Cours de Conception Pont Esupex-1

COURS DE CONCEPTION PONT (ESUPEX)
Chapitre 1 : GENERALITES
Définitions
1) Pont :
C’est un ouvrage destiné à franchir un obstacle naturel (ravin, rivière) ou à
franchir une autre voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime.
Dans le cas du croisement de 2 voies de communications on distingue :
a- Les passages supérieurs (PS)
b- Les passages inférieurs (PI)
Le niveau de référence est la voie la plus importante ou celle qui a le classement
le plus élève vis-à-vis de l’administration ; dans le cas où l’une des voies est une
voie ferrée, le niveau de référence sera la voie ferrée.
 Un ponceau est un pont de petites dimensions (de l’ordre de quelques mètres)
 Les buses ou aqueduc sont des ouvrages de forme cylindrique permettant de
faire passer un ruisseau ou une petite voie de circulation à travers un remblai,
ou bien un canal.
 Un viaduc est un ouvrage de franchissement à grande hauteur au dessus
d’une brèche ou constitué de nombreuses travée successives.
 Une passerelle est un ouvrage en général réservé aux piétons.
2) Travée :
C’est la partie de pont comprise entre 2 appuis successifs
3) Ouverture L1, L2
C’est la distance entre parements de 2 appuis successifs
4) portée l1, l2
C’est la distance entre axes d’appareils d’appuis successifs :
𝑙1 𝑙2
L1 L2
Prof: SAWADOGO BOUREIMA B Ingénieur de conception en Génie Civil Page 1

5) Gabarit de circulation
Il indique quels sont les dimensions du passage que l’on doit laisser sous
l’ouvrage pour le mouvement des véhicules ou de bateaux
6) Débouché
Dans le cas d’un ouvrage sur une rivière, c’est la surface que l’on doit laisser
pour l’écoulement des eaux. Ici S1 + S2 = S
𝐒𝟏 𝐒𝟐
Le débouché se déterminera à partir de l’étude hydrologique de la rivière.

7) Tirant d’air
C’est la hauteur libre entre le parement inférieur des poutres du tablier et le fond
de la brèche.
Dans le cas du franchissement d’une voie de circulation, le tirant d’air minimum
dépendra du gabarit de circulation : dans le cas d’un ouvrage sur une rivière, le
tirant d’air minimum au-dessus des plus hautes eaux dépend du gabarit de
navigation, si la rivière est navigable ou alors de la possibilité d’évacuation des
corps flottants si la rivière n’est pas navigable, c'est-à-dire ou laissera environ
1,50m.
I. Principaux éléments constitutifs d’un pont
Les ponts comprennent essentiellement des éléments porteurs constitués par les
poutres principales, les arcs, les câbles (éléments porteurs principaux).
Les entretoises ; les pièces de pont, les longerons qui servent à répartir les
charges entre les éléments porteurs principaux, qui les transmettent aux appuis
qui les transmettent au sol par les fondations.

Le tablier est la partie quasi horizontale située sous la voie portée : il comprend
les éléments porteurs dans le cas des ponts à poutre ou est supportée par eux
dans le cas des ponts en arc ou des ponts à câbles.
La couverture ou platelage est la partie supérieure du tablier destinée à supporter
les efforts dû à la circulation (dalle en béton, dalle orthotrope etc.)
Les équipements
sont des éléments indispensables à l’utilisation au fonctionnement et à la
durabilité du pont : appareils d’appui, garde corps, joints, gargouilles etc..
Parmi les appuis on distingue les culées qui sont les appuis d’extrémités (de
rive) et les piles qui sont les appuis intermédiaires.
(1) Culée : joue un rôle double d’appui du tablier et soutènement des remblais
d’accès
(2) Pile constituent les appuis intermédiaires
(3) Tablier élément sur lequel circulent les véhicules il est constitué d’une
dalle reposant sur un quadrillage de poutres : les poutres principales dans
le sens de la circulation et les entretoises placés transversalement
(4) Appareil d’appui en général constitués par des plaques elastonières
(néoprènes)
(5) Joint de chaussée
(6) Dalle de transition

Coupes a-a sur tablier
Béton armé Revêtement de chaussée + étanchéité

(film de bitume qui empêche
l’infiltration de l’eau dans la dalle
Garde
corps
Gargouille
Construction métalliques ou ossature Mixte

Béton Précontraint
Pont en arc
Tablier
Montant
arc

II. CLASSIFICATION DES PONTS

Les ponts sont classés de diverses manières
1) suivant la longueur
Nous considérons que nous avons :
 Des petits ouvrages dont la longueur est inférieure à 8m
 Des ouvrages moyens lorsque 8 m < L < 25 m
 Des grands ouvrages 25 < L < 40 m
 Des ouvrages exceptionnels
2) suivant la nature de la voie portée
 Pont-rail si le pont porte une voie ferrée
 Pont-route si le pont porte une route (PI, PS)
 Pont-canal
 Passerelles pour piétons
 Passerelles pour conduites
3) suivant le matériau principal dont ils sont constitués
Selon les matériaux constituants les éléments porteurs principaux :
 Ponts en bois
 Ponts en maçonnerie
 Ponts en fonte
 Ponts en fer
Ponts métalliques
 Ponts en acier
 Ponts en alliage d’aluminium
 Ponts en béton armé
 Ponts en béton précontraint
4) suivant la durée de vie
 Ponts provisoires en métal, bois, métal + bois
 Ponts semi-définitifs métalliques (ev VMD)
 Ponts définitifs en BA, BP, CM ou OM

5)suivant caractéristiques géométriques (tracé)

 Ponts droits quand la route franchit perpendiculairement l’obstacle
 Ponts biais quand la route ne franchit pas perpendiculairement l’obstacle.
 Ponts courbes quand la route franchit l’obstacle en courbe
 Ponts en dos d’âne

6)suivant la structure
6.1 Ouvrages souples
-Ponts suspendus
Câble porteur
Suspente
Tablier Pylône

- Pont à Hambourg
Pylône Haubous
Pylône
6-2 Ponts rigides
a) Ponts à poutres et ponts dalles
α) ponts isostatique
- travées indépendantes
Diagramme
Il y aura
des Moments
uniquement des
fléchissant
moments positifs en
travée

- Ponts cantilever
Il a y a des
moments négatifs
sur appuis et
consoles
Poussée des
terres

β) Ponts hyperstatiques
- pont à poutre continues
4 appuis
- Pont à béquille ou portique ouvert
Roche

- pont en cadre fermé

Poids propre
Poussée
des terres
Réaction
du sol
b) Les ponts en arc

α) selon la position de l’arc
- Arc à tablier supérieur

- Arc à tablier inférieur
- arc à tirant ou bow-string
β) selon le degré d’hyperstaticité BB-2R

- Arc isostatique -Arcs hyperstatique
2 articulations
1 articulation
Encastré

c) Ouvrages spéciaux :
Ce sont les ponts dont les tabliers sont mobiles afin de dégager le gabarit de
la voie franchie
 Ponts levants : Pont mobile dont le tablier se déplace par translation
verticale (parfois désigné par le terme « pont ascenseur »)
 Ponts basculants : Pont mobile dont le tablier se déplace autour d’axe

horizontal à simple ou double volet.

 Ponts tournants : Pont mobile dont le tablier se déplace par rotation autour
d’un axe vertical
 Pont transbordeur : ouvrage permettant le passage d’une rive à l’autre au

moyen d’une nacelle mobile suspendue à une poutre fixe qui franchit un voie
d’eau et dégage le gabarit de navigation

 Ponts levis : Pont mobile dont le tablier se déplace par basculement autour
d’axe horizontal au moyen d’un balancier supérieur auquel il est relié.
 Ponts roulants : Pont mobile dont le tablier se déplace par translation

longitudinale appelé aussi pont brouette ou pont coulissant.
 Ponts flottants : Pont dont le tablier est appuyé sur des bateaux, en général
ce sont des ponts provisoires et rarement définitif comme dans le cas du pont
de Galata à Istamboul.
7) Suivant la nature de projet à élaborer
a) Ouvrage courants conformes à un modèle type : ouvrages courants
pouvant présenter des difficultés particulières de conception ou d’exécution :
 Liées au terrain
 Liées à un emploi limite de solution classique (grandes buses d’ouverture
supérieur à 5 ou 6m par exemple)
 Dues à des modifications de solutions types résultant de la géométrie du
tracé ou de recherches architectural (Biais ou courbure prononcés,
appuis sophistiqués etc…)

 Dues à l’emploi de structures moins classiques (ponts à béquilles,

paravalanches etc…) ou au recours de techniques encore peu courantes et
non codifiées
 Dues aux caractères innovant de la technique ou du procédé.
C) Ouvrage non courants : Ce sont
- Les ponts possédant au moins une travée de plus de 40m de portée (ou 50m
pour les ponts conformes au type VIPP du SETRE)
- Les ponts dont la surface dépasse 1200m2
- Les ponts mobiles et les ponts canaux.
III. LES PROBLEMES RENCONTRES

Un pont doit :
 Assurer la continuité des circulations en partie supérieure, inférieure, ou
supérieure et inférieure.
 S’intégrer dans un paysage, un site.

 Etre protégé, notamment contre
 ƒ Les affouillements ( en pied d’ouvrage fluviaux par exemple) –
Enrochements
 ƒ Les éboulements -Ouvrages annexes
 ƒ Les intempéries (eaux de ruissellement, neige, vent…) -Etanchéité,
Barbacanes
 Assurer la protection des usagers (Chutes de hauteurs)
VI. HISTORIQUE SOMMAIRE

Du sentier à la route
 Un arbre couché, un gué constitués de pierres émergeante, tels furent

sûrement les premiers ponts utilisés par l’homme. Une invention qui
comme bien d’autre se perd dans la nuit des temps. Chasseur,
cueilleur, l’homme suit d’abord les cheminements les plus faciles,
puis au fil du temps, il améliore ces passages afin de circuler plus
sûrement, plus confortablement, plus vite . Ce fut d'abord, sans doute,

de modestes constructions en bois, des gué améliorés à l'aide de

pierre.
Nous ignorons tout de ces premiers ouvrages.
 L’homme devient commerçant, et guerrier. Les ponts deviennent des
moyens de défenses, des péages. Les romains construisent des
voies rectilignes pour aller plus vite, sur des ponts solides pour
que les troupes de César puissent rapidement circuler d’un point de
l’Empire à un autre.
 XI ème siècle l'activité grandissante des marchands et des artisans

donne naissance à une relative prospérité, déclencheur de l'évolution
socio-économique.
• Les populations urbaines s’accroissent. La construction des
ponts se fait plus urgente pour satisfaire aux besoins urbains.
• L'amélioration des communications à plus longue distance devient
une nécessité évidente car beaucoup de rivière ne sont pas guéables.
Les ponts deviennent remarquables.
• L'église sensible au sentiment populaire qui entourait le pont, en
favorisant souvent la construction, lui donnant une connotation
religieuse.
 XV ème siècle les besoins de la circulation deviennent, en France, une

préoccupation gouvernementale.
 Fin du XVI ème siècle en France, au XVIII ème siècle dans toute
l'Europe.
• L'acheminement du courrier s'organise sous des formes
diverses.
• Le transport des voyageurs se développe.
 Il y a 300 ans naissent les itinéraires grandes distances.

De la route à l’autoroute
 Avec Henri IV, la France pacifiée restaure son économie et organise son
Administration. L’urgence, améliorer les voies de communication

indispensables à la reprise de l'activité économique. En mai 1599 est créé
l’Office de Grand Voyer de France chargé de l'entretien du réseau routier. Ses
fonctions furent précisées par l'édit de 1607. Henri IV désigne un ministre :
Sully qui ordonne la construction de nombreux ponts, fait canaliser les rivières,
mais paraît peu s'occupé des routes (sauf en matière de police).
 Colbert arrive aux Affaires en 1661, une véritable politique routière

s'engage, par la définition d'un réseau routier cohérent et le choix de certaines
priorités. Les travaux d'infrastructures commencent par la construction de
canaux dont la technique était bien connue. Le corps des Ingénieurs des Ponts
et Chaussées est créé par les arrêtés de 1713 et 1716 tout est maintenant prêt
pour la modernisation du réseau routier.
 Les grandes routes de liaison sont ouvertes ou partiellement construites

dans la deuxième moitié du XVIII ème siècle. A la fin du , la création,
l'amélioration et le développement des réseaux routiers concernent toute
l'Europe occidentale.
 Napoléon Ier ne s'intéresse qu'aux routes stratégiques (vers l'Italie,

l'Allemagne , ...).
 Vers 1820, on s'intéresse aux routes à grandes distances, mais le 1er

octobre 1829 George Stephenson (1781 - 1848) présente sa locomotive (the
Rocket), victoire incontestable pour le chemin de fer qui en se développant en
Angleterre éclipse cet intérêt. A partir le la deuxième moitié du XIX ème , le
chemin de fer connaît un développement prodigieux. De nombreux
problèmes techniques, financiers, juridiques et institutionnels sont apparus.
 Le réseau s'agrandit pour permettre à toute la population de bénéficier

du nouveau moyen de transport. Cet énorme accroissement des voies de
communication a nécessité au XIX ème siècle la construction de bien plus de

ponts qu'il n'en avait été édifié au cours des 18 siècles précédents.
 Fin du XIX ème l'automobile apparaît elle se déplace à l'aide d'un
moteur à explosion et fonctionne à l'essence selon le cycle de Beau de Rochas
(1815 - 1893).
En 1897, c'est la consécration de l'automobile et l'ouverture du
premier salon de l'auto à Paris. L'automobile est très agressive
pour les routes.
En 1904 Cuglielminetti (Suisse) répand sur la chaussée du pétrole,
puis du goudron de houille. Il reste beaucoup à faire pour réaliser
des chaussées adaptées au trafic des véhicules à moteur, aucunes
voies (sauf peut-être en France) n'est adaptée aux autos.
En 1909 en Allemagne, une société A.V.U.S. est créée en vue
d'étudier la construction de telles voies
En 1920 La fabrication à la chaîne démocratise l'automobile et lui
assure son essor.
En 1923 apparition d'un début de recommandations sur la
construction des routes.
En 1939 En France l'autoroute de l'Ouest est mise en chantier
après une grosse polémique. Elle sera achevée après 1945.
 Fin de la seconde guerre mondiale, les pays européens sont ruinés. En

France, 10000 ponts ont été détruits, dont 2 500 ponts de chemins de fer. Il
faut une dizaine d'années pour reconstruire l'essentiel.

