A Logistica de Transporte Da para Pigmentos S A e A Sua

Anais do IX Simpsio de Administrao da
Produo, Logstica e Operaes

Internacionais
SIMPOI 2006 - FGV-EAESP

A LOGSTICA DE TRANSPORTE DA PAR PIGMENTOS S.A. E A SUA
CONTRIBUIO PARA O DESENVOLVIMENTO E RECONSTRUO DA
HISTRIA DAS COMUNIDADES LOCAIS EM VILA DO CONDE, BARCARENA
PAR.

Gisele Seabra Abrahim Centro Universitrio do Par - CESUPA
giseleabrahim@yahoo.com.br
Jlio Cezar dos Santos Patrcio Centro Universitrio do Par - CESUPA
julio.patricio@uol.com.br
Emmanuelle Rodrigues Pereira Centro Universitrio do Par - CESUPA
emmanuellepereira@yahoo.com.br

RESUMO

Estudos norte-americanos comprovaram que investimentos em transporte impactam a
economia de um pas atuando como catalisador do processo de desenvolvimento. Nesse
sentido, este trabalho verifica os efeitos desses investimentos na Regio Amaznica,
sustentando-se na Teoria Sistmica, tendo como lcus a empresa Par Pigmentos S.A, que
investiu em suas estruturas de transporte, impactando scio-espacialmente a Comunidade
Ponta da Montanha (Barcarena PA). A qualidade de vida foi analisada segundo princpios
de Ignacy Sachs e Amartya Sen com base nas categorias de desenvolvimento: emprego,
renda, sade, moradia e educao, identificadas nas narrativas da comunidade,
fundamentando-se no mtodo histria de vida.

1. INTRODUO

O avano tecno-cientfico informacional aliado abertura econmica dos pases
fomentou o fenmeno da globalizao, dinamizando a competitividade na troca de bens entre
as naes. Esta integrao de mercados proporcionou a disponibilidade de produtos de todas
as partes do mundo em um s lugar. Diante disto, as empresas cultivaram uma maior
preocupao em desenvolver o gerenciamento eficaz e eficiente, que proporciona um melhor
posicionamento dessas em relao aos concorrentes. nesse contexto da busca de eficincia
como vantagem competitiva, que a logstica tem aumentado sua importncia e complexidade.
Desse modo, nos ltimos anos, as empresas tiveram que investir mais em
competitividade, em especial, em logstica. Como evidncia disto tem-se que esse segmento
movimenta US$ 2,1 trilhes por ano, ou 16% do Produto Bruto Global (FLEURY, 2004).
Nesse sentido, a logstica constitui-se numa ferramenta fundamental para o incremento
do comrcio internacional e para o avano da gesto de estoques, armazenagem e transportes
atravs do gerenciamento eficaz que contribui, por exemplo, para a colocao estratgica do
produto no mercado. Contudo, so notrios os obstculos, tais como os custos onerados pelo
excesso de burocracia e pela insuficincia da infra-estrutura de transportes, que circundam os
processos logsticos brasileiros, sobretudo quando aplicados ao comrcio internacional.
A manuteno e incremento das estruturas fixas (portos, aeroportos, estradas,
ferrovias, hidrovias) necessrias para as operaes logsticas so prioritariamente de
responsabilidade do Governo Federal, porm a comprovada ineficincia de investimentos
mobiliza o segmento privado a solicitar providncias do governo para reverterem o parmetro

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de competitividade no comrcio internacional. Logo, em busca de eficincia operacional as
empresas tendem a estruturar seus prprios meios para o escoamento de sua produo.
Estudos dos norte-americanos Aschaeur, Barro, Easterly e Rebelo (apud CAIXETA-
FILHO; MARTINS, 2001) comprovaram que as melhorias no transporte ocasionadas por
investimentos governamentais geram progressos na indstria e vice e versa, e que esses
investimentos impactam em diversos setores da economia atuando como um catalisador ao
processo de desenvolvimento econmico de um pas.
Nesse contexto, necessrio saber se as iniciativas privadas, no que tange ao
investimento nas infra-estruturas logsticas, contribuem ao desenvolvimento das regies
limtrofes nas quais estas empresas esto localizadas; uma vez que no h estudos nacionais
que esclaream os benefcios oriundos de tais investimentos. E ainda que houvesse, seria
necessrio um enfoque diferenciado para a Regio Amaznica em virtude de suas
peculiaridades, tais como: enorme potencial hdrico, grandes distncias geogrficas, sua mega
biodiversidade e a coexistncia de pequenos ncleos urbanos com comunidades tradicionais.
Diante dos aspectos apresentados, que geram uma inquietao caracterizada pela
potencialidade amaznica e o seu baixo nvel de desenvolvimento, buscou-se estreitar as
interaes entre os investimentos privados em transporte e desenvolvimento local.
Desse modo, o investimento inicial em infra-estrutura de transportes pela Par
Pigmentos S.A. (PPSA) em Vila do Conde, Barcarena PA, nas suas instalaes porturias e
no mineroduto, tornou-se preponderante na escolha desta empresa como lcus de pesquisa, de
forma a poder inferir quais as contribuies destes investimentos comunidade local.
Portanto, este trabalho tem como objetivo verificar os efeitos desses investimentos em
logstica de transportes pela PPSA na regio da Ponta da Montanha onde vivia uma
comunidade homnima e hoje est instalada a empresa sobre a qualidade de vida destas
pessoas que foram reassentadas em Nova Vida, por meio das categorias a seguir: renda,
sade, educao, moradia e emprego.

2. AS ORGANIZAES SOB ENFOQUE SISTMICO

Segundo Meireles e Paixo (2003) a Teoria Geral de Sistemas tem alicerce em trs
premissas fundamentais, as quais so: os sistemas existem dentro de sistemas, ou seja, cada
um composto de outros que pertencem a um maior: o supra-sistema e este inserido em um
supra-sistema maior, desse modo, todos so interdependentes; os sistemas so abertos,
portanto cada um est inserido em um meio ambiente constitudo por outros sistemas que
sofrem influncia mtua; e as funes de um sistema dependem da sua estrutura a medida em
que cada qual tem seu papel na permuta com os demais.
Diante do enfoque sistmico, faz-se necessrio reportar-se a Bertalanffy (apud
MEIRELES; PAIXO, 2003, p. 163) que considera um sistema um todo, complexo ou
organizado, um ajuntamento ou combinao de coisas ou partes formando um todo complexo
e uno. Vale ressaltar ainda, que sistema pode ser entendido como um conjunto de elementos
que esto dinamicamente relacionados (BEER apud CHIAVENATO, 2002, p.239).
Essas inferncias aos sistemas podem ser compiladas em subseqente definio como
um conjunto de elementos, que so os seus componentes e esto dinamicamente inter-
relacionados por meio de uma rede de comunicaes desencadeadas pela sinergia desses
elementos, desenvolvendo uma atividade ou processamento do sistema para alcanar um
objetivo ou propsito, agindo com base em suas entradas para prover as sadas.
As entradas (inputs) so insumos tais como dado, energia e matria que so recebidos

