCE
2.1 Etat des lieux des différentes problématiques du CDC -

causes
2.1.1 L’offre de transport en commun
L’état des lieux de l’offre de transport en commun a été entamé très en amont de
l’appel d’offre. En effet, en tant qu’équipe locale, Cabaro se doit d’être force de proposition
auprès de l’Agglomération pour proposer des évolutions d’offre s’adaptant aux
changements d’usages.
Ainsi, en janvier 2014, un projet de restructuration a été présenté à l’Agglomération
qui n’a cependant pas été retenu en raison de la proximité de l’appel d’offres.
De plus, toujours dans le cadre de l’analyse de l’offre, un atelier de marketing s’est tenu en
décembre 2015. Cet événement permet à des membres de l’entreprise de proposer, à partir
d’un état des lieux de l’offre et du fonctionnement existant, des alternatives.
Si cette partie a été traitées en amont, la méthodologie appliquée a été la même que
dans l’appel d’offre en général, des études ont été coordonnées sur le territoire afin de
sonder les habitudes en termes de mobilité, l’image qu’avaient les clients ou non clients du
réseau ainsi que leurs attentes.
2.1.1.1 Un réseau dynamique
Le réseau Corolis génère 4,3 millions de voyages annuels. L’Agglomération du

Beauvaisis se positionne comme un réseau dynamique avec 23% de fréquentation de plus
que la moyenne sur 18 réseaux de taille comparable celle-ci s’élevant à 3,5 millions de
voyages.
Par ailleurs, la fréquentation actuelle est de 53 voyages par habitant soit 11 voyages de plus
par habitant que la moyenne des réseaux de taille comparable. Ainsi, la part de marché des
transports en commun sur l’agglomération du Beauvaisis est supérieure aux réseaux de
taille comparable.
Ce réseau est d’autant plus dynamique qu’il affiche une croissance de 29% sur la
durée du contrat.

Evolution de la fréquentation du réseau
4 400 000 + 29%
4 301 685
4 200 000
4 000 000
3 902 736
3 800 000
3 712 476
3 600 000 3 576 470
3 400 000
3 337 702
3 200 000
2010 2011 2012 2013 2014
Figure 9: Evolution de la fréquentation sur le réseau Corolis 2010-2014
Pour compléter ces données de fréquentation, des études effectuées sur le territoire
permettent de mettre en évidence l’utilisation générale du réseau. Ainsi, le service est utilisé
par une population très captive, à dominante féminine, représentant une diversité assez
grande en termes d’âge, de profession et de catégorie socioprofessionnelle (excepté les PCS
+). Les non-clients sont presque autant des hommes que des femmes, les actifs et les 35-
64ans sont majoritairement représentés. Ils ont également un profil très automobiliste (88%
disposant d’une voiture). La particularité est qu’ils sont plus nombreux dans la ville centre
qu’en périphérie, les réservoirs de clients se situant surtout chez les actifs, voire les retraités.
D’après l’Observatoire Transdev de la Mobilité, le potentiel de clientèle est largement
plus important sur la ville centre que sur la périphérie - 28 000 clients potentiels sur
Beauvais contre 18 000 sur les communes périphériques.
2.1.1.2 Un réseau cependant peu hiérarchisé
Concernant l’offre de transport en elle-même, les 14 lignes actuelles maillent

finement le territoire, mais au détriment de la fréquence et de l’efficacité globale du réseau.
En effet, le réseau Corolis est composé de 11 lignes régulières fonctionnant du lundi au
samedi, d’une ligne urbaine de desserte de zones d’activités fonctionnant du lundi au
vendredi, de 3 lignes du dimanche, d’une ligne estivale à destination du plan d’eau du
Canada, d’une navette gratuite de desserte du centre-ville, d’une navette aéroport, d’une
desserte des communes du PTU effectuée tous les mercredis et samedis par 5 lignes, ainsi
que d’un service de transport à la demande.
Bien que le réseau propose une offre plus faible que la moyenne l’enveloppe
kilométrique n’est pas optimisée. En effet, la moyenne des réseaux de taille comparable est
de 1,74 millions de km alors que l’offre Corolis est de 1,47 millions de km, soit 15% d’offre
en moins.

Fréquentation annuelle par ligne (en voyages)
Kilométrage annuel par ligne
Figure 10: Comparaison fréquentation/kilomètre par ligne données 2014
Cependant aujourd’hui, comme le montrent les graphiques, quatre lignes (1, 2, 3 et 9)

concentrent 71% des voyages pour seulement 42% de l’offre kilométrique. A l’inverse, le
TAD et les lignes de marché T (navettes des communes) produisent plus de 16% des
kilomètres pour ne générer que 1% des voyages.
Ainsi, le coût du TAD et les lignes de marché T (navettes des communes), en effectuant
20 000 voyages par an, les deux services coûtent près de 600 k€ par an soit 1% de la
fréquentation du réseau représente 8% des coûts du réseau. Le coût du voyage est donc de
30€.
Cela se fait alors ressentir sur la qualité de la desserte des générateurs, la fréquence
étant aujourd’hui insuffisante sur les axes structurants et les grands générateurs pour offrir
une réelle alternative à la voiture particulière.

Figure 11: Comptage un jour type 2015
Si les comptages mettent en évidence que la fréquentation se concentre sur 2 axes :

- 1 axe Nord-Ouest <> Centre-ville <> Sud-Est,
- 1 axe Nord Est <> Centre-ville <> Sud-Ouest.
Aujourd’hui les émetteurs et générateurs sont ainsi desservis :
- le quartier Argentine et la ZAC de Ther (seulement 8 A/R par
jour),
- le Campus la Salle (desservie par la ligne 9 à faible fréquence),
- la Gare SNCF (3 lignes sur 14),
- le futur Centre commercial du Jeu de Paume (seulement 2
lignes),
- Délie à St Jean (seulement 8 A/R par jour).
Figure 12: Exemple de boucle en
Enfin, le réseau n’est pas forcément lisible avec de nombreuses terminus de ligne
boucles et des itinéraires en doublon. C’est par exemple la première
impression que l’on a en regardant le plan de la ville (cf Annexe D).
Au niveau de l’offre en périphérie, les communes sont irriguées par les lignes du
Conseil Général, une ligne régionale (la ligne 30 Amiens-Beauvais) ainsi que par les
différents services à la demande Corolis (TAD et Navettes des Communes). Cependant ces
différentes offres ne sont pas coordonnées entre elles et le voyageur ne peut pas passer
d’un mode à l’autre avec la même tarification.
2.1.1.3 Appréciation quantitative et qualitative des clients et non-clients
L’état des lieux effectué auprès de la clientèle et non-clientèle du réseau via les
différentes enquêtes permet de mettre en évidence les attentes en termes d’offre sur le
territoire. Ainsi, l’Observatoire Transdev de la Mobilité nous enseigne que, pour les clients

comme les non-clients et quel que soit le territoire du PTU où ils résident, les attentes se
mobilisent avant tout autour d’une meilleure amplitude horaire puis de fréquences et de
rapidité. Les non-clients complètent cette liste par une demande de desserte plus large et
une meilleure fiabilité du mode.
L’enquête qualitative confirme ces attentes prioritaires ainsi que celle d’une meilleure
offre souhaitée le dimanche, d’une plus grande amplitude le soir (jusqu’à 22h) et d’une
meilleure desserte des grands générateurs (Hôpitaux, zones commerciales Délie, Gare
SNCF, Parc Marcel Dassault).
2.1.1.4 Les attentes du DCE appliquées pour l’offre
La problématique, identifiée par les équipes locales, les usagers ainsi que
l’Agglomération, est le nombre important de lignes et donc de kilomètres parcourus dans
l’agglomération avec une répartition de la clientèle non homogène.
Il est demandé dans le DCE de respecter les principes généraux suivant :
- renforcer l’attractivité du réseau notamment pour accroître la clientèle non captive
des transports collectifs,
- garantir la performance du réseau,
- refondre le réseau en s’appuyant sur un principe de hiérarchisation des lignes et en
améliorant la lisibilité vis-à-vis des usagers,
- favoriser l’intermodalité des transports collectifs urbains avec les transports
départementaux et régionaux,
- augmenter le taux de couverture par le développement de la fréquentation et par
l’amélioration de la productivité des moyens et la maîtrise des charges
d’exploitation.
Dans le cadre de la restructuration du réseau que doit proposer le délégataire, il est

demandé de proposer une offre répondant aux orientations de hiérarchisation, clarification,
augmentation de l’amplitude horaire et respect d’un budget modéré.
2.1.2 Tarification
Si le coût de fonctionnement du réseau est comparable à la moyenne des réseaux de

même taille (7 millions d’euros), la faiblesse des recettes commerciales fait croître la
contribution de la collectivité. En effet, si l’on compare Beauvais à des réseaux de même
taille, la CFF s’élève à 6,3 millions d’euros pour la Communauté d’Agglomération du
Beauvaisis contre 5,6 millions d’euros pour les Autorités Organisatrices de même taille.
L’écart s’explique par la faiblesse des recettes.
En effet, les recettes commerciales sont de 715 k€ contre 1,4 millions d’euros, soit un
écart de 685 k€. Le taux de couverture des dépenses par les recettes est donc de 10% pour
la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis alors que la moyenne est de 20% pour les
réseaux de même taille16.
16 Données UTP 2012/2013

Cependant, cet écart s’explique aussi par le fait que la gratuité sur le réseau Corolis ne
fait pas l’objet de compensation tarifaire comme cela se fait sur les autres réseaux
comparés.
2.1.2.1 Tarification actuelle
Jusqu’à janvier 2015, la grille tarifaire tout public était composée d’un ticket unitaire,
un carnet 10 voyages, un abonnement mensuel, et pour les abonnés SNCF d’un
abonnement mensuel combiné. Soit 4 titres sur le réseau strictement urbain auquel vient
s’ajouter un titre « navette aéroport » correspondant à un service particulier. Concernant les
titres réduits, il n’existe que l’abonnement mensuel jeune à demi-tarif.
En janvier 2015, le ticket unitaire a été remplacé par le Billet Unique de Transport
qui offre un usage illimité sur une journée. Le carnet de 10 a été maintenu avec un prix
passé à 6€. Des titres TAD aller simple et aller-retour ont également été créés. La grille
tarifaire est simple (peu de titres) et stable dans le temps ce qui la rend très lisible et bien
comprise.
Figure 13: Tarification en vigueur au 1er janvier 2015
Cependant, le niveau de tarif appliqué est faible y compris si l’on ne considère que les
titres payants. En effet, le réseau Corolis n’a pas connu de hausse tarifaire depuis 2005, le
tarif en euro constant est donc en baisse et se place aujourd’hui parmi les plus bas des
réseaux de transport de taille comparable.
L’arrivée du BUT a également entraîné une forte baisse du tarif moyen.