Chapitre 2: ACTEURS ET DIFFERENTES ETAPES DE LA

CONCEPTION D’UN PROJET DE PONT
I. RÔLE ET MISSIONS DES PRINCIPAUX ACTEURS D’UN PROJET
D’OUVRAGE D’ART
La réalisation d’une infrastructure (ouvrages d’art) nécessite au moins un
maître d’ouvrage qui commande l’ouvrage et une entreprise qui exécute
les travaux. Le plus souvent un acteur intermédiaire joue un rôle d’arbitrage
entre le maître d’ouvrage et l’entreprise : le maître d’œuvre.
1) Le maître d’ouvrage
Le Maître d’Ouvrage est une personne morale de droit public ou de droit
privé pour laquelle l’ouvrage est construit. Cependant, le Maître d’Ouvrage
peut déléguer ses fonctions à un organisme public ou privé qui possède une
expertise et une expérience dans la pratique de l’opération à mener :
c’est le Maître d’Ouvrage mandataire (encore appelé maitre d’ouvrage

délégué). Il a pour attribution de s’assurer de sa faisabilité et de son
opportunité, de choisir le Maître d’œuvre, de conclure les contrats d’études
et de travaux avec les maîtres d’œuvre et entrepreneurs qu’il aurait choisi, etc.
2) Le maître d’œuvre
Personne physique ou morale de droit public ou de droit privé qui, pour sa
compétence technique, est chargée par le Maître d’Ouvrage ou le maître
d’ouvrage délégué, d’attributions attachées aux aspects architectural et
technique de la réalisation d’un ouvrage au terme d’un contrat de maîtrise
d’œuvre. Il collabore avec l’entrepreneur pour l’exécution des travaux mais en
même temps il défend les intérêts du Maître d’ouvrage devant l’entrepreneur.
Le Maître d’œuvre est responsable devant le Maître d’ouvrage de la bonne
exécution de l’opération (devoir de conseils, respect des règles de l’art etc.).

3) L’entreprise ou l’entrepreneur
L’entreprise de travaux construit un ouvrage conforme aux spécifications du
maître d’œuvre et aux documents contractuels et règlementaires. Quelques
obligations générales de l’entrepreneur sont :
Exécuter les travaux d’ouvrages, les achever et remédier aux vices constatés
dans le délai; Assumer l’entière responsabilité de la qualité des opérations et
de toutes les méthodes de construction ; Se conformer aux ordres de service
notifiés par le Maître d’œuvre ; Etc.
4) Le bureau de contrôle
C’est une entreprise habilitée à assister, sur contrat, des maîtres
d'ouvrage ou maîtres d'œuvre. Il vérifie d'une part, la conformité des
solutions proposées par le Bureau d’Etude Technique avec la
réglementation en vigueur et d'autre part, leur mise en œuvre sur chantier.
5) Les autres acteurs

Les autres acteurs sont entre autres les bénéficiaires du projet, le
coordinateur sécurité puis les projeteurs routiers et ouvrages d’art qui
travaillent en étroite collaboration respectivement avec le paysagiste, et
l’architecte, et les chargés d’études des contraintes naturelles : le
géologue, l’hydraulicien, l’hydrogéologue et le géotechnicien.
II. LES GRANDES PHASES D’UN PROJET D’OUVRAGES D’ART : De

l’idée à l’exploitation
La période séparant l’idée initiale d’un ouvrage de sa mise en service, qui
dure souvent plusieurs années, se divise en étapes successives.
1) Les études de définition

L’une des phases les plus cruciales dans les grands projets de construction
est celle des études de définition. Cette étape s’étend de l’émergence du
besoin jusqu’à la décision de faire. Les études de définition sont la succession
des études d'opportunité et des études préalables à l'enquête publique.

a) Les études d'opportunité

Les études d'opportunité ont pour objet pour le maître d'ouvrage de se
prononcer sur l'opportunité et la nécessité de réaliser un ouvrage. Le
maître d'ouvrage précise alors les principales caractéristiques, les
enjeux socio-économiques, les impacts sur l'environnement ainsi que
l'aménagement du territoire qui lui est associé. Le maître d’ouvrage présente
un certain nombre de variantes qui feront l’objet d’une validation.
b) Les études préalables

Les études préalables, fondées sur la solution retenue et le programme précisé
à l’issue des études d’opportunité approuvées par le maître de l’ouvrage. Elle a
pour objet de : confirmer la faisabilité de la solution retenue dans l’espace
et dans le temps en raison des études et reconnaissances complémentaires
effectuées ; préciser la solution retenue et la géométrie (tracé en plan,
profil en long, profil en travers) du projet ;
2) L’avant-projet
A l’avant-projet, le maître d’œuvre établit un coût de référence qui sera
adopté par le maître d'ouvrage. Un coût prévisionnel des travaux est ainsi
établi en distinguant les dépenses par partie d’ouvrage et nature de
travaux, et en indiquant l’incertitude qui y est attachée compte tenu des
bases d’estimation utilisées. Les caractéristiques techniques détaillées
seront ensuite arrêtées et étudiées en détail dans la phase ''projet''.
Les études d’avant-projet comprennent également l’établissement des dossiers

et les consultations relevant de la compétence du maître d’œuvre et
nécessaires à l’obtention du permis de construire et des autres autorisations
administratives.
3) La conception ou projet
Les études de conception fondées sur les études antérieures approuvées par le
maître d’ouvrage et sur les prescriptions de celui-ci, affinent la conception
générale de l’ouvrage. Elles ont pour objet de :

− confirmer les choix techniques, architecturaux et paysagers et préciser la

nature et la qualité des matériaux et équipements et les conditions de leur
mise en œuvre ;
− vérifier au moyen de notes de calculs appropriées que la stabilité et

la résistance des ouvrages sont assurées dans les conditions d’exploitation
auxquelles ils pourront être soumis
− permettre au maître de l’ouvrage de fixer l’échéancier d’exécution des

ouvrages et d’arrêter, s’il y a lieu, le partage en lots ;
Ainsi sur la base de ces documents, et après qu’ils ont été validés par le
maître d’ouvrage, intervient la mise en concurrence des entreprises de travaux
qui postulent à l’offre. La meilleure des offres est sélectionnée des points de
vue technique et financier (qui n’est pas forcement la moins chère) et la
passation des marchés de travaux avec l’entreprise lauréate commence.
4) La réalisation des travaux

La réalisation est la phase durant laquelle l’entreprise de travaux construit
l’ouvrage. Elle s’étend de l’établissement des plans d’exécution à la fin des
opérations de réception de l’ouvrage par le maître d’ouvrage.
5) Exploitation et maintenance
Celles-ci débutent dès la remise de l’ouvrage au maître d’ouvrage –
exploitant et se prolonge pendant toute la durée de vie de l’ouvrage. Elle
inclut des opérations « légères » d’entretien courant et des opérations «
lourdes » de maintenance, pouvant s’accompagner d’une fermeture, d’une
interruption partielle ou totale du trafic.

CHAPITRE 3 : DONNEES ET DEMARCHE DE CONCEPTION

D’UN PROJET D’OUVRAGE D’ART
La démarche de conception d’un ouvrage d’art passe par un recensement d’un

certain nombre de données relatives au projet. Ensuite le projeteur recherche
à définir des solutions de franchissement de la brèche qui satisfassent à
l'ensemble de ces données et contraintes. Pour un pont courant ou non, la
définition de la solution résulte de critères plus ou moins techniques intégrant
les possibilités d'implantation des appuis et d'adaptation des structures de
tabliers à la brèche, le mode de construction, le parti architectural ou des
dispositions facilitant la gestion ou la maintenance de l'ouvrage. Le coût de
l’ouvrage est un autre facteur nécessaire pour le choix de la solution du projet.
I. LES DONNEES D’UN PROJET ET LEURS ANALYSES

Dans un projet routier les études de définition présentent le programme
général de la nouvelle infrastructure routière et les ouvrages courants y sont
simplement recensés. La présentation de leurs caractéristiques principales,
sous forme d'un tableau récapitulatif, doit permettre de vérifier
l'appartenance des ponts à la classe des ouvrages courants ou non courants. Au
fur et à mesure de l’avancement des études de l'ensemble du projet routier, le
projeteur contrôle la classe de chaque ouvrage (ouvrage courant ou non
courant) de façon à adopter la bonne procédure d'instruction.
1) LES DONNEES ADMINISTRATIVES

Les données administratives fixent le cadre administratif et
réglementaire du projet. Elles concernent, entre autres :
− Les données de financement et de délai ;
− Les données de contrats passés avec les divers intervenants ;
− Les données liées à :
l’environnement de l’ouvrage ; aux caractéristiques fonctionnelles de l’ouvrage

; la position stratégique ;

2) LES DONNEES FONCTIONNELLES

Les données fonctionnelles rassemblent l'ensemble des caractéristiques
permettant au pont d'assurer sa fonction d'ouvrage de franchissement
dès sa mise en service et à terme jusqu’à un phasage fonctionnel éventuel
ou à sa fermeture au trafic. Pour cela, il est nécessaire de définir les
caractéristiques des voies portées (tracé routier) et des voies ou obstacles
franchis en conformité avec les règlements relatifs à chaque type de voie.
a) Les données de tracé routier

Il s'agit des caractéristiques géométriques des voies portées et franchies
s'il y a lieu, et des contraintes fonctionnelles qui s'y appliquent, à savoir :
− Le tracé en plan
Le tracé en plan de l'infrastructure routière au voisinage du franchissement
conditionne le biais et la courbure de l'ouvrage, sa longueur et l'implantation
des appuis dans la brèche.
 Adaptation au biais
En général, la géométrie d'un échangeur ou d'un entrecroisement de voies
existantes fixe le biais du franchissement, angle formé par l'axe longitudinal de
l'ouvrage et l'axe de la voie franchie. Le biais du
Franchissement doit être modéré (70 gr ≤ ϕ ≤ 100 gr).
 Adaptation à la courbure
La mise au point du tracé routier peut faire apparaître des ouvrages courbes. Le
projeteur doit veiller à éviter de composer biais et courbure sur un ouvrage
pour éviter des difficultés au niveau des coffrages. Le tableau suivant
présente des tracés en plan d’ouvrages droit, biais et courbe.

− Le profil en long
Dans le processus de mise au point du profil en long, les projeteurs

routier et d’ouvrage d’art adoptent une démarche commune qui consiste à
analyser globalement les contraintes du projet et à faire ressortir les éléments
critiques incontournables (points de raccordements du tracé, etc.).
Le projeteur d’ouvrage d’art doit vérifier que la ou les pentes du profil en long
sont compatibles avec le dispositif d'assainissement de l'ouvrage. En deçà
de 0,5%, la pente d'un ouvrage ne suffit pas à assurer un bon écoulement
des eaux pluviales.
− Le profil en travers
Le profil en travers doit faire ressortir la largeur des voies portées et franchies,
comprenant la largeur des différentes voies de chaussée, celle du terre-
plein-central TPC, mais également les caractéristiques des bandes latérales
prévues au projet ainsi que des trottoirs, des pistes ou bandes

cyclables, etc. Il prend en compte les dévers sur ces différentes voies.
La figure ci-dessous est un exemple de profil en travers avec beaucoup
d’illustrations.
b) Le Gabarit
C’est la hauteur statique maximale d’un véhicule avec chargement dont le

passage peut être accepté sous l’ouvrage. Il diffère selon la nature de
l’obstacle à franchir : route, voies ferrées, voies navigables, lignes
électriques haute tension, etc.
c) Autres données fonctionnelles
Elles concernent entre autres :
− Les autres ouvertures à dégager sous ouvrages pour passages à bestiaux,

cycles, etc. ;
− Les réseaux divers à prévoir : caractéristiques et contraintes de mise

en place, réseaux d'appel d'urgence "RAU", réseaux téléphoniques,
électriques, adductions d’eau, etc. ;
− Les charges particulières prévues sur l'ouvrage : militaires, exceptionnelles ;
− Les équipements particuliers à prévoir sur ouvrage : portiques de

signalisation, écrans antibruit, dispositifs de retenue, d’éclairage, de
visite et d’entretien, de recueil et d’évacuation des eaux, etc.

− Les actions d'origine fonctionnelle :
 chocs de véhicules sur dispositifs de retenue, les piles de pont ou le

tablier ;
 chocs de trains ou de bateaux sur appuis de pont ;
− L’évolution prévisible du profil en travers fonctionnel de l’ouvrage qui peut

fortement influer sur le choix de la solution à retenir : élargissement,
doublement, etc.
3) LES DONNEES NATURELLES
Les données naturelles caractérisent le site de l'ouvrage ; elles sont

d'ordre géologique, géotechnique, hydraulique, climatique ou sismique.
Elles peuvent limiter très fortement l'éventail des solutions possibles d'un
projet, imposer des dispositions complémentaires très coûteuses ou un
planning d'exécution difficile.
L'analyse de la topographie du site permet au projeteur d'implanter

correctement l'ouvrage en tenant compte des courbes de niveau, des accès
possibles pour les différentes parties de l'ouvrage, des mouvements de terre
nécessaires, des possibilités d'implantation des installations de chantier ou
d'aires de préfabrication.
4) LES DONNEES LIEES A L'ENVIRONNEMENT
Les données relatives à l'environnement sont consignées dans l'étude d'impact

environnemental du projet. Elles visent à conserver la qualité
environnementale du site et à permettre le recyclage éventuel des
matériaux. En fonction de la qualité et des caractéristiques du site, les
contraintes d'environnement définissent le niveau de protection des riverains,
du site, de la faune et de la flore, ainsi que les mesures compensatoires qui
accompagnent le projet.
Ces données concernent :
− La protection des monuments historiques, des sites classés, des sites

archéologiques ;
− La préservation de la qualité de l’eau (écoulements, rejets, etc.), de l’air ;

− La limitation des nuisances sonores tant en cours de chantier qu’en

situation de service ;
− La préservation de la faune et de la flore (ouvrages à faune, échelles à

poissons, etc.), ainsi que toutes les autres données spécifiques liées à la
sensibilité du site ;
5) LA CONCEPTION ARCHITECTURALE ET PAYSAGERE
La réussite de l’insertion paysagère et de l’esthétique de l’ouvrage passe

nécessairement, dès le début des études de conception et jusqu’aux études
d’exécution, par la participation, au sein d’une équipe, de chacun des
acteurs du projet : projeteur ouvrage d’art, architecte, paysagiste,
entrepreneur, etc. Les données paysagères et architecturales doivent
obligatoirement être intégrées dès le stade des études de définition. Pour
rester simples, harmonieuses et bien équilibrées, tout en s’attachant au
traitement du moindre détail et en portant l’accent sur la durabilité et la facilité
de visite et d’entretien de l’ouvrage, les dispositions architecturales doivent
conjuguer :
− La cohérence entre l’usage, le fonctionnement et la forme de l’ouvrage ;
− L’harmonie des proportions : rapport entre la largeur et la hauteur de

l’ouvrage, épaisseur des appuis, traitement des continuités : murets, etc., le
rapport des volumes ;
− L’affinement des formes : complexité et texture des surfaces, couleur,

caractère, etc.
La réussite du traitement paysager et architectural passe nécessairement par :
− Une analyse préalable du site ;
− La définition de la zone d’influence de l’ouvrage ;
− La recherche et le choix de produits, de matériaux et de dispositions

constructives pérennes ;
− Le souci d’accorder la même importance à chaque élément, jusqu’au plus

petit détail ;

6) LES DONNEES D’EXECUTION
Elles précisent :
− Le phasage des travaux ;
− Les déplacements éventuels de réseaux ;
− La libération éventuelle d’un gabarit provisoire en cours de travaux ;
− La déviation et/ou la canalisation de cours d'eau ;
− Les déviations provisoires de voie routière ;
− La présence de lignes électrifiées, les conséquences sur les installations de

chantier, position
et réglage des grues ;
− etc.
7) LES DONNEES DE GESTION
L'estimation d'un projet a pour objet d’avoir une idée du coût probable de
l'opération à une date de référence donnée. Cette estimation permet au maître
d'ouvrage de déterminer le budget à allouer à l'opération et au maître d'œuvre
d'envisager diverses variantes dont un des critères de choix est le coût.
En plus du coût de construction, il faut intégrer celui relatif à la

maintenance de l’ouvrage. Ce coût différé sera optimisé d’autant que l’on
aura privilégié, pour les opérations de visite et d’entretien, dès la
conception de l’ouvrage, les dispositions susceptibles :
− de contribuer à la durabilité de la structure : structure simple en matériau

peu altérable, bien protégée de l’eau, robuste aux chocs, adaptée aux
conditions de sols : tassement ;
− de simplifier les opérations de surveillance et de réparation :

changement de câbles, remplacement d’appareil d’appui, équipements
adaptés à l’usage prévu : joints de chaussée, étanchéité, etc. ;
− d’anticiper les futurs besoins : réseaux, élargissements, etc.

