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D EL TRÁFIC O A LA MO VILIDAD SO STENIBLE : CASO DE LIMA

Samuel M. Daza T aype

Ingeniero de Transportes Colegiado Maestría e n Ingeniería de Transportes. U NI – 2009 (Eg esado)

Gestión de

Gerente fu ndador de TRA FFIK INGENIERI A Y CONSULTO RIA SAC Diplomad o en Gestión de la Infraestructu ra y Movilidad – PUCP (2011) . Estudiante

Tráfico en Paí ses Andinos- A lemania-2001. Ex Becario de C arl Duisberg G esselshaft eV

Síntesis

Las política s actuales para el planeamiento y ordenamiento de la transportación de Lima están o rientadas a dotar mayor infraestru ctura vial en favor

del transpo rte privado. Si to mamos en cuenta

otros, lo cual n o hace más que confirmar que la

ciudad de L ima en términos de transportació n; va condenado hacia un terrible

de ARAPER en el último trim estre del 2010 c oincidente con l a feria del motor show 2010, se v endieron en pro medio unos 35 m il vehículos y se

años. Según Iván Besich, Director

que los proyect os bandera de la actual gestión es tán orientados a fomentar proyect os como la Línea

n los próximos

Amarilla, Lí nea Azul: Corred or Periférico Vial Norte, Túnel de Interconexión Rí mac – SJL, entre

caos vehicular

Urbana para los

próximos a ños, que garanti ce en el mediano y largo plazo un a ciudad articula da y diseñada p ara estar y convi vir dentro de ella , una Lima más

compacta d onde actividades diversas estén c oncentradas y di versificadas; esto debería ser una visión en los próx imos años.

prevé que a l 2014 las venta s llegaran a 200 mil vehículos. Po r tal motivo es n ecesario pensar y desarrollar un P lan de Movilidad

1. Del T ráfico y Capaci dad Vial

A mediado s de Octubre d el 2006, el Mu nicipio de Lima altura de A v. Habich, asi mismo como c omplemento el

Pocitos, e n San Martín de Porres—; con

pretendía canalizar gran

con la fin alidad de desv iar su trayecto ria y que pued a conectar dir ectamente con

implement ación de amba s obras de infr aestructura, el Municipio de Li ma esperaba r educir hasta en un 40% la con gestión en esa zona” 1 .

otras vías arte riales de Lima . “Mediante la

sobre la Pana mericana Norte

María —cuyo tr azo se ubica so bre el río Ríma c a la altura de

la finalidad de mejorar el tráfi co vehicular ha cia el centro d e Lima. El puen te a construirse

Del Ejercito—,

inicio la const rucción de un i ntercambio vial

Puente Santa

parte de los ve hículos privado s —cuyo acce so hacia el cen tro histórico se da por el Pte.

evaluación po sterior del tram o en mención 2 , se ha podido observar que l a velocidad co mercial en la h ora punta de la

Según una

se ha podido

observar d etenciones pro gresivas lo cua l nos indica qu e en ciertos tra mos de vía, la v elocidad es de 0 km/h. Esto n os indica que la

no se cumple d ebido al increm ento del parqu e vehicular 3 . La

siguiente f igura muestra l a señalización vertical instalad a sobre el inter cambio vial Ha bich el cual ind ica 40 Km/h e n la hora punta,

asimismo se aprecia una lectura de velo cidad registrad a mediante tacó metro el cual i ndica 10 km/h, según se aprec ia.

velocidad de diseño inici almente concep tualizado para este proyecto,

mañana fl uctúa entre 10 -20 km/h —Tr amo: Av. Tom as Valle - Caq uetá de la Pan americana Nort e—, asimismo

Fig. N º 01. Señal ver tical de velocid ad vs Velocida d de Punto

º 01. Señal ver tical de velocid ad vs Velocida d de Punto Hidalgo G .
º 01. Señal ver tical de velocid ad vs Velocida d de Punto Hidalgo G .