Figure 14: Eléments de benchmark de tarification données CERTU 2012
L’augmentation tarifaire réalisée par la collectivité sur le titre de TAD a permis

d’augmenter le R/D très bas de ce service (dépenses de fonctionnement très élevé en
raison des kilomètres parcourus), cela s’est accompagné d’une baisse de fréquentation de
26% sur les premiers mois de 2015.
2.1.2.2 Une fréquentation actuelle semi-gratuite
L’analyse de la répartition d’après les validations par titre montre que 66% des
déplacements sont réalisés avec un titre gratuit. En effet, les ayant-droit de la gratuité sont
nombreux : plus de la moitié des habitants de l’agglomération, soit au titre de l’âge (moins
de 18 ans ou plus de 60 ans), soit à celui du statut (invalidité de plus de 80% ou demandeur
d’emploi).
Parmi les déplacements gratuits, un tiers est réalisé par des moins de 18 ans, un tiers
par des demandeurs d’emplois, 27 % par les séniors et 6% par des personnes en situation
de handicap.
Répartition des déplacements gratuits par type d'usagers
Invalidité
6%
Plus de 60 ans
27%
Demandeur
d'emploi
33%
Moins de 18 ans
34%
Figure 15: Répartition des déplacements gratuits en fonction du type d'usagers

L’analyse croisée du nombre de cartes gratuites en circulation et de la population de
l’agglomération permet de connaître le taux de pénétration des transports en commun pour
chaque catégorie d’usager bénéficiaire de la gratuité (Insee 2012).
L’utilisation du réseau de transport est très forte chez les catégories bénéficiaires de la
gratuité, notamment chez les jeunes (29%) et les demandeurs d’emplois (33%).
Le nombre de bénéficiaires de la gratuité est très important, c’est pourquoi le réseau

réalise deux fois moins de recettes que la moyenne des réseaux de taille comparable.
L’analyse de la fréquentation « payante » met en évidence que 58% des déplacements

payants sont réalisés avec un ticket unitaire, 27% avec un abonnement mensuel classique,
7% un abonnement étudiant et 6% le carnet de 10. Le titre combiné représentait environ
1% des déplacements.
L’arrivée du BUT n’a pas à ce jour modifié la structure de la fréquentation par titre.
Répartition déplacements des payants par type de titre

2015
Abonnement
Mensuel
Classique
27%
BU Navette
Aéroport
2% Carnet de 10
voyages
BUT
Mensuel 4%
57%
Etudiant 18-25
ans
8%
Figure 16: Répartition des déplacements payants par type de titre

La fréquentation est donc très sensible à certaines catégories de population :
demandeurs d’empoi, jeunes. L’évolution de cette population aura un impact fort sur la
fréquentation. Cependant, avec la tarification actuelle cette évolution n’aura pas d’incidence
sur les recettes, étant donné que ces personnes bénéficient d’une tarification gratuite.
Il est à noter que les premières modélisations qui ont été effectuées par l’experte en
tarification et fréquentation montre une très forte élasticité au tarif (et très significative).
L’enquête satisfaction et image du réseau Corolis, met en évidence un réel écart
d’appréciation des tarifs sur le réseau Corolis. Alors que les clients sont satisfaits du tarif
qu’ils jugent raisonnable, les non clients, eux, le trouvent trop élevé. Les clients ayant étés
interrogés lors d’entretien qualitatif semblent confirmer ces données. Ils estiment être
satisfaits de la gratuité, certains étant favorables à une gratuité totale au vu du faible
nombre de payants. Cependant, ils ne veulent pas que cela ait un impact sur le niveau
d’offre et proposent alors « une tarification juste » s’apparentant à une tarification solidaire
s’appuyant sur le quotient familial et non plus sur le statut.

2.1.2.3 Les attentes du Cahier des charges
Les attentes de la CAB dans l’appel d’offres sont un peu moins évidentes que sur les
autres problématiques. En effet, bien qu’il soit écrit que « la CAB ne souhaite pas
modifier à court terme la grille tarifaire de janvier 2015 », il est aussi question d’accroître la
clientèle non captive afin de s’engager sur une augmentation significative du R/D.
2.1.3 Vélo
Il existe actuellement deux offres de location sur le territoire du Beauvaisis, une offre
de location de vélo proposée par Beauvélo, une association locale, et une seconde proposée
par l’Agglomération du Beauvaisis, Yellow Vélo, gérée en régie.
Pour comprendre le contexte dans lequel s’inscrivent ces deux services, il faut s’intéresser à
leur histoire et leur fonctionnement.
2.1.3.1 Deux services de location de vélo sur le territoire du Beauvaisis
Beauvélo est une association créée en 2009 pour, initialement, favoriser le

déplacement des jeunes (PDJ : Plan de Déplacement des Jeunes). Au fil des ans, son rôle
s’est élargi pour devenir plus globalement de « Promouvoir le vélo et les modes de
déplacements doux dans le Beauvaisis et mettre en relation les différents acteurs concernés
par cette thématique ».
Yellow Vélo est un service de l’Agglomération du Beauvaisis lancé en juillet 2013 sur
fond de campagne municipale (2014).
Fonds et fonctionnement :
L’association Beauvélo est subventionnée par l’agglomération, la région et le département.

L’association compte 3 salariés en CDI (emplois solidaires financés par la région).17
Subventions
10 000€ SMTCO pour le service Vélyce aux lycéens
10 000€ CAB
17 Communauté d’Agglomération du Beauvaisis. MAGINFOS (2013) [en ligne], (page consultée le
13/05/15)
http://www.beauvaisis.fr/docs/agglo-infos/1304-aggloinfos-36.pdf

25 954.91€ Région Picardie (emplois solidaires)
A cela s’ajoute les recettes issues de la location de vélo aux particuliers et aux employés
Nestlé.
Yellow Vélo est géré en régie communautaire. Deux agents recrutés sous contrat « emploi
d’avenir », contrat d’un an renouvelable deux fois à la date anniversaire, sont chargés du
suivi des locations (inscription administrative, contrat de location, prêt et retour du vélo) et
de la maintenance des vélos.
Financement
8 756.76 € CAB pour les 2 agents
26 234.36 € Etat pour les emplois d’avenir18
35 000€ CAB pour le local de location à la gare
10 000 € Investissements vélo
8 000 € Recettes location
Services proposés et tarifs :
Les services proposés par les deux organismes diffèrent.

Beauvélo s’est, dès sa création, positionné sur la location de vélo gratuit aux lycéens, le
service Vélyce. Ce dispositif a très rapidement fonctionné avec 2182 journées de prêts sur
l’année scolaire 2012/201319. Un service de location de vélo a vu le jour en 2010,
s’adressant aussi bien au client désireux d’emprunter un vélo ou un tandem pour une
courte ou une longue durée. Ces vélos peuvent aussi être vendus, Beauvélo effectuant de la
récupération pour entretenir son parc. De plus l’association propose des ateliers de
réparation ainsi que d’autoréparation à toute personne voulant apprendre. Depuis 2011
Beauvélo propose des locations aux salariés de Nestlé PTC présent à Beauvais. Enfin en
Yellow Vélo (total 44 vélos)
Figure 17: La répartition du parc de vélo du Beauvaisis
18 Administration française. Emploi d’avenir [en ligne], (page consultée le 8/08/15)
http://vosdroits.service-public.fr/particuliers/F24438.xhtml
19 Beauvélo. Rapport d’activité 2013

2012, Beauvélo a commencé à animer des ateliers en milieu scolaire afin de sensibiliser les
jeunes à l’éco-mobilité ainsi qu’aux règles de sécurité.
C’est dans la vélostation, créée en 2010 dans les locaux de l’ancien Buffet de la gare SNCF
de Beauvais, mis à disposition par l’Agglomération du Beauvaisis ainsi que le SMTCO, que
Beauvélo propose l’ensemble de ses services.
Yellow Vélo est lui un service de location de vélos au grand public proposant un parc
plus récent (vélo datant de 2013). Les services proposés par Yellow Vélo sont complétés
par la location de vélo à assistance électrique. Yellow Vélo en s’inscrivant dans la politique
de mobilité du Beauvaisis, profite de ce statut pour proposer une offre plus intermodale.
En effet, un tarif spécifique avec le réseau Corolis est proposé (location gratuite avec un
titre BUT à 1€). De plus, Yellow Vélo dispose d’un point d’accueil à la gare où le personnel
renseigne sur l’ensemble des modes de transport disponibles dans le Beauvaisis. A cela
s’ajoute un point de location Yellow Vélo à côté de l’hôtel de ville de Beauvais où sont
gérés les contrats de location pour les particuliers. C’est aussi à cet endroit que les clients
peuvent louer un vélo, le parc étant stocké sur place.
Pour l’ensemble des cyclistes du Beauvaisis, un service de parking à vélo est proposé
à la gare de la SNCF, gratuit et accessible via une carte 24h/24h. Un autre parking situé sur
un parking-relais en extérieur de ville, mis en place en même temps que l’offre de Yellow
Vélo, est présenté sur le site internet et le DCE, cependant ce local n’a jamais été mis en
service après qu’il ait subi des dégradations peu avant son inauguration.
2.1.3.2 Benchmarks et bonne pratiques
Un benchmark des villes citées en exemple par les acteurs du vélo à Beauvais a été
effectué pour comparer le niveau d’offre proposé sur place et ce qu’on fait ailleurs. Le
choix a été fait ici de comparer Beauvais à Chambéry, réputé pour la qualité offerte en
service de vélo en location humanisé, et Compiègne, cité en exemple spontanément par
l’employé de chez Beauvélo. Dans ces deux villes, il n’existe qu’une seule entité louant des
vélos.