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pelo sistema para poder operar As sadas (outputs) so os escoamentos dos sistemas tais como
informao, energia e matria para o meio externo aps o processamento e transformaes
das entradas (RIBEIRO, 2004).
importante remeter a relao oposta entre input e output, pois enquanto aquele
influencia o ambiente interno das organizaes, este expele influncias no meio externo. Essa
influncia recproca avaliada e regulada por um mecanismo denominado retroalimentao
(feedback), que ocasiona a cincia dos resultados provenientes das sadas, obtendo-se novas
entradas com o intuito de controlar o desempenho desejado, sendo incumbida de regular o
input para que o output se aproxime do padro planejado (RIBEIRO, 2004).
A Teoria de Sistemas corrobora que imperativo s organizaes atuarem embasadas
em uma viso holstica do ambiente em que esto inseridas, principalmente ao meio externo
o qual compreende a sociedade, a ordem econmica e o sistema legal dos negcios e do
trabalho de onde parte as informaes e energias que as alimentam.

3. LOGSTICA DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO

Na expectativa de atender o mercado internacional com preos competitivos e
manuteno da qualidade do produto h uma tendncia empresarial crescente de
investimentos em infra-estruturas eficientes que proporcionem baixos custos e altos ndices de
produtividade. Ademais, a deciso da localizao fabril deve ser pautada nos fatores de
suprimento (matria-prima, por exemplo) e demanda (distncia geogrfica dos consumidores)
(CHAMBERS; JOHNSTON; SLACK, 2002).
Nesse sentido, pode-se destacar a logstica, em especial os transportes, como fator
estratgico no mundo empresarial o qual aumenta a integrao entre diferentes mercados e
fluxo de bens, alm de atuar como indutor do crescimento econmico. Apesar de ser uma das
atividades econmicas mais antigas, a logstica representa um dos conceitos gerenciais mais
modernos, caracterizando um paradoxo; em sntese, Fleury et al (2000, p. 27) descreve que a
produo em excesso [...] vira estoque [este para garantir sua integridade] necessita de
armazenagem [e para efetivar as trocas] necessrio transport-lo para o local de consumo.
[grifo nosso]. Dentre as atividades primrias da logstica: manuteno de estoques,
processamento de pedidos e transportes, este representa um dos pilares deste trabalho,
portanto, indispensvel abord-lo:

Transporte nada mais do que o traslado de uma mercadoria de um lugar a outro e sua
necessidade est diretamente relacionada com as atividades de comrcio. Como conseqncia,
evidente que a existncia de meios de transporte eficientes a preos razoveis torna-se um
fator essencial para o desenvolvimento de uma regio (VIEIRA, 2002, p. 13).

A efetivao das trocas comerciais necessita do traslado dos bens de uma nao a
outra; e para isso deve-se considerar a subdiviso dos modais que auxiliam a otimizao
desses fluxos de materiais. Contudo, tal diviso gera divergncias entre os autores, e neste
trabalho, optou-se em apontar essas bifurcaes conforme Ballou (2001): areo, ferrovirio,
rodovirio, aquavirio e dutovirio; prevalecendo a discusso dos ltimos dois modais.
O dutovirio um mtodo eficiente de transporte de lquidos e gases e de materiais
que podem permanecer suspensos em lquidos ao serem movimentados como fluidos (slurry);
os custos de movimentao so baixos, mas h limitao das linhas de produtos. A
movimentao lenta, sendo compensada por ser ininterrupta (BALLOU, 1993).

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Por outro lado, o sistema de transporte aquavirio (hidrovirio) compreende, segundo
Keedi (2001), os modais martimo, fluvial e lacustre, que propiciam a movimentao de
grandes cargas a custos baixos. Entretanto, predomina a baixa velocidade e a incapacidade de
atingir qualquer localidade em virtude da falta de acessibilidade por via aqutica, o que torna
este sistema intermodal por excelncia. Impe-se, portanto sua vinculao a um eficiente
sistema de transbordo, incluindo outros modais de transporte (COUTINHO, 1997, p. 74).
Nesse sentido, para a movimentao de produtos podem-se combinar dois ou mais
modais em um nico contrato de transporte, caracterizando a multimodalidade
(RODRIGUES, 2003), a qual no deve ser confundida com a intermodalidade que constitui
viso sistmica que deve englobar todas as atividades e funes envolvidas na cadeia de
distribuio, visando reduzir, e (...) eliminar as interrupes no movimento contnuo de bens e
equipamentos de transporte desde a origem at o destino (REIS, 2002, p. 3).
A utilizao dos modais supramencionados assinala a intermodalidade na operao
logstica de um produto, neste caso, de fludos, promovida pela conexo entre o dutovirio e o
porto, que atua como elo logstico estratgico, por ser a porta de entrada e sada da grande
maioria dos produtos trocados com o resto do mundo (COUTINHO, 1997, p. 109).
Na indstria de transportes, os maiores investimentos destinam-se ao material mvel,
ou seja, nos meios utilizados para transportar cargas ou pessoas (avies, barcos, navios,
caminhes) em detrimento da infra-estrutura fixa (portos, aeroportos, estradas, ferrovias)
representando enormes descompassos entre os mesmos.
O grau de eficincia do sistema de transporte condiz com o desenvolvimento do pas,
pois quanto maior for, maior ser o investimento em infra-estrutura pblica (construo de
rodovias, pontes, dutos, hidrovias, ferrovias, portos etc.) que facilitam o fluxo de mercadorias
no territrio e diminuem os custos de movimentao e armazenagem (BALLOU, 1993).
O desenvolvimento da infra-estrutura de transporte, fundamental para conferir maior
eficcia integrao regional, tais como maior disponibilidade de bens a um preo razovel e
expanso de mercados, alm de constituir-se em uma das bases do crescimento econmico,
aufere grande influncia no desenvolvimento de uma regio (BOWERSOX, 2001).
Complementarmente, os estudos de Victor Csar (2003) apontam outros impactos
provenientes do incremento nos transportes relacionando-os com o desenvolvimento
econmico de diversas formas, a saber: como fator de produo; como fator locacional; como
consumidor de recursos e outros servios; como gerador de empregos; e como gerador de
externalidades negativas. Diante do exposto, ressalta-se que no se concebe uma poltica de
desenvolvimento regional e nacional sem a adequao da infra-estrutura de transportes
(CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p. 16).

