ISSN 0754 - 7943

Les cartes électroniques de navigation officielles

Dunkerque
Calais
Boulogne-sur-Mer
Production ENC du SHOM
(petite échelle)

Disponible
Distribution ENC PRIMAR-S

Petites échelles
LA LETTRE
DU SHOM
En production Grandes échelles
Dieppe

Le Havre
Couverture des ENC
Cherbourg
Rouen
(France métropolitaine)
Caen-Ouistreham
au 1er décembre 2005
Brest
Roscoff
St-Malo ENC : Cartes électroniques de navigation
n° 22
Lorient

St-Nazaire
Nantes
ENC coverage
(Metropolitan France) Décembre 2005 AUX NAVIGATEURS
up to 1st December 2005
ENC : Electronic navigational charts

La Rochelle FRANCE
Rochefort

GROENLAND
Bordeaux

Nice
Fos-sur-Mer Marseille
Bayonne Sète
Toulon
Cabotage (Coastal)
Port-la-Nouvelle

Pilotage hauturier (Approach) Port-Vendres L'Ile Rousse

Calvi Bastia
Couverture à grande échelle :
Ajaccio
: Couverture complète disponible / Full coverage available
Porto-
: Couverture partielle disponible / Partial coverage available -Vecchio
Propriano
: Couverture programmée / Planned coverage
Bonifacio

ASIE
A M É R I Q U E La Manche
FR200010 EUROPE

D U N O R D
Mer Noire
SOMMAIRE ÉDITORIAL
O C É A N
MER • LA SÉCURITÉ, LES ÉVOLUTIONS Des cartes électroniques officielles pour la plaisance
FR100010 FR210010
MÉDITERRANÉE Les cartes marines électroniques ................2
A T L A N T I Q U E N O R D Si le développement de la carte électronique ENC (Electronic Navigational Chart) s’est d’abord concentré sur
La nouvelle réglementation plaisance ......4
la satisfaction des besoins de la marine marchande pour répondre aux nouvelles exigences de la convention
La carte électronique du futur déjà en internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), les services hydrographiques, et tout par-
MER préparation ....................................................4 ticulièrement le SHOM, consacrent aujourd’hui tous leurs efforts pour se rapprocher des plaisanciers et mieux
FR250020
ROUGE
répondre à leurs attentes.
MER Pointe-à-Pitre
• LES MOYENS, MÉTHODES,
Dakar A F R I Q U E FR236020 Comme le montre la planche figurant en dernière page de cette lettre, le SHOM continue d’étoffer son porte-
DES CARAÏBES Fort de France
FR250010 FR223020 Djibouti
PARTENARIATS feuille de cartes électroniques officielles pour la navigation. Dans les eaux métropolitaines par exemple, l’en-
FR120010 FR236010 Qualité : bilan d’une année de semble de la zone couverte par la cartographie papier de la Rochelle existe aussi sous forme d’ENC. De même,
Abidjan
GUYANE Golfe
Douala
certification ..................................................5 outre-mer, la couverture en cartes électroniques de l’île de la Réunion en océan Indien est désormais dispo-
de Guinée Des amers toujours indispensables pour nible.
FR223030
FR224010 Port Gentil
ILES MARQUISES
FR225010
naviguer ..........................................................6 Le processus de génération des cartes électroniques est un processus long et complexe qui exige de multiples
FR235010
La navigation et la déclinaison magnétique ..8 contrôles. « Intelligente » par construction1, l’ENC n’est pas le résultat d’une simple numérisation de la carte
ILES TUAMOTU
Les hydrographes, ces marins qui papier : les cartographes doivent au contraire s’appuyer sur de nombreuses bases de données, et mettre en
œuvre toute leur expertise, pour ajouter les informations cartographiques supplémentaires indispensables à la
Tahiti
A M É R I Q U E "mesurent la mer" ........................................12
ES D
E LA fabrication de la carte électronique normalisée. La carte électronique officielle ENC présente ainsi une garan-
SO
CIÉ
TÉ
FR232010 Le Pourquoi pas ?, dernier né du tie de qualité que seul un service hydrographique peut apporter.
ILE
S
Is Gambier

D U S U D La Réunion
partenariat SHOM-Ifremer ..........................12
AU
ST
R
A CUSH, une force de suggestion ..................13 La nouvelle réglementation pour la plaisance (division 224) en vigueur depuis le 1er janvier 2005 autorise
L
E

Toutes les ENC officielles françaises et leurs mises à désormais l’utilisation de cartes électroniques en remplacement de la carte papier, en laissant toutefois une cer-
La performance en sécurité : l’engagement
S

FR140010
taine latitude dans le choix de la carte électronique (officielle ou privée). La presse nautique a pu se faire l’écho
jour hebdomadaire produites par le SHOM sont du SHOM ..................................................13 des lacunes et imperfections constatées dans l’usage des cartes électroniques non officielles. Le SHOM invite
ER DU CORAIL FR241010 disponibles dans le réseau de distribution de les plaisanciers qui souhaiteraient cependant utiliser des cartes électroniques non officielles à beaucoup de
• LES PRODUITS vigilance et à vérifier autant que possible au préalable l’origine et la qualité des données, et surtout les moda-
PRIMAR-Stavanger sous forme cryptée (assurant la lités de mises à jour proposées par les fournisseurs.
IMPRIMERIE DE L’ÉTABLISSEMENT PRINCIPAL Les avis aux navigateurs plus faciles
sécurité, l’authentification et la protection des données).
Iles
Loyauté
NOUVELLE- DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE ET
-CALÉDONIE

OCÉANOGRAPHIQUE DE LA MARINE
d’accès....................................................10 Enfin, on soulignera que le sens marin reste nécessaire pour naviguer avec une carte, qu’elle soit sur support
Nouméa
Consulter le site internet Les cartes ..............................................14 papier ou électronique. Cela signifie en particulier que la connaissance des symboles et des abréviations repré-
13, RUE DU CHATELLIER BP 30316
OCÉAN PACIFIQUE SUD
www.primar-stanvanger.org 29603 BREST CEDEX Les ouvrages ..........................................15 sentés sur la carte, comme la signalisation maritime, sont indispensables pour naviguer en sécurité. Les navi-
gateurs devront toujours savoir « lire » une carte marine, même sous forme électronique.
pour obtenir la liste à jour des distributeurs en DÉCEMBRE 2005 Les cartes électroniques de navigation
France DÉPÔT LÉGAL QUATRIÈME TRIMESTRE 2005 officielles................................................16
NUMÉRO D’ÉDITEUR : 2635
1 On dit aussi des ENC que ce sont des bases de données, car les objets et données qu’elles contiennent sont reliés entre eux par
ISBN : 2-11-093809-9 des règles. Exemples : un phare et ses secteurs de feux, l’épave, son brassiage et le symbole associé, les voies recommandées qui
Participez à la diffusion de la Lettre du SHOM. s’appuient sur des alignements d’amers.
Des exemplaires supplémentaires vous seront adressés
sur simple demande. L’ingénieur général de l'armement (hydrographe)