Lorsque l’on compare les services proposés dans ces villes, Beauvais se distinguent
par le fait que c’est le seul qui propose un service de parking sécurisé gratuit.
Alors que le réseau de Compiègne se caractérise par une offre épurée avec moins de
possibilités de durée de location et plus orientée sur le long terme, pas de réductions en
fonction du statut, des services de stationnement sécurisé ouvert à tous et des petits
services de location de matériel gratuits pour les abonnés au service. L’offre sur Beauvais
est un peu mélangée offrant des tarifs variant en fonction du loueur et des durées de
contrat de l’heure à l’année, avec des durées proposées par les deux services de locations
qui se superposent et se font concurrence. De plus, le service de location Beauvélo offre
des réductions de 50% pour les étudiants et les demandeurs d’emploi alors que celui de
Yellow Vélo non.
Le réseau de Chambéry (où la part modale du vélo est 4 fois supérieure à celle du
Beauvaisis) le service propose une offre très forte au niveau des parkings sécurisés (10 abris
collectifs de 10 places, 3 abris de 50 places, 1 vélostation de 200 places contre un parking
d’une trentaine de place à la gare de Beauvais), une grande variété de durée de location et
les tarifs sont plus élevés (à corréler avec la qualité des vélos/stationnements). (Cf Annexe
B et C)
2.1.3.3 Dysfonctionnements actuels et attentes des usagers
L’existence de ces deux services en parallèles offrant des tarifs différents et des
services différents est à l’origine d’un manque de lisibilité de l’offre offerte aux habitants du
Beauvaisis. En effet, cette confusion a été mise en évidence dans une enquête qualitative
réalisée par Cabaro auprès des clients du réseau Corolis en Février 2015, la notion de vélo
rouge pour Beauvélo (service Vélyce) et jaune pour Yellow vélo semant encore plus le
Figure 18: Comparatif tarification Beauvélo Yellow Vélo
100,00 €
90,00 €
80,00 €
70,00 €
60,00 €
50,00 €
Beauvélo
40,00 € Yellow Vélo
30,00 €
20,00 €
10,00 €
- €

trouble.
Les attentes des clients du service de location de vélo portent principalement sur la
nécessité de proposer des parkings sécurisés. En effet, cela est exprimé spontanément lors
des entretiens qualitatifs comme un frein à l’usage du vélo et à la location.
Un manque de communication autour des services proposés est aussi assez

marquant : l’existence du parking à vélo de la gare, pourtant déjà bien rempli, n’a fait l’objet
d’aucune communication depuis plusieurs années. Situé à l’intérieur du buffet de la gare et
donc non visible de l’extérieur, c’est Beauvélo (situé juste à côté du parking) qui s’occupe
de communiquer sur le service de l’agglomération.
Pour arriver à cerner les attentes de l’association Beauvélo, un entretien a pu être

effectué avec l’un des employés de Beauvélo.
Certaines difficultés observées sur le terrain ont pu être mis en évidence grâce à cet
entretien et aux analyses de la presse locale :
- lors de l’entretien, il est rapidement apparu que les membres de l’association ont
mal vécu la création d’un service concurrentiel au leur sans échange préalable ni
concertation. Pour eux, l’Agglomération ne s’est jamais vraiment saisie de la
problématique vélo et la mise en place du service de location de vélo Yellow Vélo
n’a pas inversé la tendance,
- grâce aux analyses de la presse locale et à des entretiens, il a été mis en évidence que
le personnel de Yellow Vélo n’avait pas une importante charge de travail, voire
s’ennuierait en raison du faible nombre de location de vélo. De plus, l’actuel
« mécanicien » Yellow Vélo n’ayant pas de compétences dans la maintenance de
vélo à assistance électrique, ces vélos ne sont pas bien entretenus.
2.1.3.4 Problématique dans l’appel d’offre
Dans l’appel d’offre, il est demandé de proposer une option prenant en compte
l’exploitation du service de vélo intégrée à la DSP.
La problématique est donc démontrer que dans le cadre de la DSP, nous pouvons proposer
une gestion plus économe du service ainsi que de se différencier en montrant l’apport du
groupe Transdev dans cette exploitation.

2.1.4 Exploitation
2.1.4.1 Actuellement
Les ressources sont aujourd’hui mutualisées à l’intérieur de la structure Cabaro, que

ce soit pour la comptabilité, le marketing, les ressources humaine ou le suivi QSSE. Une
partie fonctionne déjà de façon plus indépendante, elle comporte les fonctions
maintenance et exploitation.
2.1.4.2 Les attentes du cahier des charges
Ces attentes sont très explicites, il est demandé de créer une société dédiée afin de
répondre au besoin de transparence et de lisibilité de l’exploitation pour l’autorité
organisatrice.
A première vue, ce changement de convention ne peut entraîner que des coûts
supplémentaires, en contradiction avec les attentes d’optimisation. Cependant, cette
demande s’inscrit plus particulièrement dans la demande de lisibilité de l’agglomération. Le
contexte de budget contraint demande une transparence totale pour s’assurer que l’effort
est bien effectué par les deux acteurs (autorité organisatrice et son délégataire).

2.1.5 Qualité
2.1.5.1 La gestion actuelle de la qualité
En septembre 2012, l’avenant n°2 au contrat de DSP du Beauvaisis est signé. Il met
en place un système de bonus-malus relatif à des mesures de la qualité, entré en vigueur en
début d’année 2013. Ce système mesure les cinq items suivants :
- la ponctualité,
- l’entretien des véhicules urbains et leurs accessoires,
- la relation actuelle avec la clientèle,
- le confort et la sécurité de conduite,
- l’information voyageur.
Les modes de contrôle de ces différents points sont les suivants :

- requête SISMO pour la ponctualité,
- états mensuels des courses,
- contrôle contradictoire des véhicules,
- enquêteurs mystère d’un cabinet indépendant.
Ces mesures activent annuellement des bonus et malus répartis par fourchettes avec
un seuil à atteindre, le bonus augmentant en fonction du pourcentage supplémentaire. A
l’inverse le montant des malus devenant de plus en plus élevé si les mesures s’éloignent de
la valeur cible à atteindre.
Les résultats sont actuellement bons dans les domaines de relation actuelle avec la clientèle,
confort sécurité, information voyageur (niveau supérieur à 90%) et plus en deçà au niveau
de la ponctualité et de l’entretien des véhicules.
Actuellement, la démarche qualité est portée par le responsable QSSE. Dans le

fonctionnement actuel, les contrôleurs ne font que du contrôle de la fraude. De plus, la
ponctualité n’est pas suivie en temps réel bien qu’un écran ait été installé.
Cependant, une démarche de responsabilisation a été entamée avec l’écriture d’une charte
conducteur décrivant les attentes client. Cependant, actuellement le niveau de
communication n’est pas encore très performant pour sensibiliser les acteurs. Par exemple,
l’avance des conducteurs n’a pas donné lieu à une campagne spécifique, malgré le niveau
inférieur aux attentes de l’agglomération.
2.1.5.2 Le ressenti client et leurs attentes
Les différentes enquêtes mettent en avant que l’attractivité du réseau est assez bonne
et se situe dans la moyenne haute par rapport à celles obtenues dans des réseaux de même
taille20, cependant, cette note est tirée vers le haut par les non-clients qui ont une image
meilleure que la moyenne, les clients réguliers ayant quant à eux une appréciation très
comparable.
20 Transdev. Observatoire Transdev des Mobilité : Réseau Corolis Beauvais (2015)

La perception du progrès du service en cours des dernières années se situe en
revanche en retrait par rapport à ces réseaux de comparaison. De manière générale, des
points faibles sont relevés dans l’ambiance, le confort ainsi que la mise à disposition de
l’information. L’attente des clients porte sur une attractivité pour ceux de la ville-centre,
pour les clients cela passe par plus de convivialité et une meilleure attitude du personnel, et
pour les non-clients surtout par plus de confort perçu.
2.1.5.3 Problématique DCE
Par rapport aux attentes du DCE, il a été identifié que l’AMO est connue pour
attendre des engagements forts du délégataire sur ces critères (cf. tableau de benchmark,
Annexe B).
Bien que cet aspect ne soit pas en lien direct avec les leviers pour réduire le budget,
ce critère peut tout de même finir par peser.
En effet, le montant des bonus et malus, bien qu’il soit plafonné, représente un gain
ou non pour l’exploitant. La bonne qualité de service se répercute sur la fiabilité du service
et donc permet d’améliorer l’attractivité du réseau. Bien que cela ne joue pas forcément
assez pour attirer de nouveau client (difficilement quantifiable) cela permet toutefois de
limiter la perte de clientèle lorsque celle-ci aura par exemple accès à un autre mode de
transport (permis de conduire, obtention d’un emploi permettant l’achat d’une voiture…).
De plus, certains aspects de la qualité comme la qualité de la conduite peuvent avoir une
incidence sur la consommation : en effet, une conduite indélicate entraîne une
surconsommation sur véhicules hybrides et donc des dépenses supplémentaires.
Enfin, cela s’inscrit aussi dans la nécessité d’entretenir des rapports les plus transparents
possibles avec l’Autorité Organisatrice des Transports en mettant à disposition des données
précises.

