Module Helico

Théorie du vol
Aérodynamique des voilures tournantes

Exigences en matière de connaissances de base
NIVEAU 2
Ce livre est conforme au syllabus du règlement EASA (UE) N°. 1321/2014 Annexe
III (Part-66) Appendice I et au niveau de connaissance associé spécifié ci-après : • Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet
et une capacité à appliquer cette connaissance.
Part-66 Niveau
Objectifs Objectifs :
Reference A B1 B2 B3
12.01 • Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels
Terminologie ; théoriques du sujet.
Effets de la précession • Le postulant devra être capable de donner une description générale du
gyroscopique ; sujet, en utilisant, comme il convient, des exemples typiques.
Réaction au couple et contrôle • Le postulant devra être capable d'utiliser des formules mathématiques
directionnel ; conjointement aux lois physiques décrivant le sujet.
Dissymétrie de la portance, • Le postulant devra être capable de lire et de comprendre des croquis, des
décrochage en bout de pale ; dessins et des schémas décrivant le sujet.
12.01 1 2
Tendance à la translation et sa • Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une
correction ; manière pratique en utilisant des procédures détaillées.
Effet de Coriolis et compensation ;
Etat d’anneau tourbillonnaire,
décrochage rotor, sur tangage ; NIVEAU 3
Auto-rotation ;
Effet de sol. • Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet
et une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissance
Niveaux de connaissance pour les licences de maintenance séparés d'une manière logique et compréhensible.
d'aéronefs de catégorie A, B1, B2, B3 et C
Objectifs :
Les connaissances de base pour les catégories A, B1, B2 et B3 sont indiquées par • Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les
des niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné. Les postulants autres sujets.
à la catégorie C doivent satisfaire aux niveaux de connaissances de base de la • Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du
catégorie B1 ou de la catégorie B2. sujet en utilisant les principes essentiels théoriques et des exemples
spécifiques.
Les indicateurs des niveaux de connaissances sont définis sur 3 niveaux comme • Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser les formules
suit : mathématiques en rapport avec le sujet.
• Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de préparer des
NIVEAU 1 croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet.
• Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une
• Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet. manière pratique en utilisant les instructions du constructeur.
Objectifs : • Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant de
différentes sources et mesures et d'appliquer une action corrective comme
• Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet. il convient.
• Le postulant devra être capable de donner une description simple de la
totalité du sujet, en utilisant des mots communs et des exemples.
• Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 2 of 64

Copyright Notice
© Copyright. All worldwide rights reserved. No part of this publication may be Technical writer Subject Matter Expert Validation
reproduced, stored in a retrieval system or transmitted in any form by any other
means whatsoever: i.e. photocopy, electronic, mechanical recording or otherwise
without the prior written permission of Aérocampus Aquitaine.
C.LACHAPPE C.LACHAPPE L. MAGNIN
Module 0.0 Enregistrement des Révisions
AVERTISSEMENT
Révision Sujet de la Révision Date Validation
00 Première édition Le présent document a été rédigé essentiellement en français. Cependant

01 Mise à jour Aérocampus 6/11/2014 A.MINERAY il peut apparaitre un certain nombre d’anglicisme car la documentation
02 Refonte livret 30/01/2017 L.MAGNIN source est rédigée originalement en anglais.
Quand cela est possible, une traduction de mot de vocabulaire technique

sera fournie. Elle apparaitra entre parenthèse à la suite du mot français.
Cependant, un certain nombre d’équipement sont appelés communément

par les opérateurs de maintenance ou personnels du constructeur par leur
appellation anglaise. Dans ce cas, le nom de l’équipement ne sera pas
La mise à jour de ce document après sa diffusion aux stagiaires n’est pas traduit en français.
prévue par l’organisme (Disposition OSAC fascicule G-52-00).
Certains chapitres ne sont pas traduits et justifient leurs présences en
anglais qu’à titre d’information.
Du fait du niveau de formation enseigné, le formateur aura toute latitude

pour utiliser les vocabulaires anglais ou français avec pour objectif principal
une meilleure compréhension générale et technique des auditeurs.

TABLE DES MATIÈRES 2.2 Conséquence de la précession gyroscopique sur un
hélicoptère .............................................................................. 28
1 Terminologie.................................................................. 7 3 Réaction au couple et contrôle directionnel ..............31
1.1 Description d’un hélicoptère ........................................7 3.1 Principe du RAC ........................................................... 32
1.2 Principe général de fonctionnement ............................9
1.2.1 Le vol vertical......................................................................... 9
4 Dissymétrie de la portance, décrochage en bout de
1.2.2 La translation ......................................................................... 9 pale .......................................................................................33
1.2.3 Différence avec un avion ..................................................... 10 4.1 La pale avançante et la pale reculante. ..................... 33
1.3 Les forces appliquées à l’hélicoptère en vol .............11 4.2 Conséquence de la dissymétrie de portance ............ 35
1.3.1 Inventaire des forces ........................................................... 11
4.3 Décrochage en bout de pale ...................................... 38
1.3.2 Equilibre des forces ............................................................. 12
1.4 Aérodynamique du rotor .............................................13 5 Tendance à la translation et sa correction .................40
1.4.1 Caractéristiques de l’air ....................................................... 13
1.4.2 Le rotor principal .................................................................. 13
6 Effet de Coriolis et sa compensation .........................42
1.4.3 Les profils usuels ................................................................. 14 6.1 Influence du battement ............................................... 42
1.4.4 La résultante aérodynamique .............................................. 14 6.2 L’articulation de trainée .............................................. 44
1.4.5 L’incidence et le pas ............................................................ 15
1.4.6 La portance et la traînée du profil........................................ 16 6.3 Amplitude des oscillations de trainée ....................... 44
1.4.7 Influence de l’incidence et du pas sur la portance .............. 16 6.4 Réduction de l’amplitude du battement horizontal... 45
1.4.8 Vitesse angulaire et vitesse linéaire .................................... 17 6.5 La liaison K.................................................................. 46
1.4.9 Portance et trainée le long de la pale .................................. 17
1.4.10 Forces agissant sur une pale en rotation ........................ 19 7 Etat d’anneau tourbillonnaire, décrochage rotor,
1.5 Définitions concernant le rotor ...................................21 surtangage...........................................................................48
1.5.1 Disque rotor ......................................................................... 21 7.1 Ecoulement de l’air au travers du rotor ..................... 48
1.5.2 La plénitude ......................................................................... 21
1.5.3 Charge du disque ................................................................ 21 7.2 La vitesse de Froude .................................................. 49
1.5.4 Cône rotor............................................................................ 21 7.3 Différentes phases du vol........................................... 50
1.5.5 Plans de référence .............................................................. 22 7.3.1 Vol stationnaire .................................................................... 50
1.5.6 Les angles ........................................................................... 22 7.3.2 Vol vertical ascendant ......................................................... 50
1.5.7 La portance générale du rotor ............................................. 23 7.3.3 Vol vertical descendant – Descente rapide : Vz > 2VF ...... 51
1.6 Variation de la portance du rotor ................................25 7.3.4 Vol vertical descendant – Descente modérée : VF< Vz <
1.6.1 Variation en intensité ........................................................... 25 2VF 52
1.6.2 Variation en direction ........................................................... 26 7.3.5 Vol vertical descendant – Descente lente : VZ< VF ........... 53
2 Effets de la précession gyroscopique ....................... 27 7.4 Etat de Vortex : Anneau tourbillonnaire .................... 54
2.1 Principe et propriétés du gyroscope ..........................27 8 Autorotation .................................................................55
8.1 Forces auto rotatives et forces anti-auto rotatives ... 55
8.2 Autorotation en vol stationnaire .................................56
8.3 Autorotation en vol de translation..............................59
8.4 L’atterrissage en autorotation ....................................60
9 Effet de sol ................................................................... 61