www.shom.fr EPSHOM - BP 30316 - 29603 Brest cedex

Version PDF téléchargeable depuis www.shom.fr
Gilles Bessero
directeur du service hydrographique et
océanographique de la marine
 Les cartes marines électroniques
INFORMATIONS PRATIQUES ET RECOMMANDATIONS
L e retour d’expérience des personnes et
organismes concernés par l’utilisation
des cartes électroniques et des équipe-
ments électroniques de visualisation associés –
fabricants, distributeurs, utilisateurs, proprié-
taires de navires, autorités réglementaires,
pilotes, autorités portuaires et autres – révèle
une certaine méconnaissance du statut et de la
réglementation applicables à ces cartes et équi-
pements.
Afin de servir de cadre de référence et clarifier
la situation existante, un document d’informa-
tion a été élaboré en commun par plusieurs ser-
vices hydrographiques européens (Danemark,
Finlande, France, Allemagne, Norvège, Suède
et Royaume-Uni). Ce document est accessible
depuis la page d’accueil du site Internet du
SHOM (www.shom.fr) :
Avant tout destiné aux navigateurs profession-
nels (commerce et pêche), mais pouvant égale-
ment être très utile aux plaisanciers, ce docu-
ment répond aux nombreuses questions que se
posent les navigateurs sur les principes et la
réglementation associés aux cartes électro-
niques de navigation et aux systèmes de visua-
lisation de ces cartes.
Les informations et recommandations fournies
ci-après sont extraites pour la plus grande par-
tie de ce document.
La réglementation
La convention internationale sur la sauvegarde de
la vie en humaine en mer (SOLAS) édictée par
l’Organisation Maritime Internationale (OMI),
comporte l’obligation d’emport d’une documenta-
tion nautique à jour correspondant à la traversée
prévue (cartes marines et ouvrages nautiques).
Cette obligation d’emport s’applique à tous les
navires et peut être satisfaite en totalité ou en par-
tie par un moyen électronique.
Quelle réglementation s’applique aux navires ?
C’est celle de l’État de son pavillon. La conven-
tion SOLAS a été transposée en droit français
dans le Règlement annexé à l’arrêté sur la sécurité
La Lettre du SHOM aux navigateurs
2 Décembre 2005
des navires, et les navires doivent se conformer à
la division concernée de ce règlement. Par
exemple, pour la plaisance, les dispositions sont
décrites dans la division 224. Ainsi, depuis le 1er jan-
vier 2005, les plaisanciers peuvent utiliser des
cartes marines électroniques en remplacement des
cartes papier (cf. article page 4).
Les cartes électroniques
Quelles sont les différences entre les cartes
électroniques officielles et les cartes électro-
niques du secteur privé ?
Selon la définition de l’OMI, les cartes marines
électroniques officielles ne peuvent être pro-
duites que par ou sous l’autorité d’un gouverne-
ment, d’un service hydrographique agréé ou de
toute autre institution gouvernementale compé-
tente, seuls aptes à garantir la qualité et l’intégrité
des données, avec une authentification de l’origi-
ne, et d’assurer une tenue à jour régulière.
Tous les autres types de cartes sont par nature non
officielles et sont appelées cartes électroniques pri-
vées. Ces cartes élaborées par des éditeurs privés, le
plus souvent en numérisant des cartes marines papier
officielles, ne sont ni contrôlées ni validées (qualité,
intégrité, fiabilité de l’information) par un organisme
gouvernemental. Par ailleurs, les éditeurs privés
n’engagent pas leur responsabilité en cas d’accident
dû à des erreurs de numérisation ou à des omissions.
Quels sont les différents types de cartes
marines électroniques ?
Il existe deux types de cartes marines électroniques,
les cartes vectorielles et les cartes matricielles (raster).
Les cartes marines électroniques officielles sont
les ENC (cartes électroniques de navigation -
Electronic Navigational Chart), de type vectoriel,
et les RNC (cartes marines matricielles - Raster
Navigational Chart).
Il est à noter que les ENC sont toutes géoréféren-
cées dans le système WGS 84 (elles sont donc
compatibles avec le système de positionnement
GPS), ce qui n’est pas toujours le cas des cartes
raster (officielles ou privées) ou des cartes vecto-
rielles du secteur privé dont le système géodé-
sique n’est pas toujours le WGS 84 ou est quel-
quefois multiple ou inconnu.
Les termes ENC et RNC n’étant pas protégés, ils sont
parfois utilisés abusivement pour qualifier les produits
des éditeurs privés. Il est donc souvent utile d’ajouter
le qualificatif " officiel " pour les distinguer des cartes
privées. Ce qualificatif est considéré comme implicite
dans la suite de cet article. De même, les ENC et RNC
(officielles) sont évidemment tenues continûment à
jour.
Cartes papier ou cartes électroniques ?
Le choix reste libre. Cependant, il convient de garder
présent à l’esprit qu’il peut s’avérer utile de conserver
au moins quelques cartes papier à bord en cas d'ava-
rie du système électronique ou de panne électrique.
Cartes ENC/RNC ou cartes privées ?
Quelques conseils aux plaisanciers :
- si l’on n’utilise pas d’ENC ou de RNC, il est pré-
férable de naviguer avec une carte raster privée,
plutôt qu’avec une carte vectorielle privée de
qualité mal évaluée,
- la carte électronique doit pouvoir être tenue à
jour. Les ENC et RNC sont continûment tenues
à jour, ce qui n’est généralement pas le cas des
cartes vectorielles ou matricielles privées.
Les cartes électroniques du secteur privé, quel-
le qualité ?
D’une manière générale, pour les cartes électro-
niques du secteur privé, il convient de vérifier
soigneusement leur valeur et leur adéquation à
l’usage souhaité, en contrôlant par exemple :
Usage des cartes marines et des ENC : classifications et correspondances
Cartes marines papier
Appellations et usages
Routiers et planisphères
Cartes océaniques
Cartes de traversée
Cartes d’atterrissage
Cartes de cabotage
Cartes de pilotage hauturier (navigation locale,
approches des ports et passages délicats).
Cartes de pilotage côtier
(ports, mouillages, chenaux)
Nota : le numéro de la catégorie de l’ENC est le 1er chiffre du numéro de l’ENC.
- l’origine des données utilisées pour leur élabo-
ration : cartes marines officielles ou non ?
- la date d’édition : comment les nouvelles édi-
tions des cartes marines officielles sont-elles
prises en compte ?
- les principes de mise à jour : existe-t-il un ser-
vice de mise à jour des cartes électroniques ?
Quelle est la fréquence des mises à jour (semaine,
mois, année) ?
- le système géodésique de la carte électronique :
est-il défini ? En existe-t-il plusieurs ? Est-il compa-
tible avec le paramétrage du système de visuali-
sation et du système de positionnement du navire ?
Cartes électroniques et zoom, quelle précision ?
Les cartes électroniques ont des échelles, comme
les cartes papier, et l’utilisateur ne peut pas se
contenter d’une carte unique.
Les ENC sont classées en 6 catégories en fonction
du type de navigation auquel elles sont destinées
(pour mémoire, les cartes papier sont classées en
7 catégories). L’échelle d’une ENC est liée à la
catégorie, mais non d’une façon rigide. Les
gammes d’échelle du tableau ci-dessus sont donc
seulement indicatives.
Chaque carte électronique est conçue pour être
utilisée avec une échelle de visualisation, proche
de celle de la carte papier équivalente. L’emploi
du zoom doit donc rester limité autour de cette
échelle : un grossissement trop fort (comparable à
l’utilisation d’une loupe sur une carte papier)
n’apporte pas une meilleure précision, ni plus
d’informations. Un zoom exagéré peut constituer
un risque inacceptable, ne serait-ce que parce qu’il
permet de contourner inconsidérément la règle du
pouce*.
Échelles et niveau de détail.
Pour une même zone, le niveau de détail diffère
notablement selon l’échelle.
ENC
Gammes d’échelles Catégories Types de navigation Gammes d’échelles
indicatives indicatives
1 : 5 000 000 à 1 : 15 000 000
1 Vue d’ensemble < 1 : 1 499 999
1 : 1 500 000 à 1 : 4 000 000
1 : 800 000 à 1 : 1 150 000
2 Générale 1 : 350 000 - 1 : 1 499 999
1 : 300 000 à 1 : 600 000
1 : 100 000 à 1 : 250 000 3 Côtière 1 : 90 000 - 1 : 349 999
1 : 30 000 à 1 : 90 000 4 Approches 1 : 22 000 - 1 : 89 999
5 Portuaire 1 : 4 000 - 1 : 21 999
1 : 5 000 à 1 : 25 000
6 Amarrage > 1 : 4 000
Comme l’illustre l’exemple des extraits des ENC Quels logiciels permettent d’utiliser les ENC ?
FR603350 (1 : 10 000) et FR403330 (1 : 50 000)
agrandie 5 fois pour obtenir exactement la même Les ECDIS (systèmes de visualisation des cartes
zone, les ENC aux grandes échelles contiennent électroniques et d’informations) sont conçus pour les
de nombreux détails/objets très rapprochés qui ne professionnels de la marine marchande et répondent
sont pas tous représentés sur une ENC de la zone, à cet effet à des normes et spécifications internatio-
à plus petite échelle. nales de fonctionnement très coûteuses. Ils offrent
des fonctionnalités très développées (alarmes, …)
mais restent inadaptés aux navires de plaisance en
raison de leur coût élevé et de leur encombrement.
Des logiciels de navigation plus simples permet-
tant de visualiser les ENC mais ne répondant pas
à l’ensemble des normes et spécifications exigées
pour les ECDIS commencent à être proposés. Un
certain nombre de ces logiciels sont destinés aux
professionnels (commerce, pêche), quelques-uns
sont uniquement destinés à la plaisance.
D’un coût abordable, aux alentours de quelques cen-
1 : 10 000
taines d’euros pour les logiciels de base, les logiciels
destinés à la plaisance permettent de visualiser les
ENC, le plus souvent avec les mêmes couleurs et
symboles que pour les ECDIS des navigateurs pro-
fessionnels. Ces logiciels possèdent des fonctionnali-
tés intéressantes, comme le report de la position GPS,
le calcul et le suivi de la route, les déplacements, etc.
Tous les logiciels ne sont cependant pas encore
capables de visualiser des ENC cryptées. Dans la
pratique, le décryptage est basé sur l’utilisation
d’une clé physique (dongle) et d’un permis d’uti-
lisation propre à chaque utilisateur.
1 : 50 000
On pourra trouver des adresses de fabricants de logi-
ciels pour la plaisance sur les sites Web suivants :
- http://catalogue.ukho.gov.uk/general_oems.asp
Les plaisanciers peuvent-ils naviguer avec des - http://nauticalcharts.noaa.gov/mcd/enc/resource.htm
ENC ?
* Voir le volume 2 du Guide du Navigateur ou Naviguer
Les ENC produites par les services hydrogra- en sécurité.
phiques sont des bases de données à part entière.
Elles peuvent ainsi être utilisées par tout logiciel
adapté, et ne sont donc pas réservées aux naviga-
teurs professionnels, bien au contraire.
François Lacroze
La Lettre du SHOM aux navigateurs
Décembre 2005 3
 Les cartes marines électroniques
INFORMATIONS PRATIQUES ET RECOMMANDATIONS
L e retour d’expérience des personnes et
organismes concernés par l’utilisation
des cartes électroniques et des équipe-
ments électroniques de visualisation associés –
fabricants, distributeurs, utilisateurs, proprié-
taires de navires, autorités réglementaires,
pilotes, autorités portuaires et autres – révèle
une certaine méconnaissance du statut et de la
réglementation applicables à ces cartes et équi-
pements.
Afin de servir de cadre de référence et clarifier
la situation existante, un document d’informa-
tion a été élaboré en commun par plusieurs ser-
vices hydrographiques européens (Danemark,
Finlande, France, Allemagne, Norvège, Suède
et Royaume-Uni). Ce document est accessible
depuis la page d’accueil du site Internet du
SHOM (www.shom.fr) :
Avant tout destiné aux navigateurs profession-
nels (commerce et pêche), mais pouvant égale-
ment être très utile aux plaisanciers, ce docu-
ment répond aux nombreuses questions que se
posent les navigateurs sur les principes et la
réglementation associés aux cartes électro-
niques de navigation et aux systèmes de visua-
lisation de ces cartes.
Les informations et recommandations fournies
ci-après sont extraites pour la plus grande par-
tie de ce document.
La réglementation
La convention internationale sur la sauvegarde de
la vie en humaine en mer (SOLAS) édictée par
l’Organisation Maritime Internationale (OMI),
comporte l’obligation d’emport d’une documenta-
tion nautique à jour correspondant à la traversée
prévue (cartes marines et ouvrages nautiques).
Cette obligation d’emport s’applique à tous les
navires et peut être satisfaite en totalité ou en par-
tie par un moyen électronique.
Quelle réglementation s’applique aux navires ?
C’est celle de l’État de son pavillon. La conven-
tion SOLAS a été transposée en droit français
dans le Règlement annexé à l’arrêté sur la sécurité
La Lettre du SHOM aux navigateurs
2 Décembre 2005
des navires, et les navires doivent se conformer à
la division concernée de ce règlement. Par
exemple, pour la plaisance, les dispositions sont
décrites dans la division 224. Ainsi, depuis le 1er jan-
vier 2005, les plaisanciers peuvent utiliser des
cartes marines électroniques en remplacement des
cartes papier (cf. article page 4).
Les cartes électroniques
Quelles sont les différences entre les cartes
électroniques officielles et les cartes électro-
niques du secteur privé ?
Selon la définition de l’OMI, les cartes marines
électroniques officielles ne peuvent être pro-
duites que par ou sous l’autorité d’un gouverne-
ment, d’un service hydrographique agréé ou de
toute autre institution gouvernementale compé-
tente, seuls aptes à garantir la qualité et l’intégrité
des données, avec une authentification de l’origi-
ne, et d’assurer une tenue à jour régulière.
Tous les autres types de cartes sont par nature non
officielles et sont appelées cartes électroniques pri-
vées. Ces cartes élaborées par des éditeurs privés, le
plus souvent en numérisant des cartes marines papier
officielles, ne sont ni contrôlées ni validées (qualité,
intégrité, fiabilité de l’information) par un organisme
gouvernemental. Par ailleurs, les éditeurs privés
n’engagent pas leur responsabilité en cas d’accident
dû à des erreurs de numérisation ou à des omissions.
Quels sont les différents types de cartes
marines électroniques ?
Il existe deux types de cartes marines électroniques,
les cartes vectorielles et les cartes matricielles (raster).
Les cartes marines électroniques officielles sont
les ENC (cartes électroniques de navigation -
Electronic Navigational Chart), de type vectoriel,
et les RNC (cartes marines matricielles - Raster
Navigational Chart).
Il est à noter que les ENC sont toutes géoréféren-
cées dans le système WGS 84 (elles sont donc
compatibles avec le système de positionnement
GPS), ce qui n’est pas toujours le cas des cartes
raster (officielles ou privées) ou des cartes vecto-
rielles du secteur privé dont le système géodé-
sique n’est pas toujours le WGS 84 ou est quel-
quefois multiple ou inconnu.
Les termes ENC et RNC n’étant pas protégés, ils sont
parfois utilisés abusivement pour qualifier les produits
des éditeurs privés. Il est donc souvent utile d’ajouter
le qualificatif " officiel " pour les distinguer des cartes
privées. Ce qualificatif est considéré comme implicite
dans la suite de cet article. De même, les ENC et RNC
(officielles) sont évidemment tenues continûment à
jour.
Cartes papier ou cartes électroniques ?
Le choix reste libre. Cependant, il convient de garder
présent à l’esprit qu’il peut s’avérer utile de conserver
au moins quelques cartes papier à bord en cas d'ava-
rie du système électronique ou de panne électrique.
Cartes ENC/RNC ou cartes privées ?
Quelques conseils aux plaisanciers :
- si l’on n’utilise pas d’ENC ou de RNC, il est pré-
férable de naviguer avec une carte raster privée,
plutôt qu’avec une carte vectorielle privée de
qualité mal évaluée,
- la carte électronique doit pouvoir être tenue à
jour. Les ENC et RNC sont continûment tenues
à jour, ce qui n’est généralement pas le cas des
cartes vectorielles ou matricielles privées.
Les cartes électroniques du secteur privé, quel-
le qualité ?
D’une manière générale, pour les cartes électro-
niques du secteur privé, il convient de vérifier
soigneusement leur valeur et leur adéquation à
l’usage souhaité, en contrôlant par exemple :
Usage des cartes marines et des ENC : classifications et correspondances
Cartes marines papier
Appellations et usages
Routiers et planisphères
Cartes océaniques
Cartes de traversée
Cartes d’atterrissage
Cartes de cabotage
Cartes de pilotage hauturier (navigation locale,
approches des ports et passages délicats).
Cartes de pilotage côtier
(ports, mouillages, chenaux)
Nota : le numéro de la catégorie de l’ENC est le 1er chiffre du numéro de l’ENC.
- l’origine des données utilisées pour leur élabo-
ration : cartes marines officielles ou non ?
- la date d’édition : comment les nouvelles édi-
tions des cartes marines officielles sont-elles
prises en compte ?
- les principes de mise à jour : existe-t-il un ser-
vice de mise à jour des cartes électroniques ?
Quelle est la fréquence des mises à jour (semaine,
mois, année) ?
- le système géodésique de la carte électronique :
est-il défini ? En existe-t-il plusieurs ? Est-il compa-
tible avec le paramétrage du système de visuali-
sation et du système de positionnement du navire ?
Cartes électroniques et zoom, quelle précision ?
Les cartes électroniques ont des échelles, comme
les cartes papier, et l’utilisateur ne peut pas se
contenter d’une carte unique.
Les ENC sont classées en 6 catégories en fonction
du type de navigation auquel elles sont destinées
(pour mémoire, les cartes papier sont classées en
7 catégories). L’échelle d’une ENC est liée à la
catégorie, mais non d’une façon rigide. Les
gammes d’échelle du tableau ci-dessus sont donc
seulement indicatives.
Chaque carte électronique est conçue pour être
utilisée avec une échelle de visualisation, proche
de celle de la carte papier équivalente. L’emploi
du zoom doit donc rester limité autour de cette
échelle : un grossissement trop fort (comparable à
l’utilisation d’une loupe sur une carte papier)
n’apporte pas une meilleure précision, ni plus
d’informations. Un zoom exagéré peut constituer
un risque inacceptable, ne serait-ce que parce qu’il
permet de contourner inconsidérément la règle du
pouce*.
Échelles et niveau de détail.
Pour une même zone, le niveau de détail diffère
notablement selon l’échelle.
ENC
Gammes d’échelles Catégories Types de navigation Gammes d’échelles
indicatives indicatives
1 : 5 000 000 à 1 : 15 000 000
1 Vue d’ensemble < 1 : 1 499 999
1 : 1 500 000 à 1 : 4 000 000
1 : 800 000 à 1 : 1 150 000
2 Générale 1 : 350 000 - 1 : 1 499 999
1 : 300 000 à 1 : 600 000
1 : 100 000 à 1 : 250 000 3 Côtière 1 : 90 000 - 1 : 349 999
1 : 30 000 à 1 : 90 000 4 Approches 1 : 22 000 - 1 : 89 999
5 Portuaire 1 : 4 000 - 1 : 21 999
1 : 5 000 à 1 : 25 000
6 Amarrage > 1 : 4 000
Comme l’illustre l’exemple des extraits des ENC Quels logiciels permettent d’utiliser les ENC ?
FR603350 (1 : 10 000) et FR403330 (1 : 50 000)
agrandie 5 fois pour obtenir exactement la même Les ECDIS (systèmes de visualisation des cartes
zone, les ENC aux grandes échelles contiennent électroniques et d’informations) sont conçus pour les
de nombreux détails/objets très rapprochés qui ne professionnels de la marine marchande et répondent
sont pas tous représentés sur une ENC de la zone, à cet effet à des normes et spécifications internatio-
à plus petite échelle. nales de fonctionnement très coûteuses. Ils offrent
des fonctionnalités très développées (alarmes, …)
mais restent inadaptés aux navires de plaisance en
raison de leur coût élevé et de leur encombrement.
Des logiciels de navigation plus simples permet-
tant de visualiser les ENC mais ne répondant pas
à l’ensemble des normes et spécifications exigées
pour les ECDIS commencent à être proposés. Un
certain nombre de ces logiciels sont destinés aux
professionnels (commerce, pêche), quelques-uns
sont uniquement destinés à la plaisance.
D’un coût abordable, aux alentours de quelques cen-
1 : 10 000
taines d’euros pour les logiciels de base, les logiciels
destinés à la plaisance permettent de visualiser les
ENC, le plus souvent avec les mêmes couleurs et
symboles que pour les ECDIS des navigateurs pro-
fessionnels. Ces logiciels possèdent des fonctionnali-
tés intéressantes, comme le report de la position GPS,
le calcul et le suivi de la route, les déplacements, etc.
Tous les logiciels ne sont cependant pas encore
capables de visualiser des ENC cryptées. Dans la
pratique, le décryptage est basé sur l’utilisation
d’une clé physique (dongle) et d’un permis d’uti-
lisation propre à chaque utilisateur.
1 : 50 000
On pourra trouver des adresses de fabricants de logi-
ciels pour la plaisance sur les sites Web suivants :
- http://catalogue.ukho.gov.uk/general_oems.asp
Les plaisanciers peuvent-ils naviguer avec des - http://nauticalcharts.noaa.gov/mcd/enc/resource.htm
ENC ?
* Voir le volume 2 du Guide du Navigateur ou Naviguer
Les ENC produites par les services hydrogra- en sécurité.
phiques sont des bases de données à part entière.
Elles peuvent ainsi être utilisées par tout logiciel
adapté, et ne sont donc pas réservées aux naviga-
teurs professionnels, bien au contraire.
François Lacroze
La Lettre du SHOM aux navigateurs
Décembre 2005 3
 La nouvelle réglementation plaisance Qualité : bilan d’une année de certification
Le navigateur est responsable, le SHOM s’engage à ses côtés

L a nouvelle réglementation plaisance en

vigueur depuis le 1er janvier 2005 (refonte
de la division 224 par l’arrêté du 30 sep-
tembre 2004) stipule dans son article 224-3.1,
paragraphe 7 (Informations nautiques et docu-
mentation) que, quelle que soit la distance d’éloi-
gnement d’un abri, les navires de plaisance (à
l’exception des embarcations légères de plaisance
et des véhicules nautiques à moteur) doivent dis-
poser de la documentation nautique suivante :
– Règlement international pour prévenir les
abordages en mer,
– Livre des feux,
– Annuaire des marées ou équivalent (sauf en
Méditerranée),
– Carte(s) papier et/ou électronique de la ou des
régions fréquentées.
Les informations nautiques doivent être à jour.
Tout ou partie des documents ci-dessus peuvent
être rassemblés dans un ouvrage tenu à jour.
Au-delà de 6 M d’un abri, un journal de bord per-
mettant de retracer les éléments essentiels de la
navigation est requis.
Aucune documentation nautique n’est exigée pour
les embarcations légères de plaisance et les véhi-
cules nautiques à moteur, sauf dans le cas suivant :
au-delà de 2 M d’un abri, l’emport d’une carte
marine de la zone de navigation concernée est exi-
gée pour les embarcations légères de plaisance
mues par énergie humaine.
La carte marine électronique du futur déjà en préparation
Pour les navires de plaisance à utilisation collecti-
ve relevant de la division 225, il y a lieu d’appli-
quer les dispositions de la division 224 dans leur
version en vigueur avant le 1er janvier 2005.
Les recommandations du SHOM
1) La nouvelle réglementation laisse une assez
grande latitude aux navigateurs de plaisance pour
le choix des cartes notamment.
En effet, il n’est pas spécifié si ces cartes, qui peuvent
être des cartes papier et/ou des cartes électroniques,
doivent être officielles ou non. En outre, les condi-
tions de tenue à jour ne sont pas précisées. La régle-
mentation n’indique pas par exemple s’il s’agit d’une
tenue à jour régulière ou d’une tenue à jour épiso-
dique ? d’une tenue à jour hebdomadaire, mensuelle
ou annuelle ? quels sont les documents permettant
d’effectuer les mises à jour (officiels, non officiels) ?
La réglementation laisse donc libre cours à inter-
prétation de la part de l’usager mais aussi de la part
des inspecteurs procédant à une inspection de sécu-
rité. En attendant une clarification de la réglemen-
tation, le SHOM encourage donc les navigateurs à
continuer à corriger leur documentation nautique
des avis parus aux groupes d’avis aux navigateurs,
pour leur sécurité et celle des autres navigateurs (cf.
article pages 10 et 11).
2) Les ouvrages du SHOM (ou les ouvrages non
officiels du secteur privé comportant des rensei-
De nouveaux besoins commencent cependant à
gnements et informations tirés des ouvrages offi-
ciels) comme les Instructions Nautiques, Symboles
et abréviations (1 D) et Signalisation maritime (3 C)
ne sont plus cités dans la documentation à emporter,
mais ils demeurent indispensables. Les Instructions
Nautiques complètent les cartes et en sont indisso-
ciables (elles fournissent en effet, pour une région
donnée, les renseignements utiles qui ne figurent pas
sur les cartes ou qui y sont indiqués trop sommaire-
ment, et des renvois aux Instructions Nautiques figu-
rent souvent sur les cartes), la connaissance des sym-
boles et abréviations de l’ouvrage 1 D est nécessaire
pour une lecture sans risque d’erreur des cartes
marines, et le 3 C est indispensable pour ne pas
s’aventurer en mer sans rien connaître du balisage.
3) La nouvelle réglementation a supprimé les caté-
gories de navigation fixant les distances d’éloigne-
ment d’un abri. Ces anciennes catégories de navi-
gation restent cependant une indication importante
pour le chef de bord qui doit apprécier, en fonction
des conditions de mer, la distance d’éloignement
maximum qu’il doit respecter. Les correspondances
entre les catégories de conception* et les anciennes
catégories de navigation restent également utiles.
* Catégories en fonction desquelles les exi-
gences de sécurité applicables à la concep-
tion et à la construction des navires de plai-
sance sont définies.
François Lacroze
- services en ligne (web) : consultation, diffusion
L
e 27 avril 2004, le SHOM a été cer-
tifié « qualité ISO 9001 » par le
LRQA (Lloyd’s Register Quality
Assurance).
Le champ de certification concerne, dans
une première étape, toutes les activités du
SHOM relatives à la sécurité de la naviga-
tion, inscrites dans les conventions inter-
nationales ratifiées par la France, notam-
ment celle sur la sauvegarde de la vie en
mer (SOLAS).
La sécurité de navigation ne peut s’ac-
commoder de maillons faibles, et le
SHOM a développé depuis sa création une
culture de rigueur et de traçabilité, notam-
ment des informations nautiques : cette
culture préexistante a permis de préparer
la certification en un temps record vu la
complexité du domaine.
L’objectif de la démarche qualité du
SHOM est double : améliorer la satisfac-
tion du client (le navigateur) et améliorer
l’organisation interne.
Qu’est-ce qui a changé en interne ?
Salon nautique de Paris 2004
Un meilleur dialogue s’est instauré entre les
services, grâce à l’organisation en processus.
Chaque anomalie est non seulement corrigée
- naturellement - mais aussi systématique- Qu’est-ce qui a changé pour les naviga- été émis par le CUSH, comité consultatif des
ment analysée jusqu’à en trouver les causes, teurs ? utilisateurs des documents, levés et presta-
afin d’éliminer le risque qu’elle se reprodui-
se. La norme ISO 9001:2000 place le client au
tions du SHOM. Afin de répondre à ces
attentes, un document d’information a été
Et l’on va plus loin : plutôt que de guérir, on cœur de la démarche de management de la mis en ligne sur le site internet du SHOM (cf.
travaille sur la prévention des risques, à l’ai- qualité. C’est la raison pour laquelle un sys- article page 2) et les éditions 2006 du grand et

