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Jeudi 12 mars 2020 DOSSIER

Ports de
commerce

Bons résultats pour La croisière plombée

Érie Houri
CMA CGM en 2019 p. 14 par le coronavirus p. 13

Piraterie
Les équipages davantage ciblés

Royal navy

p. 6

Reportage
Des braconniers condamnés
Le virage réussi pour préjudice écologique p. 22
des moteurs Arcachon : la moitié du comité
Baudouin p. 16 conchylicole démissionne p. 23
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3 & 4 juin 2020

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PARIS

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TENDANCES

L’équipage 100 % féminin

du « Celebrity Edge »
3
Le conseil danois sur le
changement climatique intime
Les algues de rive
mieux suivies

au gouvernement danois

de lancer « aussi vite que
possible » un appel d’offres
pour 3 GW d’éolien en mer
supplémentaires. Cette
demande, inscrite dans une
étude parue le 9 mars, serait
nécessaire pour atteindre
l’objectif fixé par la loi d’une
Celebrity cruises
Solène Le Roux
Le programme Biomasse algues
2016-2019, du comité régional
des pêches de Bretagne, vient
de s’achever. Il a permis d’ainer
l’évaluation de la biomasse
exploitable des algues de rive.

baisse de 70 % des émissions de Une ressource en assez bonne

santé, dont la production varie
gaz à effet de serre d’ici 2030.
de 4 000 à 6 000 tonnes.

L’armateur américain Celebrity cruises (RCCL) a célébré la journée

internationale du droit des femmes en composant « un équipage
de direction entièrement féminin à la passerelle et à bord » du
Celebrity Edge. Dirigé par la capitaine Kate McCue, la première
Américaine capitaine d’un navire de croisière, avec 26 femmes de
16 pays diférents, le paquebot a quitté Port Everglades (Floride)
le 8 mars pour une croisière de sept jours dans les Caraïbes.
« La pêche a une importance politique
qu’elle n’avait pas eue depuis
la guerre de la morue avec l’Islande. »
La NFFO, fédération des pêcheurs britanniques, dans un communiqué
du 2 mars sur les négociations sur le Brexit.

Les escales du « Costa Smeralda » revues

DR

Pierre Labrosse
dirige l’Ifremer
à Nantes
Pierre Labrosse dirige
depuis janvier le centre
Atlantique de l’Ifremer à
Nantes qui couvre Pays
de la Loire et Nouvelle-
Franck Delmas

Aquitaine. Âgé de
61 ans, il a travaillé dans
l’aquaculture et pour le
La décision de Costa, annoncée le 10 mars, de revoir ses touchées italiennes jusqu’au 3 avril, en se limitant au ministère de la Recherche
débarquement des passagers déjà embarqués, signifie l’arrêt des escales à Marseille du « Costa Smeralda », le en Nouvelle-Calédonie, en
nouveau paquebot au GNL, qui vient chaque dimanche depuis fin décembre. Au moins quatre escales et environ Afrique et en Polynésie.
20 000 passagers sont perdus (lire aussi en page 13).

Plus d’informations maritimes sur lemarin.ouest-france.fr et dans sa newsletter quotidienne Jeudi 12 mars 2020 le marin
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4 SCIENCES & ENVIRONNEMENT Jeudi 12 mars 2020 le marin

Caméra et intelligence artificielle

au service des pisciculteurs
10
L’équipe du programme Tidal, porté par le laboratoire X, terpréter les comportements des
poissons non visibles par l’œil
a développé une caméra et une intelligence artificielle humain », écrivait, le 2 mars, Neil
capables d’apporter de précieuses informations sur la vie Davé, manager du programme
des poissons d’élevage. Le pourcentage de la population
Tidal sur le site de X. La caméra en
question est équipée d’un système
mondiale qui dépend de la

C
’est dans le laboratoire
semi-secret X (iliale
d’Alphabet, la mai-
son mère de Google)
qu’une caméra de
haute technologie a été dévelop-
pée par les scientiiques du pro-
gramme Tidal. Elle pourrait four-
nir des informations utiles aux pis- pêche et de l’aquaculture
ciculteurs soucieux de réduire le comme moyens de subsistance.
gaspillage alimentaire, l’utilisation
de produits chimiques ou encore
de limiter la propagation de mala- coles se base sur l’analyse hors de
dies dans leur élevage. l’eau de quelques individus. C’est
Actuellement, la surveillance un processus manuel très long.
des poissons des fermes aqua- Immergée dans les cages pisci-
coles, la caméra de Tidal servira
dans un premier temps aux scien-
tiiques pour améliorer les prati-
ques d’élevage, grâce aux don-
nées collectées sur l’alimentation,
les comportements collectifs et in-
dividuels, et la santé des poissons.
Riches de ce suivi, les piscicul-
teurs pourront s’appuyer sur ces
données pour améliorer leurs pra-
tiques. Par exemple, en gérant au
plus juste la quantité de nourriture
à donner et donc en réduisant le
coût économique et environne-
mental lié à leur exploitation.
Alphabet X (capture d’écran)
de détection et est couplée à un lo-
giciel d’intelligence artiicielle qui
peut traquer et suivre des milliers
de poissons à la fois, ou observer
et enregistrer les comportements
de chaque individu.
Le logiciel peut également dé-
terminer certains paramètres envi-
ronnementaux, comme la tempé-
rature ou les niveaux d’oxygène.
La conception de la caméra a été
gardée secrète par X, la fabrication
de composés électroniques capa-
bles de résister sur le long terme
à la pression et à la salinité en mer
étant un réel déi technologique.
Le programme Tidal vise à dé-
velopper une exploitation durable
des océans et ainsi à sécuriser les
ressources écologiques, alimen-
taires et économiques qui leur sont
associées. Neil Davé précise, sur le
site de X, qu’environ 10 % de la po-
pulation mondiale dépend de la

pêche et de l’aquaculture comme

Sauvegarder
les ressources
« Nous avons développé un sys-
tème de caméra sous-marine et
La reconnaissance faciale chez les poissons a été mise au point un ensemble d’outils de percep-
par le laboratoire X. tion qui peuvent détecter et in-
moyens de subsistance. Tidal a vu
en la pisciculture une industrie à
fort impact écologique et écono-
mique et pour laquelle le dévelop-
pement de pratiques d’exploitation
plus durables aidera à la préserva-
tion des océans.
Paule-Émilie RUY

• La présence d’amiante retarde le départ du « Plastic Odyssey »

Le navire Plastic Odyssey, acquis par la société éponyme pour devenir
un symbole de lutte contre la pollution plastique, n’a pas pu quitter le
port de Boulogne-sur-Mer cette semaine comme prévu. Des analyses
ont détecté la présence d’amiante sur le navire, dans trois espaces
délimités. Le coninement de ces zones doit permettre de reprogrammer
prochainement un convoyage vers Concarneau, où diférents
aménagements seront réalisés.
Plus d’informations sur lemarin.ouest-france.fr
• Les laminaires sous surveillance satellite
Des satellites ont permis de suivre l’évolution des forêts de laminaires
sous l’efet du changement climatique. S’appuyant sur 35 ans d’images
satellites du programme Landsat, des scientiiques américains ont
démontré qu’une forte hausse de la température de l’eau n’était pas
systématiquement néfaste pour l’espèce de laminaire Nereocystis
luetkeana. Cette découverte est surprenante, puisque les laminaires sont
plutôt associées aux eaux froides. L’étude souligne ainsi l’importance
de développer davantage d’outils de télédétection pour surveiller, sur le

• Le plan Hérault littoral coordonne la lutte contre l’érosion

long terme, les écosystèmes côtiers.

Le littoral de l’Hérault, qui représente près de la moitié du littoral

régional occitan, est un enjeu économique fort. Le département
travaille désormais avec trois agglomérations de l’ouest du territoire
(Hérault Méditerranée, Béziers Méditerranée, La Domitienne) pour
« allier réactivité, expertise et cohérence d’action ». Le 6 mars, les
quatre collectivités territoriales se sont engagées pour un partenariat de
trois ans. Le département coordonnera le suivi morphologique du littoral
avant la déinition d’un plan de gestion commun. Ce programme de
100 000 euros s’inscrit dans le nouveau plan Hérault littoral, globalement
doté de 100 millions d’euros.
• Les coraux des îles Turquoises résistent au blanchissement
Une trentaine d’espèces de coraux de l’archipel Turques-et-Caïques,
dans les Bahamas, ont résisté à l’épisode de blanchiment de 2014-2017,
considéré mondialement comme le plus grave, le plus étendu et le plus
long. Les résultats de l’étude, menée entre 2012 et 2018, ont été publiés
dans la revue Springer nature applied sciences. Selon les auteurs, des
algues particulières conféreraient aux coraux de l’archipel une meilleure
résistance thermique. L’eau un peu plus froide de cette région des
Caraïbes aurait également permis au corail de ne pas atteindre ses
limites physiologiques.
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le marin Jeudi 12 mars 2020 POLITIQUE 5

«
Quand on monte à bord d’un navire, on
Max Ballarin est directeur du service garde-côtes des douanes
de Méditerranée. Situé à Marseille, ce service s’engage dans de nombreuses
missions telles que la lutte contre les trafics en tout genre et le sauvetage
de personnes en mer parmi lesquelles de nombreux migrants.

peut tout contrôler

En quoi consistent les opérations té des pouvoirs publics et surtout
maritimes des douanes pas de cartographie. C’est désor-
en Méditerranée ? mais possible grâce à l’Agence de
l’eau qui a cartographié l’emplace-
Nous participons, avec la gendar- ment de la posidonie et dévelop-
merie maritime, les afaires mari- pé une application gratuite pour
times et la Marine nationale, à l’ac- smartphone baptisée Donia, qui
tion de l’État en mer. Nous sommes permet au plaisancier de savoir s’il
compétents sur les 2  000  km de mouille sur des herbiers.
côtes découpées du littoral médi-
terranéen et en haute mer, sous la Qu’en est-il de la lutte contre
coordination du préfet maritime. les traics de stupéiants ?
Notre lotte comprend douze na-
vires qui font entre 13 et 54 mètres, La lutte contre les traics de stupé-
deux hélicoptères et deux avions iants en mer est le premier objec-
Beechcraft. Nos missions sont tif qui m’est assigné. Actuellement,
nombreuses  : cela va de la sur- les traiquants de résine de canna-
veillance des frontières maritimes bis utilisent une nouvelle route ma-
Feriel Alouti

à la lutte contre le traic de stupé- ritime entre le Maroc et la Libye. En

iants, en passant par le sauvetage
en mer et le contrôle des pêches.
Les douanes ont aussi
une mission iscale…
Quand nous montons à bord d’un
yacht de grande plaisance, nous
vériions la situation iscale du na-
vire. Par exemple, certains proprié-
taires montent une fausse activité
de location pour bénéicier d’une
détaxe de l’avitaillement. Autre
possibilité, un milliardaire A achète
un yacht à son nom pour un mil-
liardaire B et vice-versa. Cela leur
permet d’acheter un navire sur le-
quel ils ne montent jamais et de
pouvoir ainsi bénéicier indûment
d’un carburant détaxé. Il y a quel-
ques années, lors d’un contrôle,
nous avons aussi constaté qu’un
propriétaire n’avait jamais payé la
TVA sur son hélicoptère situé à
bord du navire, cela représentait
900  000  euros auxquels se sont
ajoutés 50 000 euros d’amende.
Comment choisissez-vous
les navires à contrôler ?
« Nous sommes compétents sur
les 2 000 km de côtes du littoral
méditerranéen et en haute mer. »
mouillage au mauvais endroit.
Sans oublier le fameux lair du
douanier. Mais le commandant
doit toujours contacter le centre
opérationnel douanier maritime
(CODM) qui fonctionne 24 heures
sur 24 pour lui demander son avis.
Les opérateurs du CODM vériient
alors s’ils détiennent des informa-
tions sur le navire et valident ou
pas la cible de contrôle. Le code
des douanes nous procure des
pouvoirs administratifs parmi les
plus importants en France. Quand
on monte à bord d’un navire, on
peut tout contrôler. C’est la grosse
diférence avec les autres adminis-
trations à la mer. Nous avons aus-
si des plongeurs. Ils sont spéciali-
sés dans la visite des coques des
navires de commerce (VCNC). Il
rivée, sans que le propriétaire soit
au courant.
La protection de l’environnement
est-elle une priorité pour
les douanes ?
Elle a toujours fait partie de nos
missions. C’est notamment ce
que nous faisons avec la sur-
veillance des aires marines proté-
gées (AMP), qui sont trop souvent
démunies en moyens de contrôle.
Cet été, nous avons décidé de
nous attaquer à la sauvegarde de
la posidonie, après avoir efectué
l’an dernier quelques contrôles de
manière expérimentale. Bien que
cette mission ne soit pas issue du
code des douanes, c’est un en-
jeu primordial en Méditerranée.
2019, les douanes ont efectué une
première saisie de 7,4  tonnes à
100 km des côtes algériennes, lors
d’une opération menée avec avec
la Marine nationale. Il y avait à bord
14 tonnes de carburant pour faire
le voyage d’une traite. C’est tout à
fait le type de traic que l’on veut
perturber.
Les douanes efectuent aussi
régulièrement des missions
pour Frontex, de quoi s’agit-il
exactement ?
Certains de nos navires étant en
grande partie inancés sur des
fonds communautaires, en contre-
partie, nous sommes missionnés
par Frontex pour efectuer chaque
année, au proit de la Grèce, de
l’Italie ou de l’Espagne, des mis-
sions de sauvetage en mer. Ces
derniers mois, le passage de mi-
grants entre le Maroc et l’Espagne
a augmenté de manière très im-
portante. Nos équipages, spécia-
lement formés pour accueillir des
migrants à bord, ont sauvé, de-
puis quatre ans, plus de 1 500 per-

Ce choix appartient en partie à
l’équipage qui guette les mau-
vais comportements, comme un
arrive en efet que des traiquants
ixent une « fusée » contenant des
produits stupéiants sur le navire
et récupèrent leur dispositif à l’ar-
»
Jusqu’à présent, il n’y a quasiment sonnes.  n
eu aucun contrôle de mouillage car
personne ne s’est donné la peine Propos recueillis
de le faire. Il n’y avait pas de volon- par Feriel ALOUTI
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À LA UNE

Piraterie : des actes

moins nombreux
mais plus violents
L
●● En 2019, le nombre ’année 2019 a été mar- le golfe. Alors que les eaux nigé-
global d’actes quée par une légère rianes concentraient, en 2019, l’es-
baisse des actes de bri- sentiel des attaques (54 sur 111),
de piraterie et gandage et de pirate- la délinquance tend à se déplacer.
de brigandage a rie (360  contre 380 en « Depuis 2019, il y a eu une aug-
légèrement reculé. 2018) au niveau mondial, constate mentation des arraisonnements
le Mica center (Maritime informa- et des enlèvements dans les
tion cooperation & awareness cen- eaux au large du Togo », constate
●● Les attaques se sont ter), dans son rapport annuel. Mais Dryad global. De fait, conirme
toutefois multipliées cette baisse n’est pas uniforme. Charly Duplan, « le Nigeria a pris
Dans le golfe de Guinée et la zone des mesures importantes visant
dans le golfe de Guinée Amérique latine-Caraïbes, leur à diminuer la piraterie dans ses
et la zone Amérique nombre a augmenté. Ils sont aus- eaux. Elles ont sans doute désta-
latine-Caraïbes. si de plus en plus violents et les pi- bilisé les pirates ». Qui se sont re-
rates privilégient désormais les kid- portés sur les pays riverains.
nappings dans les eaux ouest-afri- En 2019, c’est la zone Amérique
●● En Afrique de l’ouest, caines (lire ci-contre). latine et Caraïbes qui a connu le
elles sont de plus Et ce début 2020 a débuté sur plus grand nombre d’événements :
le même tempo. Depuis janvier, dix 135 ont été enregistrés contre 79
en plus violentes, marins ont été enlevés et quatre mi- en 2015. Il s’agit essentiellement
avec une explosion litaires nigérians ont été tués dans de vols (128  cas) mais les atta-
des kidnappings. le golfe de Guinée. « Les attaques ques à main armée ont triplé (7 en
perpétrées dans cette zone re- 2019, 2 en 2018). Le début d’an-
lèvent de deux phénomènes : le née 2020 a aussi été marqué par
●● Le golfe d’Aden semble brigandage en zone côtière, à le meurtre du capitaine du San
désormais sécurisé. moins de douze milles des côtes, Ramon, alors que le pétrolier était
et la piraterie, au large », constate au mouillage devant le port véné- siens disposent parfois d’armes
Charly Duplan, porte-parole ad- zuélien de Barcelone. Une pre- blanches, relève le Mica center,
joint du préfet maritime de l’Atlan- mière dans cette partie du pays, ils ne s’en servent pas contre
tique. selon le syndicat des travailleurs les membres d’équipage, préfé-
Autre tendance, relevée par le du pétrole. Dans les pays continen- rant fuir dès qu’ils sont repérés. »
cabinet de conseil en sécurité taux d’Amérique du Sud, le « bri- Cependant, 2019 a été marquée
maritime Dryad global, le dépla- gandage frappe les navires à fort par le piratage de six navires. Une
cement des zones à risque dans tonnage », observe le Mica center. première depuis 2016.
Dans les Caraïbes, c’est surtout la L’océan Indien n’a été le théâtre
plaisance qui est touchée. « que » de 25 événements. Et au-
Autre point chaud, l’Asie du cun dans le golfe d’Aden, qui était
sud-est. Si la baisse a été notable pourtant l’eldorado des pirates
après la période noire du début au début des années 2010. «  Au
des années 2010, la situation de- large des côtes somaliennes, les
meure préoccupante avec 86 cas mesures prises et les opérations
en 2019. C’est presque trois fois de lutte contre l’insécurité en
moins que lors du pic de 2015 mer, dont l’opération Atalante de
(227 cas). Le nœud du problème l’Union européenne, produisent
reste le passage entre les dé- leurs efets  », en déduit Charly
troits de Malacca et de Singapour. Duplan. Pourtant, la coalition me-
L’Indonésie (31 événements) et la née par l’Arabie saoudite assure
Malaisie (14) caracolent en tête du avoir déjoué, le mardi 3 mars, une
Lucie Lautrédou

classement de l’insécurité en mer attaque contre un pétrolier dans

dans cette région.
Les actes ne sont toutefois pas
aussi violents que dans le golfe de
Le Mica center, basé à Brest, permet de garder le contact avec les navires Guinée, malgré 34 attaques à main
attaqués. Il met aussi en garde les autres bateaux de la zone. armée. «  Si les brigands indoné-
le golfe d’Aden. Une action attri-
buée aux rebelles houthis, même
si Riyad n’a fourni aucune preuve
probante.
Kévin STORME
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Les kidnappings tributaires du prix du baril de brut
Depuis 2017, la nature des at-
taques change dans le golfe de
Guinée. Auparavant basées sur
les détournements de bateau, no-
tamment pour siphonner le pé-
trole, elles évoluent de plus en plus
vers des enlèvements avec ran-
çon. « Les attaques les plus spec-
taculaires concernent désormais
moins le vol de cargaison que la
prise d’otages en vue d’obtenir
des rançons, souvent violente et
beaucoup plus rapide qu’un dé-
tournement de navire », explique
Charly Duplan, porte-parole ad-
joint du préfet maritime de l’Atlan-
tique. Avec l’augmentation des pa-
trouilles navales dans le golfe, les
voleurs et les pirates ont en ef-
fet moins le temps d’amener leur
bateau près des pétroliers pour
prendre leur cargaison.
Et la tendance se conirme. Lors
du dernier trimestre 2019, 64 ma-
rins ont été kidnappés au cours de
Jeudi 12 mars 2020 le marin 7
1 million
Cindy Motet/Marine nationale
Entre 2014 et 2017, Lagos, le
premier port de commerce
africain en 2015, est passé de
1,6 million d’EVP à 1 million à
cause de l’insécurité en mer.
Piraté
Un « navire piraté » est
un événement au cours
duquel les assaillants ont
le contrôle du bateau ou
de son équipage. Il difère
de l’attaque, sans prise de
contrôle, de l’approche ou
du vol.
146
Nombre de marins enlevés en
2019 dans le golfe de Guinée.
Ils étaient 99 en 2018 et 60
en 2017. La durée moyenne
de détention des membres
d’équipage est de 33 jours,
avec un record de 58 jours.
L’exercice Grand african nemo a
permis d’entraîner des marines
africaines. Début mars, la marine
béninoise est ainsi intervenue
rapidement lors de l’attaque du
« Minerva Virgo ».
six incidents, relève le Bureau mari-
time international. Les kidnappings
se font souvent à grande échelle.
Deux enlèvements ont ainsi im-
pliqué une vingtaine d’otages en
2019. L’œuvre de professionnels,
dans une région où le groupe ter-
roriste Boko Haram s’est airmé
comme spécialiste de la discipline
et a probablement fait des émules
en mer.
Et ce n’est pas près de s’arrê-
ter. « Les opérations (de soutage)
deviennent théoriquement renta-
bles dès lors que le prix du ba-
ril dépasse les 60  dollars  », ob-
serve le Mica center. Avec la crise
du coronavirus, le cours du pé-
trole dépasse à peine les 30  dol-
lars. Autant dire qu’avec un retour
sur investissement aussi faible,
les groupes criminels ont intérêt à
US navy
poursuivre les kidnappings, plus
rentables et moins risqués.
K. S. Les pirates opèrent le plus souvent à partir de skiffs.
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8 À LA UNE Jeudi 12 mars 2020 le marin

Retour en force des pirates dans les Caraïbes

En 2019, la zone la plus touchée par la piraterie comprend les Caraïbes (notamment Grenade) et l’Amérique latine.
En augmentation, comme dans le golfe de Guinée et en Asie du sud-est, ces attaques sont cependant moins dangereuses.
La chute des évènements dans l’océan Indien permet, elle, de faire baisser le niveau global de l’insécurité maritime.

Les dix pays les plus touchés par la piraterie et le brigandage en 2019
(en nombre d’approches)

Pérou - 6
Colombie - 6
Venezuela - 7
Cameroun - 11 Nigeria - 54

Panamá - 12

Malaisie - 16

Source : Mica center

Saint-Vincent-et-
les-Grenadines -18 Grenade - 30

Indonésie - 30

Nombre d’événements
ment
mentss pa
nt ppar
ar zone ggéographique
éogr
g apphiqu
q e

ASIE DU
ASIE DU SUD-EST
OCÉAN ATL
T AN
ANTIQUE 2019 8
86
2018 81
2017 106
06

CARAÏB
AÏBES
AMÉRIQUE LATIN
INE
2019 135
35 OCÉAN INDIEN
2018 119 2019 25
2017 88 2018 48
2017 73
GOLFE DE GUI
G NÉE
2019 1111
2018 90
2017 99
OC
CÉAN INDIEN
OCÉAN
Source : Mica center

PACIFIQUE
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le marin Jeudi 12 mars 2020 DÉFENSE 9

Déploiement aéronaval restreint pour
le « Charles de Gaulle » en Méditerranée
Dans le cadre de la mission Foch, le porte-avions donc volé chaque jour dans le Le groupe aérien embarqué et le
cadre de la lutte contre Daech. groupe aéronaval ont pu, de cette
français s’est rendu au large de la Syrie. Bilan : Les 20  avions Rafale marine et façon, être plus actifs sur d’au-
une activité réduite contre Daech, avec six sorties les deux avions-radar embarqués tres volets régionaux, comme par
quotidiennes en moyenne et pas de frappe aérienne. ont enregistré 667  heures de vol exemple marquer la zone écono-
selon le décompte de l’état-ma- mique exclusive chypriote, face

L
a séquence méditerra-
néenne du porte-avions
français Charles de
Gaulle est terminée. Le
groupe aérien embar-
qué a été engagé du 29  janvier
au 20 février au sein de l’opération
Chammal, une mission entrecou-
pée d’escales et de jours sans vol
pour permettre le reconditionne-
ment des machines et du person-
nel. Au total, 127 vols ont été réa-
lisés, soit six sorties quotidiennes.
Moins d’un tiers des avions ont
Marine nationale
jor des armées, dont environ 150
de nuit. Selon le contre-amiral
Guillaume Goutay, commandant
de l’aéronautique navale, c’est
un volume signiicatif  : «  Cela re-
présente 25  % d’heures de nuit
supplémentaires par rapport à
2005. »
Appontages de nuit
Une capacité atteinte grâce au
passage au «  tout hibou  », tous
les pilotes étant dorénavant aptes
à l’appontage de nuit. La prise
de conscience est intervenue en
2015  : le porte-avions était inca-
pable de réaliser les créneaux noc-
turnes et les aviateurs basés à terre
avaient pris la relève.
Aucune frappe aérienne n’a été
évoquée pendant le mandat du
porte-avions. Une première. Une
seule frappe aérienne avait eu
lieu lors du précédent passage du
Charles de Gaulle au large de la
Syrie. Lors de leurs vols, les chas-
aux visées turques. Les Rafale ma-
rine ont aussi pu s’entraîner avec
les chasseurs israéliens, selon la
presse locale. Des interactions ont
également eu lieu avec la marine
grecque, qui connaît également
des problèmes avec ses voisins
turcs.
Chypre et Grèce sont tous
deux clients de la France, avec
des négociations avancées pour
l’un comme pour l’autre dans
le domaine naval, pour des pa-
trouilleurs, des frégates et des cor-
vettes.
Jean-Marc TANGUY
Escorte. Le groupe
aéronaval a bénéficié de
l’escorte d’avions ATL2 et
Falcon 50 basés à terre, et
d’un sous-marin éclaireur.
Visites. Plusieurs
personnalités se sont
succédé à bord du

seurs assurent des missions de re- porte-avions, dont le

connaissance et un appui aérien
au proit des troupes au sol. Au
sein de l’opération Chammal, les
Lors de cette première séquence de la mission Foch, 127 vols ont été réalisés, chasseurs n’ont plus de cibles de-
soit six sorties quotidiennes. puis un an.
Premier ministre français
Édouard Philippe et le
président chypriote Níkos
Anastasiádis.

•mondial
La France, troisième exportateur
d’armes
Avec 7,9 % du marché mondial de l’armement
sur la période 2015-2019, l’Hexagone a
enregistré un record d’exportations depuis
1990, a révélé, le lundi 9 mars, l’Institut
international de recherches pour la paix (Sipri).
Et l’industrie navale militaire a largement
contribué à ces résultats, notamment grâce à
la vente de navires (frégates et sous-marins)
de classe F125 Baden-Württemberg à la
marine allemande, le 3 mars à la base navale
de Wilhelmshaven. Baptisée Nordrhein-
Westfalen, la frégate a été construite au
chantier naval TKMS d’Hambourg. Il s’agit
de la deuxième des quatre frégates prévues
dans le programme de la classe F125. D’une
longueur de 150 mètres pour une largeur de
19, elle fait partie des plus importantes frégates
en service dans le monde.
autodirecteur infrarouge et une liaison de
données avec l’hélicoptère pour verrouiller sa
cible. Deux tirs d’essais avaient déjà eu lieu.
La Grande-Bretagne est la plus pressée dans
ce programme anglo-français, ain d’équiper
ses hélicoptères AW159. La France ne devant
pas suivre avant 2028, avec le Guépard de la
marine.

•deLeMBDA
estampillés Naval group pour le Brésil, l’Inde
ou encore la Malaisie. Mais aussi grâce à la missile antinavire léger
livraison controversée de 39 intercepteurs fait mouche
à l’Arabie saoudite par les Constructions MBDA a réussi le premier tir de qualiication
mécaniques de Normandie en juillet dernier. du missile antinavire ANL (antinavire léger)

•livreAllemagne
Sea Venom, le 20 février, sur le site d’essais
: le consortium Arge F125 de la Méditerranée au Levant (Var). Un
Marine nationale

une deuxième frégate hélicoptère Dauphin du centre d’essais en

Le consortium Arge F125, composé de vol a largué l’engin qui a suivi un vol rasant
Thyssenkrupp marine systems (TKMS) et avant d’atteindre sa cible, un conteneur
de Lürssen, a remis la deuxième frégate maritime placé en mer. L’engin a utilisé son
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10 ÉNERGIES MARINES Jeudi 12 mars 2020 le marin

Le quatrième parc éolien en mer normand

se dessine en ateliers citoyens
La commission particulière du débat public poursuit éolien normand, dont la puissance
atteindra 1 GW. « Nous ajouterons
la consultation des habitants. Le premier des ateliers un neuvième atelier avec des ci-
citoyens organisés dans ce cadre s’est tenu le samedi toyens tirés au sort  », précise
7 mars au Havre. Francis Beaucire, le géographe
universitaire qui préside cette
Au jeu des contraintes et des
atouts, ce sont les zones à l’est
de Barleur et celle tout au nord
de Fécamp qui sont ressorties en
premiers choix de cet exercice iné-
dit. Le même type d’atelier scéna-

N
commission particulière du débat
on, là, tu as mis ta se sont réunies au port center du public.
pastille en dehors Havre pour participer au premier
de la zone.  » Le sa- des huit ateliers locaux cartes sur Exercice pratique
medi 7  mars, 19  per- table organisés dans le cadre du
sonnes volontaires débat public sur le quatrième parc «  Aujourd’hui au Havre, c’était
le prototype. Et pour une pre-
mière, cela a très bien fonc-
tionné  », constate le géographe.
Répartis sur trois tables, les parti-
cipants ont d’abord été appelés à
débattre entre eux de l’intérêt d’un
nouveau projet éolien ofshore et
des conditions qui, à leurs yeux,
doivent impérativement être res-
pectées. Puis arrive une heure et
demie d’exercice pratique.
Chacun reçoit un jeu de
12  cartes, fournissant des infor-
mations sur les profondeurs d’eau,
les vitesses du vent, les zones na-
turelles protégées, les voies de cir-
culation maritime, la fréquenta-
Frédérick Auvray
rio se tiendra successivement à
Dieppe (17  mars), Port-en-Bessin
(27  mars), Le Tréport (31  mars),
Saint-Vaast-la-Hougue (4  avril),
Fécamp (6  avril) et Cherbourg
(9  avril). «  Une date supplémen-
taire sera proposée avec les étu-
diants de l’université de Caen. Et
en cas d’empêchement lié au co-
ronavirus, nous avons aussi pré-
paré une version du même atelier
sur le site internet du débat. »
Frédérick AUVRAY
Inscription. L’inscription
aux prochains ateliers
citoyens, ouverts à
tous les Normands, est
recommandée.
15 mai. Le débat public
concernant le quatrième

tion des bateaux de pêche avec parc normand se

leur valeur économique… Avec un terminera le 15 mai pour
calque, il faut alors placer des pas- un lancement de l’appel
tilles autocollantes à la dimension d’offres qui pourrait avoir
En superposant un calque de la zone d’étude sur douze cartes fournissant de la zone de 150 km2 à détermi- lieu dès 2020.
une multitude d’informations, les volontaires ont évalué différents scénarios. ner.

Iberdrola devient propriétaire à 100 % d’Ailes marines

L’entreprise Ailes marines, qui
mène le projet de parc éolien
en baie de Saint-Brieuc (Côtes-
d’Armor), est désormais espa-
gnole à 100 %.
Iberdrola, qui en détenait déjà
70  %, a annoncé le lundi 9  mars
avoir procédé au rachat des 30 %
restants auprès d’Avel vor, société
associant RES (Renewable energy
systems) et la Caisse des dépôts,
après avoir reçu le feu vert du mi-
nistère français de l’Économie.
Basé à Bilbao, au pays basque
espagnol, Iberdrola est leader
tué au large du Massachusetts,
aux États-Unis.
Une capacité de 496 MW
au large de Saint-Brieuc
En baie de Saint-Brieuc, la ca-
pacité du parc costarmoricain at-
teindra les 496 MW, de quoi pro-
duire suffisamment d’électrici-
té pour sastisfaire les besoins
de 835  000  personnes, précise
Iberdrola. La construction des
62 éoliennes Siemens Gamesa de
Anne-Laure Grosmolard

dans le domaine de l’éolien et ex- 8 MW, qui culmineront à 207 mè-

ploite déjà trois parcs ofshore
en mer d’Irlande, en Baltique et
au Royaume-Uni. Via sa filiale
Avangrid, l’électricien est aussi par-
tenaire du projet Vineyard wind, un
parc éolien en mer de 800 MW si-
tres de haut, devrait démarrer en
2021, pour une mise en service
en 2023. L’investissement global
s’élève à 2,4 milliards d’euros.
Iberdrola est déjà présent dans l’éolien en mer. Il exploite notamment
Anne KIESEL le parc allemand de Wikinger, en mer Baltique.
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le marin Jeudi 12 mars 2020 OIL & GAS 11

Le carnet de commandes de CGG en hausse
CGG, qui a fait part d’une amélioration de ses résultats
financiers en 2019 et d’une hausse de son carnet de
commandes d’un tiers en un an, s’estime bien armé pour
affronter l’environnement de marché actuel.