Hidalgo G . R., (2010) “U no de los error es clásicos que

los proble mas de infraest ructura, con m ás infraestructu ra. El ejemplo típico es, ante

Este enfoq ue, desde el pu nto de vista sis témico, está eq uivocado. No e s que falte infr aestructura, sin o que se usa m al” 4 .

se ha cometid o en Chile, Lat inoamérica e in cluso en EEUU , es solucionar

la congestión v ehicular, const ruir más calles.

1 La Repúblic a. http://www.larep ublica.pe/node/68 040 Mar, 12/09/20 06.

2 Muestra de Campo mediante t acómetro vehicular .

3 Ver más ad elante. Incremento del parque Automo tor

4 Rodrigo Hid algo. Ingeniero Ci vil, Magíster en Cie ncias de la Ingenie ría de la Pontificia Texas en Aus tin.

Universidad Católica

de Chile y Doctor en Ciencias de la U niversidad de

A estas afirmaciones podríamos adicionar que en el 2010 según el Director de ARAPER Iván Besich, se ha tenido un total de ventas aproximadas de 120 mil unidades vendidas hasta diciembre. Asimismo se ha estimado que en el último trimestre entre octubre, noviembre y diciembre, periodo en que se vio afectado por el Motor Show; se vendieron aproximadamente entre 35 a 36 mil vehículos. “Esto significará un crecimiento de más de 51% respecto al 2009, un avance que no esperamos que se sostenga en el 2011, sino que se modere a un ritmo de entre 15% y 20% por los siguientes cuatro años”, explicó. En ese sentido, proyectó que en el 2014 se llegarán a colocar 200.000 vehículos anuales 5 .

Las autoridades metropolitanas y el gobierno central insisten en invertir millones de soles en infraestructura vial, sobre todo en autopistas para reactivar la economía. Asimismo las grandes empresas constructoras y empresas trasnacionales presionan para que se aceleren los procesos de inversiones privadas, orientadas a concesiones viales por largos años y que tienen como objeto recuperar la inversión en un horizonte de tiempo. Toda esta inversión en términos de infraestructura se basa en la falsa idea de mejorar los tiempos de viaje, incrementar la velocidad comercial, reducir accidentes de tránsito, entre otros; los cuales permitan reducir, mitigar y eliminar el síntoma diario denominado congestión.

Según el plan Maestro 6 , el 12.8% de los viajes de Lima se realizan en transporte privado y el 61.7% en transporte público y un 25.4 % nada despreciable a pie. Esto nos indica que es necesario mirar la ciudad desde otra óptica y que la planificación en términos de infraestructura debería enfocarse hacia el mayor volumen en el modo de transportación.

2. Transporte Público- Prioridad al Transporte Público

Herce, M. (2009). Potenciar el uso del transporte colectivo es el verdadero desafío de la movilidad urbana y constituye, por tanto, el asunto que ha de concentrar más esfuerzos en la política de fomento de una movilidad sostenible 7 .

Si consideramos que la transportación en Lima debería ser atendida en su totalidad, entonces los planes y estrategias de transportación deberían enfocarse a optimizar el modo con mayor incidencia de viajes, por tal motivo es necesario pensar en planes de movilidad que consideren al transporte público como el eje central de la transportación de Lima.

Actualmente Lima cuenta con un sistema BRT denominado Metropolitano, cuya capacidad de “Transportación Masiva 8 registra un volumen máximo de 250 mil pasajeros/ día 9 . Significa entonces que la Municipalidad de Lima ha realizado una inversión alrededor de los 300 Millones de soles en un proyecto que solo moviliza al 2.5% de los viajes de Lima —Ver tabla 01—. Entonces es necesario replantear algunas estrategias que complementen el sistema BRT diseñado para Lima, pues no basta con creer que una red troncal y estructurada de BRT ha de solucionar el problema de fondo en la transportación en Lima. Un caso particular se puede observar en el sistema más exitoso de Latinoamérica el BRT de Bogotá “Transmilenio”, cuya capacidad de transportación ha llegado a su límite y actualmente el Concejo de Bogotá ha aprobado un endeudamiento inicial de 1,2 billones de pesos, para la construcción de una línea de Metro; según datos del diario El espectador. 10