4. PROGRESSO, CRESCIMENTO E DESENVOLVIMENTO

O desenvolvimento gera divergncias, quanto sua delimitao temtica face ao
conceito de crescimento, ocasionando um conflito entre esses dois aspectos. Este refere-se ao
aumento da renda e da produo, enquanto que aquele relaciona-se com a elevao do nvel
de vida da populao por meio da renda, emprego, sade, educao, alimentao, segurana,
lazer, moradia e transporte (CLEMENTE; HIGACHI, 2000).
Consoante a concepo atual desse tema imperativo a considerao do fenmeno
como um processo global, em que todas as estruturas passam por contnuas e profundas
transformaes (TEIXEIRA, 2002, p. 2). No se trata apenas do crescimento econmico
vinculado variao positiva de indicadores, tais como o Produto Interno Bruto (PIB).

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A discusso envolta a esta temtica auferiu uma varivel anteriormente subestimada: o
capital humano, contemplando o conhecimento e habilidades includas na fora de trabalho e
considerando-o subjacente o papel do indivduo enquanto elemento com valor econmico,
[e] fator de produo; em contrapartida, pode-se dizer que o indivduo o prprio capital
[pois gera mercadorias de valor a partir do conhecimento] (HANEFELD, 2002, p. 15). E o
acmulo deste conhecimento e o aumento da sabedoria repassados pelas diferentes geraes
reflete o progresso de uma nao (FUKUYAMA apud TEIXEIRA, 2002). [grifo nosso]
Nesse sentido, faz-se necessrio distinguir ainda o progresso o qual foi difundido no
sculo XXVIII pelo iluminismo sob a forma de um movimento em prol do avano da
civilizao. Tal entendimento provm de um consenso entre autores que descrevem o
progresso como uma busca constante do homem pelo melhor bem estar.
No obstante a esta consonncia, prevalece o debate quanto delimitao ou mesmo
estratificao desses aspectos (crescimento, desenvolvimento e progresso) face s diversas
variantes terminolgicas concebveis em portugus, tais como: crescimento, desenvolvimento,
progresso, avano, evoluo, melhoria e enriquecimento, o que promove a utilizao aleatria
desses termos e resultante confuso conceitual.
Por outro lado, h elementos que possibilitam a comparao e forte vnculo entre
crescimento e desenvolvimento, embora ambos no sejam sinnimos perfeitos, uma vez que
este engloba aquele. O crescimento tem seu papel fundamental e indissocivel de
desenvolvimento, contudo no uma premissa nica para este processo contnuo de
transformaes econmicas e sociais, constituindo-se em fenmenos complementares. O
desenvolvimento econmico um processo continuado e exponencial de acumulao de
capital (TEIXEIRA, 2002, p. 14). Tal acumulao aumenta as possibilidades de consumo, o
acesso educao e sade, proteo ao meio ambiente e expanso das foras produtivas.
O cientista poltico Shumpeter, precursor da Teoria do Desenvolvimento Econmico
(1911), considera o desenvolvimento como as mudanas da vida econmica que no lhe
forem impostas de fora, mas que surjam de dentro, por sua prpria iniciativa (1997, p. 74). O
autor afirma incisivamente que o desenvolvimento econmico no meramente explicado
pelo crescimento da economia, proporcionado pelo aumento da populao e da riqueza.

4.1 As cinco dimenses do desenvolvimento e a liberdade como desenvolvimento

O desenvolvimento auto-sustentado consiste em uma srie de transformaes da
sociedade que se realizam em cadeia, de forma auto-sustentada, ou seja, uma seqncia de
fases em que cada uma cria condies necessrias para a fase subseqente se desenvolver
(CLEMENTE; HIGACHI, 2000). Dessa maneira, esse processo de desenvolvimento deve,
necessariamente, apresentar transformaes duradouras na sociedade, caracterizando um
sistema com entradas que influenciam o ambiente de forma a modificar o meio externo.
Dentro dessa perspectiva, o desenvolvimento sustentvel amplia a essncia de
desenvolvimento, visto que contempla as dimenses econmicas, sociais e ecolgicas. Atende
as necessidades do presente sem comprometer as possibilidades de as geraes futuras
atenderem as suas prprias (BEZERRA; MUNHOZ apud HANEFELD, 2002, p.18). Diante
desses pressupostos torna-se indispensvel apresentao dos cinco pilares do
desenvolvimento sustentvel ponderados por Sachs (2004, p.15-16), a saber:

a. Social: fundamental por motivos tanto intrnsecos quanto instrumentais, por causa da
perspectiva disrupo social; que paira sobre lugares problemticos do nosso planeta;

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b. Ambiental: com as suas duas dimenses (os sistemas de sustentao da vida como
provedores de recursos e como recipientes para a disposio de resduos);
c. Territorial: relacionado distribuio dos recursos, das populaes e das atividades;
d. Econmico: a viabilidade econmica a conditio sine qua non para que as coisas aconteam;
e. Poltico: a governana democrtica um valor fundador e um instrumento necessrio para
fazer as coisas acontecerem; a liberdade faz toda a diferena.

No tocante ao ltimo pilar, possvel remeter-se aos estudos do indiano Amartya Sen
medida que pondera o desenvolvimento a partir de liberdades polticas; facilidades
econmicas; oportunidades sociais; garantias de transparncia; e segurana protetora; as quais
no so apenas os fins primordiais do desenvolvimento, mas tambm os meios principais (...)
[pois] com oportunidades sociais adequadas, os indivduos podem efetivamente moldar seu
prprio destino e ajudar uns aos outros (2000, p. 25-26). [grifo nosso]

[A liberdade de Amartya Sen] envolve tanto os processos que permitem a liberdade de aes e
decises como as oportunidades reais que as pessoas tm, dadas as suas circunstncias
pessoais e sociais; [engendrando] as capacidades das pessoas levarem o tipo de vida que
valorizam [e possibilitando] mais liberdade para fazer as coisas que so justamente
valorizadas. [Contudo] uma renda inadequada uma forte condio predisponente de uma vida
pobre e de privao de liberdade. (2000, p. 31-34) [grifo nosso] (itlico do original).

4.2 Globalizao, regionalizao e desenvolvimento local

A globalizao um processo secular de aprofundamento das relaes entre as
naes e entre grupos econmicos ou empresas [...] a tendncia globalizante evoluiu pari
passu com a evoluo do conhecimento, dos meios de transporte e das comunicaes
(BRUM, 1998, p. 71-72). Ao passo que a regionalizao a descentralizao e subdiviso do
todo (pas), caracterizada pela defesa dos recursos naturais e culturais prprios; uma forma
de segmentao para melhor gerir e planejar as aes desenvolvimentistas; embora tais
dimenses paream antagnicas deve-se pensar globalmente e agir localmente, representando
um desafio a sustentabilidade (CASOROTTO FILHO; PIRES, 2001).

