Code Ism Cours

Cycle Master AAPM Sécurité des installations techniques et mécaniques marines
Code ISM
Familiarisation
Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 1

QU'EST-CE QUE LE CODE I.S.M. ?

C’est un code élaboré par l’OMI
(Organisation Maritime Internationale)
ayant pour objectif d’assurer la
sécurité en mer par la prévention des
lésions corporelles, des dommages
matériels et les atteintes à
l'environnement, en particulier
l'environnement marin
POURQUOI un Code de Sécurité?

La communauté maritime a analysé les
accidents maritimes les plus spectaculaires
c-a-d coûteux en vies humaines ou en
pollution de l’environnement, et le constat
est dramatique:
Les navires étaient à peu près tous en état
conforme, les marins ont été courageux mais
l’organisation de la sécurité à terre comme à bord
était lamentable.
ACCIDENT du
HERALD of FREE ENTERPRISE
6 Mars 1987
– Un car ferry britannique chavire à la sortie de
ZEEBRUGES
– 150 passagers et 38 hommes d’équipage y perdent la
vie
– C’était un magnifique navire âgé de 7 ans seulement
armé par un équipage britannique
Alors pourquoi ?

Cet accident a été l’origine du

Code ISM
• Les mauvaises habitudes et l’organisation
étaient telles dans cette compagnie que
l’ACCIDENT ne pouvait que se produire
L’OMI a décidé de ne plus croire à l’accident

inéluctable, mais:
• De faire de la prévention par l’amélioration
de la gestion des ressources humaines
Etude du Code ISM § par §

Préambule du Code ISM

- Le code a été élaboré comme une norme internationale
- Il s’agit d’une structuration indispensable de la gestion de
la sécurité dans l’industrie maritime
- Les termes employés seront toujours généraux
- La clé de la réussite du code réside dans l’engagement de
tous et notamment de la direction et du Capitaine
- Celui-ci devrait être protégé dans l’exercice de ses
fonctions liées à la sécurité et à la prévention de la
pollution

OBJECTIFS du Code ISM

• Les objectifs du code sont:
- La sécurité en mer
- La prévention des lésions corporelles ou
pertes de vies humaines
- La prévention de la pollution
- La prévention des dommages matériels

POLITIQUE SECURITE de
l’EXPLOITANT
• 1- Une politique SECURITE / PROTECTION de
l’ENVIRONNEMENT est définie, signée du
Président et largement publiée.
• 2- Des objectifs concernant cette politique sont
fixés.
• 3- Des moyens sont mis en place pour appliquer
cette politique et
• 4- en vérifier l’application

RESPONSABILITES de l’EXPLOITANT
• 1- De la mise en place et de l’entretien d’un

SMS au sein de la structure opérationnelle
• 2-De la définition des responsabilités de
tous les intervenants en rapport avec la
sécurité et la protection de l’environnement
• 3- De la mise en place et de l’entretien
d’une structure parallèle de contrôle et de
vérification

RESPONSABILITES
du CAPITAINE
- Fonctionnement du SMS à bord du navire ou de l’unité
- Ordres et consignes aux officiers et à l’équipage
- Motivation de l’équipage à appliquer la politique Cie
- Inspections et évaluation périodique du fonctionnement du
SMS pour transmission à la compagnie
- Retour d’information vers la direction (accidents)
- Etat de la préparation de l’équipage à répondre aux
situations d’urgence
- Conformité et entretien du navire ou de l’unité
- Contrôle de la documentation officielle ou liée au SMS

PERSONNE DESIGNEE à TERRE

- Assure une liaison fiable entre le plus haut niveau de la
Compagnie et les Personnes à bord
- Surveille – via audits, inspections, visites - les aspects
sécurité et prévention de la pollution des opérations du
navire ou de la plateforme
- Veille au soutien et aux ressources apportés au navire par
la terre en cas de besoin: analyse les demandes du bord et
les réponses de la compagnie (commandes et
approvisionnements, demandes de travaux sécurité et
réparations effectuées)
- Assure la gestion du SMS: tenue à jour / formation /
vérifications / analyses accidents/ revues périodiques
- est membre de la cellule de crise Compagnie