2.2 Les éléments nouveaux apportés pour répondre aux
spécificités de l’AO
2.2.1 Les mutualisations
La mutualisation correspond à une mise en commun de moyens entre différentes

structures. La mutualisation peut alors prendre plusieurs formes différentes : elle peut être
une action effectuée de manière coordonnée par plusieurs acteurs sans création d’une
structure commune (par exemple pour l’offre entre la CAB et le département). Elle peut
aussi prendre la forme d’un partenariat où un acteur confie à un autre le soin de réaliser une
mission pour lui (c’est l’exemple du service de location de vélo où des synergies plus
importantes peuvent être trouvées en intégrant cette exploitation à celle du réseau de
transport). Une autre façon de mutualiser est de mettre ses moyens au service d’un autre
acteur, c’est par exemple le cas de certaines fonctions spécifiques de chez Cabaro.
Dans le contexte de l’appel d’offre, une réelle attente de l’agglomération était
perceptible quant à faire mieux avec moins. Les parties ci-dessous déclinent les
mutualisations proposées et leurs avantages en termes de coût.
2.2.1.1 Pour l’offre de transport
Si le diagnostic de l'offre a mis en évidence la difficulté de desservir les zones

périurbaines de façon plus rentable au vu du nombre de kilomètres à parcourir pour le peu
de fréquentation obtenu, il a aussi permis de mettre en évidence l'existence de lignes
départementales desservant le PTU. Si actuellement les usagers peuvent déjà monter à bord
des cars départementaux, aucune synergie n'a réellement été mise en place.
La proposition qui est faite est de mutualiser l'offre afin de recentrer l'offre du réseau
Corolis et se servir des synergies avec l’offre périurbaine du Conseil Départemental pour
absorber une partie des demandes actuelles du TAD. Afin d'accompagner cette
mutualisation, nous proposons à la CAB de réfléchir ensemble à une intégration tarifaire
entre ces tronçons à l'intérieur du PTU. De plus, pour que cette mutualisation soit visible
pour les habitants du Beauvaisis, il est proposé d'inscrire sur les plans du réseau les
passages des lignes départementales.
Cette mutualisation permet de supprimer la ligne 6 et d’offrir aux habitants des

communes de la CA du Beauvaisis un service périurbain composé des lignes
départementales existantes, avec intégration tarifaire, complétées par le service Corolis à la
demande.
La suppression de la ligne 6 permettra l'économie de 32 210 km qui pourront soit
être réinjectés dans des services urbains où la fréquence pourra faire gagner en termes de
fréquentation soit être supprimé afin de diminuer le coût du service.
2.2.1.2 Pour l’offre de vélo
Suite au diagnostic effectué conjointement avec Jean-Pierre Charvolin, chef de Projet

chez Veloway, filiale de Transdev, des propositions ont pu émerger.

La première préconisation lorsque l'on observe les deux offres de location concerne
la durée de location et le positionnement de l’offre Yellow Vélo par rapport à celle de
Beauvélo. Aujourd’hui les deux offres se chevauchent bien qu’elles soient très différentes
d’un point de vue coût de la location, réduction tarifaire et dures proposées. Une évolution
consisterait à mutualiser les services afin de ne plus voir ces offres comme deux services
évoluant en parallèle, mais d’en faire des offres complémentaires.
La proposition que nous avons faite consiste à orienter le service Yellow Vélo vers
un service longue durée, humanisé et performant.
Pour arriver à cette conclusion, les différentes formes de location ont été envisagées.
Cependant par rapport à l'expérience acquise par la filiale, il a été déconseillé d’envisager
une location en libre-service qui serait démesurée compte tenu du potentiel d’usage sur le
territoire et du nécessaire équilibre économique à réaliser. A l'inverse, le maintien de la
location de vélo humanisée permet de responsabiliser les utilisateurs du service et de limiter
les dommages matériels, chacun étant garant de son vélo durant la période de location.
Dans une logique de maîtrise des coûts pour la collectivité, nous proposons une
évolution de la durée de location des vélos « Yellow Vélo » en offrant uniquement une
formule longue durée (un mois à un an). Allonger la période de location s'inscrit donc dans
une logique de mutualisation, ainsi les produits qui sont proposés par Yellow Vélo sont
complémentaires à ceux de l’association Beauvélo (positionnée sur les locations courte
durée).
Pour venir compléter l'offre actuelle de Beauvélo tout en respectant les axes de
développement actuel de Yellow Vélo, l'offre de location de vélo à assistance électrique est
à retravailler. En effet, Yellow Vélo est actuellement le seul à proposer ce type de location ;
cependant la durée de location est très faible et ne propose aucune alternative, il n’y a que
la possibilité de les louer une journée. Or, afin de développer l’utilisation des vélos, le vélo à
assistance électrique est une bonne façon de vaincre les freins à son usage. L’idée est alors
de proposer des durée plus longues afin d’encourager les actifs par exemple à utiliser ce
type de service.
Pour cela nous proposons d'investir dans 7 VAE, portant ainsi au nombre de 10 le
parc de vélo à assistance électrique. Cela permet de modifier la gamme tarifaire de Yellow
Vélo, les contrats de location d’un VAE étant seulement limités à 3 mois de location
maximum et renouvelables 1 fois. Ceci, afin d'encourager le plus grand nombre de
personnes à tester ce type de déplacement à vélo.
Afin d'homogénéiser la tarification, un tarif réduit est proposé. Il s’appliquerait aux

détenteurs d’un abonnement annuel et/ou mensuel, ainsi qu’aux demandeurs d’emploi,
étudiants et bénéficiaires des minima sociaux (RSA…).
Enfin, pour répondre à la problématique du parking à vélo et de la difficulté de

l'entreposer, nous avons proposé de diversifier le parc de vélos en ajoutant 10 vélos pliants:
ainsi les clients pourront monter chez eux le vélo, diminuant les risques de vols.
Dans cette partie l'idée a donc était de répondre aux attentes des habitants de la CAB
tout en segmentant et en différenciant l'offre Yellow Vélo de celle de Beauvélo. En faisant

apparaître deux services complémentaires, la lisibilité est améliorée pour le client et cette
redéfinition de l'objet du service Yellow Vélo va permettre une réorganisation du
personnel.
2.2.1.3 Pour le personnel en charge de la qualité
Au regard des attentes fortes d'engagement en qualité de service, il a fallu trouver

comment faire mieux sans créer de nouveaux postes. L'idée qui a été trouvée est d'allier la
qualité avec le contrôle. Ainsi les contrôleurs ne sont plus seulement contrôleurs fraude
mais mutualiseront leur présence sur le terrain pour effectuer des contrôle qualité.
Pour appuyer cette réorganisation, le principe a été de maintenir un bon niveau de
proximité entre le personnel d’exploitation, les agents de conduite et les voyageurs.
La démarche qualité a été déclinée à tous les niveaux de l'organigramme. Ainsi,

l’adjoint d’exploitation Corolis en charge de la planification conservera ses missions
actuelles mais son périmètre de responsabilité sera élargi en assurant le management direct
des équipes de conduite :
- suivi des conducteurs concernant notamment le dépôt des recettes, le suivi de la
validité des permis et des visites médicales ;
- suivi de la bonne application des consignes d’hygiène et de sécurité ;
- responsable du 1er échelon disciplinaire en cas d’incident conducteur.
De plus, une équipe en charge de la qualité opérationnelle composée des contrôleurs

et encadrée par un responsable qualité opérationnelle. Ils seront en charge du suivi
opérationnel, quotidien, sur le terrain, de l’exploitation.
Ainsi, pendant toute l’amplitude du service, cette équipe sera présente pour assurer
les missions suivantes :
- contrôler et valider les prises de services et les relèves des agents de conduite ;
- gérer en temps réel les incidents, accidents, perturbations et retards ;
- gérer en temps différé les évènements avec le coordinateur d’exploitation ou le
Directeur ;
- réaliser le contrôle des titres, avec une présence constante mais adaptée aux besoins,
tout en visant une couverture totale du territoire et des tranches horaires ;
- réaliser les mesures qualité terrain ;
- être en contact permanent avec le service maintenance en ce qui concerne la
disponibilité des véhicules et les opérations à mener sur le terrain (dépannage).
Par ailleurs, ces contrôleurs qualité seront également chargés, en binôme, du suivi
d’éléments d’exploitation spécifiques :
- 1 binôme pour le suivi des pleins, l’état des véhicules (carrosserie, papiers
réglementaires) et les signalements conducteurs ;
- 1 binôme pour les déclarations d’accidents et le suivi des consommations de
véhicules (afin d’optimiser l’utilisation des véhicules, principalement hybrides).

