JEANMOTTE Tom LEON Maurine

SAE 3.1 : ANALYSE CYCLE DE VIE

Étude environnementale de l’aménagement urbain du programme CALYPSO

10 JANVIER 2023
IUT Génie Civil-Construction Durable /La Rochelle
P. TURCRY
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

Table des matières

1 Présentation du projet ..................................................................................................................... 2
1.1 Démarche ................................................................................................................................ 2
1.2 Données................................................................................................................................... 2
2 Solution initiale ............................................................................................................................... 4
2.1 Quantitatif matériaux & Durées d’engins ............................................................................... 4
2.2 Résultats environnementaux ................................................................................................... 4
3 Variante constructive ...................................................................................................................... 5
3.1 Quantitatif matériaux & Durées d’engins ............................................................................... 5
3.2 Résultats environnementaux ................................................................................................... 5
4 Variantes optimisées : ..................................................................................................................... 6
4.1 Variante n° 1 : Modification des matériaux et carburants....................................................... 6
4.1.1 Quantitatif matériaux & Durées d’engins ....................................................................... 7
4.1.2 Résultats environnementaux ........................................................................................... 7
4.2 Variante n° 2 : Modification de la couche de roulement en BBDr ......................................... 8
4.2.1 Quantitatif matériaux & Durées d’engins ....................................................................... 8
4.2.2 Résultats environnementaux ........................................................................................... 9
5 Conclusion .................................................................................................................................... 10

Page 1 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

1 Présentation du projet
1.1 Démarche
Après avoir réalisé l’analyse de cycle de vie du Bâtiment E7, nous nous consacrons maintenant à
l’étude environnementale urbaine de ce dernier. Cette dernière permet notamment aux entreprises de se
différencier lors d’une réponse d’un appel d’offres
Il s’agira aujourd’hui, pour nous, d’être dans la peau d’un bureau d’études, et technicien spécialisé
dans l’impact environnemental des conceptions de travaux publics. Nous étudierons une solution
initiale de voirie, puis de réaliser une première variante, avec un béton drainant, permettant de limiter
l’imperméabilisation du revêtement. Nous allons ensuite proposer des optimisations de cette variante
afin de réduire les indicateurs écologiques suivants :
- Énergie procédée [MJ]
o Somme des énergies renouvelables ou non utilisées pour la réalisation de notre projet
- Émission de gaz à effet de serre [tonne eq CO2]
o Somme des émissions de GES dans l’air pour tous les matériaux mis en place ainsi
que pour les transports nécessaires et les autres opérations émettant du CO2
- Préservation de la ressource [t]
o Comptabilisation du tonnage de granulats naturels utilisés (incite à utiliser des
granulats recyclés)
o Comptabilisation du tonnage d’agrégats d’enrobé (réduction de l’utilisation du bitume
qui est issu du pétrole)
o Réutilisation des déblais (aucune sur notre chantier)
- Tonne.kilomètre [t.km]
o Préservation du réseau routier = impact du transport sur les infrastructures et les
usagers

1.2 Données
Nous avions à notre disposition une multitude de données qui ont permises de mener à bien notre
projet. Nous avons surtout pu apprendre à utiliser le logiciel SEVE, une base de données en travaux
publics, conçue et approuvée par de nombreuses entreprises dans le secteur. Elle nous permettra de
calculer et comparer toutes nos solutions.
Données sur les kilométrages entre le chantier et les différents lieux d’approvisionnements :

Page 2 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

Localisation du chantier
Masses volumiques des matériaux :

Rendement et choix des engins :

Page 3 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

2 Solution initiale
2.1 Quantitatif matériaux & Durées d’engins
Pour notre projet, l’objectif de base est de simuler l’impact environnemental du projet de voirie
(voies de circulations, trottoirs, terrassement). Pour cela, nous utiliserons :
- BBSG
- GNT
- Extraction du sol naturel terrassé
Nous avons réalisé le quantitatif de cette structure de chaussée, à partir duquel nous pourrons
calculer les durées d’utilisation des engins (pelles, compacteurs, finisheurs…) Avant la mise en place
de la voirie, un terrassement sera nécessaire et sera égal au volume de voirie à mettre en place. Nous
obtenons le tableau suivant :