O desenvolvimento local o processo reativador da economia e dinamizador da sociedade
local, mediante o aproveitamento eficiente dos recursos endgenos (...), capaz de estimular e
diversificar seu crescimento econmico, criar emprego e melhorar a qualidade de vida da
comunidade local, sendo o resultado de um compromisso pelo qual se entende o espao como
lugar de solidariedade ativa, o que implica mudanas de atitudes e comportamentos de grupos
e indivduos (Comunidades Europias apud CARPIO apud MARQUES, 2001, p. 51).

Complementarmente, Sanchez (apud NOGUEIRA; TRINDADE JNIOR, 2002, p.
283) enfatiza que qualquer perspectiva de desenvolvimento local na sociedade capitalista s
se torna possvel quando da dotao por este local de um produto demandado pelo mercado.
Sob o enfoque econmico, o desenvolvimento local tende a buscar estratgias que
promovam a insero das comunidades e regies no mercado competitivo, num contexto
global, o qual exige a efetividade do sistema produtivo, isto , que seja eficiente na utilizao
dos recursos e eficaz ao atingir seus objetivos (JOYAL; MARTINELLI 2004). A
competitividade concerne oferta de benefcios que atraem investimentos; essa ,
evidentemente, a viso mais extrema de desenvolvimento local, dando toda nfase questo
do crescimento econmico (idem, p. 2-3). Tal competitividade sistmica, pois depende de

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todos os elementos do ambiente imediato da empresa, tais como: capital humano, recursos
naturais, comunidade circunvizinha, infra-estrutura, dentre outros.

A disponibilidade de uma infra-estrutura adequada potencializa ganho de eficincia ao sistema
produtivo, e no s as empresas individualmente. Isso porque ocorre aumento do produto final,
incrementando a produtividade, ao mesmo tempo em que reduz o custo por unidade de insumo.
Produtividade mais elevada, por sua vez, traduz-se em elevao da remunerao dos fatores, o
que estimula o investimento e o emprego. Alm do mais, um nvel adequado de infra-estrutura
pode provocar um crowding in
i
medida que permite condies atrativas a novos
investimentos privados (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p. 15).

No mbito das iniciativas privadas, as organizaes sofrem influncias do meio
externo, seja por foras da sociedade ou pelas transformaes nos negcios, no qual precisam
preocupar-se no somente com a maximizao de lucros, como tambm no papel de agente
modificador da realidade em que esto inseridas (feedback) (DRUCKER, 2001).

5. O PERCURSO METODOLGICO

Como estratgia de impetrar os propsitos deste estudo, inicialmente, realizou-se
intersees entre estudos que versam sobre temticas concernentes a Teoria de Sistemas,
Logstica de Transportes e Desenvolvimento em suas diversas dimenses.
No que tange ao enfoque sistmico recorreu-se aos subsdios de Bertalanffy para
demonstrar as implicaes do meio ambiente s organizaes, auferindo-lhes autoridade de
agentes propulsores de mudanas a partir das demandas exgenas, tratando-se, nesse caso
particular, especialmente da competitividade nos negcios e dos anseios da comunidade.
Imediatamente exps-se a logstica de transportes e os modais dutovirio e
hidrovirio, o que permitiu visualizar o percurso do caulim desde a mina at o embarque para
o mercado internacional. Por conseguinte, a pesquisa bibliogrfica buscou ressaltar aspectos
da gesto da logstica de transportes e caracterizar o objeto de estudo deste trabalho.
Os estudos sobre desenvolvimento, abrangeram diversas dimenses perpassando sua
amplitude conceitual para melhor prover as consideraes finais. Outrossim, entre essas
apreciaes destacou-se a questo local para delinear a conjuntura da comunidade pesquisada.
Nesse sentido, utilizaram-se dados de 1991 e 2000 do ndice de Desenvolvimento
Humano Municipal IDH-M, como mecanismo de contextualizao geral das caractersticas
sociais de Barcarena a partir do trip: renda, educao e longevidade. Por outro lado, para
mensurar aspectos econmicos, utilizaram-se dados de 1999 a 2005 da balana comercial
paraense destacando a contribuio do caulim no supervit dessa balana. Tais ndices foram
utilizados para entremostrar as relaes entre crescimento econmico e desenvolvimento.
Pela ausncia de indicadores especficos da realidade estudada, recorreu-se ao mtodo
de histria de vida, ou seja, recolheram-se relatos das histrias e memrias de agentes
representativos dessa comunidade, tais como o professor Roberto Carlos Dias dos Anjos, o Sr.
Jos Valente Dias, as donas de casa Diucilia Angelim de Castro, Clarisse de Castro
Rodrigues e Ana de Castro Rodrigues e o ex-pescador Raimundo Fernandes Angelim, os
quais so remanescentes da Comunidade da Ponta da Montanha (PDM); moradores de Nova
Cana, no Curuper, local do primeiro assentamento; ou da Comunidade Nova Vida, novo
reassentamento. A utilizao desse mtodo reiterada por Barros, Santana e Thiesen (2005, p.
55) que resgataram os preceitos de Thompson:

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Desvendando os atores sociais e as aes transformadoras individuais e coletivas que
participam do dinmico processo de construo e reconstruo da memria e do espao social,
as narrativas orais e os relatos das pessoas simples e comuns, geralmente ignorados e
desprezados pelos discursos e estatsticas oficiais, podem gerar novas fontes de compreenso e
novos ngulos de leitura da sociedade, permitindo remapeamento da histria da comunidade
local [...] em que as pessoas sejam to proeminentes quanto os lugares, e estes e aqueles
estejam intimamente entrelaados (THOMPSON, 1992, p. 239). (citao e itlico do original)

