VOR - VHF Omnidirectional Ranging

Le VOR est un système radioélectrique d’aide à la navigation aérienne, développé dans les
années 1940 et généralisé dans les années 1960.

Il permet à un avion en vol de connaitre l’angle entre la direction du Nord Magnétique et une
ligne droite appelée radial reliant la balise VOR à la position de l’avion. La direction de vol
suivie par l’avion n’entre pas en ligne de compte.

L’identification et la position de la balise VOR sont connues et répertoriées à l’échelle

mondiale. Ceci permet à l’avion d’ajouter une information partielle sur sa route.

Matériellement le système VOR est constitué de

1. Emetteur : balise aussi appelée station au sol
2. Récepteur : au niveau de l’avion

Le signal RF est unidirectionnel. Les avions sont dotés de 2 récepteurs VOR afin de détecter
tout disfonctionnement en cas d’affichage de deux angles différents.

Spécifications techniques :
- L’onde RF opère en visibilité directe, avec une incidence pratiquement horizontale (très
faible angle d’élévation)
- L’onde est polarisée horizontalement, ceci permet de réduire les perturbations par réflexion
du sol sur le diagramme de rayonnement.
- Les signaux RF sont dans la bande VHF comprise entre 108 MHz et 117.95 MHz avec des
fréquences d’allocation des porteuses espacées de 50 kHz ou 100 kHz selon les régions.
108.00 MHz, 108.05 MHz, 108.1 MHz, 108.15 MHz, 108.2, 108.25 MHz …117.95 MHz.
(Remarquer le risque d’interférence avec la borne supérieure de la bande radio FM 108 MHz).
- La puissance rayonnée par la balise VOR est de 200 W PAR, donnant au signal une portée
de 200 Nautical Mile (NM), 1 NM = 1.852 m
- la précision prescrite par ICAO (organisme international de l’aviation civil) est de 1°
Principe de fonctionnement :
Le balise VOR émet une one omnidirectionnelle, ou isotrope, avec une porteuse VHF
modulée d’une façon quelque peu compliquée par quatre signaux basse fréquence :

1.Une sinusoïde de fréquence 30 Hz modulant en modulation de fréquence F3 une sous-

porteuse à 9960 Hz. Cette sinusoïde possède la même phase dans toutes les directions
d’émission. Ce signal s’appelle Référence.

2. une sinusoïde de fréquence 30 Hz modulant la porteuse VHF en modulation d’amplitude

A3. Cette sinusoïde possède une phase proportionnelle à la direction d’émission, avec la
valeur 0° pour la direction nord magnétique. Ce signal s’appelle Azimut.

3. Un signal appelé Identification, en code morse de 3 caractères modulant en MCW

(modulation continuous wave) une sous-porteuse de 1020 Hz. Le débit de la MCW est de 7
mots par minute.

4. Un signal vocal appelé Vocal donnant le code de la balise en alphabet phonétique (alpha,
bravo, charlie,…)

Le principe de fonctionnement du VOR est assez facile à comprendre. Après démodulation de

ce signal par le récepteur dans l’avion, la balise est identifiée, la différence entre les phases du
signal Azimut et Reference détectés est égale en radians à l’angle entre le Nord magnétique et
le Radial.

L’expression analytique du signal VOR émis :

𝑒(𝐴, 𝑡) = {1 + 𝑐(𝑡) + 𝑔(𝐴, 𝑡)}𝑐𝑜𝑠2𝜋𝑓 𝑡

avec
𝑐(𝑡) = 𝑚 𝑖(𝑡)𝑐𝑜𝑠2𝜋𝑓 𝑡 signal modulé MCW Identification
+ 𝑚 𝑣(𝑡) signal modulé A3 Vocal
+ 𝑚 𝑐𝑜𝑠 2𝜋 ∫ (𝑓 + 𝑓 𝑐𝑜𝑠2𝜋𝑓 𝜏)𝑑𝜏 signal modulé F3 Reference

et
𝑔(𝑡) = 𝑚 𝑐𝑜𝑠(2𝜋𝑓 𝑡 − 𝐴) signal modulé A3 Azimut
A est la phase égale en radians à l’angle d’émission dans le plan horizontal