Il est important de considérer à la fois, les surfaces, les volumes et le tonnage car différents
engins ont des rendements d’unités différentes. Enfin, les données de métré seront utilisées dans la base
seve-tp pour :
- Les matériaux
- Les distances indiquées selon tableau page 2, nous utiliserons un transport par semi de 40t,
roulant au Diesel
- Les engins utilisés seront itérés sur Excel pour savoir automatiquement quelle durée leur
correspond (par exemple ici, le finisseur travaille pendant 0,5 jour, on considèrera 1 jour
complet)

2.2 Résultats environnementaux

Exemple de l’indicateur d’énergie procédé

Cette solution sera la base de notre projet, sur laquelle s’appuyer pour concevoir
des alternatives dans le mode de construction. Les impacts environnementaux étant
la base de notre étude, il sera également intéressant de proposer une solution qui
pourra être plus intéressante sur tous ceux pris en compte. La mise en œuvre ne
changera pas tout au long de l’étude puisque les engins resteront les mêmes.

Page 4 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

3 Variante constructive
La ville de La Rochelle souhaite limiter l’imperméabilisation du chantier. Pour cela, nous
pourrons utiliser des matériaux perméables qui recueillerons l’eau pluviale, limitant ainsi le
ruissellement et tous les désordres relatifs en permettant l’infiltration de l’eau dans le sol.
Il existe alors différentes possibilités de conception. Nous étudierons notamment une variante
sur les trottoirs qui comporteront 12 cm de béton drainant et comme pour l’initial, une couche de forme
de 25 cm de GNT. La route, quant à elle, restera telle quelle. Voici la composition du béton drainant :

Ces proportions nous permettront de connaître, grâce au volume total du béton les différents
tonnages de chaque matériau. Nous pourrons ainsi en déduire les volumes correspondants (produits en
croix).

3.1 Quantitatif matériaux & Durées d’engins

La modification de la composition du trottoir augmentera la couche de roulement (6 à 12 cm)

ainsi, nous aurons plus de matériaux à acheminer sur chantier en quantité mais également plus de
terrassement à effectuer (plus de rotation de camion). Nous pouvons aussi voir que l’ajout de béton
drainant comprend un mélange à base de gravillons, cela implique un cheminement par camions sur des
trajets plus long que la solution de base (101 km vers la carrière contre 7,6 pour la centrale enrobé).
Nous nous attendons donc évidemment à obtenir un impact sur les frets (mouvements de camions) et
sur les matériaux plus importants.
D’un autre côté, les engins n’ont pas été modifié, les rendements nous permettent de conserver
les mêmes que lors de la situation initale.

3.2 Résultats environnementaux

Nous choisirons l’exemple

des énergies procédés et des
émissions de CO2 pour cette variante
plus perméable avec la base. Nous
pouvons confirmer nos hypothèses.
En effet, dans la variante, dû à son
augmentation de quantité de
matériaux et des distances,

Page 5 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

l’extraction des matériaux fait considérablement augmenter les indicateurs : x2 sur l’énergie procédé et
x5 sur l’émission CO2. Le fret entrant (trajet aller) augmente lui aussi mais plus légèrement.
Nous avons décidé de faire un récapitulatif des variations des différents indicateurs entre ces
deux modes constructifs pour mieux réaliser l’impact que peut avoir une variante de voirie non
optimisée sur son cycle de vie : (Tous les indicateurs sont disponibles en annexe 1).

Notes supplémentaires : Un élément reste à valoriser sur cette solution technique, la

préservation de la ressource, qui diminue sur l’utilisation d’agrégats d’enrobé de presque 50%,
compréhensible dû au retrait de la moitié de la surface de BBSG. A travers tous les impacts, on remarque
aussi que le transport en amont diminue de moitié, cela correspond aussi à une moitié d’enrobé
remplacé.
Pour un projet prônant la construction durable et éco responsable, souhaitant conserver une
variante à base de couche de roulement drainante, il est nécessaire d’optimisée cette dernière sur
différents éléments pour réduire son impact environnemental.

4 Variantes optimisées
4.1 Variante n° 1 : Modification des matériaux et carburants
Lors du passage à une couche de roulement en béton drainant, la problématique première réside
dans l’augmentation de l’épaisseur de cette dernière qui induit une augmentation des quantités de
matériaux. Nous avons également relevé une augmentation des distances de trajet. Pour trouver des
solutions pour diminuer les impacts liés, nous avons choisi différentes solutions (cumulées) proposées
dans la base SEVE-TP :
▪ Changement du carburant : En effet, le changement de véhicule n’étant pas
envisageable, le point pouvant être modifié sur ce dernier est son carburant. Un
biodiesel est disponible pour les semis, il permettra de réduire les émissions CO2,
notamment lié au fret entrant et sortant sur chantier.