La démarche qualité est donc intégrée aux fonctions existantes. Cela n'est possible
que grâce à une réorganisation de l'équipe d'exploitation. Aujourd'hui le niveau de contrôle
ayant montré ses limites, les heures passées aux contrôle n'apportent pas plus de recette
liées aux amendes, il est possible de diminuer ce temps de contrôle fraude pour le réinjecter
dans du contrôle qualité nécessitant aussi une présence terrain.
2.2.1.1 Pour le personnel en charge de la maintenance
Comme nous l'avons vu dans l'organisation actuelle de la maintenance, certaines

fonctions spécifiques sont aujourd'hui partagées avec les équipes Cabaro. Cependant,
demain, avec la société dédiée, la question s'est posée d'intégrer ces fonctions au sein de
l'équipe Corolis. Il a toutefois été mis en évidence que la mutualisation de ce personnel
avec Cabaro reste le plus avantageux. Ainsi, pour compléter cette équipe, certains travaux
spécifiques seront effectués par le personnel de Cabaro mis à disposition pour les
opérations de maintenance de la carrosserie, d’entretien des équipements embarqués (radio,
girouette, billettique, vidéo protection), ainsi que de la tenue du magasin.
De plus, au quotidien, les équipes du réseau Corolis s’appuieront sur les experts du
groupe Transdev et notamment le Responsable Parc et Maintenance Pôle Picardie-Nord
Pas de Calais.
Un autre type de mutualisation pour la maintenance a été conclu avec Beauvélo. En
effet, le personnel de Beauvélo est qualifié pour l'entretien des vélos, formant eux-mêmes
les membres de leur association. Il a donc été proposé de mettre en place un contrat de
sous-traitance avec cette association afin qu'elle assure les activités de maintenance sur le
parc Yellow Vélo. C'est activités seront bien sur suivi par le personnel du réseau Corolis.
2.2.1.2 Pour le personnel d’accueil
Le recentrage sur une activité de location longue durée permet de réduire le temps de
présence du personnel d’accueil. Ainsi, la charge de travail qui s'ajoute peut se répartir sur
des postes existants.
Une proposition a été de mutualiser, à l'instar du personnel de maintenance, le

personnel d'accueil. En effet, avec une vélo-station, espace d’accueil dédié aux vélos,
spécialisé dans le conseil, sensibilisé à l’éco-mobilité, Beauvélo est un interlocuteur
privilégié idéalement situé en entrée de ville de Beauvais à la gare SNCF.
Cela permet de faire l'économie du personnel actuellement présent à la gare mais qui
n'effectuait que du conseil et non de la location sur place.
La seconde mutualisation proposée est avec le personnel d'accueil de Corolis. Il

existe actuellement un kiosque où les clients peuvent acheter des titres de transport et se
renseigner sur les possibilités offertes sur le territoire en termes de desserte. Cependant, en
intégrant ce service de location de vélo à la DSP, le personnel de l'agence Corolis peut alors
effectuer lui-même la promotion ainsi que la location de vélo.

Grâce au partenariat avec Beauvélo et à la mutualisation du personnel Corolis, les
usagers du service pourront indifféremment accéder au service sur ces deux lieux d’accueil
proposant des localisations géographiques et des horaires d’ouvertures complémentaires :
Accueil : Corolis centre-ville

Beauvais
Lundi :
Accueil : Vélo-Station Gare SNCF  de 13h à 19h
Lundi au vendredi : Mardi au vendredi :
 de 7h30 à 10h30 et de 15h30 à 18h30  de 7h à 19h
Samedi :
 de 9h à 12h et de 13h à 17h
En outre, la mutualisation de ces deux lieux existants permettra de libérer le point

« Yellow vélo » de la Mairie actuellement point de location pour créer un parc à vélos
sécurisé en centre-ville qui viendra compléter les abris sécurisés déjà disponibles en gare
SNCF et au parking de St-Quentin, et sera accessible aussi bien aux usagers « Yellow Vélo »
qu’aux particuliers.
Cette augmentation de l'offre de parking à vélo s'inscrit dans la continuité des
attentes des populations du territoire. Il y aurait alors une offre à la gare pour les potentiels
clients de passage ainsi que les usagers réguliers du TER, ainsi qu’un autre en centre-ville
pour les usagers réguliers voulant entreposer leur vélo lorsqu’ils vont effectuer des achats
ou s’ils résident dans les environs.
Une autre mutualisation proposée dans la réponse à l'appel d'offre afin de mutualiser
les coûts et d'offrir un niveau de servie plus complet est la création d'une Maison de la
mobilité.
Cette agence commerciale aurait la particularité d'être mutualisée avec Oise Mobilité
proposant une information multimodale :
- informations multimodales en partenariat avec la centrale Oise Mobilité,
- informations sur le réseau Corolis : lignes urbaines et périurbaines, Corolis à la
demande, Lignes scolaires, Lignes TER, offre vélo, Covoiturage, etc.
La Maison de la Mobilité accueillera physiquement et par téléphone les voyageurs le

lundi de 13h à 19h, du mardi au vendredi de 7h à 19h et le samedi de 9h à 12h et de 13h à
17h.
Le partenariat avec Oise Mobilité permettra de créer des synergies avec les équipes
de Corolis pour, par exemple, permettre d’ouvrir le lundi matin. De plus les coûts de
location pourront être optimisés grâce à ce partage des locaux.
Avec la plate-forme multimodale, les principales missions de l'équipe de l’agence qui
seront apportées seront la gestion des appels et des réclamations en partenariat avec Oise
Mobilité.

Ces mutualisations concernant l'offre et le personnel sont à l'origine de la réduction
de l'enveloppe kilométrique et d'une réduction de personnel, les deux contrats Yellow vélo
n'ayant plus besoin d'être repris par Corolis pour effectuer leur mission. Le seul coût
supplémentaire concerne la sous-traitance mise en place avec Beauvélo mais qui ne
représente qu'un seul équivalent temps plein pour deux actuellement.
2.2.2 Les innovations
Afin de se différencier par rapport au concurrent ainsi que par rapport aux autres
villes de même taille et donner de la visibilité à la ville, le choix a été fait de proposer des
solutions innovantes et différenciantes qui permettent à la ville de se donner les moyennes
de diminuer les coûts de ses services.
2.2.2.1 Pour l’offre urbaine
Concernant la restructuration du réseau, il a été très vite question de réduire le

nombre de lignes et d'arrêt afin de proposer des services plus fréquents et rapides sur les
axes structurants dont le niveau de fréquence actuel est trop faible au vu du potentiel des
quartiers et générateurs desservis.
Cette analyse repose aussi sur des données internes estimant que pour garantir
l’efficacité du réseau, l'expérience montre qu’il faut respecter la règle d’1 ligne pour 10 000
habitants soit 8 lignes au lieu de 14 aujourd’hui sur le Beauvaisis.
Cependant, réduire le nombre d'arrêts et de lignes, veut dire plus de distance inter-
arrêts et des zones où les habitants doivent augmenter leur temps de marche pour trouver
un arrêt.
La proposition retenue pour l'appel d'offre est un réseau comportant 8 lignes dont 2
lignes Chrono des lignes essentielles maillant efficacement le territoire avec une fréquence
de 10 à 15 minutes et 6 lignes principales venant compléter l'offre.
Toutefois pour faire accepter cette diminution importante d'arrête et de lignes, il a

fallu dans un premier temps convaincre les équipes marketing locales et dans un second
temps les élus. C'est ici que l'étude de Sonia Lavadinho a été mise en application.
Les études menées sur le territoire du Beauvaisis montrent que la marche à pied est
l’un des modes préférés des habitants. Par ailleurs, l’acceptabilité de marcher 5 à 10 minutes
de plus pour avoir accès à un meilleur service ressort également de l’enquête qualitative.
Enfin, le confort ressenti lors de l’attente aux arrêts est un facteur-clé pour les clients du
réseau.
La solution innovante proposée par cette spécialiste de la marche est d'accompagner
le client, de ne plus proposer une offre à laquelle devront s'adapter les usagers mais bien de
se mettre à la place des usagers pour qu'ils puissent avoir accès à un service optimal. Pour
cela, le concept de "Superstations" a été créé. Ces arrêts situés principalement sur les lignes
Chrono bénéficieraient d’un traitement particulier en matière de mobilier, de confort
d’attente, et d’information. Cette proposition appuie nos principes de construction d'un

réseau optimisé et permet d’augmenter encore un peu plus la zone de chalandise autour de
ces arrêts.
Les avantages de la marche sont assez évidents. Gratuite et recommandée pour la

santé, la marche est en train de reprendre une importance forte dans les centres-villes, mais
elle est ici proposée à toutes les échelles de la ville. Pour qu'elle soit agréable et naturelle,
cette étape même de l'intermodalité est accompagnée. Des « Superconnecteurs »
accompagnent en effet cette proposition de restructuration : marquages au sol et
aménagements urbains sont intégrés à la restructuration afin de faire émerger et valoriser
certains parcours piétonniers nécessaires pour se rendre sur le réseau hiérarchisé.
Grâce à des aménagements peu coûteux (cela peut être des bancs et des marquages
au sol avec de la peinture) le réseau proposé est supérieur, en termes de kilomètres, à
l’existant mais est par contre en deçà du réseau de base demandé par l’agglomération pour
une offre plus efficace sur les axes structurants du réseau.
2.2.2.2 Pour l’offre des ZI/ZA
En plus de ces concepts innovants pour accompagner la restructuration de l'offre

urbaine, des nouveaux services spécifiques en substitution de lignes ou de services
inadaptés ou trop coûteux ont été proposés.
Cette première proposition est née du constat que les zones d’activité situées à l’est
de Beauvais sont des pôles économiques importants de l’agglomération mais qu'elles ne
sont ni faciles à desservir en raison de l'étendue des zones ni agréables à parcourir à pied,
d'où la nécessité d'un service porte-à-porte si l'on veut être compétitif par rapport à la
voiture. C’est pourquoi une solution de Transport à la Demande sur-mesure sur ce secteur
élargi a été créée. Le service Chrono Pro permet une desserte fine des Zones d’Activités
avec un fonctionnement en correspondance avec les 2 lignes Chrono C1 et C2 pour un
niveau de service optimisé.
Ce service est en prolongement des lignes Chrono pour les ZI/ZA et se substituent à
la ligne 14 et à la desserte de Villers-sur-Thère par la ligne 8 actuelle. Chrono Pro permet de
mieux répondre aux besoins de mobilité des actifs. En correspondance avec les lignes
Chrono, ces services assurent une fréquence qui limite le temps d’attente. Nous capitalisons
ainsi sur la fréquence des lignes Chrono : pour le voyageur, plus de fréquence équivaut à
moins d’attente. De plus ils offrent une desserte en quasi porte-à-porte très adaptée aux
zones à faible niveau de marchabilité.
Le service fonctionne sur un principe de desserte en rabattement cadencé depuis un

arrêt de chaque ligne Chrono, sur une plage élargie le matin et le soir. Afin d’être réactif et
attractif, le service s’accompagne d’une application permettant au client de choisir son arrêt
de destination le matin et son horaire de retour le soir. L’amplitude pour les deux services
est de 6h30 à 9h30 le matin et de 16h30 à 19h le soir.