Tabla Nº 01. Distribución Modal

VIAJES LIMA

MODOS

PART MODAL %

VIAJES / MODO

 

TPUB

61.7%

10,184,544.68

Bus/Metrop

2.5%

250,000.00

16,500,000.00

Otros

97.5%

9,934,544.68

TPRV

12.8%

2,117,124.20

A PIE

25.4%

4,198,331.12

   

100.0%

16,500,000.00

Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao- JICA 2004

En un país como el nuestro en el que el servicio de buses es caótico, los municipios y el Gobierno Central deben destinar más recursos para construir un sistema de transporte público eficiente. El famoso Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) no basta: solo absorberá el 10% de los viajes en Lima 11 .

5 Be strong Bussines Consulting Retail. http://consultoraempresarialbestrongretail.blogspot.com/2010/11/motorshow-generara-ventas-adicionales.html.

06/11/2010.

6 Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao. Equipo de Estudio de JICA 2004.

7 Manuel Herce. Sobre la Movilidad en la Ciudad. 2009

8 La cursiva es nuestra.

9 Datos informales sobre el número de viajes actuales del Metropolitano.

10 El Espectador. http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-240618-aprueban-cupo-de-endeudamiento-metro-de-bogota. 15/12/2010

11 El Comercio. http://elcomercio.pe/edicionimpresa/html/2008-04-06/se-invertir-transporte-publico-eficiente-y-limitar-uso-autos-privados.html. 06/04/2008.

3.

Movil idad de todos l os usuarios

Si bien la peatones nos indica

pie y que deberían ser c onsiderados de ntro del esque ma de movilida d urbana. Si to mamos como

Lima, se p puede observar vías locales c omo el Jr. Miro

circulan p eatones en un

peatones s e ven forzados a invadir la cal zada a fin de ga nar espacio y p oder transitar a un a costa de

normativa per uana tiene com o objeto mejo rar la circulaci ón vehicular, e sto se hace a

costa de la m ovilidad de los

modal de Lima

Lima que real iza sus viajes a

ejemplo el cen tro histórico de

presentan carr iles de 3.00 m y veredas de 1 .90 por donde

innumerables o casiones estos su seguridad.

que cumplen c on un ciclo mo torizado y los p eatones con c apacidad restrin gida. Un 25% de la partición

que es necesa rio involucrar

en el diseño ur banístico a la c uarta parte de

la población de

volumen de 50 0 peatones en

Quesada que

hora punta seg ún observación de campo. En

Fig. Nº 02. Trá nsito Peatonal Av. A Miro Que sada

En Fig. Nº 02. Trá nsito Peatonal A v. A Miro Que s ada Asimismo para
En Fig. Nº 02. Trá nsito Peatonal A v. A Miro Que s ada Asimismo para

Asimismo

para ir de un l ado a otro, son

también p ara disfrutar de

más bien

mejorar d e forma espect acular la experi encia de la vid a urbana crean do nuevos barr ios más habita bles y reducien do el deseo de

las person as de escapar d e la presión de

nuestras c iudades al tiem po que las con vertimos en so stenibles y resp etuosas con el medio ambien te? ¿Cómo pod emos crear una

nueva pol ítica medioam biental urbana

municipal es, quienes bus can favorecer l a transportació n vehicular?

la vida en la c iudad. ¿Cómo p odemos alenta r de nuevo la s ociabilidad y la convivencia en

plazas y de los parques, en do nde se encuent ran formando u na comunidad de armonía pú blica. Podemos

la ciudad, con versar, mirar y estar. Estas es tán junto a las calles pero no son parientes de las mismas,

es necesario c onsiderar que

los son de las

las aceras o v eredas no son

simplemente p ara transitar o

más allá de l as iniciativas c osméticas urb anísticas empr endidas por la s instituciones