Nestes relatos buscou-se identificar aspectos relacionados ao desenvolvimento dessas
comunidades por meio de categorias, tais como: gerao de emprego, renda, moradia, sade e
educao para visualizar se as interferncias da logstica de transporte da PPSA na Ponta da
Montanha promoveram a melhoria de vida dos reassentados em Nova Vida.
No plano cientfico, optou-se por confrontar os relatos supramencionados com os
estudos de Amartya Sen e Ignacy Sachs; este no que tange as 5 (cinco) dimenses do
desenvolvimento e aquele no concernente aos processos que permitem a liberdade de aes e
decises como as oportunidades reais contingentes ao contexto que as pessoas esto inseridas.
A investigao acerca das possveis contribuies proporcionadas pelo incremento das
cadeias logsticas atinentes as transformaes na infra-estrutura de transporte realizadas por
iniciativas privadas, tal qual a realidade estudada, realizou-se por meio de pesquisa de campo
com a observao direta in lcus. Cabe ressaltar que se visitou em Vila do Conde, a
Comunidade do Curuper e Nova Vida para identificar as implicaes provocadas pela
instalao da fbrica no local onde anteriormente vivia a Comunidade PDM, visitou-se ainda
a empresa PPSA para visualizar as vantagens da localizao do terminal porturio e da
utilizao do mineroduto. Sinteticamente, tais observaes permitiram a percepo das
influncias desencadeadas pela logstica de transporte da PPSA nas comunidades locais.
Concomitantemente as visitas, realizaram-se entrevistas estruturadas diferenciadas a
cada entrevistado, entretanto, primou-se pela flexibilidade, oportunizando aos entrevistados a
expresso de suas opinies e experincias acerca do objeto de estudo. O contato face a face
foi necessrio para conhecer as caractersticas investigadas e constituiu-se em um aspecto
significante na observao da realidade dessas pessoas para melhor compreend-la.
As entrevistas enfocaram as respectivas realidades dos informantes com desgnio de
complementar as contribuies de cada um; dentre eles os funcionrios da PPSA,
representados pelo Sr. Raimundo Nilm Lemos Vital, Gerente de Operaes Industriais da
Mina e do Porto, responsvel por toda a cadeia logstica da empresa; a Sra. Rita de Cssia
Ribeiro, Analista de Projetos Sociais que coordena as aes de responsabilidade social e meio
ambiente. Entrevistou-se ainda o Sr. Edison Roberto Tursi, comprador internacional, ex-
coordenador administrativo da Mina que acompanhou as mudanas que ocorreram tanto na
empresa, quanto nas comunidades; e o Sr. Jos Valente Dias, operador de embarque e
morador do Curuper, que contribuiu tambm com o relato de sua histria de vida.

6. A PAR PIGMENTOS S.A. E A COMUNIDADE PONTA DA MONTANHA

A Par Pigmentos uma empresa do Grupo CAEMI, controlada da Companhia Vale
do Rio Doce, que atua na explorao e comercializao do caulim (utilizado para o
branqueamento do papel), exportando 90% da sua produo. Apesar das reservas desse
minrio estarem em Ipixuna do Par, a empresa optou por construir sua fbrica e terminal
porturio em Vila do Conde, Barcarena, as margens da Baa do Maraj local conhecido como
Ponta da Montanha, onde vivia uma comunidade que necessitou ser remanejada.

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Segundo Raimundo Nilm Vital a situao economicamente tima quando voc
tem o porto prximo da mina, no nosso caso, no possvel porque no temos rio navegvel
para navios de grande porte que faz o transporte transocenico, prximo da mina [em Ipixuna
do Par]. [grifo nosso] Desse modo, os fatores determinantes para a escolha da PDM para a
instalao da PPSA nortearam, segundo Nilm, as seguintes premissas: calado da baa do
Maraj e rea ideal em Barcarena para instalaes industriais, do porto e do mineroduto.
Em 2003, com investimento de US$ 140.000, encerrou-se o processo do segundo
reassentamento da Comunidade, que passou a denominar-se Nova Vida. A nova rea, com
106 hectares, localiza-se na Rodovia da Integrao, que liga Vila do Conde (VDC) sede de
Barcarena. Rita relata que construmos uma vila maravilhosa e ns continuamos com trs
projetos sociais l, porque digamos assim obrigao. Alm disso, foram construdas 12
(doze) casas para as famlias que surgiram aps o primeiro reassentamento, uma para cada
famlia. Rita observa que:

(...) as casas deles aqui [na PDM] eram de madeira, coberta com plsticos, uma casa assim
bem simples, as das 10 famlias no, eram de alvenaria com 2 quartos, eram casas razoveis,
mas as dos agregados eram bem simples, (...) depois de muita negociao a gente soltou essa
casa de dois quartos [de madeira para os agregados] e depois conseguimos construir as vinte e
duas casas, 10 por responsabilidade da PPSA e 12 por liberalidade. [grifo nosso]

6.1 O percurso da(s) comunidade(s) pelos relatos das histrias e memrias de seus
agentes representativos

Por volta de 1698, quando os portugueses chegaram aldeia de Mortigura, hoje Vila
do Conde, encontraram ndios que logo foram catequizados pelos jesutas. Estes ndios foram
dizimados por um surto de varola; e somente seus descendentes mestios sobreviveram. Os
descendentes dos Mortiguras passaram a habitar as margens da Baa do Maraj, na regio
denominada Ponta da Montanha, que recebeu tal nome em funo das suas caractersticas
geogrficas, e conseqentemente essa comunidade passou a ser conhecida pelo mesmo nome.
Na segunda metade do sculo XX, a Comunidade Ponta da Montanha era composta
por dez famlias com uma mdia de 8 (oito) filhos cada, o que representava 80 (oitenta)
pessoas, que habitavam casas espaosas feitas de madeira cobertas com palha; alm disso,
nas casas no tinha nem energia, nem gua tratada, nem saneamento, s poo conforme o
relato de Jos Valente Dias, morador do Curuper desde os 6 (seis) anos de idade.
Quanto atividade econmica ele confirma que era de subsistncia; pois somente o
excedente era comercializado; e a roa era s para consumo era a pescaria e bem pouca
agricultura. Ningum trabalhava fora. A maioria era pescador. Diante do exposto, possvel
perceber que as heranas culturais refletiam-se nos hbitos e costumes repassados de geraes
em geraes; assim como o relacionamento ribeirinho, que foi marcante em todos os relatos.
Apesar de ter na comunidade o ensino da educao infantil 4 (quarta) srie, a escola
era itinerante, pois no possua estrutura fixa e as aulas eram ministradas nas casas dos
moradores e nas instalaes de alvenaria do templo da igreja evanglica, local que dispunha
de energia eltrica e segundo o Professor Roberto a nica diverso que tinha.
Aps a concluso do ensino fundamental era necessrio atravessar o Rio Par para
chegar a Vila do Conde (onde tambm era feito o atendimento mdico), entretanto, segundo a
atual vice-presidente da Comunidade Nova Vida, Diucilia Angelim de Castro, que nasceu e
casou-se na PDM, estudou somente at a 5 (quinta) srie, pois na cheia da mar tornava-se
difcil o acesso ao outro lado da margem do rio, o que inibia as pessoas a continuarem seus

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estudos. Logo, predominava o baixo nvel de escolaridade, mas com certeza, sabe ler e
escrever; os pescadores, somente alguns sabem; estudaram at a 1 ou 2 srie, a maioria que
era nativa l da Ponta semi-analfabeto, sabe s assinar o nome, mal lem a bblia.
Eu lembro do primeiro dia que o representante da empresa chegou Montanha e
disse que a gente ia precisar sair de l porque tinha um projeto industrial para l e que a terra
j tinha vendido. Por este depoimento de Valente, percebe-se que suas memrias podem
retratar o percurso da Comunidade da Ponta da Montanha, a qual precisou ser remanejada
para a implantao da PPSA, o que consequentemente reconstruiu a histria de uma
comunidade. Ele complementa ainda que tinham cincia de que:

(...) as terras no eram deles, mas o principal que o pessoal era nativo daqui, pessoas que
tinham 20 anos, 30 anos aqui, eram filhos desse lugar aqui. (...) O pessoal disse que ia sair sim
disseram que se a terra no nossa a gente sai sim, mas a gente quer uma ajuda, um apoio
porque a gente ta saindo do nosso local, do nosso habitat natural, onde a gente acostumada a
pescar, ns j moramos h muito tempo aqui, tem pessoas que nasceram aqui esse pessoal
quase todo nasceu na Ponta da Montanha.