− de construire l’ouvrage dans de bonnes conditions : délais d’exécution

raisonnables.
II. DEFINITION DE LA BRECHE
L'analyse des données conduit à définir la brèche à franchir. Une brèche

est la raison même de l'existence de l'ouvrage. Elle résulte de la
topographie du site, de la ligne rouge du projet et des caractéristiques
des obstacles à franchir, ce qui conduit à une longueur minimale de l'ouvrage.
Ces obstacles peuvent être issus :
− de contraintes naturelles : un cours d'eau, la présence d'un sol compressible

impropre à la construction d'un remblai, les données liées au maintien d'une
communication adaptée à la faune sauvage, etc.
− de contraintes d'environnement (contraintes d'emprises, contraintes

hydrauliques, etc.), architecturales ou d'exploitation (doublement routier à
terme, etc.).
III. PRINCIPES DU CHOIX DE LA STRUCTURE
Le critère principal permettant de définir le domaine d'emploi des différents

ponts est la plus grande des portées. Mais il est évident que d'autres
critères interviennent dans le choix comme les possibilités de construction,
les caractéristiques géométriques en plan, la largeur du tablier, la hauteur
disponible et la nature des terrains de fondation.
Du point de vue de la structure, les éléments principaux de choix du projeteur

consistent à définir le nombre de travées, leurs longueurs, le balancement des
travées, l'élancement du tablier, de définir le type de structure, tant
longitudinalement que transversalement en se basant sur les domaines
d'emploi usuels des structures.
Une estimation relative du coût du projet d’ouvrage permet au maître

d'ouvrage de déterminer le budget global de l'opération et au maître d'œuvre
d'envisager diverses variantes.

IV. MAINTENANCE DES OUVRAGES D'ART
Le coût annuel de la maintenance des ouvrages d'art pour des opérations

classées en première urgence, c'est-à-dire "opérations d'entretien ne
pouvant être différées sans mettre en péril les ouvrages ou le niveau de
sécurité prescrit" est compris entre 4 et 8 pour mille de la valeur à neuf des
ouvrages, équipements inclus, selon les années, avec une moyenne de
l'ordre de 5,1 pour mille, compte tenu d'une période de neutralisation de 10
ans liée à la période de garantie.
Pendant cette période dite de neutralisation peu ou pas de dépenses de

maintenance sont nécessaires, ceci étant dû à la prise en compte des
dépenses de parachèvement dans le budget construction et à la qualité des
ouvrages.
En effet, si les structures standardisées (structures dont le calcul fait appel à

des programmes types), de bonne conception, ont un coût initial élevé,
elles ne requièrent que très peu d'entretien ; par contre, les ouvrages
dont le coût initial est faible nécessitent des travaux dont le coût global
peut s'avérer très important et pouvant dépasser la moitié du coût de
construction de l'ensemble de l'ouvrage.
V. ANALYSE MULTI-CRITERE
L'analyse multicritère est une méthode de comparaison quantitative de

solutions pour un projet donné. Les résultats sont présentés sous la forme
d'un tableau à double entrée. Elle est souvent élaborée en conclusion d'une
étude de projet à plusieurs variantes.
Elle consiste :
− à présenter un ensemble fini de solutions toutes établies avec le même

niveau de précision, tant du point de vue des investigations que des études ;
− à définir une liste de critères d'évaluation sur la base du programme de

l'ouvrage ;
− à pondérer chacun de ces critères selon son importance ;
− à noter chacune des solutions pour chaque critère ;

− à calculer le total de points accumulés par chaque solution, tous critères

confondus.
Ce résultat fournit une aide à la décision pour le choix d'une ou plusieurs

solutions.
Elle met côte à côte des critères de nature différente, à caractère plus
ou moins qualitatif ou quantitatif, comme le coût et l'esthétique de l'ouvrage.
Elle rassemble les idées et offre au décideur un moyen comparatif simple.
Par ailleurs, la pondération des critères, qui traduit leur hiérarchisation, est
fonction de l'auteur de l'analyse (maître d'ouvrage, gestionnaire, concepteur,
constructeur, etc.) donc subjective. La liste des critères peut être incomplète ou
certains peuvent se recouvrir.

CHAPITRE IV : CONCEPTIONS DES PONTS

I. Les ponts cadre et portiques en Béton armé
1. Passage Inférieur en Cadre Fermé (PICF)
Pour le dimensionnement d’un PICF, lorsque l’ouverture du cadre varie de 3 à

10m :
• L’épaisseur de la traverse supérieure, supérieure à 0,3 m est calculable

par la formule E = L/32 + 0,125. Cette formule n’est valable que lorsque
les conditions suivantes sont respectées :
− Charges d’exploitation sans caractère particulier (A(l) ; Bc ; Bt ), relevant du

fascicule 61, titre II, du CCTG;
− Utilisation d’un béton de classe minimale B25 (Fc28 ≥ 25 Mpa) ;
− Fissuration peu préjudiciable ;
− Pas de couverture de remblai sur la traverse supérieure ;
− Ouvrage soumis à l’action horizontale et symétrique d’un remblai de

caractéristiques normales (masse volumique de 1,8 à 2,0 t/m3 ; coefficient de
poussée de 0,25 à 0,50).
• Les épaisseurs du radier et des piédroits dépendent des

caractéristiques des sols de fondation : rigidité, et plus particulièrement du
module de réaction du sol. Leurs épaisseurs sont lues sur les abaques ci-
dessous :

Les dimensions conseillées des goussets sont données par le tableau ci-
dessous en fonction de l’ouverture de l’ouvrage.
2. Les Portiques
La traverse supérieure des portiques a une épaisseur qui varie de 0,35 à 0,66 m
lorsque l’ouverture passe de 8 à 22 m. L’épaisseur E en m de la traverse
et des piédroits peut être obtenue par la formule : E = L/40 + 0,1 avec E
supérieure ou égale à 0,30 m. L est l’ouverture ou la portée. Ses
conditions de validité sont identiques à celles des PICF.
Les semelles ont généralement une épaisseur de 0,6 m et leur largeur varie en
pratique de 1,5 à 3 m dépendant en particulier de la résistance du sol de
fondation.

Avec : B la base de la semelle,
e 1 : l’épaisseur de la traverse supérieure et des piédroits,
e 2 : l’épaisseur de la semelle,
D : Distance entre le TN et la base de la semelle.
L’épaisseur e 2 des semelles vaut :
− e 2 = 0,60 si e 1 < 0,60 m et e2= e 1 si e 1 ≥ 0,60 m.
Pour les ouvrages sous remblai ces épaisseurs seront majorées selon la formule
suivante :
avec H : hauteur du remblais en m, d l’ouverture de l’ouvrage et e 0i

l’épaisseur sans remblai.
La largeur B et l'excentrement e des semelles peuvent être déterminés à

partir des abaques présentés sur les figures 6 à 9 ci-après classés par ordre
croissant de la profondeur D dans le sol. Ils sont fonction de la pression q’max
admissible sur le sol aux états-limites de service (E.L.S.) exprimée en kPa. Ces
abaques obéissent aussi aux hypothèses décrites pour le dimensionnement des
éléments du PICF.
Par ailleurs, étant donné que d’autres données interviennent sur le

dimensionnement de la semelle (module de réaction du sol par exemple),
l’emploi de ces abaques fait appelle à quelques remarques :
− La partie des courbes située à droite du trait grisé vertical correspond

au domaine normal d'emploi de la structure ;
− La partie située à gauche peut comporter des valeurs devant

faire l'objet d'une détermination plus fine ;
− Lorsque la largeur lue de la semelle est inférieure à 1,5 m, il est

nécessaire de porter son attention sur la stabilité des piédroits en phase

de construction. Dans ce cas, une solution simple consiste à diminuer la

pression admissible q’max pour obtenir une semelle d'environ 1,5 m de largeur.

II. Les ponts-dalle
1. Rappel sur leur domaine d'emploi
Les ponts-dalles, comptent généralement de une travée indépendante à

six travées continues. Les dalles en béton armé sont projetées pour des
portées comprises entre 10 m et 16 m environ. Le domaine d’emploi
usuel des dalles en béton précontraint se situe entre 14 et 25 m
environ. Les performances de portées peuvent être étendues au-delà de 25 m :
-En disposant des encorbellements ;
- En disposant des goussets sur appuis intermédiaires ;

- En adoptant un profil d’intrados parabolique.
Ces dispositions peuvent permettre d’atteindre des portées usuelles de 30

à 35 m. Ces ouvrages s'adaptent bien aux géométries complexes de tracés
: ouvrages courbes en plan, circulaires ou clothoïdes, parabolique en profil
en long ou à dévers variables.
Le balancement des travées (rapport entre la portée de rive et la portée

centrale), doit être compris entre 0,60 et 0,80. L'épaisseur des extrémités
d'encorbellements est au moins égale à 0,20 m.
Quelques élancements (rapport entre l’épaisseur du tablier et la portée)

recommandés sont répertoriés dans le tableau suivant :
2. Conception des ponts-dalles
a. Conception des appuis
− Structure des appuis
Entendons par « appui » l’ensemble formé par la pile ou culée et les

fondations (voir figure 4 ci-dessous).

Un appui comporte deux parties :
 La superstructure ou fût, sur laquelle repose le tablier par

l’intermédiaire d’appareils d’appuis et qui est constituée soit par une
série de colonnes ou poteaux (généralement surmonté d’un
chevêtre), soit par un ou plusieurs voiles ;
 Les fondations qui peuvent être superficielles (semelles), semi-
profondes (viroles, puits ou massifs de béton) ou profondes (pieux,
micro pieux).
− Conception et choix des piles

La conception des piles commence par la détermination du nombre,
l’espacement et les positions des appareils d’appui. On pourra suivre les
règles ci-dessous pour déterminer ces paramètres.
 L’espacement est égal à 1/6 de la portée biaise de la plus grande portée
adjacente ;
 On en déduit le nombre d’appareils d’appui n :
 La position définitive des appuis est fixée selon le principe présenté

par les schémas ci-dessous :
 2 appareils d’appui :

 3 appareils d’appui ou plus :
Si le tablier repose sur deux voiles ou plus recevant chacun deux

appareils d’appui, il serait intéressant du point de vue économique et aussi
esthétique, de rapprocher les appareils d’appui d’un même voile pour réduire
la longueur de ce dernier sans aller au-delà des limites fixées par les trois
schémas ci-dessous :

− Les appuis constitués de voiles
Nombre et répartition des voiles :
Notons que le choix du nombre et la répartition des voiles se fait en fonction

du nombre d’appareils d’appui. Le tableau ci-dessous donne les différentes
solutions envisageables en fonction du nombre de points d’appui.
 Dimensions des voiles et position des appareils d’appuis

 Pour une dalle à section rectangulaire l’épaisseur est déterminée par
e = hauteur visible du voile/10. Elle est égale à 0,5 m si l’épaisseur du
tablier est inférieure ou égale à 0,8m.

 Pour une dalle à section variable, l’épaisseur e est supérieure ou égale à 40cm
et exceptionnellement 30 cm.
L’appareil d’appuis doit être posé en respectant une distance minimale entre
l’extrémité du voile et celle de l’appareil d’appuis. Cette distance a est
généralement de 10 cm exceptionnellement 5 cm.
La longueur des voiles vaut où L i est la distance entre deux

appuis consécutifs d’un voile donné. Leur hauteur est fonction de la
configuration du site. Les principales formes rencontrées
sont rectangulaire, polygonale et courbe.
NB : Pour des piles colonnes, le diamètre d est supérieur ou égal à 60 cm. Pour
des piles poteaux les dimensions du rectangle vu de dessus sont telles que a =
50 cm et b supérieur ou égale à 50 cm.
3. Raccordement des voiles avec la fondation :

Il s’agit ici de la partie enterrée de la pile (la nervure) en contact avec la
fondation. Elle peut jouer le rôle de raidisseur en absence de chevêtre ou
lorsque ce dernier n’assure pas déjà cette fonction. Le choix du mode de
raccordement se fait en fonction de la configuration de l’appui.

Hauteur de l’élément raidisseur (h n ) :
La hauteur h n se déduit de la hauteur totale h en lui retranchant l’épaisseur

de la semelle h s , soit :
Le calcul de h se fait comme suit :
 Pour des poids de terres au dessus de la semelle intervenant de façon

prépondérante
 Pour des sols de fondation à portance irrégulière :
o Les piles :
Avec :
CIR : coefficient d’irrégularité du terrain ;
L u : largeur utile du tablier ;
L : la plus grande portée biaise de la ligne adjacente.
o Piles-culées :
Avec
L s : longueur de la semelle ;
B s : largeur de la semelle ;
H t : hauteur des terres au-dessus de la semelle.
III. Les ponts à poutres
1. Description d’un pont à poutre
Les ponts à poutres ou pont poutre sous chaussée sont sous la forme de ponts
à travées simples ou de ponts à travées continues. Ils sont généralement
réalisés en béton armé ou en béton précontraint et leur portée dépasse
rarement une trentaine de mètre. Ces ouvrages n’exercent que des actions
verticales sur leurs appuis exception faits des efforts horizontaux créés par les
efforts de freinage et les effets du vent.