▪ Changement de granulats : L’augmentation nette des quantités de granulats

nous amène à réfléchir sur leur impact environnemental. En effet, de plus en plus dans
les travaux publics, les granulats recyclés provenant de plateformes de concassages sont
utilisés. Ce sera le cas pour notre étude, nous modifierons toutes les GNT en granulat
recyclés (GR), cela s’appliquera aussi aux gravillons utilisés dans la formation du béton
drainant (en respectant la granulométrie nécessaire). Cela permettrait de limiter les
impacts liés à l’extraction des matériaux. Il réduira aussi de façon évidente l’utilisation
de granulats naturels. Un point à ne pas négliger est la distance de trajet qui réduira
considérablement, 8 km pour la plateforme de concassage contre 101 km pour la
carrière à granulats.

▪ Changement de ciment : En continuant à modifier les matériaux, il paraîtrait

intéressant dans un premier temps d’analyser le ciment mis en place dans notre béton
drainant. Il s’agit d’un CEMI, qui caractérise un ciment composé d’environ 95% de
clinker, composant très polluant (émission CO2) dû à la température de cuisson de
l’argile et du calcaire de 1450°C. Grâce à la base donnée, nous pourrons sélectionner
un liant beaucoup plus faible en clinker, un LHR dosé à 10%. Il permettra de diminuer
notamment l’impact CO2 et ceux notamment lié à l’extraction des matériaux, avec ce

Page 6 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

taux de clinker, on limite l’utilisation de calcaire et d’argile pour remplacer par des
cendres volantes ou laitier de haut fourneau (additions minérales).
▪ Changement de bitume sur la voirie : En effet, un enrobé à base de liant
végétale pourrait paraître une bonne alternative à notre BBSG pour réduire l’impact
CO2 (combustible = gaz naturel). Nous avons tenté notre alternative optimisée avec un
bitume Colbase mais ce dernier n’apportait aucun bénéfice à notre variante, il ne s’agit
probablement pas de ce que nous souhaitions. Nous avons donc décidé de conserver
notre BBSG.
4.1.1 Quantitatif matériaux & Durées d’engins
Une fois tous nos choix sélectionnés, il ne reste qu’à effectuer le métré et les durées d’engins
pour vérifier nos prévisions.

De la même manière qu’avant, il n’y aura qu’à itérer les engins en fonction des éléments pour
ressortir les durées de travail de chacun. Nous importerons ces valeurs dans SEVE pour le calcul des
impacts.
4.1.2 Résultats environnementaux
Pour réussir à comparer correctement notre optimisation, nous la mettrons en contraste avec à
la fois la base mais aussi avec la variante à l’état initiale. La totalité des résultats d’impacts seront
disponible en annexe 2.

Nos attendus se confirment et nous

pouvons proposer une solution technique
intéressante et environnementalement
durable :
- La diminution d’extraction des
matériaux s’explique bien par le
remplacement de GNT, issu de carrière,
par des GR.
- Grosse diminution des énergies
procédés des frets entrants sur chantier :
réduction des distances.
- Diminution d’émission CO2 : utilisation de granulats recyclé donc pas d’émission lié à
l’extraction mais juste au recyclage (émissions d’extraction>émissions de recyclage)
- Diminution CO2 de fret entrant et sortant chantier : passage à un carburant plus décarboné
- Indicateur Tonnes.km diminue : moins de distance à parcourir pour les camions et matériaux
moins lourd (densité GNT > densité GR) donc moins de trajets.

Page 7 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

Note : Tous les impacts liés au fret sortant du chantier ne change pas voire augmente. Celui-ci
correspond à la distance et au poids d’un camion lors du retour des déblais (après terrassement)
C’est pour cette raison que celui-ci augmente pour nos variantes : augmentation de l’épaisseur de
la couche de roulement de 6 à 12 cm donc augmentation du volume de terrassement.

Finalement, notre solution optimisée s’avère plus performante sur tous les indicateurs pris en
compte dans notre étude. Il deviendrait intéressant de pouvoir comparer économiquement nos trois
possibilités pour réussir à obtenir un compromis technico-économique et environnemental.