Aps as negociaes entre a empresa e a comunidade, e as avaliaes das benfeitorias
da terra com pagamento de indenizao as famlias, houve a indicao dos possveis locais
para o reassentamento e em meio a isso, surgiu idia de integrao Comunidade do
Curuper, onde havia parentes de todos. Valente diz que a PPSA se responsabilizou por
dispor uma infra-estrutura bsica com energia, casas de alvenaria, escola e gua tratada; alm
disso, entregariam o ttulo de posse das terras e passariam a dar um apoio e incentivo
produo agrcola, posto que teriam que mudar de vida porque l na Ponta eles pescavam.
Clarisse de Castro Rodrigues foi morar na Ponta da Montanha aos 13 (treze) anos
quando sua irm mais velha casou-se com um nativo dessa localidade; e no ano seguinte
abandonou os estudos na 4 srie do ensino fundamental. Ao lembrar-se da mudana para o
Curuper disse:

Eu senti muito pelos pescadores, porque l na Ponta ficava na beira do rio ento ficava mais
fcil pescar, enquanto no Curuper quando o igarap secava no dava. (...) Eu achei muito
difcil porque tive que largar tudo, quando mudei da Montanha para o Curuper.

No Curuper, a PPSA construiu 10 casas com dois quartos, sala e cozinha; uma igreja;
e uma escola de educao infantil a 4 srie, contudo segundo Roberto No colocaram
energia eltrica, nem saneamento bsico, no tinha piso, nem fossa.
Somente uma pessoa era empregada, pois continuou a predominar a produo de
subsistncia com um maior apelo agricultura, pois a atividade pesqueira encontrou algumas
limitaes em funo da distncia da baa, onde se podia pescar a qualquer momento.
Aps aproximadamente 9 (nove) anos foi realizado um segundo reassentamento em
razo da titulao da terra que est destinada a futuras instalaes fabris. Depois de escolhida
uma nova rea a empresa negociou com os pais de famlia originrios da PDM a entrega da
casa na nova localidade sem indenizaes, seria uma troca. Diucileia descreve da seguinte
maneira:

Com a construo das casas as famlias se mudaram e as casas do Curuper foram demolidas,
porque foi o acordado, foi uma troca entre empresa e comunidade: a empresa dava casa,
colgio, igreja, saneamento bsico, luz eltrica em troca da sada da comunidade de l.

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Apesar de 3 (trs) famlias terem continuado no Curuper, somente uma casa,
construda pela PPSA, continuou intacta; alm da escola. Porm, segundo Roberto, o maior
problema foi que quando eles vieram da PDM foram 10 famlias (...) s que dentro de 9 anos
aquelas moas e rapazes cresceram, casaram, formaram famlias e eles comearam a construir
as casas aqui para sair da casa dos pais, ento fizeram mais de 10 casas.
E essas pessoas foram denominadas de agregados pela empresa, que afirmava ter
compromisso somente com os pais de famlia oriundos da PDM, assim, iriam dispor somente
de um espao para que eles construssem suas casas em um prazo de 2 (dois) meses. Assim,
ele passou a intervir nas negociaes com a empresa at que foi confirmada a construo das
casas para os agregados. Essas casas foram construdas de madeira uma ao lado da outra;
caracterizando, assim, uma espcie de rua dos agregados e dos que tm direitos. A
distino entre estes pode ser percebida pelo depoimento do professor Roberto o qual observa
que jamais aceitaria ir para uma comunidade onde todos so parentes, mas tem essa diviso.
Em Nova Vida a principal atividade da comunidade foi comprometida em virtude da
profundidade do rio, que quando seca no possibilita a pesca. Desse modo, Raimundo
declarou que as coisas esto complicadas, porque s tem duas pessoas empregadas na
comunidade. A maioria desse pessoal aqui no tem o que fazer. Diucileia afirma: eu acho
que ns somos pessoas muito desinteressadas, que no sabemos aproveitar as oportunidades
que a PPSA oferece. Entretanto, Roberto alegou que os projetos ainda no deram certo por
que:

cultural, como os ndios que os portugueses chamavam de preguiosos, mas era porque
eles no tinham necessidade de trabalhar, s precisavam de coisas para sobreviver e a cultura
do nosso povo era essa. O nosso povo nunca pediu para essas pessoas virem para tirar eles
daquela vida e a empresa chega e arrancam eles quase a fora. a fora por que a pessoa no
tem opo de ficar; ningum nunca veio perguntar: vocs querem sair?. Porque se eles
tivessem opo eles no queriam. tudo por conta do capital, na verdade as empresas vm e se
instalam e a riqueza toda quem fica so eles e para o povo da localidade s sobra misria, para
ns foi isso: s misria. Porque querem que a gente se adapte a uma maneira de vida que no
nossa maneira de vida. A nossa maneira de viver essa e no sei se isso vai mudar porque
uma idia que ta enraizada na cabea das pessoas. Porque poucas pessoas da nossa
comunidade tiveram a oportunidade de estudar (...) Deixar de ser pescador para ser agricultor
muito complicado e hoje eles dizem que se arrependem muito de terem ido para l para Nova
Vida, salvo um ou dois. Mas, na verdade, porque eles tm emprego, porque tendo emprego a
pessoa vive em qualquer lugar, mas a maioria l desempregada e eles no tm como viver.
Eles vivem num lugar, onde para sobreviverem eles no tem toda essa condio.