2. Prédimensionnement des différents éléments du tablier
a. Les poutres
− Détermination de la hauteur (h) des poutres
La hauteur des poutres est un paramètre très important. Les principales

considérations qui permettent de la fixer sont :

 Pour les ouvrages urbains on choisit le plus souvent une faible épaisseur de
tablier pour dégager le gabarit de la voie franchie ;
 Si leur hauteur est très grande, les poutres préfabriquées, lorsqu’elles ne
sont pas encore solidarisées risquent une instabilité et présenter ainsi une
grande prise au vent ;
 Ainsi donc, une réduction de la hauteur conduit à une augmentation
conséquente des quantités d’acier et des sections de béton. Vues ces
contraintes, on considère une valeur optimale de l’élancement h/L (hauteur
de la poutre sur la longueur de la poutre) comprise entre 1/17 et 1/16 pour
un béton d’une résistance minimale de 30 Mpa. La hauteur des poutres
dépend donc de sa portée.
− Détermination de l’âme et du talon
L’épaisseur de l’âme des poutres ou largeur b0 est généralement comprise

entre 20 cm et 60 cm. Elle est comprise entre 1/5 et 1/2 de la hauteur de la
poutre. On utilise le plus souvent l'expression
H t : la hauteur de la poutre + celle du hourdis
: la contrainte de cisaillement du béton
l : l’écartement entre axe des poutres
− Calcul du nombre de poutre
Le nombre de poutres dans une section transversale du tablier résulte

d’un arbitrage entre une solution comportant des poutres légères et
rapprochées avec pour conséquence de nombreuses manutentions qui ont
un coût et des poutres plus lourdes mais plus espacées. Il dépend
essentiellement de la largeur du tablier (largeur totale de la chaussée y compris

les bandes d’arrêt d’urgence plus celles des trottoirs et des pistes cyclables), de
la position des poutres de rives et de l’espacement entre les poutres. En
général l’espacement entre les poutres varie de 2,00 m à 3,50. Le tableau
suivant indique l’espacement économique des poutres pour les ponts à
poutres en Béton armé:
− Les abouts de poutres
Le terme about désigne l’extrémité des poutres. Une épaisseur minimum de 50

cm est recommandée.
b. Table de compression
− Largeur de la table de compression
La largeur minimale d’une table de compression lorsqu’elle existe est égale à

60 % de la hauteur totale de la poutre.
− Epaisseur de la table de compression
L’épaisseur minimum des extrémités de la table de compression doit être égale

à 10 cm.
c. Dimensionnement du hourdis
L’épaisseur (e) du hourdis dépend essentiellement de l’écartement (EP) entre

les poutres. Elle doit être comprise entre 1/16 et 1/10. On a :
Si EP > 3,5 m ==> e ≥ 20 cm
EP < 3,5 m ==> e ≥ 18 cm
EP ≤ 2,75 m ==> e ≥ 16 cm

d. Entretoises
 Nombre d’entretoises
Les entretoises assurent l’encastrement à la torsion des poutres sur les

appuis. Actuellement les ouvrages sont réalisés avec seulement les
entretoises d’about pour effectivement jouer ce rôle d’encastrement à la
torsion mais aussi son rôle indispensable pour le vérinage.
 Section des entretoises
Les entretoises ont sensiblement la même hauteur que les poutres mais il
faudra laisser des réservations pour le vérinage lors du changement des
appareils d’appuis. Aussi pour des raisons d’esthétique, il est préférable de
diminuer la hauteur des entretoises les rendant ainsi invisible entre les poutres.
e. Mur garde grève
Il s’agit d’un voile en béton armé construit après achèvement du tablier par
reprise de bétonnage sur le sommier. Il est destiné à isoler le tablier du
remblai. Il a aussi pour fonction de :
 Résister aux efforts de poussée des terres, aux efforts de freinage

dus aux charges d’exploitations et aux efforts transmis par la dalle de
transition ;
 Permettre d’établir des joints de chaussée quel que soit le type de joint
utilisé.
Selon le dossier pilote PP73 du SETRA, l’épaisseur du mur e = 0.10+0.10h g (m)

pour une hauteur hg comprise entre 1 et 2 m. Le meilleur mur garde grève est
doté d’un corbeau avant permettant d’atténuer le choc du tablier sur le mur
garde grève et d’un corbeau arrière sur lequel prend appui la dalle de transition
comme l’indique la figure suivante.

f. pile
Dans le sens longitudinal, l'épaisseur des voiles sera normalement de 0,50 m à

0,80 m afin de respecter les proportions entre les divers paramètres, à savoir :
hauteur du tirant d'air, portée, épaisseur du tablier, largeur des fûts, ou tout au
moins largeur de leur partie supérieure. Une solution quantitative à ce
problème peut être résumée dans la formulation suivante qui semble d'ailleurs
donner satisfaction aux concepteurs (ingénieurs et architectes) :
Avec les notations du schéma ci-contre

f. Les chevêtres
La largeur L c des chevêtres dépend de la dimension des colonnes, de la zone

d’about et l’espacement entre les travées. Elle est souvent déterminée par la
formule L c = d+10 cm où d est le diamètre des colonnes ou la largeur des
poteaux.
Leur longueur dépend des dimensions des colonnes, de la largeur du
tablier et des espacements entre le bord des appareils d’appui et le
bord du chevêtre. Quant à leur hauteur, elle doit être
supérieure ou égale à 0,80 m. Pour un calcul, on utilise la formule
suivante : h c =1,25h t où h t est la hauteur du tablier.
g. La dalle de transition
La dalle de transition est destinée à atténuer les effets des dénivellations se
produisant entre la chaussée et l’ouvrage résultant d’un compactage sans
doute imparfait du remblai proche des parois.
Elle est réalisée en béton armé et s’appuie d’un coté sur la culée et de l’autre
sur la terre naturelle comme le montre la figure 16 ci-dessus. L’épaisseur que
l’on donne habituellement aux dalles de transition est de l’ordre de 30cm et
se calcule comme une travée indépendante. Sa longueur,
Comprise entre 3 et 6 m peut être donnée par la formule suivante :
L = min (6m ; max (3m ;0.60xhg)
Avec hg la hauteur du mur garde –grève.

3. Fondations des piles

Généralités
Le choix du type de fondation et la technique de réalisation dépend d’un
certain nombre de facteurs dont la morphologie du site (contraintes de
circulation, contraintes géotechniques, contraintes hydrauliques et
hydrogéologiques), la géométrie de l’appui et de la semelle, la nécessité de
mise en place d’un batardeau associé ou non aux fondations en phase
définitive, le type principal et l’importance des charges à reprendre, la
sensibilité de la structure aux tassements, etc.
Il existe trois (03) types de fondations :

 les fondations superficielles : radiers et semelles
Elles conviennent aux sols présentant de bonnes caractéristiques en
surface avec une capacité portante comprise entre 0,2 et 0,4 Mpa (20 à 40
t/m²).
 les fondations profondes : pieux forés/battus béton/acier
On réalise ces fondations lorsque le bon terrain n’est accessible qu’en
profondeur. Les pieux (béton voire métal) travaillent en portance et en
frottement.
 les fondations massives : puits marocains et caissons havés
On a recours à ces genres de fondation lorsque les conditions d’accès au site
sont difficiles ou lorsque les efforts à reprendre sont très importants.
Le choix du type de fondation dépend de la capacité portante du sol en

général. Mais il convient de tenir compte également d’autres critères comme :
 La morphologie et l’accessibilité du site : versant pentu ;
 La nature, des caractéristiques et de la profondeur des sols porteurs ;

 La présence d’une nappe passive ou active, de pont hydraulique ;

 Les agressions diverses auxquelles devront résister les fondations :
affouillements, transports solides, érosion, etc. ;
 La sensibilité du site aux nuisances engendrées par leur exécution :
proximité de lieux habités : bruit, pollution, salissures, etc. ;
 Les tassements (généraux et différentiels entre appuis) ;
 Les chocs de bateaux (appuis en rivière ou en site maritime) ;
 Les efforts horizontaux qui peuvent être dimensionnant devant les
descentes de charges.

Cas d’une semelle isolée :

Cette solution est envisageable lorsque les éléments constitutifs de la
pile (voiles, fûts) sont courts et suffisamment espacés (5 à 6 m) et si
les caractéristiques du sol mettent à l’abri de tassements
différentiels importants. La largeur de la semelle doit être supérieure à
1,50 m.

4. Différents types de culées

Le type de culée à adopter dépend de la nature du sol. Il est influencé
par le mode de fondation et par la qualité des terrains sur lesquels
les remblais d’accès à l’ouvrage sont placés. Les types de
culées les plus utilisés sont :
 Les culées enterrées
Elles sont les plus fréquemment projetées à l’heure actuelle et c’est
vers ce type qu’il convient de s’orienter au début du processus
d’élaboration d’un projet de pont. Elles sont celles dont la structure
porteuse est noyée dans le remblai d’accès à l’ouvrage. Elles assurent
essentiellement une fonction porteuse car elles sont relativement peu
sollicitées par des efforts horizontaux de poussée des terres, hormis
ceux s’exerçant sur le mur garde grève.
 Les culées remblayées :
Elles sont constituées par un ensemble de murs ou voiles en béton
armé. Elle assure à la fois une fonction porteuse et une fonction de
soutènement du remblai.
 Les culées creuses ;
Elles comportent un mur de front, des murs en retour et un
platelage supérieur, formant une « boite » renversée, dans laquelle le
remblai est taluté de façon à ne pas pousser sur le mur de front.
IV. Répartition des charges sur les poutres : le coefficient

de répartition transversale
1. Aperçue théorique
Lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d'un pont ne peut être
négligée, la section transversale du pont est considérée comme
étant déformable. C’est alors qu’on utilise la méthode de Jean
COURBON ou celle de GUYON-MASSONNET pour évaluer le Coefficient
de Répartition Transversale des charges sur les poutres. Le
Coefficient de Répartition Transversale CRT (K) est un coefficient
correctif qui tient compte de la répartition transversale des surcharges.
La méthode de GUYON et MASSONNET considère une structure
comprenant des poutres principales et des entretoises, mais les
entretoises ne sont pas supposées infiniment rigides ; à la limite, il est

possible d’appliquer la méthode à un tablier de pont à poutre sans

entretoises intermédiaires : c’est alors le hourdis qui joue le rôle des
entretoises.
La méthode de Guyon-Massonnet est basée sur deux principes
fondamentaux :
de la travée. Les calculs peuvent être affinés en développant la charge

en série de Fourier en fonction de l’abscisse longitudinale.
2. Paramètres fondamentaux
On considère une travée indépendante, de portée L, de largeur 2b,

dont l’ossature est constituée par une poutraison croisée de n
poutres longitudinales (portée L , espacement b 1 ) et de m
entretoises (portée 2b, espacement L 1 ) intermédiaires, disposées
transversalement.
Figure 18: Modèle du tablier d’après Guyon-Massonnet

Toutes les poutres sont identiques et caractérisées par :
• Leur rigidité à la flexion B p = El p.
• Leur rigidité à la torsion C p = Gk p .
De même, toutes les entretoises sont identiques, et également
caractérisées par :
• Leur rigidité à la flexion B E = El E.
• Leur rigidité à la torsion C E = Gk E .
Avec E : module de Young ;
G : module de torsion ;

I p : moment d’inertie de flexion des poutres ;
K p : moment d’inertie de torsion des poutres ;
I E : moment d’inertie de flexion des entretoises ;
K E : moment d’inertie de torsion des entretoises.
Par unité de longueur, ces rigidités deviennent :
 Les rigidités de flexion :
O = B p / b 1 = El p / b 1
O = B E / L 1 = El E / L 1
 Les rigidités de torsion :
O = C p /b 1 = GK p /b 1
O = C E /L 1 = GK E /L 1
Pour = O on a G = E/2 et
Au cas où le hourdis joue le rôle des entretoises en l’absence d’entretoise

intermédiaires, les inerties de flexion et de torsion du hourdis (hauteur h d )
représentant les entretoises valent :
3. Calcul des coefficients de répartition (MASSONNET, 1962).
Après avoir déterminé les paramètres ci – dessus, on détermine le

paramètre de torsion α et le paramètre d’entretoisement θ puis le
coefficient de répartition transversal.

− Le paramètre de torsion α permet de mesurer la rigidité à la torsion

et varie de 0 à 1 :
− Le paramètre d’entretoisement θ qui détermine la souplesse de

l’entretoisement :
Ainsi, pour le calcul d'un tablier des ponts dalles, on suppose que la dalle
est isotrope et par conséquent on prend 1. Les structures réelles d'un
pont à poutres ont un comportement intermédiaire entre ces 2 cas
particuliers.
Lorsque le pont est très allongé ou les entretoises sont très rigides, le
paramètre d'entretoisement θ est voisin de zéro. Pour θ < 0,3, on peut
admettre que les entretoises sont infiniment rigides, ce qui correspond à θ = 0.
Dans ce cas, on utilise la méthode de Courbon.
A l’aide des tables de MASSONNET, une première interpolation est faite en

fonction de l’ordonnée relative de la poutre considérée, de l’excentricité
relative de la charge considérée et de θ pour trouver K 1 (la valeur de K
correspondant à α=1) et K 0 (la valeur de K pour α=0).
Pour quelconque, l’interpolation n’est pas linéaire. Elle est donnée par la
formule :
K α = K 0 + (K 1 – K 0 )x ½ (MASSONNET, 1962).
Pour une poutre d’ordonnée y, on procédé à une interpolation linéaire sur les
valeurs de y données dans les tableaux de Guyon-Massonnet. Une
interpolation linéaire peut se faire par rapport à θ soit :

4. Calcul et répartition des moments et de l’effort tranchant.
Pour déterminer l’effort maximum à considérer pour réaliser le ferraillage,

chaque effort affecté du coefficient de majoration dynamique, est
équitablement réparti entre les poutres, puis multiplié par le coefficient de
réparation K en ce qui concerne les charges routières. Les charges permanentes
et les charges de trottoir sont supposées équitablement réparties sur la
structure car chaque élément supporte son poids et par conséquent sont
exemptes du coefficient de répartition transversale.
5. Méthode de Jean Courbon
La méthode de Courbon est assez simple d’utilisation. Elle est basée sur une
théorie qui suppose des entretoises infiniment rigides reposant sur des appuis
élastiques que sont les poutres. Soient n le nombre de poutres de même
inertie et équidistante de λ et e l’excentrement de la charge P ou la distance
entre la charge et le point zéro (milieu de la section du pont).
Soit M le moment fléchissant maximum obtenu pour l’ensemble du

tablier
Le plus grand moment fléchissant se trouve dans la poutre de rive située du

même côté que P. S’il existe un nombre impair de poutres, le numéro de la
poutre médiane est j = (n+2)/2 et M j = M/n. On détermine alors la ligne
d’influence de la poutre la plus sollicitée.
La réaction de la poutre numérotée « i » sur l’entretoise s’écrit :


CHAPITRE V : Quelques techniques d’exécution des ponts
I. Les ponts construits par encorbellements successifs

1. Principe de construction
Le principe de la construction par encorbellements successifs consiste, après
la réalisation des appuis de l'ouvrage, piles et culées, à construire le
tablier à l'avancement, en partant des appuis, par tronçons longitudinaux
successifs, de manière symétrique ou dissymétrique (ouvrage à contrepoids).
Ces voussoirs peuvent être coulés en place à l'aide d'équipages mobiles
ou préfabriqués et assemblés, en place, à l'aide d'une poutre de lancement.
Les voussoirs sont stabilisés par paire, par la précontrainte de construction ou
précontrainte de fléau qui reste en place en phase définitive. Les équipages
mobiles sont montés sur l’amorce du tablier : voussoir sur pile ou
« VSP», réalisé en première phase.
Après la construction des fléaux, la continuité de la structure est assurée par
des éléments de tablier coulés en place : clavages. Leur construction est
suivie de la mise en précontrainte de deuxième phase précontrainte de
continuité de rive et centrale.