PREPARATION aux SITUATIONS

d’URGENCE
- Identification des situations d’urgence

susceptibles de se produire à bord du navire ou
de la plateforme
- Mise au point de mesures pour y faire face:
- Check-lists d’intervention
- Programme d’exercices et d’entraînements
- Cellule de crise à terre (24/7)
- Evaluation continue des équipes d’intervention
EXPLOITATION du RETOUR
d’EXPERIENCE
- Notification et analyse de tout accident, incident,

presqu’accident ou suggestion (fiche REX)
- Mesures immédiates et communication urgente
aux autres navires ou unités si nécessaire (Safety
Alert)
- Mesures ultérieures préventives de réduction du
risque de répétition lorsque cela est possible
(modifications, formation)
- Partage du retour d’expérience avec notre
industrie

MAINTENANCE PREVENTIVE
• Plannings de maintenance de tous les

équipements du navire:
Passerelle/Pont/Sécurité/Machine
• Toutes les opérations doivent être effectuées
par du personnel qualifié et en temps voulu
• Toutes les opérations doivent être
enregistrées

PREVENTION de la POLLUTION
• -La prévention de la pollution des mers doit

être une préoccupation aussi importante que
la sécurité
• -Les navires et les unités offshore sont une
source de pollution
• -Des conventions internationales ont été
signées afin de réduire cette pollution

RESSOURCES HUMAINES
• Responsabilités de la compagnie:
• Qualification et connaissances SMS du Capitaine
• Qualification et aptitude physique de l’Equipage
• Familiarisation des embarquants
• Formation du personnel sur la réglementation et le
SMS dans une langue qu’il comprend
• Détection des besoins de formation
• Communication efficace entre les membres de
l’équipage

OPERATIONS du NAVIRE
• Pour les principales opérations à bord
concernant la sécurité et la prévention de la
pollution:
• La compagnie élabore les procédures majeures
et les check-lists associées
• Le bord élabore les procédures particulières au
navire et à ses activités avec les check-lists
associées
• Les fiches de postes attribuent les tâches
associées à la sécurité à un personnel qualifié

DOCUMENTATION
• La documentation du SMS doit être
définie, établie, vérifiée et approuvée par
des personnes compétentes
• Toute la documentation interne ou
externe doit être à jour
• Tout le personnel doit en prendre
connaissance en toute confidentialité

VERIFICATIONS
Les vérifications effectuées par la
compagnie comprennent: les inspections
et les audits internes
Les audits internes sont les principaux
outils de vérification de l’ISM
Ils doivent être menés sans concession
Les résultats sont analysés par la direction

CERTIFICATION ISM
- La Certification de conformité avec le code ISM
effectuée par l’Administration du pavillon ou son
représentant, commence par la compagnie et son SMS
- Une fois cette conformité obtenue ( DOC) on continue
par les navires un à un ( SMC)
- Les certifications de conformité sont émises pour au
maximum 5 ans
- Des audits intermédiaires de maintien des certificats
sont effectués afin de contrôler le fonctionnement du
SMS
- Pour les nouvelles compagnies ou nouveaux navires
(neufs ou achetés ou gérés) ou navires changeant de
pavillon, une certification provisoire est prévue

Résolution A 913
- En vue d’une application uniforme du Code ISM,
l’OMI a élaboré la Résolution A 913 qui sont des
directives aux administrations pour les vérifications de
conformité avec le code ou de fonctionnement du SMS
- Les audits initiaux ou de renouvellement quinquennal
sont essentiellement des audits de conformité
- Les audits intermédiaires sont essentiellement des
audits de vérification de fonctionnement
- Les directives contiennent des méthodes d’évaluation
- Ces méthodes peuvent être employées pour réaliser les
audits internes
Résolution A 913
- En vue d’une application uniforme du Code ISM,
l’OMI a élaboré la Résolution A 913 qui sont des
directives aux administrations pour les vérifications de
conformité avec le code ou de fonctionnement du SMS
- Les audits initiaux ou de renouvellement quinquennal
sont essentiellement des audits de conformité
- Les audits intermédiaires sont essentiellement des
audits de vérification de fonctionnement
- Les directives contiennent des méthodes d’évaluation
- Ces méthodes peuvent être employées pour réaliser les
audits internes
De quoi s’agit-il pour les marins en

gros ?
• Aucun tremblement de terre
• Il n’est surtout pas question de vous apprendre votre métier
• Il y aura néanmoins une certaine modification de vos
habitudes
Mais surtout:
• Une meilleure définition des tâches et des responsabilités
de chacun d’entre vous
• Une réduction des risques et une atmosphère de travail
plus sécurisante, et
• Une meilleure protection en cas de recherche des
responsabilités lors d’un accident