L
e spécialiste français de
la sismique CGG a an-
noncé, le 10 mars, avoir
accru son carnet de
commandes de 34 % sur
un an à in février 2020, à 537 mil-
lions de dollars (1 dollar équivaut
à 0,88 euro). Ce montant a trait au
nouveau périmètre de la compa-
gnie, dans lequel ne igurent plus
les activités d’acquisition de don-
nées.
Parallèlement, le groupe a réduit
faires a progressé l’an dernier de
5  % dans la branche GGR (géo-
logie, géophysique et réservoir), à
960 millions de dollars, tandis qu’il
a augmenté de 29 % dans les équi-
pements, à 452 millions.
Vigilance
CGG insiste sur la solidité de
son bilan, avec des liquidités de
611 millions de dollars et une dette
nette de 584  millions à in 2019,

ses pertes. Il a fait part le 6 mars
d’une perte nette de 61,5 millions
de dollars l’an dernier, en recul
comparée aux 95,8  millions de
2018. Il a enregistré, en 2019, un
résultat opérationnel positif à hau-
teur de 243,5  millions de dollars,
contre une perte opérationnelle de
179,7 millions un an plus tôt.
Ces chifres conirment l’amé-
lioration des résultats inanciers,
que laissaient déjà percevoir les
données préliminaires annoncées
en janvier, avec notamment une
hausse de 14  % du chifre d’af-
faires, à 1,4 milliard de dollars. Par
domaines d’activité, le chifre d’af-
soit 20 % de moins qu’un an plus
tôt. De plus, le groupe «  n’a au-
cune pression et aucune obli-
gation de reinancement de sa
dette, dont la première tranche
n’arrive à échéance qu’à partir de
mai 2023 », a-t-il souligné.
Pour 2020, CGG table sur une
progression de l’ordre de 5 % de
son chifre d’afaires. Il précise tou-
tefois rester «  vigilant  » quant à
l’évolution de la crise du corona-
virus et aux conséquences qu’elle
pourrait avoir sur ses activités, du
fait d’une « révision possible par
ses clients des plans d’explo-
ration-production, compte tenu
CGG
Pour la directrice générale de CGG, Sophie Zurquiyah, le groupe a dégagé
« une forte performance financière en 2019 ».
de la volatilité des prix du pé-
trole.  » Cela dit, «  avec un car- 537. C’est, en millions
net de commandes solide et un de dollars, le montant
bilan sain, nous sommes prêts du carnet de commandes
à surmonter l’environnement de à fin février 2020.
marché et la volatilité actuels.
Nous avons la souplesse néces- +5 %. CGG table sur une
saire pour adapter nos plans et hausse de l’ordre de 5 %
nos investissements », a assuré le de son chiffre d’affaires
10  mars la directrice générale du en 2020.
groupe, Sophie Zurquiyah.
Carole LANZI

Tidewater prévoit de se séparer de 46 navires en 2020

Tidewater accélère la réduction
de sa lotte. Le spécialiste amé-
ricain des navires support à l’of-
shore entend céder ou envoyer à la
casse 46 de ses navires en 2020,
a-t-il fait savoir début mars. Entre
in 2018 et in 2019, le nombre
de ses bateaux avait diminué de
neuf unités, passant de 232 à 223
(dont 62 sous cocon in 2019).
Tidewater
À début mars, Tidewater avait
déjà cédé cinq navires pour 4 mil-
lions de dollars (1 dollar équivaut
à 0,88  euro) et était sur le point
d’en vendre neuf supplémentaires.
L’armateur prévoit par ailleurs de
revoir, à l’avenir, ses positions géo-
graphiques. Il entend diminuer sa
présence au Brésil, où il juge la
rentabilité insuisante, et dans le
sud-est asiatique, marché très lar-
gement surapprovisionné.
En attendant, il a fait part d’une
amélioration de ses résultats en
2019. Son chifre d’afaires a pro-
gressé de 20  %, à 487  millions
de dollars. La perte nette a été ra-
menée à 142  millions de dollars,
contre 172 millions en 2018.
L’an dernier, Tidewater a inves-
ti de manière «  inhabituellement
sionné des dépenses de 71  mil-
lions de dollars, pour une lotte ac-
tive de 161 navires. Ce niveau de-
vrait être ramené à 53 millions en
2020, puis à 35 millions en 2021,
pour 150 bateaux actifs.
Malgré un nombre de navires
plus faible, Tidewater espère enre-
gistrer cette année un chifre d’af-
faires similaire à celui de 2019.
L’armateur vise en outre une amé-
lioration du taux d’utilisation active
de ses navires. Ce taux est déjà
passé de 80,4 à 81,4 % entre les
troisième et quatrième trimestres
2019.
Selon Quintin Kneen, «  une
hausse d’un point de pourcen-
tage de l’utilisation active des ba-
teaux représente une augmenta-
tion de 6 millions de dollars par

élevée » dans ses navires, a expli- an du proit avant impôts. »

qué son PDG, Quintin Kneen. Les
À fin 2019, Tidewater comptait au total 223 navires, dont 62 sous cocon. passages en cale sèche ont occa- C. L.
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12 OIL & GAS
La chute des cours du brut bouscule
les acteurs du secteur pétrolier
Faute d’accord entre l’Opep et ses partenaires, les prix du
pétrole ont lourdement chuté ces derniers jours. De quoi
mettre en émoi les acteurs de l’oil & gas, qu’il s’agisse
des producteurs, sociétés de service ou souteurs.
L
e vendredi 6  mars, l’Or-
ganisation des pays ex-
portateurs de pétrole
(Opep) et ses parte-
naires ne sont pas par-
venus à un accord en vue d’une
baisse coordonnée de leur pro-
Des cours du brut inférieurs à 40 dollars par baril ont de quoi inquiéter les
acteurs de l’oil & gas.
LES SPÉCIALISTES DU SOUTAGE À LA PEINE
Pour les spécialistes du sou-
tage, la crise du coronavirus, qui
fait chuter la demande pétrolière,
et la baisse des cours du brut sont
particulièrement mal venues dans
le contexte de l’adaptation aux
nouvelles normes de l’OMI sur la
teneur en soufre des combusti-
bles marins, entrées en vigueur le
1er janvier.
Alors que les prix mondiaux
moyens du fuel à très faible teneur
en soufre (VLSFO) avaient été d’en-
viron 652 dollars par tonne en jan-
vier, ils sont tombés à 534 dollars
en février et 457 dollars au cours
des six premiers jours du mois de
mars.
Les grands fournisseurs de
soutes opérant dans les grands
hubs sont les mieux placés pour
affronter la situation, souligne
duction de brut. La possibilité
d’une telle diminution s’est heurtée
au refus de la Russie, un pays non
membre du cartel mais qui fait par-
tie du groupe dit OPEP+.
L’accord actuel se terminera in
mars, permettant ensuite aux pays
BP
Ship  & Bunker. Ils bénéicient de
la rotation rapide de leurs stocks
et certains sont protégés des luc-
tuations de cours par leurs posi-
tions de couverture (hedging). Il
en va diféremment pour les pe-
tits fournisseurs présents dans des
ports où les volumes de vente sont
plus faibles. Un souteur ayant par
exemple acheté du VLSFO en jan-
vier sans l’avoir encore revendu a
vu la valeur de ce stock fortement
chuter.
La situation actuelle conduit en
outre à un paradoxe : ce sont les
fournisseurs s’étant le plus soi-
gneusement préparés aux nou-
velles normes OMI 2020, en ache-
tant d’importants volumes de
VLSFO in 2019, qui risquent d’es-
suyer les plus grosses pertes.
C. L.
31,13
En dollars par baril, le cours
du brut atteint à New York
le 9 mars. La pire séance
depuis 1991.
producteurs d’accroître leurs vo-
lumes de production s’ils le souhai-
tent. Dans le contexte de la crise
du coronavirus, ces annonces ont
fait l’efet d’une délagration sur les
marchés pétroliers. Les cours du
brut ont connu, le lundi 9  mars,
leur pire séance depuis le début
de la guerre du Golfe en 1991,
plongeant de 25  % à New York,
à 31,13  dollars par baril (1  dollar
équivaut à 0,88 euro). Ils ont repris
un peu de poil de la bête le lende-
main, clôturant à 34,36 dollars.
Quelle évolution ?
Des niveaux aussi faibles ont de
quoi inquiéter les compagnies pé-
trolières et parapétrolières, d’au-
tant que certaines (notamment
des spécialistes du forage en mer
ou des navires support à l’ofshore)
se remettent à peine de la crise de
l’oil & gas de ces dernières an-
Les prix moyens mondiaux du VLSFO ont chuté entre janvier et début mars.
Jeudi 12 mars 2020 le marin
nées. Le foreur Transocean a par
exemple vu le cours de son ac-
tion s’efondrer de 38 % le 9 mars.
Pour Fraser McKay, de la socié-
té d’études Wood Mackenzie, des
prix du brut durablement inférieurs
à 40 dollars par baril entraîneraient
«  une nouvelle vague de réduc-
tion brutale des coûts ».
Une nouvelle phase de restruc-
turation de l’industrie pourrait alors
avoir lieu. Des travaux, notamment
de maintenance, seraient redimen-
sionnés, et des décisions inales
d’investissement ajournées. Selon
les spécialistes, certains projets
ouest-africains seraient particuliè-
rement à risque et des investisse-
ments pourraient être revus à la
baisse au Brésil. Les activités of-
shore au Moyen Orient seraient da-
vantage résilientes.
Cela dit, les acteurs de l’oil & gas
bénéicient aujourd’hui d’une si-
tuation inancière assainie suite à
la précédente période de chute
des cours. Il reste par ailleurs à voir
comment les prix du brut évolue-
ront. Pas sûr que les pays produc-
teurs aient envie d’inonder le mar-
ché de barils dans le contexte ac-
tuel. Quant à la Russie, elle n’a pas
exclu de revenir sur ses positions
lors des prochaines discussions
du groupe OPEP+.
Carole LANZI
Port de Ceuta
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le marin Jeudi 12 mars 2020 SHIPPING 13

L’économie de la croisière battue en brèche
par l’épidémie de coronavirus
42
Mise à l’index sanitaire y compris aux États-Unis, sur ses mesures de iltrage sani-
taire des passagers avant embar-
la croisière affronte une grave crise de confiance quement. « La saison 2020 risque
avec des répercussions économiques sans précédent. d’être très, très compliquée  »,

L
a crise sanitaire du coro-
navirus va-t-elle anéan-
tir la fameuse résilience
de l’économie de la croi-
sière  ? Pire que les ré-
volutions arabes résolues par les
changements d’itinéraires. Aussi
grave voire plus que la crise inan-
cière de 2008, atténuée à coups
de rabais massifs accordés aux
clients, le coronavirus s’attaque au-
jourd’hui au fondement suprême
de la croisière  : la possibilité de
voyager.
L’avis rendu le 8 mars par le dé-
partement d’État américain dé-
conseillant la croisière à ses ci-
toyens les plus âgés a fait l’efet
d’une bombe, entraînant la dégrin-
golade à la Bourse des actions des
grandes compagnies américaines.
Si même aux États-Unis, les pa-
quebots sont empêchés de circu-
ler librement, que reste-t-il à la croi-
Éric Houri
milliards de dollars
La perte de capitalisation
boursière des compagnies
américaines en deux mois.
sière déjà privée de facto de toute
escale en Italie, avec la mise sous
quarantaine de l’ensemble du pays
à partir du 10 mars ?
Contamination estivale ?
Îles des Caraïbes ou du
Paciique, Malaisie, Inde… On ne
compte plus les pays où des ma-
nifestations de locaux ou des dé-
cisions des autorités portuaires
ont banni l’accostage de paque-
bots. Dernier exemple en date, le
MSC Opera a annulé son escale à
Malte devant l’opposition des mé-
decins de l’île qui menaçaient de
se mettre en grève en cas de dé-
barquement de passagers.
Seule l’activité en Europe du
nord, qui ne démarre vraiment
concède Jean François Suhas, pi-
lote et président du Club de la croi-
sière Marseille-Provence, qui ne
peut que constater les annulations
en cascade des clients pour les
embarquements au printemps.
Toutes les compagnies font des
gestes commerciaux pour facili-
ter ces annulations et leurs reports
sur des départs jusqu’en juillet. Et
même jusqu’en septembre pour
Norwegian cruise line, qui s’attend
donc à ce que la crise se prolonge
jusqu’à l’été. Un scénario noir pour
l’industrie de la croisière, avec des
répercussions à moyen terme qui
risquent aussi de se répercuter sur
les programmes de construction et
de réparation navale.
Frédérick AUVRAY
Quai d’Orsay. Mis à
jour le 10 mars, le site
du ministère des Affaires
étrangères français invite
désormais à différer les
voyages à l’étranger, y
compris les croisières.

qu’à partir de mars, ou la saison 48 heures. Le délai

en Antarctique, qui s’achève, sont avant départ désormais
L’ensemble de l’Italie étant sous quarantaine depuis le 10 mars, toutes les pour l’heure épargnées. Et encore. accordé aux clients pour
escales de paquebots sont gelées. Même Ponant a dû communiquer annuler leur voyage.

Toulon reçoit des demandes d’escales supplémentaires

L’épidémie de coronavirus per-
turbe le monde de la croisière en
France également. Les armateurs
revoient leurs itinéraires en fonc-
tion des régions impactées et re-
positionnent leurs paquebots.
Le port de Toulon a ainsi reçu,
au 6  mars, huit demandes d’es-
cales pour le printemps à venir,
de la part de trois compagnies
premium  : Hapag-Lloyd, Oceania
et Seabourn, pour des croisières
dont les trajets ont complètement
été revus. Aida, repositionnant un
navire destiné à l’Asie, s’est égale-
ment montrée intéressée avant de
plannings des ports. Le refus de
l’un peut entraîner des défections
en chaîne dans les autres ports »,
commente un acteur du port de
Toulon. Celui-ci se montre très pru-
dent sur la possibilité de ces es-
cales et de leur nombre, suscep-
tible de croître. Mais la CCI du Var,
concessionnaire des ports de la
rade de Toulon, se dit prête à ac-
cueillir des escales supplémen-
taires, en plus de celles normale-
ment programmées. Toulon doit
accueillir cette année 82 escales,
soit +38,7 % par rapport à 2019.
Concernant le traic de Corsica
Alain Lepigeon

privilégier un autre port. ferries vers la Corse et la Sardaigne,

« La situation est très luctuante les navires circulaient normale-
car les croisiéristes revoient leurs ment le 10 mars.
circuits et sont dépendants des Alain LEPIGEON Toulon doit accueillir cette année 82 escales, peut-être plus.
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14 SHIPPING
CMA CGM : un bon millésime en 2019
CMA CGM a vu son résultat opérationnel progresser
en 2019. Pour l’année en cours, la crise du coronavirus
est jugée sous contrôle.
L
e coronavirus  ? Même
pas peur, estime
CMA  CGM en présen-
tant ses résultats an-
nuels le 6 mars. Certes,
les volumes chargés en février par
le n° 4 mondial du conteneur sont
en baisse de près de 8  % après
cinq semaines de fermeture des
usines chinoises, bien au-delà des
standards habituels de la période
du Nouvel an chinois.
CMA CGM a transporté 4,1 % de conteneurs en plus en 2019, trois fois plus
que l’augmentation du marché.
L’allemand Zeamarine en difficulté
Après une croissance très ra-
pide, la compagnie allemande
Zeamarine vit des jours diffi-
ciles. Née en août  2018 du rap-
prochement de l’armement alle-
mand Zeaborn et de l’américain
Intermarine, que Zeaborn venait
d’acquérir en partie, Zeamarine est
alors à la tête d’une lotte de 75 na-
vires polyvalents, au 3e rang mon-
dial dans le secteur du breakbulk
(marchandises conventionnelles
non conteneurisées), derrière le
chinois Cosco et l’allemand BBC.
Zeaborn a été formé en 2013
comme branche shipping du
Zech group allemand, actif dans
la construction, l’immobilier et l’hô-
tellerie. Ayant débuté dans le trans-
port de colis lourds et de projets in-
dustriels, il fait une acquisition im-
Jusqu’à 17  porte- conte-
neurs  –  sur les 502  exploités
par le groupe pour une capaci-
té de 2,705  millions d’EVP  –  ont
été mis à l’ancre au plus fort de
la crise en février. Il y en avait en-
core une dizaine début mars mais
le groupe prévoit « un retour à une
lotte opérée en capacité nor-
male à compter de la mi-mars ».
CMA CGM constate « un rebond
des volumes  » et estime qu’«  un
Éric Houri
pressionnante en 2017 en rache-
tant à l’armateur allemand Bertram
Rickmers, en diicultés, la véné-
rable Rickmers Linie (créée en
1834), qui exploite une ligne au-
tour du monde avec de grands car-
gos polyvalents de 30 000 tpl forte-
ment gréés (640 tonnes). L’année
suivante, Zeaborn reprend le reste
des activités de Bertram Rickmers
et de son frère Erck Rickmers, es-
sentiellement du shipmanagement
de porte-conteneurs.
La flotte réduite
Courant 2019, le départ de cer-
tains collaborateurs attire l’atten-
tion. En décembre, Zeamarine
admet être en restructuration et,
depuis quelques semaines, ré-
rattrapage important pour re-
constituer les stocks de biens,
dans les pays occidentaux, est
anticipé une fois la situation sani-
taire stabilisée ».
En 2019, le groupe a réalisé
un chifre d’afaires de 30,3  mil-
liards de dollars (1 dollar équivaut
à 0,88 euro), en hausse de 29 %
en raison de l’intégration de Ceva
logistics (soit 7,1  milliards de dol-
lars). Il baisse de 0,8 % à structure
comparable (23,3 milliards de dol-
lars contre 23,5 en 2018).
Un plan de cession
d’actifs en cours
Le résultat opérationnel (Ebitda)
est multiplié par plus de trois à
3,759  milliards de dollars, per-
mettant à la marge de passer de
4,9 à 12,4 %, soit une hausse de
7,5  points en un an. La marge
est un peu en dessous de celle
des deux grands concurrents qui
ont privilégié rentabilité aux vo-
lumes : 15,8 % pour le n° 5 mon-
dial Hapag-Lloyd et 15,3  % pour
la division ocean du n° 1 Maersk.
Néanmoins, en intégrant Ceva,
CMA CGM a changé de structure
et n’est plus une simple compa-
gnie maritime mais aussi un grand
logisticien, ce qui limite les compa-
raisons avec ses concurrents.
En 2019, le résultat net est en
perte de 229  millions de dollars,
contre un proit de 34 millions en
duit sensiblement sa lotte. Ainsi,
Intermarine a repris son indé-
pendance avec neuf  navires en
ligne entre Houston et l’Amé-
rique du Sud. Les navires les
plus modernes de Zeamarine,
neuf transports de colis lourds de
14 000 tpl dotés de deux grues de
450  tonnes, construits en Chine
en  2018 et  2019, sont repris par
l’armement allemand United hea-
vy lift, tandis que six autres de
12 000 tpl passent au compatriote
BBC Chartering.
Signe des diicultés du groupe,
le cargo Zea Gold (19 400 tpl), arri-
vé à Rouen le 30 janvier, y est blo-
qué à la suite d’un litige avec un af-
fréteur.
Gérard CORNIER
Jeudi 12 mars 2020 le marin
2018, en raison de l’application de
la norme comptable IFRS  16  et
d’une perte de 140 millions de dol-
lars de Ceva logistics. Hors Ceva,
pour le seul transport maritime, le
résultat net est positif de 240 mil-
lions de dollars.
La norme IFRS et l’acquisition
de Ceva logistics, dette comprise,
ont porté l’endettement du groupe
à 17,8 milliards de dollars. La crise
du coronavirus pèse potentielle-
ment sur son reinancement («  le
marin  » de la semaine dernière).
CMA CGM dispose de 1,6 milliard
de dollars de liquidités à in 2019,
300  millions de dollars de plus
en un an. Annoncé en novembre,
un plan de cession d’actifs est
en cours pour réduire la dette
de 1,3 milliard de dollars d’ici mi-
2020. Comme l’an passé, un nou-
veau plan d’économie, de 1,3 mil-
liard de dollars cette fois, est lancé
pour réduire les coûts de l’activité
transport maritime en 2020.
Thibaud TEILLARD
Volumes. En 2019,
le groupe a davantage
augmenté ses volumes
que ses concurrents, avec
21,6 millions d’EVP, en
hausse de 4,1 % (contre une
légère baisse chez Maersk
et une hausse de 1,4 % chez
Hapag-Lloyd), alors que le
marché est à +1,4 %.
• Décès d’Andreas Ugland
Après le récent décès de
Wilhelm Wilhelmsen, le
shipping norvégien est de
nouveau frappé avec la mort,
le 6 mars, d’Andreas Ove
Ugland dans sa résidence des
îles Cayman à l’âge de 64 ans.
L’un des trois ils d’Andreas
Kjell Lund Ugland – décédé
l’an dernier et qui a dirigé la
compagnie familiale de 1960
à 1996 –, il a assuré diverses
responsabilités au sein de
la galaxie Ugland. Il était en
dernier lieu vice-président de
Nordic American tankers, un
armement de 23 pétroliers
suezmax basé aux Bermudes
et en Norvège.
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le marin Jeudi 12 mars 2020 SHIPPING 15

Condor entre dans le giron de Brittany ferries
56
À l’heure du Brexit, lourd d’incertitudes pour time des archipels de Guernesey
et Jersey au départ de l’Angle-
la compagnie bretonne, Brittany ferries se rassure avec terre (Poole et Portsmouth) mais
le rachat effectif depuis le 10 mars de Condor ferries. aussi de la France, Condor ferries

U
n nouveau ser-
vice de ferroutage
Cherbourg  -  Bayonne
à compter d’avril 2021,
une réorganisation de
la ligne maritime Irlande - Espagne,
basculée depuis le 28  février sur
Rosslare  -  Bilbao pour capter da-
vantage de poids lourds et, à pré-
sent, une participation, certes
minoritaire mais stratégique,
dans la desserte des îles Anglo-
Normandes.
Alors que le Brexit soule des
vents contraires sur le marché
transmanche plus que jamais in-
certain, Brittany ferries n’entend
décidément pas rester les deux
pieds dans le même sabot breton.
Oicialisé le 14  novembre 2019,
le rachat de la compagnie anglo-
normande Condor est efective de-
puis le 10 mars.
Après l’approbation des autori-
tés de la concurrence, le fonds d’in-
vestissement australien Macquarie
infrastructure and real assets (Mira)
a cédé sa participation à son ho-
mologue américaine Columbia
Threadneedle European sustai-
nable infrastructure fund (Esif),
avec une participation de 30 % de
Brittany ferries. «  Chaque socié-
té restera gérée de façon auto-
En pourcentage, la part
de Condor ferries en 2018 dans
le trafic global de passagers
en ferries à Saint-Malo.
nome, mais il est clair que nous
allons travailler en étroite colla-
boration dans les mois et les an-
nées à venir pour assurer un ser-
vice de qualité aux clients avec
nos partenaires des îles Anglo-
Normandes  », a commenté
Christophe Mathieu, directeur de
Brittany ferries.
Principale si ce n’est unique
compagnie pour la desserte mari-
est un client de premier rang pour
le port de Saint-Malo. Avec ses
deux catamarans rapides Condor
Rapide et Condor Liberation ain-
si que ses deux ropax équipés de
scrubbers Commodore Goodwill
et Commodore Clipper, la compa-
gnie fondée en 1964 par deux en-
trepreneurs anglo-normands est
un acteur de poids en Manche
ouest : un peu moins de 1 million
de passagers, 200  000  voitures
particulières et 900 000 mètres li-
néaires de fret roulier.
Pas de concurrent
Un joli pactole que Brittany fer-
ries, avec l’aval de son actionnaire
principal la Sica de Saint-Pol-de-
Léon, n’entendait pas laisser iler
à la concurrence. Hormis les fer-
ries de Dieppe maintenus à lot par
le département de Seine-Maritime
et les services irlandais de Stena
line et d’Irish ferries à Cherbourg,
la compagnie Brittany ferries est
désormais pratiquement seule en
scène en Manche ouest.

Frédérick AUVRAY

Bahamas. Les quatre

navires de Condor sont
exploités sous pavillon des
Bahamas, avec plusieurs
marins français rattachés
Éric Houri

au régime social français

de l’Énim.
Condor ferries est le premier client du port de Saint-Malo pour le trafic passagers en ferries.

• OOCL commande cinq géants

de 23 000 EVP
OOCL, l’armateur de Hong Kong racheté par
Cosco en 2018, a commandé cinq porte-
conteneurs de 23 000 EVP dans deux
chantiers chinois du groupe Cosco (deux chez
Dalian Cosco KHI et trois chez Nantong Cosco
KHI). Les navires, qui coûteront 155,7 millions
de dollars (137,5 millions d’euros) pièce, seront
livrés en 2023. Hapag-Lloyd a annoncé aussi,
ce début 2020, sa volonté de commander des
navires de cette taille à court terme.
pour une croisière entre Bergen et Tromsø.
Le navire restera tout l’été en Scandinavie
et fera une première escale à Honleur le
18 septembre avant de iler en Méditerranée
et en mer Rouge. La série Ponant explorers,
au nom de grands explorateurs français,
s’achèvera en juin avec la livraison du
Jacques Cartier.
•pourDouze pétroliers au GNL de plus
Shell
Shell afrétera à long terme douze pétroliers
premier fournisseur mondial de GNL marin, est
aussi très actif comme afréteur à long terme
de pétroliers alimentés en GNL, avec déjà
14 autres navires (10 de 113 000 tpl
et 4 de 25 000 tpl) à recevoir d’ici in
2021-début 2022. Plus d’informations sur
lemarin.ouest-france.fr
•enEuronav
achète un quatrième VLCC
construction
Et de quatre ! Après avoir annoncé l’acquisition
des trois premiers le mois dernier (« le

•
Ponant mettra en service « Le Bellot »
le 22 mars
Le cinquième paquebot de la série Ponant
explorers (et dixième de Ponant) a terminé
ses essais en mer en Norvège avec succès.
Construit par Vard à Søvik, Le Bellot
accueillera ses premiers passagers le 22 mars
de type LR2 (120 000 tpl) à commander par
la banque chinoise Bocomm leasing dans
des chantiers du groupe CSSC. Le contrat est
estimé à 648 millions de dollars (572 millions
d’euros), soit 54 millions de dollars (48 millions
d’euros) pièce. Les navires, livrables en 2022,
seront dual-fuel, capables de fonctionner
au GNL ou au fuel à 0,5 % de soufre. Shell,
marin » du 20 février), l’armateur pétrolier
belge a bouclé l’acquisition du dernier des
quatre VLCC commandés initialement par
l’armateur sud-coréen Sinokor chez DSME. Ce
navire, équipé de scrubbers comme les trois
autres, est acquis pour 93 millions de dollars
(82 millions d’euros) et sera livré au premier
trimestre 2021.
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16 REPORTAGE
En 2017, l’entreprise a sorti une nouvelle génération de moteurs à injection électronique, le M26.3, plus puissant et plus petit que les précédents.
La renaissance réussie
des moteurs Baudouin
Basée à Cassis,
l’entreprise Baudouin a
été sauvée il y a dix ans
de la faillite. Le repreneur
chinois semble avoir
réussi son pari.
O
n pensait être plon-
gé dans un vacarme
assourdissant mais
l’atmosphère est au
contraire étonnam-
ment silencieuse. Ce matin-là, ils
sont une dizaine de mécaniciens
afairés sur la chaîne d’assemblage
des moteurs Baudouin, leuron his-
torique de l’industrie provençale
basé à Cassis. À droite comme à
gauche, une poignée d’hommes
–  et une seule femme  –, outils à
la main, s’activent sur des moteurs
dont ils connaissent chaque pièce.
Chez Baudouin, l’épopée des
moteurs a débuté en 1918, lorsque
l’entreprise familiale, alors basée
à Marseille, abandonne les hor-
loges pour les moteurs marins.
S’ensuivront des décennies d’inno-
vation. Mais en 2009, l’entreprise
est aux abois. Elle détient, certes,
un savoir-faire et une réputation so-
lide mais elle est « complètement
absente du marché  », reconnaît
Emmanuel Tellier, vice-président
de l’entreprise depuis 2011.
Assemblage par îlot
À l’époque, le chifre d’afaires
ne dépasse pas les 9 millions d’eu-
ros pour une production de 60 mo-
Jeudi 12 mars 2020 le marin
Feriel Alouti
teurs par an. En faillite, la société
est rachetée à la barre du tribunal
par le groupe chinois, Weichai po-
wer, spécialisé dans la fabrication
de moteurs diesel en Chine et dési-
reux de conquérir le marché euro-
péen. Dix ans plus tard, Baudouin
a multiplié par huit son chifre d’af-
faires et vise la barre des 100 mil-
lions d’euros cette année. « C’est
un bon bilan mais ce n’est que le
début  », s’enthousiasme le vice-
président.
Ici, pas de travail à la chaîne,
chaque mécanicien travaille sur
un îlot et assemble les diférents
composants –  blocs-cylindres, vi-
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le marin Jeudi 12 mars 2020 REPORTAGE 17

Feriel Alouti
Une fois assemblé, le moteur part au banc d’essai pour que toutes
les fonctionnalités puissent être testées.
F. A.

F. A.
La peinture est la dernière étape de la production. Le bleu est la couleur
de prédilection de la marque Baudouin. L’entreprise exporte 90 % de sa production. Ce colis doit partir pour l’Espagne.

lebrequins, bielles… – qui une fois
vissés forment le moteur. « Les
opérations évoluent en fonction
du type de moteur », explique,
tout en remontant la chaîne d’as-
semblage, Jean-Michel Rousset,
directeur de la production.
Parmi eux, le M26.3, un moteur
est modernisée. Mais il faudra at-
tendre plusieurs années pour par-
venir à l’équilibre inancier.
« À la place de Weichai, beau-
coup auraient baissé les bras  »,
estime Emmanuel Tellier. D’autant
qu’aujourd’hui, dit-il, «  toutes les
entreprises sont gérées par des
inanciers alors que le cycle des
200
entreprises est plus long que ce- Baudouin compte 200 salariés
lui des inanciers  ». Même écho et recrute chaque année entre
du côté du personnel. « Ces inves- 15 et 20 personnes.
Production
F. A.

à injection électronique nouvelle

génération de 1  650  ch sorti en La chaîne de production est
2017, bien plus puissant que les constituée de 90 personnes,
précédents. Le résultat de la poli- chaque salarié est formé pour
tique de recherche et développe- travailler sur trois postes.
ment lancée par le repreneur l’an-
née d’avant. L’entreprise équipe
dès lors de plus gros bateaux tout
en visant les mêmes secteurs : la
pêche, le transport de passagers,
Vente
Pour vendre ses produits, la
les remorqueurs, les navires garde- marque a constitué un réseau
côtes, etc. d’une soixantaine de distributeurs.
En dix ans, le groupe chinois a
injecté 80 millions d’euros dans la
société Baudouin. De quoi, dans
un premier temps, rendre l’en-
treprise «  plus compétitive  », ex-
plique Emmanuel Tellier. Dès la Le groupe Weichai power a racheté
reprise, la chaîne de production les moteurs Baudouin en 2009.
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18 REPORTAGE
tisseurs ont été les seuls à pro-
mettre qu’ils garderaient la to-
talité des salariés tout en inves-
tissant de l’argent, ce qu’ils ont
fait  », juge Marguerite M’Balla,
déléguée syndicale CFE-CGC.
Preuve en est, les salariés ont pu
bénéicier l’année dernière d’un in-
téressement et cela devrait être en-
core le cas cette année.
Dans l’atelier, une fois l’assem-
blage terminé, Christophe, 37 ans
dont 22 passés dans l’entreprise,
s’occupe du contrôle des mo-
teurs. Pour chaque pièce, il vériie,
La marque Baudouin a réussi à se hisser au septième rang sur le marché mondial des moteurs marins.
Une usine ouverte en Chine
Il y a sept ans, Weichai po-
wer a décidé d’ouvrir une usine
Baudouin en Chine. Située à
Weifang, au sud de Pékin, celle-ci
entend respecter l’ADN marin de la
marque.
Les produits fabriqués sur place
sont destinés au marché chinois
et donc adaptés à ses spéciici-
tés. Par exemple, celui-ci est da-
vantage axé sur le luvial. Une cen-
taine de salariés produisent entre
400 et 600 moteurs par an.
Pour acquérir une connaissance
suisante, plusieurs salariés chi-
nois sont venus se former dans le
à l’aide d’une tablette numérique,
une liste de critères tels que les
options ou les numéros de série.
« Quand tout est bon, je mets un
drapeau vert », dit-il, validant ain-
si le moteur pour la phase de test.
L’export représente
90 % de l’activité
Une fois monté sur un banc
d’essai et raccordé mécanique-
ment à un frein, à de l’eau et à
du gazole, un technicien vériie
sud de la France. « Certains sont
restés pendant deux ans à tra-
vailler avec nos équipes », raconte
Emmanuel Tellier. Mais cette usine
n’est qu’un inime maillon de la
chaîne de production de Weichai
power qui compte 80  000  em-
ployés.
Le groupe est dirigé depuis
1998 par Tan Xuguang qui a débu-
té sa carrière chez Weifang diesel
engine works à l’âge de 16 ans, en
tant qu’expert en technologie.
F. A.
dans une pièce cachée derrière
un épais rideau en plastique, les
performances générales de l’en-
gin comme la pression, la vitesse,
la température et la consomma-
tion. «  Il vériie aussi qu’il n’y ait
pas de fuite », précise Jean-Michel
Rousset. Si tout fonctionne, le mo-
teur est ensuite envoyé dans une
pièce coninée dans laquelle il est
dégraissé à la vapeur, puis dans
une deuxième cabine, où il est
recouvert de quatre couches de
peinture bleue avant d’être séché
puis emballé. Ce jour-là, un salarié
Feriel Alouti
Groupe
Weichai power fabrique plus de 600 000 moteurs par an et réalise
un chifre d’afaires annuel de plus de 32 milliards d’euros.
Acquisitions
La reprise de Baudouin fut la première acquisition internationale
du groupe. Suivront Ferretti et Linde en 2012, Kion group en 2013,
Dematic en 2016 et PSI en 2017.
Secteurs
En plus de l’énergie marine, le groupe est présent sur les secteurs
des véhicules utilitaires, des engins de chantier, des machines
agricoles et de la production d’électricité.
Jeudi 12 mars 2020 le marin
achève un colis destiné au marché
espagnol.
À ce jour, la marque exporte
90 % de sa production. En 2016,
l’entreprise provençale est par-
tie à l’assaut du marché amé-
ricain et a signé un contrat de
42 moteurs pour équiper les nou-
veaux ferries urbains de la ville de
New  York. Suivront les navettes
de la légendaire prison d’Alcatraz.
Mais, contrairement à il y a dix ans,
Baudouin veille désormais à ne
plus mettre tous ses œufs dans
le même panier. Elle n’exporte
plus seulement en Europe mais à
parts égales en Asie, en Afrique,
au Moyen-Orient et sur le conti-
nent américain. «  Nous sommes
présents dans 100  pays  », re-
lève Emmanuel Tellier, alors que
la quasi-totalité (lire éclairage) de
la production est réalisée dans les
Bouches-du-Rhône.
Depuis quelques années, l’en-
treprise planche également sur la
transition énergétique bien qu’il
soit «  diicile de faire des choix
alors que le marché ne s’est pas
positionné clairement  », estime
Emmanuel Tellier tout en assurant
investir beaucoup dans l’hybride.
En 2018, la marque a été la pre-
mière, dit-elle, à produire des pots
catalytiques (CSR) pour le mar-
ché américain, devançant ainsi de
deux ans la réglementation. « Nos
produits évoluent en fonction des
réglementations et du marché. »
Alors que le marché mondial est
en baisse de 20  %, la marque a
réussi à se hisser au septième rang
et vise désormais le podium. Alors
que «  nous n’étions nulle part il
y a quelques années  », rappelle
Emmanuel Tellier, rien ne semble
désormais impossible.  n
Feriel ALOUTI
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le marin Jeudi 12 mars 2020 INDUSTRIES NAVALES 19

Ocea voit plus grand à La Rochelle
Le chantier rochelais d’Ocea sera démoli pour être
reconstruit. Plus grand, il permettra de construire
des unités allant jusqu’à 130 mètres. À la clé, une
centaine d’emplois.