GLOSSAIRE FZ Composante verticale de la VR Vitesse du vent relatif
portance FN
A0 Angle de conicité du rotor Ty ou Poussée du rotor arrière TRX Trainée
du rotor.du
Assure
rotor principal
la sustentation VZ Vitesse ascensionnelle de
FRA l’hélicoptère
A1 Angle de basculement C
RX Trainée de l’hélicoptère FX et Composantes horizontales de Z Altitude
longitudinal du rotor Fy la
B1 Angle de basculement latéral J Moment d’inertie portance FN du rotor
Cm du rotormoteur
Couple Fa Résultante aérodynamique FZ Portance élémentaire.
CP Centre de poussée Vitesse tangentielle d’une
U Appliquée à
pale l’élément de pale
CR Couple de réaction du rotor (U=ωR) relative de l’air sur
VR Vitesse G Centre de gravité
Cr principal
Coefficient unitaire de la force Vi ou une paleinstantanée d’une
Vitesse HES Hors effet de sol
résultante aérodynamique pale Vi=‐Vr i Angle d’incidence d’un profil et
W
CX Coefficient unitaire de trainée VT Vitesse de translation de d’une
l’hélicoptère P0 pale
Pression atmosphérique
CZ Coefficient unitaire de portance V0 Vitesse de l’air à l’infini P1 Pression de l’air au-dessus du β Angle de battement des
amont du disque (Bêta) pales
DES Dans l’effet de sol V1 rotor de l’air au niveau du
Vitesse rotor
P’1 Pression de l’air au-dessous du δ Angle de trainée des pales
Fn Portance de la pale V2 rotor de l’air à l’infini aval
Vitesse disque (Delta)
du rotor de Froude (ou vitesse PD rotor
Puissance disponible sur le Θ Angle de pas des pales
FN Portance du rotor principal VF Vitesse
induite) Pf rotor
Puissance de fuselage ρ
(Thêta) Masse volumique de l’air
FR Force aérodynamique VNE Vitesse de translation à ne Pi Puissance induite Ψ (Phi) Angle d’azimut des pales
(Rhô)
résultante pas PN Puissance nécessaire σ Plénitude du rotor
appliquée à un profil de pale dépasser PP Puissance de profil ω
(Sigma Vitesse de rotation du rotor
(Omég
)
a)

1 TERMINOLOGIE
Le rotor principal est une grande hélice constituée par :
Selon la définition officielle, un hélicoptère est un aéronef à voilure - Un moyeu

tournante dont le ou les rotors procurent à eux seuls la propulsion et
- Des pales. De profil aérodynamique, elles se comportent
la sustentation pendant toutes les phases de vol.
comme des ailes d’avion
Les pales sont fixées au moyeu par trois axes :
1.1 Description d’un hélicoptère
- Un axe de battement
L’hélicoptère a la particularité de pouvoir voler avec une vitesse de
translation nulle : c’est le vol stationnaire. - Un axe de trainée
Un hélicoptère est composé : - Un axe de changement de pas
- D’une cellule comprenant le poste de pilotage et l’espace pour Le rotor arrière anti-couple sert à contrer la réaction engendrée par
le fret ou les passagers la rotation du rotor principal qui tend à entrainer la cellule en sens
inverse du rotor.
- D’un ou plusieurs moteurs et leurs équipements
- D’un rotor principal
- D’un rotor anti-couple
- D’équipements
La cellule se décompose en trois sous-parties :
- La partie avant : le poste de pilotage
- La partie centrale : espace fret ou cargo
- La partie arrière : queue ou empennage
La motorisation peut être à pistons ou à turbine : la puissance est
transmise à une boite de transmission principale (B.T.P.) qui est un
réducteur de vitesse
La boite de transmission principale entraine le rotor principal et
transmet la puissance au rotor arrière par un arbre de transmission.
Les différents éléments d’un hélicoptère

1.2 Principe général de fonctionnement
1.2.1 Le vol vertical

Le but de l’hélicoptère est de pouvoir quitter le sol et maintenir le vol
stationnaire ; c’est-à-dire pouvoir rester immobile au-dessus du sol.
Il faut donc pouvoir générer une force verticale, orientée vers le haut
et supérieure en intensité au poids de la machine.
En outre, il faut disposer d’un mécanisme qui permette d’orienter

cette force afin de pouvoir diriger et manœuvrer l’appareil.
Cette force verticale qui assure la sustentation est créée par le rotor
mis en rotation, elle est nommée la résultante aérodynamique.
La composante verticale de la résultante aérodynamique est la

portance.
- Si la portance est supérieure au poids, l’hélicoptère monte.
- Si la portance est inférieure au poids, l’hélicoptère descend.
- Si la portance est égale au poids, l’hélicoptère est

stationnaire
1.2.2 La translation
Grâce à une gouverne appropriée, le pilote peut incliner la résultante
et créer ainsi une force horizontale qui met l’hélicoptère en
translation.
Cette force nommée, traction, est la composante horizontale de la

résultante aérodynamique.

1.2.3 Différence avec un avion
Nous venons d’évoquer deux forces aérodynamiques de
l’hélicoptère. Or, ces forces sont également présentes sur l’avion.
- La portance crée par le déplacement de l’air sur un profil

aérodynamique :
o Ce profil est une aile pour un avion
o Ce profil est une pale pour l’hélicoptère
- La traction crée par :
o Le moteur (au moyen d’une hélice ou d’un réacteur)
o L’inclinaison du rotor
A cela une conséquence simple et originale :
Contrairement à l’avion, l’hélicoptère n’a pas besoin de se

déplacer pour obtenir une portance, c’est la pale qui le fait.

1.3 Les forces appliquées à l’hélicoptère en vol
1.3.1 Inventaire des forces

Lorsque l’hélicoptère est en vol, il est soumis à quatre forces et deux
moments. Faisons l’inventaire de ces forces et moments :
Quatre forces :
- Le poids de l’appareil P appliqué au centre de gravité G
- La portance FN appliquée au centre du rotor et

perpendiculaire au plan de rotation
- La trainée : provoquée par la résistance de l’air sur le

fuselage ; on supposera le point d’application confondu avec
G
- La poussée du dispositif anti-couple FRAC
Deux moments :
- Le moment MN du rotor principal qui tend à faire tourner

l’hélicoptère autour de l’axe rotor en sens inverse au sens de
rotation du rotor
- Le moment MRAC du dispositif anti-couple qui tend à faire

tourner l’hélicoptère autour de l’axe de rotation du dispositif
anti-couple en sens inverse (s’il s’agit d’un rotor anti-couple)

1.3.2 Equilibre des forces Ainsi il est possible d’associer à chaque force son opposée
La première loi de NEWTON, ou principe de l’inertie, précise ceci : - Le poids P est équilibré par la composante FZ de la portance
« Dans un référentiel galiléen, le centre d’inertie G d’un solide - La trainée RX est équilibrée par la composante FX de la
soumis à un ensemble de forces dont la somme vectorielle est portance
nulle est soit au repos, soit animé d’un mouvement rectiligne et
uniforme (le vecteur vitesse demeure constant) » - Le moment M du rotor principal équilibré par le moment de la
force FRAC par rapport à l’axe du rotor
Cela se traduit par :
- Le moment MRAC du dispositif anti-couple équilibré par le
 F = 0 et  M = 0 moment de FZ par rapport à G
- La force FRAC est équilibrée par la composante FY de la
Ainsi, on considère un hélicoptère à l’équilibre : portance
- S’il est en vol stationnaire La modification de l’équilibre de l’hélicoptère se fera en agissant sur
- S’il se déplace à vitesse constante (sans ralentir, ni accélérer) - L’intensité et la direction de FN

- L’intensité de FRAC
Nous allons reprendre chacune des forces et moments pour remplir
les conditions d’équilibre, mais auparavant nous allons reprendre la
force de portance FN
La force de portance FN est appliquée au centre du rotor et

perpendiculaire au plan du rotor.
On peut la décomposer en 3 composantes sur les axes x, y et z.