Les valeurs numériques des paramètres du signal (𝑓 étant la fréquence de la porteuse VHF) :
𝑚 = 𝑚 = 𝑚 = 𝑚 = 0.3 indices des modulations A3
𝑓 = 1020 𝐻𝑧 fréquence sous-porteuse MCW
𝑓 = 9960 𝐻𝑧 fréquence sous-porteuse F3
𝑓 = 480 𝐻𝑧 excursion de fréquence modulation F3
𝑓 = 9960 𝐻𝑧 fréquence sinusoïde BF
On peut se contenter d’une représentation graphique du spectre du signal VOR

Equipement rayonnant :
Autant l’exploitation du signal VOR est facile à comprendre, sa génération et sa démodulation
sont très complexes. L’onde émise est une combinaison de rayonnement isotrope et d’un
faisceau tournant fortement directif, le premier concerne les signaux reference, identification
et vocal, le second pour le signal azimut.
L’onde isotrope est généralement émise par une antenne fixe située au centre d’un réseau
circulaire de 48 antennes qui prennent en charge la création du faisceau tournant. Le rayon du
cercle est de 6.76 mètres.

La modulation assez compliquée du signal VOR est obtenue au moyen d’une technique
originale appelée modulation dans l’air qui consiste à moduler une partie du signal non pas
par des circuits électroniques, mais de façon naturelle après rayonnement de l’onde en
comptant sur le mélange à longue distance des champs électromagnétiques rayonnés par cet
ensemble.
Les éléments du réseau circulaire commutent à une fréquence 1440 Hz pour émettre,
correspondant à une durée de 33 millisecondes par tour, donnant la fréquence 30 Hz
intervenant dans deux composantes du signal.VOR.
De plus un mouvement apparent du point émetteur grâce à cette commutation produit par
effet Doppler l’équivalent d’une modulation F3 à longue distance utilisée pour le signal
reference. Ceci est très ingénieux.
DME - Distance Measuring Equipment
Toute balise VOR est pairée à un DME qui est un système radiofréquence permettant à un
avion en vol de connaitre sa distance par rapport à la balise au sol.

Le DME est constitué de deux ensembles

1. L’INTERROGATEUR, c’est l’équipement embarqué dans l’avion

2. Le TRANSPONDEUR, c’est la balise au sol.

L’interrogateur émet en omnidirectionnel une séquence aléatoire de double-impulsions.

A la réception de cette séquence, le transpondeur après un délai de 50µsec retransmet cette

même séquence en omnidirectionnel.

A la réception de ce signal le transpondeur déduit sa distance par rapport au transpondeur par

une formule simple

𝜏 − 50𝜇𝑠𝑒𝑐
𝑑=
2
Rigoureusement cette formule est valide pour la distance oblique, mais en pratique l’altitude
de l’avion est négligeable devant les distances opérationnelles par rapport à la balise DME.

Les impulsions sont portées par une sinusoïde dans la bande UHF. Les ondes rayonnées
opèrent en visibilité directe. Elles sont à polarisation verticale.

Les fréquences allouées à la liaison interrogateur→transpondeur : 1025 MHz à 1150 MHz

Les fréquences allouées à la liaison transpondeur→interrogateur : 962 MHz à 1213 MHz

Pour une même communication interrogateur-transpondeur les liaisons downlink et uplink
sont séparées d’une fréquence de ±63 MHz pour qu’il n’y ait pas d’interférence.

Il y a un canal DME toutes les 1 MHz, ce qui fait 126 canaux en tout.

Description des signaux :

Il existe deux formats standard pour les double-impulsions, appelés canal X et canal Y qui
diffèrent par le délai séparant les 2 impulsions respectivement 12µsec et 36 µsec.

Pour les deux formats, la largeur de l’impulsion qui a une forme quasi-gaussienne est fixe et
égale à 3.5µsec.

La séquence aléatoire des double-impulsions échangée est unique pour chaque

communication individuelle.

Dans cette séquence c’est l’intervalle entre deux double-impulsions successives qui est
aléatoire, néanmoins avec une valeur moyenne fixée pour la séquence :

 Mode recherche : intervalle moyen 7 msec, soit 150 double-impulsons par seconde
 Mode poursuite : intervalle moyen 30 msec, soit 30 double-impulsons par seconde

Un avion en vol émet par défaut des interrogations en mode recherche et bascule en mode
poursuite dès qu’il reçoit une réponse d’une balise DME.