Tonucci, F (2006) La pér dida de autono mía de los niños

los último s decenios en l a vida de las ci udades y ha m ermado notabl emente sus po sibilidades de j uego. Devolver la autonomía a los niños s erá seguramen te el mejor cam ino hacia la re cuperación y la vida plena en las ciudades. 12 Asimismo Tonu cci coincide en señalar qu e con la elecci ón del ciudadan o adulto y trab ajador como p arámetro de de sarrollo y de ca mbio, la ciuda d ha perdido su característ ica primigenia; la de ser un lug ar de encuentr o e intercambio entre las perso nas.

ha sido proba blemente el efe cto más llamati vo de las trans formaciones de

Lima no e s ajena a estos momentos de infraestructura y gloria vehicul ar, la necesida d de una políti ca de movilidad

no estar d entro de los lin eamientos de la

público ba jo la óptica de una racionaliza ción de Rutas; a partir de un s istema que solo

renunciad o a mantener puntos de encuentro y de

carriles y ser invadidas p or vehículos, la s calles atomi zadas por mobi liario urbano y señales vertica les que favorec en al vehículo.

ha

Las pocas

de los viajes de Lima. Se ha

espacios pú blicos que sean

urbana parece

se han empecin ado en reorden ar el transporte

Municipalidad

Metropolitana de Lima, solo

moviliza el 2% de la ciudad 13

—no digo crear , pues es nece sario ganar las calles a favor

estar, los pati os se han conv ertido en coche ras o parquead eros, las vías h an sido recort adas para ganar

la Alameda C habuca Grand a sobreviven a

costa del co mercio, El co mportamiento

de

Lima se

plazas como

modificad o y transformad o en un ambien te malsano par a la salud debi do a la contami nación visual, a tmosférica y ac ústica.

Urge incor porar en los di seños urbanos el enfoque de

no se des vié constantem ente de su tra yecto, por el c ontrario debería n de considera rse dentro de

interconec tar con las esq uinas sin restr icción alguna,

sabiendo

de accidentab ilidad. Los sen deros peatona les cumplen la

función de articular la ciu dad, articular l os espacios pú blicos con la in fraestructura pú blica y privada a través de el ementos como:

entorno e quilibrado a lo s que son más

espacios públic os, estos debe n permitir que cualquier perso na que transite

un trayecto rec to que permita

sus actividade s. Es necesari o incluir sende ros peatonales,

significa darle vida a la ciuda d, recuperar es pacios bajo un

para acceder a

que estas form an parte de la

movilidad de l a ciudad. Esto

vulnerables a

cualquier tipo

puentes, e scaleras y otro s elementos qu e permitan des arrollar las activ idades de la ci udad.

12 Francesco Tonucci. La Ciudad de los Niños. 200 6. 13 La cursiva es nuestra.

pensar que to dos ellos no ha n de reacciona r de igual man era frente a una

a un niño, un o anciano con

bastón— entremezclado con un ejecutiv o presuroso. L as condiciones de diseño deb en considerar a dicionalmente más elementos

como una rampa especia l para los peato nes con movili dad restringida , mayor tiempo de verde para l a reacción de u n anciano o un

niño y tal

anciano, u na madre ges tante o una pe rsona con mov ilidad restringi da —invidente , persona en s illa de ruedas

circunstan cia en particul ar. En una inte rsección regula da por semáfo ro se puede o bservar en un

Es necesa rio diseñar en f unción de todo s los usuarios,

mismo instante

vez; con eleme ntos pulsadores que regulen la intersección.