1.4 Aérodynamique du rotor
1.4.1 Caractéristiques de l’air

1.4.2 Le rotor principal
Les caractéristiques physiques de l’air sont la masse volumique, la
pression et la température. Les qualités aérodynamiques du rotor principal sont déterminées par
le profil des pales.
- La masse volumique est le rapport entre la masse et le
volume correspondant. Elle est notée ρ et exprimée en kg/m³. Le profil est une coupe de la pale perpendiculaire à l’axe de la pale.
- La pression, force exercée par unité de surface, notée P, et - Bord d’attaque : partie avant du profil
exprimée en pascal (Pa) avec :
- Bord de fuite : partie arrière du profil
- Corde : droite joignant le bord d’attaque au bord de fuite
- L’envergure : est la distance entre le centre de rotation et

(On utilise également l’hectopascal avec 1 hpa = 100 pa) l’extrémité de la pale
- La température notée T et exprimée en degré Celsius (°C)

ou kelvin(K).
(On rappelle que T°K = T°C +273)
En pratique, la température, la pression et la masse volumique

diminuent avec l’altitude.

1.4.3 Les profils usuels 1.4.4 La résultante aérodynamique
Les profils les plus usuels pour la fabrication de pales d’hélicoptères Force aérodynamique agissant sur une pale
sont les profils
Théorie de l’élément de pale.
Si on considère un élément de pale animé d’une vitesse U=ω.r

(vitesse circonférentielle) la corde de ce profil fait avec la direction de
la vitesse relative (V) un angle i (incidence).
Cet élément développe une force résultante (FR)
Cette force se décompose en 2 forces :

- Portance(FZ)
- Traînée (FX)

1.4.5 L’incidence et le pas
Considérons un hélicoptère en descente verticale, donc caractérisé
Deux facteurs importants pour la variation de cette résultante
par une vitesse horizontale nulle et une vitesse verticale.
aérodynamique sont l’incidence et le pas dont les définitions sont à
retenir.
Le profil de pale du rotor recevra la vitesse résultante de toutes les
vitesses.
- L’incidence î est l’angle entre la corde et le vecteur vitesse
de l’écoulement de l’air.
- Vitesse linéaire de la pale dans l’air (générée par la rotation
du rotor)
- Le pas α est l’angle entre la corde et le plan de trajectoire du
profil.
- Vitesse verticale de descente de l’hélicoptère.
Il faut retenir que l’angle d’incidence est lié à la vitesse relative alors
que le pas est un élément mécanique.
Dans ce cas, la vitesse résultante de l’air sur le profil n’est pas

alignée sur la trajectoire de la pale.
L’angle d’incidence est différent de l’angle de pas.

1.4.6 La portance et la traînée du profil 1.4.7 Influence de l’incidence et du pas sur la portance
La résultante aérodynamique FR peut être décomposée en deux Si l’on augmente le pas du profil (donc l’incidence augmente
forces projetées suivant deux axes : également), CZ augmente, passe par un maximum, puis s’effondre
brutalement. On dit qu’il y a décrochage.
- La portance suivant la verticale et perpendiculaire à la trainée FZ
S’il on augmente le pas à régime constant, on crée une portance qui
- La traînée parallèle à la vitesse résultante FX
augmente avec le pas (et donc l’incidence).
A une certaine valeur d’incidence, le CZ s’effondre et la portance

aussi, il y a décrochage
Equations de la portance (FZ) et de la traînée (FX):
ρ : masse volumique (kg/m³)

S : surface de voilure ou disque rotor (m²)
Cx : coefficient de traînée (sans échelle)
Cz : coefficient de portance (sans échelle)
V : Vitesse linéaire de la pale (m/s)
Le rendement aérodynamique ou finesse est le rapport des deux
équations :
𝐶𝑍
𝐹𝑖𝑛𝑒𝑠𝑠𝑒 =
𝐶𝑋
1.4.8 Vitesse angulaire et vitesse linéaire 1.4.9 Portance et trainée le long de la pale
La vitesse qui génère la portance est la vitesse linéaire de la pale. Considérons une pale en rotation et vue de face. La vitesse relative
U augmente en allant vers l’extrémité de la pale.
Or la pale est en rotation, donc si toutes les pales ont la même
vitesse angulaire, chaque élément de pale a une vitesse linéaire
différente qui sera plus importante quand on s’éloigne du centre de
rotation.
On a la formule U = R·ω
U : vitesse linéaire (mètre/seconde)

R : rayon (mètre) Cette variation de vitesse relative à une influence directe sur la
ω : vitesse angulaire (radians/seconde) portance et la trainée le long de la pale
En bout de pale se produit une diminution de portance provoqué par

l’écoulement marginal de l’air qui passant de l’intrados à l’extrados
tend à équilibrer les pressions. Ceci provoque une diminution de
portance et une augmentation de la trainée.

Pour mieux répartir les forces le long de la pale, le constructeur Enfin, cette meilleure répartition permet à la résultante de se
vrille la pale, en fait le pas varie le long de la pale. rapprocher de l’axe de rotation et donc de diminuer le moment de
flexion à l’emplanture des pales.
On obtient une meilleure répartition des efforts
Pour faire varier la valeur de la portance générée par la pale, il existe

deux solutions :
- Agir sur la vitesse d’écoulement de l’air sur le profil de la

pale, cela en changeant simplement la vitesse de rotation du
rotor (Cette solution est plus compliquée techniquement à
réaliser qu’il n’y parait car impliquant des phénomènes
d’inertie de réaction de commande à la turbine)
- Agir sur l’angle de pas de l’ensemble de la pale (C’est

cette solution qui est employée avec une commande sur
laquelle agit directement le pilote)
Ainsi, la jonction pale / moyeu du rotor doit prendre en compte une

articulation spécifique pour faire varier le pas de la pale.
1.4.10 Forces agissant sur une pale en rotation
Pour comprendre la structure du rotor et de la pale, regardons dans
le détail les forces qui sollicitent la pale en fonctionnement.
Lors de sa rotation, la pale est soumise la force de portance,

mais également à la force centrifuge et à son propre poids.
La solution consiste à laisser une certaine liberté de mouvement

à la pale.
Si la résultante de portance est située au centre de poussée (voir

précédemment), quant à lui le point d’application de la force
centrifuge est situé au centre de gravité G.
La force de portance qui tend à soulever la pale va créer un effort au

pied de la pale par son moment de flexion.
En reliant la pale au moyeu du rotor au moyen d’une liaison souple,
La contrainte y est alors telle qu’en l’état un dimensionnement on permet à la pale de prendre une position d’équilibre qui annule le
extrêmement important serait nécessaire pour la supporter. moment de flexion à l’emplanture, supprimant du même coup la
contrainte engendrée par cet effort.

Cette liaison souple peut être un composite d’acier et élastomère : C'est-à-dire, lorsque la résultante R sera alignée avec l’axe
d’articulation de battement.
Ce déplacement de la pale vers le haut est appelé Battement

Pour simplifier le calcul, on suppose ici le Centre de gravité et le Cp
La liaison entre la pale et le moyeu du rotor est appelé articulation de confondus
battement.
Lorsque la pale a atteint un angle de battement a0, elle est en

Cette élévation de la pale va se produire pour atteindre une position équilibre. La rotation de la pale ne forme donc plus un disque mais
d’équilibre. un cône.
Considérons la résultante R de la portance et la force centrifuge.
On appelle a0 angle de conicité.
Le déplacement de la pale vers le haut se produira jusqu’à ce que le
moment crée par R par rapport l’articulation de battement soit nul.
1.5 Définitions concernant le rotor 1.5.4 Cône rotor
Nous avons vu précédemment que la portance et la force centrifuge
1.5.1 Disque rotor font lever les pales suivant un angle de conicité a0 (Attention ce n’est
La rotation des pales va décrire ce que l’on appelle le disque rotor pas un angle de battement !!).
En tournant, les pales vont donc décrire un cône très ouvert : le cône
1.5.2 La plénitude
rotor. L’axe du cône s’appelle axe virtuel de rotation
On appelle plénitude, le rapport entre la surface des pales (s) sur la
surface du disque rotor (S). La solidité est l’inverse de la plénitude
(S/s).
La plénitude(δ) = s/S
1.5.3 Charge du disque

La charge du disque, ou charge alaire, correspond au rapport entre
la masse de l’appareil et la surface du disque rotor.
La charge alaire = M/S (Kg/m2)
En vol stationnaire (et vent nul), l’axe virtuel de rotation est confondu
avec l’axe d’entrainement (arbre rotor).
Toute variation cyclique de la portance des pales entraine un

basculement du cône rotor, et donc de l’axe virtuel de rotation.