Une balise DME prend en charge un maximum de 100 communications simultanées, pour les
avions les plus proches sélectionnées sur la base de la puissance du signal reçu.

La porteuse de la liaison transpondeur→interrogateur contient en plus pour l’identification de

la balise un signal Morse qui module en CPW une sous porteuse de 1350 Hz

La largeur du spectre du signal DME est de 100 kHz

 ILS - Instrument Landing System
L’ILS est utilisé pour la manœuvre finale d’approche, l’atterrissage. Il fournit au pilote des
signaux RF qui permettent de situer la position de l’avion par rapport à l’axe de piste et par
rapport au plan de descente. Ces données sont sprécisuse lorsque la visibilité est réduite ou
nulle.

Le système ILS est constitué de trois ensembles :

1. LOCALIZER, abréviation LLZ ou LOC : alignement latéral par rapport à l’axe de piste.

2. GLIDE PATH, aussi appelé GLIDE SLOPE, abréviation GP ou GS : plan angulaire de

descente par rapport à l’horizontale.

3. MARKERS : trois balises ponctuelles dans l’axe de piste donnant la distance par rapport
au seuil de la piste d’atterrissage.

Localizer :
Le localizer émet deux faisceaux étroits dans la bande VHF ayant une même porteuse, la
même puissance, la même profondeur de modulation, mais séparés dans leurs directions de
rayonnement par un petit angle dans le plan horizontal. Les porteuses RF de l’onde LLZ sont
entrelacées avec celles du VOR dans la bande 108MHz-112 MHz.

Les faisceaux LLZ sont générés par un réseau d’antennes situé en fond de piste d’atterrissage

La porteuse VHF est modulée par une sinusoïde basse fréquence dont la fréquence est :

- 90Hz pour le faisceau de gauche vu d’avion.

- 150Hz pour le faisceau de droite vu d’avion.
Les diagrammes de rayonnement de ces deux faisceaux présentent une symétrie parfaite de
part et d’autre de l’axe de piste.

- Les centres des faisceaux sont orientés ±15° par rapports à l’axe de piste.
- L’ouverture à 3dB de chaque faisceau est de 30°.
- Il y a un recouvrement de 5° entre les deux faisceaux

L’onde rayonnée est à polarisation horizontale

Un récepteur au niveau de l’avion fait la démodulation du signal reçu ensuite effectue la

différence entre les profondeurs de modulation des sinusoïdes de 90Hz et de 150Hz. Cette
différence est appelée DDM Difference in Depth Modulation, elle varie de façon linéaire avec
l’angle de déviation de la position de l’avion par rapport à l’axe de piste.

 DM150Hz > DM90Hz l’avion est à droite de l’axe

 DM150Hz > DM90Hz l’avion est à gauche de l’axe
 DM150Hz ≈ DM90Hz l’avion est dans l’axe de la piste d’atterrissage

L’information s’affiche sur un écran où un curseur vertical mobile représente l’axe de la piste
et la ligne médiane de l’écran repère la position de l’avion.

La portée du signal radiofréquence du localizer est de 45 kilomètres

Le signal radiofréquence LLZ contient aussi deux signaux d’information

- identification de l’ILS : code Morse avec sous-porteuse à 1020Hz

- signal audio, bande passante 300Hz-3000Hz

Glide Path
Le glide path utilise une porteuse UHF dans la bande 320MHz-340MHz à une fréquence
pairée avec celle attribuée au localizer.

Il permet de guider l’angle de descente de l’avion. Il utilise le même principe de deux

faisceaux étroits mais dans le sens vertical, légèrement déviés de part et d’autre du plan de
descente. La porteuse UHF est modulée par une sinusoïde basse fréquence de fréquence :

- 90Hz pour le faisceau au dessus du plan de descente.

- 150Hz pour le faisceau au dessous du plan de descente.

Les faisceaux sont émis par un réseau d’antennes situé au niveau du seuil de piste et décalé
d’une distance de 300 mètres à droite de l’axe de la piste.

L’angle de descente est normalisé à 3°, il peut être exceptionnellement de 4.5° pour certains
aéroports. Les diagrammes de rayonnement des faisceaux du glide sont beaucoup plus étroits
dans le sens vertical que ceux du Localizer, l’ouverture à 3dB de chaque faisceau est de 1.5°.