P
etit à petit, les bateaux
en alu que construit
le chantier Ocea de
La  Rochelle ont gran-
di. De 15 mètres à l’ori-
gine, ils sont passés à 30  mètres
de long, puis 45-50  mètres, puis
85. Le chantier visera désormais
des navires jusqu’à 130 mètres.
pour se terminer début 2021. Une
centaine d’emplois supplémen-
taires seront créés.
D’importants travaux d’agrandis-
sement ont déjà été menés sur le
site des Sables-d’Olonne en 2015.
Consommation

Pour ce faire, le site actuel sera dé-
moli pour laisser place à un nou-
vel outil. Le temps des travaux, l’ac-
tivité sera maintenue et transférée
à quelques kilomètres.
Le bâtiment actuel, qui borde
les cales sèches dans l’enceinte
du grand port maritime, abritait au-
trefois les ACRP, Ateliers et chan-
tiers de La  Rochelle-Pallice, jus-
qu’à leur fermeture en 1987. Il a
ensuite été repris par un chantier
plus modeste, Gamelin, puis par
Ocea en 2009. L’outil, qui date
de 1948, est mal adapté aux be-
soins d’un chantier moderne.
L’investissement s’élève à 2  mil-
lions d’euros. La demande de per-
mis de construire a été déposée
in février et sa construction devrait
démarrer dans les prochains mois
Myriam Guillemaud
de gasoil réduite
Les navires que construit le
groupe Ocea sur ses sites de Loire-
Atlantique, Vendée et Charente- Les bâtiments actuels ont été construits en 1948 pour les Ateliers et chantiers
Maritime sont destinés à la sécu- de La Rochelle-Pallice. Ils seront rasés pour laisser place à un site plus vaste.
rité et la sûreté maritime, le trans-
port de passagers et la recherche PDG du groupe. Dans des pays Emploi. Fort de
scientiique. Viennent en plus quel- en voie de développement, avoir l’expérience de
ques yachts. Les bateaux d’Ocea une maîtrise de budget consom- l’Aérocampus Aquitaine
ont cet avantage sur leurs concur- mation est très important. Nous qui forme des ouvriers
rents fabriqués le plus souvent en avons un avantage concurrentiel pour l’aéronautique, Alain
Asie d’avoir une consommation de qui nous permet d’emporter des Rousset, président de la
gasoil réduite de 50  %. L’accord appels d’ofres. » Il cite l’exemple région Nouvelle-Aquitaine,
de Paris sur le climat, qui vise no- d’un patrouilleur de 60  mètres li- s’est engagé à réfléchir à
tamment à réduire les émissions vré au Sénégal. «  Il fait plus de une organisation similaire
de gaz carbonique, est un atout de jours de mer que tous les autres pour la construction navale
taille sur le marché. OPV (ocean patrol vessels) du et nautique, qui manque de
« Nos clients étrangers ont in- Sénégal. » personnels formés.
tégré l’impact environnemen-
tal, se réjouit Roland Joassard, Myriam GUILLEMAUD

Le Qatar renforce son pôle de réparation navale

Principal site de réparation na-
vale au Qatar, le chantier de
Mesaieed, situé au sud de Doha,
a acheté un nouveau dock lottant
lui permettant de traiter des na-
vires jusqu’à 230 mètres de long.
Le dock doit arriver sur place à la
mi-2020 et renforcera considéra-
blement les capacités du chantier,
qui revendique 8 000 navires trai-
tés depuis sa fondation en 1978.
Mesaieed shipyard ne dispo-
sait jusqu’ici que de deux docks
flottants, pour des navires de
106 et 150  mètres de long, ainsi
qu’un synchrolift (système de le-
vage de bateaux hors de l’eau) de
700 tonnes. Le chantier fait partie
Frédérick Auvray
gaziers et plusieurs porte-conte-
neurs.
La montée en puissance du
chantier naval fait partie du plan
de qatarisation de l’économie ma-
ritime du pays, décidé à la suite
de la détérioration des relations
avec les voisins émiratis et l’Ara-
bie saoudite. Traditionnellement,
ce sont ses voisins qui prenaient
en charge les besoins des Qataris.
La tentative de blocus commer-
cial du Qatar déclenchée en 2017
a eu l’efet inverse de doper les in-
vestissements maritimes. Le nou-
veau port d’Hamad, ouvert en dé-
cembre  2016, est ainsi passé de
775 000 EVP en 2017 à 1,388 mil-

du groupe qatari Milaha, très im- lion d’EVP en 2019. Autant de

pliqué dans le transport et les ser-
vices maritimes. Milaha possède
une importante lotte de remor-
Comme à Hambourg, le Qatar disposera d’un grand dock flottant lui queurs et de navires de support
permettant de traiter des grands navires, jusqu’à 230 mètres de long. à l’ofshore ainsi que des navires
boîtes qui ne passent plus par les
ports voisins de Dammam, Abu
Dhabi ou Dubaï.
Frédérick AUVRAY
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20 INDUSTRIES NAVALES Jeudi 12 mars 2020 le marin

Le chantier Hémeury met à l’eau

un caseyeur-fileyeur de 13 mètres en bois
Un côtier polyvalent destiné à un pêcheur du Croisic a été
mis à l’eau le lundi 9 mars. Ce 13 mètres en bois possède
des formes inhabituelles, signature du chantier naval
Hémeury, de Saint-Quay-Portrieux.

U
n 13  mètres en bois
pour remplacer un
15  mètres en polyes-
ter. C’est le choix au-
dacieux qu’a efectué
Jérôme Debec, pêcheur au Croisic.
Il a été séduit par la démarche de
Fabien Hémeury, jeune charpen-
tier de marine installé à Saint-
Quay-Portrieux (Côtes-d’Armor),
alors qu’il construisait son pre-
mier bateau neuf, le Mistradenn,
un 12 mètres destiné à son père,
Philippe Hémeury.
Un navire de pêche côtière aux
formes révolutionnaires pour du
bois  : un bulbe à l’avant et l’ar-
rière à bouchains vifs. Les qualités
de tenue à la mer et d’habitabilité
du nouveau bateau sont convain-
ger cinq  marins. Les superstruc-
tures ne sont pas en bois, comme
pour le premier, mais en polyester,
pour la légèreté.
« Le bois a fait
ses preuves »
Le Kab David IV a été mis à l’eau
le lundi 9 mars. « Il pratiquera sur-
tout le casier à crevettes et le i-
let à araignée », commente Fabien
Hémeury.
« Le bois a fait ses preuves sur
toutes les mers du monde, sou-
ligne le bureau d’architecture na-
vale Coprexma, de Pont-l’Abbé
(Finistère). Aujourd’hui, les formes
de carènes innovantes, propo-
sées par Coprexma et le chantier

cantes.
La construction du Kab David IV
a été entreprise parallèlement aux
initions du Mistradenn. C’est à
peu de choses près le même ba-
teau, mais avec un mètre de plus
en longueur : 6,20 mètres de large,
2,90 mètres de creux, deux viviers
de 3,48 m³, et ce qu’il faut pour lo-
naval Hémeury, ofrent davantage
de stabilité et de meilleures per-
formances. Les navires ont une
meilleure tenue à la mer, plus de
confort et de sécurité et se mon-
trent également plus économes
en carburant.  Le bois est aus-
si plus compétitif. Il est actuel-
DR
Les superstructures du « Kab David IV » ne sont non pas en bois mais
en polyester, pour la légèreté.
lement le matériau le moins pol- Saint-Quay-Portrieux. Son chantier
luant pour l’environnement. » est désormais devenu trop petit, il
Fabien Hémeury s’est installé il envisage donc de déménager.
y a cinq ans, après avoir appris le
métier auprès d’Hervé Pacalet, à Anne KIESEL

Piriou livre le chalutier « Anthémis » à Jérôme Cabaret

Commandé en novembre  2018
à Piriou, l’Anthémis, chalutier en
acier de 22,75 mètres, a été livré in
février à Jérôme Cabaret. Adhérent
à l’organisation de producteurs
Cobrenord et basé à Saint-Brieuc,
où il sera prochainement baptisé,
le navire est destiné à une exploi-
tation au chalut de fond, avec des
marées de huit jours en Manche et
en mer Celtique.
Développé chez Piriou en rem-
placement du Nominoé, chalu-
tier âgé de 27  ans, avec le sou-
tien du courtier Atlantique marine
Bertrand Tardiveau
sé chez Piriou, se félicite Jérôme
Cabaret. L’« Anthémis » est un bel
outil de travail, aux initions très
soignées, qui allie confort, sécu-
rité et performance. »
L’ADN du chantier
De son côté, Vincent Faujour, di-
recteur général du groupe Piriou,
se satisfait également du lien de
coniance qui s’est tissé avec l’ar-
mateur : « Nous construisons des
chalutiers depuis plus de 50 ans
et la pêche artisanale est l’ori-

services et du bureau d’architec- gine de notre ADN, souligne-t-il.

ture français Pantocarène (Didier
Marchand), le navire débarque ses
captures de merlan, lotte, églein et
Avec une capacité de cale de 80 m3, le navire est destiné à une exploitation seiche à la criée de Roscof. « Un
au chalut de fond avec des marées de huit jours en Manche et en mer Celtique. travail exceptionnel a été réali-
Abandonner ce segment d’acti-
vité serait comme couper les ra-
cines de Piriou. »
Bertrand TARDIVEAU
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le marin Jeudi 12 mars 2020
Feamp : pas d’accord sur les constructions
L’écriture du règlement portant sur le Fonds européen
pour les affaires maritimes et la pêche coince
sur l’autorisation ou non de certaines subventions.
L
es négociations sur les
priorités du Fonds eu-
ropéen pour les afaires
maritimes et la pêche
(Feamp) pour la pé-
riode 2021-2027 se poursuivent.
Une troisième séance de trilogue
a eu lieu le mercredi 4  mars à
Bruxelles, réunissant les représen-
tants du Conseil européen (repré-
senté par la présidence croate), de
la Commission et du Parlement.
«  Notre objectif est bien de
parvenir à un accord avant la
in de ce premier semestre, af-
irme le député européen Pierre
Karleskind, qui menait la déléga-
tion parlementaire, en tant que pré-
sident de la commission pêche du
Parlement. Il s’agit d’éviter un re-
tard d’instruction des dossiers
comme lors du programme pré-
cédent. »
Pas forcément simple, car cette
négociation se mène en parallèle,
et parfois en interaction, avec deux
autres négociations : le Brexit d’un
côté, et le cadre budgétaire euro-
péen de l’autre.
«  Nous travaillons par blocs,
poursuit le député français. Nous
avons terminé l’examen du pre-
mier bloc, sur la structure géné-
rale du Feamp. Un accord a été
trouvé sur la prise en compte,
La sole toujours manquante à Dunkerque
Les pêcheurs ramènent au port une vingtaine de kilos de sole par sortie.
dans les diférentes mesures sec-
torielles, du segment de la petite
pêche côtière. Nous en sommes
maintenant au bloc  2, qui porte
sur les mesures éligibles au sou-
tien par le fonds. »
La Commission fixe
une ligne rouge
Très technique, le débat porte
sur des virgules et des notes.
Car comme souvent, le diable se
trouve dans les détails. Exemple
avec le débat sur les subventions
à la construction. La Commission
veut interdire toute subvention,
sauf pour l’achat d’occasion par
un jeune en petite pêche. Le
Parlement est ouvert, sous condi-
tions, à subventionner certaines
constructions. Mais il s’oppose à
la volonté de certains États (dont
la France, pour l’outre-mer en parti-
culier) de réintroduire des subven-
tions à la construction pour les 12-
24 mètres.
Fort du soutien média-
tique des ONG environnemen-
talistes, le commissaire à la
pêche, Virginijus Sinkevicius, en
fait une ligne rouge. Il a airmé
sur son compte Twitter que la
Commission n’accepterait pas
Alain Simoneau
PÊCHE & CULTURES MARINES
La priorité donnée à la petite pêche est affichée par tous. Mais avec plus que
des nuances sur les modalités.
l’autorisation de subventions qui
contreviendraient aux principes
de la politique commune des pê-
ches, aux objectifs de développe-
ment durable et à la position de
l’UE à l’Organisation mondiale du
commerce (NDLR  : l’UE défend
devant l’OMC l’interdiction totale
des subventions).
« On comprend bien le besoin
de renouvellement de certaines
lottilles, indique Pierre Karleskind.
Mais il ne faut pas encourager un
retour de la surpêche.  » Le pro-
En un an, la criée de Dunkerque
a perdu près de la moitié de son
tonnage, passant de 650  tonnes
en 2018 à un peu plus de 327 à in
2019. Côté recettes, la pêche aura
rapporté près de 1,6 million d’eu-
ros là où le chifre d’afaires 2018
était de 4,6 millions d’euros, avec
une perte de 3  millions d’euros
rien qu’entre ces deux dernières
années. Un constat qui n’a fait que
se répéter.
Manque à gagner
Depuis 2014, les bilans de la
criée sont tous au négatif. «  La
criée est déicitaire, l’activité 2019
représente moitié moins d’apport
qu’en 2018, qui était déjà une an-
née morose. Une bonne année
21
Lionel Flageul (archives)
chain trilogue est prévu le 31 mars
à Strasbourg. D’ici là, les positions
pourraient se rapprocher.
Bernard JÉGOU
La petite pêche
désigne le segment
des navires de moins
de 12 mètres travaillant
aux arts dormants pendant
des marées de moins
de 24 heures.
pour la criée de Dunkerque, c’est
6  millions d’euros…  », analyse
Thierry Laforge, inspecteur princi-
pal des Afaires maritimes.
Sur la sole, la lottille dunker-
quoise est passée de 346 tonnes
à 83  tonnes (pour un total de
957 413 euros), c’est un manque
à gagner estimé à 2,6  millions
d’euros, en comparaison des
3,6  millions gagnés l’an dernier
par les patrons pêcheurs locaux.
Sur le seul mois de janvier, l’en-
semble de la lottille de Dunkerque
aura pêché 700  kg de poisson.
«  Dernièrement, c’est une ving-
taine de kilos de sole par sortie
qu’on ramène au port », peut-on
entendre du côté des patrons-pê-
cheurs.
Virginie WOJTKOWSKI
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22 PÊCHE & CULTURES MARINES
Calanques : le préjudice écologique
reconnu contre quatre braconniers
Les responsables
ont été condamnés à
payer 350 000 euros
de dommages et
intérêts au parc national
des Calanques.
Quatre hommes ont été condam-
nés par le tribunal correctionnel
de Marseille, le vendredi 6  mars,
à payer solidairement la somme
de 350 060 euros de dommages
et intérêts au parc national des
Calanques, au titre de la réparation
du préjudice écologique. Une pre-
mière en France pour une afaire
de cette ampleur, depuis l’adop-
tion, en 2016, de nouvelles dispo-
sitions législatives encadrant cette
notion juridique.
Les braconniers devront égale-
ment payer 20  000  euros au titre
de l’atteinte à la mission du parc et
15  000  euros pour atteinte à son
image. La justice estime que cette
pêche illégale aurait rapporté au
moins 160  000  euros entre  2013
et  2017. Le tribunal a également
condamné les cinq restaurateurs et
écaillers, bénéiciaires du bracon-
nage, à payer chacun 3 000 euros.
« Cette décision reconnaît que
la valeur intrinsèque de la biodi-
versité est supérieure à sa valeur
marchande », a réagi la direction
Les pêcheurs boulonnais paient les tempêtes au prix fort
Depuis le début de l’année, certains pêcheurs sont restés à quai plus de trois
semaines.
Cette pêche illégale aurait rapporté au moins 160 000 euros de 2013 à 2017.
du parc dans un communiqué.
Du côté des pêcheurs, Gérard
Carrodano, premier prud’homme
de La Ciotat, estime la « sentence
sévère ».
«  Les braconniers flinguent
l’écosystème et doivent, à ce titre,
morler mais à la hauteur de ce
qu’ils ont fait. On les condamne à
des centaines de milliers d’euros
alors que le parc a [dans le passé]
émis un avis favorable aux rejets
d’Alteo, qui font bien plus de mal
que les braconniers. »
4,6 tonnes de poissons
Le comité régional des pêches
de Paca, qui s’est constitué partie
Darianna Myszka
Feriel Alouti
civile lors du volet pénal du procès,
constate que le braconnage est un
« léau subi par les pêcheurs pro-
fessionnels depuis des années ».
L’ensemble de la ilière mise
en cause, à savoir les poisson-
niers, les restaurateurs et les bra-
conniers, ont été condamnés en
juillet 2018 à des peines allant de
15 à 18 mois de prison avec sursis.
Le parc national des Calanques
a estimé que plus de 4,6  tonnes
de poisson, 322  kg de poulpe et
16  800  douzaines d’oursins au-
raient été illégalement prélevés et
revendus par les braconniers à des
restaurateurs et poissonniers déjà
condamnés.
Feriel ALOUTI
« C’est une catastrophe », s’alar-
ment les patrons de pêche boulon-
nais. Depuis le début de l’année,
plusieurs tempêtes se sont succé-
dé sur les côtes françaises. De quoi
fragiliser la profession, déjà impac-
tée par le manque de ressource et
l’approche du Brexit. «  Depuis le
début de l’année, nous sommes
restés à quai plus de trois  se-
maines. C’est très tendu  », se
désole Christophe Lhomel, pa-
tron d’un ileyeur. Pour Marie-Lène
Devin, ileyeuse de 68 ans, la situa-
tion est même « dramatique ». Elle
touche toute l’économie locale, no-
tamment la criée de Boulogne.
Les chifres exacts ne sont pas
encore connus mais certains pê-
cheurs estiment une perte de
chifre d’afaires de 50 % sur le seul
Jeudi 12 mars 2020 le marin
2ans de prison avec sursis.
C’est la peine infligée le
6 mars à un mareyeur
britannique pour un trafic
de civelles. Gilbert Khoo,
67 ans, avait été arrêté en
février 2017 à l’aéroport
d’Heathrow (Londres).
Les enquêteurs estiment
qu’il a passé 1,78 tonne
de civelles d’Espagne vers
l’Asie, via le Royaume-
Uni, entre 2015 et 2017.
Le montant de l’amende
n’a pas été fixé.
•quota
Fermeture d’un sous-
de civelle
Un avis, paru au Journal
officiel du 28 février, a fermé la
pêche de l’anguille de moins
de 12 centimètres (civelle),
destinée à la consommation
par les pêcheurs profession-
nels en eau douce du secteur
Charente, de l’unité de gestion
de l’anguille (UGA) Garonne-
Dordogne-Charente-Seudre-
Leyre. Un autre avis, paru le
3 mars, a rouvert ce sous-
quota dans cette même UGA
– fermé depuis le 1er mars – ,
et qui a bénéicié de nouvelles
allocations.
mois de février. « Les lottilles de la
CME (Coopérative maritime éta-
ploise) sont à -40 % en termes de
débarquement sur les deux pre-
miers mois de l’année », témoigne
Éric Gosselin, son président.
Pour solliciter des aides supplé-
mentaires d’État, Olivier Leprêtre,
président du comité régional des
pêches des Hauts-de-France,
a adressé une lettre à Xavier
Bertrand, président de la région.
« La profession a besoin d’aide »,
explique-t-il. Selon Éric Gosselin,
c’est «  prématuré  ». «  Certes,
nous sommes inquiets et il est
probable que l’on manque de tré-
sorerie pour l’été mais la Scopale
n’est pas en danger », rassure-t-il.
Darianna MYSZKA
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le marin Jeudi 12 mars 2020 PÊCHE & CULTURES MARINES 23

Arcachon : grosse fracture
au comité régional conchylicole
Vingt-quatre élus sur les 43 que compte le comité
régional de la conchyliculture Arcachon-Aquitaine
ont démissionné de leur fonction, critiquant
notamment la gestion du dossier de la dégustation.

L
a crise est ouverte au
comité régional de la
conchyliculture d’Arca-
chon-Aquitaine (CRCAA)
entre Thierry Lafon, son
président depuis 2016, et une par-
tie de son conseil.
Le 6  mars, 24  élus, titulaires et
suppléants, sur les 43 du CRCAA,
ont démissionné de leur fonction.
Situation face à laquelle Thierry
Lafon devait en appeler à un vote
de confiance lors du prochain
conseil du comité régional, pro-
grammé le mardi 17  mars. Deux
sujets cristallisent le mécontente-
ment chez les démissionnaires.
té, n’a pas convaincu non plus. Les
démissionnaires lui reprochent
«  une concertation de façade  »,
« une vision étriquée de la situa-
tion économique de la ilière  »
ou encore « un double langage »
avec l’administration et les profes-
sionnels.
Régularisation
sur le banc d’Arguin
Sa manière de mener la régulari-
sation de l’ostréiculture sur le banc
d’Arguin est le second point à faire
divergence. Pour les démission-

Depuis l’afaire du Routioutiou,
entreprise ostréicole de Gujan-
Mestras condamnée en janvier
pour sa dégustation d’huîtres, le
président du CRCAA fait l’objet de
fortes critiques pour ne pas avoir
assez défendu ce dossier. Sa ges-
tion depuis, de la remise à plat par
les services de l’État de l’arrêté pré-
fectoral de 2011 régissant l’activi-
naires, l’ostréiculture y perd de la
surface d’exploitation.
Des critiques très modérément
appréciées par Thierry Lafon. « Il y
a des choses que je ne peux pas
entendre. Je ne suis pas un dic-
tateur. La position sur la dégus-
tation a été votée par le conseil
du CRC », souligne t-il. Quant au
banc d’Arguin, où est mis en appli-
Loïc Fabrègues
Thierry Lafon, président du comité régional conchylicole d’Arcachon-Aquitaine,
devait procéder à un vote de confiance lors du conseil du 17 mars.
cation le décret de 2017 qui alloue Le président du CRC dénonce
45 hectares à l’ostréiculture, il dé- « un travail de manipulation » der-
fend que l’administration y « divise rière ces démissions.
pour mieux régner ». Loïc FABRÈGUES

•de«laBugaled Breizh » : nouveau report

procédure anglaise
Des auditions étaient prévues à partir du
2 mars, dans la procédure d’inquiest ouverte
au Royaume-Uni pour expliquer les causes
des décès de deux marins du Bugaled Breizh,
lors du naufrage du chalutier loctudiste en
janvier 2004. Mais le 26 février, le secrétariat
du juge-coroner de Truro (Cornouailles) a
annoncé leur report. Cette semaine d’auditions,
initialement ixée en novembre 2019, avait déjà
été repoussée, les documents demandés à
la justice française en août n’ayant été reçus
qu’à la veille de l’inquiest. Ils n’ont toujours pas
été traduits et aucune nouvelle date n’a été
donnée.
engagés rapidement et les deux marins ont
été récupérés par le patrouilleur Themis des
Afaires maritimes, présent sur zone pour la
surveillance de la coquille. Ils ont été ramenés
à Saint-Quay-Portrieux à 15 h 55. Plus
d’informations sur lemarin.ouest-france.fr
•auxPremières
zones de pêche réglementée
Marquises
Fin février, deux zones de pêche réglementée
(ZPR) ont été mises en place à Ua Huka
(Marquises). La première, baptisée
Tokatai, s’étend sur 128,75 hectares et la
seconde, Teuaua, aiche une supericie de
22,46 hectares. Ce sont les premières ZPR
de cet archipel. Toute pêche est désormais
•Sylvie
Décès de Sylvie Murphy
Murphy est décédée le 3 mars en
Irlande, son pays d’adoption, un peu avant
ses 65 ans. Cette ille de pêcheur étellois était
vice-consule de France, spécialisée dans les
afaires maritimes, depuis 1986. Avec son
agence maritime, la Murphy maritime Ltd, elle
assistait les armements et marins français en
escale en Irlande. Le comité des pêches du
Finistère a rendu hommage à « l’ange gardien
des marins-pêcheurs ».

•enNaufrage
d’un coquillier
baie de Saint-Brieuc
L’Izel’Vor, une coque bois de 8,96 mètres de
1969, a coulé le lundi 9 mars dans le sud-est
du phare du Grand Léjon, en baie de Saint-
Brieuc. Le coquillier a averti le Cross à 14 h 24
qu’il avait une voie d’eau et coulait, sans
doute après avoir talonné. Les secours ont été
interdite dans ces deux zones, quel que
soit l’engin ou quelle que soit la technique.
Et ce pendant quatre ans. L’objectif est de
reconstituer les ressources de certaines
espèces de poissons, de langoustes et de
crabes toe toe soumis à une forte pression.
Le comité de gestion de ces zones, qui reste
à créer, sera constitué de représentants de la
société civile dont des pêcheurs.
DR
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24 PÊCHE & CULTURES MARINES Jeudi 12 mars 2020 le marin

Avec les futurs pêcheurs du lycée de Paimpol,

l’Ifremer scrute le recrutement des crustacés
1,5
Dans le cadre du programme Reccru, l’Ifremer implique de la Beauce ou le banquier de
Paris ont un avis sur la manière
les futurs pêcheurs du lycée maritime de Paimpol dont vous pratiquez votre mé-
dans ses recherches. tier. »

P
our la langouste, on
l’a bien vu ! Les stocks
s’étaient effondrés.
Depuis dix ans, des
mesures de protection
ont été prises. Et aujourd’hui, on
assiste à un vrai renouvellement
du stock.  » Martial Laurans, res-
ponsable scientiique, à l’Ifremer,
du programme Reccru (recrute-
ment des grands crustacés, lire ci-
dessous) s’adresse à un auditoire
très attentif, mardi 3 mars, au lycée
maritime Pierre Loti, à Paimpol,
dans le cadre d’un partenariat as-
sez exemplaire.
Ses 30  interlocuteurs sont des
CAP de deuxième année. De fu-
turs pêcheurs. Turbot, barbue, ma-
quereau, coquille Saint-Jacques,
boëtte pour les casiers à tour-
teaux : leurs questions fusent. « Je
travaille notamment sur le tour-
teau, explique Martial Laurans.
Près de Paimpol, 20  armements
en dépendent à 100 %. »
Anne Kiesel
million d’euros
Le coût total du projet Reccru,
financé à 60 % par France filière
pêche.
Les jeunes ont participé à la fa-
brication de capteurs de post-
larves. Ils les ont équipés de ins
tamis, ont conçu et gréé les cor-
dages astucieux qui permettront
de les mouiller et les relever sans
déranger la fragile récolte d’ani-
maux. Cet après-midi-là, ils doivent
déterminer les emplacements pré-
cis, autour de Bréhat, où ils iront
eux-mêmes les mouiller.
« Faire d’eux des pêcheurs
scientifiques »
« En intégrant des lycéens dans
ce travail, nous contribuons à
faire d’eux des pêcheurs scientii-
ques », commente le chercheur au
laboratoire halieutique de l’Ifremer.
Les discussions portent aussi
Lionel Le  Person, ancien pê-
cheur au Conquet et désormais
professeur de pêche, manœuvres,
matelotage et développement du-
rable au lycée Pierre Loti, se ré-
jouit de ce rapprochement. « Nous
pêchons le homard ici depuis
40  ans mais nous n’en connais-
sons presque rien. Depuis quatre
ans, nous essayons au lycée de
pêcher des larves. La première
année, je me souviens qu’on en
a attrapé trois…  » Avec ce pro-
gramme, 160  collecteurs seront
mis à l’eau. Dont dix dans le sec-
teur de Paimpol.
Anne KIESEL
Durée. Le programme
Reccru dure quatre
ans, de 2018 à 2022. Il
permettra d’observer
l’efficacité de la méthode de
collectage. Aux structures
professionnelles ensuite de
s’approprier le suivi.
Post-larves. Les larves
de crustacés sont d’abord
pélagiques. Ensuite, elles se

sur des sujets généraux. « Avant,
le pêcheur était seul sur son ba-
teau. Aujourd’hui, assure Martial
Martial Laurans s’adresse aux élèves du lycée maritime de Paimpol, Laurans, vous travaillez sous le
qui ont participé à la fabrication de capteurs de post-larves de crustacés. regard de la société. L’agriculteur
posent sur le fond. Avec les
capteurs, les scientifiques
tentent de capturer ces
post-larves.