Un code de la gestion de la sécurité

c’est quoi en gros ?
• D’abord on écrit ce que l’on fait
• On fait ensuite ce que l’on a écrit
• Et on enregistre ce que l’on vient de faire
Ensuite, périodiquement
• On analyse ses déviations ou ses erreurs, et
• On se corrige, autant que faire se peut
Pratiquement qu’est ce que cela change dans

dans leur travail de tous les jours ?
Leur travail de tous les jours a été mis noir sur
blanc, c-a-d:
Toutes les opérations et interventions concernant
le navire et la compagnie, les relations avec les
autres intervenants, les travaux d’entretien, la
formation des nouveaux, le retour d’information
vers la hiérarchie et ensuite la direction etc..
Ce sont les procédures

Les tâches de chacun à bord sont

bien définies à l’intérieur d’un
organigramme de travail et de
sécurité
C’est l’organisation hiérarchique
et les fiches de poste

Les qualifications de chacun ont été

entérinées et seront confirmées
périodiquement ( 5 ans )
Les besoins de formation sont
analysés
L’évaluation continue des
compétences a été renforcée
C’est la gestion des ressources humaines

Les méthodes de travail ont évoluées:

une identification / analyse des risques
inhérents à chacune des opérations du
navire est à présent systématique
C’est la gestion des risques

Les équipages sont en permanence prêts

à
répondre à toute situation d’urgence
impliquant
le personnel à terre, le navire,
ses installations et son environnement
C’est le plan de secours et les exercices qui en

découlent

L’équipage doit constater, noter,

rapporter à la hiérarchie et analyser tous
les accidents, bien sûr, mais aussi tous
les incidents ou presqu’accidents dont ils
ont été témoins afin de tout faire pour
éviter qu’ils ne se reproduisent.
N.B:Toute suggestion d’amélioration de la sécurité suivra le
même chemin
C’est l’exploitation du retour d’expérience

Dans la compagnie, une politique Santé sera

consolidée afin d’assurer la santé du personnel
et la sécurité sanitaire de tous les intervenants,
à savoir:
- Veille sanitaire: Hygiène du personnel et des
approvisionnements
- Politique de gestion de la fatigue
- Politique santé, drogue, alcool et tabac
C’est la politique Hygiène et Sécurité

Une organisation de la communication

interne a été renforcée:
-Enregistrements des activités
-Enregistrement des suites entre responsables
- « Personnes désignées »… pour faire passer un
message sécurité au plus haut niveau, s’il le faut
-Avis du personnel via le retour d’expérience
C’est la politique de communication

Un planning de maintenance préventive

du navire, de ses équipements et
matériels a été élaboré, pour que ces
équipements:
- Soient efficacement disponibles
lorsqu’on en a besoin
- Ne puissent pas provoquer un accident
C’est une politique de prévention des accidents

Une politique de protection de l’environnement

a été élaborée:
-En assurant la sécurité des installations

-En assurant le tri des déchets générés par le
navire, leur évacuation et leur traitement
- En assurant la gestion des résidus polluants,
dans le cadre des installations du navire
C’est une politique environnementale

Des opérations de vérification et d’analyse

périodiques ont été mise en place:
- Des inspections sont faites par des
personnes désignées par la Compagnie
- Des audits internes de fonctionnement sont
réalisés
- Des revues de systèmes sont effectuées
- Des actions correctives et des propositions
d’améliorations sont élaborées
C’est la gestion de l’auto-contrôle

-Une documentation décrivant tout le

Système de Management de la Sécurité a
été élaborée, elle est à la disposition de
tous à bord du navire et à terre
- Les enregistrements des activités sont
faits sur des formulaires propres à la
compagnie
C’est la gestion de la documentation

Les MANUELS prévus par le code

ISM
• Le Manuel de Management de la Sécurité ou MMS qui
comprend l’ensemble des procédures, consignes et check-
lists d’exploitation ( partie Compagnie et partie Bord)
• Le Manuel de Situations d’urgence qui est un ensemble
de fiches reflex à portée de main du personnel à bord
• Le Manuel de Familiarisation au navire et à la sécurité
destiné aux nouveaux membres de l’équipage
• L’Historique qui comprend les enregistrements des
activités sur des formes particulières: compte - rendus ou
rapports divers, fiches de retour d’expérience, etc…