Dans le récepteur au niveau de l’avion, après traitement du signal démodulé, la règle de

décision est similaire à celle du localizer pour situer l’angle de descente de l’avion.
L’information est affichée sur le même écran que le LLZ avec la même sémantique du curseur
mais dans le sens vertical. Sur les trois écrans du schéma illustratif au bas de la page
précédente, la position relative entre la ligne médiane horizontale de l’écran en pointillé et le
curseur horizontal indique que l’avion est à 0.25° au dessus de l’angle de descente à 3°.

L’onde rayonnée est à polarisation verticale. La portée est de 16 kilomètres.

La portée du signal radiofréquence Glide Path est de 16 kilomètres

Markers :
Les marquers indiquent à un avion en cours d’atterrissage sa distance précise par rapport au
seuil de la piste. Ils affinent la fonction du DME qui équipe l’aéroport.

Ce sont trois balises ponctuelles situées sur le prolongement de l’axe de la piste qui émettent
un faisceau vertical étroit avec une porteuse de 75MHz.
 Outer Marker OM, situé à une dizaine de kilomètres du seuil de piste. La porteuse est
modulée par une sinusoïde de fréquence 400Hz émise sous formes de tirets interrompus,
deux tirets par seconde (- - - -). Son faisceau croise celui du glide à une altitude de 500m.
 Middle Marker MM, situé à 1km du seuil de piste. La porteuse est modulée par une
sinusoïde de fréquence 1300Hz émise sous formes de tirets et points alternés (-·-·-·-·),
deux tirets par seconde. Son faisceau croise celui du glide à une altitude de 90m.
 Outer Marker OM, situé au seuil de piste. La porteuse est modulée par une sinusoïde de
fréquence 3000Hz émise sous formes de série de points (·····), six points par secondes.

Les sinusoïdes modulantes des markers qui sont dans la bande audio sont restituées dans la
cabine de pilotage sous forme sonore au passage de l’avion par le spot de chaque marker. Un
panneau lumineux indique le marker en faisant clignoter une lampe, de couleur bleue pour
l’outer marker, ambre pour le middle marker, et blanche pour l’inner marker.
 GPS Global Positioning System
Le système de positionnement global (GPS) est une infrastructure appartenant à l’armée des États-
Unis lancée en 1985, et après une phase expérimentale elle était entièrement opérationnelle en 1993.
Elle fournit aux utilisateurs civils partout au monde des services de positionnement et d’horloge.

Ce système se compose de trois ensembles fonctionnels appelés segments : le segment spatial, le

segment de contrôle et le segment utilisateur. L'US Air Force développe, entretient et exploite le
segment spatial et le segment de contrôle.

Le segment spatial se compose d'une constellation de 24 satellites opérationnels qui émettent des
signaux unidirectionnels qui donnent la position instantanée du satellite GPS et l'heure universelle.

Le segment de contrôle se compose de stations au sol pour la surveillance et le maintien des

satellites sur leur orbite appropriée ainsi que l’ajustement de leurs horloges. Des données de
navigation mises à jour sont téléchargées vers les satellites pour les entretenir en bon état.

Le segment utilisateur se compose de l'équipement récepteur au sol, qui reçoit les signaux des
satellites GPS et utilise les informations transmises pour connaitre sa position et l'heure universelle.
Segment Spatial
Le segment spatial consiste en une constellation de satellites en orbite moyenne, altitude
20200 kms, correspondant à un rayon 26600 kms. La période de révolution d’un satellite est
donc égale à 12 heures

Les orbites de révolution sont situées sur 6 plans orbitaux équitablement répartis (séparés
d’un angle de 60°) qui sont désignés par les lettres A, B, C , D , E , F. Chaque orbite
comprend 4 satellites équitablement répartis sur un secteur désigné par un chiffre de 1 à 4,
exceptionnellement 5 et 6. De cette façon 4 satellites au minimum se trouvent en visibilité
directe à partir de tout point de la surface de la terre, et à tout moment.

Les satellites GPS s’appellent techniquement Space Vehicle, abréviation SV, et disposent
d’un numéro individuel SVNumber SVN.

Une génération de technologie des SV s’appelle Block et possède une durée de vie nominale
de 8 ans. Sur le tableau de la page suivante :

SVN : numéro du satellite (véhicule spatial).