en su mayoría d e veces no son

usados y

vueltas tip o caracol lo cu al retrasan el ti empo de viaje d esde una orilla hasta la otra, a lgunos han ver ticalizado el en foque creyendo que todos tienen velocida des restringida s de desplazam iento cuando l o más lógico er a construir esc aleras directas para comunicar

Es común ver puentes pe atonales cercan os a intersecci ones semafóric as, o puentes p eatonales que

de accidentab ilidad. Estos d iseños incluye n innumerables

es allí donde s e producen el

mayor número

de incidencia

ambas ori llas. “Un factor es el diseño d el puente, muy

puente y b ajarlo le toma m ás tiempo ento nces va a pref erir sortear vehí culos” 14

inclinado o m uy alto, y otro es el tiempo, s i la persona no ta que subir e l

Fig. N º 03. Vehículo s Vs. Peatones. Puente Cayeta no Heredia

03. Vehículo s Vs. Peatones. Puente Cayeta n o Heredia 4. Movil idad Sostenible tenga en

4. Movil idad Sostenible

tenga en cu enta el concept o de movilidad

emisiones co ntaminantes del transporte urb ano, la reducci ón de la presió n del automóvil

movilidad de l as personas -

especialm ente de las má s necesitadas e n lugar de preo cuparse por la movilidad de lo s automóviles, y dar preferenc ia a los modos de desplaz amiento más r espetuosos del medio ambient e (caminata, bi cicleta y transp orte público). T ambién es imp ortante mirar el

en la ciud ad, la dismin ución de la ne cesidad de via jar grandes dis tancias, la prio rización de la

Dextre, J. C. (2006) Es n ecesario pensar sostenible que busca la r educción de las

en ciudades p ara la gente e n la

cual

se

desarrollo otro 15 .

del transporte y el

uso del

suelo como un

solo problema , reconociendo

de ésta mane ra, que cada u no influye en el

Herce, M.

(2009). De h echo, el objeti vo fundamental

de un plan d e movilidad ur bana es que la

gente vuelva

a caminar para

desplazam ientos cortos y use el transpor te colectivo par a desplazamien tos más largos 16 ”.

Herce insi ste en que el m odelo de movi lidad urbana d ebe descansa s obre los tres p ilares: 1, conse guir que la gen te camine o se

largas y 3, se

la ciudad. Fav orecer la ciuda d con recorrido s cortos es un

que ver con el

objetivo q ue no se arreg la con un plan

modelo or ganizativo de la ciudad que se quiere y con el modelo que la s autoridades d eben visionar y vender a los c iudadanos.

desplace

en bicicleta pa ra distancias c ortas; 2, que s e priorice el us o de transport e público para distancias más

más útil para

o un plan de o rdenamiento te rritorial, esto

más bien tiene

restringa e l uso del auto móvil en espac ios donde sea

de movilidad

Al respect o es necesario visionar una L ima más comp acta donde ac tividades divers as estén conc entradas y dive rsificadas, esto

debería se r una visión en los próximos a ños frente a un a Lima dispersa 17 desintegrado ra, con viajes q ue cruzan la ci udad de cono a

cono y qu e para ser arti culada es nece sario la incorp oración de ma yor infraestruct ura vial, mayor

operación;

ciudadano s de las perife rias están oblig ados a pagar centros ur banos, increme ntándose así, fr ecuentemente,

por servicios q ue son gratuito s o más barato s para los ciu dadanos de los

gasto en tiem po y costos de siempre culm ina en que los

que

a

la

larg a crean una

Lima fracciona da. Según Her ce, este es u n modelo que

las diferencias en su renta per cibida”.

14 Israel Cabr era. http://radio.ca pital.com.pe/seguri dadvial/2011/04/1 1/mas-del-50-de-p uentes-peatonales -no-se-utilizan-en-l ima/

15 Juan Carlo s Dextre. Temas de

16 Manuel He rce. Sobre la Movil idad en la Ciudad. 2009

17 La cursiva es nuestra.

Transporte Urbano . Maestría en regu lación de los servic ios públicos.