1.5.5 Plans de référence
Ce basculement du cône rotor sous-entend un déplacement par
rapport à une référence.
On considère donc que l’appareil, au sens fuselage - moteur, est

fixe et que le cône rotor est libre dans une certaine mesure et relié
à l’appareil par le moyeu rotor.
Ainsi, on décrit deux plans de référence.
1.5.6.2 Angle de battement (β)
C’est l’angle que fait la pale avec le plan d’entrainement.
On voit que la cet angle varie lorsque la pale fait un tour complet.
1.5.6 Les angles

1.5.6.1 Angle de basculement rotor
C’est l’angle entre l’axe de rotation virtuel et l’axe d’entrainement

(qui est fixe par rapport à l’appareil !)
On emploie les symboles suivants :
- a1 => pour basculement longitudinal
- b1 => pour un basculement latéral

1.5.7 La portance générale du rotor
Nous avons vu que les pales généraient chacune une portance,
aussi la portance générale du rotor, notée FN est la résultante des
portances Fn des pales.
1.5.6.3 Angle de conicité (a0)
C’est l’angle que fait la pale avec le plan de rotation (ou avec un
plan parallèle au plan de rotation).
Les pales étant inclinées selon l’angle de conicité a0, les portances
Fn ne sont pas parallèles. De plus elles ne sont pas constantes en
azimut.

On retiendra que la portance FN est toujours perpendiculaire Pour simplifier les explications suivantes, on considèrera que F et O
au plan de rotation du rotor. Son point d’application est un sont confondus.
point virtuel F, appelé FOYER situé sur l’axe d’entrainement
au-dessus du centre de rotation O.
- Si le plan de rotation est perpendiculaire à l’axe

d’entrainement ; FN est confondu avec cet axe
- Si le plan de rotation est incliné ; FN coupe l’axe

d’entrainement ; le foyer F est situé au point d’intersection

Ainsi, on retiendra que :
Remarque Importante
- Pour un calage donné de pas collectif :
Nous évoquons ici la notion d’un basculement du cône rotor.
o FN diminue lorsque l’altitude augmente
Ce basculement est indispensable pour permettre à la résultante
de portance FN d’avoir une action sur le poids de l’appareil et la o FN diminue lorsque la température augmente
trainée, et lui permettre d’avancer !
- Pour conserver une portance FN constante
Il faut bien retenir que l’axe d’entrainement du rotor reste fixe par
rapport à l’appareil, donc le basculement est lié au battement des o Il faut augmenter Θ si l’altitude augmente
pales.
o Il faut augmenter Θ si la température augmente
1.6 Variation de la portance du rotor
La portance FN du rotor peut varier :
- En intensité
- En direction
1.6.1 Variation en intensité

L’intensité de FN est augmentée ou diminuée par une action «
collective » sur l’ensemble des pales.
Au moyen de la commande de pas collectif, toutes les pales ont

leur angle de calage qui varie de la même valeur quel que soit
l’azimut
Toutefois, nous avons vu précédemment que l’air avait une influence

sur la portance d’un profil.

1.6.2 Variation en direction
La force de portance du rotor FN est perpendiculaire au plan rotor.
En faisant « bouger » le cône rotor et donc le plan rotor, on déplace

en direction la portance FN.
En reprenant ci-dessous le schéma de portance générale du rotor à

l’équilibre, on constate que les portances de pales FN sont égales.
Si l’on fait varier la portance sur un azimut, alors on va créer une

dissymétrie de portance qui va faire basculer le plan de rotation
Ce phénomène est créé en faisant varier le calage des pales en

fonction de leur azimut.
La commande pilote correspondant à cette variation de pas est le

manche cyclique.

2 EFFETS DE LA PRÉCESSION GYROSCOPIQUE
Lorsque le rotor principal est en rotation, un hélicoptère peut être Foucault s’est aperçu que le gyroscope en tournant restait stable
considéré comme un gyroscope. et orienté selon une même direction, comme une toupie
En fait, quel que soit le mouvement de la structure dans laquelle il

2.1 Principe et propriétés du gyroscope est suspendu, qu’elle tangue, recule, avance ou vibre, le gyroscope
pointe toujours selon le même vecteur
Le gyroscope est une invention du physicien français Léon
FOUCAULT au XIXe siècle. De plus, au cours de l’expérience du pendule de Foucault, il
s’aperçu que le gyroscope faisait un tour complet dans sa cage de
Il s’agit tout simplement d’un disque ou un anneau tournant sur suspension pour revenir pointer dans la même direction tous les 24
lui-même à grande vitesse. heures :
Le Gyroscope est stable par rapport à la rotation de la terre
Par la suite, on s’est aperçu que le gyroscope était non seulement

stable par rapport à la rotation de la terre, mais aussi par rapport
à la rotation autour du soleil et même par rapport au déplacement
des galaxies.
Il conserve une stabilité absolue
Cette propriété est utilisée dans les instruments de navigation

‘gyroscopiques’, le conservateur de cap, par exemple
Mais le gyroscope présente une autre propriété

2.2 Conséquence de la précession gyroscopique sur un
hélicoptère
Un hélicoptère, se comporte comme un gyroscope.
C’est-à-dire qu’une action aura une réaction décalée de 90° dans

le sens de rotation.
Donc l’ensemble des forces et des trajectoires seront décalées de

90°
Par exemple, au point d’azimut D la vitesse relative ou l’incidence est

maximale.
En appliquant une force sur un gyroscope, comme ici la force de La portance est maximale 90° après le point de vitesse (ou
gravité qui tendrait à faire tomber le gyroscope, d’incidence) maximale, c'est- à-dire en A et non en D
On constate une réaction en décalage de 90°.
Ce phénomène est la précession gyroscopique.
Sur l’exemple ci-contre, le gyroscope ne tombe pas mais

commence à partir doucement sur le côté.
De même, un boomerang reviendra à son point de départ par ce

même phénomène ou une toupie décrira un cône virtuel si on pousse
son axe sur l’avant.
Le côté dépend du sens de rotation :
La Réaction se produit 90° après l’Action dans le sens de rotation

Ainsi, si le pilote souhaite faire avancer son hélicoptère (le
De : D vers A, la pale suit une trajectoire ascendante raisonnement qui suit est identique quel que soit la direction
voulue), il va incliner le manche du cyclique dans la direction
La trajectoire des pales est symétrique par rapport à l’axe de roulis voulue.
de l’hélicoptère.
Ceci devra donc se traduire par une orientation de FN dans la
De : A à C la pale descend et de C à A la pale monte direction demandée, pour cela le plan rotor sera incliné dans
cette direction.
Pour un déplacement vers l’avant (par exemple), l’angle de

battement β sera maxi à l’arrière et mini à l’avant.
Cet effet gyroscopique est donc à prendre en compte pour obtenir

une réaction de l’hélicoptère correspondant au souhait du pilote (et
à son action sur les commande). En prenant en compte ce que nous venons de voir
précédemment sur l’effet gyroscopique, on comprend que
l’angle de calage de pas de la pale doit être au maximum en B
et non en C (prise en compte de décalage de 90° de l’effet).