2. Domaine d'emploi
Cette technique de construction est adaptée aux ouvrages de grande

hauteur pour lesquels, les techniques de construction habituelles
(échafaudages, cintres) seraient prohibitives, mais aussi aux ouvrages
franchissant des brèches difficiles d’accès. Cette méthode permet la réalisation
de tabliers de ponts de type caisson mono-cellulaire ou multicellulaires ou
de dalles nervurées. On distingue deux grandes familles de tabliers construits
par encorbellements : les ouvrages de hauteur constante et ceux de hauteur
variable. Le domaine d'emploi optimal de ces types de structures va de 50 m à
150 m environ.
Le domaine élargi peut atteindre 80 m environ pour les caissons de hauteur

constante et jusqu'à 220 m pour les caissons de hauteur variable, même si le
record est supérieur à ces portées.
3. Dimensionnement
Le balancement des travées correspond à celui des ouvrages courants déjà

présentés. Pour les caissons de hauteur constante, l'élancement varie
de 1/20ème à 1/22ème environ, exceptionnellement 1/25ème.

Pour des caissons de hauteur variable les élancements optimaux varient de :
 1/35ème à 1/42ème en travée avec une hauteur minimum égale à

2,20 m pour permettre la circulation aisée dans le caisson lors des
éventuelles interventions de maintenance ou de réparation ;
 1/16 ème à 1/18ème sur appuis (1/20ème exceptionnellement).
La variation de hauteur de l'intrados peut être soit parabolique, soit linéaire.
En fonction de la largeur totale de l'ouvrage, on distingue :
 Le caisson monocellulaire, pour des largeurs de tabliers inférieures ou

égales à 14 m,
 Pour des largeurs d'ouvrages, supérieures à 14 m, on peut utiliser, soit :
o Un caisson monocellulaire large. Le hourdis supérieur est renforcé

transversalement par des nervures en béton armé ou en béton précontraint,
o Un caisson bi-cellulaire:
 Indépendants, supportant chacun une chaussée unidirectionnelle,

 Jumelés, clavés en partie centrale par le hourdis supérieur.
La largeur des encorbellements est prise égale au quart de la largeur totale du

hourdis supérieur. La largeur des âmes est déterminée par diverses
considérations :
− la reprise des efforts tranchants ;
− les conditions de bétonnage ;
− le logement des ancrages de précontrainte (câbles de fléau).
La largeur minimum conseillée des âmes est de 0,40 m. L'épaisseur du

hourdis supérieur varie d'environ 20 cm entre âmes à 24 cm à l'encastrement.
On peut également adopter un élancement au 1/30ème en restant cependant
supérieur à 22 cm dans le cas d'absence de goussets à la jonction avec les
âmes. L'épaisseur aux extrémités d'encorbellements est de 20 cm
minimum. L'épaisseur de l'encorbellement à l'encastrement avec l'âme est
comprise entre le 1/5ème et 1/7ème de la longueur de l'encorbellement.

4. Stabilité des fléaux en cours de construction
En phase d’exécution, les deux principaux problèmes que pose la

construction des tabliers par encorbellements successifs sont, d’une part,
la maîtrise de la stabilité du tablier, d’autre part, la maîtrise des
déformations. Pour cela on peut faire recours à l’utilisation de palées
provisoires, à un dédoublement des appuis définitifs ou à l’encastrement du
tablier sur la pile. Cette dernière solution est la plus couramment adoptée pour
les ouvrages de grande hauteur.
5. Principe de câblage
Le principe de câblage est intimement lié au phasage de construction de

l'ouvrage et à l'option de précontrainte choisie (intérieure ou extérieure au
béton mais intérieure au caisson). On distingue :
− Les câbles de fléaux qui sont généralement intérieurs au béton. La

précontrainte de fléaux est destinée, d'une part à stabiliser les fléaux en cours
de construction, d'autre part à assurer la précontrainte définitive de poids
propre seule ou totale sur appuis.
− Les câbles de continuité qui peuvent être soit:
o Intérieurs au béton, et logés dans le hourdis inférieur du caisson,
o Extérieurs au béton et intérieur au caisson. Leur tracé suit alors une

polygonale dont les sommets se situent sur appuis (piles et culées) et/ou sur
des déviateurs disposés en travée.
6. Exécution du tablier
a. Voussoirs coulés en place
Cette variante de construction consiste, après avoir réalisé les appuis et une
partie du tablier sur pile "bloc sur pile ou VSP", à installer des équipages
mobiles constitués généralement de deux poutres longitudinales posées sur
le VSP. Ces équipages, mis en œuvre par paire, dos à dos, sur le VSP, et
avancés ensuite sur les voussoirs successifs, portent à l'avant, le coffrage des
voussoirs à construire et la passerelle de travail par des tiges à pas rapide.

Leur stabilité est assurée soit par ancrage, à l'arrière, sur le tablier, soit par
un contre poids.
Une fois la paire de voussoirs symétriques bétonnée et mise en précontrainte,

le coffrage est libéré et les équipages avancés sur ces derniers voussoirs.
b. Voussoirs préfabriqués
Les voussoirs préfabriqués sur une aire sont acheminés à leur

emplacement définitif avant d'être assemblés par précontrainte, après
préparation de la surface de contact entre voussoirs (matage).
Les surfaces en contact des voussoirs, qui comportent des systèmes de tenon
et mortaise (clés), sur les âmes mais aussi sur les hourdis, sont enduites de
colle aux résines époxydes pour boucher les vides éventuels et assurer
l'étanchéité.
7. Fonctionnement - Pathologie
Ces ouvrages ont été affectés par des imperfections de calculs et des
imperfections de construction. Les désordres consécutifs aux imperfections de
calculs, ont essentiellement pour cause, la prise en compte de manière
imparfaite des effets de redistribution des efforts par fluage du béton, du
gradient de température ainsi que de la diffusion des efforts concentrés de
précontrainte.
Les principales imperfections de construction quant à elles sont à mettre

au compte de la déformabilité des équipages mobiles et du phasage de
bétonnage des voussoirs.
II. Les ponts poussés
1. Principe de construction
Le principe de la construction par poussage consiste à s'affranchir des

difficultés de réalisation de l'ouvrage en place en construisant le tablier par
tronçons successifs, sur une aire de préfabrication aménagée à l'arrière des
culées, sur les remblais contigus, et à le pousser à son emplacement
définitif sur des appareils d'appui glissants disposés sur les longrines de
préfabrication, les appuis définitifs et sur les éventuels appuis provisoires

placés entre les appuis définitifs pour limiter les efforts de poussage : porte
à faux. Les tronçons successifs de tablier sont reliés par les armatures de béton
armé laissées en attente et par la précontrainte de continuité.
Des dispositifs latéraux de guidage, installés sur les appuis empêchent

l'ouvrage de s'écarter de sa trajectoire.
Pour réduire les moments de console, trois dispositions peuvent être adoptées
:
− Mise en place de palées provisoires entre appuis définitifs : Ces appuis

permettent de réduire très sensiblement les moments de porte-à-faux et
par contre coup d'optimiser la précontrainte de poussage ;
− Utilisation d'un avant bec métallique : L’avant bec, généralement constitué

de deux poutres métalliques entretoisées, présente deux avantages : il réduit la
longueur de béton en console et limite les flèches de porte-à-faux à l'accostage
;
− Utilisation d'un mât de haubanage : Cette disposition, très contraignante

est plutôt réservée aux ouvrages très tirés qui imposent de réduire
sensiblement les moments de porte-à-faux pour assurer la stabilité de la
structure en construction.
En fin de poussage, la mise en place de la structure sur appuis définitifs est

effectuée par vérinage.
La technique du poussage présente quelques avantages :
− Contraintes sur la brèche à franchir limitées au temps de poussage ;
− Optimisation des moyens de fabrication : coffrage, étaies, des phases de

construction, etc.
− Maîtrise parfaite de la fabrication du tablier qui peut s'effectuer à

niveau, sur les remblais contigus à l’ouvrage ;
− Optimisation des délais de construction du tablier.

2. Conditions de mise en œuvre de cette technique
Cette technique impose que le tracé théorique dans l’espace, soit

superposable par déplacement (conjugaison du tracé en plan et du profil en
long). Il est aussi nécessaire de dégager une longueur d'environ deux fois la
portée courante de l'ouvrage à l’arrière des culées, pour l'installation de l'aire
de préfabrication du tablier. Sauf aménagement particulier, cette
technique ne convient pas : aux tracés en plan en clothoïde, aux tabliers de
hauteur variable et aux tracés trop perturbés.
3. Domaine d'emploi
Cette technique est plus particulièrement adaptée aux ouvrages à portées

régulières. Le domaine d'emploi des ponts poussés d'un seul côté va de 35 m à
50 m environ. La mise en place de palées provisoires, qui divise les portées
à franchir en phase de poussage peut augmenter ces performances.
Dans le cas d'un poussage des deux côtés ces performances peuvent aller
jusqu'à 70 m environ pour la travée centrale.
4. Dimensionnement
Les sollicitations de moments négatifs encaissées par la structure en cours de

poussage impose de respecter des élancements d’environ :
- 1/11ème à 1/14ème environ avec avant bec court,
- 1/14ème à 1/16ème environ avec avant bec long,
- 1/16ème à 1/18ème environ avec mât de haubanage.

CHAPITRE VI : LES DIFFERENTES SOLLICITATIONS A

CONSIDERER
I. Les différents types d’actions
Une action F est une force ou ensemble de forces (charges) appliquées à

une structure (action directe) ou un ensemble de déformations ou
d’accélérations imposées, ou résultant telle qu’un tassement d’appui, le
retrait et le fluage du béton, ou une variation de température, du taux
d’humidité, de tassements différentiels ou de tremblements de terre (action
indirecte). Les actions sont l’objet de diverses classifications dans le but de
faciliter le choix de leur modélisation et de leur prise en compte dans les
combinaisons.
a. Actions permanentes
Les actions permanentes (G) sont des actions dont la durée d’application est
continue et égale à la durée de vie de la structure, ou dont les variations sont
négligeables dans le temps : poids propre des structures, équipements fixes,
revêtements, actions dues au retrait du béton, aux tassements
différentiels, forces de précontrainte, etc.
b. Actions variables
Ce sont des actions à occurrences discrètes plus ou moins ponctuelles dans le

temps, ou à caractères (intensité, direction…) variables dans le temps et
non monotones comme la neige, le vent, la température, le choc,
l’incendie, etc.). Leur intensité varie fréquemment et de façon importante dans
le temps. Elles résultent de phénomènes à la fois indésirables et exceptionnels,
mal prévisibles.
c. Actions accidentelles
Les actions accidentelles (A) sont des actions, habituellement de courte

durée d’application par rapport à la durée de vie de l’ouvrage mais de
grandeur significative, qui ont peu de chances d’intervenir sur une
structure donnée au cours de sa durée de vie de projet. Leur probabilité

d’occurrence est très faible. Les actions accidentelles sont entre

autres incendies, séismes, explosions, chocs de véhicules, etc.
Les actions sismiques et charges de neige peuvent être considérées

comme accidentelles et ou variables selon les cas.
II. Les matériaux
a) Le béton
Le béton est un matériau composite constitué de deux catégories de

constituants. On distingue les constituants dits « classiques » tels que le
ciment, les granulats et l'eau d'une part et les adjuvants puis les constituants
appelés « additions minérales » qui regroupent les laitiers de haut fourneau, les
cendres volantes et la fumée de silice d'autre part. C’est un matériau très
utilisé dans la construction qui a connu beaucoup d’évolutions. De nos
jours il existe plusieurs types de béton suivant leur performance et selon
leur emploi. Pour obtenir un béton de qualité il faut très peu d’eau, le
minimum requis pour la prise hydraulique et très peu de vide. Il convient
donc d’utiliser des dimensions de grains variables pour que les petits se
mettent entre les gros pour augmenter sa compacité. Pour sa mise en
œuvre, il doit être résistant et maniable.
Pour un ouvrage normalement dimensionné, il est possible de prévoir un

béton de classe B25 (résistance caractéristique fc28 supérieure ou égale à 25
MPa).
Lorsque l'ouvrage est plus élancé, il est nécessaire de recourir à un béton de

classe supérieure sans toutefois dépasser, en ce qui concerne les
caractéristiques de calcul, celles qui correspondent à un béton de classe B30.
Il est possible, pour augmenter la durabilité des ouvrages dans le cas

d'environnements agressifs, d'utiliser des bétons à hautes performances et
très compacts.
De manière générale pour les ouvrages d'art, la confection, la mise en

œuvre et le contrôle des bétons sont réglementés par le fascicule 65 du
Cahier des Clauses Techniques Générales applicables aux marchés publics de
travaux.

b) Les aciers
Les aciers sont utilisés dans les constructions du génie-civil soit en association
avec du béton (béton armé ou précontraint) soit comme des éléments de
base (structures métalliques). L’acier est composé de fer, de carbone et
souvent d’impuretés comme le soufre, le phosphore, le silicium, le nickel,
le cuivre, le chrome, le manganèse, etc. Le fer est l’élément prédominant
et le carbone présent à hauteur de 2% maximum est l’élément caractéristique.
Les aciers utilisés en béton armé sont des aciers à haute adhérence, désignés
par le symbole H.A., de la classe Fe E 400 ou Fe E 500, de limites d'élasticité
respectives de 400 et 500 MPa.
Il est possible d'utiliser de l'acier doux, de nuance Fe E 240 par exemple,

mais cet usage doit être limité aux rares aciers pour lesquels des pliages
et dépliages sont inévitables, Il présente une résistance nettement plus
faible.
III. Règlements de calcul
Les constructions de grande importance s’inspirent des textes et

règlements en vigueur. Ces règlements sont détaillés dans plusieurs types
de documents dont les arrêtés ministériels, les circulaires, les guides, les
fascicules, les normes, etc. qui sont édités sur la base des expériences, des
pratiques courantes et des études. Par exemple les conditions de calcul
des ouvrages et, en particulier les surcharges à appliquer sur les tabliers, sont
régies par le fascicule 61 qui est en train de faire place aux euro codes. Ainsi on
distingue :
- Les surcharges uniformément réparties, dont l’intensité est proportionnelle

à la longueur de la zone surchargée.
- Les surcharges roulantes, schématisées par un certain nombre de camions

que l’on suppose circuler sur l’ouvrage. Certaines de ces surcharges sont
frappées d’un coefficient de majoration dynamique, fonction de la structure
de l’ouvrage.
Le Béton Armé aux Etats Limites (BAEL) qui a connu plusieurs évolutions dicte
les conditions de calcul du Béton armé alors que le Béton Précontraint aux

Etats Limites (BPEL) concerne le béton précontraint. Aussi il existe des

règlements pour les structures métalliques et autres matériaux de
construction comme le bois, les matériaux terre, etc. Ces règlements imposent
un certain nombre de vérifications sous les efforts correspondant à l’action
des surcharges, combinées avec l’action des charges permanentes.
Par ailleurs pour la construction des ouvrages les règlements appliqués sont
entre autres le Cahier des Clauses Techniques Générales (CCTG), le Cahier des
Clauses Techniques Particulières (CCTP), etc.
IV. Les classes de ponts routes
La largeur roulable est définie comme la largeur comprise entre dispositifs de

retenue ou bordures; elle comprend donc outre la chaussée proprement dite
toutes les surlargeurs éventuelles telles que bande dérasée, bande dárrêt
d’urgence, etc. La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable en
enlevant une bande de 0,50 m le long de chaque dispositif de retenue (glissière
ou barrière) lorsquíl en existe. Les ponts routes sont rangés en 3 classes, en
fonction de la largeur roulable et de leur destination.
Les ponts supportant des chaussées de largeur roulable supérieure ou

égale à 7 m sont rangés en première classe. Sont rangés en deuxième classe
les ponts supportant des chaussées à deux voies de largeur roulable comprise
entre 5.50 m et 7 m, valeurs limites exclues. Enfin sont rangés en troisième
classe les ponts supportant des chaussées à une ou deux voies de largeur
roulable inférieure ou égale à 5.50 m.
V. Nombre et largeur des voies de circulation
Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées est tel que :
n = E (L ch /3) avec :
E : la partie entière ;
L ch : la largeur chargeable.
Par ailleurs, il faut noter que les chaussées comprises entre 5,00 et 6,00 m sont
considérées comme ayant deux voies de circulation : valeurs limites incluses.