UN PROGRAMME PARTAGÉ AVEC LES PROFESSIONNELS

Le programme Reccru étudie
depuis 2018 l’évolution du recrute-
ment de crustacés tels que le ho-
mard, le tourteau, l’araignée, entre
Cherbourg et Saint-Jean-de-Luz.
«  Nous travaillons à établir une
méthodologie pour ce suivi des
juvéniles  », commente Martial
Laurans, de l’Ifremer.
Le partenariat avec le lycée
maritime de Paimpol est récent.
Mais depuis le démarrage du pro-
gramme, l’Ifremer travaille en col-
laboration étroite avec les comi-
tés départementaux des pêches
marche importante, estime Martial
Laurans, de la part des scientii-
ques et des structures profes-
sionnelles, de se rendre auprès
des futurs pêcheurs. Ils accéde-
ront à une ressource qui est un
bien commun. »
En plus des collecteurs de post-
larves, les lycéens mettront aussi à
l’eau des casiers (à langoustines,
interdits ici sauf dans le cadre de
ces recherches) destinés à attra-
per des juvéniles « qui seront mar-
qués et remis dans le milieu  »,
précise Lionel Le  Person, profes-
A. K.

des Côtes-d’Armor et du Finistère, seur au lycée. Reccru prévoit le

représentés respectivement par mouillage de 100 casiers, dont 30 Thomas Debaisieux, Tio Le Louarn et Azeline Le Gallou font partie des lycéens
Grégory Le  Drougmaguet et dans les Côtes-d’Armor. participant au programme, encadré par Grégory Le Droumaguet, du comité
Mewen Abjean. «  C’est une dé- A. K. des pêches des Côtes-d’Armor (à gauche), et Martial Laurans, de l’Ifremer.
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le marin Jeudi 12 mars 2020
La capitaine tout terrain du yacht
« Phantom 1 » creuse son sillon
Gaëlle Darmon
Soyer est capitaine d’un
yacht. Arrivée dans la
plaisance professionnelle
par hasard, elle a su
faire sa place dans
ce monde à part de la
navigation et forme aussi
de futurs marins.
«  C’est incroyable, j’ai un ba-
teau et un contrat dans cette
ville ! », se réjouit Gaëlle Darmon
Soyer, aux commandes d’un yacht
de 24 mètres, le Phantom 1, amar-
ré dans le port de Fréjus. Port
Fréjus est en pleine hibernation en
ce début février, impression renfor-
cée par un violent mistral. La ca-
pitaine de 37 ans est seule maître
à bord, d’une part car son arma-
teur vit en Europe du nord, d’autre
part car elle est la seule membre
d’équipage à bord. En perspective
des escapades estivales du pro-
priétaire et de sa famille, l’heure est
aux travaux d’entretien ; quelques
éléments de la plage arrière ont
notamment été démontés.
« Je voulais être
seule à bord,
sur une petite unité »
«  L’été, je partage la conduite
du bateau avec mon armateur,
qui est un excellent marin. Je
suis multifonction, nounou à mes
heures. Mais je fais aussi un peu
partie de la famille. Nous pre-
nons ainsi le petit-déjeuner en-
semble.  » Pour l’entretien, Gaëlle
Darmon Soyer conseille le pro-
priétaire, préconise, décide. Elle a
même vendu son précédent ba-
teau. «  Je voulais être seule à
bord, sur une plus petite unité.
Gérer un équipage n’est pas tou-
jours facile. »
En plus de dix  ans, la capi-
taine a su ainsi faire sa place
dans ce monde à part de la navi-
gation. «  Vous pouvez toucher à
tout, contrairement à terre, où la
coniance se gagne plus diicile-
ment. » Elle a su, dès ses débuts,
montrer sa polyvalence. Après des
années dans la restauration et plu-
sieurs jobs à l’étranger, elle suit une
formation d’hôtesse de l’air. «  Je
voulais travailler en voyageant. »
Mais un ami lui propose un poste
de marin : hôtesse et cuisinière à
bord d’un yacht. « Le navire venait
du Boat show de Miami, équipé
en 110 volts. Il a fallu l’armer et le
passer aux normes européennes.
Tirer les câbles, ça m’a plu. »
Plus jeune, Gaëlle Darmon Soyer
voulait «  faire de la mécanique.
Mais on me répondait que j’étais
une ille avec des capacités : il fal-
lait que j’aille à l’école » ! Elle fait
ainsi ses preuves lors de ce pre-
mier embarquement. «  Je devais
cuisiner casher, et donc veiller
à ne pas faire d’erreur diploma-
tique. D’autre part, le comman-
dant ne parlant pas anglais,
j’étais son interlocuteur, sorte de
manager avant l’heure. »
Dès la deuxième année, son ar-
mateur lui inance en partie sa for-
mation de capitaine  200. Entrant
de plain-pied dans le monde de la
plaisance professionnelle, elle em-
barque alors sur un yacht sous pa-
villon Rif. En trois ans, d’hôtesse-
NAUTISME & YACHTS
PARCOURS
2009
Premier embarquement
à bord d’un yacht.
2011
Capitaine 200, première
formation maritime puis
embarquement sur un yacht
sous pavillon Rif.
2013
Brevet de mécanicien 750 kW.
25
Alain Lepigeon
cuisinière elle devient second capi-
taine car, entre-temps, elle obtient
son brevet de mécanicien 750 kW
à l’Hydro à Marseille.
Durant cette formation, elle
ajoute une nouvelle corde à son
arc en devenant elle-même for-
matrice. «  On m’a contactée
pour remplacer un professeur
de mécanique dans un établis-
sement de formation maritime à
La Ciotat. Je me suis inalement
retrouvée professeur principal
pour les capitaines 200 et assis-
tante de direction. Nous avions le
projet d’un navire école mais ça
n’a pu aboutir. J’étais frustrée de
voir partir mes élèves en naviga-
tion sans moi. »
Gaëlle Darmon Soyer est mainte-
nant formatrice à l’Institut maritime
de l’Estérel, à Fréjus. Elle a partici-
pé à la création de cette école pri-
vée en compagnie des deux  fon-
dateurs, les capitaines de yachts
Jean-Marie Dufour et Edmond
Galetti. La capitaine intervient éga-
lement dans d’autres centres de
la région, dans tous les domaines
de la sécurité. « Je navigue l’été et
suis formatrice l’hiver durant mes
congés, le tout à Fréjus. Je peux
même m’octroyer le luxe de vivre
une vie de famille ! », sourit-elle.
Alain LEPIGEON
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26
Groupe Sea Tankers
Cape Limboh (cdt Dumitrache).-
En Afrique de l’ouest.
Chantaco (cdt Komla-Soukha).-
Mer du Nord.
Chiberta (cdt Juhel).- Mer du
Nord.
Guyenne (cdt Radu).- Europe et
Méditerranée.
Lacanau (cdt Laguionie).- Aux
Caraïbes et États-Unis.
Lamentin (cdt Chioau).- En
Afrique de l’ouest.
Lascaux (cdt Tudor).- Aux
Caraïbes et États-Unis.
FS Clara (cdt Desgoutte).- En
Méditerranée.
FS Salomé (cdt Haghiac).- Aux
Caraïbes et Amérique du Sud.
ST Marseille (cdt Scortescu).-
Europe et Méditerranée.
ST Sara (cdt Voguet).- En Manche
et mer du Nord.
ST Solène (cdt Galland).- En
Méditerranée.
Euronav Ship Management
Alsace (cdt Cornu).- Asie.
Anne (cdt Jochaud du Plessix).-
Asie.
Hakata (cdt Guessard/cdt
Guillaume).- Asie.
Sandra (cdt Behr).- Océan Indien.
Sara (cdt Grossmann).- Océan
Atlantique.
Simone (cdt Grard).- Océan
Indien.
Sonia (cdt Fraye).- États-Unis.
V.Ships France
Champlain (cdt Blanchard).- De
Lavéra pour Houston 18 mars.
DHT Amazon (cdt Huon).- De
Rizhao 11 mars pour Qingdao 13.
DHT China (cdt Espenel).- De
Singapour pour Jebel Djanna
16 mars.
DHT Sundarbans (cdt
Beaucourt).- D’Angra dos Reis
(Brésil) pour Tanjung Bruas
16 mars.
Eagle Le Havre (cdt Feldman).-
De Botany Bay pour Yangpu
16 mars.
Pointis (cdt Derlot).- Luanda
(Angola).
OÙ SONT NOS NAVIRES ?
Sandviken (cdt Girard).- Europe
de l’ouest.
Skuteviken (cdt Lavigne).- Europe
de l’ouest.
Surville (cdt Girou).- De Callao
pour Buenos Aires 13 mars.
Verrazane (cdt Prudor).- Afrique
de l’ouest.
CMA CGM
CMA CGM Almaviva (cdt
Amat).- De Damiette 5 mars pour
New York 18-20, Norfolk 21-22,
Savannah 23-25, Charleston 25-
26, Port-Saïd 11-12 avril.
CMA CGM Amerigo Vespucci
(cdt Guerch).- De Savannah
11 mars pour passage canal de
Suez 27-28, Qingdao 18 avril.
CMA CGM Antoine de Saint-
Exupéry (cdt Apperry).- Canal de
Suez 9 mars pour Port Kelang 22-
23 puis Tianjin Xingang 22 avril.
CMA CGM Bougainville (cdt
Rouvière).- D’Algésiras 10 mars
pour passage canal de Suez
15, Port Kelang 30-31, Tianjin
Xingang 8-11 avril, Busan 13.
CMA CGM Cayenne (cdt
Manole).- Conde 12 mars, Natal
14-16, Algésiras 24, Londres 27-
28, Rotterdam 29-30, Le Havre 31-
1er avril, Philipsburg 9-10, Port of
Spain 11-12.
CMA CGM Christophe Colomb
(cdt J-B. François).- Los Angeles
jusqu’au 14 mars, Oakland 16-18,
Kaohsiung 31-1er avril, Fuqing 1er-
2, Nansha 3-4, Hong Kong 4-5,
Yantian 5, Xiamen 7.
CMA CGM Dalila (cdt Guichon).-
De Vung Tau 10 mars pour Hong
Kong 13, Shikung 14, Ningbo 17-
18, Shanghai 18-19, Busan 21, ca-
nal de Panamá 9-10 avril, Houston
14.
CMA CGM Fidelio (cdt Marot).-
Los Angeles 12-17 mars, Oakland
18-20, Hong Kong 7-8 avril, Vung
Tau 11-12.
CMA CGM Figaro (cdt Houly).-
Shanghai 12 mars, Busan 14, ca-
nal de Panamá 2-3 avril, Houston
7-8, Mobile 10-11, La Nouvelle-
Orléans 12-14.
CMA CGM Fort de France (cdt
Debray).- De Pointe-à-Pitre 7 mars
pour Dunkerque 16-17, Londres
17-18, Zeebrugge 18-19, Le Havre
20-21, Montoir 22-23, Pointe-à-
Pitre 31, Fort-de-France 1er avril,
Kingston 5-6, Manzanillo 9, Puerto
Moin Limon 11-12.
CMA CGM Fort Fleur d’Épée
(cdt Lecointre).- De Santa Marta
10 mars pour Fort-de-France 13,
Pointe-à-Pitre 14, Dunkerque 23-
24, Londres 24-25, Zeebrugge 25-
26, Le Havre 27-28, Montoir 29-
30, Pointe-à-Pitre 7 avril, Fort-de-
France 8, Kingston 12-13.
CMA CGM Fort Royal (cdt
Bressy).- De Montoir 9 mars pour
Pointe-à-Pitre 17, Fort-de-France
18, Kingston 22-23, Manzanillo
26, Puerto Moin Limon 28-29,
Cartagena 30, Santa Marta 31,
Fort-de-France 3 avril, Pointe-à-
Pitre 4, Dunkerque 13.
CMA CGM Fort Saint-Charles
(cdt Dje Bi Dje).- Kingston
12 mars, Puerto Moin Limon 14-
15, Cartagena 16, Santa Marta 17,
Fort-de-France 20, Pointe-à-Pitre
21, Dunkerque 30-31, Londres 31-
1er avril, Zeebrugge 1er-2, Le Havre
3-4, Montoir 5-6, Pointe-à-Pitre 14.
CMA CGM Fort Saint-Louis (cdt
Le Dréau).- Conakry 12 mars,
Jeudi 12 mars 2020 le marin
Éric Houri
Monrovia 13-14, Banjul 17-22,
Casablanca 26-28, Algésiras 29-
30, Tanger 31.
CMA CGM Jules Verne (cdt
Tuyet).- Singapour 12-13 mars,
passage canal de Suez 25,
Algésiras 1er-2 avril, Southampton
5-7, Le Havre 7, Hambourg 8-11,
Rotterdam 12-14.
CMA CGM Lapérouse (cdt
Turot).- D’Europe pour Qingdao
17-18 mars, Ningbo 20-21,
Shikung 24-25, Singapour 29-30,
Jebel Ali 8-10 avril, Hamad 10-11,
Damam 12-13.
CMA CGM Marseille (cdt
Marquier de Villemagne).- Port
of Spain 12 mars, Dégrad des
Cannes 14-16, Conde 18-19,
Fortaleza 21-22, Natal 22-24,
Algésiras 31, Londres 4 avril,
Rotterdam 5-6, Le Havre 7-8,
Philipsburg 16.
CMA CGM Medea (cdt Vérove).-
De Port Kelang 9 mars pour
Mundra 16-17, Karachi 18-20, Port
Qasim 20-23, Singapour 30-31,
Qingdao 7 avril, Shanghai 8-10,
Ningbo 10-12.
CMA CGM Mozart (cdt Tahri).- De
Melbourne 11 mars pour Sydney
13-14, Brisbane 16-17, Yokohama
28-29, Osaka 30, Busan 1er avril,
Qingdao 3-4, Shanghai 6-7,
Kaohsiung 9.
CMA CGM Nabucco (cdt
Le Hénanf).- De Miami 10 mars
pour Algésiras 20-21, Fos 23-24,
Gênes 25-26, La Spezia 28-29,
Barcelone 31, Valence 1er-2 avril,
New York 12-14.
CMA CGM Norma (Cdt Rogiez).-
D’Oakland 8 mars pour Fuqing
29-30, Nansha 31-1er avril,
Hong Kong 1er-2, Yantian 2-3,
Xiamen 4-5, Los Angeles 18.
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le marin Jeudi 12 mars 2020
CMA CGM Otello (cdt Séguin).-
De Charleston 7 mars pour
Southampton 14-15, Anvers 15-16,
Rotterdam 17-18, Bremerhaven 19-
20, Le Havre 21-22, New York 30-
31, Norfolk 1er-2 avril, Savannah
4-5, Charleston 6-7, Southampton
18.
CMA CGM Rigoletto (cdt
Lepage).- Singapour 12 mars,
Shikung 16, Hong Kong 17,
Kaohsiung 18-19, Ningbo 20,
Shanghai 22, Qingdao 24, Busan
27-28, Manzanillo 12 avril.
CMA CGM Rossini (cdt Cazalis
de Fondouce).- D’Adélaïde 9 mars
pour Fremantle 15-16, Jakarta 24,
Tanjung Pelepas 27, Port Kelang
28-29, Singapour 30-31, Brisbane
11-12 mars.
CMA CGM Saint-Laurent (cdt
Saggesi).- Du Havre 11 mars pour
Philipsburg 20, Port of Spain 22-
23, Dégrad des Cannes 25-28,
Conde 30-31, Fortaleza 2-3 avril,
Natal 4-6, Algésiras 14.
CMA CGM Titus (cdt Pricop).- De
Mundra 11 mars pour passage ca-
nal de Suez 17-18, Damiette 18-19,
New York 1er-3 avril, Norfolk 4-5,
Savannah 6-8, Charleston 8-9.
CMA CGM Tosca (cdt Dudouit).-
En arrêt technique à Malte.
CMA CGM La Traviata (cdt
Thomas).- Du canal de Panamá
10 mars pour Qingdao 24-25,
Ningbo 27-28, Shanghai 29-
30, Busan 31-1er avril, canal de
Panamá 18.
Marfret
Douce France (cdt Gergaud).-
Saint-Martin 12 mars, Port of
Spain 14, Dégrad des Cannes 18-
20, Vila do Conde 22, Fortaleza
25, Natal 27, Algésiras 7 avril,
Londres Gateway 11, Rotterdam
12.
Marfret Guyane (cdt Lusson).- De
Natal 6 mars pour Algésiras 17,
Londres Gateway 21, Rotterdam
22, Le Havre 24, Saint-Martin
2 avril, Port of Spain 4, Dégrad
des Cannes 8-10, Vila do Conde
12.
Louis Dreyfus Armateurs
City of Hambourg (cdt
de Traversay).- De Saint-Nazaire
10 mars pour Hambourg 13,
Saint-Nazaire 16-17, Hambourg 20,
Saint-Nazaire 23-28, Hambourg
31, Saint-Nazaire 3-4 avril.
OÙ SONT NOS NAVIRES ?
Ciudad de Cadiz (cdt
Henneuse).- De Mobile 6 mars
pour Saint-Nazaire 21, Hambourg
24, Saint-Nazaire 27.
Lodbrog (cdt Daydou).- Était à
Taichung in février.
Marion Dufresne (cdt Eyssautier).-
La Réunion jusqu’au 21 mars.
Peter Faber (cdt Plouzot).-
Mindelo jusqu’au 15 mars.
Ville de Bordeaux (cdt
Gheerbrant).- De Hambourg
10 mars pour Saint-Nazaire 13-14,
Hambourg 17, Saint-Nazaire 20,
Portbury 22-23, Saint-Nazaire 24,
Hambourg 27, Saint-Nazaire 30-
31, Hambourg 4 avril.
Île d’Aix (cdt Manrot).- Calais de-
puis in février.
Île de Batz (cdt Kervella).- À
Esberg.
Île de Bréhat (cdt Micholet).- De
Honiara 5 mars pour Subic Bay
16-17.
Île d’Ouessant (cdt de Saint
Denis).- Était à Gdansk 3 mars.
Île de Ré (cdt Riera).- De Port de
Wewak 5 mars pour Lorengau 14.
Île de Sein (cdt Millot).- Était à
Taichung 10 mars.
Wind of Change (cdt Couet).- À
Emden.
Wind of Pride (cdt Ginat).- À
Dunkerque.
Orange Marine
Léon Thévenin (cdt Chrétien).- Au
Cap (à quai).
Raymond Croze (cdt Boulos).- En
transit pour opération au large de
Gibraltar.
René Descartes (cdt
Desmeulles).- En opération de
pose au large du Japon (Paciique
nord).
Pierre de Fermat (cdt Le Saux).- À
Brest (à quai) 12 mars.
Genavir
L’Atalante (cdt Ferrand).- Mission
Hiper jusqu’au 18 avril, au large de
l’Équateur et de la Colombie.
Pourquoi Pas ? (cdt Maguin).-
Mission Perle 3 en Méditerranée
orientale 12 mars-9 avril.
Thalassa (cdt Bourret).- Mission
Pirata jusqu’au 23 mars, Cap-Vert
(études climatiques en Atlantique
tropical).
L’Europe ().- En attente à
La Seyne-sur-Mer.
Thalia (cdt Hamon).- Mission
Benthos jusqu’au 15 mars dans la
Manche.
Côtes de la Manche (cdt
Dumas).- Baie de Seine orientale
12 mars puis transit Cherbourg
pour La Rochelle 14-16 mars.
Téthis II (cdt Deneuve).- De
La Seyne-sur-Mer pour port du
Frioul 15 mars, mission Phybio 16-
22.
Antea ().- En attente à La Seyne-
sur-Mer.
Alis (cdt Rannou).- Mission
Supernatural 2, jusqu’au 18 mars
en Nouvelle-Calédonie.
Haliotis ().- En arrêt technique à
Brest 16-30 mars.
Esturial (Patron Fait).- Mission
Sturat 15-20 mars dans la
Gironde.
Ponant
L’Austral (cdt Devorsine).-
De Fortuna Bay (Géorgie du
Sud) 9 mars pour Montevideo
(Uruguay) 13-14 puis Praia (Cap-
Vert) 25.
Le Boréal (cdt Garcia).- Détroit
de Magellan (Chili) 12 mars, gla-
cier El Brujo 13, glacier Pie XI 14,
Tortel 15, Quemchi, île de Chiloé
17, Valparaiso 19-20, Coquimbo
21, Iquique 23.
Le Bougainville (cdt Daumas).- Île
Praslin (Seychelles) 12 mars, atoll
Saint-Joseph 13, île Alphonse 14,
atoll Cosmoledo 15, île de l’As-
somption 16, îles Glorieuses, îles
Éparses de l’océan Indien (France)
18, Nosy Komba (Madagascar)
et Nosy Tanikely 19, Nosy Be 20,
27
Nosy Komba et Nosy Tanikely 21,
îles Glorieuses 22.
Le Champlain (cdt Simon/cdt
Boucher).- Pigeon island (Sainte-
Lucie) et Soufrière 12 mars,
Les Saintes (Guadeloupe) et
Marie-Galante 13, Fort-de-France
(Martinique) 14, Les Saintes 15,
Port Elizabeth (Saint-Vincent-et-
les-Grenadines) 16, Saint-Georges
(Grenade) 17, île Mayreau (Saint-
Vincent-et-les-Grenadines) 18,
Tobago Cays 19, Pigeon Island et
Soufrière 20, Fort-de-France 21,
Les Saintes 22.
Le Dumont d’Urville (cdt
Richard).- Colón (Panamá)
12 mars, Acuatupo, San Blas
13, Cartagena (Colombie) 14,
Bonaire (Antilles néerlandaises)
16, Saint-Georges (Grenade)
18, île Mayreau (Saint-Vincent-
et-les-Grenadines) 19, Soufrière
(Sainte-Lucie) 20, Fort-de-France
(Martinique) 21, île Mayreau 22.
Le Lapérouse (cdt Roché).-
Auckland (Nouvelle-Zélande)
12 mars, Tauranga 13, île White
14, Napier 15, Wellington 16,
Picton 17, Milford Sound 19,
Doubtful Sound et Dusky Sound
20, Dunedin 21, Dusky Sound 22.
Le Lyrial (cdt Marchesseau/
cdt Genevaz).- De l’île Gough
(Territoire britannique d’outre-mer)
11 mars pour Le Cap (Afrique du
Sud) 16-18, Port Elizabeth 20-21,
Richards Bay 23.
Le Ponant (cdt Lemaire).- À
Gênes (en arrêt technique).
Le Soléal (cdt Marionneau).-
De Hanga Roa, île de Pâques
(Chili) 10 mars pour île Ducie, îles
Pitcairn 13, Adamstown 14, atoll
Temoe (Polynésie française) 15,
Rikitea, îles Gambier 16, baie de
Cook, île Moorea 19, Papeete, île
de Tahiti 20, Bora-Bora 21.
Éric Houri
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28
Allégement pour le « Vendée »
Vue aérienne du « Vendée » immobile sur le banc de la Banche, le 30 mars 1940. On ne peut l’en extraire qu’en le remorquant vers le nord-nord-est.
Les difficultés pour
remettre à flot le pétrolier
« Vendée » échoué
dans l’estuaire de
la Loire en février 1940
sont décrites dans le
rapport du commandant
André Pichard, chef
des opérations de la
compagnie des Abeilles.
e pétrolier est environné
L de roches élevées dans
toutes les directions, à l’ex-
ception toutefois du nord
au nord-nord-est, écrit le
commandant Pichard. Une étude
rapide du banc de la Banche
montre qu’il sera nécessaire de
faire franchir au Vendée tous les
récifs en direction du nord-nord-
MÉMOIRE DE L’HISTOIRE
est pour trouver l’eau profonde. La
distance à parcourir dans ce che-
nal étroit et sinueux est d’environ
1 mille.
Des deux côtés par le travers des
tanks 7 et 8, il existe deux pliures
de la coque très prononcées, qui
partent du bouchain (1) et vont jus-
qu’à la tôle sous carreau. Le bou-
chain présente en ces endroits un
renlement marqué (signe d’écra-
sement), le navire ne portant que
par cet emplacement sur la li-
mite est, très accore, du banc de
l’ouest. Cette accore présente une
dénivellation de près de trois mè-
tres. L’arrière est en porte-à-faux
à partir du tank 9 et l’avant repose
seulement sur une roche située
sous le deep-tank avant.
Ravitaillement
5  avril 1940  : journée d’étude.
Allumé une des chaudières. Le
personnel machine reste à bord
pour la nuit
AB4
Le gros remorqueur
« Abeille 4 », qui est intervenu
sur le « Vendée », venait,
courant 1939, d’entrer
en lotte aux Abeilles.
C’est l’ancien britannique
« Mercidia ».
Feu
Le cargo britannique « Paciic
Coast », chargé de bidons
d’essence, ayant pris feu à
Brest le 9 novembre 1939,
fut remorqué hors du port,
puis coula, au cours d’une
héroïque action menée par le
remorqueur « Abeille 22 ».
Jeudi 12 mars 2020 le marin
Coll. Théo Gazengel
6  avril 1940  : pris dispositions
pour le logement du personnel à
bord ainsi que pour le mazoutage.
Gréé les mâts de charge.
7  avril 1940  : ravitaillé de
12  tonnes de mazout par une ci-
terne de Lorient. Ravitaillé en eau
douce par le Marie Madeleine (va-
peur de sauvetage des Abeilles).
Embarqué deux fils d’acier de
225  mètres et de 55  mm de dia-
mètre destinés à constituer les
points ixes des caliornes en cein-
turant tout l’arrière du navire.
8  avril 1940  : travaillé au bou-
chage de tous les cols-de-cygne.
Mise en place d’une des ceintures
de l’arrière.
9 avril 1940 : embarqué les trois
premiers compresseurs avec l’aide
du Commandant Emaille (autre
vapeur de sauvetage des Abeilles).
Continué les travaux d’étanchéi-
té des tanks  : joints panneaux,
tuyautages. Commencé le dé-
montage du collecteur principal
de mazout et des deux canons.
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le marin Jeudi 12 mars 2020 MÉMOIRE DE L’HISTOIRE 29

Commencement des travaux par
la mission hydrographique.
10 avril 1940 : commencé le dé-
coupage au chalumeau des tôles
du roof pour permettre l’installation
des caliornes.
11  avril 1940  : commencé le
changement des tresses d’étan-
chéité des panneaux des tanks.
Disposé les summer tanks n° 5 tri-
bord pour recevoir du mazout et
n° 5 bâbord pour recevoir de l’eau
douce. Embarqué 70 tonnes d’eau
dans l’après-midi.
12 avril 1940 : élongé le premier
il d’acier de 850 mètres de long et
de 55 mm de diamètre plus cinq
maillons et demi de chaîne de
65 mm et une ancre de 4 tonnes
en direction du nord. Cette touée
est destinée à la caliorne bâbord.
Continuation des travaux à bord.

Essai d’étanchéité

Coll. Théo Gazengel

13  avril 1940  : élongé un
deuxième il d’acier de 850 mètres
avec quatre maillons de 62 mm et
une ancre de 4 tonnes en direction
du nord-est. Cette touée est desti-
née à la caliorne tribord. Embarqué
14 compresseurs et débarqué les
deux canons et les morceaux dé-
montés du collecteur à mazout.
Mise en place des chaumards de
retour des garants de caliornes.
Obturation de plusieurs brèches
dans la machine.
14 avril 1940 : continué le débar-
quement des tuyautages démon-
tés. Embarqué 45  tonnes de die-
sel-oil venues de Lorient par ci-
terne. Installé deux groupes élec-
trogènes. Effectué un premier
essai d’étanchéité des tanks n° 9
bâbord et tribord.
16  avril 1940  : essai des tanks
n° 3 bâbord et tribord. Embarqué
Le bâtiment de sauvetage « Marie Madeleine », des Abeilles (vu ici en février 1940 à couple du cargo britannique
« Pacific Coast », échoué près de Brest).
11 compresseurs et de l’essence. chine, magasin, etc.). Premier es- du peak-avant. Cette obturation
Commencé l’installation des ca- sai d’étanchéité du peak-avant : ré- s’avère impossible. Commandé
liornes et des retours. Mis à poste sultat négatif. aussitôt par radio 60  tonnes de
ixe les compresseurs embarqués. 20  avril 1940  : travaillé en vase gueuse. Mouillé, à l’aide de Marie
Essai des tanks n° 8 bâbord et tri- clos pour obstruer les drains du Madeleine, la touée d’avancement
bord. Commencé l’obturation des tank n°  2 tribord sur lesquels il en direction du nord-nord-est.
brèches du peak-avant. reste toujours au moins 2  mètres Cette touée est composée d’un
17  avril 1940  : continuation d’eau. Continué le même travail en grelin en acier de 950  mètres en
des travaux. Embarqué trois vase clos dans les tanks n° 1 bâ- 50 mm plus six maillons de 62 mm
pompes de 100  mm et deux bord et tribord et n° 2 bâbord à la et d’une ancre de 4 tonnes. n
pompes de 175  mm prove- basse mer de la nuit. Continué les
nant du Commandant Emaille. travaux d’obturation des brèches (À suivre)
Commencé l’allégement de tous
les poids inutiles sur l’arrière du (1) Bouchain : partie arrondie de la carène, faisant la transition entre le
navire (pièces de rechange ma- petit fond et la muraille.

LA FLOTTE DE SAUVETAGE
Pour le sauvetage du Vendée échoué, il a fallu engager plu-
sieurs bâtiments de tous types.
De la Marine nationale  : les remorqueurs Hippopotame
(970 tonnes), Renne (260 tonnes), Larmor (78 tonnes), un cha-
land de 140 tonnes, le ponton-boat n° 4 et un chaland automo-
teur.
Des Abeilles  : du 1er au 29  avril, le vapeur de sauvetage
Commandant Emaille (580 tonneaux) ; du 3 au 16 mars et du
31  mars au 28  avril, le vapeur de sauvetage Marie Madeleine
Coll. Charles Limonier

(165 tonneaux). Du 19 au 25 avril, les remorqueurs Abeille 4 et 16

(330 et 285 tonneaux).
Afrété par la Compagnie nazairienne de remorquage : le re-
morqueur Chef de Caux (108 tonneaux).
De la Société centrale de sauvetage des naufragés : le canot de
sauvetage du Croisic (du 5 au 22 avril).
Le petit remorqueur de la Marine nationale « Larmor », lancé en 1902,
est également intervenu sur le « Vendée ».
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30 Jeudi 12 mars 2020

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le marin Jeudi 12 mars 2020
À LIRE
« De la mer aux hommes »
Le marin Julien Gué raconte, dans un
nouvel ouvrage, la Polynésie. Il parle du
triptyque vahiné, lagon, cocotier « parce
que cela existe  », mais également de
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35063 Rennes cedex
* Pour joindre directement
vos correspondants à Rennes,
composer le 02 99 32 puis les
quatre chiffres qui suivent
chaque nom.
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LIVRE DE BORD 31
MOTS CROISÉS
HORIZONTALEMENT
• 1/ Exercices d’assouplissement. • 2/ Glacial ou sans
l’envers du décor, et plus particulière- glace. Péché capiteux. • 3/ Avoir une assurance bidon.
ment des dysfonctionnements socié- Espion en jupon. • 4/ Une mesure qui date. Sans aucun
taux : la misère, les violences faites aux doute. • 5/ Est tout autre. Avec ça. • 6/ Ne quitte pas
femmes et la prostitution. Tous les su- son siège. Petit bout de chevreuil. • 7/ Infusion calmante.
jets sont abordés sans détour par un
• 8/ Espèces roumaines. Lien de parenté. • 9/ Leur
homme qui ne mâche pas ses mots.
Il démarre son ouvrage par un texte
contenu a été avalé. Toujours employé. • 10/ Problème
hommage à la mer, aux marins et à ce d’aisance.
peuple de grands navigateurs. Car pour
VERTICALEMENT
lui, « si on ne veut pas se planter », il
faut aborder les îles en bateau. Les plus •  1/  Compagnie aérienne. •  2/  Ne réfléchit plus.
belles images sont celles prises d’avion Temps passé pour avoir. • 3/ Ville du Pérou. Arbre à
mais elles ne correspondent pas à la gousses. • 4/ Fruit sans valeur. Direction de Bordeaux.
réalité. • 5/ Tiennent la batterie. • 6/ Arriver à maturité. Coûte
Le livre se découpe en chapitres qui tant. • 7/ Saint des aviateurs. Peut prendre un sens
traitent de géographie (saviez-vous que interdit. • 8/ Formation aérienne. Registre supérieur.
la Polynésie est vaste comme l’Europe • 9/ Résultat de division. Employé après licencié.
mais qu’elle ne compte de terre émer- • 10/ Garde du corps.
gée que l’équivalent de la moitié de la
Corse  ?), d’histoire, de nature et d’en-
Problème numéro 1325
vironnement, de culture, de la société
d’hier et d’aujourd’hui. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
« De la mer aux hommes, manifeste
pour Tahiti et ses îles  », aux éditions 1
L’Harmattan, 312 pages, 33 €
2
3
4
PUBLICITÉ Céline GAUDIN,
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La Grande Motte
12 & 13 mai 2020

INFORMATIONS BILLETTERIE EN LIGNE

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L E S D O S S I E R S

Ports de commerce

Shipping mondial
Ralentissement général
Ports français
Dans une mauvaise passe
Douze ans d’évolution
des trafics des ports français

Cahier au journal le marin n°3785 du 12 mars 2020, ne peut être vendu séparément - Impression Ouest-France, Rennes (35)
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Numérique et
Transports communication
du futur Produits
Ressources de la mer
Energies marines marines
renouvelables

Biotechnologies Services et industries Activités

bleues du futur offshore

Smart
technologies Plaisance
et croisière Ports et
logistique
Sciences
et recherches

Notre ambition :
accompagner les acteurs du maritime dans la transition éco-énergétique,
levier d’une croissance bleue durable

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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020 SOMMAIRE 3