PRN : référence du code de bruit pseudo-aléatoire unique du satellite.

Clock : Rb = rubidium; Cs = césium.

Launched : date de lancement basée sur le Temps Universel.

Usable : date d’entrée en service basées sur le Temps Universel.

Segment de Contrôle
Station de contrôle maitresse : Une Master Control Station (MCS), située à Colorado Springs, aux
États-Unis, est au cœur du segment de contrôle. Elle est responsable de l'exploitation du système et
de la fourniture de services de contrôle et de maintenance du segment spatial. Une station de
secours, la station de contrôle principale alternative (AMCS), a été mise en place dans le cadre d'un
plan de modernisation à la base aérienne de Vandenberg Air Force Base, Californie USA.

Stations de surveillance Monitor Station MS : Il y a 16 stations de surveillance MS dans le monde;

6 de l'US Air Force et 10 de la NGA (National Geospatial Intelligence Agency, qui fait partie du
Département de la défense des États-Unis). Les stations de surveillance sont équipées d'horloge
atomique et de récepteur GPS pour collecter les données en continu des satellites visibles depuis
leur position. Ces données sont transmises à la station de contrôle maîtresse MCS où elles sont
traitées pour estimer les orbites des satellites (éphémérides) et les erreurs d'horloge, plus d’autres
paramètres, permettant au SV de générer le message de navigation. Les éphémérides et les
corrections de synchronisation qui en résultent sont retransmises aux satellites via des antennes de
chargement de données (Ground Antennas).

Les antennes au sol GA Ground Antennas : Elles sont colocalisées avec des stations de
surveillance et utilisées par la MS pour contrôler les satellites GPS. Les antennes au sol chargent les
données vers les satellites via des signaux radio en bande S. Ces données comprennent les
éphémérides et les informations de correction d'horloge transmises dans le message de navigation,
ainsi que la télémétrie de commande du MCS. Chaque satellite peut être téléchargé toutes les huit
heures; néanmoins, il est généralement mis à jour une seule fois en 24 heures. Les GA sont
colocalisées dans quatre Stations de Surveillance : île de l'Ascension, Cap Canaveral, Diego Garcia
océan Indien, et Kwajalein dans les Iles Marshall au Pacifique.

Les stations de suivi à distance du réseau de contrôle par satellite de l'Air Force (AFSCN)
fournissent la MCS des informations satellites supplémentaires pour améliorer la télémétrie, le
suivi et le contrôle.
Avant le programme de modernisation en 2001, le réseau MS comprenait cinq sites de la United
States Air Force (USAF), situés à Hawaï, Colorado Springs (Colorado), Ascension Island
(Atlantique Sud), Diego Garcia (océan Indien) et Kwajalein (Pacifique Nord), Cape Canaveral
(Floride) également de l'USAF.

En 2005, le programme de modernisation a élargi ce réseau pour inclure six États membres qui
collaborent avec la National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) du département américain de la
Défense (DoD) : Adélaïde (Australie), Buenos Aires (Argentine), Hermitage (Royaume-Uni),
Manama (Bahreïn), Quito (Équateur) et Washington DC (États-Unis).

Cinq autres stations ont été ajoutées en 2006 : Fairbanks (Alaska), Osan (Corée du Sud), Papeete
(Tahiti), Pretoria (Afrique du Sud) et Wellington (Nouvelle-Zélande). Avec cette configuration,
chaque satellite est vu depuis au moins trois MS, ce qui permet de calculer des orbites et des
éphémérides plus précises.

Master Control Station Schriever AFB

Alternate Master Control Station Vandenberg AFB

Air Force Monitor Stations
AFSCN Remote Tracking Stations
NGA Monitor Stations
Ground Antennas
Schriever AFB, Cape Canaveral, Hawaii, Ascension
Island, Diego Garcia, Kwajalein
Schriever AFB, Vandenberg AFB, Hawaii, New
Hampshire, Greenland, United Kingdom, Diego
Garcia, Guam
USNO Washington, Alaska, United Kingdom,
Ecuador, Argentina, South Africa, Bahrain, South
Korea, Australia, New Zealand
Cape Canaveral, Ascension Island, Diego Garcia,
Kwajalein
 WGS84 : World Geodetic System 1984

demi grand axe a 6 378 km . . circonférence équatoriale 40 075 km

demi petit axe b 6 357 km longueur de méridien 40 008 km

aplatissement (flattening) f = (a-b)/a 0,003356 excentricité e 0,08181919

Conversion des données GPS (X, Y, Z) en coordonnées WGS84 (h, Φ, λ)