VI. Les surcharges routières selon le fascicule 61 titre II
1. Le système A
Le système A se compose des charges uniformément reparties d’intensité

variable suivant la longueur surchargée et qui correspondent à une ou
plusieurs files de véhicule à l’arrêt sur le pont.
Elles représentent un embouteillage ou un flot de véhicules composé de

voitures légères et de poids lourds. A(l) est donnée par la formule :
en
En fonction de la classe de pont, la valeur obtenue sera par la suite multipliée

par les coefficients a1 et a2 puis par la largeur d’une voie (respectivement
deux voies) si elle est seule à être chargée (si les deux le sont) afin d’obtenir
une force /ml. Enfin la valeur obtenue est multipliée par un coefficient qui vaut
1.2 à l’ELS et 1.61 à l’ELU. Les coefficients a1 sont présentés dans le tableau
suivant :
Le coefficient a 2 est déterminé par la formule suivante : a 2 = V 0 /V ;
V étant la largeur d’une voie et V0 ayant les valeurs suivantes :
− 3.5 m pour les ponts de première classe ;
− 3.0 m pour les ponts de deuxième classe ;
− 2.75 m pour les ponts de troisième classe.

2. Le système B
a. Le sous système B c
Le convoi B c se compose d’un ou au maximum de deux camions types

par fil. Dans le sens transversal le nombre de files est inférieur ou égale au
nombre de voies. Un camion type du système Bc comporte trois essieux,
tous trois à roues simples munies de pneumatiques, et répond aux
caractéristiques suivantes :
− Masse totale : 30 t ;
− Masse portée par chacun des essieux arrière 12 t ;
− Masse portée par léssieu avant 6 t ;
− Longueur déncombrement 10,50 m ;
− Largeur déncombrement 2,50 m ;
− Distance des essieux arrière 1,50 m ;
− Distance de léssieu avant au premier essieu arrière 4,50 m ;
− Distance dáxe en axe des deux roues dún essieu 2 m ;
− Surface dímpact dúne roue arrière : carré de 0,25 m de côté ;
− Surface dímpact dúne roue avant : carré de 0,20 m de côté.
En fonction de la classe du pont et du nombre de files considéré, les valeurs des

charges du système B c pris en compte sont multipliées par les coefficients b c
du tableau suivant :

b. Le sous système B t
Un tandem du système Bt comporte deux essieux tous deux à roues

simples munies de pneumatiques et répondant aux caractéristiques suivants
:
− Masse portée par chaque essieu 16 t ;
− Distance des deux essieux 1,35 m.
Distance dáxe en axe des deux roues dún essieu 2 m. Le système B t ne

s’applique pas au pont de la 3ème classe. Pour les ponts de la 1ère et de la
2èmeclasse, il convient de respecter les règlements suivants :
- Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.

- Les valeurs des charges du système B t prises en compte sont

affectées d’un coefficient de pondération b t égal à 1 pour les ponts de
première classe et 0,9 pour les ponts de deuxième classe.
- Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts
à une voie. Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut
placer que deux tandems au plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de
manière à obtenir l’effet le plus défavorable. Les caractéristiques du système
B t sont présentées dans la figure ci- après.

Les charges du système B et les charges militaires (voire 3 ci dessous) sont

frappées de majorations dynamiques et le coefficient de majoration applicable
aux trois systèmes B c , B r et B t est le même pour chaque élément
dóuvrage. Le coefficient de majoration dynamique relatif à un tel
élément est déterminé par la formule :
Avec,
L : la longueur de la travée étudiée exprimée en mètres,
G : le poids total de la même travée
S : le poids total maximal des essieux du système B (B c , B t ) disposée sur cette

travée.
La valeur de S à introduire dans la formule est celle obtenue après

multiplication par le coefficient bc ou b t , fonction de la classe du pont et aussi
du nombre maximal de camions pris en compte en ce qui concerne b c .

c. Le sous système B r
C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée.

Le rectangle de la roue peut être placé n’importe où sur la largeur
roulable de manière à produire l’effet le plus défavorable. Les sous
systèmes B r et B t sont frappés du même coefficient de majoration
dynamique. Les caractéristiques de cette roue sont présentées dans la figure ci-
dessous :
NB : Le système A et le sous système B c sont destinés à l’étude de la flexion

générale des tabliers, le système A devenant déterminant pour les portées
supérieures à 20 ou 25 m. Les sous systèmes B t et B r sont plutôt réservés à
l’étude d’effets locaux (poinçonnement).
3. Les charges militaires
Les charges militaires sont de deux classes : les M80 et les M120. Chaque classe
se compose de deux
systèmes distincts :
 Mc : véhicule type à chenilles

 Me : groupe de deux essieux
Ainsi on distingue les systèmes Mc80, Mc120, Me80 et Me120.
a. Système Mc 120 et Mc 80
Les véhicules des systèmes Mc peuvent circuler en convoi. Dans le sens

transversal un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de
la chaussée. Par contre dans le sens longitudinal le

nombre des véhicules du convoi nést pas limité et la distance des deux
véhicules successifs est déterminée pour produire léffet le plus défavorable,
la distance libre entre leurs points de contact avec la chaussée devant être au
moins égale à 30,50 m.
Les impacts des chenilles sur la chaussée sont dirigés parallèlement à láxe de
celle-ci et peuvent être disposés sur toute la largeur chargeable, sans pouvoir
empiéter sur les bandes de 0,50 m réservées le long des dispositifs de sécurité.
− Système Mc 120
Le système Mc120 se compose de véhicules type à chenilles. IL comporte

deux chenilles et le rectangle d’impact de chacune d’elle est supposé
uniformément chargé. La pression répartie au mètre linéaire, appliquée
par le convoi est : P/ml =110/6 ,1=18,03 t / ml. Les caractéristiques du
système Mc120 sont représentées dans la figure ci –dessous.
− Système MC 80
Un véhicule type du système Mc 80 comporte deux chenilles et le

rectangle dímpact de chaque chenille est supposé uniformément chargé. Il
répond aux caractéristiques suivantes :
− Masse totale 72 t ;
− Longueur dúne chenille 4,90 m ;
− Largeur dúne chenille 0,85 m ;
− Distance dáxe en axe des deux chenilles 2,80 m.

b. Les systèmes Me 120 et Me 80
− Le système Me 120
Il est constitué d’un groupe de deux essieux distants de 1,80 m d’axe en axe et
sont assimilés chacun à un rouleau. Chaque essieu porte une masse de 33
tonnes, sa surface d’impact est un rectangle uniformément chargé dont le
côté transversal mesure 4,00 et le côté longitudinal 0,15 m.
− Le système Me 80
Les deux essieux qui constituent le système Me 80 sont distants de 1,50

m dáxe en axe et sont assimilés chacun à un rouleau. Chaque essieu porte
une masse de 22 tonnes, sa largeur est de 3,50 m. La surface dímpact sur la
chaussée est un rectangle uniformément chargé dont le côté transversal
mesure 3,50 m et le côté longitudinal 0,12 m.

c. Convoi de type D
Ce convoi comporte deux remorques de 140 tonnes chacune. La surface

d'impact d'une remorque est un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de
large et de 11 m de long. La distance entre axes des deux rectangles est de 19
m.

d. Convoi type E
Le convoi de type E comporte deux remorques de 200 tonnes chacune.

La surface d'impact d'une remorque est un rectangle uniformément chargé
de 3,30 m de large et de 15 m de long. La distance entre axes des deux
rectangles est de 33 m.

CHAPITRE7 :CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES

PONTS
I) LES ETAPES D’ELABORATION DE PROJET
Comme tout ouvrage de Génie Civil, l’élaboration d’un projet de pont

s’effectue par étapes. Il faut rappeler que dans le cadre de l’élaboration de
projet, les ponts sont classés en ouvrage courants et ouvrages non courants :
 Les ouvrages courants qui se subdivisent en 2 sous classes :

 Les ouvrages courants conformes à un modèle type : les ponts types du
SETRA sont des ouvrages à dossier pilote disponible en fichier
électronique qu’il suffit d’utiliser ce sont : PSI-BA, PSI-DA, PSI-DP, PSI-DE,
PSI-DN, PRAD, VIPP, PIPO, PICF.
 Les ouvrages courants non conformes à un modèle type : les ponts types
sont ceux qui présentent des difficultés particulières de conception ou
d’exécution : terrain, modifications de solution types, structures peu
classiques, techniques innovantes etc…
 Les ouvrages non courants : Ce sont :
 Les ponts ayant une travée de plus de 40m de portée
 Les ponts dont la surface dépasse 1200m 2
 Les ponts mobiles et les ponts canaux.
L’étude d’une opération routière s’effectue selon 2étapes principales

correspondant à des dossiers techniques :
1) L’Avant-projet qui permet de fixer les caractéristiques techniques,

l’estimation de l’opération, d’engager la procédure de Déclaration d’Utilité
Publique (DUP). L’Avant-projet correspond pour les ouvrages d’art à l’étude
préliminaire dont la consistance diffère selon le type de projet :
a) Dans le cas des ouvrages courants conformes à un modèle type :
- Le tableau récapitulatif des ouvrages courants (numérotés) et de la nature des

obstacles franchis avec, pour chacun d’eux.

 Les caractéristiques du fonctionnelles du franchissement (PI ou PS),

largeur des trottoirs ou BAU, biais, ouverture biaise, hauteur libre
minimale sous ouvrage ;
 Le type envisage et l’estimation

 Le mémoire
 Le cas échéant, en cas de recherche architecturale poussée, les
documents graphiques.
b) Dans le cas des ouvrages courants non conformes à un modèle type :

En général, la consistance est analogue au cas précédent mais le
mémoire est plus étoffe.
c) Dans le cas des ouvrages non courants

- Mémoire étoffé
- coupe longitudinale et coupe transversale de chaque ouvrage envisagé
avec indication du profil en long des hauteurs libres et des éléments
relatifs au sol
- Le cas échéant photographies du site et photomontages
- Estimation sommairement décomposée de la ou des solutions
retenues pour faire l’objet d’un APOA (Avant-projet d’ouvrage d’Art).
2) Le projet de définition
Il fournit tous les éléments nécessaires à l’établissement des données du
dossier de consultation des entreprises (DCE)
C’est l’étape qui suit l’avant – projet pour les ouvrages d’art Courants
conformes à un modèle type et certains ouvrages courants non
conformes à un modèle type
Cette étape basée sur des études élaborées, aboutit à la définition
complète des ponts projetés et à leur estimation fine. Pour chaque
ouvrage courant le projet de définition comporte :
- Plan de situation
- vue en plan définissant l’implantation à l’échelle 1/100 à 1/500
- Elévation (échelle 1/100 à 1/500)

- Coupe longitudinale sur l’axe de la chaussée avec report du TN et

sondages
(échelle 1/100 à 1/500)
- Coupe transversale (échelle 1/20 ou 1/50)
- Dessins de détails (échelle 1/20 ou 1/50)
- Estimation
- Note justifiant les dispositions adoptées, notamment au niveau des
fondations, note à laquelle sont annexés les rapports de laboratoire et
coupes de sondages.
Le Projet de définition sert de base à l’élaboration du Dossier de
Consultation des Entreprises (DCE).
3) L’avant-projet d’ouvrage d’art non courant (APOA) qui précède le

projet de définition
Pour chaque ouvrage non courant et pour les ouvrages courants non
conformes à un modèle type spécifié dans la DM (Décision Ministérielle)
relative à l’Avant-projet, l’APOA est établi sur la base des conclusions de
l’étude préliminaire. Une ou plusieurs (souvent 2) solutions sont choisies
et sont étudiées en détail de façon à :
- aboutir à une estimation précise des dépenses
- fixer définitivement les caractéristiques fonctionnelles et
géométriques du franchissement.
L’APOA a la consistance ci-après :
- Rapport de synthèse
- Plan de situation
- Vue en plan et définition de l’implantation de l’ouvrage au 1/200 ou
au 1/500
- Profil en long : échelle longueurs = échelle élévation et échelle
hauteurs = quintuple ou décuple échelle longueurs.
- Coupe longitudinale dans l’axe de la chaussée au 1/200 ou au 1/500.
- Coupe(s) transversale (s) au 1/20 ou 1/50
- Note sur les conclusions des études géologiques et géotechniques
- Etude paysagère et architecturales accompagnée de documents
graphiques et photographiques

- Mémoire justificatif
- Estimation
La consistance de l’APOA peut être beaucoup plus étoffée pour certains
ouvrages d’importance exceptionnelle.
L’étape d’APOA est destinée à figer toutes les caractéristiques de
l’ouvrage.