.Afin d’éviter que des informations importantes sur la sécurité

de l’unité, du personnel ou des clients ne s’enlisent, les
«personnes désignées » seront chargées de faire passer le
message au plus haut niveau de la Compagnie exploitante
.Ces personnes désignées sont chargées également de

surveiller les aspects sécurité et protection de
l’environnement de nos activités et des sous-traitants
.Elles s’assurent également du fonctionnement du SMS et

que des moyens suffisants sont donnés à l’équipage pour
appliquer la politique sécurité de la Compagnie
C’est la voie ISM pour l’information des décideurs

Enfin l’audit de Certification ISM consiste en une

vérification de la conformité des activités avec le
code ISM, mais aussi du niveau des connaissances
et motivation individuelles de tous les membres de
l’équipage.
Un Document de Conformité ( DOC) pour la
Compagnie et un Certificat de Gestion de la
Sécurité ( SMC) pour le navire
seront délivrés par l’organisme certificateur
Ces Certificats sont affichés au vu et su de tous:
personnel, clients, visiteurs
C’est un label de qualité et de sécurité que la
Compagnie pourra utiliser pour sa promotion
STRUCTURE d’un SMS
Système de Management de la Sécurité
POLITIQUE SECURITE et PROTECTION de l’ENVIRONNEMENT de la compagnie
DIRECTION
ORGANISATION
GESTION des RISQUES
GESTION MAINTENANCE
GESTION des RH
PREPARATION aux
HYGIENE et
SITUATIONS d’URGENCE DPA
ENVIRONNEMENT
DOCUMENTATION OPERATIONS
RETOUR d’
VERIFICATIONS
EXPERIENCE
NAVIRES

Proposition de fonctionnement d’une compagnie en
conformité avec le code ISM
Direction Générale de la Compagnie
Voie de communication Voie de communication normale

ISM
SERVICES d’EXPLOITATION
PERSONNES OPERATIONS
DESIGNEES RESSOURCES HUMAINES
TECHNIQUE MAINTENANCE
APPROVISIONNEMENTS
HYGIENE et SECURITE
CAPITAINES
NAVIRES

Le Code ISM est-il une remise en cause du métier ?

NON
Ce métier n'a pas besoin d'être remis en cause, par contre individuellement les membres de
l’équipage doivent se remettre en question en permanence !
Le code ISM n'est pas là pour leur apprendre leur métier, par contre il est là pour les aider à
le formaliser d'une manière internationale.
Finalement rien de bien nouveau pour beaucoup d'entre eux et les plus jeunes ne sont pas
surpris d'une telle présentation qui est dans l'air du temps !
Les manuels sont une des bases de la sécurité, et le code ISM aide
• à les structurer : structure internationale
• à les présenter : canevas unique pour procédures et check-lists
• à les utiliser : diffusion, accès, réunions de formation
• à les faire évoluer : retour d'expérience / réunions sécurité / réunions de direction/
suggestions du personnel sur l'amélioration de la sécurité/ détection des besoins de
formation
• à contrôler leur application : audits internes et évaluation continue des connaissances,/
évaluation de l'entraînement des membres de l'équipage / inspections et contrôles

QUELS BENEFICES POUVONS NOUS

RETIRER d‘une CERTIFICATION ISM ?
• Développer une culture sécurité au sein de la
Compagnie.
• Réduire les risques d'accidents ou atteintes à
l’environnement donc faire des économies.
• Garder nos clients en conservant leur confiance
• Améliorer notre image de marque et rester
compétitif dans un marché toujours difficile
• Eviter un impact médiatique négatif suite à un
accident évitable
• Eviter que notre responsabilité personnelle soit
mise en cause par l’état ou les ayants droit
L’Environnement du Code ISM

• L’OMI (Organisation Maritime
Internationale)
• Les Sociétés de Classification
• Les Pavillons
• Les Ports
• Les Consultants

L’OMI qu’est-ce-que-c’est ?
• L'OMI est une agence de l’ONU
• L'OMI est composée aujourd’hui de 162 pays membres
• L'OMI représente plus de 98% de la flotte mondiale
• Les principales conventions ont été signées par près de 98% des
nations maritimes
• Les pays signataires s'engagent à respecter complètement les
conventions internationales obligatoires et à appliquer les codes ou
directives de l'OMI
• Ces conventions, codes ou directives ne constituent qu'un
minimum applicable par tous
• Une réglementation nationale vient en général les compléter
• Sous l'action de l'OMI, globalement le nombre d'accidents
maritimes a diminué: moins de pertes de vies humaines , moins de
pollution.