 LOCALISATION PAR TRILATERATION 3D
Un premier satellite GPS est à la position (X1, Y1, Z1) en coordonnées géodésiques
cartésiennes. Un utilisateur au sol mesure sa distance D1 par rapport à ce satellite par une
technique que nous étudierons plus loin dans le cours. La position (X, Y, Z) de l’utilisateur
se situe quelque part sur une sphère de rayon D1 centrée sur ce satellite.
La distance D2 par rapport à un deuxième satellite situé à la position (X2, Y2, Z2) localise
l’utilisateur récepteur sur un cercle, intersection des 2 sphères.
La distance D3 par rapport à un troisième satellite situé à la position (X3, Y3, Z3) réduit la
localisation du récepteur à deux points possibles.

L’un des deux points est éliminé car il est toujours très éloigné de la surface de la terre.
Les postions des Satellites GPS est connue à tout instant avec une grande précision.
Arithmétiquement ceci équivaut à résoudre 3 équations à 3 inconnues X, Y et Z.

𝐷1 = √(𝑋1 − 𝑋 )2 + (𝑌1 − 𝑌)2 + (𝑍1 − 𝑍)2

𝐷2 = √(𝑋2 − 𝑋 )2 + (𝑌2 − 𝑌)2 + (𝑍2 − 𝑍)2

𝐷3 = √(𝑋3 − 𝑋 )2 + (𝑌3 − 𝑌)2 + (𝑍3 − 𝑍)2

Cependant la mesure des distances des satellites est

affectée d’une imprécision qui est essentiellement due
à la propagation ionosphérique.
Avec l’hypothèse que l’imprécision est la même pour
les trois distances, elle représente une quatrième
inconnue qu’il faut éliminer, une quatrième distance
D4 mesurée avec un quatrième satellite est
indispensable.
Signaux GPS

Pour les satellite de la première génération GPS (Block II-A) le signal utilitaire transmis en
unidirectionnel vers l’utilisateur est composé de deux porteuses en bande L

L1 porteuse sinusoïdale de fréquence 1575.42 MHz

L2 porteuse sinusoïdale de fréquence 1227.6 MHz

ces deux porteuses sont modulées en BPSK par une information composite constituée de
trois signaux binaires, selon le schéma synoptique générateur suivant :

 C/A Coarse Acquisition ou Coarse Access selon certains documents

Séquence pseudo aléatoire utilisant un code Gold propre à chaque satellite, publique,
Fréquence binaire 1.023 MHz
La longueur de la séquence est 1023 bits, elle se répète toutes les 1 msec

 P Precision Code
Séquence pseudo aléatoire cryptée par une séquence inconnue Y, on note souvent
P(Y), confidentielle la séquence est connue des utilisateurs privilégiés,
Fréquence binaire 10.23 MHz
La séquence P est globale, longueur 6.187144∙1012 bits correspondant à une durée de
266 jours. La séquence est divisée en 38 tranches, une tranche est affectée à un SV

 NAV DATA
Données information complète de navigation, fréquence binaire 50 Hz
Les données NAV DATA sont hachées par C/A et P(Y) selon la technique CDMA
Toutes les fréquences utilisées sont multiples les unes des autres, elles sont générées par
division de fréquence d’un oscillateur atomique, horloge Rb ou Cs extrêmement précise et
stable, tolérance 10-13 secondes. Tous les signaux binaires sont synchronisées, ils ont les
mêmes instants de transition

L’expression analytique des signaux transmis est

𝐿1 (𝑡) = 𝑃(𝑡)𝐷(𝑡)𝑐𝑜𝑠2𝜋𝑓1 𝑡 + 𝐶 (𝑡)𝐷(𝑡)𝑠𝑖𝑛2𝜋𝑓1 𝑡

𝐿2 (𝑡) = 𝑃(𝑡)𝐷(𝑡)𝑐𝑜𝑠2𝜋𝑓2 𝑡

où P(t), D(t), C(t) représentent les expressions analogiques des signaux binaires P(Y), NAV
DATA, et C/A respectivement

Schéma détaillé du modulateur GPS

La puissance du signal émis par le SV est de 50W

La puissance du signal reçu par l’utilisateur à la surface de la terre est de -160dbW

Pourquoi utilise-t-on deux porteuses ?