Chrono Pro 1 :
Le service s'effectue au départ de l’arrêt
Argentine desservi par la Ligne Chrono 1, pour
assurer une desserte des zones d’activités situées au
nord-est. Il se substitue à la ligne 14 en irrigant
finement les zones du Haut Villé et de Pinçonlieu.
Il permet également de desservir la zone
commerciale de la Marette, insuffisamment
desservie aujourd’hui.
La fréquence de la ligne Chrono 1 (10 minutes en heure de pointe) ainsi que la taille
de la zone de desserte (voir ci-contre) nous permettent de proposer un départ le matin et
un retour le soir toutes les 20 min, pour être en correspondance une fois sur deux avec la
ligne.
Chrono Pro 2 :
Le service s'effectue au départ de l’arrêt Délie
sur la Ligne Chrono 2 pour assurer la desserte des
zones d’activités situées au sud-est. Il se substitue
également à une partie de la desserte de la ligne 8 à
Villers. Il permet de desservir finement les zones
d’Activités de Saint-Lazare, de Thère jusqu’à la rue
de l’Industrie.
La fréquence de la ligne Chrono 2 (15 minutes
en heure de pointe) ainsi que la taille de la zone nous permettent de proposer un départ le
matin et un retour le soir toutes les 30 min, pour être en correspondance une fois sur deux
avec la ligne.
L'avantage de ce service est qu'il est moins coûteux car effectué en véhicule léger et
non en autobus par des conducteurs n'ayant pas de permis bus et donc une rémunération
moindre. De plus, en proposant un service adapté aux actifs, il répond aux besoins des
ZI/ZA de porte à porte tout en étant flexible dans son trajet.
2.2.2.3 Pour l’offre des zones péri-urbaines
Une autre innovation proposée est Covoibus, la première offre de covoiturage

dynamique courte distance 100% intégrée au réseau TC.
Cette offre part du constat que les collectivités territoriales éprouvent des difficultés
croissantes à assurer une solution de mobilité pour 100% des populations, du fait de
périmètres de transport élargis et d’une contrainte financière accrue. L’Agglomération du
Beauvaisis ne déroge pas à ce constat, renforcé par le caractère rural des communes
périphériques à Beauvais. C'est pourquoi Transdev a créé un produit pour répondre de
manière innovante à ce défi : desservir plus efficacement les zones moins denses de
l’agglomération grâce à des moyens frugaux.

Cette solution consiste à déployer une offre de covoiturage courte distance, le
système Covoibus. Il intègre le covoiturage au système de transport en commun, pour en
faire un moyen de mobilité du quotidien pour la desserte du périurbain.
Covoibus comprend un système de pré-indemnisation des conducteurs qui permet
de garantir la réalisation des trajets.
Ce service sera déployé sur l’axe Auneuil – Beauvais, avec une période de transition
où la ligne 13 restera en service en même temps que Covoibus de mars à septembre 2016,
le but étant que Covoibus remplace intégralement la ligne 13 pour la desserte du secteur
d’Auneuil.
Pour cela, il faut que l’offre de conducteurs soit fiabilisée, pour que Covoibus soit en
mesure de remplacer complètement la ligne régulière pour un coût d’exploitation minime,
les trajets ne s’effectuant qu’en covoiturage.
Le service est garanti par :
1. L’indemnisation systématique des conducteurs déclarant leurs trajets, qu’ils
voyagent avec des covoitureurs ou non. Les conducteurs sont incités à la
validation, avec un système de majoration pour chaque montée.
2. Une assurance « trajet garanti », qui permet de mettre à disposition un service de
taxi si l’offre de trajet n’est pas respectée par le conducteur.
3. Un dispositif d’animation continu de la communauté de covoitureurs.
Le but est que les titres Covoibus soient entièrement interopérables avec la billettique
Corolis et que de nouvelles lignes puissent être lancées sur le périmètre de la CAB, des
secteurs étant déjà identifiés dans le périmètre de la CAB.
L’offre Covoibus est bien sûr intégrée sur les plans de communication du réseau.
L'avantage de Coivoibus est qu'il permet la promotion de l'intermodalité aussi bien

pour les clients que pour les automobilistes avec un avantage pour le client qui a une offre
plus large et l'automobiliste qui voit ses coûts diminuer.
Enfin cette innovation répond aux attentes de la CAB, via un service innovant
proposé à un coût maitrisé qui permet d'offrir une offre 3 fois moins chère que le bus pour
un niveau d'offre équivalent ou supérieur pouvant être élargi à d'autres secteurs.
2.2.2.4 Pour la qualité
Cette proposition part du constat qu'avec le niveau actuel de qualité et les demandes
d'engagement de l'Autorité Organisatrice, les résultats que le réseau obtient sont très bas.
On ne peut donc pas se servir de cette base pour choisir nos engagements car cela ne
satisferait pas l’AMO, ni la CAB. Il y a donc une nécessité de s’engager sur des critères plus
élevés tout en mettant en lien ce qu’on va pouvoir modifier pour l’améliorer.
L'outil présenté s'inscrit dans la continuité de la mutualisation du personnel.

Qualistate est une proposition innovante pour rendre plus fiables les mesures de qualité
sans augmenter les coûts, tout en jouant sur l’appropriation par les salariés de la
problématique de la qualité.

En effet, Corolis a développé une application pour
mobile et tablette opérationnelle depuis fin mai 2015.
Avec cette application, les contrôleurs du réseau réalisent
des mesures qualité en temps réel, selon un plan
d’échantillonnage mensuel par ligne, et respectant un
parcours voyageur classique (arrivée à un arrêt, attente
du véhicule, montée dans le véhicule). Le programme
permet de s’assurer de la conformité de l’ensemble des
composantes du service :
- ponctualité ;
- information et propreté des points d’arrêts ;
- information et propreté des véhicules ;
- comportement du conducteur.
L'idée est d'impliquer l'ensemble du personnel dans la démarche ainsi que d'utiliser
ces données pour le dispositif de calcul de la qualité. En effet, le problème des mesures
proposées dans l'appel d'offres est qu'elles sont très peu nombreuses. Les données ne sont
donc pas représentatives et surtout pénalisent très vite une seule non-conformité dans un
domaine. Grâce à ce dispositif, les mesures pourront être intégrées, selon des modalités à
convenir avec l'agglomération, au système d’intéressement qualité contractuel.

3 CONCLUSION
3.1 Synthèse de la démarche
D’après les hypothèses de recherche, des actions portant sur l’offre, la qualité de service,
l’exploitation influencent le coût de notre proposition. Les hypothèses admettent qu’en agissant
sur ces leviers, le coût pour l’autorité délégante pourra être diminué. L’analyse a permis
d’identifier les aspects concernés et de proposer des actions à réaliser.
3.2 Perspectives et limites de l’exercice
Les limites de l’exercice sont multiples et les perspectives difficiles à envisager. En effet,
dans la réponse à un appel d’offre, l’exercice est finalement très encadré par le cahier des charges
et est aussi influencé par l’aspect politique des transports. Il ne faut pas oublier que l’on s’adresse
à un élu, à ce titre, les attentes des citoyens et donc électeurs doivent être pris en compte voir mis
au premier plan dans les décisions prises.
Ainsi, lors de la réponse certaines préconisations qui paraissent avoir un réel avantage pour
la diminution des coûts du service peuvent être soit enlever de la réponse durant la phase d si l’on
pense que ce n’est pas « acceptable » pour l’Agglomération en termes de politique soit non-
retenus par l’agglomération lors de la première présentation de l’offre. Celle-ci demandant alors
une nouvelle proposition n’incluant pas cette préconisation.
Dans ce cadre, les perspectives sont limitées, la vie du contrat étant finalement la phase où
l’on peut renégocier et envisager de nouvelle perspective au projet. La phase d’appel d’offres se
limitant à convaincre l’agglomération de l’adéquation de l’offre à leurs attentes.
3.2.1 Réduction d’offre un choix politique
Si lors de la réponse nous avons réussi à proposer une offre variante moins chère que celle
actuelle. Il n’en reste pas moins que l’acceptation de cette restructuration, bien qu’elle séduise
l’Agglomération leur semble difficilement applicable.
Cela s’est traduit, lors des questions reçues à la suite des oraux par une d’analyse précise des
zones « blanches » et des arrêts supprimés afin de connaitre précisément les populations touchées
par la restructuration et l’offre qu’elles auront à terme.
De plus, pour que le réseau fonctionne, des investissements sur la voirie doivent être
réalisés. En effet, pour que le réseau soit efficace, il est nécessaire que la priorité soit donnée aux
transports en communs et que certaines rues soient adaptées. Or ces investissement étant portés
par la même structure, les élus n’ont pas forcément envie de voir leur budget aménagement
augmenter même si à terme cela est plus profitable à la collectivité.