4) Le dossier de consultation des entreprises (DCE)
Etabli sur la base des éléments du Projet de Définitions
En général les marchés de travaux relatifs à la construction de ponts sont

attribués sur Appel d’ Offres selon les 3 types ci-après :
- Appel d’Offres sur projet de base sans variante
- Appel d’Offres sur projet de base avec variante
- Appel d’Offres sur concours
5) Le Projet d’exécution
Il est établi par l’entreprise déclarée adjudicataire pour tous les types
d’ouvrage entreprise qui procède au calcul et à la justification de toutes les
parties de la structure en tenant compte de ses méthodes, de son matériel et
de la cinématique de construction prévue.
Le projet d’exécution est soumis au visa du maitre d’œuvre qui est chargé de
sa vérification.
II. LES DONNEES D’ETUDES DE PROJET
La conception d’un pont doit satisfaire à des exigences ou données

fonctionnelles, naturelles et autres.
1°) Les données fonctionnelles
a) Données relatives à la voie portée :
Le tracé en plan
Le profil en long
Le profil en travers
Ces caractéristiques doivent respecter les textes normatifs (ici normes

géométriques des routes).

b) Données relatives à l’obstacle franchi
Lorsque l’ouvrage franchit une voie de communication (route, voie ferrée, voie
navigable), il est nécessaire de respecter les caractéristiques fonctionnelles
relatives à cette voie, c'est-à-dire les hauteurs libres et les ouvertures (gabarit).
Hauteur libre ou tirant d’air est fonction des gabarits de circulation ou de

navigation à respecter pour la voie franchie : 3 cas peuvent se présenter :
voie franchie = route
voie franchie = voie ferrée
voie franchie = voie navigable

CHAPITRE8:PREPARATION ET JUGEMENT DES APPELS

D’OFFRES
I. LES MARCHES PUBLICS AU BURKINA FASO
1) Définitions
On appelle marché, un contrat préparé par un maître d’ouvrage et signé

par lui et des parties prenantes pour réaliser des travaux, des fournitures
ou des prestations intellectuelles dont le montant est supérieur à vingt
millions (20 000 000) de francs CFA. La lettre de commande est la forme sous
laquelle peut être une prestation dont le montant se situe entre un et vingt
millions de francs CFA.
Le bon de commande est la forme sous laquelle peut être faite une prestation
dont le montant est inférieur à un million de francs CFA. Les marchés publics
quant à eux sont des contrats administratifs écrits conclus à titre onéreux par
une autorité contractante visée aux articles 5 et 6 du décret n° 2007-
243/PRES/PM/MFB du 9 Mai 2007 instituant le Code des Marchés Publics
(CMP) avec des entités privées ou publiques pour répondre à leurs besoins
en matière de travaux, de fournitures ou de services. Les marchés publics
sont passés par les procédures d’appel d’offres lorsque le montant
financier prévisionnel estimé en toutes taxes comprises (TTC) est égal ou
supérieur à vingt millions (20 000 000) F CFA.
L’appel d’offres par définition est une procédure par laquelle le pouvoir
adjudicataire choisit l’entreprise la plus à même de réaliser une prestation
de travaux, fournitures ou de services sans négociation sur la base de
critères objectifs préalablement portés à la connaissance des candidats et
exprimés en termes monétaires. Un marché public de travaux est un marché
qui a pour objet, soit l’exécution, soit conjointement la conception et
l’exécution de travaux ou d’un ouvrage. Les procédures de passation des
marchés publics et des délégations de service public, quel qu’en soit le
montant, sont soumises aux quatre (4) principes généraux suivants d’après le
CMP :

− L’économie et l’efficacité du processus d’acquisition ;
− La liberté d’accès à la commande publique ;
− L’égalité de traitement des candidats, la reconnaissance mutuelle ;
− La transparence des procédures, et ce à travers la rationalité, la modernité

et la traçabilité des procédures.
2) Les différents types de dossier d’Appel d’Offres
Les différents types de dossier d’appel d’offres sont élaborés suivant la

prestation demandée par le maître d’ouvrage ou l’autorité contractante. A ce
titre, on distingue :
− Les dossiers types d’appel d’offres de travaux
− Les dossiers types d’appel d’offres de service
− Les dossiers types d’appel d’offres de fournitures ou d’équipements
− Les dossiers types d’appel d’offres de prestations intellectuelles
3) Les différents types de passation des marchés
Conformément au décret N°2008 – 173/PRES/PM/MEF du 19 Avril 2008

portant réglementation générale des marchés publics et des délégations de
service public au Burkina Faso, il existe différents modes de passation des
marchés dont l’appel d’offres ouvert, l’appel d’offres restreint et le gré à gré.
a) L’appel d’offres ouvert
L’appel d’offres ouvert est la procédure par laquelle l’autorité contractante

choisit l’offre évaluée économiquement la plus avantageuse, sans
négociation, sur la base des critères préalablement portés à la
connaissance des candidats dans le dossier d’appel d’offres. L’appel
d’offre ouvert comporte trois variantes :
o L’appel d’offres ouvert direct
L’appel d’offres ouvert direct est une procédure par laquelle tout candidat qui
n’est pas exclu de la compétition suite à une condamnation pour une
infraction à une disposition du code pénal ou du code des impôts
prévoyant l’interdiction d’obtenir des commandes publiques peut remettre

son offre.
o L’appel d’offres ouvert en deux étapes
Cette procédure est utilisée pour les cas de marchés complexes ou lorsque
l’autorité contractante souhaite faire son choix sur la base de critères de
performance et non de spécifications techniques détaillées.
Elle peut faire l’objet d’une pré qualification invitant les soumissionnaires
à remettre leurs propositions techniques sans indiquer le prix sur la base des
principes généraux de conception ou de normes de performance et sous
réserve de précision et d’ajustements ultérieurs d’ordre technique et
commercial.
Au cours de la deuxième étape, les soumissionnaires qui satisfont au

minimum acceptable des critères de qualification et qui ont soumis une
offre techniquement conforme sont invités à présenter des propositions
techniques définitives assorties de prix, sur la base du dossier d’appel
d’offres.
o L’appel d’offre ouvert précédé d’une pré qualification
Cette procédure de passation des marchés est réalisée lorsque les

travaux, les services ou les fournitures revêtent d’un caractère complexe
et/ou lorsque les travaux à réaliser, les services ou les équipements à livrer ont
une technicité particulière. L’examen de la qualification des candidats est basé
exclusivement sur leur aptitude à mettre en œuvre le travail demandé selon les
critères définis dans l’avis de pré qualification.
b) L’appel d’offres restreint
L’appel d’offres est dit restreint lorsque seuls peuvent remettre des
offres, les candidats que l’autorité contractante a décidé de consulter. Ces
entreprises sont retenues au vu de leurs aptitudes professionnelles connues et
au regard de leur capacité technique et financière ou lorsque les services à
réaliser de par leur nature spécifique ne sont pas disponibles qu’auprès
d’un nombre limité de fournisseurs, entrepreneurs susceptibles de satisfaire
la demande.

c) La procédure de gré à gré
Les marchés sont dits de gré à gré lorsque l’autorité contractante engage
les discussions qui lui paraissent utiles et propose à l’autorité compétente
l’attribution au soumissionnaire qu’elle a retenu.
Cette formule de passation des marchés est beaucoup utilisée dans le secteur
privé. Le recours au gré à gré s’effectue dans les cas suivants :
− Lorsque les prix unitaires des biens sont réglementés ou font l’objet d’une
tarification et que le montant du contrat est inférieur à cent (100 000 000)
millions de francs CFA toutes taxes comprises ;
− L’exécution des travaux en lieu et place d’une entreprise ou d’un

fournisseur défaillant ;
− L'extrême urgence motivée par des circonstances imprévisibles ou de

force majeure ne permettant pas de respecter les délais prévus dans le
dossier d’appel d’offres et nécessitant une intervention immédiate ;
− Les besoins ne peuvent pas être satisfaits que par une prestation
nécessitant l’emploi d’un Brevet d’Invention (B.I), d’une licence ou de droits
exclusifs détenu par un seul entrepreneur, un seul fournisseur ou un seul
prestataire ;
− Les travaux ou les services ne peuvent être donnés qu’à un seul prestataire
déterminé pour des raisons techniques ou s’il y a une nécessité de
continuer avec le même prestataire ou pour des raisons artistiques. En tout
état de cause, les marchés de gré à gré d’un montant égal ou supérieur à cent
million toutes taxes comprises sont soumis à l’autorité préalable du conseil des
ministres.
d) Attribution du marché
En fonction de l’estimation financière de son besoin, le maître d’ouvrage

choisira ensuite l'offre la plus à même de satisfaire ce besoin.
Le moins disant financièrement parlant n'est pas nécessairement le

critère de sélection de l'offre retenue. Le mieux disant, celui qui offre le

meilleur rapport qualité/prix, est souvent préféré. Ce dernier critère est

difficilement conciliable avec le CMP en raison de sa subjectivité.
4) Composition et rôles des éléments constitutifs du Dossier d’Appel d’Offres

(DAO)
a) Composition du DAO
Le Dossier d’Appel d’Offres comprend trois (03) parties essentielles : le

règlement de la concurrence, les cahiers de charges et les modèles.
o Le règlement à la concurrence
Le règlement à la concurrence définit les règles de la compétition. Il

comprend l’Avis d’Appel d’Offres ou la lettre d’invitation à soumissionner,
les Instructions aux Soumissionnaires et les Données Particulières de l’Appel
d’Offres.
L’Avis d’Appel à la concurrence
Il porte le besoin à la connaissance du public. L’Avis d’Appel d’Offres est signé

par le président de la commission d’attribution des marchés qui en assure
la publicité en relation avec la Direction Générale des Marchés Publics
(DGMP). L’Avis d’Appel d’Offres fait connaître l’autorité contractante, l’objet du
marché, la source de financement, le lieu et les conditions de consultation ou
d’acquisition du Dossier d’Appel d’Offres, la date et la signature de l’autorité
habilitée, le lieu et la date limite de réception des offres, le délai pendant
lequel les soumissionnaires restent engagés de leurs offres ; les justifications à
produire concernant les qualités et capacités des candidats, le lieu, la
date et l’heure fixée pour l’ouverture des offres et les critères de choix des
offres de soumission. L’absence de la publication de l’avis entraine la nullité de
la procédure.

Les Instructions aux Soumissionnaires (IS)
Ce document a pour objectif principal de réglementer la concurrence. Il

précise les modalités de participation des soumissionnaires et les conditions
de la compétition. Il développe et prolonge les mentions déjà contenues dans
l’avis d’appel d’offres. C’est un document où l’on trouve les principes de base
de la concurrence et en particulier :
 La présentation des offres ;

 Les modalités de demande d’éclaircissement ;
 L’évaluation des offres : critères d’évaluation des offres.
 Les Données Particulières de l’Appel d’Offres
Les Données Particulières de l’Appel d’Offres doivent renseigner avec

précision les articles des instructions aux soumissionnaires sur le projet à
réaliser. Elles donnent des informations spécifiques sur le Dossier d’Appel
d’Offres en particulier le personnel minimum avec leur compétence, le
matériel minimum avec leurs origines, les expériences demandées, etc.
o Les Cahiers des charges
 Le Cahier des Clauses Administratives Générales (CCAG)
Le Cahier des Clauses Administratives Générales est un document ayant

pour objet de fixer l’ensemble des aspects contractuels d’un marché
(conditions d’exécution des prestations, de règlement, de vérifications des
prestations, de présentations des sous traitants s’il y en a, les délais
d’exécution des travaux, les pénalités, etc.). Le CCAG propose un dispositif
contractuel qui s’applique par défaut dans la majorité des cas.
 Le Cahier des Clauses Administratives Particulières (CCAP)
Le CCAP est un document qui regroupe l’ensemble des dispositions

mises en place par l’administrateur de crédits (Responsable du marché)
pour l’exécution spécifique du contrat dont l’objet est très bien défini. Il
complète le CCAG et donne avec précision :

− La liste des documents contractuels ;
− Le mode de présentation des décomptes, le rythme des paiements,

l’existence d’avances éventuelles, les clauses de variation de prix, les
garanties, les assurances, les différentes pénalités, les primes de retenues,
les modalités de contrôle, les plans d’exécution, la réception provisoire, les
conditions de travail (seuils d’intempéries), etc.
Ce document encore appelé Devis descriptif des travaux donne la description

précise des ouvrages à réaliser, la nature des travaux ainsi que la qualité des
matériaux pouvant être utilisées. Le cahier de prescriptions techniques est
spécifique et conçu en fonction du besoin.
 Le Cahier de Clauses Techniques Générales (CCTG)
Le CCTG est un document qui réunit des clauses applicables à des catégories de
travaux que doivent censés connaitre les entreprises et les services techniques
ou consultants qui élaborent les dossiers d’Appel d’Offres.
o Les Modèles
Les modèles sont des formulaires types pré- établis qui doivent être complétés,
datés et signés par le soumissionnaire dans le cadre de la préparation de son
dossier de soumission à l’appel d’offres. On distingue :
− La lettre d’engagement
L’Acte d’Engagement est une pièce complétée, datée et signée certifiant

l’engagement effectif du soumissionnaire à réaliser les travaux
conformément aux dispositions du cahier de charges. Il mentionne le
montant du marché que le soumissionnaire propose pour la mise en
œuvre des ouvrages.
− Le devis estimatif
Le devis estimatif définit le montant nécessaire pour réaliser les travaux.

Il est établit à partir du cadre quantitatif des ouvrages ou de l’avant métré.
Le devis estimatif permet de connaitre le coût prévisionnel de mise en œuvre
des ouvrages avant le démarrage effectif des travaux. Il permet aussi d’établir

les décomptes provisoires en fonction de l’avancement des travaux. Il est

contractuel lorsqu’il s’agit d’un marché à prix global et forfaitaire.
− Bordereau des prix unitaires
Ce document accompagne le devis estimatif et indique pour chaque rubrique

devant intervenir dans la constitution de l’ouvrage le prix unitaire ou
forfaitaire que le soumissionnaire se propose de pratiquer pour l’exécution
du contrat. Le bordereau des prix unitaires (en chiffres et en lettres)
permet de vérifier le montant en cas de contestation ou de travaux
supplémentaires.
- La garantie de soumission ;
La garantie de soumission est un document délivré par une banque attestant

que le soumissionnaire dispose d’une certaine somme garantissant l’exécution
du marché. La garantie de soumission peut être un chèque certifié délivré par
une banque au profit du Maître d’Ouvrage. Elle constitue un aval et se situe
entre 1 à 3% du montant du marché. Elle n’est pas rétrocédée en cas de
refus du soumissionnaire d’exécuter le marché ou de réparer les dommages y
relatifs.
− La ligne de crédit
La ligne de crédit est une somme dont dispose le soumissionnaire ou qui

lui est fourni par une banque ou un organisme financier pour faire face
aux dépenses du marché avant les premiers paiements.
− Chiffre d’affaire annuel
Le chiffre d’affaire représente le montant des opérations financières

enregistrées par l’entreprise au cours d’une période donnée. Il constitue
une source de vérification quant à la capacité du soumissionnaire à réaliser
les travaux auxquels il compétit.
− Certificat de non faillite
C'est une pièce juridique délivrée par les tribunaux de commerce qui prouve
que le soumissionnaire n’est pas en état de faillite et exerce pleinement
ses activités conformément aux règles et lois en vigueur.

− Le registre de commerce et de crédit mobilier
Le Registre de Commerce et de Crédit Mobilier est une pièce juridique

commerciale délivrée par les tribunaux de commerce de grande instance à une
personne physique ou morale indiquant la nature de l’activité exercée par le
demandeur. Ce document juridique vise à identifier les domaines
d’activités dans lesquels interviennent les différents soumissionnaires.
− L’agrément technique de l’état
L’agrément technique est un document qui atteste les capacités techniques du

soumissionnaire pour l’exécution des tâches proposées. L’agrément
concernant les travaux publics est délivré par le Ministère des
Infrastructures et du désenclavement et des Transports (MIDT).
− L’attestation du service des impôts
Le soumissionnaire est soumis à un régime fiscal qui le contraint d’être à

jour vis-à-vis de ses cotisations. L’attestation délivrée par le service des
impôts et valable pour trois (03) mois certifie que le soumissionnaire est à jour
de ses obligations fiscales en matière d’impôts.
− L’attestation de la Caisse Nationale de Sécurité Sociale (CNSS)
Cette attestation a pour but de signifier que l’entreprise est en règle en

matière de cotisations sociales. Ces cotisations permettent d’assurer la
sécurité des employés de l’entreprise en cas d’accidents de travail, de
maladies professionnelles et d’admission à la retraite. Il est délivré tous les
trois (03) mois et est extensible.
− L’attestation de l’Agence Nationale de la Promotion de l’Emploi (ANPE)
L’entreprise a l’obligation de recruter un minimum d’employés et

d’assurer leurs revenus tout au long de la période du contrat si cela est
spécifié dans les dossiers de l’offre.