L a carte électronique de navigation ENC
repose sur une norme élaborée par
l’Organisation Hydrographique Internatio-
nale (OHI) il y a déjà plus d’une dizaine d’années.
Cette norme appelée S-57 a été conçue pour satis-
faire les échanges et la distribution des données
hydrographiques numériques de manière cohérente
entre les services hydrographiques, les industriels
et les utilisateurs.
La norme S-57 répond parfaitement aux besoins
actuels de la navigation et est considérée comme
un standard dans le domaine maritime. Elle est
utilisée aujourd’hui par tous les services hydro-
graphiques producteurs de cartes ENC et les fabri-
cants des systèmes de navigation visualisant ces
cartes, en particulier les ECDIS destinés aux pro-
fessionnels de la marine marchande. Ces systèmes
permettent aujourd’hui de renforcer la sécurité de
la navigation et d’alléger le travail en passerelle
grâce à des fonctionnalités telles que la mise à jour
automatique et sûre des informations cartogra-
phiques officielles, ainsi que l’affichage et les
alarmes paramétrables en fonction des caractéris-
tiques du navire : profondeur de sécurité, anti-
échouage, planification, suivi et écart à la route,
journal de bord automatique, superposition de
l’image radar, authentification des données carto-
graphiques, etc.
apparaître, liés à de nouveaux types d’utilisation
des informations hydrographiques dépassant le
cadre strict de la sécurité de la navigation, rendus
possibles grâce en partie aux nouvelles technolo-
gies de l’information et de la communication.
C’est pourquoi une nouvelle édition de la norme
S-57 est déjà en préparation pour pouvoir offrir
des fonctionnalités plus évoluées aux navigateurs
et aux utilisateurs de systèmes d’information géo-
graphique :
- interactivité de la carte électronique ENC et des
ouvrages nautiques numériques (par exemple avec
la possibilité de liens entre les objets ou une zone
géographique de la carte et le chapitre concerné
et les photographies des Instructions Nautiques),
- intégration d’informations provenant du système
d’identification automatique AIS,
- exploitation d’informations bathymétriques de
haute résolution (modèles numériques de terrain)
pour certaines zones ou ports d’accès difficile ou
pour les besoins de la pêche,
- visualisation de la bathymétrie tenant compte de
la marée en temps réel,
- superposition de couches d’informations addi-
tionnelles : limites maritimes (zones d’exercice
militaire, zones de pêche, limites des 12 milles, …),
informations sédimentologiques, modèles de
courants, situation des glaces... ,
et mise à jour des cartes et ouvrages de navigation,
- extension pour la navigation fluviale, actuelle-
ment couverte par des systèmes non compatibles.
Les travaux de définition sont déjà bien avancés et
le socle de cette nouvelle norme devrait être fina-
lisé d’ici 2007. Les spécifications des nouveaux
produits numériques pourront ensuite être éta-
blies.
Pour les ENC, les services hydrographiques ont
prévu de continuer à produire et distribuer ces
cartes selon la norme S-57 actuelle, au moins jus-
qu’en 2012, afin de compléter la couverture mon-
diale et stabiliser les évolutions des systèmes de
navigation comme les ECDIS. La norme S-57 res-
tera donc encore la référence pour les ENC pen-
dant de nombreuses années.
Mikaël Le Gléau
de de méthodes adaptées : audits internes,
méthode d’identification et d’analyse des
risques, etc. Au cours même de l’audit de
suivi par le LRQA, en mars 2005, l’auditeur
a remarqué l’esprit d’amélioration qui règne
au sein du SHOM. C’est un atout considé-
rable !
Un important effort a également été réalisé
sur la modernisation de notre référentiel de
procédures, celles nécessaires aux carto-
graphes par exemple. La qualité, qui a fixé
des échéances et des exigences de bonne
exploitation des anomalies détectées lors des
contrôles organisés, y a contribué ; mais ce
qu'il faut souligner, c'est que ces procédures
sont au cœur du métier du SHOM et que la
qualité organise la boucle d'amélioration en
s'appuyant sur les besoins constatés, mais ne
remplace pas les compétences techniques des
métiers.
tème de collecte et de suivi du traitement des
expressions clients a été mis en place. Ce
système donne une vision globale plus pré-
cise de la perception du SHOM et de ses pro-
duits/services par l’ensemble de ses clients
afin de définir des axes d’amélioration.
Les expressions permettent d’établir des sta-
tistiques, de fournir des indicateurs de fonc-
tionnement (temps moyen de traitement d’une
expression, nombre moyen d’expressions par
mois…) et de tirer des enseignements sur les
évolutions des produits ou sur des actions de
communication à réaliser afin de satisfaire au
mieux les exigences des clients.
Une expression récurrente des clients expri-
mée sur les salons nautiques ou par le biais
de courriels porte par exemple sur un besoin
d’information sur la disponibilité et les
modalités d’accès aux cartes électroniques
officielles du SHOM. Ce besoin a également
Sylvie Fabian
petit catalogue présentent la couverture glo-
bale des cartes électroniques et le canal de
distribution pour accéder à ces produits.
Conclusion
Doté d'une organisation reconnue efficace
par une société de certification indépendan-
te, le SHOM est maintenant plus performant
encore face aux différents enjeux auxquels il
est confronté, tout particulièrement dans le
domaine de la navigation électronique sûre.
La forte synergie interne des activités du
SHOM fait que sa mission de soutien des
forces en connaissance de l’environnement,
bénéficie déjà des retombées du travail
accompli pour l’ensemble des navigateurs,
avant que cette mission soit à son tour certi-
fiée dans l’étape suivante, qui vient de com-
mencer.
André Le Roux

La Lettre du SHOM aux navigateurs La Lettre du SHOM aux navigateurs

4 Décembre 2005 Décembre 2005 5
 La nouvelle réglementation plaisance Qualité : bilan d’une année de certification
Le navigateur est responsable, le SHOM s’engage à ses côtés

L a nouvelle réglementation plaisance en

vigueur depuis le 1er janvier 2005 (refonte
de la division 224 par l’arrêté du 30 sep-
tembre 2004) stipule dans son article 224-3.1,
paragraphe 7 (Informations nautiques et docu-
mentation) que, quelle que soit la distance d’éloi-
gnement d’un abri, les navires de plaisance (à
l’exception des embarcations légères de plaisance
et des véhicules nautiques à moteur) doivent dis-
poser de la documentation nautique suivante :
– Règlement international pour prévenir les
abordages en mer,
– Livre des feux,
– Annuaire des marées ou équivalent (sauf en
Méditerranée),
– Carte(s) papier et/ou électronique de la ou des
régions fréquentées.
Les informations nautiques doivent être à jour.
Tout ou partie des documents ci-dessus peuvent
être rassemblés dans un ouvrage tenu à jour.
Au-delà de 6 M d’un abri, un journal de bord per-
mettant de retracer les éléments essentiels de la
navigation est requis.
Aucune documentation nautique n’est exigée pour
les embarcations légères de plaisance et les véhi-
cules nautiques à moteur, sauf dans le cas suivant :
au-delà de 2 M d’un abri, l’emport d’une carte
marine de la zone de navigation concernée est exi-
gée pour les embarcations légères de plaisance
mues par énergie humaine.
La carte marine électronique du futur déjà en préparation
Pour les navires de plaisance à utilisation collecti-
ve relevant de la division 225, il y a lieu d’appli-
quer les dispositions de la division 224 dans leur
version en vigueur avant le 1er janvier 2005.
Les recommandations du SHOM
1) La nouvelle réglementation laisse une assez
grande latitude aux navigateurs de plaisance pour
le choix des cartes notamment.
En effet, il n’est pas spécifié si ces cartes, qui peuvent
être des cartes papier et/ou des cartes électroniques,
doivent être officielles ou non. En outre, les condi-
tions de tenue à jour ne sont pas précisées. La régle-
mentation n’indique pas par exemple s’il s’agit d’une
tenue à jour régulière ou d’une tenue à jour épiso-
dique ? d’une tenue à jour hebdomadaire, mensuelle
ou annuelle ? quels sont les documents permettant
d’effectuer les mises à jour (officiels, non officiels) ?
La réglementation laisse donc libre cours à inter-
prétation de la part de l’usager mais aussi de la part
des inspecteurs procédant à une inspection de sécu-
rité. En attendant une clarification de la réglemen-
tation, le SHOM encourage donc les navigateurs à
continuer à corriger leur documentation nautique
des avis parus aux groupes d’avis aux navigateurs,
pour leur sécurité et celle des autres navigateurs (cf.
article pages 10 et 11).
2) Les ouvrages du SHOM (ou les ouvrages non
officiels du secteur privé comportant des rensei-
De nouveaux besoins commencent cependant à
gnements et informations tirés des ouvrages offi-
ciels) comme les Instructions Nautiques, Symboles
et abréviations (1 D) et Signalisation maritime (3 C)
ne sont plus cités dans la documentation à emporter,
mais ils demeurent indispensables. Les Instructions
Nautiques complètent les cartes et en sont indisso-
ciables (elles fournissent en effet, pour une région
donnée, les renseignements utiles qui ne figurent pas
sur les cartes ou qui y sont indiqués trop sommaire-
ment, et des renvois aux Instructions Nautiques figu-
rent souvent sur les cartes), la connaissance des sym-
boles et abréviations de l’ouvrage 1 D est nécessaire
pour une lecture sans risque d’erreur des cartes
marines, et le 3 C est indispensable pour ne pas
s’aventurer en mer sans rien connaître du balisage.
3) La nouvelle réglementation a supprimé les caté-
gories de navigation fixant les distances d’éloigne-
ment d’un abri. Ces anciennes catégories de navi-
gation restent cependant une indication importante
pour le chef de bord qui doit apprécier, en fonction
des conditions de mer, la distance d’éloignement
maximum qu’il doit respecter. Les correspondances
entre les catégories de conception* et les anciennes
catégories de navigation restent également utiles.
* Catégories en fonction desquelles les exi-
gences de sécurité applicables à la concep-
tion et à la construction des navires de plai-
sance sont définies.
François Lacroze
- services en ligne (web) : consultation, diffusion
L
e 27 avril 2004, le SHOM a été cer-
tifié « qualité ISO 9001 » par le
LRQA (Lloyd’s Register Quality
Assurance).
Le champ de certification concerne, dans
une première étape, toutes les activités du
SHOM relatives à la sécurité de la naviga-
tion, inscrites dans les conventions inter-
nationales ratifiées par la France, notam-
ment celle sur la sauvegarde de la vie en
mer (SOLAS).
La sécurité de navigation ne peut s’ac-
commoder de maillons faibles, et le
SHOM a développé depuis sa création une
culture de rigueur et de traçabilité, notam-
ment des informations nautiques : cette
culture préexistante a permis de préparer
la certification en un temps record vu la
complexité du domaine.
L’objectif de la démarche qualité du
SHOM est double : améliorer la satisfac-
tion du client (le navigateur) et améliorer
l’organisation interne.
Qu’est-ce qui a changé en interne ?
Un meilleur dialogue s’est instauré entre les Salon nautique de Paris 2004
services, grâce à l’organisation en processus.
Chaque anomalie est non seulement corrigée
- naturellement - mais aussi systématique- Qu’est-ce qui a changé pour les naviga- été émis par le CUSH, comité consultatif des
ment analysée jusqu’à en trouver les causes, teurs ? utilisateurs des documents, levés et presta-
afin d’éliminer le risque qu’elle se reprodui-
se. La norme ISO 9001:2000 place le client au
tions du SHOM. Afin de répondre à ces
attentes, un document d’information a été
Et l’on va plus loin : plutôt que de guérir, on cœur de la démarche de management de la mis en ligne sur le site internet du SHOM (cf.
travaille sur la prévention des risques, à l’ai- qualité. C’est la raison pour laquelle un sys- article page 2) et les éditions 2006 du grand et

L a carte électronique de navigation ENC

repose sur une norme élaborée par
l’Organisation Hydrographique Internatio-
nale (OHI) il y a déjà plus d’une dizaine d’années.
Cette norme appelée S-57 a été conçue pour satis-
apparaître, liés à de nouveaux types d’utilisation
des informations hydrographiques dépassant le
cadre strict de la sécurité de la navigation, rendus
possibles grâce en partie aux nouvelles technolo-
et mise à jour des cartes et ouvrages de navigation,
- extension pour la navigation fluviale, actuelle-
ment couverte par des systèmes non compatibles.
de de méthodes adaptées : audits internes,
méthode d’identification et d’analyse des
risques, etc. Au cours même de l’audit de
suivi par le LRQA, en mars 2005, l’auditeur
tème de collecte et de suivi du traitement des
expressions clients a été mis en place. Ce
système donne une vision globale plus pré-
cise de la perception du SHOM et de ses pro-
petit catalogue présentent la couverture glo-
bale des cartes électroniques et le canal de
distribution pour accéder à ces produits.