Ce décalage est dû à la position de la biellette de pas
Lors de la rotation de la pale, le point E de commande de pas

suit une trajectoire circulaire qui est décalé d’un angle α en azimut.
En résumé, Ainsi, une action en azimut A1 aura un effet sur la pale en azimut A.
En reprenant le schéma précédant, nous pouvons terminer
- Nous souhaitons un angle de calage maxi en C et mini en A l’explication en précisant que :
pour faire basculer le plan rotor vers l’avant
- L’action du pilote sur le manche se traduira par la montée
- Pour cela, et en prenant en compte l’effet gyroscopique, il de B1 et la descente de D1.
faut un angle de calage de pas maxi en B, et mini en D
- B1 fera un calage de pas maxi en B (et inversement en D)
L’explication pourrait être terminée mais une dernière particularité
est à prendre en compte : - Un calage de pas maxi en B fera un angle de battement maxi
en C (et inversement en A)
- Le décalage dû au levier de pas.
- Le plan rotor bascule vers l’avant
3 RÉACTION AU COUPLE ET CONTRÔLE DIRECTIONNEL
Outre la nécessité de garder la cellule ‘stable’ par rapport à la

Lorsque le rotor principal d’un hélicoptère tourne, celui-ci génère une
rotation du rotor principal, ce système permet à l’hélicoptère de voler
force de réaction opposée au sens de rotation qui tend à faire pivoter
en translation, c’est à dire sur le côté, ou de tourner sur son axe
la cellule dans le sens opposé à la rotation.
dans le cas d’un vol stationnaire (sur place sans déplacement).
Pour contrer ce phénomène, les hélicoptères sont équipé d’un
système anti-couple qui en variant d’intensité peut contrôler la
direction de la cellule.

3.1 Principe du RAC
Le couple de renversement n’existe que s’il y a entraînement

mécanique.
Il est égal et opposé au couple moteur et a donc tendance à

entrainer la cellule en sens inverse de la rotation du rotor.
Il suit les variations du couple moteur et va donc varier avec le pas

collectif et le régime moteur.
Le couple d’entraînement tend à entrainer la cellule dans le même

sens que le rotor.
Ce couple existe toujours et est dû aux frottements mécaniques.
Il est de sens opposé au couple de renversement (mais inférieur

en intensité)
Il augmente également avec le pas collectif.
Pour annuler un couple il faut un couple égal et opposé, fonction

effectué par le rotor de queue
Le moment du couple de renversement est compensé par le

moment d’une force développée par un rotor (axe horizontal) que
l’on met le plus loin possible du centre de gravité de l’hélicoptère.
Ceci procure un bon contrôle en lacet.

4 DISSYMÉTRIE DE LA PORTANCE, DÉCROCHAGE EN
BOUT DE PALE
Nous avons abordé jusqu’à présent le fonctionnement de

l’hélicoptère en vol stationnaire où l’on peut considérer qu’en tout
azimut la vitesse tangentielle de la pale est identique.
Cependant, un autre phénomène vient compliquer la mécanique du

vol de l’hélicoptère c’est la vitesse même de l’appareil.
4.1 La pale avançante et la pale reculante.
Sur le schéma ci-contre, la pale droite est nommée pale reculante et

la pale gauche pale avançante.
La vitesse résultante des filets d’air qui attaquent le profil sera

différent suivant que la pale est avançante ou reculante.
Dans le cas le plus simple où la pale est perpendiculaire au sens

de déplacement, nous aurons :
La pale avançante additionne la vitesse de déplacement de

l’appareil (V) et la vitesse linéaire de la pale(U) La pale
reculante soustrait ces mêmes vitesses
Donc la portance n’est pas identique des deux côtés de l’hélicoptère.
Pour maintenir l’appareil à l’horizontale, le mécanisme de la tête de

rotor augmente le pas de la pale reculante.
Si le pas augmente, la portance augmente également.
Ce phénomène est appelé dissymétrie de portance.

Sur la figure ci-après, nous identifions l’impact sur la vitesse relative En reportant les vitesses en fonction de l’azimut sur le graphique
des pales ci-dessous, on constate que celle-ci est minimum en B et maximum
en D
Point « A » :
ωr et Vt sont perpendiculaires, donc: Vre = ωr
Point B :
ωr et Vt sont alignés mais de sens opposés, donc: Vre = ωr – Vt
Point C :
ωr et Vt sont perpendiculaires, donc: Vre = ωr
Point D :
ωr et Vt sont alignées et de même sens, donc: Vre = ωr + Vt
4.2 Conséquence de la dissymétrie de portance
1ère conséquence
Sur les figures précédentes, nous avons une vitesse relative de la
pale maxi en D et Mini en B.
La variation de VRE crée une dissymétrie latérale de portance
Ceci a pour effet de créer une portance Fn plus importante en D que entre FnB et FnD.
sur B sur la pale
FN n’est plus appliquée au centre du rotor mais décalée vers D.
Le moment de FN par rapport au centre crée un moment qui

entraîne un basculement du rotor.
Ces portances différentes en fonction de l’azimut des pales vont

avoir une influence sur le battement des pales.
Rappelons-nous l’effet gyroscopique, un décalage de 90° après

l’action.
La pale avançante monte et la pale reculante descend.

On constate que l’angle d’incidence i et UR varient toujours en sens
2ème conséquence contraire l’un de l’autre : Si î croit, UR décroit et inversement.
La portance Fn de la pale varie dans le même sens que î et UR, l’effet

Fn d’une pale varie en fonction de son azimut.
des variations de i et de UR se compensent : Effet de i +Effet de UR =
0
Cette variation crée un moment de flexion très important en
emplanture de pale. Donc la portance de la pale est constante en azimut : les
articulations de battement suppriment la dissymétrie latérale de
portance.
Ces contraintes alternées engendrent de la fatigue, donc risque de
rupture. Ainsi, on peut dire que l’effet gyroscopique supprime la
dissymétrie de la trajectoire des pales par rapport à l’axe de roulis
L’introduction d’une articulation de battement supprime la de l’hélicoptère.
dissymétrie latérale de portance et les risques de rupture.

Trajectoire des pales

4.3 Décrochage en bout de pale
Le déplacement de l’hélicoptère a une influence sur la vitesse relative

de la pale. Entre 0 et I la vitesse relative UR est opposée au sens de rotation de
la pale.
La conjugaison de la vitesse de translation de l’hélicoptère et la
vitesse de rotation du rotor peut engendrer sous certaines valeurs Le flux d’air est inversé et attaque la pale côté bord de fuite.
des perturbations sur les pales d’ordre aérodynamique entrainant
décrochage, vibrations et contraintes mécaniques élevées.
Les constructeurs doivent donc considérer le rapport
Ce rapport doit être compris entre 0,30 et 0,40 au maximum
En vol de translation, sur la pale reculante la vitesse de translation v

se retranche de la vitesse de la pale U.
La vitesse relative résultante UR diminue.
Tellement bien que dans la zone d’emplanture, la pale va ‘tourner le

dos’ au vent relatif.
Regardez la figure, la pale est prise dans l’azimut B, la position la L’inversion du flux d’air provoque des turbulences et crée une
plus défavorable puisque U et v sont directement opposés. portance NEGATIVE.
En O (centre rotor) : UR = v On doit donc déterminer les vitesses U et v de manière à réduire le

plus possible l’influence du flux inversé.
En I où U =v, UR = 0

La zone de flux inversé est délimitée par un cercle tangent au
centre O du rotor et situé côté pale reculante.
Le diamètre (O, I) de la zone de flux inversé est inversement

proportionnel à la différence U-v.
Vous comprenez que sous peine d’avoir une rapide

dégradation des performances, la vitesse de translation v de
l’hélicoptère est limitée.
La pale reculante est d’autre part le siège de zone de décrochage
Enfin, la vitesse U des pales ne doit pas approcher de la vitesse

du son (MACH 1) car à partir de MACH 0,8 apparaissent dans
l’écoulement de l’air des phénomènes de compressibilité entrainant
le décollement de la couche limite, donc : perte de portance,
vibrations, etc…
Là, c’est la pale avançante qui est en cause car les vitesses U et v
s’ajoutent.
Retenez que pour cette raison la vitesse U des pales est limitée
aux environs de 270m/s
5 TENDANCE À LA TRANSLATION ET SA CORRECTION Or, cette poussée TY du rotor arrière crée une dérive latérale à
laquelle il faut opposer une force FY
Nous avons vu précédemment qu’il était nécessaire de disposer