7. RESULTADOS

A Par Pigmentos investiu estrategicamente US$ 250 milhes em suas instalaes
fabris e porturias para inserir-se no seleto grupo de competidores internacionais da indstria
de caulim, ocupando, em dezembro de 2004, o 5 lugar. A priori, poderia parecer incoerente
tal investimento ter recado no municpio de Barcarena, visto que as reservas desse minrio
encontram-se em Ipixuna do Par e a situao economicamente tima seria a construo do
porto prximo mina, entretanto, aps o conhecimento do lcus de pesquisa e das entrevistas
pde-se verificar que devido a profundidade do Rio Capim ser insuficiente para a navegao
de embarcaes de grande porte, tais como os graneleiros, que transportam minrios, optou-se
por um meio de escoamento do caulim at o ponto de onde finalmente ele seria embarcado.
Diante disso, visualizou-se em Barcarena uma sada perfeita para o Oceano Atlntico
pela Baa do Maraj, que possibilitaria a circulao de grandes navios para o escoamento do

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produto para o mercado consumidor. Mas, em funo das distncias entre as duas cidades
seria necessria uma movimentao segura, confivel e econmica do caulim at o porto.
Destarte, o dutovirio foi escolhido em detrimento do enorme potencial hdrico da regio,
pois, conforme Ballou (1993), este modal seria o nico capaz de atender tais premissas.
Nesse contexto, a utilizao dessa tecnologia foi contingente as caractersticas do
ambiente, neste caso, o mercado internacional, que exige regularidade de entrega, o que com
o modal hidrovirio seria incerto, visto as variaes climticas que diminuem o nvel de gua
nos rios e impedem a navegao de barcaas. Assim, investiu-se, R$ 13.349.987,13 na
implementao do mineroduto de 180 km de extenso que liga as duas instalaes da PPSA.
Assim, o planejamento empresarial evidente, pois estava presente desde a escolha da
localizao das instalaes fabris e porturias, considerando simultaneamente os fatores de
suprimento (beneficiamento do caulim prximo mina) e demanda (porto com sada
estratgica para o mercado) expostos por Chambers, Johnston e Slack (2002).
A logstica da Par Pigmentos pode ser caracterizada como parte integrante de um
sistema aberto (a empresa), uma vez que influenciada pelo ambiente externo (mercado
consumidor e comunidades), processa as informaes ao longo da cadeia hierrquica, exerce
operaes com o subsdio dos elementos da administrao, haja vista que dispe de
planejamento, organizao, comando, coordenao e controle no transporte dos materiais
desde a extrao do minrio at a entrega do produto beneficiado ao consumidor final.
Nesse contexto, a Teoria Sistmica constituiu-se na fundamentao da infra-estrutura
terica deste trabalho, uma vez que considera o comrcio internacional como o supra-sistema
composto de sistemas como a Administrao, Logstica e Desenvolvimento; e estes
compostos de sub-sistemas que trocam influncias entre si e que regulam o sistema maior de
forma a melhor adequar os input que imediatamente provero troughtputs (processamentos)
eficientes e outputs desejados. Complementarmente, essas entradas estimulam o sistema
administrativo que responde ao logstico aumentando os nveis de eficincia em prol de
objetivos econmicos e sociais, assim os transportes organizados alimentam o sistema de
desenvolvimento gerando mudanas e propiciando um ciclo contnuo auto-sustentado.
A escolha da localizao porturia no considerou que tal rea era ocupada por uma
comunidade tradicional de descendncia indgena, que foi transferida para outra localidade
em funo de obteno de ganhos logsticos no transporte do caulim, representando o
aumento da produo e comercializao desse minrio, bem como da circulao de recursos
financeiros, que poderiam ser revertidos, segundo Caixeta-Filho e Martins (2001), em maiores
investimentos em infra-estrutura, elevao da remunerao dos fatores e gerao de emprego.
Entretanto, essa cadeia de desenvolvimento no foi observada na realidade estudada.
No obstante, o que se percebe um enorme descompasso entre o saldo da balana
comercial paraense e a posio de seu IDH no ranking estadual. O Par o quinto saldo da
balana comercial do Brasil com US$ 2,823 bilhes (FIEPA, 2005), em contrapartida,
apresentou em 2000 um IDH de 0,72 o que representou o 16 lugar no ranking nacional, ao
mesmo tempo em que seus municpios apresentam os menores IDH, tais como Garrafo do
Norte (0,58), Bagre (0,57) e Melgao (0,53), segundo dados do PNUD (apud SESPA, 2005).
Contrariamente, Barcarena (0,76) de apresenta-se como um dos melhores IDHM do estado,
uma vez que um plo atrativo de investimentos provenientes de grandes projetos.
At agosto de 2005 o Par exportou US$ 2.429.303 milhes FOB
ii
de minerais e neste
valor tem-se a participao de US$ 142.518 mil FOB de caulim (FIEPA, 2005) que junto com
o alumnio contribui significantemente na pauta de exportaes paraenses, este montante todo

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escoado pela baa do Maraj, em Barcarena que apresenta IDH-M de 0,769, permitindo que o
municpio ocupe o terceiro lugar no ranking do IDH-M do Estado do Par.
Todavia, h um contraste ao se visualizar a realidade envolta as instalaes de grandes
projetos em Barcarena, provocando, segundo Nogueira e Saint-Clair Trindade Jnior (2002)
impactos scio-espaciais, pois a expectativa de gerao de empregos atraiu uma grande
quantidade de pessoas para o entorno desses empreendimentos e essa mo de obra no
absorvida desencadeou um processo de bolses de misria ao seu redor.
Nesse sentido, pode-se entender que a logstica de transporte da PPSA passou a
interferir, nesse momento, na vida dessas pessoas contrariando a identidade da comunidade
ribeirinha, bem como aspectos culturais, sociais, ambientais e aspiraes individuais;
refletindo um conflito com os preceitos de Amartya Sen relativo s pessoas terem a liberdade
de levarem o tipo de vida que elas mais valorizam, tendo em vista que em Nova Vida tiveram
que transformar o seu modo de viver, passando de pescadores a agricultores, costureiras,
guias de trilha ecolgica, enfim, profisses que alteraram a identidade local e reconstruram os
hbitos e costumes tradicionais dessa comunidade. Na Ponta da Montanha as pessoas viviam
em consonncia com os costumes herdados de seus antecedentes indgenas, logo os laos com
a terra e com o rio eram intensos, pois provinha desses elementos todo o sustento familiar.
Em seguida, nesse mesmo espao, ocorreu o investimento em infra-estrutura fabril e
de transporte, desconsiderando a tradicional presena do homem neste lugar. Nessa
perspectiva, transcorrer a trajetria dessas famlias remanejadas, desde a PDM at a Nova
Vida, por meio dos relatos de pessoas comuns geralmente excludas de pesquisas cientficas,
permitiu a caracterizao dessas trs localidades focalizando as categorias de
desenvolvimento, a saber: emprego, renda, moradia, sade e educao, bem como princpios
de liberdade por Amartya Sen e caractersticas correlacionadas as 5 (cinco) dimenses de
desenvolvimento de Ignacy Sachs de forma a verificar o reflexo do investimento em
transporte pela empresa PPSA sobre a melhoria de vida das famlias reassentadas.
A partir dessas categorias foi possvel observar que as possibilidades de fonte de renda
aumentaram, pois a empresa desenvolveu projetos de fomento a agricultura e piscicultura,
corte e costura e o usufruto da natureza por meio do treinamento de guias para a trilha
ecolgica. Paradoxalmente, apesar do expressivo aumento de possibilidades no houve o
retorno esperado, pois pelo que constatou-se quase ningum mais vive da pesca em Nova
Vida e a agricultura incipiente. Vale ressaltar que a proximidade da baa na PDM facilitava
a pesca e em Nova Vida apenas de barco a motor tal prtica viabilizada.
Pode-se dizer que o insucesso desses projetos, os quais so condicionantes da licena
de operao da PPSA, deve-se aos costumes e hbitos arraigados secularmente na cultura
dessas pessoas de origem indgena que no precisavam de ofcios para prover o sustento
familiar, uma vez que retiravam da terra e do rio somente o que necessitavam.
Na categoria moradia, houve visualmente um progresso em relao s habitaes e
estruturas bsicas da PDM, onde no existia saneamento bsico e energia eltrica, enquanto
que na nova localidade dispe-se de tais aspectos. Todavia, a situao de diferenciao entre
as casas dos agregados e os que tm direitos geradora de conflitos que possivelmente
podero ser repassado as geraes futuras como sentimento segregacionista.
No tocante a sade, apesar da empresa prover a comunidade com atendimento mdico
na prpria localidade, no se notou nenhum ambulatrio ou unidade de atendimento bsico, o
que no altera a situao inicial, pois continua a dependncia com hospitais de VDC e Belm.
Quanto educao, a escola (mantida pela Prefeitura de Barcarena) recebeu estrutura
prpria, porm dispe do mesmo nvel de ensino, da educao infantil a 4 srie e assim como