faire les échanges et la distribution des données
hydrographiques numériques de manière cohérente
entre les services hydrographiques, les industriels
et les utilisateurs.
La norme S-57 répond parfaitement aux besoins
actuels de la navigation et est considérée comme
un standard dans le domaine maritime. Elle est
utilisée aujourd’hui par tous les services hydro-
graphiques producteurs de cartes ENC et les fabri-
cants des systèmes de navigation visualisant ces
cartes, en particulier les ECDIS destinés aux pro-
fessionnels de la marine marchande. Ces systèmes
permettent aujourd’hui de renforcer la sécurité de
la navigation et d’alléger le travail en passerelle
grâce à des fonctionnalités telles que la mise à jour
automatique et sûre des informations cartogra-
phiques officielles, ainsi que l’affichage et les
alarmes paramétrables en fonction des caractéris-
tiques du navire : profondeur de sécurité, anti-
échouage, planification, suivi et écart à la route,
journal de bord automatique, superposition de
l’image radar, authentification des données carto-
graphiques, etc.
gies de l’information et de la communication.
C’est pourquoi une nouvelle édition de la norme
S-57 est déjà en préparation pour pouvoir offrir
des fonctionnalités plus évoluées aux navigateurs
et aux utilisateurs de systèmes d’information géo-
graphique :
- interactivité de la carte électronique ENC et des
ouvrages nautiques numériques (par exemple avec
la possibilité de liens entre les objets ou une zone
géographique de la carte et le chapitre concerné
et les photographies des Instructions Nautiques),
- intégration d’informations provenant du système
d’identification automatique AIS,
- exploitation d’informations bathymétriques de
haute résolution (modèles numériques de terrain)
pour certaines zones ou ports d’accès difficile ou
pour les besoins de la pêche,
- visualisation de la bathymétrie tenant compte de
la marée en temps réel,
- superposition de couches d’informations addi-
tionnelles : limites maritimes (zones d’exercice
militaire, zones de pêche, limites des 12 milles, …),
informations sédimentologiques, modèles de
courants, situation des glaces... ,
Les travaux de définition sont déjà bien avancés et
le socle de cette nouvelle norme devrait être fina-
lisé d’ici 2007. Les spécifications des nouveaux
produits numériques pourront ensuite être éta-
blies.
Pour les ENC, les services hydrographiques ont
prévu de continuer à produire et distribuer ces
cartes selon la norme S-57 actuelle, au moins jus-
qu’en 2012, afin de compléter la couverture mon-
diale et stabiliser les évolutions des systèmes de
navigation comme les ECDIS. La norme S-57 res-
tera donc encore la référence pour les ENC pen-
dant de nombreuses années.
Mikaël Le Gléau
a remarqué l’esprit d’amélioration qui règne
au sein du SHOM. C’est un atout considé-
rable !
Un important effort a également été réalisé
sur la modernisation de notre référentiel de
procédures, celles nécessaires aux carto-
graphes par exemple. La qualité, qui a fixé
des échéances et des exigences de bonne
exploitation des anomalies détectées lors des
contrôles organisés, y a contribué ; mais ce
qu'il faut souligner, c'est que ces procédures
sont au cœur du métier du SHOM et que la
qualité organise la boucle d'amélioration en
s'appuyant sur les besoins constatés, mais ne
remplace pas les compétences techniques des
métiers.
duits/services par l’ensemble de ses clients
afin de définir des axes d’amélioration.
Les expressions permettent d’établir des sta-
tistiques, de fournir des indicateurs de fonc-
tionnement (temps moyen de traitement d’une
expression, nombre moyen d’expressions par
mois…) et de tirer des enseignements sur les
évolutions des produits ou sur des actions de
communication à réaliser afin de satisfaire au
mieux les exigences des clients.
Une expression récurrente des clients expri-
mée sur les salons nautiques ou par le biais
de courriels porte par exemple sur un besoin
d’information sur la disponibilité et les
modalités d’accès aux cartes électroniques
officielles du SHOM. Ce besoin a également
Sylvie Fabian
Conclusion
Doté d'une organisation reconnue efficace
par une société de certification indépendan-
te, le SHOM est maintenant plus performant
encore face aux différents enjeux auxquels il
est confronté, tout particulièrement dans le
domaine de la navigation électronique sûre.
La forte synergie interne des activités du
SHOM fait que sa mission de soutien des
forces en connaissance de l’environnement,
bénéficie déjà des retombées du travail
accompli pour l’ensemble des navigateurs,
avant que cette mission soit à son tour certi-
fiée dans l’étape suivante, qui vient de com-
mencer.
André Le Roux

La Lettre du SHOM aux navigateurs La Lettre du SHOM aux navigateurs

4 Décembre 2005 Décembre 2005 5
 Des amers toujours indispensables pour naviguer
Qu’est-ce qu’un amer ?
D
ans le Guide du Navigateur (volume 1),
il est défini comme " un point de
repère précis de la côte, d’identifica-
tion non ambiguë, sur lequel les navigateurs
peuvent prendre des relèvements de jour ".
En effet, malgré l’existence de moyens de
navigation modernes tels que le GPS, il est
toujours très utile de pouvoir suivre un relè-
vement constant sur un amer, ou de se posi-
tionner par relèvement au compas magné-
tique à proximité des côtes, en particulier
dans les chenaux d’accès à un port ou pour
arriver sur un mouillage, ou tout simplement
pour pouvoir se repérer en cas d’avarie de
son système de positionnement électronique.
Le sens marin reste donc indispensable pour
naviguer en sécurité. A cette fin, les amers
sont présentés sur l’ensemble de la docu-
mentation nautique, y compris sur la carte
marine électronique.
La revue d’amers
Avant d’apparaître sur les documents nau-
tiques, les amers font l’objet d’une sélec-
tion et d’une classification, selon leur uti-
lité pour les différents types de navigation
et les documents nautiques associés. Il est
cependant nécessaire de vérifier réguliè-
rement sur le terrain si ce classement reste
La Lettre du SHOM aux navigateurs
6 Décembre 2005
pertinent, d’une part parce que l’environ-
nement subit des évolutions naturelles
(masquage de l’amer par la végétation par
exemple) et des modifications parfois
importantes liées à l’activité humaine
(destruction de l’amer, …), et d’autre
part, parce que les besoins liés à la navi-
gation peuvent également évoluer. Par
exemple, de nouveaux alignements sont
parfois nécessaires pour permettre à des
navires de tirants d’eau plus importants
d’accéder à un port. Cette vérification
peut correspondre à des contrôles ponc-
tuels ou à ce qu’on appelle une revue
d’amers. Cette revue consiste à réaliser
un contrôle systématique de l’ensemble
des amers sur une zone déterminée qui
peut correspondre aux limites d’une ou
plusieurs cartes marines dont la réédition
est programmée, comme dans l’exemple
suivant.
Un exemple de revue d’amers
La mission hydrographique de l’Atlantique
a réalisé en 2005 une revue d’amers de l’em-
bouchure de la Seine jusqu’à Rouen. Cette
revue a été programmée en prévision de la
réédition de la carte 6683 du port du Havre
(échelle 1 : 15 000) suite au projet d’aména-
gement " Port 2000 " et à la fourniture de
nouveaux levés bathymétriques par le port
autonome. Elle fut l’occasion d’assurer éga-
lement un contrôle des amers de la carte
7419 de la Seine du Havre à Rouen, et du
cartouche du port de Honfleur de la carte
7420. Au total, près de 450 amers ont été
contrôlés.
L’exécution de cette revue d’amers s’est
déroulée avec les moyens suivants :
- un bâtiment hydrographique à partir duquel
ont été réalisées les prises de vue photo-
graphiques et la classification des amers
depuis la mer,
- une équipe à terre, avec l’aide des ports
autonomes du Havre et de Rouen, pour
compléter les informations et positionner
avec précision les amers.
La position de la plus grande partie des
amers n’était auparavant connue qu’à une
dizaine de mètres près (positionnement
ancien ou d’origine extérieure). Ces amers
ont fait l’objet de mesures de positionnement
à l’aide de GPS en mode relatif, afin d’obte-
nir une précision meilleure que le mètre
(voir encadré).
Positionnement d’une marque latérale
bâbord à l’entrée du port de commerce
du Havre
Un dossier sous forme numérique a été
constitué pour chaque amer, incluant des cli-
chés numériques à haute résolution, dont
certains seront utilisés par ailleurs pour la
mise à jour des Instructions Nautiques.
Le positionnement par GPS
Le GPS est utilisé couramment par le
SHOM pour faire du positionnement par-
fois en mode absolu (GPS naturel) et dans
la majorité des cas en mode relatif (diffé-
rentiel, statique ou cinématique).
En mode relatif, toute mesure de position
nécessite l’emploi de deux récepteurs GPS :
- un récepteur effectue des mesures sur un
" point de référence ", dont la position
est déjà connue (nota : ce récepteur
peut être une station différentielle per-
manente DGPS) ;
- l’autre effectue simultanément des
mesures sur le point à déterminer (pou-
vant être éloigné de plusieurs dizaines
ou centaines de kilomètres du point de
référence), pendant une durée variable
selon la précision recherchée (qui peut Mesures sur une roche découvrante
aller du millimètre au mètre). pour déterminer sa position
Le positionnement d’un point fixe tel
qu’un amer est assuré habituellement en
mode statique. Lorsque le récepteur GPS
ne peut être installé directement sur
l’amer (clocher, pylône électrique, …),
son positionnement peut nécessiter des
mesures optiques au théodolite : de la
même façon qu’un navigateur peut se
positionner par relèvements par rapport
aux amers, ces mesures d’angles par rap-
port à des repères connus permettent de
Mesures sur un point de référence déterminer la position de l’amer.
Cette revue d’amers a permis de reposition- constructions plus récentes, ou suppression
ner 90 amers, de prendre en compte une en raison de l’existence d’un nouvel amer
vingtaine d’amers nouveaux et d’en suppri- plus remarquable.
mer environ 80 pour différentes raisons : dis-
parition, masquage dû la végétation ou à des
Audrey Baconnais-Rosez
La Lettre du SHOM aux navigateurs
Décembre 2005 7
 Des amers toujours indispensables pour naviguer
Qu’est-ce qu’un amer ?
D
ans le Guide du Navigateur (volume 1),
il est défini comme " un point de
repère précis de la côte, d’identifica-
tion non ambiguë, sur lequel les navigateurs
peuvent prendre des relèvements de jour ".
En effet, malgré l’existence de moyens de
navigation modernes tels que le GPS, il est
toujours très utile de pouvoir suivre un relè-
vement constant sur un amer, ou de se posi-
tionner par relèvement au compas magné-
tique à proximité des côtes, en particulier
dans les chenaux d’accès à un port ou pour
arriver sur un mouillage, ou tout simplement
pour pouvoir se repérer en cas d’avarie de
son système de positionnement électronique.
Le sens marin reste donc indispensable pour
naviguer en sécurité. A cette fin, les amers
sont présentés sur l’ensemble de la docu-
mentation nautique, y compris sur la carte
marine électronique.
La revue d’amers
Avant d’apparaître sur les documents nau-
tiques, les amers font l’objet d’une sélec-
tion et d’une classification, selon leur uti-
lité pour les différents types de navigation
et les documents nautiques associés. Il est
cependant nécessaire de vérifier réguliè-
rement sur le terrain si ce classement reste
La Lettre du SHOM aux navigateurs
6 Décembre 2005
pertinent, d’une part parce que l’environ-
nement subit des évolutions naturelles
(masquage de l’amer par la végétation par
exemple) et des modifications parfois
importantes liées à l’activité humaine
(destruction de l’amer, …), et d’autre
part, parce que les besoins liés à la navi-
gation peuvent également évoluer. Par
exemple, de nouveaux alignements sont
parfois nécessaires pour permettre à des
navires de tirants d’eau plus importants
d’accéder à un port. Cette vérification
peut correspondre à des contrôles ponc-
tuels ou à ce qu’on appelle une revue
d’amers. Cette revue consiste à réaliser
un contrôle systématique de l’ensemble
des amers sur une zone déterminée qui
peut correspondre aux limites d’une ou
plusieurs cartes marines dont la réédition
est programmée, comme dans l’exemple
suivant.
Un exemple de revue d’amers
La mission hydrographique de l’Atlantique
a réalisé en 2005 une revue d’amers de l’em-
bouchure de la Seine jusqu’à Rouen. Cette
revue a été programmée en prévision de la
réédition de la carte 6683 du port du Havre
(échelle 1 : 15 000) suite au projet d’aména-
gement " Port 2000 " et à la fourniture de
nouveaux levés bathymétriques par le port
autonome. Elle fut l’occasion d’assurer éga-
lement un contrôle des amers de la carte
7419 de la Seine du Havre à Rouen, et du
cartouche du port de Honfleur de la carte
7420. Au total, près de 450 amers ont été
contrôlés.
L’exécution de cette revue d’amers s’est
déroulée avec les moyens suivants :
- un bâtiment hydrographique à partir duquel
ont été réalisées les prises de vue photo-
graphiques et la classification des amers
depuis la mer,
- une équipe à terre, avec l’aide des ports
autonomes du Havre et de Rouen, pour
compléter les informations et positionner
avec précision les amers.
La position de la plus grande partie des
amers n’était auparavant connue qu’à une
dizaine de mètres près (positionnement
ancien ou d’origine extérieure). Ces amers
ont fait l’objet de mesures de positionnement
à l’aide de GPS en mode relatif, afin d’obte-
nir une précision meilleure que le mètre
(voir encadré).
Positionnement d’une marque latérale
bâbord à l’entrée du port de commerce
du Havre
Un dossier sous forme numérique a été
constitué pour chaque amer, incluant des cli-
chés numériques à haute résolution, dont
certains seront utilisés par ailleurs pour la
mise à jour des Instructions Nautiques.
Le positionnement par GPS
Le GPS est utilisé couramment par le
SHOM pour faire du positionnement par-
fois en mode absolu (GPS naturel) et dans
la majorité des cas en mode relatif (diffé-
rentiel, statique ou cinématique).
En mode relatif, toute mesure de position
nécessite l’emploi de deux récepteurs GPS :
- un récepteur effectue des mesures sur un
" point de référence ", dont la position
est déjà connue (nota : ce récepteur
peut être une station différentielle per-
manente DGPS) ;
- l’autre effectue simultanément des
mesures sur le point à déterminer (pou-
vant être éloigné de plusieurs dizaines
ou centaines de kilomètres du point de
référence), pendant une durée variable
selon la précision recherchée (qui peut Mesures sur une roche découvrante
aller du millimètre au mètre). pour déterminer sa position
Le positionnement d’un point fixe tel
qu’un amer est assuré habituellement en
mode statique. Lorsque le récepteur GPS
ne peut être installé directement sur
l’amer (clocher, pylône électrique, …),
son positionnement peut nécessiter des
mesures optiques au théodolite : de la
même façon qu’un navigateur peut se
positionner par relèvements par rapport
aux amers, ces mesures d’angles par rap-
port à des repères connus permettent de
Mesures sur un point de référence déterminer la position de l’amer.
Cette revue d’amers a permis de reposition- constructions plus récentes, ou suppression
ner 90 amers, de prendre en compte une en raison de l’existence d’un nouvel amer
vingtaine d’amers nouveaux et d’en suppri- plus remarquable.
mer environ 80 pour différentes raisons : dis-
parition, masquage dû la végétation ou à des
Audrey Baconnais-Rosez
La Lettre du SHOM aux navigateurs
Décembre 2005 7
 La navigation et la déclinaison magnétique

tique qui n’est pas confondue avec le Nord

L
es navigateurs et les cartographes
connaissent bien la déclinaison
magnétique dont l’importance s’est
un peu estompée avec l’amélioration du
gyrocompas et l’apparition du positionne-
ment satellite. Les chinois dès 240 av JC,
mentionnent l’utilisation du magnétisme et
la première trace d’utilisation de la bousso-
le magnétique pour la navigation maritime
date du 11e siècle. L’introduction en occi-
dent se fait via les navigateurs arabes aux
alentours du 12e siècle, mais ce n’est qu’au
16e siècle que l’on commença à mieux com-
prendre le champ magnétique et l’ouvrage
de référence est écrit par William Gilbert
« De magnete » en 1600. Depuis l’époque
de Cook, les voyageurs indiquaient sur les
cartes la valeur de la déclinaison magné-
tique.
La direction indiquée par l’aiguille aiman-
tée est en fait la direction du Nord magné-
géographique (voir encadré).
Si à l’origine la boussole ne se composait
que d’un barreau aimanté, très vite la néces-
sité d’une lecture stable par tout temps et
quel que soit l’état de la mer s’imposa en
immergeant l’aiguille dans de l’eau : le com-
pas magnétique était né (figure ci-contre).
La déclinaison magnétique
Cet angle est très utile à la navigation mais
bien évidemment il fallut attendre les pre-
mières cartes de déclinaison pour pouvoir
utiliser vraiment ce renseignement (voir
encadré). L’orientation du compas est la
somme de trois effets :
- l’attraction du pôle magnétique (la décli-
naison)
- l’attraction des masses métalliques propres
à chaque bateau (déviation magnétique)
Le champ magnétique Terrestre
La terre peut être assimilée à un gigantesque
aimant incliné positionné en son centre et
dont l’axe percerait la surface aux pôles
NM NG
magnétiques. Le champ magnétique est
représenté par un vecteur dont la direction
est définie par la déclinaison (angle entre les
S méridiens magnétique et géographique) et
N l’inclinaison (angle par rapport au plan hori-
zontal). L’intensité du champ varie entre
environ 30 000 nanoTesla à l’équateur où il
SG SM est horizontal et 60 000 nanoTesla aux pôles
où il est vertical. La déclinaison varie de -180°
à 180° et est comptée positive vers l’Est.
L’aiguille de la boussole à la surface de la
- l’attraction des masses magnétiques « anor-
Terre s’oriente dans la direction du pôle
males » que l’on nomme anomalies magné-
magnétique.
tiques liées à la géologie locale ou à des débris
métalliques sous-marins (épaves, câbles..).
La déclinaison des cartes marines
Sur les cartes marines, la déclinaison
magnétique est calculée à partir de modèles
mondiaux synthétisant les mesures des sta-
tions magnétiques et des mesures satelli-
taires. La déclinaison dépend de la zone
géographique et peut être de direction ouest
ou est. Le pôle magnétique se déplace au
cours du temps, le taux de variation annuel
de la déclinaison est indiquée également sur
la carte marine. Les modèles sont cepen-
dant très lisses et ne représentent pas toutes
les variations locales du champ magnétique
dues par exemple à des concentrations de
fer (mines) ou de minéraux magnétiques ou
tout simplement à la présence d’une épave
métallique. Ces variations locales sont les
anomalies et peuvent faire dévier la décli-
naison d’une manière significative par rap-
port aux valeurs des modèles.