d’un dispositif anti couple pour contrer la tendance du couple de
réaction du rotor à faire tourner la cellule de l’hélicoptère en sens
inverse
Pour annuler la dérive, il faut opposer à TY une force égale dirigée

en sens contraire.
Ce résultat est atteint par inclinaison du disque rotor principal dans

le sens opposé à TY et d’un angle tel que la composante horizontale
FY de la portance FN soit égale à TY.
Les deux effets s’annulent lorsque le moment Ty, par rapport au

centre de gravité G, est égale au couple de réaction
𝑙 × 𝑇𝑌 − 𝐶𝑅
Le couple Ty de bras de levier l annule le couple de réaction du rotor

principal

L’inclinaison du plan de rotation du rotor principal est obtenue bien
sûr par variation cyclique latérale du pas (manche cyclique à droite
si TY est dirigée vers la gauche, et inversement).
Pour éviter de piloter avec en permanence le manche de travers,

deux moyens sont utilisés :
- Le mat rotor principal est par construction légèrement

incliné dans le sens opposé à TY
- Le manche cyclique est décentré par un calage approprié

de la chaine de commande, de telle manière que, manche
vertical, le plateau cyclique soit légèrement incliné
provoquant l’inclinaison latérale du disque rotor.
L’angle d’inclinaison du mat rotor et le décalage du manche sont

déterminés pour compenser TY dans les conditions courantes du
vol.
En dehors de ces conditions, il faudra agir sur le manche cyclique

pour compenser les variations de TY, car TY varie en fonction du
couple moteur appliqué au rotor principal.
Un dernier effet résultant de la poussée de TY du rotor arrière est le

couple généré par FY etTY qui tend à incliner l’hélicoptère.
Pour éliminer le couple d’inclinaison on joue sur la longueur h du

bras de levier, notamment en surélevant l’axe de rotation du rotor
arrière afin que h soit le plus petit possible.

6 EFFET DE CORIOLIS ET SA COMPENSATION
Lors de la rotation de la pale autour de l’axe rotor, celle-ci bat et

engendre au niveau de son emplanture, dans le plan de rotation, des
contraintes horizontales alternées génératrices de fatigue.
6.1 Influence du battement
Lorsqu’une pale bat, la trajectoire circulaire d’un élément de pale

quelconque est modifiée.
Son rayon diminue si la pale monte (il passe de R à r) ou augmente

si la pale descend (il passe de r à R).
La vitesse tangentielle U varie comme le rayon. Elle passe de U =

ωR à U = ωr lorsque la pale monte, et inversement
Conséquence de la variation de U lorsque la pale monte ?
Par inertie, l’élément de pale tend à conserver sa vitesse initiale

U au cours du changement de trajectoire.
Lorsque la pale monte, l’élément de pale passe de la trajectoire de

rayon R à la trajectoire de rayon r.
Il tend à conserver sa vitesse initiale U = ωr R, soit à prendre une

vitesse angulaire ωr plus élevée de telle manière que :
𝜔𝑅 . 𝑅 = 𝜔𝑟 . 𝑟
𝜔𝑅 = 𝜔𝑟
Le problème c’est que l’élément de pale est lié rigidement à la pale En suivant le même raisonnement, on constate un phénomène
et au rotor dont la vitesse ω est constante. identique lorsque la pale redescend avec un moment de flexion qui
tend à tordre la pale dans le sens opposé au sens de rotation
- Sa vitesse angulaire ne peut pas varier
- La force d’inertie Fi, qui tend à augmenter la vitesse

angulaire, ne pouvant se manifester sous forme dynamique
se manifeste sous forme statique créant un moment de
flexion maximale à l’emplanture de la pale.
Pour résumé, en un tour complet, la pale est soumise :
- De : C vers A, lorsqu’elle se soulève (pale avançante) à

un moment de flexion dirigé vers l’avant.
- De : A vers C, lorsqu’elle descend (pale reculante) à un

moment de flexion dirigé vers l’arrière.
Chaque élément de pale est ainsi sollicité par une force d’inertie Fi. Il en résulte des efforts de flexion alternés générateurs de fatigue,
L’ensemble de ces forces donne un moment de flexion résultant qui notamment au pied de pale où les contraintes sont maximales.
tend à tordre la pale dans le sens de rotation.
Les forces d’inertie alternées dues au battement vertical des pales

et sollicitant les pales dans le plan de rotation sont appelées :
Forces de CORIOLIS
6.2 L’articulation de trainée 6.3 Amplitude des oscillations de trainée
Selon le même principe que l’articulation de battement permet à la La pale est sollicitée dans le plan de rotation par la force centrifuge
pale de supprimer l’effort à l’emplanture de pale, en ajoutant une FC, constante en intensité, et à la force d’inertie Fi qui varie en
articulation de trainée on peut supprimer le moment de flexion direction et intensité.
horizontal dû aux forces de Coriolis.
La résultante R de ces forces crée un moment : d x R qui fait osciller
la pale vers l’avant.
L’oscillation s’arrête lorsque R passe par l’articulation de trainée. Le

moment R est alors nul.

6.4 Réduction de l’amplitude du battement horizontal
Le battement horizontal est très néfaste pour le rotor du fait des La position de l’articulation de trainée par rapport au centre de
vibrations importantes qu’il génère. rotation O détermine la valeur de δ.
En effet, plus l : est petite, plus grand est δ car le bras de levier
Plus l’amplitude sera importante, plus les vibrations le seront.
(d) de la résultante R varie en sens contraire de l.
Il faut donc réduire l’amplitude des oscillations alternées de
trainée.

6.5 La liaison K
Le battement horizontal peut être diminué par cet autre principe :

diminuer l’amplitude du battement vertical qui génère la force d’inertie
de trainée.
Pour réduire l’amplitude des battements verticaux, il faut diminuer la

portance des pales montantes et augmenter celle des pales
descendantes.
Il faut ainsi faire varier l’incidence au cours du battement vertical.
Ce principe est obtenu par la liaison K
On dit qu’il y a liaison K lorsque l’axe de battement n’est pas

perpendiculaire à l’axe longitudinal de la pale mais fait avec cette
perpendiculaire un angle α dont le sens est tel que lorsque la pale se
soulève, l’angle de pas (et donc l’incidence) diminue, réduisant la
portance Fn de la pale ; c'est-à-dire la levée β de la pale.
Lorsque la pale se soulève, le bord de fuite d’une section de pale

décrit un arc de cercle de rayon R, alors que le bord d’attaque décrit
un arc de cercle plus petit (de rayon r).
Le profil s’incline vers l’avant : Θ diminue.

Il est possible de créer une liaison K au niveau de la commande
du pas.
La pale commandée par un levier de pas où aboutit la commande

pilote peut tourner autour de son axe longitudinal (axe d’articulation
de pas).
Une action sur le levier de pas modifie la valeur de l’angle de pas.
Le point A, en dehors d’une action du pilote, est fixe.
Si le point A est décalé de l’axe de battement (formant avec cet

axe un angle α), il y a couplage du pas et du battement : Liaison
K.
Lorsque la pale se soulève, le pas diminue.
En effet, le point A étant fixe, la pale en se soulevant va

nécessairement tourner autour de son articulation de pas, dans le
sens d’une diminution du pas.

7 ETAT D’ANNEAU TOURBILLONNAIRE, DÉCROCHAGE
ROTOR, SURTANGAGE
Etudions maintenant le fonctionnement aérodynamique du rotor.
7.1 Ecoulement de l’air au travers du rotor
Le rotor en tournant aspire l’air à sa partie supérieure et le refoule

vers le bas.
Il accélère donc la masse d’air soumise à son influence.
La pression et la vitesse de l’air varient tout au long de la veine d’air

en mouvement :
- A l’infini (∞) amont : La pression de l’air est P0 (c’est la

pression atmosphérique).
La vitesse relative de l’air est V0.
Elle est égale et opposée à la vitesse de déplacement de

l’hélicoptère.
- Au niveau du disque rotor, la vitesse de l’air a augmenté. Elle
est égale à V1.
Sur la face supérieure du disque la pression est P1 (P1<P0)

: Zone de dépression.
Sous la face inférieure la pression est P1’ (P1’ >P0) : Zone de

pression
- A l’infini (∞) aval : La vitesse de l’air a encore augmenté,

elle est égale à V2.
La pression de l’air est P0 (Pression atmosphérique).