Franck Jourdain

TRAFICS LES PORTS FRANÇAIS Nantes Saint-Nazaire : de l’ambition

Ralentissement général
pour le shipping mondial
Le charbon est toujours dynamique
Céréales : Russie et Ukraine
doublent leur production
Les exportations maritimes de brut
en forte hausse aux États-Unis
Raffinage : les capacités croîtront
plus vite que la demande
Une nouvelle année exceptionnelle
pour le marché mondial du GNL
Le conteneur stoppé dans son élan
Une année en demi-teinte pour le roulier 12
Diverses : l’acier dans
une mauvaise passe
et des hectares en plus pour le roulier 24
Un petit millésime pour les ports français 16
4-5 Trafics à géométrie variable
Le Havre et Marseille-Fos
à La Rochelle 25
8 essayent de faire oublier les grèves 17
Bordeaux : le terminal de Bassens
Dunkerque au carrefour des énergies 18
fait peau neuve pour le conteneur 26
8
À l’aube de Calais port 2021 19
Bayonne garde confiance
Les grands travaux de Port 2000 dans les trafics sidérurgiques 26
9
redémarrent au Havre 20
Sète développe le multimodal 27
Rouen : un hub entre Le Havre
9 Dans le conteneur, Fos va changer
et Paris pour les conteneurs ? 21
de dimension d’ici la fin 2020 28
Ports de Normandie prêts
10 Le port de Bregaillon cherche à rebondir 29
pour les EMR 22
11 Antilles : le nouveau visage du conteneur 30
Brest : les exportations agroalimentaires
dépendantes de la santé de l’hinterland 23 Port Réunion doit gagner
de nouveaux espaces 30
Le port de Lorient en quête
13 de nouveaux trafics 23 Photo de Une : Éric Houri
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4 TRAFICS
Ralentissement général
pour le shipping mondial
L
●● Les années de forte es années ininterrom-
croissance sont pues de croissance des
échanges mondiaux ont
derrière, en raison des du plomb dans l’aile. Les
tensions commerciales ports, qui mesurent, en
engendrées par parfaits thermomètres, l’état des
lieux de la mondialisation, en su-
l’administration Trump. bissent donc les conséquences.
En 2019, pour se limiter aux
seuls échanges conteneurisés
●● Le transpacifique est en mesurés par les analystes de
baisse pour la première Container trade statistics (CTS), le
fois depuis dix ans. moteur asiatique s’est grippé. La
Chine, dont l’émergence dans les
années 1990 a changé la face du
●● L’année 2020 est celle de shipping mondial, n’engendre plus
tous les dangers avec un un lux croissant de conteneurs à
l’export et à l’import. CTS a comp-
1er trimestre déjà plombé té en 2019 117,9 millions de conte-
par le coronavirus. neurs EVP en sortie d’Asie, en
baisse de 0,6 %.
Certes, les lux import progres-
sent de 1,2 % mais ils se situent à
une échelle bien moindre (23 mil-
lions d’EVP). Même les échanges
intra-asiatiques, qui boostent de-
puis vingt ans les statistiques du
commerce mondial, stagnent avec
42,7  millions d’EVP, en hausse
seulement de 0,6 %.
Guerre des droits
de douane
La guerre des droits de douane
entre la Chine et les États-Unis a
eu un efet direct sur les échanges.
La hausse de 2018 (de 8,3 %) des
lux transpaciiques était bien liée à
un efet de constitution de stocks
avant la mise en place des taxes
Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin
Teekay tankers
car, en 2019, les sorties d’Asie
vers l’Amérique du Nord ont bais-
sé de 2,5 % à 18,7 millions d’EVP.
Alphaliner y voit la première baisse
sur le transpacifique depuis la
crise inancière de 2009.
La Chine a réduit ses exporta-
tions vers l’Amérique du Nord de
10,5 % (à 10,2 millions d’EVP), ce
qui est loin d’être compensé par la
forte hausse (de 17,1 %) des autres
pays d’Asie. Mais ils pèsent beau-
coup moins de volumes. Ainsi, le
Vietnam, où beaucoup de groupes
ont relocalisé leur production chi-
noise pour continuer à servir les
consommateurs américains, sans
être pénalisés par les droits de
douane élevés, a vu ses exports
vers l’Amérique du Nord augmen-
ter de 34,8  %. Mais ces volumes
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020 TRAFICS 5

ne représentent que 1,5  million
d’EVP.
L’Europe a certes pris un peu
le relais, avec des exports de-
puis l’Asie en hausse de 2,6  % à
16,6 millions d’EVP en 2019. Mais
c’était avant l’année noire qui s’an-
nonce avec la crise du coronavirus.
La signature, le 15 janvier 2020,
d’une trêve commerciale entre la
Chine et les États-Unis n’est pas
susceptible d’inverser la tendance,
selon Alphaliner. Des droits de
douane de 25 % restent en place
sur 250 milliards de dollars (1 dol-
lar équivaut à 0,89  euro) de pro-
duits chinois importés aux États-
Unis, même si ceux concernant
160  milliards de dollars de biens
supplémentaires n’ont inalement
pas été imposés.
La Chine a accepté aussi d’aug-
menter de 200  milliards de dol-
lars sur deux ans (par rapport
aux niveaux de 2017) ses achats
de biens américains. Cela de-
vrait bénéicier aux échanges de

vracs secs et d’hydrocarbures car,
dans les 200 milliards, on compte
52,4  milliards de dollars de pro-
duits énergétiques et 32  milliards
de produits agricoles, céréales et
soja américains notamment. Le
canal de Panamá devrait voir pas-
ser encore plus de navires en pro-
venance des États-Unis, ce qui va
renforcer la place du pays de pre-
mier client du lien transocéanique.
2020, une année noire
Cette guerre commerciale a eu
un impact sur les résultats des
grands ports mondiaux en 2019.
Mais d’abord sur les sept ports
principaux de la côte ouest d’Amé-
rique du Nord (hors Mexique) qui
ont perdu 1,5  % à 27,89  millions
d’EVP de traic cumulé. Le traic
des ports chinois le ressent moins
grâce aux échanges avec l’Europe
À l’échelle mondiale, les annulations de voyage liées au Coronavirus en 2020 ont déjà fait perdre 6 millions d’EVP
qui n’ont pas pris la mer à fin février.
et le reste du monde, toujours en
croissance en 2019. Shanghai,
n°  1 mondial, continue à airmer
sa place de leader incontesté en
progressant de 3,1  % à 43,3  mil-
lions d’EVP. Les ports chinois
comptabilisés par Alphaliner pro-
gressent globalement de 4,4 % à
261,25 millions d’EVP.
Mais pour la première fois, plu-
sieurs ports sont en recul et pas
seulement Hong Kong, plom-
bé par ses difficultés internes
(-6,3  %)  : le n°  9 chinois Dalian
baisse de 10,3 %, le n° 11 Yingkou
de 15,6  %. Pour autant, 28  des
32 ports chinois qui dépassent un
million d’EVP d’activité annuelle
gardent un bilan positif en 2019.
Port of Los Angeles
DR
Alors que la guerre commerciale
s’est étendue au (certes modeste)
transatlantique avec des expor-
Croissance
Bons chifres en 2019
tations de vins et spiritueux euro- pour les grands opérateurs
péens plombées par les droits de mondiaux de terminaux à
douane imposés dans le cadre du conteneurs : Cosco shipping
conlit sur les aides à Airbus, l’an- ports se pose en n° 1 mondial
née 2020 s’annonce comme une avec 102,77 millions d’EVP
année noire pour les ports mon- (+4,8 %), l’émirati DP World
diaux. Les annulations de voyage à 71,2 millions d’EVP (+1 %),
liées au Coronavirus ont déjà fait le singapourien PSA à
perdre 6  millions d’EVP qui n’ont 85,2 millions d’EVP (+5,2 %),
pas pris la mer à in février. Et, et APM Terminals (groupe
conséquence directe de ces an- Maersk), avec 11,8 millions de
nulations en sortie de Chine, il mouvements (+3,9 %).
manque des conteneurs et des na-
vires en Europe et aux États-Unis
pour recharger vers l’Asie.
La question est désormais
« Big six »
Des « big four » historiques
de savoir si les efets de l’épidé-
(Rotterdam, Anvers,
mie sur la chaîne logistique mon-
Hambourg, Bremerhaven), le
diale, que personne n’avait ima-
traic conteneurisé en Europe
ginés à ce niveau, seront vite ou-
tend vers un « big six » en
bliés et que tout repartira comme
2010-2020. Bremerhaven
avant. Ou si les industriels, char-
(-11,4 % en 2019) sort, rattrapé
geurs, logisticiens, acheteurs, dis-
par les nouveaux géants
tributeurs mondiaux devront revoir
méditerranéens Valence,
leur stratégie à long terme. La re-
Le Pirée et Algésiras.
localisation des échanges sur des
ensembles régionaux, déjà visible
depuis quelques années, est-elle
la grande tendance de la décennie
qui commence ? Les ports, qui ont
10
Tanger Med (4,8 millions)

dû s’adapter à des navires de plus et Algésiras (5,12 millions)

en plus géants, créatures du boom
chinois, vont-ils devoir revoir leur
copie pour revenir à des échelles
La guerre commerciale a eu un impact sur les sept ports principaux de terminaux plus modestes ?
de la côte ouest d’Amérique du Nord (hors Mexique), à -1,5 %. Thibaud TEILLARD
ont tutoyé en 2019 le chifre
symbolique de 10 millions
d’EVP, ce qui les place
ensemble au 3e rang
européen, derrière Anvers.
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dossier Jeudi 12 mars 2020

Le trafic des principaux

Hambourg (Allemagne)
137 MT (+1 %)
Mourmansk (Russie) 62 MT (+2 %)
9,3 M EVP (+5 %)
Bremerhaven (Allemagne)
70 MT (-6 %)
4,8 M EVP (-13 %) Gdansk (Pologne) 52 MT (+6,3 %)
Amsterdam (Pays-Bas)
103 MT (+1,7 %)
Rotterdam (Pays-Bas) Primorsk (Russie) 61 MT (+14 %)
469 MT (+0,1 %) 2 M EVP (+6,3 %)
14,8 M EVP (+2 %) Saint-Pétersbourg (Russie)
Anvers (Belgique) 60 MT (+1 %)
238 MT (+1,2 %) Ust Luga (Russie) 104 MT (+5,2 %)
11,8 M EVP (+6,8 %) 61 M EVP (-11,2 %)
North Sae Port
34 MT (Pays-Bas)
Felixstone (Royaume-Uni) Botas (Turquie) 67 MT (+10,2 %)
3,7 M EVP (-) Trieste (Italie) Costanza (Roumanie) 67 MT (+8,6 %)
Le Havre (France) 60 MT
67 MT (-7,3 %) Gênes (Italie) (-4,3 %) Novorossiïsk (Russie) 157 MT (+1,2 %) Zhangjiang (Chine)
2,8 M EVP (-3,4 %) 2,6 M EVP (+1
+1 %%) 216 MT (-2,7 %)
Marseille (France) Barcelone
B
Barc (Espagne) Izmit (Turquie) 72 MT (-1 %) 1,7 M EVP (+7 %)
79 MT (-2 %) Suzhou (Chine)
66 MT (-2,7 %) Aliaga
A (Turquie) 66 MT (+22 %) Laem Chabang (Thaïlande) 6,2 M EVP (-1,4 %)
Algésiras (Espagne)
3,3 M EVP 1,13 M EVP (+20 %)
109 MT (+2 %) (-4,3 %) Le Pirée (Grèce) 7,9 M EVP (-3 %)
5,2 M EVP (+7,3 %) 5,2 M EVP (+6 %) Shenzhen (Chine)
Jawaharlal Nehru Port (Inde) 258 MT (+2,6 %)
Tanger Med (Maroc) 70,7 MT (+7,1 %)
25,7 M EVP (-)
65 MT (+24,4 %) Valence (Espagne) 5,2 M EVP (+6,21 %) Guangzhou (Chine)
Jebel Ali (EAU)
4,8 M EVP (+38 %) 81 MT (+5,8 %) 606 MT (+12 %)
14,1 M EVP (-5,3 %) 22,8 M EVP (+4,3 %)
5,4 M EVP (+5 %)
Dubai (EAU) Xiamen (Chine)
14,1 M EVP (-) 213 MT (-1,7 %)
11,1 M EVP (+3,9 %)
Ho Chi Minh (Vietnam)
Manille (Philippines)
7,18 M EVP (-24 %))
Colombo (Inde) 104 MT (+0,3 %)
Lomé (Togo) 5,3 M EVP (+5,2 %)
7,2 M EVP (+2 %)
22,6 MT Kaoshiung (Taïwan)
Monbassa (Kenya) 10,4 M EVP (-1 %)
Port Kelang (Malaisie) Hong Kong (Chine)
1,4 M EVP (-)
13,4 M EVP (+11 %) 18,3 M EVP (-6,5 %)
Jakarta (Idonésie)
6,8 M EVP(-2
P( 2 %)
Tanjung Pelepas (Malaisie)
9,1 M EVP (+8 %)
Singapour (Malaisie)
626 MT (-0,6 %)
37,2 M EVP (+1,6 %) Port Hedland (Australie
Dampier (Australie) 513 MT (-1,2 %)
173 MT (-2,5 %)
Richards Bay (Afrique du Sud)
Melbourne (Australie)
99 MT (-4,3 %)
97 MT (+2,21 %)
Durban (Afrique du Sud) 3 M EVP (+3 %)
81 MT (-2,3 %)
Trafic 2019 en millions de tonnes
Trafic conteneur en millions d’EVP

Volumes en millions de tonnes

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7
ports mondiaux en 2019
Dalian (Chine)
366 MT (+4,3 %)
8,8 M EVP (-10,3 %)
Yingkou (Chine) 238 MT (-26 %)
6,5 M EVP (-15,6 %)
Tianjin (Chine)
492 MT (+4,1 %)
17,3 M EVP (+8 %)
Tangshan (Chine) 656 MT (+1,39 %)
2,9 M EVP (-0,7 %) Busan (Corée)
Rizhao (Chine) 463 MT (+6 %) 21,9 M EVP (+1 %)
4,5 M EVP(+12,5 %)
Qingdao (Chine)
577 MT (+6,6 %) 21 M EVP (+8,8 %)
Lianyungang (Chine) 234 MT (+4,1 %)
4,7M EVP (+0,7 %)
Shanghai (Chine)
664 MT (-1,7 %)
43 M EVP (+3 %)
Ningbo (Chine)
1 120 MT (+7,9 %)
27,5 M EVP (+4,5 %)

Seattle (États-Unis)
30 MT (-0,6 %)
3,7 M EVP (-0,5 %) New York (États-Unis)
7,5 M EVP (+4 %)

Los Angeles/Long Beach (États-Unis)

17 M EVP (-4 %)
Savannah (États-Unis) 38,5 MT (+2,8 %)
4,6 M EVP (+5,7 %)
4 % (+3,1)

50 Les 15 premiers ports conteneurisés mondiaux,

8,9 % (+1,6)

trafic global (en millions d’EVP) et croissance en 2019

40
7,3 % (+4,5)
(en millions d’EVP)

2,8 % (+0,1)

Santos (Brésil)
7,4 % (+4,3)

-1,6 % (+8,8)

30
6,4 % (+1)

135 MT (+3 %)
-5,3 % (-6,5)

e)
6,7 % (+8,1)

-3 % (-5,3)

5,8 % (+2)

20
8%
Trafic global

6%

3%

-2 %

10

0
Singapour

Ningbo

Shenzen

Guangzhou

Busan

Qingdao

Tianjin

Rotterdam

Anvers

Xiamen

Los Angeles
Shanghai

Hong Kong

Jebel Ali

Port Kelang
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8 TRAFICS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Le charbon est toujours dynamique

Si le gigantesque marché du fer est à l’arrêt,
le charbon continue sa progression, même décrié
suite au réchauffement climatique. C’est l’énergie bon
marché de l’émergence économique.

M
iroir d’une partie proit de la Guinée, en premier lieu.
des besoins éner- Le nickel brut représente autour de
gétiques et du 60 millions de tonnes, traic piloté
monde industriel, par la demande chinoise pour fa-
les vracs secs ont briquer de la fonte de nickel, un
aiché en 2019 une timide crois- marché qui sera marqué à nou-
sance de 1,5  %. Naturellement, veau en 2020 par une interdiction
les chifres tels que consolidés par d’exportation indonésienne.
Clarkson regroupent une grande En 2019, le charbon coke, dans
diversité de traics tout en relé- la mouvance de la sidérurgie, a af-

tant le poids incontournable de la
Chine.
Le minerai de fer aiche mon-
dialement une baisse de 1 %. La
Chine, qui représente presque les
trois quarts de la demande, a sta-
bilisé ses besoins avec un volume
d’un peu plus d’un milliard, comme
en 2018. Du point de vue des four-
nisseurs, le Brésil a été afecté par
des accidents miniers, la produc-
tion ayant été en partie compen-
sée par l’Inde.
La bauxite est devenue le nou-
veau marché porté par la Chine
avec +23 % et 100 des 138 millions
de tonnes échangées en 2019 au
iché mondialement +1,8  %, au-
tour de 280 millions de tonnes. Le
charbon thermique qui est aujour-
d’hui dans la ligne de mire du ré-
chaufement climatique a montré
encore de la force en 2019 avec
+3 % et un record de 1,3 milliard
de tonnes.
Taux de fret chahutés
La Chine et l’Inde ont aiché
chacune une croissance de 8  %
l’an dernier. Du côté européen,
la baisse entamée il y a dix ans
amène le charbon thermique à
82 millions de tonnes (-16 %) avec
Le minerai de fer affiche mondialement une baisse de 1 %.
la quasi-disparition de la demande
espagnole et britannique.
Le marché des vracs secs peu
dynamique est contradictoire avec
la croissance de la lotte de 4  %
(après 2,9 % en 2018). Les arma-
teurs semblaient avoir engagé
une bonne année comme en té-
moignent des commandes de na-
vires en hausse. Les taux de fret
élevés de la in de l’année les ont
confortés. Des taux portés par l’an-
ticipation du renchérissement des
soutes, lié au Cap sulfur du 1er jan-
SMT
vier (nouvelles réglementations sur
les soutes).
Avec les efets du coronavirus
sur l’économie chinoise et donc
les vracs, les taux sont passés du
côté obscur pour quelque temps.
L’arrêt de l’économie chinoise ne
peut qu’afecter les lux massifs
d’importation, autour de 2 milliards
de tonnes pour l’énergie et les ma-
tières premières.
Paul TOURRET, Isemar

Céréales : Russie et Ukraine doublent leur production

Les marchés céréaliers sont rela-
tivement structurels et la demande
croît presque naturellement  :
2 % pour le marché du blé et du
maïs en 2019 selon Clarkson, soit
333 millions de tonnes. Les expor-
tations mondiales par pays varient
au gré des récoltes à l’échelle des
deux hémisphères et du climat.
Le phénomène de fond est la
force des producteurs de la mer
Noire, Ukraine et Russie. D’une
cinquantaine de millions de tonnes
au début de la décennie, les ex-
portations atteignent maintenant
90 millions de tonnes. La nouvelle
dynamique agricole, très politique
en Russie, donne des forces pro-
ductives.
Le marché demande des pana-
max qui, paradoxalement, n’ont ac-
cès qu’à deux ports russes et deux
ports ukrainiens. Mais comme les
Éric Houri
nées d’exportation de grains déce-
vantes. Les conditions climatiques
et la concurrence de la mer Noire
afaiblissent les échanges sur les
marchés historiques d’Afrique du
nord et de l’ouest.
Le soja, graines et tourteaux,
est resté au même niveau en 2019
avec 146  millions de tonnes. La
Chine, qui avec 88  millions de
tonnes représente la moitié du
commerce mondial, est afectée
par une catastrophique peste por-
cine qui a réduit sa demande. Et,
désormais, c’est le coronavirus qui
afecte l’économie chinoise.
En 2019, le Brésil représentait
une large partie du marché mon-
dial des céréales avec 74 millions
de tonnes (en recul face à la mon-
tée de l’Argentine) et les États-Unis
46 millions de tonnes. Le progrès
est sensible mais toujours afecté

infrastructures terrestres, cela est par les tensions commerciales si-

améliorable rapidement. no-américaines.
Conditions climatiques et concurrence de la mer Noire affaiblissent L’Europe, et plus particulière-
sur les marchés historiques d’Afrique du nord et de l’ouest. ment la France, accumule des an- Paul TOURRET, Isemar
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020
Les exportations maritimes de brut
en forte hausse aux États-Unis
Grâce à leur pétrole de schiste, les États-Unis voient
leurs exportations maritimes de brut s’envoler.
De nouveaux terminaux d’exportation y sont nécessaires
pour accompagner la hausse.
L
es exportations améri-
caines de brut par voie
maritime ont bondi de
51 % entre 2018 et 2019,
a constaté, en février,
l’association internationale d’arma-
teurs Bimco. Leur volume a atteint
133 millions de tonnes au total l’an
dernier, soit environ 2,6 millions de
barils par jour. Sur le seul mois de
décembre, il s’est élevé à13,9 mil-
lions de tonnes, un niveau record.
Portés par leurs huiles de
schiste, les États-Unis sont de-
venus exportateurs nets de brut
par voie maritime en octobre der-
nier. Ils devraient l’être pour la pre-
mière fois sur une base annuelle
en 2020. Soit, toutefois, un an plus
tard que ne le prévoyait, début
2019, l’Agence internationale de
l’énergie.
Où part le pétrole brut améri-
cain acheminé par navires ? En dé-
cembre, l’Europe et l’Asie en ont
été les deux principales régions
importatrices, avec respective-
Raffinage : les capacités croîtront plus vite que la demande
Une nouvelle vague de fermetures de raffineries pourrait avoir lieu en Europe
d’ici quelques années.
TRAFICS
ment 41 % et 38 % des volumes.
Avantage des exportations vers
l’Asie : elles ont un impact positif
en termes de tonnes-milles sur le
transport maritime de pétrole.
La Chine se tourne vers
l’énergie américaine
La première phase de l’accord
commercial entre Washington et
Pékin, signée en janvier, devrait les
favoriser. Elle prévoit de fait l’achat
par la Chine d’énergie américaine
supplémentaire à hauteur de
52,4 milliards de dollars. Or, selon
le Bimco, le brut devrait représen-
ter plus de la moitié de ces achats
d’énergie additionnels.
Reste que les États-Unis man-
quent de terminaux d’exportation
à même d’accueillir des supertan-
kers. Plusieurs projets sont envisa-
gés pour remédier au problème.
Parmi les dernières annonces en
la matière, in février  : l’américain
BP
Les exportations américaines de brut par voie maritime ont bondi de 51 % entre
2018 et 2019.
Phillips 66 s’est associé à Traigura
pour son futur port ofshore en
eaux profondes Bluewater, prévu
au large de Corpus Christi (Texas).
Le projet, qui prévoit deux
bouées d’amarrage pouvant ac-
cueillir des tankers de type VLCC,
La capacité de rainage mon-
diale est attendue en hausse à
moyen terme. Selon le cabinet de
conseil McKinsey, elle devrait pro-
gresser de l’ordre de 1,2 % par an
au cours des quatre à cinq pro-
chaines années – tirée, pour l’es-
sentiel, par de nouveaux projets en
Asie et au Moyen-Orient. Les capa-
cités de distillation devraient ainsi
augmenter de 7 millions de barils
par jour sur la période.
Vers des rationalisations
en Europe
Du côté de la demande, la crois-
sance devrait ralentir du fait notam-
ment du recours à des produits de
substitution tels que les biocarbu-
rants. L’augmentation des capa-
cités de distillation devrait de ce
9
Port de Corpus Christi
en est pour l’heure à la phase d’ob-
tention des permis. Les deux par-
tenaires, associés à 50/50, espè-
rent prendre une décision inale
d’investissement courant 2020.
Carole LANZI
fait être supérieure à celle de la
consommation. De quoi provoquer
une baisse du taux d’utilisation des
raineries dans de nombreuses ré-
gions, en particulier en Europe, où
il devrait passer de 83 % en 2020
à 67 % en 2023. McKinsey s’attend
donc à une nouvelle vague de ratio-
nalisations sur le Vieux Continent.
Il faudrait y fermer 900 000 barils
par jour de capacités pour y rame-
ner le taux d’utilisation à 80  %, à
l’horizon 2035.
Pour ce qui est des lux de pro-
duits rainés, ils devraient augmen-
ter au cours des prochaines an-
nées vers l’Afrique et l’Asie du sud
et du sud-est, des régions enregis-
trant une croissance économique
soutenue et s’appuyant sur les im-
portations pour répondre à leur de-
mande de produits pétroliers.
C. L.
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10 TRAFICS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Une nouvelle année exceptionnelle

pour le marché mondial du GNL
L’offre de gaz naturel
liquéfié a connu une
progression record en
2019 à travers le monde.
L’Europe a absorbé la
majeure partie de cette
croissance.

L
’année 2019 a été ex-
ceptionnelle en matière
de volumes de vente de
GNL à travers le monde.
Environ 40  millions de
tonnes d’approvisionnements sup-
plémentaires sont arrivées sur le
marché et y ont été consommées.
Un volume « record pour l’indus-

trie » si l’on en croit le dernier rap-
port d’analyse annuelle (LNG
Outlook) publié par Shell le 20 fé-
vrier.
La demande mondiale a pro-
gressé de 12,5 % l’an dernier, attei-
gnant 359 millions de tonnes. C’est
l’Europe qui a absorbé la majeure
partie de la croissance de l’ofre.
De fait, les prix compétitifs du GNL
ont favorisé le recours au gaz plu-
tôt qu’au charbon dans le sec-
teur électrique. Le GNL a en outre
compensé la baisse de la produc-
tion gazière du Vieux Continent.
Résultat  : les importations euro-
péennes de gaz naturel liquéié
ont progressé de 74 % l’an dernier.
La demande mondiale de GNL a progressé de 12,5 % en 2019.
En revanche, les importations
asiatiques de GNL n’ont que mo-
destement progressé en 2019 par
rapport aux deux années précé-
dentes.
Un état de fait qui s’explique par
la douceur des températures et la
hausse de la production d’électrici-
té d’origine nucléaire au Japon et
en Corée du Sud, deux des trois
plus grands importateurs mon-
diaux. La Chine, dont la demande
de GNL a crû de 14 % l’an dernier,
est restée dans le top 3 des plus
grands importateurs.
Un retour à l’équilibre
après 2021 ?
La forte hausse de l’ofre mon-
diale de GNL observée en 2019
s’explique par l’entrée en service
de nombreux projets résultant
de la vague d’investissements de
2014-2015. D’après Shell, le mou-
Conoco Phillips
vement devrait toutefois se calmer.
«  À court terme, la progression
de l’approvisionnement devrait
ralentir avec la inalisation d’ici
à 2021 du dernier des nouveaux
projets de GNL en construc-
tion, restaurant l’équilibre  », es-
père le groupe pétrolier. En atten-
dant, le marché devrait continuer à
connaître un excédent d’ofre (lire
ci-dessous).
Carole LANZI

• Le marché mondial du GNL devrait rester

excédentaire en 2020-2021
Le marché international du gaz naturel liquéié devrait rester
excédentaire sur la période 2020-2021. Période durant laquelle les États-
Unis devraient considérablement accroître leur ofre de GNL, avance
le centre de recherche français sur les énergies Ifpen. Illustration de
l’abondance actuelle de l’ofre de GNL : les prix spot sur les marchés
d’Asie et d’Europe ont plongé de plus de 40 % entre 2018 et 2019.
« Les prix de marché devraient rester bas durant les deux prochaines
années en supposant l’absence de perturbations climatiques ou de
tensions géopolitiques majeures », estime l’Ifpen.

• Des investissements records dans la liquéfaction

Quelque 71 millions de tonnes de capacités de liquéfaction ont franchi
l’étape de la décision inale d’investissement à travers le monde l’an
dernier, ce qui fait de 2019 une année record. Environ 40 % des
nouveaux projets devraient être menés aux États-Unis. Les annonces
d’investissement record de 2019 témoignent, selon Shell, du manque
de gaz naturel liquéié attendu sur le marché vers le milieu des années
BP

2020. À long terme, la demande mondiale de GNL devrait doubler, À long terme, la demande mondiale de GNL devrait doubler, atteignant
atteignant 700 millions de tonnes d’ici à 2040. 700 millions de tonnes d’ici à 2040.
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020
Le conteneur stoppé dans son élan
Globalisation retentissante, guerre commerciale,
coronavirus… La conteneurisation voit les contrariétés
s’accumuler alors même que la flotte continue à croître.
L
es différents cabinets
spécialisés dans les mar-
chés maritimes estiment
entre 2 et 2,5 % la crois-
sance de la conteneu-
risation en 2019. C’est deux fois
moins qu’en 2018 et sans doute
la preuve que la globalisation
commerciale ralentit.
Ce n’est pas du côté européen
que vient le problème. Les traics
euro-asiatiques affichent 2,6  %
de croissance et la performance
portuaire continentale, selon
Alphaliner, est au même niveau. Le
Vieux Continent, même en crois-
sance molle, reste un énorme mar-
ché de consommation.
Du côté américain, les perturba-
tions politiques inissent par pro-
duire leur efet. La guerre commer-
ciale de Donald Trump avec la
Chine a provoqué une baisse
des importations chinoises en
2019. Chifrée sur le transpaci-
ique à -2,5 %, c’est conséquence
de l’entrée en fonction de sanc-
tions douanières américaines.
Encore est-il diicile de compa-
rer avec 2018 où un phénomène
de stockage présanctions avait
dopé les traics (+8,3 % de crois-
sance). Les mesures américaines
évoluent au gré des négociations
avec Pékin. Néanmoins, en 2019,
La flotte de porte-conteneurs n’a cessé de grandir ces dernières années.
TRAFICS
les lux Chine  - États-Unis ont re-
culé, ce qui proite à tous les pays
d’Extrême-Orient et tout particuliè-
rement au Vietnam.
Le seul qui n’en proite pas c’est
le Japon qui a perdu depuis deux
décennies une partie de ses indus-
tries d’exportation. Selon Clarskon,
la croissance du nord-sud serait
seulement de 0,2  % en 2019, ce
qui conirme que le bas niveau du
prix des matières premières n’est
pas bon pour la conteneurisation.
Chute des commandes
en valeurs
Dans le conteneur comme dans
le vrac, le problème reste ce déca-
lage continu entre l’ofre et la de-
mande. En 2018, la croissance
de la lotte exprimée en capacité
EVP avait été de 5,8 %, elle est lé-
gèrement moindre en 2019 avec
4  %. La lotte progresse toujours
plus vite que le marché pour at-
teindre 23,2 millions d’EVP en jan-
vier 2020. Les livraisons ont pour-
tant été moins importantes en
2019 avec 1  million d’EVP sup-
plémentaires contre 1,3 million en
2018.
Les démolitions ont doublé
(200  000  EVP), mais surtout les
Éric Houri
11
APM
Les flux entre Chine et États-Unis ont reculé d’un million d’EVP en 2019,
profitant à tous les pays d’Extrême-Orient.
commandes en valeurs, calcu- rus dépassent un simple ralentis-
lées par Alphaliner, ont été divi- sement hivernal.
sées par deux à 6,5  milliards de Le monde consomme du made
dollars. On peut voir dans ce ralen- in China qui connaît des heures
tissement les inquiétudes devant d’arrêt forcé et la conteneurisa-
les guerres commerciales améri- tion suit. L’industrie du conteneur
caines. Toujours selon le cabinet est l’outil de la globalisation, ce
d’analyse de BRS, la croissance qui entraîne son extrême sensibili-
de la lotte sera de 3,5 % en 2019. té au monde global aux multiples
Cette croissance risque d’être bien risques.
trop forte si les efets du coronavi- Paul TOURRET, Isemar
•Après
Les conteneurs chinois, un tiers de l’activité portuaire mondiale
avoir été perturbée par la guerre commerciale de Donald Trump,
la conteneurisation va être afectée par le ralentissement industriel
chinois lié au coronavirus. Combien, dès lors, pèse la Chine dans la
conteneurisation ? Les statistiques chinoises indiquent 261 millions
d’EVP en 2019, soit un tiers de l’activité portuaire mondiale. Pour les
conteneurs pleins (60 millions d’EVP import et export), la proportion
est équivalente. Grossièrement, l’Europe comme l’Amérique du Nord
importent 10 millions d’EVP. Le ralentissement du début 2020, il pourrait
coûter plusieurs millions d’EVP. Mais cette baisse pourrait être en partie
rattrapée dans l’année.
•EnLes porte-conteneurs poursuivent leur course en avant
janvier 2020, selon Alphaliner, la lotte conteneurisée comptait
115 unités de plus de 18 000 EVP, dont seulement 48 sont afrétées.
Après 23 livraisons en 2019, la lotte à construire n’est plus que de
37 unités. Fin 2022, il y aura environ 150 unités, soit les besoins
des multiples services des trois alliances. La lotte des super porte-
conteneurs de plus de 18 000 EVP est aujourd’hui monopolisée par
Maersk (31), MSC (30) et Cosco (28) et n’en attend plus de nouveau.
CMA CGM n’en possède que trois et doit en réceptionner neuf,
Evergreen dix et Hyundai douze. Hapag-Lloyd devrait se joindre au
mouvement.
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12 TRAFICS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Une année en demi-teinte pour le roulier

Le transport roulier
européen a vécu sa
dernière année pré Brexit
dans un contexte plutôt
morose marquée par le
renforcement des géants
du secteur.

P
artira, partira pas  ?
L’année 2019 a été mar-
quée par deux reports
du Brexit. Presque
quatre ans après le
vote, le Brexit est acté avec la sor-
tie du Royaume-Uni de l’Union eu-
ropéenne en janvier  2020. Cette
dernière année européenne de la

Grande-Bretagne montre à l’évi-
dence des traics afectés par le ra-
lentissement économique de l’île.
En 2019, la croissance du PIB y a
été la plus faible depuis la crise de
2008.
Le fret normand
affecté par le Brexit
La situation économique de la
Grande-Bretagne et le bas niveau
de la livre sterling afectent les tra-
ics avec le continent. La perfor-
mance de Calais est à la baisse
pour le fret (-4,6  % à 1,8  million
d’unités) et pour les passagers
(-7  % et 8,47  millions). Une ten-
dance conirmée à Dunkerque,
avec -11  % pour le fret et -2  %
pour les passagers. Sur le fret,
Avant les mouvements sociaux en Corse, le marché était en baisse pour les passagers et à l’équilibre pour le fret.
Zeebrugge (Belgique) aiche une
baisse de -2,7  %. Rotterdam est
mieux positionné avec une légère
hausse de 0,8 %.
En Manche, si Dieppe recule
pour le fret, Cherbourg et Caen
progressent autour de 3  % après
une année 2018 il est vrai diicile.
En revanche, les passagers recu-
lent partout (-3  % collectivement)
et sévèrement à Cherboug (-8 %).
Il en va de même à Roscof en
Bretagne.
La satisfaction normande vient
de l’Irlande avec plus 19,6  % sur
le fret et même 32,6  % pour les
passagers. L’Irlande croît aussi à
Zeebrugge. Il y a là un double efet
de la nouvelle route irlandaise hors
Grande-Bretagne et de la nouvelle
unité d’Irish ferries, le WB  Yeats.
Le repositionnement de Brittany
ferries entre Bilbao et Rosslare té-
moigne aussi des besoins irlan-
dais. En attendant, Dublin a main-
tenu son activité d’un million d’uni-
tés de fret en 2019.
Le marché roulier est aussi im-
portant en Méditerranée. À Tanger
Med, la croissance est continue
avec +9  % et 357  000  unités. À
l’inverse, la Tunisie est en léger re-
pli. En Corse, le marché, avant les
mouvements sociaux, était déjà en
Alain Lepigeon
baisse pour les passagers et juste
à l’équilibre pour le fret.
Reste le marché turc qui connaît
depuis quelques années des dii-
cultés liées à la chute de sa mon-
naie. Les ports européens ai-
chent cependant des hausses sur
ce marché, aussi bien à Trieste
(Italie) qu’à Sète et Toulon. Le rou-
lier se développe entre la Turquie
et l’Europe avec maintenant des
besoins de solutions terrestres de
plus en plus forts. C’est un impéra-
tif pour Sète, désormais seul déten-
teur des escales turques de DFDS.
Paul TOURRET, Isemar

•Le Laferrydynamique Brittany ferries

européen se consolide aussi. Après Grimaldi monté en Baltique
avec Finnlines, c’est DFDS qui est descendu en Méditerranée avec UN
Roro, et Stena qui est présent en mer Noire. En dessous de ces acteurs
paneuropéens, se trouvent des super régionaux comme GNV ou Tallink
et, pour la France, Brittany ferries dans l’espace Manche - Atlantique. La
reprise de Condor et des activités des îles anglo-normandes assoit son
positionnement en Manche. Les nouveaux navires, le redéploiement de
la ligne irlandaise sur Bilbao et le projet ferroviaire Bayonne - Cherbourg
démontrent une stratégie dynamique et inventive.