La déviation du compas
Le navigateur doit pour naviguer correcte-
ment au compas, soit corriger la déviation
du compas propre à chaque bateau pour des
valeurs inférieures à 8°, soit compenser
magnétiquement le compas si la déviation
est trop importante. Cette déviation varie
selon l’orientation du bateau.
Les anomalies magnétiques
tionnées dans les IN de 2001 ont été analy- En conclusion, si un jour, seul votre compas
sées et vérifiées en 2003. Leur origine se magnétique fonctionne sur votre bateau,
trouve dans le sous-sol et correspond à la lisez attentivement les Instructions Nautiques !
limite géologique Cambrien-Ordovicien
(agée de 500 millions d’années) caractérisée
par la présence de fer, dont la mine de fer
sous-marine de Dielette est une manifesta-
tion. On peut noter la déviation assez forte
de la déclinaison générée par ce phénomène
puisqu’elle peut atteindre 2°.

Outre la lecture de la déclinaison sur la carte

marine, il faut vérifier la présence d’anoma-
lies magnétiques locales pouvant perturber la
lecture du compas. Dans certaines zones, les
erreurs de navigation peuvent être impor- Extrait des Instructions Nautiques pour la plaisance P2
tantes et les mines de fer d’Afrique du Sud
furent la source de nombreux naufrages. Ces
Attention
anomalies sont répertoriées quand elles sont
connues dans les Instructions Nautiques (IN). Anomalies magnétiques
Des études sont menées régulièrement par le Des anomalies magnétiques ont été constatées dans la zone comprise entre les abords de Diélette, l’île de Sark et
SHOM pour vérifier la présence et l’origine le Cap de Carteret : elles peuvent dépasser 2° aux abords de Diélette. Près du Cap de la Hague, des anomalies
d’anomalies magnétiques. Ainsi les anoma- similaires peuvent atteindre 1°.
lies observées au large du Cotentin et men-

Marie-Françoise
Lalancette

La Lettre du SHOM aux navigateurs La Lettre du SHOM aux navigateurs

8 Décembre 2005 Décembre 2005 9
 La navigation et la déclinaison magnétique

tique qui n’est pas confondue avec le Nord

L
es navigateurs et les cartographes
connaissent bien la déclinaison
magnétique dont l’importance s’est
un peu estompée avec l’amélioration du
gyrocompas et l’apparition du positionne-
ment satellite. Les chinois dès 240 av JC,
mentionnent l’utilisation du magnétisme et
la première trace d’utilisation de la bousso-
le magnétique pour la navigation maritime
date du 11e siècle. L’introduction en occi-
dent se fait via les navigateurs arabes aux
alentours du 12e siècle, mais ce n’est qu’au
16e siècle que l’on commença à mieux com-
prendre le champ magnétique et l’ouvrage
de référence est écrit par William Gilbert
« De magnete » en 1600. Depuis l’époque
de Cook, les voyageurs indiquaient sur les
cartes la valeur de la déclinaison magné-
tique.
La direction indiquée par l’aiguille aiman-
tée est en fait la direction du Nord magné-
géographique (voir encadré).
Si à l’origine la boussole ne se composait
que d’un barreau aimanté, très vite la néces-
sité d’une lecture stable par tout temps et
quel que soit l’état de la mer s’imposa en
immergeant l’aiguille dans de l’eau : le com-
pas magnétique était né (figure ci-contre).
La déclinaison magnétique
Cet angle est très utile à la navigation mais
bien évidemment il fallut attendre les pre-
mières cartes de déclinaison pour pouvoir
utiliser vraiment ce renseignement (voir
encadré). L’orientation du compas est la
somme de trois effets :
- l’attraction du pôle magnétique (la décli-
naison)
- l’attraction des masses métalliques propres
à chaque bateau (déviation magnétique)
Le champ magnétique Terrestre
La terre peut être assimilée à un gigantesque
aimant incliné positionné en son centre et
dont l’axe percerait la surface aux pôles
NM NG
magnétiques. Le champ magnétique est
représenté par un vecteur dont la direction
est définie par la déclinaison (angle entre les
S méridiens magnétique et géographique) et
N l’inclinaison (angle par rapport au plan hori-
zontal). L’intensité du champ varie entre
environ 30 000 nanoTesla à l’équateur où il
SG SM est horizontal et 60 000 nanoTesla aux pôles
où il est vertical. La déclinaison varie de -180°
à 180° et est comptée positive vers l’Est.
L’aiguille de la boussole à la surface de la
- l’attraction des masses magnétiques « anor-
Terre s’oriente dans la direction du pôle
males » que l’on nomme anomalies magné-
magnétique.
tiques liées à la géologie locale ou à des débris
métalliques sous-marins (épaves, câbles..).
La déclinaison des cartes marines
Sur les cartes marines, la déclinaison
magnétique est calculée à partir de modèles
mondiaux synthétisant les mesures des sta-
tions magnétiques et des mesures satelli-
taires. La déclinaison dépend de la zone
géographique et peut être de direction ouest
ou est. Le pôle magnétique se déplace au
cours du temps, le taux de variation annuel
de la déclinaison est indiquée également sur
la carte marine. Les modèles sont cepen-
dant très lisses et ne représentent pas toutes
les variations locales du champ magnétique
dues par exemple à des concentrations de
fer (mines) ou de minéraux magnétiques ou
tout simplement à la présence d’une épave
métallique. Ces variations locales sont les
anomalies et peuvent faire dévier la décli-
naison d’une manière significative par rap-
port aux valeurs des modèles.

La déviation du compas
Le navigateur doit pour naviguer correcte-
ment au compas, soit corriger la déviation
du compas propre à chaque bateau pour des
valeurs inférieures à 8°, soit compenser
magnétiquement le compas si la déviation
est trop importante. Cette déviation varie
selon l’orientation du bateau.
Les anomalies magnétiques
tionnées dans les IN de 2001 ont été analy- En conclusion, si un jour, seul votre compas
sées et vérifiées en 2003. Leur origine se magnétique fonctionne sur votre bateau,
trouve dans le sous-sol et correspond à la lisez attentivement les Instructions Nautiques !
limite géologique Cambrien-Ordovicien
(agée de 500 millions d’années) caractérisée
par la présence de fer, dont la mine de fer
sous-marine de Dielette est une manifesta-
tion. On peut noter la déviation assez forte
de la déclinaison générée par ce phénomène
puisqu’elle peut atteindre 2°.

Outre la lecture de la déclinaison sur la carte

marine, il faut vérifier la présence d’anoma-
lies magnétiques locales pouvant perturber la
lecture du compas. Dans certaines zones, les
erreurs de navigation peuvent être impor- Extrait des Instructions Nautiques pour la plaisance P2
tantes et les mines de fer d’Afrique du Sud
furent la source de nombreux naufrages. Ces
Attention
anomalies sont répertoriées quand elles sont
connues dans les Instructions Nautiques (IN). Anomalies magnétiques
Des études sont menées régulièrement par le Des anomalies magnétiques ont été constatées dans la zone comprise entre les abords de Diélette, l’île de Sark et
SHOM pour vérifier la présence et l’origine le Cap de Carteret : elles peuvent dépasser 2° aux abords de Diélette. Près du Cap de la Hague, des anomalies
d’anomalies magnétiques. Ainsi les anoma- similaires peuvent atteindre 1°.
lies observées au large du Cotentin et men-

Marie-Françoise
Lalancette

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8 Décembre 2005 Décembre 2005 9
 Les avis aux navigateurs plus faciles d’accès

Les groupes d’avis aux navigateurs (GAN) sur www.shom.fr, de nouvelles possibilités Les avis aux navigateurs sur CDROM

Les avis aux navigateurs seront également

disponibles très prochainement sur support

A
fin de faciliter l'accès aux informa- CDROM. Ce nouveau produit numérique
tions de mise à jour des documents répondra aux exigences de la convention
nautiques, le SHOM diffuse le grou- internationale pour la sauvegarde de la vie
pe hebdomadaire d'avis aux navigateurs humaine en mer (SOLAS). Il pourra ainsi
(GAN) sur le site www.shom.fr depuis le 1er remplacer réglementairement la version
janvier 1999. Il est possible d’accéder soit Vider le panier d’impression imprimée lorsque le ministère des Transports
directement au groupe de la semaine, soit à aura défini les conditions dans lesquelles il
la collection des archives. Cette version peut être utilisé à bord des navires.
numérique a un contenu identique à la ver- Constituer le panier d’impression
sion papier et est accessible en ligne chaque Ce produit sera diffusé sur abonnement aux
semaine avec quelques jours d’avance par navigateurs avec une fréquence hebdomadai-
rapport à la version papier en raison des Ajouter le document courant re comme la version imprimée. Il contiendra
délais d’impression. au panier d’impression bien entendu le groupe d’avis aux naviga-
teurs de la semaine, mais également l’archi-
Prochainement, le GAN en ligne bénéficiera ve de l’ensemble des groupes d’avis aux
de nouvelles fonctionnalités et d’une interface navigateurs de l’année en cours et de l’année
rajeunie. précédente, ce qui permettra aux navires
astreints à conserver cette archive à bord une
Avec cette nouvelle version, la consultation meilleure gestion de leur documentation nau-
des corrections aux cartes et ouvrages nau- tique puisqu’ils détiendront l’ensemble de
tiques est plus aisée : l’archive réglementaire sur un seul CDROM.
- les résultats des recherches de corrections
Les groupes d’avis aux navigateurs seront
contiennent uniquement les corrections
constitués de fichiers au format PDF qui
aux éditions des cartes et ouvrages en
pourront être consultés avec le logiciel gratuit
vigueur,
Adobe® Reader® (version 5 minimum). La
consultation sera facilitée à l’aide de liens qui
- ces résultats peuvent être ajoutés au fur et
permettront d’accéder directement aux cha- Importance de la tenue à jour de la Les documents du SHOM sont tenus à
à mesure dans un "panier" qui peut être
pitres à partir de la table des matières, ainsi documentation nautique jour :
visualisé, imprimé ou téléchargé sur son
qu’aux annexes graphiques et aux calques à
ordinateur.
partir des avis-cartes, et aux tirés-à-part à par- La mer est un milieu difficile, les façades - par réédition,
tir des avis concernant les ouvrages. maritimes et plus précisément les accès
Selon la nature des documents ayant fait - par fascicules de corrections (pour certains
aux ports évoluent très rapidement, les
l’objet de recherches de corrections, le ouvrages),
Par ailleurs, l’intégrité et l’origine des don- levés hydrographiques enrichissent les
panier peut comprendre un fichier au format
nées seront garanties au moyen d’une signa- bases de données. C'est pourquoi toute - au moyen des Groupes hebdomadaires
HTML et des fichiers au format PDF
ture électronique. L’absence d’altération des modification dans l'environnement, qu'el- d'Avis aux Navigateurs (GAN) qui
(calques, annexes graphiques et tirés-à-part).
fichiers et l’identité du signataire, en l’oc- le présente un danger ou qu'elle apporte contiennent :
Le contenu de ce panier peut être exploité
currence le SHOM, pourront ainsi être tout simplement une aide au navigateur, • les corrections aux documents
tant que l'utilisateur reste en ligne sur les
contrôlées facilement par l’utilisateur. est portée à la connaissance des usagers nautiques,
pages sécurisées du GAN.
de la mer par le moyen le plus approprié : • les modifications aux collections
- avertissements urgents de navigation (ajout, suppression...),
Ces nouvelles fonctionnalités permettent de retrouver les avantages de l'ancien ouvrage intitulé Recueil de corrections de cartes (ZZ8) qui • les tables récapitulatives périodiques,
récapitulait annuellement toutes les corrections apportées aux cartes marines, aux cartes P et aux cartes S, entre le 1er février de l'année pré- (quelques minutes à quelques heures),
• et d’autres informations diverses
cédente et le 31 janvier de l'année en cours. Ces avantages ont été étendus à l’ensemble des ouvrages. - avis aux navigateurs (de 1 à 2 semaines), utiles à la sécurité de la navigation.

- mise à jour périodique et réédition
des documents nautiques (de quelques
mois à quelques années).
Un document nautique non tenu à jour est
potentiellement dangereux car il peut don-
ner une image erronée de la réalité. C’est
pourquoi la tenue à jour des documents est
imposée par la réglementation, notamment
l'arrêté du 23 novembre 1983 modifié, rela-
tif à la sécurité des navires et son règlement
annexé.
Jean-Luc Tual Bruno Le Squère
Les cartes marines, qu'il s'agisse des cartes
classiques ou des cartes pliées L, font l'ob-
jet de tirages prenant en compte les correc-
tions diffusées dans les GAN. Dans le cas
des cartes L, ces tirages sont effectués à des
intervalles réguliers de 2 ans en moyenne.
Pour leur sécurité et celle des autres navi-
gateurs, les usagers ont le devoir d'utiliser
des documents nautiques dans leur édition
la plus récente et tenus à jour.