Les SOCIETES de
CLASSIFICATION
• Spécialisées et agissant par délégation des pavillons, elles
assurent le contrôle de conformité des navires ou unités
offshore avec leur règlement et donc parfois avec la
réglementation nationale pertinente.
• Elles émettent des certificats de conformité de
construction, de maintenance et des certificats de
conformité aux règlements internationaux ou particuliers à
l’issue de contrôles périodiques.
• Organismes privés à but lucratif agissant par délégation
d’un service public, elles sont fortement handicapées par
les relations de clientèles qu’elles ont avec les Armateurs

Les ADMINISTRATIONS sont

responsables de la conformité ISM
des navires sous leur pavillon
• Sauf à déléguer à une Organisation reconnue, cela
suppose des moyens de vérification adéquats
• En cas d’accident, leur responsabilité sera
recherchée
• La responsabilité individuelle des fonctionnaires
est à présent systématiquement recherchée

Les PORTS dans l’ISM

• Les ports sont devenus le bras armé de l’OMI
• Les MOU (Memorandum Of Understanding) sont
des accords régionaux sur le contrôle sécurité des
navires étrangers lors des escales
• En cas de non-conformité aux règlements
internationaux, dont le code ISM, le navire peut-
être retenu au port le temps de mise en conformité
• Les retenues sont toujours source de frais
importants pour les armateurs

ISM: CONSEQUENCES
• Pour les marins: un nouvel « art de vivre » et
travailler en mer en toute sécurité
• Pour les armateurs ou les affréteurs ou les
exploitants: une transparence minimale, des
responsabilités bien définies et l’obligation de
fournir toutes ressources nécessaires à la personne
désignée et au capitaine
• Pour les Administrations: la responsabilité de la
vérification de conformité avec le code ISM
• Pour les Ports: un élément de contrôle
supplémentaire
Application du code ISM:

Résultats!
• Après plus de 5 ans de fonctionnement on peut
faire un premier bilan:
• Les sinistres ont diminués en gros de 30%
(source Swedish Club, corps et P&I)
• Un peu réticente au départ, la profession est de
plus en plus concernée et joue à présent le jeu
• Même si le niveau de sécurité des navires était
différent suivant le pavillon ou l’armateur, le code
ISM a été un puissant catalyseur d’une nouvelle
culture sécurité internationale

Quelques points négatifs bien sûr !
• Le code a souvent généré une paperasse certaine qui n’a pas grand-
chose à voir avec la réalité de la sécurité en mer: la faute en est en
général à certains auditeurs ou inspecteurs formés ISO qui tentent
toujours de vous prouver que la sécurité de votre navire repose sur une
virgule mal placée !
• En 2002, le PARIS MOU a lancé une campagne PSC axée sur la
conformité au code ISM; le résultat a été catastrophique: 26% de non-
conformités en plus sur des navires certifiés ISM depuis quelques
années et 75% des détentions concernaient des navires certifiés ISM
depuis peu!
• La profession est en droit de s’interroger sur la qualité de certains
certificats délivrés par certaines RO au nom des pavillons ne possédant
pas d’Administration compétente et parfois pas d’Administration
maritime du tout!
• Le problème est sérieux, pour ce genre de pavillon, il faudra trouver
d’autres auditeurs plus indépendants sinon la crédibilité du code ISM
va y perdre ! Des solutions sont encouragées par l’OMI qui y joue
aussi sa crédibilité (Auditeurs IFSMA).
• Enfin, le code ISM n’est qu’un minimum, sa progression est
indispensable
Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI
Liste des principaux points faibles