•LaVers un renouvellement des navires

lotte roulière est en mutation. DFDS voit l’arrivée depuis février 2019
de six super rouliers de 6 700 mètres linéaires et 450 remorques. Le
renouvellement court aussi chez Grimaldi avec une commande massive
en Chine de douze navires, dont neuf pour la Méditerranée. Chez Stena
ce sont les rouliers mixtes de la série E Flexer de 1 000 passagers et
3 600 mètres linéaires pour les plus grands. Outre Stena, un navire est
destiné à DFDS (côte d’Opale) et trois à Brittany ferries (les Galicia,
Salamanca, Santona). Tous au GNL comme le prochain Honleur. Le
DR

Brittany ferries fait particulièrement preuve de dynamisme. GNL sera aussi l’énergie du prochain Corsica ferries.
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020 TRAFICS 13

Diverses : l’acier dans une mauvaise passe
Le conséquent transport maritime des produits
sidérurgiques est lui aussi dans les tourments
du nouveau commerce international.

L
e monde sidérurgique
reste toujours sur le phé-
nomène de croissance
plus rapide de la pro-
duction chinoise par rap-
port à son économie. Mais le mar-
ché de l’acier doit aujourd’hui faire
face à de nouvelles barrières doua-
nières. D’autant qu’avec le ralentis-
sement de la croissance chinoise
vers 2015, l’outil sidérurgique na-
tional est devenu surcapacitaire.
sa guerre commerciale. En 2019,
les exportations d’acier ini de la
Chine ont chuté de 7,3  % sur un
an pour s’établir à 64,3 millions de
tonnes, le niveau le plus bas de-
puis 2016 (108 millions de tonnes).
La demande intérieure aurait aus-
si absorbé la surproduction chi-
noise. Il existe bien des perspec-
tives pour 2020, mais elles sont
devenues obsolètes au fil de
l’aggravation de l’épidémie du

Archive Alain Simoneau

La production chinoise d’acier brut
est de 1 milliard de tonnes par an.
Cela provoque régulièrement des
réductions de capacité productive,
mais aussi une invasion mondiale
de produits chinois.
L’Europe et les États-Unis sont
deux grands importateurs nets
d’acier et produits métallurgiques.
Les deux se protègent, l’Europe
pour préserver ses producteurs,
les États-Unis dans le cadre de
coronavirus.
Le marché mondial des produits
sidérurgiques, selon Clarkson,
serait autour de 378  millions de
tonnes en 2019, en recul de -3 %.
L’analyse du marché se focalise Les exportations d’acier fini de la Chine ont chuté de 7,3 % sur un an pour
sur quelques éléments clés. s’établir à 64,3 millions de tonnes. Le plus bas niveau depuis 2016.
D’abord la Russie, acteur impor-
tant du marché des produits mé- conséquent de -12,6 %. Ensuite les néerlandais constate la baisse des
tallurgiques avec 26,7 millions de activités à Anvers et à Rotterdam : exportations allemandes.
tonnes manutentionnées dans le port belge voit un recul très net
les ports du pays, avec un recul de son activité acier et son voisin Paul TOURRET, Isemar
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Les ports français

Éric Houri
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020 PORTS 15

Les trafics des ports français en 2019
Trafic 2019 en millions de tonnes
Dunkerque 53 MT (+3 %)
Trafic conteneur en millions d’EVP
0,450 M EVP (+7 %)
Volumes en millions de tonnes
42 MT (-9 %) Calais

0,702 MT (-12,2 %) Boulogne-sur-Mer

0,250 MT (-0,2 %) Fécamp

66,5 MT (-7,3 %) Le Havre

2,79 M EVP (-3 %) Le Tréport 0,214 MT (-8,9 %)
1,69 MT (+11 %) Cherbourg
Dieppe 1,73 MT (+5,6 %)
0,021 MT (-3 %) Lézardrieux
0,070 MT (+7 %) Tréguier
Rouen 23,5 MT (+1,7 %)
0,433 MT (-6 %) Roscoff

Caen 3,13 MT (-1,9 %)

2,6 MT (-5,7 %) Brest

Saint-Malo 1,26 MT (-1,4 %)

Le Légué 0,28 MT (+13 %)

Nantes-Saint-Nazaire 30,7 MT (-5,5 %)

Lorient 0,180 M EVP (-8 %)
2,66 MT (+9,4 %)

Les Sables-d’Olonne La Rochelle 9,8 MT (+1,5 %)

0,94 MT (+5 %)

Tonnay-Charente 0,182 MT (-55 %)

Rochefort
0,442 MT (+2 %)
Bordeaux 6,8 MT (-3,5 %)

Évolution du trafic
dans les principaux ports européens 79 MT (-2 %) Marseille
Total 1,5 M EVP (+4 %) 1,84 MT (-13 %) Bastia
(en millions de tonnes)
Île Rousse
500
Rotterdam 0,18 MT (+21 %)
Bayonne
2,28 MT (-2,9 %) Nice
400 4,5 MT (+5 %) Sète 0,187 MT
(+6,2 %)
300
Grands ports français (1) 1,61 MT (-8 %) Port-la-Nouvelle
200 Anvers
0,29 MT (+15 %) Port-Vendres 3,1 MT (+5 %) Toulon
100
1,23 MT (-2 %) Ajaccio
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014

2016
2017
2018
2019
2015
2007

0,097 MT (-8 %) Propriano

(1) Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes - Saint-Nazaire,
Rouen, La Rochelle, Bordeaux et Calais. 0,293 MT (+6 %) Porto-Vecchio

Dégrad des Cannes

Pointe-à-Pitre Fort-de-France
3,6 MT (-4,4 %) Port-Réunion
0,21 M EVP (-7 %) 3,2 MT (+5 %) 0,819 MT (+1 %) 5,9 MT (+6 %)
Nouméa 0,178 M EVP (+3 %)
0,375 M EVP (+11 %)
4,89 MT (-4,8 %)

Nouvelle-Calédonie Guadeloupe Martinique Guyane La Réunion

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16 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Un petit millésime pour les ports français

Les ports français
ont réalisé une année
médiocre. Leur place
en Europe est plus que
jamais modeste.

A
vec 313,2  millions de
tonnes de traic cumu-
lé, les sept grands
ports maritimes mé-
tropolitains plus Calais
réalisent un petit millésime 2019,
plombés par les baisses du n°  1
Marseille (-2  %) et du n°  2 Le
Havre (-7,3 %). Tous les ports sont
en baisse, sauf Dunkerque, La
Rochelle et Rouen, qui retrouvent
des couleurs grâce à une bonne
campagne céréalière.
Les ports français restent des
petits joueurs dans le concert
européen. Anvers, le n° 2 avec
238 millions de tonnes, pèse à lui
seul 76 % du traic des huit ports
français réunis. Avec Zeebrugge
et Gand, les trois grands ports la-
mands font jeu égal avec les huit
ports français qui, par ailleurs, re-
présentent seulement, ensemble,

les deux tiers de Rotterdam, le n° 1
européen.
Le conteneur
espagnol loin devant
À ceux qui estiment que la
compétition n’est pas juste car les
ports de la zone ARA (Amsterdam
- Rotterdam - Anvers) jouent – c’est
certain – dans une autre catégo-
rie en captant le traic de la ba-
nane bleue, la zone de prospérité
de l’Europe, on peut conseiller de
regarder du côté des ports espa-
gnols. Au service de la quatrième
économie seulement de la zone
euro, loin derrière la France, les
ports publics espagnols ont cumu-
lé 552 millions de tonnes en 2019,
en légère hausse de 0,3 %.
Les ports espagnols carton-
Le trafic de céréales est bien orienté, tirant les trafics de Rouen (photo) et La Rochelle.
cumul des quatre premiers ports
français du secteur (4,93  millions
d’EVP pour Le Havre, Marseille-
Fos, Dunkerque et Nantes-Saint-
Nazaire réunis).
Que faut-il lire derrière cet écart
entre le traic des ports des deux
pays, sans rapport avec le difé-
rentiel économique et démogra-
phique entre la France et l’Es-
pagne ? Bien sûr qu’une part subs-
tantielle – 5  millions d’EVP au
moins – des importations et ex-
portations françaises passe par les
ports du nord, Anvers, Zeebrugge
et Rotterdam, et plus marginale-
ment Barcelone. La France devrait
donc engendrer un traic portuaire
bien supérieur.
Éric Houri
si on les compare au niveau de de remonter dans le classement.
l’économie française. Dans le der- Et 2020, avec un début catastro-
nier top 120 d’Alphaliner basé sur phique en raison des grèves sur
les traics 2018, Le Havre était 66e la réforme des retraites, s’annonce
et Marseille 118e. 2019 n’a pas, comme une année à oublier.
au moins pour Le Havre, permis Thibaud TEILLARD
• Bonne nouvelle pour le report modal
Il y a au moins un point très positif dans le bilan 2019 des ports français.
Tant Marseille-Fos que Le Havre ont augmenté la part du traic de
conteneurs pré ou post-acheminés par voie luviale et ferroviaire, par
rapport à la route. À Marseille-Fos, sur 1,5 million d’EVP maritimes, le fer
représente 196 761 EVP, en hausse de 34,4 %, et le luvial 84 848 EVP,
soit +9,8 %. Au Havre, en 2019, 206 000 EVP (+1,7 %) ont transité
par voie luviale, tandis que les navettes ferroviaires continuent leur
progression avec 95 000 EVP (+20,3 %).

• Les céréales très bien orientées

nent dans le conteneur avec plus
de trois fois le traic des ports fran-
çais (17,46 millions d’EVP). Certes,
54  % de ce total (9,4  millions
d’EVP) est du transbordement,
donc sans lien avec le commerce
extérieur du pays, même si ces vo-
lumes représentent une source
d’emplois portuaires non négli-
geables. Pourtant, il reste 8  mil-
lions d’EVP pour le traic engen-
dré par l’hinterland espagnol, ce
qui reste toujours bien plus que le
Mauvais départ pour 2020
Au cours de cette dernière dé-
cennie, tous les traics conteneuri-
sés ont poussé comme des cham-
pignons dans tous les ports au-
tour de l’Hexagone. Les ports
français, malgré le rattrapage ob-
servé depuis 2011, ont pris un tel
retard qu’ils restent des nains à
l’échelle européenne. Au niveau
mondial, ce sont des Lilliputiens
Malgré les grèves portuaires qui ont perturbé les pré-acheminements
ferroviaires et les sorties maritimes en décembre et janvier, la ilière
céréalière export française est bien orientée pour la campagne en cours
2019-2020. La récolte 2019 a été excellente, la production française reste
très compétitive sur la scène internationale et s’exporte bien depuis le
début de la campagne. Pour la cinquième fois depuis octobre 2019,
FranceAgrimer a augmenté en février 2020 ses perspectives
d’exportations vers les pays tiers, désormais estimées à 12,6 millions
de tonnes. Au 10 février, 6,4 millions de tonnes de blé français ont déjà
été embarquées via Rouen, La Rochelle, Dunkerque et les autres ports
céréaliers, contre 4,8 l’an dernier à la même époque.
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020 PORTS 17

Le Havre et Marseille-Fos
essayent de faire oublier les grèves
Après des mois de décembre et de janvier frais de stationnement des conte- ciaux dans une ampleur elle-
neurs bloqués pendant les treize même sans précédent, occasion-
catastrophiques, Le Havre et Marseille-Fos jours de grève du 5 décembre au nés à l’ensemble des acteurs de
ont pris des mesures tarifaires exceptionnelles 23 janvier – une mesure qui devrait la place portuaire havraise », justi-
pour redorer leur blason. coûter un peu plus de 2  millions ie Baptiste Maurand, président du
d’euros –, et surtout pour abais- directoire du grand port maritime,

D
’abord mis KO de-
bout par la détermi-
nation de la CGT por-
tuaire et dockers à
mener ses opérations
«  ports morts  » contre la réforme
des retraites, les secteurs privés
portuaires ont réagi inalement en
pack. «  Jamais la communau-
té portuaire n’a été aussi unie »,
glisse une portuaire marseillaise
peu après que les acteurs de la
place ont annoncé, le vendredi
21  février, des mesures commer-
ciales pour répondre au «  conlit
historique  » qui a secoué le pre-
mier port français, comme tous les
autres, du 5 décembre au 6 février.
À Marseille-Fos, 5 millions d’eu-
ros sont réunis pour efacer les
ser de 30 % pendant trois mois les
frais portuaires (droits de port, pilo-
tage et lamanage) pour les lignes
régulières internationales.
« Ce sont des mesures sans pré-
cédent à ma connaissance », es-
time Hervé Martel, le président du
directoire du grand port maritime
de Marseille. La région Provence-
Alpes-Côte d’Azur a quant à elle
débloqué, début février, 3 millions
d’euros de plus pour aider les en-
treprises pénalisées par le conlit.
Elles ont trois mois pour déposer
des dossiers.
3 millions d’euros
débloqués au Havre
En Normandie, pas d’aide régio-
nale mais, là encore, une double
initiative du grand port maritime du
Havre et du privé : 3 millions d’eu-
ros de frais de stationnement de
conteneurs bloqués au Havre par
les grèves de décembre et janvier
seront efacés de la note des char-
geurs. « Un geste exceptionnel, à
la mesure des dégâts commer-
lors de la signature de cet accord
le 2  mars. Ces aides couvrent la
période du 5 décembre au 31 jan-
vier et concernent 100 000 conte-
neurs.
Le port y met 1,8  million d’eu-
ros prélevés sur ses fonds propres.
S’ajoutent 1,2  million d’euros de
non-facturation accordés par les
trois manutentionnaires concer-
nés, Terminaux de Normandie,
GMP et Compagnie nouvelle de
manutention portuaire (CNMP).
Des remises
pour les armateurs
En février, le GPMH avait déjà an-
noncé un autre geste de 3 millions
d’euros comportant deux mois de
remise exceptionnelle de droits de
port pour les porte-conteneurs es-
calant en janvier et février 2020 et
deux ans de remise pour les arma-
teurs qui auront décidé de créer
un nouveau service conteneurisé
international touchant Le Havre au
cours de l’année 2020.
Thibaud TEILLARD

•Le Des escales annulées par centaines

bilan des 15 jours de « ports morts » qui ont touché les ports
français entre le 5 décembre et le 6 février est inédit. Du même ordre
que celui de la réforme du statut des dockers en 1992, un conlit qui,
contrairement à celui des retraites, était spéciique aux ports. Haropa
recense 232 escales annulées ou retardées en deux mois, dont une
centaine de porte-conteneurs au Havre. 200 000 EVP ont été perdus
au Havre en deux mois, soit un tiers du traic habituel. À Marseille-Fos,
le grand port maritime estime que la hausse du traic conteneurisé de
4 % en 2019 (51 000 EVP de plus) aurait été de 7 % sans les grèves de
décembre. En janvier, le traic a baissé de près de 22 % à l’import et de
12 % à l’export mais janvier 2019 avait déjà été faible.

•2020,
Quel impact sur la fusion d’Haropa ?
c’est l’année qui doit aboutir à la création d’un établissement
portuaire unique réunissant Le Havre, Rouen et Paris. Au-delà de la
question symbolique de la localisation du siège qui n’est pas tranchée,
les interrogations portent sur la possibilité de réaliser l’objectif d’une
fusion au 1er janvier 2021, vu le discours très revendicatif du secrétaire
Éric Houri

général de la CGT du grand port maritime du Havre, Laurent Delaporte.

La présidente du comité de préiguration Catherine Rivoallon doit rendre
Le nombre de conteneurs perdus à cause des grèves est estimé à 200 000 EVP son rapport au Premier ministre Édouard Philippe au premier semestre
sur deux mois au Havre. 2020.
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18 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Dunkerque au carrefour des énergies

Après la construction
des grandes zones
industrielles et logistiques,
c’est sur l’énergie que le
grand port maritime de
Dunkerque place
le curseur.

L
es infrastructures tour-
nées vers l’énergie
sont déjà nombreuses
sur les terrains du port
de Dunkerque. Le ter-
minal méthanier, dont l’activi-
té 2019 a quadruplé par rapport
à 2018, en est une des igures
fortes. Dunkerque LNG vient aus-
si d’achever l’investissement dans
une station-service au GNL ain

d’approvisionner jusqu’à 3 000 ca-
mions-citernes par an.
Leur objectif étant de recharger
le Honleur, bateau de la Brittany
ferries, dans sa liaison entre
Ouistreham et l’Angleterre. Juan
Vazquez, président de Dunkerque
LNG, n’a jamais caché son ambi-
tion d’ajouter deux quais supplé-
mentaires, si le marché est por-
teur, pour une capacité annuelle
de 9 000 camions et d’autres na-
vires à ravitailler.
Hydrogène vert :
premiers travaux en 2021
Dunkerque s’envisage comme
un hub énergétique de niveau eu-
ropéen, en raison de l’importance
et de la diversité des installations
de production et d’échanges.
Le « LNG Juno », battant pavillon bahaméen, est le 100e méthanier à avoir été enregistré, mi-décembre, au terminal
méthanier de Dunkerque.
Un secteur qui emploie d’ailleurs
«  des milliers de personnes sur
le territoire  », rappelle l’agence
de développement économique
Dunkerque promotion.
Pendant que le grand port mari-
time de Dunkerque met en avant la
richesse des réseaux en oxygène,
hydrogène, azote – dont 300 hec-
tares de terrains « plug and play »
(branchement à quai) en cours
de réalisation –, le territoire insiste
sur la transition énergétique dans
laquelle s’est engagée «  la pre-
mière plateforme énergétique eu-
ropéenne » qui lorgne du côté du
renouvelable. 2020 est aussi l’an-
née des projets H2V Industry et
Gridlink. Les travaux du producteur
d’hydrogène vert doivent démarrer
au printemps 2021. L’unité prévoit
la production de 28  000  tonnes
par an.
«  L’hydrogène vert, issu des
énergies renouvelables, a du po-
tentiel sur le territoire, notam-
ment avec l’arrivée du champ éo-
lien ofshore, dont la mise en ser-
vice est prévue en 2026  », sou-
ligne-t-on au port, avant d’ajouter :
« L’hydrogène vert permet de sto-
cker l’électricité renouvelable
Dunkerque LNG
avant de l’injecter dans les ré-
seaux. » Le démonstrateur Power
to gas d’Engie, Grhyd, prévu pour
fonctionner jusqu’en juin, teste l’in-
jection, à hauteur de 20  %, d’un
mélange gaz-hydrogène bapti-
sé Hythane. L’interconnexion à
900  millions d’euros permettant
d’échanger 1 400 MW d’électricité
entre la France et l’Angleterre, via
deux câbles sous-marins et un troi-
sième à ibre optique, ne devrait,
elle, pas être opérationnelle avant
2024.
Virginie WOJTKOWSKI

• De SNF à Clarebout, plusieurs centaines de nouveaux emplois

Parmi les projets d’implantation attendus à Dunkerque, SNF Floerger,
groupe chimique français, producteur mondial de polyacrylamides
(46 % des parts de marché mondiales), prévoit la création de plus de
160 emplois. Le groupe a engagé 160 millions d’euros sur le territoire. Le
belge Clarebout potatoes, spécialisé dans les produits surgelés à base
de pommes de terre, a annoncé un projet de 320 emplois au cours de
ses premières années d’activité. Ce site, qui serait sa première usine hors
de Belgique, nécessitera un investissement de 140 millions d’euros.

• Dunkerque LNG booste le vrac liquide

Les vracs liquides connaissent une hausse très prononcée de 71 %, à
Jean-Louis Burnod

9,4 millions de tonnes. Une croissance largement portée par la forte

activité GNL du terminal méthanier Dunkerque LNG. Le terminal a
accueilli 72 escales en 2019, pour un traic de 5,1 millions de tonnes
(+320 %). Au total, les traics de gaz (GNL et gaz industriels) aichent un
gain de 232 % à 5,6 millions de tonnes. Les produits pétroliers ont, eux, Le groupe chimique français SNF Floerger, producteur mondial
baissé de 2 % à 3,3 millions de tonnes. de polyacrylamides, prévoit la création de plus de 160 emplois.
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020 PORTS 19

À l’aube de Calais port 2021
Rebaptisée Calais port
2021, l’extension du port
de Calais doit être livrée le
13 janvier 2021. Au terme
de six années de travaux,
la nouvelle infrastructure
comportera trois premiers
postes ferries.

P
remier chantier mari-
time d’infrastructures
prioritaires de l’Union
européenne, Calais
port 2021 nécessite
une dernière enveloppe d’inves-
tissements avant la mise en fonc-
tionnement, attendue pour jan-
vier 2021. Sur les 13 millions d’eu-
ros que la Société d’exploitation

des ports du détroit (SEPD) pré-
voit d’investir à Calais, 7  millions
concernent le transfert d’exploita-
tion entre l’actuelle infrastructure et
le port en devenir.
Si sur l’actuel terminal ferry,
Calais dispose de cinq postes à
quai à doubles ponts, la nouvelle
réalisation doublera les capacités
actuelles du port, avec trois  nou-
veaux postes ferries, un bassin de
navigation de 110 hectares et une
La mise en service du nouveau port, rebaptisé Calais port 2021, est attendue pour le 13 janvier 2021.
jetée de 3,2  kilomètres de long.
L’enveloppe globale atteignant un
montant de 862,5 millions d’euros.
Pour Jean-Marc Puissesseau,
président de la SEPD, «  l’exten-
sion du port avec ses trois nou-
veaux postes à quai va permettre
à Calais de rester dans la compé-
tition transmanche et d’accueillir
les ferries de nouvelle génération
plus capacitaire. » Maillon essen-
tiel pour les échanges commer-
ciaux avec le Royaume-Uni – neuf
navires P&O ferries et DFDS opè-
rent sur la ligne Calais - Douvres
–, le premier port français de voya-
geurs se trouve dans une position
délicate vis-à-vis du Brexit.
La ligne ro-ro Calais - Tilbury,
lancée en septembre  2019, était
un premier essai de diversiication.
SEPD
vement syndical contre la réforme
des retraites. Si le port n’exclut pas
de nouvelles ouvertures de lignes
maritimes, que ce soit dans les
pays nordiques ou parmi les voi-
sins de l’Angleterre, la SEPD, avec
l’objectif de faire de Calais « un
hub du ferroutage », attend aus-
si beaucoup du groupe allemand
CargoBeamer et la mise en service
de son terminal rail-route. Cette
dernière est attendue pour 2022 à

• Trafic en forte hausse au terminal intermodal

Le Caroline Russ de P&O ferries destination de l’Allemagne, l’Italie
aura fonctionné quatre mois avant du Nord et la Chine.
Le traic des remorques non-accompagnées poursuit sa progression d’être stoppé, faute de clients suf-
pour atteindre 42 483 unités, soit une augmentation de +11,2 % sur isants dans le contexte du mou- Virginie WOJTKOWSKI
l’année. Une croissance soutenue par la montée en puissance de
l’opérateur des autoroutes ferroviaires VIIA, qui a renforcé ses dessertes
quotidiennes (30 trains hebdomadaires) vers et depuis Le Boulou,
Orbassano (depuis la in de l’année 2018) et Mâcon (depuis mars
dernier). L’opérateur ferroviaire a quasiment doublé (+88 %) le nombre
de remorques transportées.

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En septembre 2019, le « Caroline Russ », navire de la P&O ferries, lance 02 51 70 89 28 • f i m a r @ w a n a d o o . f r
la ligne Calais - Tilbury, qui sera interrompue quatre mois après.
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20 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Les grands travaux de Port 2000

redémarrent au Havre
La réalisation des deux
derniers postes à quai
et de la chatière pour un
accès direct du fluvial
parachève un programme
portuaire de 30 ans.

D
éclaré d’intérêt natio-
nal en 1995, inaugu-
ré en 2006, étendu en
2010 et enin parache-
vé en 2024. L’histoire
du plus grand investissement por-
tuaire jamais réalisé en France
au cours de ces 30 dernières an-
nées se poursuit avec le démar-

rage de la troisième phase de Port
2000. Attribués en octobre 2019 à
la Générale de manutention por-
tuaire, les deux derniers postes
à quai 11 et 12 doivent être livrés
au manutentionnaire en mai 2022,
avec un délai supplémentaire d’au
moins encore en un an pour entrer
en service commercial.
«  Le titulaire du marché
Soletanche Bachy France a été
notiié en novembre  2019 et les
premiers travaux ont démarré en
février 2020 », précise Christophe
Gautier, directeur de la maîtrise
d’œuvre et ingénierie Haropa-port
du Havre. Au total, 28 mois de tra-
vaux sont prévus pour réaliser le li-
néaire de quai et le dragage d’une
souille au droit du quai et du quai
au chenal à navigation. « Nous uti-
liserons la même technique dé-
Les travaux pour les deux derniers postes à quai 11 et 12 ont démarré en février 2020.
ployée pour la réalisation des
postes à quais précédents, à sa-
voir un mur de soutènement sur
le terre-plein avec des tirants en
acier jusqu’au quai. »
Au-delà des techniques parfai-
tement rodées, l’enjeu est de ne
pas perturber l’activité commer-
ciale des autres postes à quai. Sur
le plan d’eau, c’est chose aisée,
la drague aspiratrice prévue sus-
pendra sa mission à chaque en-
trée et sortie de navires. À terre,
«  nous avons réalisé un chemi-
nement provisoire pour les en-
gins routiers de travaux de façon
à gêner le moins possible la ma-
nutention portuaire.  » Si la réali-
sation des postes 11 et 12 béné-
icie des autorisations administra-
tives antérieures, délivrées pour la
phase  2 de Port 2000 et prolon-
gées jusqu’en 2020, tel n’est pas le
cas pour la chatière qui devra pas-
ser par l’enquête publique.
Enquête publique fin 2020
«  Les études environnemen-
tales sur les données hydro-sé-
dimentaires et l’impact sur les
nourriceries de poissons, notam-
ment la sole et le bar, doivent
être bouclées à l’été 2020, ce qui
donne une enquête publique in
2020 pour une autorisation de tra-
Éric Houri
vaux in 2021-début 2022 et une
in de ces travaux in 2022-début
2023. »
Pour la réalisation d’une digue
de protection de deux  kilomè-
tres de long, et de deux brèches
dans la digue sud du port, ainsi
que dans la digue de Port 2000, le
port cherche avant tout à « réduire
au minimum l’emploi de moyens
nautiques. Ce sera nécessaire
pour les soubassements de la
digue, mais sitôt une certaine
hauteur atteinte, ce sont des en-
gins classiques de chantier qui
garniront la digue. »
Frédérick AUVRAY

•Coût280desmillions sur deux chantiers

travaux :125 millions d’euros pour la chatière et 154,5 millions
pour les postes 11 et 12 (hors investissements privés). Avec ces deux
derniers chantiers, le coût global de Port 2000 reste encore inférieur aux
2,9 milliards d’euros investis dans l’extension Maasvlakte II du port de
Rotterdam, efective depuis 2013. La chatière est inancée à 66 % par la
région Normandie, à 20 % par l’Europe, à 11 % par le port du Havre et à
3 % par l’État. Pour les postes 11 et 12, le port prend en charge 73 % de
l’investissement public, l’État 15 % et la région 12 %.

•PrèsLedebilan contrasté de Port 2000

15 ans après son démarrage, le bilan de Port 2000 sur le traic
havrais de conteneurs est ambivalent. Depuis 2005, le volume traité a
certes augmenté d’environ 700 000 EVP, mais la part de marché sur
la rangée nord Le Havre - Hambourg a régressé, passant de 8 à 6 %.
L’atout majeur reste l’accueil des grandes tailles de navires : 9 000 EVP
Éric Houri

en 2006 à 20 000 EVP aujourd’hui, avec des navires de 400 mètres

de long. Sauf que pour les 20 000 EVP et les 23 000 EVP à venir, les
La chatière sera financée à 66 % par la région Normandie, à 20 % par l’Europe, grands armateurs ont fait des choix qui délaissent pour l’heure Le Havre,
à 11 % par le port du Havre et à 3 % par l’État. du moins pour l’année 2020.
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020 PORTS 21

Rouen : un hub entre Le Havre
et Paris pour les conteneurs ?
Année après année,
les trafics conteneurisés
du port de Rouen
s’étiolent (423 500 tonnes,
61 000 EVP, -10 % en
2019). Mais les ambitions
demeurent, avec
un nouveau modèle
logistique.

R
ouen, arrière-port du
Havre et avant-port de
Paris pour les conte-
neurs. Cette petite mu-
sique trotte dans la
tête de la communauté portuaire
rouennaise concernée depuis de
longs mois, avec comme tête de
pont l’Union portuaire rouennaise
(UPR). Mais hors les atouts géo-
graphiques évidents, rien n’est
gagné pour devenir ce hub logis-
tique.

«  Quand nous avons vu les li-
gnes maritimes s’arrêter les unes
après les autres, nous avons eu
de gros doutes. Heureusement,
les conteneurs luviaux, en pro-
gression de 13,8 % l’an dernier et
même 24 % pour les EVP pleins,
ont compensé la perte des lignes
régulières », admet Pascal Gabet,
président du directoire de Haropa-
Pour être à la mesure de son ambition, le grand port maritime rouennais compte sur l’extension programmée de la zone
logistique dite RVSL Amont.
port de Rouen. Pour mettre en cor-
rélation ambitions et réalité, les di-
rigeants du grand port maritime
rouennais (GPMR) comptent no-
tamment sur l’extension program-
mée de la zone logistique dite
Rouen vallée de Seine logistique
(RVSL) Amont, à Grand-Couronne,
située sur la rive gauche en aval de
Rouen.
L’aménageur, le groupe
P3 Logistic, a été désigné il y a près
d’un an. «  Nous avons rencon-
Éric Houri
tamment. Il faudra que les be-
soins soient plus ciblés pour les
conteneurs maritimes et l’outil
de manutention devra s’adapter.
Nous avons les compétences, le
savoir-faire et les terminaux. Les
premiers chifres sont positifs.
Je suis coniant  », estime Pascal

• Nouveau record
tré quelques problèmes d’ordre
géotechnique mais nous espé-
L’approfondissement du chenal de la Seine, qui a coûté 207 millions rons que les permis de construire
d’euros au grand port maritime entre 2012 et 2019 porte ses fruits. Il a seront déposés l’été prochain
permis d’accueillir onze navires d’un tirant d’eau supérieur à 11 mètres. pour des entrepôts modulaires
Le 27 décembre, l’Equinox Dream a établi un nouveau record. Le de dernière génération, sur une
céréalier de 197 mètres de long et 32 mètres de large, avec un tirant surface de l’ordre de 60  000  à
d’eau de 11,15 mètres, a chargé 45 000 tonnes d’orge fourragère au 80  000  m2  », commente le direc-
terminal Senalia de Grand-Couronne, à destination du Qatar. teur du port.
Gabet.
Chez Rouen Normandy invest
(RNI), l’agence de développe-
ment économique du pôle métro-
politain rouennais (800 000 habi-
tants), Sylvie Fleury, en charge de
la promotion de l’industrie, de la lo-
gistique et du portuaire, est sur la
même longueur d’onde et ajoute

• La croisière s’amuse en Normandie

quelques arguments  : «  un tapis
roulant luvial, une desserte au-
Après la très belle saison 2019 (60 escales à Honleur, 27 à Rouen,
Changer le modèle toroutière performante autorisant
+14 % dans les deux cas) dans le domaine de la croisière, le grand logistique deux allers-retours quotidiens
port maritime de Rouen devrait connaître une année 2020 du même vers le bassin parisien, des fran-
tonneau. Cinquante-sept escales de paquebots sont programmées Au-delà de ces nouvelles possi- chises de stationnement longue
à Honleur, dont cinq comme tête de ligne et 28 à Rouen. Le Spirit bilités de stockage, il convient de durée adaptées aux traics im-
of Discovery a ouvert le bal le 14 février à Honleur. Cette unité, livrée changer de modèle logistique. « Il port et un brouettage routier low
par le chantier allemand Meyer Werft en juin dernier pour le groupe se met en place, grâce à un réel cost sur la zone RVSL Amont. »
britannique Saga cruises, peut accueillir 999 passagers. dynamisme, avec Le Havre no- Richard GOASGUEN