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na PDM a continuidade da formao est vinculada a VDC. Alm disso, os pescadores
remanescentes da PDM so semi-analfabetos, o que refletiu diretamente na falta de
capacitao tcnica e diminuiu as possibilidades de emprego nas empresas. Destarte, houve
uma marginalizao das funes que poderiam ser executadas por estas pessoas que so
geralmente contratadas por empreiteiras e terceirizadas para ocuparem cargos operacionais.
Quanto s dimenses de desenvolvimento de Ignacy Sachs possvel inferir que no
h uma relao harmoniosa entre as mesmas na Comunidade Nova Vida, o que descaracteriza
um desenvolvimento auto-sustentvel, pois no mbito social somente duas pessoas esto
empregadas e as demais no executam nenhum ofcio, tendo ainda a diferenciao entre os
agregados e os que tm direitos; na esfera ambiental no se usufrui dos recursos de
sustentao oriundos da terra e do rio, pois a agricultura encontra-se fragilizada e a pesca
incipiente, contudo h saneamento bsico, contribuindo na preservao do ambiente.
Na dimenso territorial, destaca-se a diviso entre a rua dos agregados e a dos que
tm direitos, ratificando visualmente a diferena na distribuio de recursos; no aspecto
econmico identificou-se a renda como insuficiente, o que inviabiliza o ciclo complementar
do desenvolvimento e priva liberdades; no domnio poltico enfatiza-se a falta de poder de
deciso no momento do reassentamento.
Nessa perspectiva, conforme Victor Csar (2003), delega-se ao transporte vrios
outputs, que ao relacionar-se com o desenvolvimento econmico apresenta-se, na realidade
estudada, como fator de produo em funo da agilidade e segurana na movimentao do
caulim; como fator locacional, porque demandou uma rea especifica, apesar de j habitada,
em prol de ganhos logsticos; como consumidor de recursos e outros servios medida que o
duto necessita de constante manuteno; e como gerador de externalidades negativas, pois
reconstruiu o viver daquelas pessoas e desconsiderou suas heranas culturais.

8. CONSIDERAES FINAIS

A regio amaznica evidencia-se no cenrio mundial pelas potencialidades
imensurveis em suas florestas, seus recursos hdricos e biodiversidade, fatores estes
determinantes para a caracterizao da riqueza de seu territrio. No entanto, as grandes
distncias, as adversidades da natureza e a coexistncia de ncleos urbanos com os povos da
floresta e ribeirinhos o grande patrimnio amaznico, com suas culturas e tradies
exigem de seus administradores conhecimentos que operem essas potencialidades para que
resultem em desenvolvimento propagador de auto-sustentabilidade.
Porm, esses conhecimentos demandam cautela quanto s peculiaridades intrnsecas
dessa regio a fim de prover a gesto responsvel dessas potencialidades, que possivelmente
sero revertidas em capital; e a busca de expanso desse capital que intenciona a economia
global e a integrao de mercados por meio das trocas internacionais de bens e servios, o que
seria impensvel sem a logstica de transporte.
Nesse sentido, as empresas tendem a investir em transporte com o desgnio de tornar
eficiente e agilizar o acmulo de capital. Do mesmo modo, a Par Pigmentos S.A. investiu em
infra-estrutura de transporte para melhor competir no comrcio internacional. Entretanto, as
expectativas de contribuio ao desenvolvimento de comunidades locais foram frustrantes,
alcanando-se somente a dimenso econmica e distanciando-se da esfera social e do ciclo
complementar do desenvolvimento, uma vez que tais investimentos no refletiram na
melhoria da qualidade de vida da comunidade diretamente impactada pela logstica de
transporte da PPSA, identificando-se uma via contraditria entre a realidade amaznica e os

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estudos norte-americanos acerca da correlao terica em que investimentos em transporte
repercutem em desenvolvimento scio-econmico.
Esta pequena amostra da convivncia dos projetos de desenvolvimento econmico e as
comunidades amaznicas pode possivelmente responder ao descompasso entre o saldo da
balana comercial do Estado do Par, que ocupa o quinto lugar como exportador do Brasil, e
as recentes divulgaes do ranking dos indicadores de desenvolvimento humano, que
apresenta este mesmo estado nas ltimas posies municipais, como exemplo de Melgao
com IDH-M de 0,53, segundo dados de 2000 do PNUD (apud SESPA, 2005).
Por fim, observou-se a partir da singularidade da narrativa cabocla que o forte vnculo
do homem com a terra anseia o desenvolvimento desde que ele reserve a incluso de todos em
seus benefcios, de forma sustentada e representativa, conservando aspectos culturais, sociais
e de identidade local, sem provocar a reconstruo de histrias de vida, e sim a esperana de
melhoria dessas em uma Nova Vida.

9. REFERNCIAS

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i
Crowding in: atrao de investimentos decorrentes de benefcios oferecidos pelo pas a empresas estrangeiras.
ii
FOB: Free on Bord, condio de venda na qual o vendedor paga os custos de transporte e os seguros at o
porto, bem como o custo de colocao da mercadoria do navio.

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