3.2.2 Mutualiser l’offre vélo : quand la politique liée à la gestion des
associations s’immisce dans la question
Dans un autre domaine, la proposition d’intégration du service de vélo à la DSP a été

contrainte par le cahier des charges. Ainsi, en demandant au délégataire de traiter ce service
comme une option, le vélo n’a pas pu être véritablement intégré à l’offre. Nous ne pouvions
prendre le risque de propsoer une offre qui s’appuyait sur ce service alors que nous n’étions pas
sûr d’avoir, même si l’on gagne le contrat, l’exploitation de celui-ci. Pourtant, si l’on veut
améliorer l’intermodalité des synergies peuvent aussi être trouvées entre l’offre vélo et l’offre TC.
Une autre limite de l’offre vélo identifiée en amont mais qui est toutefois ressorti lors des
oraux vient des différents entre l’agglomération et l’association Beauvélo. En effet, bien qu’ils
soient ressortis avant de structurer notre réponse, nous avions tout de même compté sur la
mutualisation et la proposition d’un cout plus bas pour justifier notre gestion en sous-traitance
avec Beauvélo.
Ce choix bien que justifié, n’a pas semblé séduire de façon unanime l’auditoire lors de la
première réunion de négociation. Des compléments d’informations ont en effet était demandé
afin d’éclairer l’Agglomération sur le fonctionnement de cette sous-traitance.
On voit ici les limites d’une offre confrontée à la réalité des jeux de pouvoir politique.
3.2.3 Tarification : quand la conscience économique est confrontée à la réalité

de l’électorat
Aucune proposition concernant la tarification n’a

été faite tout au long de ce mémoire, or ce volet a été
identifié comme un levier ayant une incidence forte sur
le coût pour la collectivité. Comme nous l’avions fait
ressortir dans l’état des lieux concernant la tarification, le
cahier des charges n’était pas très clair or lors d’un appel
d’offre le but est de montrer que nous savons respecter
les attentes de l’Autorité Organisatrice. La question de
faire augmenter la grille tarifaire s’est toutefois posée.
Cependant, après 10 ans sans augmentation tarifaire et
la baisse brutale du tarif moyen liée à la création du
BUT, le montant de cette augmentation ne pouvait pas être très fort.
C’est pourquoi, sans risquer de voir la forte fréquentation du réseau remise en cause par
une revalorisation importante des titres nous avons néanmoins proposé d’appliquer une hausse
des tarifs en 2018, afin de montrer la capacité du réseau à s’adapter à réaliser les recettes
nécessaires à son développement. Celle-ci ne sera pas très forte (maximum 10% sur le titre
unitaire à 1€).
Une modification de la tarification sur la navette aéroport a aussi été proposée. En effet,
avec un titre à 4€, la navette aéroport représente 11 à 12 % des recettes pour seulement 2% de la
fréquentation. La maîtrise des recettes de cette liaison est donc un enjeu majeur. Or il existe une
autre ligne qui actuellement dessert cette zone, la ligne 12.
Pour lutter contre les pratiques actuelles qui consiste à contourner le tarif en vigueur sur la
navette en empruntant la ligne 12, il est proposé d’appliquer un tarif « navette aéroport » aux
voyageurs en montées/ descentes à l’arrêt Tillé Aéroport de la ligne 12 (zone tarifaire spéciale).

Les détenteurs d’un abonnement seront autorisés à emprunter la ligne 12 vers l’aéroport sans
surcoût afin de ne pas impacter les salariés et visiteurs réguliers de la plateforme.
Cependant, le cadre de l’appel d’offres limite la marge de manœuvre. En plus du fait qu’une
augmentation tarifaire importante sera difficilement acceptable par l’AO, les augmentations
tarifaires ne sont en plus pas demandées « à court terme » ce qui impose une modification
tarifaire non corrélée à la montée en puissance du réseau, la restructuration devant avoir lieu en
septembre 2016. Or il a été montré qu’une augmentation tarifaire, pour qu’elle soit mieux
acceptée par les clients, doit s’accompagner d’un changement dans l’offre de transport. Cette
séparation dans le temps, imposée par le cahier des charges n’est donc pas forcément bénéfique
pour l’acceptation client, d’autant plus que ce prix n’a pas augmenté depuis longtemps dans le
Beauvaisis.
3.2.4 La limite des mutualisations : l’individualité des politiques
Sur le territoire du Beauvaisis, le SMTCO a mis en place un SISMO permettant de

mutualiser les outils dans une optique de lisibilité pour le client. Cependant les communes en
voulant se démarquer les unes des autres, créaient des non-sens en termes d’économie. Ainsi la
CAB demande explicitement un site internet, un suivi de l’information en temps réel et une
application compatible sur tout type de téléphone, or le principe de Oise Mobilité (ou SISMO)
est déjà d’offrir ce type de service. La lisibilité pour l’usager n’en est que plus difficile et les coûts
eux s’accumulent.
Nous voyons donc bien finalement à travers cet appel d’offre, le chemin qu’il reste à
parcourir aux Agglomérations afin d’optimiser leurs systèmes de transports. Cela ne pourra avoir
lieu qu’avec une vraie volonté politique afin d’imposer des mesures qui ne seront pas forcément
populaires, mais qui à force d’être reporté pour des raisons d’agenda politique, se font de plus en
plus ressentir sur le cout porté par les collectivités de ces transports en communs. Un document
du GART et de l’UTP publié en 2014 et appelé « Report modal et équilibre économique : deux
enjeux pour l’avenir du TPU - Les recommandations GART / UTP » résume très bien les leviers
sur lesquels doivent maintenant jouer les AO pour optimiser leur budget. En tant que document
écrit par des élus et des opérateurs et s’adressant à eux, il ne reste plus qu’à ce que le message soit
entendu et mis en œuvre via ces réponses aux appels d’offres.

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Beauvélo. Rapport d’activité 2013
Transdev. Observatoire Transdev des Mobilité : Réseau Corolis Beauvais (2015)
BIBLIOGRAPHIE COMPLEMENTAIRE
Patrick Bonnel, Bruno Faivre D'Arcier, Jean-Pierre Nicolas. La mobilité urbaine en 2030 : quelles
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Circulation, ATEC, 2012, pp.14-21. <halshs-01086736>
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Viennet. R. (2015) Journée Agir : solutions anti-crise. Mobilicités [en ligne] (page consultée le 23/06/15)
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toujours-moins-rentables/

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06/05/15)
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GART, UTP, Report modal et équilibre économique : deux enjeux pour l’avenir du transport public
urbain [en ligne], (page consultée le 17/08/15)
http://www.adcf.org/files/2013_11_27__1_gart_utp2013_report_modal___equilibre_eco_recomm
andations.pdf

TABLE DES MATIERES
1 LE CONTEXTE DE L’APPEL D’OFFRE 9
1.1 Le contexte du territoire 9
1.1.1 Diagnostic du territoire 9
1.1.1.1 Le territoire du Beauvaisis 9
1.1.1.1 Politique 13
1.1.1.2 Oise Mobilité 14
1.1.2 Entreprise actuelle exploitant les transports 16
1.2 Les enjeux financiers des AO 18
1.2.1 Réductions budgétaires actuelles et leviers des AOT 18
1.2.2 Réformes planant sur les budgets 19
1.2.3 Le cas du Beauvaisis 20
1.3 Le cahier des charges du Beauvaisis 20
1.4 Problématique et méthodologie 23
1.4.1 Axes de recherche 23
1.4.2 Hypothèses et questions 23
1.4.3 Objectifs appliqués de recherche 23
1.4.4 Méthodologie 24
1.4.4.1 L’équipe projet 24
1.4.4.2 Les études disponibles et effectuées en amont de la sortie du DCE 25
1.4.4.3 Observations terrain 26
1.4.4.4 Etudes et benchmarks des bonnes pratiques 26
1.4.4.5 Rencontres avec des spécialistes pour chaque problématique 27
2 LA DIFFICILE ADEQUATION ENTRE REPONSE AU CAHIER DES CHARGES ET

PERFORMANCE 29
2.1 Etat des lieux des différentes problématiques du CDC - causes 29
2.1.1 L’offre de transport en commun 29
2.1.1.1 Un réseau dynamique 29
2.1.1.2 Un réseau cependant peu hiérarchisé 30
2.1.1.3 Appréciation quantitative et qualitative des clients et non-clients 32
2.1.1.4 Les attentes du DCE appliquées pour l’offre 33
2.1.2 Tarification 33
2.1.2.1 Tarification actuelle 34
2.1.2.2 Une fréquentation actuelle semi-gratuite 35
2.1.2.3 Les attentes du Cahier des charges 37
2.1.3 Vélo 37
2.1.3.1 Deux services de location de vélo sur le territoire du Beauvaisis 37