7.2 La vitesse de Froude
La vitesse induite (par le rotor) ou vitesse de Froude.
L’augmentation de la vitesse des filets d’air (de V0 à V2) se fait

régulièrement entre l’infini amont et l’infini aval.
Elle est donc égale de part et d’autre du disque rotor.
On appelle vitesse de FROUDE VF (ou vitesse induite car c’est le

rotor qui la provoque) cette augmentation de vitesse.
Donc, entre l’infini amont et le rotor la vitesse induite croit

progressivement.
- Au niveau du disque sa valeur est VF.
- Entre le rotor et l’infini aval la vitesse induite croit de la même

valeur.
- A l’infini aval sa valeur est 2VF.
On exprime la vitesse relative résultante de l’air en fonction de VF.
Ainsi :
𝑉1 = ⃗⃗⃗
𝑉0 + ⃗⃗⃗⃗
𝑉𝐹
𝑉2 = ⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗𝐹 = 𝑉
𝑉0 + 2𝑉 ⃗⃗⃗1 + ⃗⃗⃗⃗
𝑉𝐹

7.3 Différentes phases du vol 7.3.2 Vol vertical ascendant
L’hélicoptère s’élève verticalement à la vitesse ascensionnelle VZ.
7.3.1 Vol stationnaire
En vol stationnaire, il se produit au travers du rotor un écoulement A l’infini amont la vitesse V0 des filets d’air est égale et opposée
vertical de haut en bas. à la vitesse ascensionnelle (V0=VZ).
Cette vitesse provoque une accélération des masses d'air, donc une VZ et VF sont de même sens. La vitesse ascensionnelle s’ajoute
différence de pression entre l'extrados P1 et l'intrados P2 à la vitesse induite.
L’hélicoptère est immobile par rapport à l’air : V0=0
V1 = VZ + VF
Dans le plan du disque rotor l’air s’écoule à la vitesse induite
(V1=VF) Les filets d’air traversent franchement le disque rotor. Cette
manœuvre ne pose aucun problème particulier.

7.3.3 Vol vertical descendant – Descente rapide : Vz >
2VF
L’hélicoptère descend, donc le flux d’air est inversé et traverse
le rotor de bas en haut.
A l’infini aval la vitesse VZ des filets d’air est égale et opposée

à la vitesse de descente de l’hélicoptère.
La vitesse induite du rotor (VF) toujours dirigée de haut en bas

s’oppose à VZ.
Conséquence : La vitesse résultante diminue.
Au niveau du rotor elle est égale à VZ-VF pour atteindre VZ-2VF à

l’infini amont.
Comme VZ>2VF cette vitesse reste toujours positive c'est-à-dire

toujours dirigée dans le même sens
Dans ce régime d’écoulement, ce sont les filets d’air qui fournissant

de la puissance au rotor l’entraine en moulinet

7.3.4 Vol vertical descendant – Descente modérée : VF<
Vz < 2VF
La descente est dite modérée lorsque la vitesse VZ à l’infini aval
est comprise entre VF et 2VF.
Comme dans la descente rapide la vitesse induite VF se retranche

de la vitesse VZ.
Mais VZ étant plus petit que 2VF, la différence VZ-2VF est

négative donc dirigée en sens contraire de VZ ce qui signifie
qu’il se produit une inversion de flux d’air au-dessus du rotor.
La rencontre des flux d’air opposés provoque un sillage.
Les filets d’air ayant traversé le rotor dans son centre sont
rabattus à la périphérie par le flux descendant (VZ-2VF).
L’écoulement aérodynamique est perturbé.
Là aussi, comme en descente rapide le rotor est entrainé par les

filets d’air, c’est le régime de descente en autorotation.

7.3.5 Vol vertical descendant – Descente lente : VZ< VF
Alors que descente rapide et modérée sont des régimes non
motorisés (la puissance est fournie par le flux d’air et roue libre
intercalée dans la transmission permet au rotor de tourner librement)
la descente lente est un régime motorisé, le pilote provoquant et
contrôlant la descente de l’hélicoptère par réduction du pas collectif.
Comme la vitesse verticale des filets d’air à l’infini aval (VZ) est
inférieure à la vitesse induite (VF) l’inversion de vitesse du flux
d’air se produit sous le rotor (puisqu’au niveau du rotor VZ- VF<0).
Un sillage apparait sous le rotor et les filets d’air sont rabattus

vers le bas.
Les filets d’air supérieurs créent une zone tourbillonnaire vers

l’extrémité des pales

7.4 Etat de Vortex : Anneau tourbillonnaire
Lors d’une descente lente, pour une vitesse de descente de

l’ordre de 2m/s, les flux d’air montant et descendant se
rencontrent sur le disque rotor.
Les pales tournent dans leur propre remous et l’air forme un

anneau tourbillonnaire isolant le rotor qui n’est plus traversé
par le flux d’air.
Ce phénomène est appelé ETAT DE VORTEX.
Cette configuration est dangereuse car le rotor, en zone de

décrochage, n’est plus contrôlable.
Le pilote peut l’abandonner facilement soit par un départ en

translation, soit par une mise en autorotation par réduction du
pas collectif (augmentation de VZ).

8 AUTOROTATION
Si l’angle d’incidence i diminue :
L’autorotation, évoquée précédemment, correspond à une descente - La portance Fn se redresse et la composante propulsive FA
modérée sans entrainement moteur du rotor. diminue.
Ainsi, en cas de panne moteur un hélicoptère ne tombe pas mais - Lorsque FA<FX, la résultante R est dirigée vers l’arrière.
a son rotor entrainé par le vent relatif, générant une C’est la force anti-auto rotative qui freine la pale.
sustentation suffisante pour freiner la descente et conserver le
contrôle de l’appareil jusqu’à l’atterrissage. Ainsi, on retiendra que :
- Vers les grandes incidences : La force est auto rotative

8.1 Forces auto rotatives et forces anti-auto rotatives
- Vers les petites incidences : La force est anti-auto rotative
Une pale en rotation est le siège de 2 forces.
La portance FN perpendiculaire au vent relatif VR et la trainée FX

dirigée suivant le vent relatif.
Si on décompose Fn suivant la verticale et suivant la direction du

vent relatif VR on obtient :
- 1 force FS, force de sustentation
- 1 force FA, force de propulsion car opposée à la trainée

FX
Si l’angle d’incidence i est très grand :
- Fn est très incliné vers l’avant et la force FA est d’autant plus

grande
- Si FA est plus grande que FX, leur résultante R (FA-FX) est

dirigée vers l’avant : c’est la force auto rotative qui entraine la
pale en rotation.