Dans la couche ionosphérique la vitesse de propagation de l’onde électromagnétique
dépend fortement de sa fréquence mais reste difficilement quantifiable car la couche est
instable dans le temps. Deux ondes ayant des fréquences très éloignées l’une de l’autre
émises simultanément permettent d’avoir une mesure du délai de propagation réel dans
l’ionosphère et donc de la distance parcourue. Cependant l’incertitude sur le calcul de la
distance totale SV-utilisateur ne peut pas être complètement éliminée.
Spectre des Signaux

Sur la figure suivante, seul le premier spectre (1997) est celui du signal que nous avons étudié, les
autres spectres concernent les générations GPS ultérieurs qui offrent de meilleurs services mais où
les signaux sont beaucoup plus compliqués

Signal L1 – spectre détaillé

Message de Navigation NAV DATA

Le message de navigation GPS est émis dans une seule direction SV vers utilisateur, il
est structuré en une trame de bits de données.

Une trame de données se compose de 1500 bits divisés en 5 sous-trames de 300 bits. Les
trames de données sont transmises en continu et durent 30 secondes. Une sous-trame est
transmise en 6 secondes.

Chaque sous-trame contient une marque de l'heure du moment où elle est transmise, et
des bits de parité qui permettent une vérification et une correction d'erreur.

La sous-trame 1 transmet les corrections d'horloge SV

Les sous-trames 2 et 3 contiennent les données orbitales SV précises (éphémérides).

La sous-trame 4 contient des données système : état fonctionnel des SV 25 à 32,

almanachs, données UTC, un modèle ionosphérique qui est utilisé par le récepteur pour
estimer le retard de phase du à l'ionosphère à n'importe quel endroit et à tout moment.

La sous-trame 5 comprend des données système : état fonctionnel des SV 1 à 24,

almanachs, heure UTC et jour de semaine.

Les sous-trames 4 et 5 transmettent un message réparti sur 25 trames successives. Le

message complet dure 12 minutes 30 secondes.
Chaque sous-trame commence par un champ Télémétrie de 30 bits dont 24 bits sont les
données, suivi d’un champ Handover de 30 bits dont 7 bits sont les données qui
permettent la continuité des données de navigation émises par un SV qui sort du cône de
visibilité par un autre SV situé dans le cône de visibilité.

Les données d'horloge décrivent l'heure UTC et sa relation avec l'heure GPS.

Les éphémérides décrivent les orbites du SV émetteur sur de courtes sections. Le

récepteur recueille de nouvelles données d'éphémérides chaque heure mais peut utiliser
d'anciennes données jusqu'à 4 heures sans erreur. Les éphémérides permettent de
calculer la position précise du SV à tout moment de l’intervalle de temps décrit.

Les almanachs sont des paramètres approximatifs de données orbitales pour tous les SV
sur des périodes prolongées (utiles pendant des mois) et un ensemble de paramètres pour
tous les SV est envoyé par chaque SV sur une période de 12,5 minutes au moins.

Technique de calcul de la distance SV-utilisateur

Le récepteur utilisateur GPS possède un canal de réception par SV. Il possède en mémoire une
réplique des codes C/A et P(Y) de tous les SV.

Le signal GPS reçu par l’utilisateur au sol est démodulé afin de restituer le signal binaire émis par le
SV. il subit une opération XOR avec chacune des séquences C/A disponibles dans le récepteur (ou
P(Y) pour une meilleure précision). Lorsqu’une corrélation est établie, le SV émetteur est identifié.

La séquence reçue est alors dé-étalée à 50 Hz, on en extrait le message NAV DATA qui contient
toutes sortes d’informations, dont l’instant t1 d’émission du message au niveau du SV

En faisant la soustraction entre l’instant t2 de réception du message par l’utilisateur et l’instant t1

d’émission par le SV, la distance SV-utilisateur est calculée par la formule
D = c(t2-t1) + ε
où c est la vitesse de la lumière et ε est un terme représentant l’incertitude

La précision nominale sur la position de l’utilisateur est ≤ 7.8 mètres