2.1.3.2 Benchmarks et bonne pratiques 39
2.1.3.3 Dysfonctionnements actuels et attentes des usagers 40
2.1.3.4 Problématique dans l’appel d’offre 41
2.1.4 Exploitation 42
2.1.4.1 Actuellement 42
2.1.4.2 Les attentes du cahier des charges 42
2.1.5 Qualité 43
2.1.5.1 La gestion actuelle de la qualité 43
2.1.5.2 Le ressenti client et leurs attentes 43
2.1.5.3 Problématique DCE 44
2.2 Les éléments nouveaux apportés pour répondre aux spécificités de l’AO 45
2.2.1 Les mutualisations 45
2.2.1.1 Pour l’offre de transport 45
2.2.1.2 Pour l’offre de vélo 45
2.2.1.3 Pour le personnel en charge de la qualité 47
2.2.1.1 Pour le personnel en charge de la maintenance 48
2.2.1.2 Pour le personnel d’accueil 48
2.2.2 Les innovations 50
2.2.2.1 Pour l’offre urbaine 50
2.2.2.2 Pour l’offre des ZI/ZA 51
2.2.2.3 Pour l’offre des zones péri-urbaines 52
2.2.2.4 Pour la qualité 53
3 CONCLUSION 55
3.1 Synthèse de la démarche 55
3.2 Perspectives et limites de l’exercice 55
3.2.1 Réduction d’offre un choix politique 55
3.2.2 Mutualiser l’offre vélo : quand la politique liée à la gestion des associations s’immisce dans
la question 56
3.2.3 Tarification : quand la conscience économique est confrontée à la réalité de l’électorat
56
3.2.4 La limite des mutualisations : l’individualité des politiques 57

ANNEXES
En raison de la confidentialité de la majorité des documents, un faible nombre d’annexe sont disponibles
dans ce mémoire.

ANNEXE A
Tarification gratuite :
Le tableau ci-dessous détaille l’utilisation des transports par catégorie de bénéficiaires de titres gratuits :
Moins de Demandeurs Invalidité +80% Sénior + 60
18 ans d’emploi ans
Population ayant- 17961 6605 Donnée 17101
droit* indisponible
Usagers** 5163 2478 496 3875
Taux de 29% 38% - 23%
pénétration**
*Population ayant-droit : source Insee
** Nombre d’usagers : nombre d’inscrits en 2011 ou 2012 dont l’abonnement est en partie consommé.

ANNEXE B
Compiègne Chambéry
Part modale vélo 4%
Localisation agence Gare SNCF
Parking à vélo Gare, accessible pour tous 10 abris de 10 places et 3
7j/7 et 24h/24 abris collectifs fixes de 50 places
Gare, 1 vélostation avec
consigne (200 places)
Tarif
1 mois : 5€ 1 mois : 8€
1 année : 40€ 1 an sans entretien : 30€
1 an avec entretien : 60€
La caution est de 50€
1 journée : 1 €
1 mois : 10 € - abonné TER :
8€
1 année (sans entretien) : 55 €
- abonné TER : 35 €
1 année (avec entretien) : 85 €
- abonné TER : 65 €
Tarif :
Vélo standard 2 jours : 2€ 1 heure : 1,5€
1 semaine : 5€ 1/2 journée : 4€
1 mois : 15€ 1 journée : 6€
5 jours : 15€
1 mois : 27€
3 mois : 50€
6 mois : 80€
1 an : 150€
Vélo assistance électrique

/ 1 heure : 3€
1/2 journée : 7€
1 journée : 12€
5 jours : 25€
15 jours : 50€ (non
renouvelable)
1 mois : 70€ (si
disponibilités, non
renouvelable)
Caution :
Vélo standard 150€ 300 € demandée (150€ pour
les étudiants, stagiaires, moins de
Vélo assistance électrique / 26 ans et Solido)

1000€
Réduction / Moins de 26 ans, QF ≤ à 670,
abonné TER, abonné annuel
Stac, abonné Citélib :
1 journée : 4€
1 mois : 17€
1 an : 85€
Etudiants et stagiaires :
4 mois : 25€
1 an avec carte annuelle TC :
40€
1 an : 50€
Autres services - Gratuit : gilet fluo, pompe - Gratuit : casque, porte-
et u antivol en « U », prise bébé, tendeur...
dans l’abri - Payant : marquage vélo,
- Location : casque, siège casier avec ou sans prise à
enfant... louer dans les abris
Caractéristiques  une offre épurée avec  une offre très forte au

moins de possibilités de niveau des parkings
durée de location et plus sécurisés
orientée sur le long terme  une grande variété de
 pas de réductions en durée de location
fonction du statut  des tarifs plus élevés (à
 des services de corréler avec la qualité des
stationnement sécurisé vélos/stationnements)
ouvert à tous
 des petits services de
location de matériel
gratuits pour les abonnés
au service
 une vraie carte du réseau
cyclable

ANNEXE C
Beauvélo Yellow Vélo Veteix
Part modale vélo 1%
Beauvais
Nombre de vélo 20 vélos Nestlé 41 vélos standards
75 vélos Vélyce (lycéens pour la location
gratuit) 3 vélos à assistance
160 vélos pour la électrique
location
Localisation agence Gare Mairie
Parking à vélo Maire
/ Parking Saint-
Quentin ( ??)
Tarif :
Vélo standard 1H : 1€ 1 journée : 1€
2H : 2€ 1 mois : 16€
3H : 3€ 3 mois : 30€
1/2 journée : 3€ 6 mois : 50€
1 journée : 5€
1 semaine courte (5 j.) : 8€
1 semaine longue (7 j.) : 12€
1 weekend : 8€
1 mois : 20€
1 année : 100€
VTT simple et ville –
/ pliant et vélo ville- haut de
Vélo assistance 1 journée : 5€ gamme et VTT
électrique
1 journée : 20 -35€
WE : 38-40-60€
Semaine : 80-90-130€
Mois : 140-199-499€
Caution :
Vélo standard 100€ (50€ pour les 150€
lycéens)
Vélo assistance
électrique / 400€ 1000€
Réduction ½ tarifs pour étudiants /
et demandeurs d’emploi MAIS gratuit avec
un ticket BUT
Autres services Gratuit : autoréparation /
Payant : marquage des
vélos, atelier de réparation
Animation et
sensibilisation
Location pour
entreprise Nestlé
Attente Mutualisation du parc et Création d’un

des réparations partenariat avec Beauvélo
Mutualisation des
salariés
Mutualisation de la
communication
Transport vélo dans bus

ANNEXE D

Memoire GALLEGO Louise

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Techniques de réponses aux appels d’offres dans un

contexte de budget contraint

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HAL Id: dumas-01901130

HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

Comment répondre aux attentes d’une collectivité

Transport – Master TURP

Président du jury : Patrick BONNEL

ORGANISME D'AFFILIATION ET NOM PRENOM

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 3

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 5

Le travail qui m’a alors été confié comportait deux facettes.

Ce mémoire, de par le contexte concurrentiel des appels d’offres, est un document

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 8

Si le nombre d'emplois ne cesse d'augmenter depuis plusieurs dizaines d'années

ligne], (page consultée le 21/04/15)

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 9

Figure 2: Répartition de la population de la CAB

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 10

- des quartiers extrêmement denses :

de l'habitat 2010-2016 (2014), [en ligne], (page consultée le 04/08/15)

Beauvaisis, (2013), [en ligne], (page consultée le 04/08/15)

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 11

Figure 4: Revenus de la CAB - source: Insee

5 Enquête Ménages Déplacements, Beauvais / Beauvaisis (EMD, Beauvais / Beauvaisis) - 2010,

CEREMA (producteurs), ADISP-CMH (diffuseur)

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 12

D’un point de vue plus politique et organisationnel, la Communauté

6 Etudes AdCF, Mairie-Conseils, ADGCF, (2015), Panorama et enjeux de la mutualisation entre

communes et communautés, 1-9, [en ligne], (page consultée le 08/07/14)

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 13

1.1.1.2 Oise Mobilité

L’exploitation des transports en commun du Beauvaisis s’inscrit, dans le cas du

Ce système peut se décomposer en deux parties :

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 14

Le SISMO, en combinant l’information multimodale, est aussi un observatoire de la

Les avantages de cette structure sont les mutualisations possibles au niveau :

Ce système repose également sur la coopération des AOT afin que :

Afin de mettre en place ce projet, le SMTCO a eu recours à un contrat de partenariat

Le SISMO a été primé trois fois. Il a remporté le trophée de l’innovation au Salon

l’Oise (SISMO) [en ligne], (page consultée le 12/05/15)

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 15

La caractéristique principale de l’appel d’offre de la Communauté d’Agglomération

Cabaro s’inscrit, en tant que filiale

Cabaro, en tant qu’exploitant du

pôle Nord–Pas-de-Calais–Picardie. Figure 5: Activités Transdev Pôle Régional Nord–Pas-de-Calais–Picardie

10 Société. Cabaro [en ligne], (page consultée le 12/05/15)

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 16

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 17

1.2.1 Réductions budgétaires actuelles et leviers des AOT

Les autorités organisatrices des transports sont confrontées à des contraintes

En effet, les recettes du budget transport d’une agglomération dépendent de

Cependant, dans le cadre de la politique d’économie budgétaire de l’Etat, le

En parallèle, le montant du VT a tendance à se stabiliser (taux plafond atteints ou

rail et transports [en ligne], (page consultée le 08/08/15)

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 18

1.2.2 Réformes planant sur les budgets

Face à ces évolutions, les entités représentatives des Autorités Organisatrices de

Michel Sapin. Europe 1 [en ligne], (page consultée le 17/07/15)

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 19

Dans le cas du Beauvaisis, l’analyse du budget primitif 2015 de la Communauté

1.3 Le cahier des charges du Beauvaisis

La réception du Dossier de Consultation des Entreprises marque le départ de

TFE Louise Gallego 2014-2015 ENTPE TURP 20