rencontrés
• Expression de la politique de la compagnie et des responsabilités à
haut niveau : pas clair
• Gestion des risques: oubliée
• Rôle Personne désignée: pas du tout compris
• Responsabilités et autorité du capitaine : incomplètes
• Qualité de la familiarisation: aucune procédure
• Détection des besoins de formation: souvent oubliée
• Identification des situations d’urgence et mesures correspondantes:
trop limitées
• Système de retour d’expérience: pas prévu ou ne fonctionne pas
• Gestion des équipements critiques: trop succinct, pas de conduite en
mode dégradé
• Maîtrise de la documentation et des enregistrements: laborieuse
• Qualité des revues et des audits internes: mauvaise
POINTS FAIBLES
• La politique et les objectifs de sécurité de la
compagnie ne sont pas clairement exprimés: il y a
souvent confusion entre objectifs du code et
objectifs de la compagnie
• L’organigramme de la compagnie ne fait pas
ressortir les fonctions particulières de la DPA
• Les responsabilités personnelles du top
management dans la politique sécurité de la
compagnie sont parfois oubliées
• La notion des risques et de leur gestion n’existe
pas
Personne(s) Désignée(s):
• Le rôle de la personne désignée pourtant clairement exprimé
dans le § 4 du Code n’a pas été toujours bien compris
• Les fonctions de « lien privilégié entre la direction générale et
les équipages » n’est pas clairement exprimé
• Le soutient de la direction à la personne désignée est bien
souvent oublié
• Les moyens attribués à la personne désignée pour accomplir
ses tâches ne figurent nulle part
• Les moyens à la disposition de la personne désignée pour
assurer son rôle de monitoring sont incomplets
• Les moyens pour s’assurer que le Capitaine reçoit le soutient
de la direction sont insuffisants

Responsabilité et Autorité du
Capitaine
• Le rappel de ses responsabilités est toujours là,
cependant on oublie souvent la responsabilité de
fonctionnement du SMS
• Le pouvoir discrétionnaire est aussi souvent oublié
• La responsabilité importante du capitaine qui est
celle de vérification est très souvent oubliée
(vérification que ce qui est fait à bord est fait
conformément à ce qui a été spécifié /décidé / ou
écrit)
QUALITE de la
FAMILIARISATION
• La procédure est inexistante ou
insuffisante
• On nous dit que la familiarisation est faite
mais sans plus
• Les preuves sont insuffisantes
• Une vérification de cette familiarisation
n’est pratiquement jamais effectuée
Détection des besoins de formation

• Il s’agit bien des formations en rapport avec la
sécurité:
• Sujet tabou difficile à faire passer auprès des
armateurs qui estiment que la formation appartient
au marin et qu’il lui appartient donc de se former
ou de se maintenir à niveau
• STCW 95, avec la validité quinquennale de
nombreux certificats, posera bientôt de sérieux
problèmes à ces armateurs et à tout ceux qui n’ont
pas prévu un plan de formation continue tel que le
prévoit STCW
IDENTIFICATION de
SITUATIONS d’URGENCE
• Souvent le plan de secours ne prévoit que
quelques situations d’urgence classiques:
• Abandon/Incendie/Homme à la mer/Avarie de
barre/Echouement/Intervention sanitaire/ Pollution
/ SAR
• Bien d’autres situations comme: intoxication
collective, black out, actes illicites contre
l’équipage, fuite de combustible à la machine,
blessé grave dans un endroit difficile etc… ne sont
pas évoqués !
• Rappel: pour tous les navires l’ISF en a trouvé 22
plus 4 pour les tankers et plus encore 7 pour les
Institutnavires
Supérieur desàPêches
passagers !
Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 59
Système de retour d’expérience

• On trouve en général le reporting
concernant les accidents
• Rarement celui rapportant les incidents et
• Jamais celui rapportant les near-misses
• Parfois une analyse correcte des accidents
• Jamais, sauf à l’Offshore, une analyse des
suggestions
Gestion des Equipements critiques

• Souvent limitée à la barre lorsqu’elle
existe
• Pas d’étude effectuée sur la criticité et
encore moins sur la conduite en mode
dégradé
• Les HSC présentent une étude en général
effectuée par le chantier et qui parfois n’a
pas beaucoup de choses à voir avec la
réalité
Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir
Enseignant : larbi GHAZAOUI 61
Maîtrise de la documentation
• Le système de maîtrise à été mal choisi au
départ et est inadapté aux moyens de
communications entre le siège et les navires
• Ceux qui ont des moyens informatiques
puissants et efficaces s’en tirent bien
• Certaines compagnies vous présentent des
documents non tenus à jour, les pages de
corrections se sont perdues ou sont juste
glissées ça et là
Maîtrise des enregistrements