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22
Ports de Normandie prêts pour les EMR
Cherbourg comme hub industriel, Ouistreham et Dieppe
pour la maintenance. Les rôles des trois ports normands
dans les EMR sont bien établis.
C
’est le modèle belge
d’Ostende, mais élar-
gi à trois ports. En
complément de leurs
activités portuaires
classiques dominées par le fer-
ry transmanche et le convention-
nel, Cherbourg, Caen-Ouistreham
et Dieppe veulent faire des EMR
leur nouveau relais de croissance.
« Nous ne sommes pas des ports
à tonnage mais à valeur ajoutée
pour nos territoires. L’éolien et
l’hydrolien, par leurs implications
industrielles et leurs retombées
d’emplois locaux, répondent par-
faitement à nos objectifs  », sou-
ligne Philippe Deiss, directeur de
Ports de Normandie.
Seul port français actuellement
pleinement opérationnel pour
prendre en charge les opérations
d’installations des EMR, avec son
PORTS
quai à colis lourd d’une portance
de 18  tonnes au m2, accessible
aux navires jack-up, Cherbourg
est prêt pour devenir le hub indus-
triel des premiers parcs éoliens
normands. Parmi eux, ceux de
Courseulles-sur-Mer et de Fécamp
dans un premier temps, car pur-
gés de leurs derniers recours ju-
ridiques  ; Dieppe-Le Tréport en-
suite, ainsi que le quatrième projet
éolien normand qui pourrait être
installé plus au large, au-delà des
12 milles territoriaux.
Nouveau trafic dès 2021 ?
Les ports de Ouistreham et
Dieppe sont eux destinés à ac-
cueillir les bases de maintenance.
Celle d’Ouistreham doit voir le jour
en 2021 avec l’extension et l’amé-
nagement d’un terre-plein dans
La Rochelle, votre solution logistique par l’Atlantique
L’extension du terre-plein devant recevoir la base de maintenance
d’Ouistreham est en cours, avec déjà, la réalisation d’une digue de protection.
l’avant-port dont les travaux sont
en cours. « Pour Dieppe, où l’on
attend encore la in des recours,
le projet sera diférent et plus lé-
ger avec un quai dédié qui sera
aménagé entre le terminal trans-
manche et la zone destinée au
+
Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin
Frédérick Auvray
traic des graves de mer », précise
Philippe Deiss. Si tout se déroule
comme prévu, les EMR commen-
ceront bien à devenir un nouveau
traic supplémentaire, à partir de
2021.
Frédérick AUVRAY
Un port agile
et durable
↑ Une logistique toujours
plus performante
↑ Des infrastructures
de qualité au service
de trafics polyvalents
↑ Des services
portuaires réactifs
↑ 16 % de part modale
en 2019
14 M
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020
Brest : les exportations agroalimentaires
dépendantes de la santé de l’hinterland
Le port de Brest est le
reflet des fluctuations
économiques de son
hinterland, et les
difficultés de Synutra
ou des abattoirs pèsent
sur le trafic.
L
e total du traic conte-
neurs est stable à
Brest  : +  2  %, passant
de 360  199  tonnes en
2018 à 366  086  tonnes
en 2019 ; -5 % en EVP passant de
43 592 à 41 522. Mais dans le dé-
tail les variations sont importantes.
Dans le vert : les exportations de
plants de pommes de terre vers le
port algérien de Mostaganem ont
plus que triplé. MSC a en efet choi-
si en 2019 de centraliser à Brest les
chargements des plants bretons à
bord des feeders. Résultat : un tra-
ic en hausse de 249 %, les stocks
échangés passant de 12  387 en
2018 à 43 246 tonnes en 2019. En
2016, ces échanges ne pesaient
que pour 6 207 tonnes.
Dans le rouge en revanche, les
volumes de poudres de lait, en
repli de 44 % en 2019, dégringo-
lent à 21  839  tonnes. Beaucoup
d’espoirs reposaient pourtant sur
les exportations de poudres de
Le port de Lorient en quête de nouveaux trafics
Parmi les nouveaux trafics, l’accueil de bateaux de croisière.
PORTS
Le port de Brest vise les 40 000 EVP annuels au moins, afin de garder les armateurs Maersk, MSC et CMA CGM.
lait vers la Chine, grâce à l’usine
Synutra, inaugurée à Carhaix en
2016. Les chifres ont été au ren-
dez-vous, les volumes passant de
16 152 tonnes en 2016 à 35 583
en 2017 et 38 724 en 2018.
Viandes congelées
au point bas
Mais Synutra a été reprise par
Sodiaal en mars  2019, à la suite
de diicultés commerciales sur
Bertrand Tardiveau
ses diférents débouchés chinois.
Depuis la reprise, Synutra ne dis-
pose plus que d’un tiers de la pro-
duction pour ses exportations.
Les exportations de viandes
congelées depuis le port de
Brest ont, elles, connu une très
légère croissance en 2019, à
129 530 tonnes contre 123 922 en
2018 soit une progression de 5 %.
« Nous sommes bien orientés,
même si nous sommes à un point
bas », observe Raoul Laurent, di-
recteur des équipements de la
Comptant 9,5 millions d’euros de
chifre d’afaires pour une soixan-
taine de salariés, la SAS Port de
commerce Lorient Bretagne Sud,
dont la CCI du Morbihan est ac-
tionnaire majoritaire, a obtenu en
début d’année l’exploitation pour
dix ans des quais de Kergroise et
du terminal sablier du Rohu, pro-
priétés de la région Bretagne.
Conirmant pour la troisième an-
née consécutive une progression
des activités historiques, basées
essentiellement sur les hydrocar-
bures, les vracs de construction
et la nutrition animale, le nouveau
gestionnaire espère franchir un
cap en favorisant des traics addi-
tionnels dans le cadre du nouveau
contrat de gestion.
23
Lucie Lautrédou
CCI  MBO. En 2016, ces exporta-
tions atteignaient 157 888 tonnes,
mais ont été impactées par les dii-
cultés de Doux, Gad et Tilly-Sabco.
Raoul Laurent se veut coniant et
voit dans le dynamisme de France-
Poultry (ex-Doux), à Châteaulin,
un espoir de croissance pour
2020. Pour lui, l’essentiel est de ne
pas descendre sous la barre des
40 000 EVP annuels, ain de gar-
der Maersk, MSC et CMA CGM à
Brest.
Lucie LAUTRÉDOU
Cette diversification passe,
entre autres, par l’accueil des ba-
teaux de croisière, onze attendus
cette année, et quinze en 2021.
Autre priorité, l’export, qui compte
pour à peine 10 % des marchan-
dises. Parmi ces dernières, igu-
rent notamment les pneus broyés
(24  000  tonnes), qui servent de
combustible dans les cimenteries
marocaines, ainsi que le bois broyé
(9 300 tonnes), recyclé localement
par Veolia puis expédié en Suède
pour alimenter les chauferies ur-
baines. Une enveloppe de 12 mil-
lions d’euros a été engagée ain de
moderniser les équipements por-
tuaires durant les dix  prochaines
années.
Bertrand TARDIVEAU
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24 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Nantes Saint-Nazaire : de l’ambition

et des hectares en plus pour le roulier
À Montoir-de-Bretagne,
le terminal roulier
continue sa mue pour
augmenter ses capacités
de stockage. La stratégie
de développement porte
aussi sur l’amélioration
des flux.

I
l y a un an, Olivier Trétout, nou-
veau président du directoire du
grand port maritime de Nantes
Saint-Nazaire, voyait «  un im-
portant potentiel de dévelop-

NSNP / Franck Badaire

pement du roulier  » et comptait
bien doubler le traic d’ici quelques
années. « On y travaille », conirme
Jean-Christophe Herry, directeur
de Somaloir, le spécialiste du fret
roulant et agent maritime.
Le terminal a un atout : il est po-
lyvalent, traitant véhicules et remor-
ques, morceaux d’avions Airbus,
pièces industrielles XXL, engins
divers, mobile-homes… Et faisant
à l’occasion des envois excep-
tionnels, comme le satellite ADM-
Aeolus expédié en Guyanne, en
juin  2018. «  Les marchandises
diverses sont importantes car
elles représentent de la valeur
ajoutée  », souligne le patron de
Somaloir. Fin 2019, par exemple, le
groupe TLD a choisi Montoir pour
expédier des nacelles et engins aé-
roportuaires vers Casablanca.
Déjà agrandi entre 2013 et 2016,
Les travaux d’extension du terminal roulier au pied du pont de Saint-Nazaire seront achevés en avril 2020.
le parc roulier augmente encore sa
supericie de quatre hectares, pas-
sant à 57  hectares au printemps
2020, avec des zones de travail
déinies pour les trois logisticiens
(groupe Charles André, CAT et
Gefco).
Des volumes significatifs
«  Nous travaillons aussi pour
améliorer l’existant  », précise
Jean-Christophe Herry. «  Une ré-
lexion est en cours autour de
l’environnement d’une part, et
du digital d’autre part : comment
mieux tracer la marchandise,
maximiser les lux et limiter les
temps de transit, mieux accueillir
les chaufeurs, etc. ».
Les volumes seront signiica-
tifs en 2020, avec au minimum
120  000  véhicules importés (il
y en a eu 107 000 en 2019). Les
premières Peugeot  208 pro-
duites dans la nouvelle usine PSA
de Kénitra, au Maroc, commen-
cent à arriver. Idem pour les
Peugeot 2008 dont la production
a démarré in 2019 dans l’usine
PSA de Vigo (Espagne). Et un nou-
veau traic s’ouvre avec Renault,
qui utilisera dès cette année l’au-
toroute de la mer Montoir - Vigo-
Tanger, opérée par Suardiaz pour
envoyer des pièces vers son usine
de Melloussa.
Côté Airbus, l’activité va aus-
si crescendo sur la ligne Montoir
- Mobile (États-Unis), lancée en
2018. Avec l’arrivée il y a un an du
Mobile express (ex-Wedellsborg),
LDSeaplane a augmenté la fré-
quence à deux départs mensuels
pour alimenter l’usine américaine
d’assemblage d’A320.
Véronique COUZINOU

• Une gouvernance inédite

Le grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire est le seul en France
à proposer une gouvernance inédite, avec une collectivité à la tête
du conseil de surveillance. C’est Christelle Morançais, présidente de
la région Pays de la Loire, qui chapeaute le conseil de surveillance,
renouvelé in 2019. Par ailleurs, les régions Centre Val de Loire et
Bretagne ont intégré l’organe de gouvernance, soulignant la volonté
de faire de Nantes Saint-Nazaire le port du grand ouest, au service des
entreprises de l’hinterland.
Patrick Garçon / Nantes métropole

• Trouver un accord social ?

C’est le vœu de la présidente du conseil de développement pour ne
pas impacter trop lourdement le port en cas de blocages. Ceux de
décembre 2019 et janvier 2020 liés à la réforme des retraites ont été très
pénalisants pour les acteurs portuaires. « Le droit de grève, oui, mais
les blocages pour empêcher ceux qui veulent aller travailler sur le
port, ce n’est pas acceptable. Cela met des emplois en périls. Il faut
que l’on puisse évoquer la question d’un service minimum dans le Pour Airbus, l’activité va crescendo sur la ligne Montoir - Mobile (États-Unis),
cadre de la nouvelle stratégie du port », estime Christelle Morançais. lancée en 2018.
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020 PORTS 25

Trafics à géométrie variable à La Rochelle
Les céréales et
l’alimentation animale
progressent, tandis que
la pâte à papier chute
au grand port maritime
de La Rochelle. Quant
aux investissements, ils
attendent le lancement
du programme Port
horizon 2025.

Le traic du port rochelais est

resté globalement stable l’an der-
nier, avec 9,78 millions de tonnes
de marchandises ayant transité par

ses quais. Le chifre progresse de
1,47 % malgré une in d’année dif-
icile, du fait des mouvements so-
ciaux. Les céréales, qui représen-
tent le traic le plus important, ont
progressé l’an dernier de 5,22  %
pour 4,14 millions de tonnes. Avec
un certain soulagement pour les
acteurs portuaires alors que le
mois de juin, habituellement ner-
veux à l’heure où il faut vider les si-
los pour laisser la place à la toute
prochaine moisson, avait été plutôt
poussif.
Malgré ce début d’été morose et
un mois de décembre compliqué,
les exportations s’en sortent inale-
ment bien. Même satisfaction avec
les vracs agricoles dont les impor-
tations augmentent de 11,18  %.
C’est l’alimentation animale qui tire
ce traic vers le haut en passant de
139  000  à 271  000  tonnes, ceci
Côté port, en 2019, 6 millions d’euros ont été apportés au développement du terminal de Chef de Baie (photo),
à la modernisation du réseau ferroviaire portuaire et à la conservation du patrimoine.
notamment grâce aux nouvelles rations en cours. À noter aussi la
capacités de stockage de l’Établis- progression marquée des conte-
sement vraquier de l’Atlantique. neurs à 17 %. Les produits pétro-
liers restent stables avec une va-
riation de 1,92  %. Un écart de
Les conteneurs 55 000 tonnes, qui correspond au
grimpent à 17 % déchargement d’un navire.
Les investissements engagés
En revanche, les produits fo- par les acteurs portuaires ont re-
restiers encaissent une baisse présenté l’an dernier 15  millions
de 23,5  % surtout due à la pâte d’euros, dont 1  million d’euros a
à papier, qui voit ses débarque- servi à la construction d’une nou-
ments baisser de 728  000  à velle pilotine. Le reste concerne
541  000  tonnes. Une chute due surtout des compléments aux
aux diicultés que vit le secteur équipements mis en place l’année
papetier français et aux restructu- précédente.
Myriam Guillemaud
Côté port, ce sont 6  millions
d’euros qui ont été apportés à
la modernisation du réseau fer-
roviaire portuaire, au développe-
ment du terminal de Chef de Baie
et à la conservation du patrimoine.
Les investissements attendus des
acteurs portuaires pour 2020 de-
vraient porter sur 20 millions d’eu-
ros et concerner là encore de l’ou-
tillage, du matériel de manutention,
du stockage… D’autres plus consé-
quents sont attendus, avec le dé-
marrage du programme Port hori-
zon 2025.
Myriam GUILLEMAUD

•Le Champion du report modal

port aiche un taux de report modal de 16,37 %, l’un des plus élevés
de France. Au total, ce sont 1 601 000 tonnes qui ont été acheminées
par train vers ou depuis le port. Viennent en tête les céréales qui
représentent à elles seules 87 % du traic ferroviaire. Le reste se partage
entre la pâte à papier, 10 %, et les vracs liquides et industriels. Ce pré
et post-acheminement est opéré par OuestRail, Fret SNCF et ETMF. Le
port compte encore faire progresser ce report modal et vise, à terme,
20 % de l’acheminement passant par le rail.

•LaInquiétude pour les vracs agricoles

poursuite des mouvements sociaux en janvier a donné des résultats
catastrophiques pour le premier mois de l’année, par rapport à
janvier 2019 : -17 % pour les céréales, -9 % pour les produits pétroliers,
-31 % pour les produits forestiers et papetiers, -52 % pour les vracs
Myriam Guillemaud

agricoles… Au total, le port enregistre une baisse de ses traics de près

Les céréales représentent le trafic le plus important. En 2019, ce dernier a
progressé de 5,22 % pour 4,14 millions de tonnes.
de 19 %. Francis Grimaud, président de l’Union maritime, est inquiet
pour certains traics, comme les vracs agricoles, qui ont été débarqués
ailleurs, à Bilbao ou à Anvers, et pourraient ne pas revenir. D’autres en
revanche, comme la pâte à papier, devraient retrouver leurs marques à
La Rochelle.
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26 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Bordeaux : le terminal de Bassens

fait peau neuve pour le conteneur
Le Grand port maritime de Bordeaux investit près de
10 millions d’euros à Bassens pour relancer son trafic
conteneur. De nouveaux services y seront proposés.

D
epuis octobre, le ter-
minal de Bassens-
aval fait l’objet d’un
vaste chantier de près
de 10 millions d’euros
destiné à améliorer le traic conte-
neur à Bordeaux. Marqué par l’arrêt
du feeder de MSC en juillet 2018,
le port entend consolider celui de
CMA CGM. À plus de 30 000 EVP
en 2019, en hausse de 2,5 % mal-
gré l’impact des grèves en in d’an-
née, il est désormais le seul à des-
servir la préfecture girondine pour
le conteneur.
La venue d’un ou deux opé-
rateurs supplémentaires est, du
reste, recherchée. « Nous ciblons
des types de ligne identiques à
celle d’aujourd’hui. Des proils
molition de la moitié du han-
gar 45, soit un hectare, explique
Guillaume Gabach, chef du dépar-
tement exploitation et travaux au
GPM de Bordeaux. Nous travaille-
rons ensuite la géométrie globale
du site. »
Un reprofilage de l’ensemble
des terre-pleins sera mené. Cela
permettra d’accroître la vitesse des
supers stackers mais aussi d’utili-
ser des cavaliers, une première à
Bassens. Sûreté du site et sécurité
pour ses utilisateurs sont aussi au
programme des travaux.
Opérationnel en 2021
Le service à la ilière n’est pas
oublié. Un poste d’inspection

feedering, short sea  », indique
Jean-Frédéric Laurent, président
du directoire du grand port mari-
time de Bordeaux (GPMB). La ca-
pacité de traitement du terminal
de Bassens permettra ce dévelop-
pement du traic. De 50 000 EVP,
elle sera portée entre 80  000  et
90 000 EVP. « La surface de sto-
ckage est agrandie par la dé-
frontalière est en cours d’installa-
tion sur les quais. Dédié au traic
de produits alimentaires à desti-
nation animale ou humaine, venu
par conteneur de pays hors de
l’Union européenne, le poste ouvre
le champ des importations et pour-
rait s’avérer fort utile dans le cadre
du Brexit. Les voies ferroviaires
bord à quai sont, par ailleurs, re-
Loïc Fabrègues
Le terminal de Bassens, avec ici en arrière plan (avant travaux) le hangar 45
qui doit être démoli de moitié, pour libérer un hectare supplémentaire.
faites pour permettre le report mo- coniguration est prévu pour être
dal des conteneurs sur le train et pleinement opérationnel au début
pas seulement le camion. Le termi- de l’année prochaine.
nal de Bassens dans sa nouvelle Loïc FABRÈGUES

Bayonne garde confiance dans les trafics sidérurgiques

L’année 2019 n’aura pas été
celle du décollage attendu des
produits sidérurgiques à Bayonne.
Conséquence d’un arrêt de la pro-
duction en in d’année pour amé-
liorer son process de fabrication
des tôles, le volume d’importa-
tions de brames d’acier pour la so-
ciété Laminoirs des Landes a été
revu à la baisse pour se iger à un
peu plus de 75 000 tonnes. Deux
ans après sa mise en service, le la-
minoir est loin d’atteindre sa pro-
duction maximale, annoncée à
500 000 tonnes.
«  Nous sommes déçus par
rapport aux prévisions données
mais nous sommes confiants
dans l’avenir », tempère Georges
L. F.
coup de visibilité » sur ce marché,
il voit d’un bon œil les investisse-
ments en cours.
L’autre nouvelle, en gage de pro-
messe pour les produits sidérurgi-
ques, est l’ouverture du chantier de
la construction du second train de
laminage à l’aciérie Celsa. « Cela
donne une pérennité à l’usine, ex-
plique Georges Strullu. Cet inves-
tissement (60  millions d’euros)
va leur permettre de fabriquer
un produit ini à Bayonne, alors
que jusqu’à présent, il n’y faisait
que la moitié du process. » La li-
vraison du chantier est prévue en
juin  2021 mais des premiers es-
sais devraient démarrer en cette in
d’année. De quoi espérer déjà des

Strullu. Si l’élu à la CCI Bayonne- premiers efets sur le traic de fer-

Ferrailles, billettes et brames d’aciers ont représenté un trafic d’un peu moins Pays basque, concessionnaire du railles et billettes lié à l’aciérie.
de 850 000 tonnes en 2019. port, avoue ne pas avoir «  beau- L.F.
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020
Sète développe le multimodal
Vin, grains, charbon,
électrométallurgie,
remorques… Plusieurs
trafics utilisent déjà le
fluvial ou les 42 km
de faisceaux ferroviaires
de Sète. Une nouvelle
plateforme doit ouvrir
fin 2020.
A
ujourd’hui, le multimo-
dal représente 14  %
de nos traics en pré
et post-achemine-
ment, détaille Olivier
Carmès, le directeur général du
port de Sète, propriété de la région
Occitanie. L’objectif est de dou-
bler cette part d’ici 2025. » Le port
de Sète bénéicie de deux atouts.
Le luvial, avec le canal du Rhône
à Sète, représente entre 150 et
200 péniches par an, soit près de
200 000 tonnes de vracs (graines
oléagineuses et céréales en des-
cente  ; engrais, minerais et tour-
teaux en remontée).
Une troisième tranche de mo-
dernisation doit être lancée depuis
plusieurs années par Voies naviga-
bles de France. Cette dernière est
toujours attendue. La région a der-
nièrement rappelé au préfet coor-
dinateur de bassin l’impératif de
cette mise au gabarit de 1000 à
2 500 tonnes.
Côté fer, le port exporte du vin
en citernes, du charbon, des pro-
duits industriels. Cem’In’Eu a ain-
si ouvert un nouveau service mer-
fer de ciment ensaché en sep-
tembre dernier. « Des conteneurs
de 44  tonnes, trop lourds pour
Après plusieurs tests durant l’été 2019, Cem’In’Eu a ouvert sa première ligne
rail vers le Sud-Ouest le 16 septembre.
PORTS
DFDS décharge 80 000 remorques par an à Sète, ce qui permet d’opérer trois services de fret aller-retour par semaine.
la route, ont même été créés  »,
pointe Olivier Carmès. L’objectif
est d’atteindre 150  000  tonnes
par an avec, après la liaison vers
Tonneins, l’ouverture de lignes
vers Portes-lès-Valence et Chalon-
sur-Saône.
2 millions d’euros
d’investissement
Depuis 2016, Ekol (30  000 re-
morques par an), puis DFDS qui
a repris la ligne Izmir (Turquie)-
Sète en juillet dernier (80 000 re-
morques par an), utilisent aussi le
fer. D’abord vers Noisy-le-Grand,
puis à destination de Bettembourg
(Luxembourg) , et jusqu’au
Royaume-Uni in 2019. Les remor-
ques mises en place à Sète par
chargement vertical sur des wa-
gons Modalohr, ont ainsi transi-
Hélène Schefer
27
Hélène Schefer
té par le trop court service Calais- rer trois trains en simultané, ex-
Tilbury de P&O. Pour poursuivre plique Olivier Carmès. Elle sera li-
ce développement, le port a lan- vrée in 2020. On attend un inves-
cé un appel à projet, clos le 20 fé- tissement de 2 millions d’euros. »
vrier. « La nouvelle plateforme va
passer à six hectares pour opé- Hélène SCHEFFER
Un partenaire sûr
et passionné
FLUVIAL
MARITIME
MULTIMODAL
SERVICES
Le groupe Sogestran est spécialisé dans le transport fluvial et
maritime de marchandises à forte valeur ajoutée en vrac ou
conditionnées. Qualité, sécurité et respect de l’environnement sont
ses priorités. Armateur, son bureau d’études intégré propose des
solutions innovantes et sur-mesure.
Le groupe Sogestran est également actif dans l’optimisation des
flux logistiques de containers au travers de solutions intermodales
et dans les services aux industries : réparation de citernes et
containers et stockage de matières dangereuses en ISO
containers, IBC et fûts.
Contact commercial
David PATRON
Mob. : +33 6 32 37 17 18
david.patron@sogestran.com www.sogestran.com
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28 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Dans le conteneur, Fos va changer

de dimension d’ici la fin 2020
La mise en service
de la rotule qui séparait
les deux terminaux à
conteneurs permettra à
Fos de travailler
les grands porte-
conteneurs dans les
mêmes conditions que
ses concurrents.

A
ux oubliettes les grèves
de janvier et le corona-
virus qui a fait perdre
des milliers de conte-
neurs chinois  : à Fos,
2020 sera une mauvaise année en
termes de traic mais une année
importante quand même pour le
conteneur. La raison ? La suppres-
sion efective de la « rotule ».

Thibaud Teillard
Ce retour en enrochements, réa-
lisé lors de la construction des
deux terminaux de Fos 2XL livrés il
y a dix ans, interrompait le linéaire
des quais (1  600  mètres au sud Les deux terminaux de Fos seront reliés en mai par un quai de 240 mètres, portant le linéaire total à 2,6 km.
pour Portsynergy-Eurofos, 800 mè-
tres au nord pour Seayard). teurs (Portsynergy-Eurofos au sud en service un nouveau quai de de 24  rangées (la taille des plus
et Seayard au nord) de s’échanger 240 mètres de long et 17 mètres de grands porte-conteneurs actuels),
Gain de productivité leurs portiques et de gagner en tirant d’eau qui est intégré dans la mis en service l’an passé. D’ici in
productivité. Décidé en 2016, l’efa- concession Portsynergy-Eurofos. 2020, Fos disposera donc de cinq
Une erreur de conception du pro- cement de la rotule s’achève après L’opérateur, filiale à 50/50  de portiques capables de traiter les
jet Fos 2XL avec pour (mauvaise) une trentaine de millions d’euros DP  World et Terminal link (CMA porte-conteneurs megamax de
idée de bien séparer les deux ter- d’investissement public. CGM et China merchants), s’oc- 22 000 EVP.
minaux. Quasiment pour le même Les travaux réalisés pour le cupera courant 2020 de revêtir le La situation actuelle un peu
prix, elle aurait pu être directement compte du grand port maritime terre-plein de 8 ha dans la continui- complexe – on attaque les grands
un quai permettant aux opéra- permettront, en mai, de mettre té de son terminal actuel. navires avec un (chez Seayard) ou
deux (chez Eurofos) portiques ca-
pables de travailler toute la largeur
Cinq portiques et on travaille sur le reste avec les
pour les megamax
• Voitures : de belles perspectives
plus petits – cessera. Porté par
son linéaire de quai désormais
Parti de loin, le traic de voitures neuves, porté par Cat à Marseille et Une fois le quai livré, les porti- de 2,6 km qui ofre d’énormes ré-
Gefco et TEA à Fos, est de plus en plus porteur. En darse 3 de Fos, ques de Portsynergy-Eurofos et serves de croissance, Fos a en
Gefco et TEA ont étendu leurs parcs en 2019. Hyundai a choisi TEA- Seayard pourront rouler d’un ter- ligne de mire une forte améliora-
Fos comme porte d’entrée pour cinq ans, au détriment de Sète (plus minal à l’autre. Les deux opé- tion des cadences de manuten-
de 30 000 voitures par an) et PSA renforce sa relation avec Gefco, rateurs ont signé une conven- tion. Charger et décharger plus vite
en important via Fos ses modèles fabriqués dans la nouvelle usine tion d’échange qui fera des mira- les boîtes peut augmenter à terme
marocaine de Kénitra (plus de 28 000 voitures par an). cles. Au sud, Portsynergy compte les volumes par escale.

• Distriport complet
sept portiques, dont deux de très
grande taille (aptes à travailler
En 2019, la zone logistique de Distriport, en arrière des terminaux à 26  rangées de conteneurs, soit
conteneurs de Fos, est presque complète. Les derniers 50 ha mis sur une taille de navire qui n’existe pas
le marché en 2018 ont trouvé preneurs : les lots A7 et A8 ont été signés encore).
avec le promoteur W Life et le groupe logistique marseillais Médiaco Deux autres de même taille,
en décembre 2019, les lots A5 et A6 seront signés au cours du premier commandés au chinois ZPMC,
trimestre 2020 avec Virtuo. Il en sera de même pour le lot B7. Sur la doivent arriver courant 2020. Au
Feuillane, l’autre zone logistique de Fos, le groupe de distribution Adeo nord, Seayard dispose de trois
(Leroy Merlin, Weldom…) a annoncé en mai 2019 son choix d’implanter grands portiques, dont deux
deux nouveaux entrepôts de 126 000 m2 au total. aptes à 22  rangées et un méga
Et convaincre aussi les arma-
teurs de positionner des plus
grands porte-conteneurs qui ne
viennent pas encore à Fos. Sur une
de leurs deux lignes Asie - ouest-
Méditerranée, Maersk et MSC ont
ainsi des navires de 19  000  EVP
qui ne touchent que Barcelone et
Valence.
Thibaud TEILLARD
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020
Le port de Bregaillon cherche à rebondir
Alors que la ligne avec le port de Pendik à Istanbul était
un succès, DFDS a quitté Bregaillon pour Sète. Le port
est à la recherche de plusieurs nouveaux trafics.
O
n jure du côté de la
CCI du Var, conces-
sionnaire du port
de Bregaillon, que
l’ère du mono-client
est bel et bien terminée. Le dé-
part de DFDS et ses trois escales
hebdomadaires ont laissé des
terre-pleins vides malgré un suc-
cès non démenti de la ligne avec
Pendik (Istanbul). Depuis sep-
tembre  2019, date du départ des
rouliers turcs pour Sète, le port
s’active donc à trouver des activi-
tés de substitution « complémen-
taires et qui vont au-delà de ce
qui a été fait jusqu’ici  », insiste
Jérôme Giraud, directeur des ports
à la CCI du Var.
La piste prioritairement étu-
diée est celle du transport de voi-
tures. Le port mise sur la satura-
tion de parcs dédiés aux voitures
Le CEFCM, centre de référence de la
formation continue maritime, vous
propose ses solutions d’accompagnement
des compétences adaptées au milieu
portuaire.
Fonds Social uropéen
PORTS
neuves ou de location, principale-
ment dans les Bouches-du-Rhône.
Les terre-pleins, pour lesquels
la CCI avait investi du temps de
DFDS, sont ainsi mis en avant. La
chambre consulaire a reçu pour
audit des logisticiens comme
Gefco ou GCA in 2019.
L’idée d’une ligne ro-pax
Phénomène sans lendemain ou
pas, un car-carrier, le Sea amazon,
est venu à cinq  reprises, durant
le mois de janvier  2020, déchar-
ger d’Italie ou d’Espagne des véhi-
cules neufs du groupe PSA. La di-
rection des ports lorgne également
vers le marché des voitures de lo-
cation pour la Corse, où certains
acteurs pourraient également être
intéressés par les moyens dont dis-
pose le port de Bregaillon.
29
Alain Lepigeon
Les cinq escales d’un car-carrier, en janvier, suscitent des espoirs du côté du
port de Bregaillon.
Enin, si le projet de transformer rence, le dernier mot reviendra à
le port de Bregaillon en port dédié la marine en raison de la proximité
aux traics ferries et rouliers semble de la pyrotechnie, interdisant pour
tomber aux oubliettes, l’idée d’ac- l’instant tout transfert de passagers
cueillir une ligne ro-pax fait malgré sur une partie des quais.
tout son chemin. Mais en l’occur- Alain LEPIGEON
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30 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier le marin

Antilles : le nouveau visage du conteneur

L’arrivée des 6 900 EVP
et des nouveaux Fort sur
la desserte des Antilles
crée un appel d’air sur
des flux jusqu’à présent
exclusivement orientés
vers et à partir de la
métropole.

L
a donne a changé. Les
nouveaux services de
CMA  CGM nous per-
mettent une ouverture
sur les grandes Antilles,
l’Amérique centrale et le sud

des États-Unis  », souligne Jean-
Rémy Villageois, président du di-
rectoire du grand port maritime de
la Martinique (GPM-M). Lancée en
juillet dernier, la ligne Medcar  (1)
offre un service hebdomadaire
avec huit  unités de 6  900  EVP,
auxquelles viennent s’ajouter les
six  navires de 3  500  EVP de la
ligne Nord Europe French West
Indies. Un service renforcé par l’ar-
rivée de quatre nouveaux Fort (2)
spécialement dédiés.
Pour autant, l’augmentation de
traic espérée tarde à se mettre
en place. En Guadeloupe, le tra-
fic en transbordement accuse
même une baisse de 31  %, soit
46  837  EVP traités sur le termi-
nal de Jarry. « Il y a eu quelques
aléas qui se sont traduits par des
Le « Fort Royal », l’un des six PCRF de la ligne Nord Europe French West Indies en escale à Jarry.
annulations d’escales. La ligne
feeder Guyana a été suspendue
pendant trois mois. Pour autant,
2020 s’annonce sous de bien
meilleurs auspices  », veut croire
Marc Gautier, directeur commer-
cial du grand port maritime de la
Guadeloupe (GPMG).
Un nouveau portique
à Fort-de-France
En Martinique, la baisse est
moins sensible en raison de vo-
lumes moins importants. Sur le
terminal de la Pointe des Grives,
29 609 EVP ont été traités (-5,4 %).
« Les acteurs économiques n’ont
pas encore pris conscience de
toutes les nouvelles opportuni-
tés. Cela va prendre du temps,
car il y a encore plusieurs obs-
tacles tels que les normes et
les «  negative lists  » dans cer-
tains pays de la zone », relativise
Philippe Jock, président de la CCI
de Martinique.
En attendant, l’arrivée de ces
nouveaux bateaux a profondé-
ment modiié l’organisation de la
manutention sur les terminaux. En
Éric Stimpling
Guadeloupe, les 6 900 EVP peu-
vent désormais être traités par
quatre portiques simultanément. À
Fort-de-France, le GPMM vient de
lancer l’appel d’ofres pour l’acqui-
sition d’un quatrième portique. Sa
mise en service est attendue pour
le second semestre 2021.
Éric STIMPFLING
(1) opéré par CMA  CGM et
Marfret
(2) « CMA CGM Fort de France »,
«  Fort Fleur d’épée  », «  Fort saint
Charles », « Fort Royal »

Port Réunion doit gagner de nouveaux espaces

La capacité annuelle de traite-
ment du terminal à conteneurs
de Port Réunion est estimée à
380 000 EVP. Le projet stratégique
2019-2023, adopté in 2019, envi-
sageait que ce chifre soit atteint en
2022, or le bilan de l’année écou-
lée fait déjà état de 374 869 EVP
manutentionnés. La saturation
guette Port Réunion, avec des ris-
ques de surcoûts pour les acteurs
économiques de l’île et de déclas-
sement de la place portuaire par
les compagnies maritimes.
Dans une île où la démographie
galope et consomme presque uni-
quement des produits importés, le
Raphaël Ortscheidt
La réorganisation des terre-pleins,
la spécialisation des postes, le
transfert du poste hydrocarbures
et l’achat de nouveaux outils doi-
vent lui permettre de passer à une
capacité de 450 000 EVP à l’hori-
zon 2023.
Pour passer, ensuite, à
600 000 EVP d’ici 2030, il lui fau-
dra gagner de nouveaux espaces.
Sur une zone contiguë au port, qui
est actuellement occupée par des
activités industrielles, mais qui est
dévolue au développement des ac-
tivités de Port Réunion. Puis, pro-
bablement, en gagnant de l’es-
pace sur la mer, par exondement.

possible frein au développement Ce dernier aménagement est no-

économique est très sérieusement
envisagé. Pour éviter le scénario
catastrophe, le grand port mari-
Les capacités maximales de traitement du terminal conteneur de Port Réunion time a programmé, dans son pro-
sont presque atteintes. jet 2019-2023, trois temps d’action.
tamment envisagé pour ofrir des
espaces bord à quai ain de sto-
cker des conteneurs tout juste dé-
chargés des navires.
Raphaël ORTSCHEIDT
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Les trafics des ports français

Éric Houri
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32 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier

Les trafics des grands ports maritimes

Dunkerque 53 000 000 tonnes (+3 %) Le Havre 66 500 000 tonnes (-7,3 %)

En repli sur le transmanche et les vracs solides, le grand port ma-

ritime de Dunkerque doit sa progression au dynamisme d’un tra-
ic conteneurisé qui enregistre 450 000 EVP en 2019. Dunkerque-
port dresse un bilan en hausse de 3 % pour un total de 53 millions
de tonnes en 2019. Le traic, en constante augmentation depuis
cinq ans, a progressé de 22 % depuis 2013, année où il enregistrait
43,5 millions de tonnes. Une dynamique soutenue par les volumes
conteneurisés en hausse de 54 % depuis 2013. À 450 000 EVP,
la hausse est de 7 % par rapport à 2018. « Le positionnement de
Dunkerque en tant que hub de transbordement est notamment
à l’origine de cette hausse », précise la direction du port qui a, par
ailleurs, inauguré et mis en service en 2019 l’extension du quai de
Flandre au port ouest.