La Lettre du SHOM aux navigateurs La Lettre du SHOM aux navigateurs

10 Décembre 2005 Décembre 2005 11
 Les avis aux navigateurs plus faciles d’accès

Les groupes d’avis aux navigateurs (GAN) sur www.shom.fr, de nouvelles possibilités Les avis aux navigateurs sur CDROM

Les avis aux navigateurs seront également

disponibles très prochainement sur support

A
fin de faciliter l'accès aux informa- CDROM. Ce nouveau produit numérique
tions de mise à jour des documents répondra aux exigences de la convention
nautiques, le SHOM diffuse le grou- internationale pour la sauvegarde de la vie
pe hebdomadaire d'avis aux navigateurs humaine en mer (SOLAS). Il pourra ainsi
(GAN) sur le site www.shom.fr depuis le 1er remplacer réglementairement la version
janvier 1999. Il est possible d’accéder soit Vider le panier d’impression imprimée lorsque le ministère des Transports
directement au groupe de la semaine, soit à aura défini les conditions dans lesquelles il
la collection des archives. Cette version peut être utilisé à bord des navires.
numérique a un contenu identique à la ver- Constituer le panier d’impression
sion papier et est accessible en ligne chaque Ce produit sera diffusé sur abonnement aux
semaine avec quelques jours d’avance par navigateurs avec une fréquence hebdomadai-
rapport à la version papier en raison des Ajouter le document courant re comme la version imprimée. Il contiendra
délais d’impression. au panier d’impression bien entendu le groupe d’avis aux naviga-
teurs de la semaine, mais également l’archi-
Prochainement, le GAN en ligne bénéficiera ve de l’ensemble des groupes d’avis aux
de nouvelles fonctionnalités et d’une interface navigateurs de l’année en cours et de l’année
rajeunie. précédente, ce qui permettra aux navires
astreints à conserver cette archive à bord une
Avec cette nouvelle version, la consultation meilleure gestion de leur documentation nau-
des corrections aux cartes et ouvrages nau- tique puisqu’ils détiendront l’ensemble de
tiques est plus aisée : l’archive réglementaire sur un seul CDROM.
- les résultats des recherches de corrections
Les groupes d’avis aux navigateurs seront
contiennent uniquement les corrections
constitués de fichiers au format PDF qui
aux éditions des cartes et ouvrages en
pourront être consultés avec le logiciel gratuit
vigueur,
Adobe® Reader® (version 5 minimum). La
consultation sera facilitée à l’aide de liens qui
- ces résultats peuvent être ajoutés au fur et
permettront d’accéder directement aux cha- Importance de la tenue à jour de la Les documents du SHOM sont tenus à
à mesure dans un "panier" qui peut être
pitres à partir de la table des matières, ainsi documentation nautique jour :
visualisé, imprimé ou téléchargé sur son
qu’aux annexes graphiques et aux calques à
ordinateur.
partir des avis-cartes, et aux tirés-à-part à par- La mer est un milieu difficile, les façades - par réédition,
tir des avis concernant les ouvrages. maritimes et plus précisément les accès
Selon la nature des documents ayant fait - par fascicules de corrections (pour certains
aux ports évoluent très rapidement, les
l’objet de recherches de corrections, le ouvrages),
Par ailleurs, l’intégrité et l’origine des don- levés hydrographiques enrichissent les
panier peut comprendre un fichier au format
nées seront garanties au moyen d’une signa- bases de données. C'est pourquoi toute - au moyen des Groupes hebdomadaires
HTML et des fichiers au format PDF
ture électronique. L’absence d’altération des modification dans l'environnement, qu'el- d'Avis aux Navigateurs (GAN) qui
(calques, annexes graphiques et tirés-à-part).
fichiers et l’identité du signataire, en l’oc- le présente un danger ou qu'elle apporte contiennent :
Le contenu de ce panier peut être exploité
currence le SHOM, pourront ainsi être tout simplement une aide au navigateur, • les corrections aux documents
tant que l'utilisateur reste en ligne sur les
contrôlées facilement par l’utilisateur. est portée à la connaissance des usagers nautiques,
pages sécurisées du GAN.
de la mer par le moyen le plus approprié : • les modifications aux collections
- avertissements urgents de navigation (ajout, suppression...),
Ces nouvelles fonctionnalités permettent de retrouver les avantages de l'ancien ouvrage intitulé Recueil de corrections de cartes (ZZ8) qui • les tables récapitulatives périodiques,
récapitulait annuellement toutes les corrections apportées aux cartes marines, aux cartes P et aux cartes S, entre le 1er février de l'année pré- (quelques minutes à quelques heures),
• et d’autres informations diverses
cédente et le 31 janvier de l'année en cours. Ces avantages ont été étendus à l’ensemble des ouvrages. - avis aux navigateurs (de 1 à 2 semaines), utiles à la sécurité de la navigation.

- mise à jour périodique et réédition
des documents nautiques (de quelques
mois à quelques années).
Un document nautique non tenu à jour est
potentiellement dangereux car il peut don-
ner une image erronée de la réalité. C’est
pourquoi la tenue à jour des documents est
imposée par la réglementation, notamment
l'arrêté du 23 novembre 1983 modifié, rela-
tif à la sécurité des navires et son règlement
annexé.
Jean-Luc Tual Bruno Le Squère
Les cartes marines, qu'il s'agisse des cartes
classiques ou des cartes pliées L, font l'ob-
jet de tirages prenant en compte les correc-
tions diffusées dans les GAN. Dans le cas
des cartes L, ces tirages sont effectués à des
intervalles réguliers de 2 ans en moyenne.
Pour leur sécurité et celle des autres navi-
gateurs, les usagers ont le devoir d'utiliser
des documents nautiques dans leur édition
la plus récente et tenus à jour.

La Lettre du SHOM aux navigateurs La Lettre du SHOM aux navigateurs

10 Décembre 2005 Décembre 2005 11
 Les hydrographes, ces marins qui "mesurent la mer"
Activité des missions hydrographiques
O L
utre la poursuite des levés systématiques
des côtes françaises les plus fréquentées
(côtes de Bretagne nord, Pas de Calais et
abords de Bayonne), l’année 2005 a été marquée
par :
- le déploiement en Afrique de l’ouest de la mis-
sion océanographique de l’Atlantique (MOA) à
bord du bâtiment hydro-océanographique
Beautemps-Beaupré. Les levés sont réalisés
dans les zones où la France exerce encore une
responsabilité cartographique historique et
apporte son soutien dans le cadre de la conven-
tion internationale pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer (SOLAS) ;
- la réalisation d’une campagne de levé géophy-
sique par la MOA en Méditerranée orientale ;
- la poursuite des levés effectués par la mission
hydrographique de l’Atlantique (MHA) en Mer
Rouge et dans le détroit de Bab El Mandeb. Ces
levés sont destinés à la mise à jour de la documen-
tation nautique dont la France est responsable dans
cette région et à satisfaire les besoins des déploie-
ments aéronavals ;
- la réalisation des premiers levés hydrogra-
phiques au moyen d’un laser aéroporté dans le
golfe du Morbihan. Cette nouvelle technologie
Le Pourquoi pas?, dernier né du partenariat SHOM-Ifremer
A près la mise en service du bâtiment hydro-
océanographique Beautemps-Beaupré en
2003, un nouveau bâtiment océanogra-
phique, le Pourquoi pas?, construit par les
Chantiers de l’Atlantique est arrivé le 04 juillet 2005
à Brest, son port d’attache.
Ce second navire illustre pleinement la coopération
entre la marine nationale et l’Ifremer et a permis de
valoriser de nombreuses synergies techniques et
opérationnelles. L’activité annuelle de ce navire
sera partagée entre la marine nationale, au profit du
SHOM pour 150 jours, et la communauté scienti-
fique française pour 180 jours gérés par l’Ifremer.
Le Pourquoi pas? mesure 107 m de long sur 20 m
de large, pour un déplacement de 6 600 tonnes.
Doté des équipements scientifiques les plus per-
fectionnés dédiés à la connaissance des océans, il
est probablement le navire océanographique le
mieux équipé au monde.
Comme pour le Beautemps-Beaupré, une "gondole"
de 12 m par 9 m équipée de senseurs acoustiques
est implantée sous la coque à l’avant du navire,
afin de diminuer les bruits acoustiques et hydrau-
liques et tirer le meilleur parti des performances
des senseurs en termes de portée verticale, de
résolution et de précision.
La Lettre du SHOM aux navigateurs
12 Décembre 2005
devrait être mise en oeuvre pour constituer le
référentiel géographique du littoral (RGL) en
collaboration avec l’Institut Géographique
National (IGN) ;
- les premiers essais du nouveau navire océanogra-
phique Pourquoi pas? dont l’activité sera parta-
gée avec l’Ifremer. Ses premières missions au
profit du SHOM doivent débuter dès le premier
trimestre 2006.
Au cours de ces travaux, plusieurs hauts-fonds ont
été découverts parmi lesquels on peut citer :
- 3 nouvelles épaves aux abords de Maskali
dans le golfe de Tadjoura (avis 05 16 22) et
plusieurs nouvelles sondes dont deux obstruc-
tions dans le port d’Obock et aux abords de
Djibouti (avis 05 15 19, 05 15 20 et 05 18 26) ;
Pour les besoins de l’océanographie physique et
opérationnelle, le navire est équipé de capteurs
physico-chimiques et de prélèvements (bathyson-
de et engin remorqué Seasoar) ainsi que de cou-
rantomètres de coque à effet Doppler pour l’étude
de la colonne d’eau.
Les sondeurs verticaux et multifaisceaux (12/24 kHz
pour les grands fonds et 100 kHz pour les petits
fonds) permettront de cartographier les fonds marins
avec une très grande précision et une extraordinaire
finesse. Ce navire est également équipé d’un gravi-
mètre et d’un magnétomètre pour l’étude des ano-
malies de densité et d’aimantation du sous-sol, et
d’un sondeur de sédiments pour explorer les 100 pre-
miers mètres d’épaisseur de sédiments marins. Un
carottier (tube que l’on enfonce verticalement dans
le sous-sol marin pour en extraire une "carotte" de
sédiment) de 24 m (36 m à terme) permettra de com-
pléter cette connaissance.
Les deux partenaires pourront s’appuyer l’un
comme l’autre sur ces capacités dans l’exécution
de leurs missions, mais des capacités particulières
aux missions spécifiques des deux partenaires ont
été également prévues. Ainsi, pour l’hydrographie
côtière, trois vedettes hydrographiques embar-
quées pourront être mises en œuvre pour complé-
ter l’hydrographie dans les eaux peu accessibles
au Pourquoi pas? (faibles profondeurs ou zones
peu manœuvrables par exemple).
Grâce au système d’intervention humaine
Newtsuit, constitué d’un scaphandre atmosphé-
rique à taille humaine relié au navire, la marine
nationale pourra également porter assistance à un
sous-marin en difficulté jusqu’à des profondeurs
de 300 m.
- plusieurs nouvelles sondes au nord de l’île de
Bréhat (côte nord Bretagne) dont la mise à jour du
brassiage d’une épave (avis 05 04 19 et 05 18 12) ;
- une nouvelle obstruction dans le golfe de
Guinée (Gabon) (avis 05 17 41) ;
- 8 obstructions et 2 nouvelles épaves dans le port
de Dakar (Sénégal) (avis 05 28 71) ;
- une nouvelle obstruction 15.8 m dans la grande
rade de la Loire (avis 05 26 10).
Corinne Bouzeloc
L’Ifremer quant à lui pourra déployer sur une
même campagne des engins sous-marins (Nautile
ou Rov Victor 6000) ou des gros équipements
(pénétromètre, observatoire fond de mer), pour
des études des écosystèmes sous-marins ou de la
nature des couches sédimentaires et des roches.
Armé par un équipage de 35 marins, le navire
pourra embarquer jusqu’à 40 scientifiques ou
hydrographes sur toutes les mers du globe, hors
zones polaires.
Jusqu’à la fin de l’année 2005, le Pourquoi pas?
est en période d’essais afin de tester et valider
l’ensemble de ses systèmes de mesure et d’explo-
ration, et permettre aux équipes tant civiles que
militaires de prendre en main cet outil exception-
nel.
En 2006, le SHOM doit réaliser successivement
avec le Pourquoi pas? une campagne d’hydrogra-
phie aux Antilles puis une campagne océanogra-
phique dans le golfe de Gascogne et au large du
Portugal.
Eric Duporte
CUSH, une force de suggestion
e comité des usagers du SHOM, le
CUSH est un organe officiel qui ras-
semble des représentants des parte-
naires et des clients du SHOM.
Son rôle essentiel est de donner un avis sur
les activités du SHOM et sur l’adaptation
des produits proposés concourant à la sécu-
rité de la navigation.
Ce forum permet ainsi de relayer les attentes
et les besoins des navigateurs français
auprès du service hydrographique français.
Très actif, le CUSH se réunit en séance plé-
nière au moment du Salon Nautique de
Paris. Son action est renforcée par les deux
groupes de travail spécifiques chargés de
mener les travaux et de transmettre les pro-
positions et remarques des pêcheurs et plai-
sanciers.
Dans le contexte actuel d'utilisation crois-
sante des produits numériques, le CUSH a
demandé au SHOM de mener une réflexion
sur les futures actions promotionnelles rela-
tives aux produits numériques et particuliè-
rement les ENC (Electronic Navigational
Chart, cartes électroniques officielles pro-
duites par les services hydrographiques
nationaux).
La performance en sécurité : l'engagement du SHOM
L
a sécurité de la navigation est au
cœur des attributions du SHOM, c'est
pour cette raison qu'il a tenu à s’asso-
cier au "Record ST NAZAIRE – ST MALO"
aux côtés de la SNSM, la société nationale
de sauvetage en mer.
Ce record est le premier événement sportif et
populaire, ouvert à tous, toute l'année, créé
pour soutenir la SNSM et réunissant les
acteurs incontournables du monde maritime.
Le 18 avril 2005, à Saint-Nazaire, en pré-
sence de navigateurs prestigieux et des par-
tenaires, le SHOM s'est embarqué officielle-
ment dans cette course pour la prévention et
la sécurité.
De plus, la nécessité de clarifier la situation du
marché des cartes électroniques y a été rappe-
lée car de nombreux problèmes se font jour à
l’usage de cartes électroniques non-officielles
pouvant aller jusqu’à mettre potentiellement
en cause la sécurité de la navigation.
Afin de répondre à cet avis du CUSH, le
SHOM a entrepris de se rapprocher de cer-
tains éditeurs de systèmes de visualisation
dont les logiciels sont compatibles avec la
visualisation des ENC, notamment lors du
salon Itech'mer 2005 à Lorient.
Les produits numériques seront également à
l'honneur, cette année sur le stand du SHOM
lors du prochain salon nautique de Paris en
décembre 2005.
En liaison avec le CUSH, le SHOM dia-
logue avec la mission « plaisance » de la
Direction des affaires maritimes, pour
mettre en œuvre une communication croisée
afin d'aider les navigateurs à exercer leurs
responsabilités en mer.
Enfin dans le cadre de la certification quali-
té du SHOM, les membres du CUSH ont été
associés aux enquêtes de notoriété des pro-
duits et services rendus par le SHOM,
menées auprès des écoles et de la marine
professionnelle en début de l'année 2005.
Depuis 2005, l’union professionnelle des
experts maritimes (UPEM) a rejoint ce grou-
pe consultatif.
Vraie force de proposition, le CUSH instruit
avec diligence et pragmatisme toute nouvel-
le suggestion à l’amélioration du service
rendu.
Le SHOM s'est mobilisé dans la manifesta-
tion, placée sous l'angle de la performance et
de la sécurité, pour sensibiliser le grand
public aux questions de sécurité en mer.
Il a élaboré une carte de préparation du défi
destinée à tous les concurrents, encourageant
à adopter un comportement prudent car
"prendre la mer, c'est d'abord l'apprendre".
Le défi SNSM se place sous la devise « La sécu-
rité au bout de la performance ». Le SHOM,
s’engage à ses côtés en souhaitant « La per-
formance en sécurité ».
Christelle Molina
La Lettre du SHOM aux navigateurs
Décembre 2005 13
 Les hydrographes, ces marins qui "mesurent la mer"
Activité des missions hydrographiques
O L
utre la poursuite des levés systématiques
des côtes françaises les plus fréquentées
(côtes de Bretagne nord, Pas de Calais et
abords de Bayonne), l’année 2005 a été marquée
par :
- le déploiement en Afrique de l’ouest de la mis-
sion océanographique de l’Atlantique (MOA) à
bord du bâtiment hydro-océanographique
Beautemps-Beaupré. Les levés sont réalisés
dans les zones où la France exerce encore une
responsabilité cartographique historique et
apporte son soutien dans le cadre de la conven-
tion internationale pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer (SOLAS) ;
- la réalisation d’une campagne de levé géophy-
sique par la MOA en Méditerranée orientale ;
- la poursuite des levés effectués par la mission
hydrographique de l’Atlantique (MHA) en Mer
Rouge et dans le détroit de Bab El Mandeb. Ces
levés sont destinés à la mise à jour de la documen-
tation nautique dont la France est responsable dans
cette région et à satisfaire les besoins des déploie-
ments aéronavals ;
- la réalisation des premiers levés hydrogra-
phiques au moyen d’un laser aéroporté dans le
golfe du Morbihan. Cette nouvelle technologie
Le Pourquoi pas?, dernier né du partenariat SHOM-Ifremer
A près la mise en service du bâtiment hydro-
océanographique Beautemps-Beaupré en
2003, un nouveau bâtiment océanogra-
phique, le Pourquoi pas?, construit par les
Chantiers de l’Atlantique est arrivé le 04 juillet 2005
à Brest, son port d’attache.
Ce second navire illustre pleinement la coopération
entre la marine nationale et l’Ifremer et a permis de
valoriser de nombreuses synergies techniques et
opérationnelles. L’activité annuelle de ce navire
sera partagée entre la marine nationale, au profit du
SHOM pour 150 jours, et la communauté scienti-
fique française pour 180 jours gérés par l’Ifremer.
Le Pourquoi pas? mesure 107 m de long sur 20 m
de large, pour un déplacement de 6 600 tonnes.
Doté des équipements scientifiques les plus per-
fectionnés dédiés à la connaissance des océans, il
est probablement le navire océanographique le
mieux équipé au monde.
Comme pour le Beautemps-Beaupré, une "gondole"
de 12 m par 9 m équipée de senseurs acoustiques
est implantée sous la coque à l’avant du navire,
afin de diminuer les bruits acoustiques et hydrau-
liques et tirer le meilleur parti des performances
des senseurs en termes de portée verticale, de
résolution et de précision.
La Lettre du SHOM aux navigateurs
12 Décembre 2005
devrait être mise en oeuvre pour constituer le
référentiel géographique du littoral (RGL) en
collaboration avec l’Institut Géographique
National (IGN) ;
- les premiers essais du nouveau navire océanogra-
phique Pourquoi pas? dont l’activité sera parta-
gée avec l’Ifremer. Ses premières missions au
profit du SHOM doivent débuter dès le premier
trimestre 2006.
Au cours de ces travaux, plusieurs hauts-fonds ont
été découverts parmi lesquels on peut citer :
- 3 nouvelles épaves aux abords de Maskali
dans le golfe de Tadjoura (avis 05 16 22) et
plusieurs nouvelles sondes dont deux obstruc-
tions dans le port d’Obock et aux abords de
Djibouti (avis 05 15 19, 05 15 20 et 05 18 26) ;
Pour les besoins de l’océanographie physique et
opérationnelle, le navire est équipé de capteurs
physico-chimiques et de prélèvements (bathyson-
de et engin remorqué Seasoar) ainsi que de cou-
rantomètres de coque à effet Doppler pour l’étude
de la colonne d’eau.
Les sondeurs verticaux et multifaisceaux (12/24 kHz
pour les grands fonds et 100 kHz pour les petits
fonds) permettront de cartographier les fonds marins
avec une très grande précision et une extraordinaire
finesse. Ce navire est également équipé d’un gravi-
mètre et d’un magnétomètre pour l’étude des ano-
malies de densité et d’aimantation du sous-sol, et
d’un sondeur de sédiments pour explorer les 100 pre-
miers mètres d’épaisseur de sédiments marins. Un
carottier (tube que l’on enfonce verticalement dans
le sous-sol marin pour en extraire une "carotte" de
sédiment) de 24 m (36 m à terme) permettra de com-
pléter cette connaissance.
Les deux partenaires pourront s’appuyer l’un
comme l’autre sur ces capacités dans l’exécution
de leurs missions, mais des capacités particulières
aux missions spécifiques des deux partenaires ont
été également prévues. Ainsi, pour l’hydrographie
côtière, trois vedettes hydrographiques embar-
quées pourront être mises en œuvre pour complé-
ter l’hydrographie dans les eaux peu accessibles
au Pourquoi pas? (faibles profondeurs ou zones
peu manœuvrables par exemple).
Grâce au système d’intervention humaine
Newtsuit, constitué d’un scaphandre atmosphé-
rique à taille humaine relié au navire, la marine
nationale pourra également porter assistance à un
sous-marin en difficulté jusqu’à des profondeurs
de 300 m.
- plusieurs nouvelles sondes au nord de l’île de
Bréhat (côte nord Bretagne) dont la mise à jour du
brassiage d’une épave (avis 05 04 19 et 05 18 12) ;
- une nouvelle obstruction dans le golfe de
Guinée (Gabon) (avis 05 17 41) ;
- 8 obstructions et 2 nouvelles épaves dans le port
de Dakar (Sénégal) (avis 05 28 71) ;
- une nouvelle obstruction 15.8 m dans la grande
rade de la Loire (avis 05 26 10).
Corinne Bouzeloc
L’Ifremer quant à lui pourra déployer sur une
même campagne des engins sous-marins (Nautile
ou Rov Victor 6000) ou des gros équipements
(pénétromètre, observatoire fond de mer), pour
des études des écosystèmes sous-marins ou de la
nature des couches sédimentaires et des roches.
Armé par un équipage de 35 marins, le navire
pourra embarquer jusqu’à 40 scientifiques ou
hydrographes sur toutes les mers du globe, hors
zones polaires.
Jusqu’à la fin de l’année 2005, le Pourquoi pas?
est en période d’essais afin de tester et valider
l’ensemble de ses systèmes de mesure et d’explo-
ration, et permettre aux équipes tant civiles que
militaires de prendre en main cet outil exception-
nel.
En 2006, le SHOM doit réaliser successivement
avec le Pourquoi pas? une campagne d’hydrogra-
phie aux Antilles puis une campagne océanogra-
phique dans le golfe de Gascogne et au large du
Portugal.
Eric Duporte
CUSH, une force de suggestion
e comité des usagers du SHOM, le
CUSH est un organe officiel qui ras-
semble des représentants des parte-
naires et des clients du SHOM.
Son rôle essentiel est de donner un avis sur
les activités du SHOM et sur l’adaptation
des produits proposés concourant à la sécu-
rité de la navigation.
Ce forum permet ainsi de relayer les attentes
et les besoins des navigateurs français
auprès du service hydrographique français.
Très actif, le CUSH se réunit en séance plé-
nière au moment du Salon Nautique de
Paris. Son action est renforcée par les deux
groupes de travail spécifiques chargés de
mener les travaux et de transmettre les pro-
positions et remarques des pêcheurs et plai-
sanciers.
Dans le contexte actuel d'utilisation crois-
sante des produits numériques, le CUSH a
demandé au SHOM de mener une réflexion
sur les futures actions promotionnelles rela-
tives aux produits numériques et particuliè-
rement les ENC (Electronic Navigational
Chart, cartes électroniques officielles pro-
duites par les services hydrographiques
nationaux).
La performance en sécurité : l'engagement du SHOM
L
a sécurité de la navigation est au
cœur des attributions du SHOM, c'est
pour cette raison qu'il a tenu à s’asso-
cier au "Record ST NAZAIRE – ST MALO"
aux côtés de la SNSM, la société nationale
de sauvetage en mer.
Ce record est le premier événement sportif et
populaire, ouvert à tous, toute l'année, créé
pour soutenir la SNSM et réunissant les
acteurs incontournables du monde maritime.
Le 18 avril 2005, à Saint-Nazaire, en pré-
sence de navigateurs prestigieux et des par-
tenaires, le SHOM s'est embarqué officielle-
ment dans cette course pour la prévention et
la sécurité.
De plus, la nécessité de clarifier la situation du
marché des cartes électroniques y a été rappe-
lée car de nombreux problèmes se font jour à
l’usage de cartes électroniques non-officielles
pouvant aller jusqu’à mettre potentiellement
en cause la sécurité de la navigation.
Afin de répondre à cet avis du CUSH, le
SHOM a entrepris de se rapprocher de cer-
tains éditeurs de systèmes de visualisation
dont les logiciels sont compatibles avec la
visualisation des ENC, notamment lors du
salon Itech'mer 2005 à Lorient.
Les produits numériques seront également à
l'honneur, cette année sur le stand du SHOM
lors du prochain salon nautique de Paris en
décembre 2005.
En liaison avec le CUSH, le SHOM dia-
logue avec la mission « plaisance » de la
Direction des affaires maritimes, pour
mettre en œuvre une communication croisée
afin d'aider les navigateurs à exercer leurs
responsabilités en mer.
Enfin dans le cadre de la certification quali-
té du SHOM, les membres du CUSH ont été
associés aux enquêtes de notoriété des pro-
duits et services rendus par le SHOM,
menées auprès des écoles et de la marine
professionnelle en début de l'année 2005.
Depuis 2005, l’union professionnelle des
experts maritimes (UPEM) a rejoint ce grou-
pe consultatif.
Vraie force de proposition, le CUSH instruit
avec diligence et pragmatisme toute nouvel-
le suggestion à l’amélioration du service
rendu.
Le SHOM s'est mobilisé dans la manifesta-
tion, placée sous l'angle de la performance et
de la sécurité, pour sensibiliser le grand
public aux questions de sécurité en mer.
Il a élaboré une carte de préparation du défi
destinée à tous les concurrents, encourageant
à adopter un comportement prudent car
"prendre la mer, c'est d'abord l'apprendre".
Le défi SNSM se place sous la devise « La sécu-
rité au bout de la performance ». Le SHOM,
s’engage à ses côtés en souhaitant « La per-
formance en sécurité ».
Christelle Molina
La Lettre du SHOM aux navigateurs
Décembre 2005 13
 Les cartes Les ouvrages
En 2005, le SHOM a publié les ouvrages
suivants :
Publication ou édition ? Instructions Nautiques :
A sa mise en service, une nouvelle carte est appelée publication. Elle reçoit un millésime et un numéro à 4 chiffres qui l’identifiera durant - L7 Mer Rouge - Golfe d'Aden
toute sa vie. - P5 France (Côte Atlantique) : de la Vilaine à la
Les évolutions de son contenu par réimpression peuvent être : frontière espagnole
- des éditions, qui consistent à actualiser les informations. Les éditions sont millésimées et numérotées (n°2, n°3…) - D23 France : côtes de Corse
- des tirages à jour, qui ne changent pas la nature – publication ou édition – de la carte en vigueur mais qui intègrent les corrections - G4 Saint-Pierre et Miquelon
publiées par avis aux navigateurs. - De nouvelles instructions nautiques C2A
Les cartes L, réimprimées périodiquement, portent leur date de tirage à jour. France (côtes Nord et Ouest), de la frontière
belge à la Pointe de Penmarc'h, et C2B France
(côte Ouest), de la Pointe de Penmarc'h à la
Nouvelles cartes et éditions particulières frontière espagnole, vont remplacer les
ouvrages C2.1, C2.2 et C2.3.
- 93.2 Radiocommunications pour la
surveillance du trafic et le
pilotage (volume 2) - Europe
occidentale et Méditerranée
- 93.3 Radiocommunications pour la
surveillance du trafic et le
pilotage (volume 3) - Afrique,
Asie, Australasie
- 92.3 Radiocommunications mari-
times (volume 3) - Amériques -
Antarctique
- 96.1 Stations radiométéorologiques
(volume 1) - Europe, Afrique et
Asie