8.2 Autorotation en vol stationnaire
L’incidence des pales ne dépend que de la direction du vent relatif

VR.
En autorotation, à partir du vol stationnaire, où la descente se fait

verticalement, le vent relatif résulte de la vitesse tangentielle des Au niveau de la pale, la vitesse U est proportionnelle au rayon R de
pales (U=ωR) et de la vitesse verticale de l’air qui traverse le rotor la pale ; la vitesse croit régulièrement du pied à l’extrémité de la pale.
(V1).
L’inversion de V1 lorsque l’on passe de la zone centrale du rotor à
la zone périphérique provoque une diminution importante de
l’incidence.
A cette diminution d’incidence s’ajoute la diminution due à

l’accroissement de U=ωR
La descente en autorotation correspond au régime de descente

modérée.
Dans sa partie centrale le flux d’air traverse le rotor de bas en haut.
Au- dessus du rotor, la vitesse verticale s’annule et les filets d’air

sont rabattus sur la périphérie du disque qu’ils traversent de haut en
bas (la vitesse V1 est inversée). Cette variation continue de l’incidence à une répercussion sur le rotor

On distingue donc 3 zones A, B et C • Zone B : Zone Auto rotative :
Autour de la zone de décrochage s’étend une zone de forte

incidence.
Dans cette zone qui va de R/4 à 2/3R, la résultante R des forces

suivant VR est dirigée vers l’avant et entraine les pales en rotation
• Zone C : Zone Anti-Auto rotative :

• Zone A : Zone de décrochage :
Dans la zone périphérique du rotor, où les filets d’air s’écoulent de
A l’emplanture des pales où V1 est prépondérant par rapport à U, haut en bas l’incidence est faible.
l’incidence est très grande. La portance est nulle. La trainée FX est
grande et l’oppose à la rotation. Cette zone s’étend sur ¼ du rayon La résultante R’ des forces suivant VR est dirigée vers l’arrière. Elle
rotor R. freine les pales

Attention :
Ne confondez pas autorotation et portance.
Dans les zones B et C (autorotative et anti-autorotative) il existe

une force de sustentation FS dont la résultante constitue la
portance FN du rotor en auto-rotation

8.3 Autorotation en vol de translation
Le principe de l’autorotation reste le même que vu précédemment

dans le vol en translation, à la différence qu’un paramètre
supplémentaire vient s’ajouter :
La vitesse de translation de l’hélicoptère (notée v).
Reprenons la décomposition des vitesses de pales suivant leur

azimut
Au contraire, côté pale reculante, UR est plus petit que U. L’incidence

des pales augmente. Donc la zone auto rotative augmente côté pale
reculante
L’augmentation de l’incidence côté pale reculante et sa

diminution côté pale avançante décale du côté de la pale
reculante la zone auto rotative.
On peut ainsi dire que la force auto rotative est prépondérante

sur les pales reculantes.
Ainsi, UR est minimale en B et maximale en D
Donc, du côté de la pale avançante, UR est plus grand que U et

l’incidence des pales diminue.
Donc la zone auto rotative diminue côté pale avançante.

8.4 L’atterrissage en autorotation
La vitesse de descente en autorotation reste relativement

importante.
Mais le pilote dispose d’un moyen pour ‘casser’ cette vitesse et

atterrir en douceur.
A quelques mètres du sol, l’appareil est mis en « cabré »

(manche cyclique arrière) afin de freiner la vitesse de
translation.
Il en résulte une augmentation brutale de l’incidence de toutes les

pales ce qui accroit pendant un temps très court la vitesse de
rotation du rotor donc la portance FN.
L’appareil est freiné puis atterrit alors que la portance diminue.
Juste avant l’atterrissage (à 3 ou 4 m du sol) le pilote peut, par

accroissement du pas collectif, augmenter encore la portance,
mais au détriment de la vitesse du rotor.

9 EFFET DE SOL
Le sol a une influence sur l’écoulement de l’air au travers du rotor. L’augmentation de la portance est fonction de la distance h entre le
disque rotor et le sol.
C’est l’effet de sol.
- Si h = 1/3 D (D diamètre du rotor) l’augmentation de FN est
Lorsque l’hélicoptère est en stationnaire, à proximité immédiate, du d’environ 20%.
sol, l’énergie cinétique communiquée à l’air par le rotor (vitesse
induite) s’annule au contact du sol et se transforme en énergie de - Elle tombe à 10% pour h = ½ D
pression, sauf dans la zone périphérique où les filets d’air sont
déviés. - Et devient négligeable à partir de h = D
L’augmentation de pression se fait sentir sur l’intrados des

pales entrainant une augmentation de la portance FN du rotor.

Pour une puissance donnée (soit, le rotor tournant à vitesse
constante, pour un pas collectif donné), dans l’effet de sol la portance
est augmentée d’environ 10%.
Donc pour « tenir » le stationnaire dans l’effet de sol (DES), il

faut une puissance moindre que hors effet de sol (HES).
D’où la notion des performances en vol stationnaire DES et HES

que donnent sous forme de courbes les manuels de vol.
Notamment, le plafond de l’hélicoptère est plus élevé en effet de sol

que hors effet de sol.

En vol de translation, l’effet de sol se fait d’autant moins sentir
que la vitesse de translation est grande.
La déflexion des filets d’air et le déplacement de l’appareil expliquent

cette diminution de l’effet de sol.
Par exemple ;
- Pour h=1/2D, une vitesse de 30km/h fait diminuer à 2%

l’influence de l’effet de sol.

33360 LATRESNE
Tel :05 56 21 01 01 Fax 05 56 21 01 29
e-mail : contact@aerocampus-aquitaine.com

Module Helico

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Module Helico

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Théorie du vol

Aérodynamique des voilures tournantes

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 2 of 64

Module 0.0 Enregistrement des Révisions

00 Première édition Le présent document a été rédigé essentiellement en français. Cependant

Quand cela est possible, une traduction de mot de vocabulaire technique

Cependant, un certain nombre d’équipement sont appelés communément

Du fait du niveau de formation enseigné, le formateur aura toute latitude

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 3 of 64

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 5 of 64

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 6 of 64

Selon la définition officielle, un hélicoptère est un aéronef à voilure - Un moyeu

Un hélicoptère est composé : - Un axe de changement de pas

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 8 of 64

1.2.1 Le vol vertical

En outre, il faut disposer d’un mécanisme qui permette d’orienter

La composante verticale de la résultante aérodynamique est la

- Si la portance est supérieure au poids, l’hélicoptère monte.

- Si la portance est inférieure au poids, l’hélicoptère descend.

- Si la portance est égale au poids, l’hélicoptère est

Cette force nommée, traction, est la composante horizontale de la

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 9 of 64

- La portance crée par le déplacement de l’air sur un profil

o Ce profil est une aile pour un avion

o Ce profil est une pale pour l’hélicoptère

- La traction crée par :

o Le moteur (au moyen d’une hélice ou d’un réacteur)

A cela une conséquence simple et originale :

Contrairement à l’avion, l’hélicoptère n’a pas besoin de se

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 10 of 64

1.3.1 Inventaire des forces

- Le poids de l’appareil P appliqué au centre de gravité G

- La portance FN appliquée au centre du rotor et

- La trainée : provoquée par la résistance de l’air sur le

- La poussée du dispositif anti-couple FRAC

- Le moment MN du rotor principal qui tend à faire tourner

- Le moment MRAC du dispositif anti-couple qui tend à faire

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 11 of 64

- S’il se déplace à vitesse constante (sans ralentir, ni accélérer) - L’intensité et la direction de FN

La force de portance FN est appliquée au centre du rotor et

On peut la décomposer en 3 composantes sur les axes x, y et z.

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 12 of 64

1.4.1 Caractéristiques de l’air

- Corde : droite joignant le bord d’attaque au bord de fuite

- L’envergure : est la distance entre le centre de rotation et

- La température notée T et exprimée en degré Celsius (°C)

En pratique, la température, la pression et la masse volumique

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 13 of 64

Si on considère un élément de pale animé d’une vitesse U=ω.r

Cet élément développe une force résultante (FR)

Cette force se décompose en 2 forces :

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 14 of 64

Dans ce cas, la vitesse résultante de l’air sur le profil n’est pas

L’angle d’incidence est différent de l’angle de pas.

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 15 of 64

A une certaine valeur d’incidence, le CZ s’effondre et la portance

Equations de la portance (FZ) et de la traînée (FX):

ρ : masse volumique (kg/m³)

U : vitesse linéaire (mètre/seconde)

En bout de pale se produit une diminution de portance provoqué par

M12 01 – Aérodynamique des voilures tournantes Révision 02 du 30/01/2017 Page: 17 of 64

On obtient une meilleure répartition des efforts

Pour faire varier la valeur de la portance générée par la pale, il existe

- Agir sur la vitesse d’écoulement de l’air sur le profil de la