− L’attestation de la Direction Régionale du Travail et des Lois Sociales
Cette attestation a pour objectif d’assurer la sécurité des travailleurs dans

l’entreprise. L’attestation approuve la bonne conduite de l’entreprise en
matière de droits et devoirs envers ses employés.
− L’attestation de l’Agent Judiciaire du Trésor (AJT)
Elle a pour but de contrôler les entreprises qui sont redevables à l’état
dans l’exercice de leur fonction.
− Le reçu d’achat du dossier d’appel d’offres
C’est la pièce justificative pour les entreprises soumissionnaires ayant

acheté le dossier d’appel d’offres. Le reçu d’achat pour qu’il soit valide doit
être daté, signé et cacheté par le maître d’ouvrage ou l’entité habilitée à
vendre le dossier d’appel d’offres.
5) La sous-traitance
La sous-traitance est un contrat par lequel une entreprise demande à une autre
entreprise de réaliser une partie de sa production (travaux) ou des composants
nécessaires à sa production. Les entreprises sous-traitantes sont des
entreprises auxquelles sont agréées certaines parties du travail. La sous-
traitance qui concerne les travaux de construction est la sous-traitance
de spécialité où une entreprise ne disposant pas du savoir-faire
nécessaire pour fabriquer un produit ou le réaliser, en passant la
commande à une autre entreprise. La part du marché à sous-traiter est
limitée à 40% et ne saurait concerner les gros œuvres selon l’article 48 du
code des marchés publics du Burkina Faso.
II. LES MARCHES PUBLICS
1) Les différents types de marchés publics
a) Le marché public de travaux
Le marché public de travaux a pour objet soit l’exécution, soit

conjointement la conception et l’exécution des travaux ou d’un ouvrage.

b) Le marché public de fournitures
Le marché public de fourniture a pour objet l’achat, le crédit-bail, la location ou

la location-vente avec ou sans option d’achat de biens de toutes nature y
compris de matières premières, produits, équipements et objets sous
forme solide, liquide ou gazeux ainsi que les services accessoires à la
fournitures de ces biens.
c) Le marché public de service et le marché public de prestations

intellectuelles
Ces types de marché ne sont ni des marchés de travaux, ni des marchés

de fourniture. C’est un marché public de service courant d’une part et un
marché public de prestations intellectuelles d’autre part. Ce sont des
marchés dont l’élément prédominant n’est pas physiquement quantifiable.
2) Classification des marchés publics suivant leur mode de rémunération
Les prix des prestations faisant l’objet d’un marché sont soit des prix
unitaires appliqués aux quantités réellement livrées ou exécutées, soit des
prix forfaitaires, soit une combinaison des deux ou soit sur dépenses
contrôlées.
a) Le marché à prix unitaires
C’est un marché où le règlement est effectué en appliquant les prix

unitaires du bordereau aux quantités réellement livrées ou exécutées. Dans le
cas d’un marché à prix unitaire, les quantités ne sont indiquées dans le marché
qu’à titre prévisionnel. Le montant définitif ne peut être déterminé qu’à la fin
du marché.
b) Le marché à prix global forfaitaire
Le marché à prix global forfaitaire est celui qui rémunère le titulaire du marché
pour un ouvrage, une partie d’ouvrage ou un ensemble déterminé de
prestations définies au marché sous réserves que celles-ci soient
déterminées avec précision au moment de la conclusion du dit marché.
c) Le marché à prix mixte
Les prix sont dits mixtes lorsque dans un marché une partie des prestations est
rémunérée au forfait et la partie restante rémunérée à prix unitaire.
d) Le marché sur dépenses contrôlées
Dans un marché à dépenses réelles et contrôlées du titulaire, notamment

main d’œuvre, les matériaux, les matières consommables, la location du
matériel, transports pour l’exécution d’un travail donné lui sont
intégralement remboursés, affectés de coefficients de majoration justifiés
permettant de couvrir les frais généraux et le bénéfice.
III. LE DOSSIER DE SOUMISSION
1) Définition
Le dossier de soumission est un document élaboré par le soumissionnaire

en réponse à un appel d’offres de travaux, de services, de fournitures ou de
prestations intellectuelles. Il constitue un acte d’engagement de la part du
soumissionnaire pris vis-à-vis du commanditaire des travaux pendant une
période donnée. Cette période commence généralement à partir de la date de
dépôt des offres de soumission jusqu’à la fin de la garantie décennale pour le
soumissionnaire retenu.
2) Contenu du dossier de soumission
Le dossier de soumission élaboré en deux, trois ou quatre exemplaires selon

l’avis du dossier d’appel d’offres peut être reparti en trois (03) parties :
a) L’Offre Administrative
Elle est constituée de l’ensemble des textes réglementaires, juridiques et

administratifs que doit satisfaire le soumissionnaire vis-à-vis de l’appel
d’offres. L’offre administrative indique le statut juridique, la situation de
l’entreprise vis-à-vis des obligations fiscales, du service de recouvrement et des
lois sociales.

b) L’Offre Technique
Elle dresse l’ensemble des moyens logistiques et ressources humaines

nécessaires proposée par le soumissionnaire pour réaliser les travaux en
conformité avec les prescriptions techniques et dans les règles de l’art. L’offre
technique indique la capacité technique et organisationnelle de
l’entreprise pour les marchés de travaux. Elle comprend entre autres :
 Une méthodologie d’exécution et un planning prévisionnel ou

organisationnel des travaux ;
Les références techniques des travaux similaires (Procès-verbaux

de réception et attestations de bonne fin de travaux, etc.) ;
 Les marchés similaires en cours de réalisation avec leurs
références (Maître d’ouvrage, Maître d’œuvre, montant de la
commande, date de début et de fin de travaux, etc.) ;
 Liste des marchés résiliés en indiquant leurs références (Maître
d’ouvrage, Maitre d’œuvre, date de résiliation) ;
 Une visite d’état des lieux (visite de reconnaissance sur l’état des
lieux) ;
 La liste du personnel d’encadrement et d’exécution (CV, diplômes,
attestations, certificats de travail) ;
 La liste des moyens logistiques et matériels utilisés (marques,
et leurs cartes grises des véhicules et engins de chantier) ;
 La liste des sous traitants s’il ya lieu ;
 Etc.
c) L’Offre Financière
L’offre financière désigne le montant proposé par le soumissionnaire
pour toutes les opérations de dépenses nécessaires pour la réalisation
des travaux (Matériaux utilisés, moyens logistiques et main d’œuvre …).
Le montant de l’offre financière est établi sur la base des quantités ou
volumes de travaux à mettre en œuvre calculés suivant les plans
d’exécution fournis par le maître d’œuvre. Elle est composée des
pièces suivantes :
− L’acte d’engagement signé par la personne habilitée à représenter
l’entreprise ;

− Le bordereau des prix unitaires dument complété et signé ;

− Le devis estimatif du projet technique de base dument complété et
signé ;
− Le devis estimatif de chacune des variantes éventuelles ;
− Le sous détail des prix unitaires éventuels ;
− Toutes autres pièces ayant trait aux prix et au montant de l’offre ;
IV. RECEPTION OU REFUS DE RECEPTION

Si les prescriptions requises ne sont pas respectées, la section concernée
est refusée. L’entrepreneur reprend, suivant les prescriptions requises, à
ses frais les travaux refusés sans pour autant pouvoir
prétendre à une prolongation du délai ou autre avantage quelconque.
Le maître d’œuvre se réserve cependant le droit d'accepter des
travaux ne respectant pas les tolérances définies ci-avant
moyennant une réduction des prix. Et l’entrepreneur à son tour a
le droit de refuser la réduction mais doit alors reconstruire la section à
ses frais.
V. INDEMNISATION, SANCTIONS ET GARANTIES

Une indemnisation peut être accordée à l’entrepreneur lorsque le délai
d’exécution a été prolongé pour une cause qui ne lui est pas imputable.
Par contre le nom respect du délai d’exécution est une faute de
l’entrepreneur qui constitue la violation d’une clause essentielle du
marché. Ainsi l’entrepreneur peut se voir appliquer des pénalités
pour retard.
Après une mise en demeure de l’entrepreneur, il peut arriver une
résiliation simple du marché ou une résiliation aux frais et risque de
l’entreprise. Comme garanties on peut citer :
- La garantie de parfait achèvement : Elle dure une année ou six mois
selon le cas, et stipule que l’entrepreneur doit réparer tous les
désordres signalés par le maître d’ouvrage, soit au moyen de
réserves mentionnées dans la décision de réception, soit par voie de
notification écrite pour ceux révélés postérieurement à la date d’effet de
réception.

- La responsabilité décennale qui dure dix (10) ans s’applique aux

dommages, même résultant d’un vice du sol, qui compromettent la
solidité de l’ouvrage ou qui, l’affectant dans l’un des éléments
constitutifs ou l’un de ses éléments d’équipement le rendent
impropre à sa destination.

CHAPITRE9: CHOIX DU TYPE D’OUVRAGE
1) Analyse des données
Les données ci avant réunies doivent être analysées pour aboutir à l’ouvrage
projeté.
a) Les données fonctionnelles
a-1. Mise au point du profil en long
a-2. Mise au point du tracé en plan adaptation du biais ou de la courbure
a-3. Mise au point du profil en travers
b) Les données naturelles
Analyse des caractéristiques géotechniques et hydrauliques
 qualité des sols  choix du mode de fondation (superficielles, semi-
Profondes, profonds)
 Les contraintes hydrauliques liées à l’écoulement des eaux conduit à

prendre en compte.
-Les niveaux des crues : PHE ou PHEC, PBE, PHEN
-Les débouchés hydrauliques permettant le passage de la crue de référence et

les objets flottants : fixation de la côte minimale de l’intrados.
-Risques d’affouillement : forme des piles
2) Définition de la brèche
Délimitation de la brèche à franchir après étude des obstacles issus de

contraintes qui peuvent être naturelles (cours d’eau, thalweg), fonctionnelles
(voie de communication), d’environnement (emprise hydraulique),
architecturale ou d’exploitation

3) Etude des possibilités d’implantations des appuis
 Analyse des contraintes du projet et définition de la brèche à franchir :

position des appuis extrêmes
 Recherche des zones possibles d’implantation des appuis intermédiaires
 définition des portées du pont et apparition des choix de structures
envisageables.
En général, on opte pour une répartition symétrique des travées par rapport au
milieu du pont.
4) choix de la structure
 le critère principal de choix est la portée déterminante ou principale

(plus grande distance entre 2 appuis successifs)
 autres paramètres : possibilités de construction du pont,
caractéristiques géométriques en plan, largeur du tablier, hauteur
disponible, nature terrain de fondation, résistance de la structure aux
chocs (véhicules, navires etc…)
Tous ces éléments conduisent à définir :
 Le nombre de travées et leurs longueurs
 Le balancement des travées
 Le type de structure (longitudinalement et transversalement) en se
basant sur les domaines d’emploi usuels des ouvrages.
Voir tableau qui donne les gammes de portées et les élancements des
différents ponts :

Tableau 1 – Domaine d’emploi des principaux types d’ouvrages courants


5°) Exemple de démarche de choix d’un ouvrage
ENONCE : soit à réaliser un ouvrage de franchissement routier d’un cours d’eau

afin d’assurer la continuité de la circulation routière. Le régime du cours d’eau
est fluvial et l’écoulement permanent.
Les données du projet se présentent comme suit :
 Données hydrologiques et hydrauliques : Débit Q100 = 185m 3 /s, cote

PHE = 269,41 m, cote tirant d’air mini + remous = 279,23m
 Données topographique : largeur brèche = 80m et profondeur = 8m en
moyenne
 Données géotechniques : 2 sondages effectués jusqu’à 15m font ressortir
un sol argileux jusqu'à 11m et rocheux vers 15 m.

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COURS DE CONCEPTION PONT (ESUPEX)

Prof: SAWADOGO BOUREIMA B Ingénieur de conception en Génie Civil Page 1

Le débouché se déterminera à partir de l’étude hydrologique de la rivière.

Prof: SAWADOGO BOUREIMA B Ingénieur de conception en Génie Civil Page 2

Prof: SAWADOGO BOUREIMA B Ingénieur de conception en Génie Civil Page 3

Coupes a-a sur tablier

Béton armé Revêtement de chaussée + étanchéité

Construction métalliques ou ossature Mixte

Prof: SAWADOGO BOUREIMA B Ingénieur de conception en Génie Civil Page 4

Prof: SAWADOGO BOUREIMA B Ingénieur de conception en Génie Civil Page 5

II. CLASSIFICATION DES PONTS

Prof: SAWADOGO BOUREIMA B Ingénieur de conception en Génie Civil Page 6

5)suivant caractéristiques géométriques (tracé)

 Ponts biais quand la route ne franchit pas perpendiculairement l’obstacle.

 Ponts courbes quand la route franchit l’obstacle en courbe

 Ponts en dos d’âne

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- Pont à béquille ou portique ouvert

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- pont en cadre fermé

b) Les ponts en arc

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- Arc à tablier inférieur

- arc à tirant ou bow-string

β) selon le degré d’hyperstaticité BB-2R

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 Ponts basculants : Pont mobile dont le tablier se déplace autour d’axe

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 Pont transbordeur : ouvrage permettant le passage d’une rive à l’autre au

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 Ponts roulants : Pont mobile dont le tablier se déplace par translation

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 Dues à l’emploi de structures moins classiques (ponts à béquilles,

C) Ouvrage non courants : Ce sont

- Les ponts dont la surface dépasse 1200m2

- Les ponts mobiles et les ponts canaux.

III. LES PROBLEMES RENCONTRES

 Assurer la continuité des circulations en partie supérieure, inférieure, ou

 S’intégrer dans un paysage, un site.

VI. HISTORIQUE SOMMAIRE

 Un arbre couché, un gué constitués de pierres émergeante, tels furent

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de modestes constructions en bois, des gué améliorés à l'aide de

 XI ème siècle l'activité grandissante des marchands et des artisans

 XV ème siècle les besoins de la circulation deviennent, en France, une

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Administration. L’urgence, améliorer les voies de communication

 Colbert arrive aux Affaires en 1661, une véritable politique routière

 Les grandes routes de liaison sont ouvertes ou partiellement construites

 Napoléon Ier ne s'intéresse qu'aux routes stratégiques (vers l'Italie,

 Vers 1820, on s'intéresse aux routes à grandes distances, mais le 1er

 Le réseau s'agrandit pour permettre à toute la population de bénéficier

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 Fin de la seconde guerre mondiale, les pays européens sont ruinés. En

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Chapitre 2: ACTEURS ET DIFFERENTES ETAPES DE LA

c’est le Maître d’Ouvrage mandataire (encore appelé maitre d’ouvrage

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5) Les autres acteurs

II. LES GRANDES PHASES D’UN PROJET D’OUVRAGES D’ART : De

1) Les études de définition

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