4.2 Variante n° 2 : Modification de la couche de roulement en BBDr

En consultant la base SEVE-TP, nous avons pu apercevoir un béton bitumineux drainant. Sa
particularité est d’être un enrobé poreux. Celui-ci pourrait, techniquement, convenir aux attentes du
maître d’ouvrage. Il permettrait potentiellement de limiter la quantité des matériaux en revenant à une
couche de 6 cm que ce soit dans le déblai ou le remblai, il pourrait être plus écologique, cela dépendra
de sa composition. Nous l’appliquerons alors à la place du béton drainant, nous conserverons aussi les
granulats recyclés et le biodiesel.
Un point à ne pas omettre, la centrale d’enrobé proposant du BBDr se situe à Saintes, soit à
environ 80 km du chantier. Cela augmentera les impacts notamment liés aux frets et à la consommation
de carburant donc de CO2.
4.2.1 Quantitatif matériaux & Durées d’engins
Nous procéderons de la même manière que pour les solutions précédentes, toujours en itérant
nos durées d’engins puis en important nos résultats dans SEVE-TP :

Page 8 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

4.2.2 Résultats environnementaux

Nous pouvons constater que cette deuxième solution optimisée reste moins performante que
la première sur la presque totalité des points. En effet, hormis l’extraction des matériaux et les frets
sortants, tous les indicateurs sont plus élevés que la solution optimisée n°1. Cela s’explique en
majorité par le fait que la centrale d’enrobé se trouve à Saintes, tous les indicateurs liés au transport
des matériaux se trouve alors majorés.
En revanche, la diminution de l’extraction des matériaux s’explique facilement par le fait que
la couche de bitume est réduite de moitié (6 cm contre 12 cm). De plus, le deuxième indicateur plus
faible, le fret sortant, se traduit également par la diminution de l’épaisseur des trottoirs. En effet, ce
facteur entraine une quantité de remblai plus faible, ce qui influe directement sur les frets sortants.
Cette solution pourrait se révéler optimale si la centrale d’enrobé se trouve proche du chantier
puisqu’elle permet de réduire l’épaisseur des trottoirs. Tous les résultats sont disponibles en annexe 3.
Le diagramme radar si dessous ainsi que le tableau
avec les différents pourcentages comparatifs de la solution de
base confirment nos analyses et appuient de nouveau le fait que
notre première solution optimisée est meilleure. On remarque
qu’aucun indicateur de cette solution n’est plus faible et
notamment l’utilisation d’agrégats d’enrobé qui augmente
considérablement. En effet, nous n’avons pas pu contrôler la
composition de notre BBDr. On comptabilise tous les résultats
d’indicateurs dans le tableau suivant :

Page 9 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

5 Conclusion
Le but de ce projet était donc de rechercher la meilleure solution répondant aussi bien aux attentes
du maître d’œuvre tout en étant une solution durable concernant les voiries du projet CALYPSO. Notre
choix s’est donc dirigé, après analyse, vers l’utilisation de granulats recyclés, d’un biodiesel et d’un
ciment plus écologique pour le béton drainant. Les matériaux et carburant que nous avons modifiés
correspondent donc aux attentes du maître d’œuvre tout en améliorant les performances écologiques.
Nous pouvons en déduire qu’il est donc possible de trouver des solutions écologiques adaptées aux
demandes et contraintes du projet. Mais, il serait également intéressant de réaliser une étude de prix afin
de pouvoir visualiser l’impact de nos améliorations sur le budget total du projet. En effet, les innovations
nous permettent de réduire l’empreinte écologique du monde du BTP, mais cela se répercute très
souvent sur le prix final. Néanmoins, nous pouvons adapter les différents projets pour les rendre plus
durables sans augmenter le budget, notamment en cherchant des fournisseurs proches du site afin de
limiter les transports ainsi que les coûts liés à ces derniers. Il est également possible d’optimiser au
maximum le recyclage au sein du chantier, en réutilisant les déblais ou encore en recyclant les granulats.
Finalement, les chantiers d’aujourd’hui sont soumis à la réglementation environnementale de 2020
(RE2020) ce qui implique une réelle prise en compte des liés à l’utilisation mais également à la
construction. Les exigences obligent désormais les entreprises à trouver un compromis technico-
économique et durable, celle-ci est d’autant plus important lors de travaux en marché public, où chacun
compte autant l’un que l’autre.

Page 10 sur 10
JEANMOTTE Tom LEON Maurine

6 Annexes
6.1 Annexe 1
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

6.2 Annexe 2

Page 1 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

6.3 Annexe 3

Page 2 sur 10
JEANMOTTE Tom SAÉ 3.1-ACV IUT La Rochelle
LEON Maurine TD C

Page 3 sur 10