• Certains utilisent des logiciels parfois forts chers et
toujours laborieux !
• Trop souvent la qualité de la personne qui a effectué le
travail n’apparaît pas
• Les cahiers d’enregistrements, vielle habitude de la marine,
fonctionnent encore très bien heureusement sur beaucoup
de navires
• Les journaux de bord utilisés sont souvent inadaptés et on
n’ose pas en changer: ils deviennent souvent illisibles
• Les noms des officiers de quart sont parfois oubliés, ceux
des hommes de veille toujours !
• La langue de l’équipage est rarement inscrite sur le journal
de bord
Qualité des revues de Capitaines

• Peu de capitaines ont compris le sens de la
revue périodique et celle-ci est en général
inutile
• Un bon truc est de leur fournir des
formulaires où toutes les cases sont à
remplir y compris avec RAS
• Le consultant aide souvent les capitaines
dans cette démarche d’analyse du
fonctionnement du SMS et suggère les
Institut améliorations possible
Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 64
Qualité des audits internes
• C’est certainement ici que le problème est le plus important:
• Les audits internes sont trop souvent sans intérêt sans non-
conformités, juste quelques petites observations;
• Souvent on détecte soit une complaisance (on se connaît trop
bien) soit une timidité (pas facile de dire au directeur
technique que les demandes de matériel sécurité des bords
doivent être analysées de près par exemple).
• Par contre les audits externes totalisent les non-conformités…
qui auraient dû être détectées en interne !
• C’est évidemment l’inverse qui devrait exister: audits internes
impressionnants comprenant même des non-conformités
majeures et audits externes se contentant de vérifier un bon
fonctionnement ou tentant d’accélérer les mesures correctives
décidées en interne.
• Une non-conformité détectée lors d’un audit interne ne sera
pas repris par l’auditeur externe si la mesure corrective est
réelle, efficace et effectuée !

Qualité de la revue de direction

• Souvent préparée par la Personne Désignée,
la revue de direction ne reflète pas toujours
la réalité et reste trop souvent politiquement
correcte.
• Les personnes concernées ne sont
pratiquement jamais informées des résultats
alors qu’une diffusion restreinte ou partielle
est bien sûr possible
Politique sécurité de la
compagnie
Revue du capitaine
Personne désignée
Tenue à jour des procédures
(en fonction de l’évolution des règlements)
Manuel de gestion de la Capitaine

sécurité
Procédure à bord
Retour de l’expérience Safety comité
Signaler l’inadéquation d’une Prévenir les accidents et

procedure améliorer les procédures
Cellule de crise
Appareils critiques
Exercices majeurs
Appareils indispensables en cas d’urgence
Permettent de tester les procédures
67
Faisant l’objets de procédures d’entretiens
et d’essais particuliers

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QU'EST-CE QUE LE CODE I.S.M. ?

POURQUOI un Code de Sécurité?

Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 4

Cet accident a été l’origine du

L’OMI a décidé de ne plus croire à l’accident

Etude du Code ISM § par §

Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 6

Préambule du Code ISM

Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 7

OBJECTIFS du Code ISM

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Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 9

• 1- De la mise en place et de l’entretien d’un

Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 10

Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 11

PERSONNE DESIGNEE à TERRE

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PREPARATION aux SITUATIONS

- Identification des situations d’urgence

- Notification et analyse de tout accident, incident,

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• Plannings de maintenance de tous les

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• -La prévention de la pollution des mers doit

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Institut Supérieur des Pêches Maritimes d’Agadir Enseignant : larbi GHAZAOUI 20

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De quoi s’agit-il pour les marins en

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Un code de la gestion de la sécurité

Pratiquement qu’est ce que cela change dans

Ce sont les procédures

Les tâches de chacun à bord sont

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Les qualifications de chacun ont été

C’est la gestion des ressources humaines

Les méthodes de travail ont évoluées:

C’est la gestion des risques

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Les équipages sont en permanence prêts

C’est le plan de secours et les exercices qui en

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L’équipage doit constater, noter,

C’est l’exploitation du retour d’expérience

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Dans la compagnie, une politique Santé sera

C’est la politique Hygiène et Sécurité

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Une organisation de la communication

C’est la politique de communication

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Un planning de maintenance préventive

C’est une politique de prévention des accidents

Une politique de protection de l’environnement

-En assurant la sécurité des installations

C’est une politique environnementale

Des opérations de vérification et d’analyse

C’est la gestion de l’auto-contrôle

-Une documentation décrivant tout le