Total (en milliers de tonnes)

Éric Houri
Total
Vracs secs
80 000
Vracs liquides
70 000
60 000
50 000 Les traics du port du Havre ont lourdement chuté en 2019 dans
40 000 tous les secteurs. Premier port français pour le conteneur, sa part
30 000 de marché sur la rangée nord a perdu un demi-point pour revenir
20 000
à 6 %. Quelque 104 000 EVP ont été perdus, la moitié due aux es-
10 000
cales annulées lors des grèves en décembre, l’autre par le recul
0
des transbordements. Les vracs ont suivi la même tendance, avec
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

un retrait de 9,3 % sur les vracs liquides et de 10,4 % sur les vracs
solides avec la disparation totale du charbon en vue de la ferme-
Conteneurs (en milliers d’EVP) ture en 2021 de la centrale thermique d’EDF. Le roulier est aussi à
la peine avec 306 504 véhicules (-5,4 %), Le Havre payant la note
374
259 312 317 341 de saturation de ses terminaux qui doivent à l’avenir être étendus
214,5 200,3 422 450
197,8 212 274 292 sur 20 hectares. Pour la croisière, après une année 2018 excep-
tionnelle, le nombre de passagers est retombé à 354 326. Le traic
2017

2018

2019
2014
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

transmanche en ferry a aussi pâti de l’ambiance morose du Brexit,

Passagers (en milliers) autour de 140 000 passagers.
3 190
2 600 2 302 2 670 2 340
1 938 2 422
2 532 2 920 2 620
2 500 2 522
2 203
Total (en milliers de tonnes)
Total
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

100 000 Vracs secs

Vracs liquides
80 000

60 000

40 000

20 000

0
2014
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019

Conteneurs (en milliers d’EVP)

2 850
2 450 2 551 2 518
2 358 2 230 2 786
2 560 2 875
2 638 2 486
2 240 2 220
2017

2018

2019
2014
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

Passagers (en milliers)

621 514
525 537 551 556 570 504
433 432 405 370 490
Éric Houri

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018
2014

2019
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dossier Jeudi 12 mars 2020 PORTS 33

Nantes
Rouen 23 450 000 tonnes (+1,7 %) Saint-Nazaire 30 700 000 tonnes (-5,5 %)

Après trois années de hausse, les résultats du premier port de la fa-

çade atlantique se tassent de 5,5 %. Décembre a été mauvais, avec
plus de vingt escales perdues en raison des grèves. Autres facteurs
qui ont pesé : la chute des importations de charbon liée à la ferme-
ture programmée de la centrale de Cordemais (300 000 tonnes) et
l’arrêt technique de la rainerie de Donges. L’agressivité des mar-
chés d’Europe de l’est a aussi entraîné une chute du traic de cé-
réales de 28 % (700 000 tonnes). Le GNL, en revanche, a battu
des records, avec 130 escales de méthaniers, un traic global à
8,6 millions de tonnes (7,2 millions en 2018), dont +41 % d’importa-
tions. Le traic conteneurs a baissé (-8 000 EVP), avec des exporta-
tions en chute de 10 %. Le roulier est resté dynamique, misant sur

Éric Houri
de meilleures capacités de stockage et de gestion des lux.

Malgré une in d’année perturbée par les conlits sociaux, le port

de Rouen a enregistré son meilleur score depuis la fermeture de Total (en milliers de tonnes) Total
Vracs secs
la rainerie Petroplus (2013). Ce résultat latteur repose sur ses 35 000 Vracs liquides
traics socles : les sorties de céréales (8,3 millions de tonnes,
30 000
+9,3 %) et les échanges de produits pétroliers rainés (6,5 millions
de tonnes, +5,4 %). Dans l’ensemble, les vracs solides ont établi 25 000
leur deuxième meilleur total historique. À noter également, une ex- 20 000
cellente année pour les croisières avec 87 escales de paquebots 15 000
dont 60 à Honleur. 10 000

5 000
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014
Total (en milliers de tonnes) Total
Vracs secs
30 000 Vracs liquides
Diverses
25 000

20 000 Conteneurs (en milliers d’EVP)

15 000 189 195
175
10 000 147 149 184 181 177 182 188 180
146 152
5 000

2017

2018

2019
2014
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016
0
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

La Rochelle 9 781 000 tonnes (+1,5 %)

Sous une apparente stabilité globale 9,78 millions de tonnes en

progression de 1,5 % par rapport à 2018, les traics du grand port
maritime de La Rochelle connaissent, pour certains, quelques luc-
tuations. Les céréales, sur lesquelles le port occupe le deuxième
rang national derrière Rouen, progressent de 5,22 % avec 4,14 mil-
lions de tonnes. Les produits forestiers, en revanche, chutent
de 23,5  % du fait de la pâte à papier qui passe de 728  000  à
541  000  tonnes. Les vracs agricoles progressent de 11,18  % à
868 000 tonnes grâce essentiellement à l’alimentation animale qui
double ses volumes.

Total (en milliers de tonnes)

Total Vracs liquides
10 000 Vracs secs Diverses

8 000

6 000

4 000

2 000
Éric Houri

0
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014
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34 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier

Bordeaux 6 800 000 tonnes (-3,55 %)

Le traic du port de Bordeaux est toujours à la peine en 2019. L’année
a été marquée une nouvelle fois par la baisse du traic de céréales
(571 016 tonnes, -18,58 %). Depuis la mauvaise récolte de l’été 2016, ces
exportations, de maïs principalement, n’arrivent pas à relever la tête. La
baisse structurelle des importations d’hydrocarbures, premier poste bor-
delais, se poursuit de son côté (-1,37 % à 3,55 millions de tonnes). Quant
aux conteneurs, le port n’a pas encore soldé les conséquences de l’ar-
rêt du feeder de MSC en juillet 2018 (30 643 EVP, -24,89 %). À plus de
500 000 tonnes, les importations d’oléagineux, graines et huiles, réa-
lisent une bonne performance avec une hausse de plus de 40 %.

Total (en milliers de tonnes) Total Vracs secs

Diverses Vracs liquides
10 000

8 000

6 000

4 000

Loïc Fabrègues
2 000

0
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

Marseille 79 000 000 tonnes (-2 %)

Le traic des grands vracs a été malmené par les diicultés écono-
miques du groupe d’alumine Alteo, en redressement judiciaire, avec
moins de bauxite à l’import, par la chute drastique des importations de
charbon et pellets de bois pour la centrale thermique EPH (ex-Uniper) et
par la mauvaise santé de la sidérurgie européenne qui a pesé sur les en-
trées de minerai et de charbon de l’usine ArcelorMittal, premier client du
port de Marseille-Fos. Côtés vracs liquides, les rainés sont en baisse
et le brut atone mais GNL se distingue encore et progresse de 5 % à
6 millions de tonnes. Le conteneur - qui aurait pu encore mieux faire
sans les grèves - et les passagers, grâce à la croisière en hausse de 8 %
(à 1,85 million de passagers), battent de nouveaux records historiques.

Total (en milliers de tonnes)

Total Vracs secs
100 000 Diverses Vracs liquides

80 000

60 000

40 000

20 000

0
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

Conteneurs (en milliers d’EVP)

1 500
1 362
1 098 1 220
851 945 1 250 1 400
1 063 1 173
1 002 877 953
2017

2018

2019
2014
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

Passagers (en milliers)

3 000
2 430 2 460 2 700
2 048 2 064 3 100
2 620 2 514 2 683
2 038 2 099 2 064
GPMM

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014
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dossier Jeudi 12 mars 2020 PORTS 35

Les trafics des ports secondaires
Calais 42 260 000 tonnes (-9 %) Le Tréport 214 000 tonnes (-8,9 %)
Le port départemental du Tréport a enregistré un nouveau recul
de son traic global l’an dernier, du même ordre que l’année pré-
cédente. Deux raisons principales : les traics de graves de mer
espérés ne sont pas venus. Et surtout les importations de ma-
tières premières pour Timac agro (engrais et produits chimiques)
ont une nouvelle fois chuté passant, en deux ans, de 178 600 à
112  300  tonnes, en raison d’une concurrence accrue du site
Borealis à Rouen. Côté investissements, 2019 a vu la mise en place
de défenses d’accostage et 2020 verra la construction d’un brise-
lames et les études pour la réfection des quais qui s’étageront sur
plusieurs années à partir de 2021.

Total (en milliers de tonnes) Total

Importation
400 Exportation
Virginie Wojtkowski

350
300
250
200
150
Le port de Calais enregistre un traic fret en recul de près de 5 % 100
50
avec 1 813 067 unités (soit 90 000 poids lourds de moins par rap-
0
port à 2018). La reprise du traic tourisme amorcée depuis deux
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014
ans n’aura pas eu, non plus, raison de ce contexte, puisque le port
repasse sous la barre des 9 millions de passagers. C’est un recul
de 7 % par rapport à l’année dernière. Une baisse tempérée néan-
moins par la hausse de 11,2 % rencontrée sur le terminal intermo-
dal avec 42 483 remorques non accompagnées. Dieppe 1 727 000 tonnes (+5,6 %)
Contre toute attente, le port de Dieppe, depuis un an rattaché à
Ports de Normandie, a enrayé une chute de trois années consé-
Total (en milliers de tonnes) Total cutives pour améliorer son traic général. La principale raison est
60 000
Importation facilement identiiable. Boostées par la bonne santé du BTP, les
Exportation
entrées de graves de mer pour Eurovia ont explosé (+63 %) à
50 000 354 000 tonnes. Deuxième raison : les traics transmanche entre
40 000 Dieppe et Newhaven opérés par DFDS ont très bien résisté à un
marché déprimé avec des baisses limitées à 2,5 % pour le fret et
30 000 0,9 % pour les passagers.
20 000
Total (en milliers de tonnes) Total
10 000 Importation
2 500 Exportation
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

2 000
Passagers (en milliers)
1 500
11 000
10 240 10 700
11 520 9 345 1 000
9 091 9 118 8 478
10 200 10 372
10 000 9 786 8 991
500
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

Boulogne 702 000 tonnes (-12,2 %)

Quai de l’Europe, le terminal de Boulogne a connu un premier Total (en milliers de tonnes)
semestre diicile avant de se reprendre en in d’année sur le tra- 800

ic de pierres à chaux. « Bien que le tonnage total soit en recul 600

de 12,2 % avec 701 539 tonnes, le terminal de commerce de
Boulogne connaît un très net regain d’activité ces deux der- 400

nières années », fait savoir la Société d’exploitation des ports du 200

détroit (SEPD). Le terminal boulonnais, qui traite divers coproduits 0
agroalimentaires aussi (pulpes de betterave, luzerne, tourteaux)
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

dispose, bord à quai, d’un silo à plat de 8 000 tonnes.

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36 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier

Fécamp
Les années se suivent et le traic global du port départemental cau-
chois reste étonnamment stable. Quand à l’import, les huiles et
la néphéline se tassent, les bois sciés décollent (27 300 tonnes,
+23 %), les pâtes à papier rebondissent (63 200 tonnes, +40 %)
et les agrégats marins se maintiennent (71 100 tonnes). À l’export,
tout dépend surtout des sorties de panneaux de particules pro-
duits par l’usine Linex à destination du Royaume-Uni. Cru moyen
en 2019 avec 49 400 tonnes (-12,6 %).
250 300 tonnes (-0,2 %) Caen-Ouistreham 3 128 000 tonnes (-1,9 %)
Côté transmanche, Caen - Portsmouth, ligne phare de Brittany fer-
ries a très bien résisté aux épisodes du feuilleton Brexit. Bénéiciant
des mouvements sociaux sur le détroit et des sur-stockages suc-
cessifs chez les industriels anglais, les échanges de fret ont même
progressé de 3,1 points à 2,63 millions de tonnes. Pour les bas-
sins intérieurs, le chantier d’embectage de l’écluse à Ouistreham
a limité l’accès des vraquiers. Conséquence : un traic global en
recul de 28 %. Les sorties de céréales au départ des silos Agrial
de Blainville ont ainsi chuté de 450 000 tonnes en 2018 à 325 000
l’an dernier.

Total (en milliers de tonnes)

Total
4 000 Importations
Exportation
3 500

3 000

2 500
Richard Goasguen

2 000

1 500

1 000

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017
2014

2018

2019
Total (en milliers de tonnes)
Total Passagers (en milliers)
Importation
300
Exportation
250 999 985 985 992 902
921 919
200 1 027 1 022 967 978
935 922
150
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014
100

50

0
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

Cherbourg 1 690 000 tonnes (+11 %)

Cherbourg a tutoyé en 2019 les 800 000 passagers entre les croi-
sières (168 229 passagers pour 57 escales) et le traic transmanche
(+6,28 % à 621 870 passagers). La progression sur l’Irlande est
très forte (+32 %) avec en particulier l’arrivée du WB Yeats d’Irish
ferries. L’augmentation est également sensible pour le fret trans-
manche (+9,7 %), avec une bonne tenue sur l’Angleterre (+3,3 %)
et surtout sur l’Irlande avec plus d’un million de tonnes. À noter une
hausse importante (+25 %) des remorques non accompagnées.

Total (en milliers de tonnes)

3 000 Total
Importation
2 500 Exportation

2 000

1 500

1 000

500
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

Passagers (en milliers)

784 790
734 745
781 626
761 607
517 501 512
636 584
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

DR
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dossier Jeudi 12 mars 2020 PORTS 37

Saint-Brieuc 283 000 tonnes (+13 %)

Le port de Saint-Brieuc Le Légué retrouve son tonnage de 2017, Total (en milliers de tonnes)
400
après une année de baisse. Le traic de bois, en particulier, est
350
en augmentation. Les aliments du bétail restent le premier poste
(120 000 tonnes). Au total, 140 escales, pour un tonnage moyen 300

par caboteur d’un peu plus de 2 000 tonnes. La construction du 250

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019
quatrième quai est vivement attendue par tous.

Lézardieux 21 000 tonnes (-3 %) Tréguier 70 000 tonnes (+7 %)

Tréguier est, de plus en plus, le port de repli du Légué quand celui-ci seul utilisateur. Mais la société Ailes marines va y installer sa base
est plein. Trente-trois navires y ont fait escale en 2019. Il y a quelques de maintenance pour la construction des 62 éoliennes en baie de
années, c’était une quinzaine. À Lézardrieux, la société Copermer Saint-Brieuc. Une installation sans doute provisoire : Saint-Quay est
a mis in à son activité en décembre. Son sablier le Banco était le plus proche du futur parc éolien.

Total (en milliers de tonnes) Total (en milliers de tonnes)

35 100
30 80
25 60
20 40
15 20
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Saint-Malo
Le traic global du port de Saint-Malo reste orienté à la baisse
(-1,37 %) sous l’efet du ralentissement local du traic de produits
chimiques et engrais du principal client du port, le groupe Roullier.
En revanche, le traic de produits de nutrition animale repart à la
hausse. Quant au traic de passagers, il est en diminution du côté
des ferries (-6,4 % pour le Royaume-Uni et -4,4 % pour les îles an-
glo-normandes) mais il est orienté à la hausse du côté des croi-
sières (+ 94 %).
1 265 000 tonnes (-1,37 %) Roscoff 433 000 tonnes (-6 %)
L’interruption des liaisons assurées par Irish ferries et les pre-
miers efets du Brexit ont plombé le traic passagers à Roscof,
qui a reculé de 22 % en un an, le nombre de passagers tombant à
430 101 en 2019. Il faut remonter aux années 1980 pour retrouver
une fréquentation si basse. Dans le détail, ils étaient 335 045 pour
la Grande-Bretagne, 93 954 pour l’Irlande, 1 102 pour l’Espagne.
Si l’on isole le seul impact du Brexit, la baisse est de 8,7 % sur
l’Angleterre.

Total (en milliers de tonnes) Total (en milliers de tonnes)

Total 600
2 500 Importation
Exportation 500
2 000
400
1 500
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

1 000

500

0
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017
2014

2018

2019

Passagers (en milliers)

564 541 548
533 514 520
Passagers (en milliers) 550 534 538 430
504 528 517
1 067 1 073 1 104 1 153
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

959
1 157 1 086 1 115 1 075 741(1)
978 931 947
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

(1) En 2019, le trafic côtier n’est plus pris en compte.

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38 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier

Brest 2 600 000 tonnes (-5,7 %) Lorient 2 660 000 tonnes (+9,4 %)
Entamée en 2017 après cinq années d’érosion en continu, la pro-
gression de l’activité sur le port de commerce de Lorient s’ac-
centue avec une hausse de 9,42 % en 2019. Cette croissance
s’appuie notamment sur la bonne santé du bâtiment, avec les
sables marins (+15 % à 684 000 tonnes) et le ciment (+22 % à
67 000 tonnes). Mais également sur les prix particulièrement attractifs
sur le marché mondial de denrées pour la nutrition animale. Le soja
(600 000 tonnes, dont 14 % non-OGM importé d’Inde) et le tourne-
sol (200 000 tonnes, 100 % non-OGM), livrés en vrac par cargos en
provenance d’Argentine et du Brésil ont stimulé les importations qui
représentent 90 % de l’activité du port.

Total (en milliers de tonnes) Total

Vracs secs
3 500 Vracs liquides

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014
Lucie Lautrédou

L’activité du port de commerce de Brest a connu un repli de

5,68 % en 2019, avec un total de 2,63 millions de tonnes traitées
contre 2,79 millions en 2018, qui était une année particulièrement
active avec des traics boostés par le chantier du polder, entraînant
une croissance de 16 %. Mais le polder n’était pas la seule locomo-
tive de 2018, hors chantier, la progression des tonnages était déjà
de +6,7 %. On retrouve en 2019 un niveau équivalent à 2016, an-
née à 2,64 millions de tonnes.

Total (en milliers de tonnes)

DR
Total
Vracs secs
3 500 Vracs liquides

3 000

2 500
Les Sables-d’Olonne 943 800 tonnes (+5 %)
2 000
Quand le sable revient, tout va bien au port des Sables-d’Olonne.
Après être retombé sous la barre des 900 000 tonnes en 2018, le
1 500
port vendéen signe à nouveau une belle année. L’activité repose
1 000 sur trois principaux traics : le sable, les céréales et le ciment. Les
500 importations ont bondi de 33 % au terminal sablier pour atteindre
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

400 892 tonnes. Soit 42 % du traic sablais. Les céréales ont en re-
vanche baissé de 14 % à 310 441 tonnes. Les importations de ci-
ment et enduits réalisés par l’opérateur PRB sont en hausse de
11 %. Le port a étrenné un nouveau traic pour la composition d’en-
Vannes 50 000 tonnes (-) duits légers.

L’activité reste stable sur le port de Vannes d’où TMC assure le fret Total (en milliers de tonnes)
de marchandises diverses essentiellement vers Belle-Île et Groix, 1 000
mais aussi Yeu et Ouessant. Avec le Taillefer et le Guedel, renfor- Total
cés en 2017 par l’arrivée du Goulphar, 36 mètres, l’entreprise réa- 800
Importation
lise plus de la moitié de ses volumes avec les vracs de construc- 600
Exportation

tion, mais tend à développer le transport de biens de consomma-

tion courants et de véhicules divers (70 % de l’activité), en com- 400

plément des compagnies titulaires d’une DSP. Employant une 200

vingtaine de salariés pour un chifre d’afaires d’environ 2,5 mil-
0
lions d’euros, l’armement TMC est dirigé depuis bientôt deux ans
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

par Matthieu Le Gof, ancien cadre chez CMA CGM.

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dossier Jeudi 12 mars 2020 PORTS 39

Rochefort
Parmi les principaux traics de Rochefort et Tonnay-Charente, les cé-
réales à l’export et les engrais à l’import ont enregistré l’an dernier de
sérieuses baisses. Le premier des deux ports passe de 510  000  à
442  000  tonnes, soit une diminution de 13  % due en majeure par-
tie aux engrais, principal lux entrant. À Tonnay-Charente, la chute est
442 000 tonnes (+2 %) Tonnay-Charente 182 000 tonnes (-55 %)
plus manifeste encore. Les exportations dégringolent de 295 000 à
158 000 tonnes (- 46 %). Cependant, cette baisse est à pondérer au
regard de l’année 2018, exceptionnelle pour les sorties de céréales qui
constituent l’essentiel des traics du port. Au total, la baisse des traics
entre les deux ports atteint 24 %.

Total (en milliers de tonnes) Total (en milliers de tonnes)

600 500
500 400
400 300
300 200
200 100

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Bayonne 2 284 000 tonnes (-2,9 %)

Le port de Bayonne aiche un léger repli en 2019. Le traic
lié à l’activité sidérurgique peine à tirer à la hausse l’activité. À
75 000 tonnes, les importations de brames d’acier pour la so-
ciété Laminoirs des Landes sont certes en forte augmentation
(+169,93 %) mais loin d’atteindre les 250 000 tonnes et plus es-
pérées. À 773 000 tonnes (+1,9 %), le traic de billettes et fer-
railles pour Celsa reste bas. La forte hausse sur les traics de bois
(+116 % et 61 400 tonnes) ne suit pas, non plus, à compenser
des baisses sur le maïs (392 917 tonnes, -2,33 %), les engrais
(460 306 tonnes, -6,87 %), les exportations de biocarburants en re-
trait de 26 000 tonnes et la perte d’un traic de coke de pétrole de
40 000 tonnes.

Total (en milliers de tonnes)

Total

Myriam Guillemaud
5 000 Vracs secs
Vracs liquides
4 000 Diverses

3 000

2 000

1 000

Port-Vendres
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

289 000 tonnes (+15 %)

Après une année creuse en 2018, Port-Vendres retrouve de bons
niveaux de traic, 2019 représentant même son 5e meilleur ton-
nage total. Le traic avec l’Afrique est désormais totalement opéré
par la Compagnie fruitière, qui signe un tonnage historique avec
Port-Vendres, à 286 531 tonnes. En léger recul, la ligne ro-ro lan-
cée il y a un an avec la Corse a permis de décharger 2 363 voitures
(3 639 en 2018). En juin, le département des Pyrénées-Orientales
a renouvelé la convention avec la CCI jusqu’en 2022.

Total (en milliers de tonnes) Total

Importation
350 Exportation
300
250
200
150
100
Loïc Fabrègues

50
0
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014
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40 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier

Port-la-Nouvelle 1 607 000 tonnes (-8 %) Toulon 3 100 000 tonnes (+5 %)
Le traic baisse de 8 %, notamment à cause du recul des céréales
dont les traics représentent en moyenne 20 % des volumes totaux.
Les maladies des céréales pour la campagne 2019 (fusariose et
rouille brune) ont impacté les exportations (-22 %). Par ailleurs, les
révisions décennales des stockages liquides au premier trimestre
ont ralenti les imports de vracs liquides, qui pèsent 60 % environ
du total. « Et toujours des trafics refusés par manque de capacité
de stockage ou des conditions nautiques suffisantes », regrette
la CCI gestionnaire du port, qui attend avec impatience la mise en
service du grand port annoncé pour 2021-2022.

Alain Lepigeon
Total (en tonnes)
2 500

2 000 Corsica ferries reste le seul pilier à Toulon après le départ de DFDS.
Mais de taille ! La compagnie enregistre 1,739 million de passa-
1 500 gers et progresse de 9,9 %. Ces bons résultats s’expliquent essen-
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

tiellement par un report d’escales de Nice. La croisière progresse

en termes de passagers (+56 %), après une très mauvaise année
2018. Paradoxe au niveau du fret avec un pic de 3,1 millions de
tonnes, en raison du transport pendant neuf mois de cailloux pour
Sète 4 304 000 tonnes (+5 %) le chantier monégasque, et le départ des trois escales hebdoma-
daires des rouliers turcs de DFDS pour Sète.
En hausse pour la 6e année consécutive (+5 % en tonnage et
+7 % en chiffre d’affaires à 17,4 millions d’euros), l’acti- Total (en milliers de tonnes)
3 500
vité de Sète est tirée par la forte progression du roulier mul- 3 000
timodal avec la Turquie (80 000 remorques), par la reprise des 2 500
2 000
graines et oléagineux et l’arrivée d’un traic de clinker ensaché 1 500
1 000
(plus 37 000 tonnes). Côté divers, le traic bétail a doublé grâce
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019
aux nouvelles installations (120 000 têtes) mais le départ d’Hyun-
dai en in d’année impacte le traic voitures. Pour les liquides, la
maintenance du sealine a ralenti les volumes. Après 100 millions Passagers (en milliers)
d’euros de travaux, BP devrait mettre en service en 2020 un nouvel 1 908
1 785
appontement interne au port. 1 230
1 690
1 174 1 504 1 632
1 120 1 648 1 729 1 692
1 395 1 568
Total (en milliers de tonnes)
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

Total
5 000 Vracs secs
Vracs liquides
4 000

Nice-Villefranche
3 000

2 000
187 000 tonnes (+6,2 %)
1 000
Le port azuréen est passé de 1 338 rotations avec la Corse à 604
0 en 2019, en raison du départ de Moby line en janvier et d’une
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

baisse d’activité de Corsica ferries. Les bateaux jaunes ont trans-

porté au total 415 517 passagers (-39 %). La croisière tire par
contre son épingle du jeu, grâce essentiellement à Villefranche
qui enregistre une hausse (+8 %) en termes de passagers comme
d’escales. Le fret (+5 %) a bénéicié notamment des travaux de
Monaco et Roquebrune, même si le traic cimentier enregistre une
baisse (-21 %).

Total (en milliers de tonnes)

500
400
300
200
100
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passagers (en milliers)

1 455 1 641 2 470 1 309 1 226 1 087
Hélène Schefer

1 539 1 596 1 542 313

1 314 1 324
707
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014
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dossier Jeudi 12 mars 2020 PORTS 41

Bastia 1 843 000 tonnes (-13 %) Ajaccio 1 235 000 tonnes (-2 %)
Avec 2,132 millions de passagers, le port de Bastia enregistre une Baisse générale pour le port d’Ajaccio en 2019. Les lignes avec le
baisse de 2,56 % imputable essentiellement aux liaisons avec Nice continent français sont les principales impactées, que ce soit pour
(-28 %) et Marseille (-5,86 %). Mis à part Gênes (-3,69 %) unique- les passagers (-5,11 %) ou le fret (-1,52 %). Corsica linea, seule à
ment desservi par Moby lines, les autres ports italiens (Livourne, assurer la DSP depuis octobre, tire son épingle du jeu pour le fret
Savone, Piombino et l’île d’Elbe) sont en progression. Côté fret rou- (+21,9 %). Le deuxième port de croisière français enregistre égale-
lant, avec 1,82 million de tonnes, le traic reste stable (+0,5 %), ment une baisse (-7,64 %), passant sous la barre des 400 000 pas-
avec plus de la moitié provenant de Marseille. Bastia subit toutefois sagers en ayant perdu 19 escales. Seule satisfaction, le traic avec
une forte baisse (-66,41 %) pour le traic des ciments. la Sardaigne, hors saison et assuré par Corsica ferries, est passé
de 5 000 à 14 000 passagers, avec 22 760 tonnes de fret (+69 %).

Total (en milliers de tonnes) Total (en milliers de tonnes)

3 500 1 500
3 000
2 500 1 200
2 000
1 500 900

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passagers (en milliers) Passagers (en milliers)

2 080
2 506 2 292 1 547 1 327
2 200 2 172 2 116 2 187 2 133 1 387 1 342 1 315 1 404
2 532 1 877 1 497
2 320 2 179 1 347 1 319 1 470 1 409
2 141 2 183 2 189
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2018

2019
2014

2014
Propriano 97 000 tonnes (-8 %) 180 000 tonnes (+21 %) Île Rousse
Porto-Vecchio 293 000 tonnes (+6 %) 18 000 tonnes (-6 %) Bonifacio

Total (en milliers de tonnes) Propriano

Les trois ports secondaires sont en hausse au niveau du transport Île Rousse
Porto-Vecchio
de fret. La palme revient à Île Rousse (+21,81 %), où Corsica linea 300

progresse de 15,23 % avec 136 858 tonnes, alors que Propriano 250

enregistre +7,49 % et Porto-Vecchio +10,9 %. Au niveau du tra- 200

ic passagers, seul Porto-Vecchio tire son épingle du jeu (+1,3 %). 150
À l’inverse du fret, Île Rousse, le plus proche de Nice, est le plus 100
impacté (-17,67 %) par la baisse des rotations de Corsica ferries.
Enin, la liaison entre Bonifacio et la Sardaigne, avec 288 000 pas- 50
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

2017

2019
2014
2006

sagers, connaît un certain succès. Alain Lepigeon

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42 PORTS Jeudi 12 mars 2020 dossier

Pointe-à-Pitre 3 614 000 tonnes (-4,4 %)

Le traic du grand port maritime de la Guadeloupe s’élève à enregistrée sur les traics divers (-12,8 %). Le traic conteneur, soit
3 614 431 tonnes en 2019, soit un repli de 4,4 % par rapport à l’an- 206 959 EVP, est lui aussi orienté à la baisse (-7,2 %). Le traic passa-
née précédente. Avec 1,6 million de tonnes, les vracs solides et gers reste stable avec 1,3 million de mouvements. La bonne tenue des
liquides sont en progression et permettent d’atténuer la forte baisse dessertes inter-îles et archipel compensent le repli sur la croisière.

Total (en milliers de tonnes)

4 000
Conteneurs (en milliers)
198 202 209 207
3 500
171 150 224
211 211
169 184
3 000 143 154
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2017

2018

2019
2014
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

Fort-de-France
En 2019, le grand port maritime de la Martinique a dépassé la
barre des 3,2 millions de tonnes pour la troisième fois de la dé-
cennie. Si le traic d’hydrocarbures se maintient à hauteur d’1,1 mil-
lion de tonnes, celui des vracs secs enregistre une progression de
150 000 tonnes grâce aux importations de biomasse. Avec
178 277 EVP, le traic conteneurs établit un nouveau record. Enin,
836 846 mouvements de passages ont été enregistrés. Une baisse
de 19 %, attendue après la saison croisière exceptionnelle 2017-2018.
2016
3 212 000 tonnes (+5 %) Port-Réunion 5 899 000 tonnes (+6 %)
Dans le sillage d’une croissance continue depuis l’installation, dé-
but 2016, du hub de transbordement de CMA CGM, Port-Réunion
bat une nouvelle fois son record de manutention de conteneurs. Le
tonnage global des traics est également en hausse mais quelques
vracs subissent des reculs. C’est le cas du charbon et du clinker,
comme du gas-oil et du kérosène. Le nombre de véhicules impor-
tés est aussi en baisse. Les escales de navires restent stables avec
596 accostages en 2019.

Total (en tonnes) Total (en milliers de tonnes)

4 000 6 000
3 500 5 000
3 000 4 000
2 500 3 000
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Conteneurs (en milliers) Conteneurs (en milliers)

375
331
172 160 214
250
142 151 146 153 160 231 207 224 324 335

154 148 172 178 225 216 221 241

147 144
2017

2018

2019
2014
2017

2018

2019

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016
2014
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2015

2016

Dégrad des Cannes
Le grand port maritime de Guyane aiche un traic quasi-stable
en 2019, malgré une économie en berne. Les 234 escales de
navires ont permis de traiter 818 927 tonnes sur le terminal de
Dégrad des Cannes (-1,03 %). Les importations d’hydrocarbures
(+22,39 %) destinées à alimenter en continu la centrale EDF per-
mettent de compenser les baisses enregistrées dans tous les
autres secteurs (vracs solides, fret roulier et marchandises di-
verses). Le traic conteneurs s’établit à 59 774 EVP, soit une baisse
de 8,15 %.
819 000 tonnes (+1 %) Nouméa 4 889 000 tonnes (-4,8 %)
L’activité maritime du port de Nouméa continue de chuter avec la
plus forte baisse depuis trois ans : -4,8 % par rapport à 2018. En
cause notamment : une diminution de 36 % des volumes de trans-
bordement. Les importations sont à la baisse (-4,6 % sur les produits
manufacturés et -15 % sur les véhicules) et plus encore sur le vrac so-
lide avec -23 % sur le charbon et -46 % sur le clinker et le gypse, té-
moins de la crise du BTP. Les volumes exportés baissent quant à
eux de 7,8 %, conséquence de la chute des transbordements. Les
exportations de ferronickel reculent de 2,3 %, à l’inverse du minerai
qui connaît une année record avec 7,2 millions de tonnes exportées.

Total (en milliers de tonnes) Total (en milliers de tonnes)

1 000 6 000
800
5 000
600
400 4 000
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019
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dossier le marin Jeudi 12 mars 2020 INDEX DES ANNONCEURS 43

CCI MÉTROPOLITAINE BRETAGNE OUEST...........................13 CLUSTER MARITIME FRANÇAIS .................... 2e de couverture
CEFCM ..............................................................................................29 GRAND PORT MARITIME DE LA ROCHELLE ........................22
CFT.....................................................................................................27 FIMAR ................................................................................................19

Éric Houri
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