ANNEXE |1

Motorisation Hybride : association de deux sources d'énergie, par exemple électricité et essence. Cependant il peut
aussi exister des hybrides électrique / électrique (cf. voitures à pile à combustible) ! En fait cette dénomination est
trompeuse car elle occulte le caractère essentiel de tels véhicules : la récupération d'énergie. Cette récupération ne
peut avoir lieu que parce qu'une partie de la motorisation est réversible
Réversible : les moteurs électriques sont réversibles : on peut leur fournir de l'énergie électrique pour qu'ils donnent
du travail (cas moteur), ou leur fournir du travail pour qu'ils produisent de l'énergie électrique (cas générateur), dans
les deux cas avec un rendement proche de 100%.
Hybride série : le moteur thermique sert seulement de groupe électrogène au système électrique, il n'est pas relié
mécaniquement aux roues.
Hybride parallèle : le moteur thermique est relié directement aux roues, le moteur/générateur électrique aussi mais
ce dernier, étant réversible, prélève ou fournit de l'énergie à la batterie (cas représenté : le moteur vide la batterie)
et donc accélère ou freine le véhicule.

rectangle avec des trous : le moteur thermique carré gris : transmission mécanique.
Hybride « série-parallèle » : le moteur thermique est lié mécaniquement aux roues et à un deuxième moteur-
générateur électrique. Il y a donc en tout trois moteurs (un thermique et deux électriques) !
 ANNEXE |2

Hybridation : on peut concevoir une motorisation hybride de deux façons.

Hybridation légère : en adaptant un moteur existant sans trop le modifier (et en conservant une
transmission traditionnelle)

Hybridation lourde : en reprenant tout à zéro, la partie électrique étant alors un élément essentiel du
système.
La clef de ce système est un « train épicycloïdal », analogue à un différentiel, qui permet de diviser la
puissance en une partie mécanique et une partie électrique.

La première voiture hybride commercialisée en dehors du Japon est une hybride « légère », la Honda Insight (non
importée en France). Ses excellents chiffres de consommation tiennent aussi à sa taille (petite et basse, 2 places) et à
sa masse (elle est en aluminium). Techniquement c'est une hybride parallèle, Honda parle de « IMA » pour
« Integrated Motor Assist » ou « Moteur d'Assistance Intégré » en français. NB : « motor » s'emploie pour moteur
électrique en anglais, « engine » pour moteur thermique. Notez le rapport entre les puissances des deux moteurs
(1/5).
Le moteur/générateur électrique, petit et très discret, est implanté au niveau du volant d'inertie du moteur
thermique. En fait, on peut même dire qu'il constitue le volant d'inertie puisqu'il tourne avec lui. Suivant la façon
dont l'électronique le commande, il freine ou aide le moteur thermique, chargeant ou déchargeant la batterie.
Inconvénient : comme sur une voiture ordinaire, le moteur thermique doit tourner lorsque la voiture roule (à moins
d'être au point mort...) ; de plus en phase de freinage il contribue à une part « non récupérable » de l'énergie de
freinage.
La toute première des hybrides produites en grande série a été la Toyota Prius, d'abord commercialisée uniquement
au Japon. Une version profondément modifiée (mais à la carrosserie identique) a ensuite été importée en Europe et
aux USA en 2000.
 ANNEXE |3

Il s'agit là d'une hybridation « lourde », les moteurs thermique et électriques étant de puissance comparables. La
capacité énergétique de la batterie est également le double. Le moteur utilise un cycle thermodynamique particulier
à haut rendement : le cycle Miller.
Avec cette architecture, on peut oublier à peu près tout c qu'on connaît des véhicules à moteur !
• pas de boîte de vitesses
• pas d'embrayage ni de convertisseur de couple
• deux moteurs/générateurs électriques en plus du moteur thermique
• et pour relier tout ça (ou remplacer les éléments manquants), ce remarquable train épicycloïdal, invention
vieille comme la mécanique auto et présente dans toutes les boîtes de vitesses automatiques traditionnelles.

Ce train épicycloïdal est appelé « PSD » par Toyota, et comporte trois axes concentriques, solidaires chacun de
l'élément moteur (MG1, MG2 ou moteur thermique) de même couleur sur le schéma. A cause des engrenages, si la
vitesse de deux axes est fixée, alors celle du troisième l'est aussi. Par exemple si on bloque la position (pas la
rotation) des « planétaires » rouges, le « pignon soleil » bleu peut tourner mais il va imposer à la « couronne à
denture intérieure » verte une vitesse de rotation de sens inverse à la sienne (c'est ce qui se passe quand la voiture
roule uniquement à l'électricité). Cette couronne verte est reliée aux roues motrices par un rapport de réduction fixe
(engrenages + chaîne), sa vitesse de rotation est donc proportionnelle à la vitesse de la voiture. Aucune possibilité de
débrayage !
Consommation : la moyenne s'élève à 5,2 l/100 sur plus de 50 000 km, et a tendance à diminuer légèrement, ce qui
n'est pas mal pour une voiture automatique à essence de performances suffisantes. Ce sont seulement les courts
trajets moteur froid, ou l'autoroute à vive allure qui font augmenter la consommation. Dépasser les 7 litres / 100 km
relève de l'exploi. Descendre à 3,5 l/100 roulants aux vitesses légales sur route est de l'ordre du possible.