2005 Ceci n’est qu’un aperçu des principales évolutions

Nouvelles cartes publiées
7381 : Côte de Guyane Française - De Kourou à Cayenne -
Remplace 2459
7443 : Côtes de France et d’Italie - Du Cap Ferrat au Capo San
Lorenzo - Remplace 6953 et 7017
7578 : Côtes du Cameroun et de Guinée Equatoriale (Isla de
Bioko) - Approches de l’Estuaire du Cameroun et de
Malabo - Remplace 5602
7586 : Côte de Guinée - Embouchure de la rivière Mellacorée -
Remplace 5888
Pour mémoire – nouvelles cartes annoncées en 2004 et publiées en 2005
7434 : Côte Sud de France - Ports de Sète, Port-la-Nouvelle, Port-
Vendres et Collioure - Remplace 7072 et cartouche A de 7002
7441 : Principauté de Monaco – Côte Sud de France - Abords et
ports de Monaco - Du Cap d’Ail au Cap Martin - Remplace 6881
7442 : Côte Sud de France - Principauté de Monaco - De Villefranche-sur-Mer
à Menton - Remplace 6863 et cartouche A 7017
Nouvelles cartes prévues fin 2005
7260 : Iles Tuamotu - De Apataki à Fakarava - Remplace 6109
7475 : Petites Antilles et côte du Venezuela - De Puerto Rico à
Trinidad - Remplace 6332
7484 : Côtes du Suriname et de Guyane Française - De Paramaribo
aux Iles du Salut
7485 : Côtes de Guyane Française et du Brésil - Des Iles du Salut
à Cabo Orange
7573 : Côte de Guinée - De Conakry à la rivière Mellacorée -
Remplace 5932
7584 : Côte du Gabon - Abords de Port-Gentil et de Cap Lopez -
Remplace 6446
Editions
6434 : Archipel de la Société - Iles sous-le-Vent - Huahine
6797 : Côte Ouest de France - Embouchure de la Loire - Port de
Saint-Nazaire
7145 : Côte Ouest de France - De la Turballe à Pornichet
7425 : Côte Ouest de France - Embouchure de la Gironde
Editions limitées au passage en WGS 84 et à la mise à jour des
épaves
6767 : Côte Sud de France - De Fos-sur-Mer à Marseille
6843 : Mer Méditerranée - Côtes d’Espagne et de France - Du
Cabo Creus à Port-Barcarès
6844 : Côte Sud de France - De Port-Barcarès à l’embouchure de
l’Aude
7003 : Côte Sud de France - Le Cap d’Agde - Embouchure de
l’Hérault
7004 : Côte Sud de France - Golfe d’Aigues-Mortes - Ports de
Palavas-les-Flots, Carnon-Plage et de Saintes-Maries-de-la-Mer
7008 : Mer Méditerranée - Côtes d’Espagne et de France - Du
Cabo de San Sebastian à Fos-sur-Mer
7053 : Côte Sud de France - De Sète à la Pointe de l’Espiguette
7054 : Côte Sud de France - De l’embouchure de l’Aude à Sète
Editions prévues pour fin 2005
7014 : Des îles Baléares à la Corse et à la Sardaigne
7142 : Belle-Ile
7585 : Abords de Pointe-Noire
Editions prévues pour fin 2005 et limitées au passage en WGS 84
et à la mise à jour des épaves
7121 : Baie de Douarnenez
7396 : Cours de la Loire
2006
Nouvelles cartes prévues
7583 : Côte du Gabon - De la Pointe Ekouéta au Cap Lopez -
Remplace 6373
7591 : Océan Indien - Océan Pacifique - De Wilkes Land à Victoria
Land - Remplace 6061
Editions prévues
6651 : Côte Nord de France - De Calais à Dunkerque
7057 : Côte Nord de France - Dunkerque
7066 : De l’île Vierge à la pointe de Penmarc’h - Abords de Brest
7258 : Côte Nord de France - Abords de Calais
7141 : Côte Ouest de France - Baie de Quiberon
Livres des feux et signaux de brume :
- DC Méditerranée occidentale (partie Nord) de la collection des cartes et ouvrages du SHOM.
- H Amérique (côte Est) : de Cape Canaveral au Les rééditions ordinaires, hors Instructions
Rio de la Plata Nautiques, ne sont pas citées. Consulter la liste
- KB Chine - Asie du Sud-Est - Îles du Pacifique complète des produits à usage civil dans le
-J Amérique (côte Ouest et côte Est au Sud du Catalogue (004-ZKA), ou dans le Petit catalogue
Rio de La Plata) que vous pouvez obtenir :
- B Mer du Nord -Skagerrak - gratuitement chez les agents du SHOM
- par téléchargement depuis www.shom.fr
- E Atlantique (partie Nord-Est) - Océan et mers
arctiques
- CA France (côtes Nord et Ouest) - Angleterre
(côte Sud)
- L Océan Indien - Australie En raison de la nouvelle réglementation plaisance en vigueur depuis le 1er janvier 2005, une nouvelle
- DE Méditerranée orientale - Mer Noire édition de Naviguer en sécurité remplacera l’actuelle édition au cours du 2e trimestre 2006.
- G Groenland (côte Ouest) - Amérique du Nord
(côte Est jusqu'à Cape Canaveral)
Radiosignaux :
- 91.2 Radionavigation (volume 2) - Racons,
Ramarks et Radiogoniométrie
- 99 Répertoire des radiosignaux à l'usage du
petit cabotage, de la pêche et de la plaisance
- 92.2 Radiocommunications maritimes (volume 2)
Afrique - Asie - Australasie
Mettez vos documents à jour !
La tenue à jour des documents nautiques
est une des conditions de votre sécurité.
Le site web du SHOM vous offre un accès
permanent et totalement libre au Groupe
d’Avis aux Navigateurs.
Prenez la bonne habitude de le consulter
chaque semaine plutôt que de remettre tout
votre travail de mise à jour au début de la
"belle saison".
www.shom.fr

6693 : Côte Sud de France - De Saintes-Maries-de-la Mer à Port- "Plaisanciers, découvrez toute la façade de la Manche et de l'Atlantique. Ces Instructions
Saint-Louis-du-Rhône nautiques sont faites et tenues à jour pour vous !"

La Lettre du SHOM aux navigateurs La Lettre du SHOM aux navigateurs

14 Décembre 2005 Décembre 2005 15
 Les cartes Les ouvrages
En 2005, le SHOM a publié les ouvrages
suivants :
Publication ou édition ? Instructions Nautiques :
A sa mise en service, une nouvelle carte est appelée publication. Elle reçoit un millésime et un numéro à 4 chiffres qui l’identifiera durant - L7 Mer Rouge - Golfe d'Aden
toute sa vie. - P5 France (Côte Atlantique) : de la Vilaine à la
Les évolutions de son contenu par réimpression peuvent être : frontière espagnole
- des éditions, qui consistent à actualiser les informations. Les éditions sont millésimées et numérotées (n°2, n°3…) - D23 France : côtes de Corse
- des tirages à jour, qui ne changent pas la nature – publication ou édition – de la carte en vigueur mais qui intègrent les corrections - G4 Saint-Pierre et Miquelon
publiées par avis aux navigateurs. - De nouvelles instructions nautiques C2A
Les cartes L, réimprimées périodiquement, portent leur date de tirage à jour. France (côtes Nord et Ouest), de la frontière
belge à la Pointe de Penmarc'h, et C2B France
(côte Ouest), de la Pointe de Penmarc'h à la
Nouvelles cartes et éditions particulières frontière espagnole, vont remplacer les
ouvrages C2.1, C2.2 et C2.3.
- 93.2 Radiocommunications pour la
surveillance du trafic et le
pilotage (volume 2) - Europe
occidentale et Méditerranée
- 93.3 Radiocommunications pour la
surveillance du trafic et le
pilotage (volume 3) - Afrique,
Asie, Australasie
- 92.3 Radiocommunications mari-
times (volume 3) - Amériques -
Antarctique
- 96.1 Stations radiométéorologiques
(volume 1) - Europe, Afrique et
Asie

2005 Ceci n’est qu’un aperçu des principales évolutions

Nouvelles cartes publiées
7381 : Côte de Guyane Française - De Kourou à Cayenne -
Remplace 2459
7443 : Côtes de France et d’Italie - Du Cap Ferrat au Capo San
Lorenzo - Remplace 6953 et 7017
7578 : Côtes du Cameroun et de Guinée Equatoriale (Isla de
Bioko) - Approches de l’Estuaire du Cameroun et de
Malabo - Remplace 5602
7586 : Côte de Guinée - Embouchure de la rivière Mellacorée -
Remplace 5888
Pour mémoire – nouvelles cartes annoncées en 2004 et publiées en 2005
7434 : Côte Sud de France - Ports de Sète, Port-la-Nouvelle, Port-
Vendres et Collioure - Remplace 7072 et cartouche A de 7002
7441 : Principauté de Monaco – Côte Sud de France - Abords et
ports de Monaco - Du Cap d’Ail au Cap Martin - Remplace 6881
7442 : Côte Sud de France - Principauté de Monaco - De Villefranche-sur-Mer
à Menton - Remplace 6863 et cartouche A 7017
Nouvelles cartes prévues fin 2005
7260 : Iles Tuamotu - De Apataki à Fakarava - Remplace 6109
7475 : Petites Antilles et côte du Venezuela - De Puerto Rico à
Trinidad - Remplace 6332
7484 : Côtes du Suriname et de Guyane Française - De Paramaribo
aux Iles du Salut
7485 : Côtes de Guyane Française et du Brésil - Des Iles du Salut
à Cabo Orange
7573 : Côte de Guinée - De Conakry à la rivière Mellacorée -
Remplace 5932
7584 : Côte du Gabon - Abords de Port-Gentil et de Cap Lopez -
Remplace 6446
Editions
6434 : Archipel de la Société - Iles sous-le-Vent - Huahine
6797 : Côte Ouest de France - Embouchure de la Loire - Port de
Saint-Nazaire
7145 : Côte Ouest de France - De la Turballe à Pornichet
7425 : Côte Ouest de France - Embouchure de la Gironde
Editions limitées au passage en WGS 84 et à la mise à jour des
épaves
6767 : Côte Sud de France - De Fos-sur-Mer à Marseille
6843 : Mer Méditerranée - Côtes d’Espagne et de France - Du
Cabo Creus à Port-Barcarès
6844 : Côte Sud de France - De Port-Barcarès à l’embouchure de
l’Aude
7003 : Côte Sud de France - Le Cap d’Agde - Embouchure de
l’Hérault
7004 : Côte Sud de France - Golfe d’Aigues-Mortes - Ports de
Palavas-les-Flots, Carnon-Plage et de Saintes-Maries-de-la-Mer
7008 : Mer Méditerranée - Côtes d’Espagne et de France - Du
Cabo de San Sebastian à Fos-sur-Mer
7053 : Côte Sud de France - De Sète à la Pointe de l’Espiguette
7054 : Côte Sud de France - De l’embouchure de l’Aude à Sète
Editions prévues pour fin 2005
7014 : Des îles Baléares à la Corse et à la Sardaigne
7142 : Belle-Ile
7585 : Abords de Pointe-Noire
Editions prévues pour fin 2005 et limitées au passage en WGS 84
et à la mise à jour des épaves
7121 : Baie de Douarnenez
7396 : Cours de la Loire
2006
Nouvelles cartes prévues
7583 : Côte du Gabon - De la Pointe Ekouéta au Cap Lopez -
Remplace 6373
7591 : Océan Indien - Océan Pacifique - De Wilkes Land à Victoria
Land - Remplace 6061
Editions prévues
6651 : Côte Nord de France - De Calais à Dunkerque
7057 : Côte Nord de France - Dunkerque
7066 : De l’île Vierge à la pointe de Penmarc’h - Abords de Brest
7258 : Côte Nord de France - Abords de Calais
7141 : Côte Ouest de France - Baie de Quiberon
Livres des feux et signaux de brume :
- DC Méditerranée occidentale (partie Nord) de la collection des cartes et ouvrages du SHOM.
- H Amérique (côte Est) : de Cape Canaveral au Les rééditions ordinaires, hors Instructions
Rio de la Plata Nautiques, ne sont pas citées. Consulter la liste
- KB Chine - Asie du Sud-Est - Îles du Pacifique complète des produits à usage civil dans le
-J Amérique (côte Ouest et côte Est au Sud du Catalogue (004-ZKA), ou dans le Petit catalogue
Rio de La Plata) que vous pouvez obtenir :
- B Mer du Nord -Skagerrak - gratuitement chez les agents du SHOM
- par téléchargement depuis www.shom.fr
- E Atlantique (partie Nord-Est) - Océan et mers
arctiques
- CA France (côtes Nord et Ouest) - Angleterre
(côte Sud)
- L Océan Indien - Australie En raison de la nouvelle réglementation plaisance en vigueur depuis le 1er janvier 2005, une nouvelle
- DE Méditerranée orientale - Mer Noire édition de Naviguer en sécurité remplacera l’actuelle édition au cours du 2e trimestre 2006.
- G Groenland (côte Ouest) - Amérique du Nord
(côte Est jusqu'à Cape Canaveral)
Radiosignaux :
- 91.2 Radionavigation (volume 2) - Racons,
Ramarks et Radiogoniométrie
- 99 Répertoire des radiosignaux à l'usage du
petit cabotage, de la pêche et de la plaisance
- 92.2 Radiocommunications maritimes (volume 2)
Afrique - Asie - Australasie
Mettez vos documents à jour !
La tenue à jour des documents nautiques
est une des conditions de votre sécurité.
Le site web du SHOM vous offre un accès
permanent et totalement libre au Groupe
d’Avis aux Navigateurs.
Prenez la bonne habitude de le consulter
chaque semaine plutôt que de remettre tout
votre travail de mise à jour au début de la
"belle saison".
www.shom.fr

6693 : Côte Sud de France - De Saintes-Maries-de-la Mer à Port- "Plaisanciers, découvrez toute la façade de la Manche et de l'Atlantique. Ces Instructions
Saint-Louis-du-Rhône nautiques sont faites et tenues à jour pour vous !"

La Lettre du SHOM aux navigateurs La Lettre du SHOM aux navigateurs

14 Décembre 2005 Décembre 2005 15
 ISSN 0754 - 7943

Les cartes électroniques de navigation officielles

Dunkerque
Calais
Boulogne-sur-Mer
Production ENC du SHOM
(petite échelle)

Disponible
Distribution ENC PRIMAR-S

Petites échelles
LA LETTRE
DU SHOM
En production Grandes échelles
Dieppe

Le Havre
Couverture des ENC
Cherbourg
Rouen
(France métropolitaine)
Caen-Ouistreham
au 1er décembre 2005
Brest
Roscoff
St-Malo ENC : Cartes électroniques de navigation
n° 22
Lorient

St-Nazaire
Nantes
ENC coverage
(Metropolitan France) Décembre 2005 AUX NAVIGATEURS
up to 1st December 2005
ENC : Electronic navigational charts

La Rochelle FRANCE
Rochefort

GROENLAND
Bordeaux

Nice
Fos-sur-Mer Marseille
Bayonne Sète
Toulon
Cabotage (Coastal)
Port-la-Nouvelle

Pilotage hauturier (Approach) Port-Vendres L'Ile Rousse

Calvi Bastia
Couverture à grande échelle :
Ajaccio
: Couverture complète disponible / Full coverage available
Porto-
: Couverture partielle disponible / Partial coverage available -Vecchio
Propriano
: Couverture programmée / Planned coverage
Bonifacio

ASIE
A M É R I Q U E La Manche
FR200010 EUROPE

D U N O R D
Mer Noire
SOMMAIRE ÉDITORIAL
O C É A N
MER • LA SÉCURITÉ, LES ÉVOLUTIONS Des cartes électroniques officielles pour la plaisance
FR100010 FR210010
MÉDITERRANÉE Les cartes marines électroniques ................2
A T L A N T I Q U E N O R D Si le développement de la carte électronique ENC (Electronic Navigational Chart) s’est d’abord concentré sur
La nouvelle réglementation plaisance ......4
la satisfaction des besoins de la marine marchande pour répondre aux nouvelles exigences de la convention
La carte électronique du futur déjà en internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), les services hydrographiques, et tout par-
MER préparation ....................................................4 ticulièrement le SHOM, consacrent aujourd’hui tous leurs efforts pour se rapprocher des plaisanciers et mieux
FR250020
ROUGE
répondre à leurs attentes.
MER Pointe-à-Pitre
• LES MOYENS, MÉTHODES,
Dakar A F R I Q U E FR236020 Comme le montre la planche figurant en dernière page de cette lettre, le SHOM continue d’étoffer son porte-
DES CARAÏBES Fort de France
FR250010 FR223020 Djibouti
PARTENARIATS feuille de cartes électroniques officielles pour la navigation. Dans les eaux métropolitaines par exemple, l’en-
FR120010 FR236010 Qualité : bilan d’une année de semble de la zone couverte par la cartographie papier de la Rochelle existe aussi sous forme d’ENC. De même,
Abidjan
GUYANE Golfe
Douala
certification ..................................................5 outre-mer, la couverture en cartes électroniques de l’île de la Réunion en océan Indien est désormais dispo-
de Guinée Des amers toujours indispensables pour nible.
FR223030
FR224010 Port Gentil
ILES MARQUISES
FR225010
naviguer ..........................................................6 Le processus de génération des cartes électroniques est un processus long et complexe qui exige de multiples
FR235010
La navigation et la déclinaison magnétique ..8 contrôles. « Intelligente » par construction1, l’ENC n’est pas le résultat d’une simple numérisation de la carte
ILES TUAMOTU
Les hydrographes, ces marins qui papier : les cartographes doivent au contraire s’appuyer sur de nombreuses bases de données, et mettre en
œuvre toute leur expertise, pour ajouter les informations cartographiques supplémentaires indispensables à la
Tahiti
A M É R I Q U E "mesurent la mer" ........................................12
ES D
E LA fabrication de la carte électronique normalisée. La carte électronique officielle ENC présente ainsi une garan-
SO
CIÉ
TÉ
FR232010 Le Pourquoi pas ?, dernier né du tie de qualité que seul un service hydrographique peut apporter.
ILE
S
Is Gambier

D U S U D La Réunion
partenariat SHOM-Ifremer ..........................12
AU
ST
R
A CUSH, une force de suggestion ..................13 La nouvelle réglementation pour la plaisance (division 224) en vigueur depuis le 1er janvier 2005 autorise
L
E

Toutes les ENC officielles françaises et leurs mises à désormais l’utilisation de cartes électroniques en remplacement de la carte papier, en laissant toutefois une cer-
La performance en sécurité : l’engagement
S

FR140010
taine latitude dans le choix de la carte électronique (officielle ou privée). La presse nautique a pu se faire l’écho
jour hebdomadaire produites par le SHOM sont du SHOM ..................................................13 des lacunes et imperfections constatées dans l’usage des cartes électroniques non officielles. Le SHOM invite
ER DU CORAIL FR241010 disponibles dans le réseau de distribution de les plaisanciers qui souhaiteraient cependant utiliser des cartes électroniques non officielles à beaucoup de
• LES PRODUITS vigilance et à vérifier autant que possible au préalable l’origine et la qualité des données, et surtout les moda-
PRIMAR-Stavanger sous forme cryptée (assurant la lités de mises à jour proposées par les fournisseurs.
IMPRIMERIE DE L’ÉTABLISSEMENT PRINCIPAL Les avis aux navigateurs plus faciles
sécurité, l’authentification et la protection des données).
Iles
Loyauté
NOUVELLE- DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE ET
-CALÉDONIE

OCÉANOGRAPHIQUE DE LA MARINE
d’accès....................................................10 Enfin, on soulignera que le sens marin reste nécessaire pour naviguer avec une carte, qu’elle soit sur support
Nouméa
Consulter le site internet Les cartes ..............................................14 papier ou électronique. Cela signifie en particulier que la connaissance des symboles et des abréviations repré-
13, RUE DU CHATELLIER BP 30316
OCÉAN PACIFIQUE SUD
www.primar-stavanger.org 29603 BREST CEDEX Les ouvrages ..........................................15 sentés sur la carte, comme la signalisation maritime, sont indispensables pour naviguer en sécurité. Les navi-
gateurs devront toujours savoir « lire » une carte marine, même sous forme électronique.
pour obtenir la liste à jour des distributeurs en DÉCEMBRE 2005 Les cartes électroniques de navigation
France DÉPÔT LÉGAL QUATRIÈME TRIMESTRE 2005 officielles................................................16
NUMÉRO D’ÉDITEUR : 2635
1 On dit aussi des ENC que ce sont des bases de données, car les objets et données qu’elles contiennent sont reliés entre eux par
ISBN : 2-11-093809-9 des règles. Exemples : un phare et ses secteurs de feux, l’épave, son brassiage et le symbole associé, les voies recommandées qui
Participez à la diffusion de la Lettre du SHOM. s’appuient sur des alignements d’amers.
Des exemplaires supplémentaires vous seront adressés
sur simple demande. L’ingénieur général de l'armement (hydrographe)

www.shom.fr EPSHOM - BP 30316 - 29603 Brest cedex

Version PDF téléchargeable depuis www.shom.fr
Gilles Bessero
directeur du service hydrographique et
océanographique de la marine