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Évaluation de la résistance à la fatigue des enrobés bitumineux fondée sur

l'évolution de l'endommagement du matériau en cours d'essai : aspects
fondamentaux et application à l'enr...

Article  in  Canadian Journal of Civil Engineering · February 2011

DOI: 10.1139/l03-067

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4 authors, including:

Hassan Baaj Herve Di Benedetto

University of Waterloo University of Lyon, ENTPE
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Évaluation de la résistance à la fatigue des

enrobés bitumineux fondée sur l’évolution de
l’endommagement du matériau en cours d’essai :
aspects fondamentaux et application à l’enrobé à
matrice de pierre
Daniel Perraton, Hassan Baaj, Hervé Di Benedetto et Michel Paradis

Résumé : La fatigue des enrobés bitumineux est l’un des principaux types de ruine des chaussées. Ce phénomène a
fait l’objet de plusieurs études en Europe Reunion Internationale des laboratories d’Essais et de recherche sur les Maté-
riaux et les constructions (RILEM) et aux États Unis (« Strategic Highway Research Program : SHRP »). Au Québec,
il n’existe pas d’essai normalisé pour évaluer la résistance en fatigue de l’enrobé. En France, une nouvelle approche
basée sur la détermination des taux d’endommagement par fatigue a été développée pour un essai de traction–compres-
sion sur carottes d’enrobés en vue d’étudier leur résistance à la fatigue. Dans cet article, nous présentons une synthèse
des connaissances de la fatigue des enrobés bitumineux. L’analyse par taux d’endommagement développée par le Dé-
partement de génie civil et du bâtiment de l’École nationale des travaux publics de l’état, de Lyon, est détaillée et ap-
pliquée à un enrobé à matrice de pierre (SMA). Les résultats montrent la validité de l’approche par endommagement et
la bonne résistance à l’endommagement par fatigue de l’enrobé SMA.
Mots clés : enrobés bitumineux, fatigue, module complexe, endommagement, enrobés à matrice de pierre (SMA),
visco-élasticité, propriétés mécaniques des enrobés bitumineux.
Abstract: Fatigue of bituminous asphalts is one of the main types of pavement destruction. This phenomenon was
studied extensively in Europe (RILEM) and in the United States (SHRP). There are no standardized tests in Quebec to
assess asphalt fatigue resistance. In France, a new approach based on the determination of damage rates due to fatigue
has been developed for a tension–compression test on asphalt core samples to study their fatigue strength. This paper
presents a summary of the knowledge on asphalt fatigue. Damage rate analyses, developed by the DGCB (Département
de Génie Civil et du Bâtiment) of the ENTPE at Lyon, is detailed and applied to stone matrix asphalt (SMA). Results
show the validity of the approach by damage and the good fatigue damage strength of the SMA.

Key words: bituminous asphalts, fatigue, complex module, damage, stone matrix asphalts (SMA), viscoelasticity, me-
chanical properties of bituminous asphalts.

[Journal Translation] 913

1. Introduction Perraton et al.
La fissuration thermique et l’orniérage des enrobés bitu-
mineux sont des problèmes majeurs sur le réseau routier
québécois. Des essais, tels que la mesure de la résistance en
traction de l’enrobé en conditions de retrait thermique empê-
ché et la résistance à l’orniérage à l’aide de l’orniéreur du
Laboratoire Ponts et Chaussées LPC, ont été introduits au
Québec pour évaluer la performance des enrobés bitumineux
à basse et haute températures.
Par ailleurs, aucun essai n’est normalisé au Québec ac-
tuellement pour évaluer la performance des enrobés vis-à-vis
de leur résistance à la fatigue. Or, la résistance à la fatigue
de l’enrobé bitumineux représente un élément important
dans la performance des chaussées. Plus particulièrement,
dans certains pays nordiques, des périodes de gel et de dégel

Received Reçu le 21 mars 2003. Révision acceptée le 13 juillet 2003. Publié sur le site Web des Presses scientifiques du CNRC, à
http://rcgc.cnrc.ca, le 8 Octobre 2003.
D. Perraton. Département du génie de la construction, École de technologie supérieure, Université du Québec, Montréal,
QC H3C 1K3, Canada.
H. Baaj. Conseil national de la recherche du Canada, Ottawa, ON K1A 0R6, Canada.
H. Di Benedetto. Département de génie civil et du bâtiment, École Nationale des Travaux Publics de l’État, Lyon, France.
M. Paradis. Laboratoire Chaussée du ministère des Transports du Québec, Québec, QC G1S 4X9, Canada.
Les commentaires sur le contenu de cet article doivent être envoyés au directeur scientifique de la revue avant le 29 février 2004.
1. Auteur correspondant (courriel : dperraton@ctn.etsmtl.ca).

Can. J. Civ. Eng. 30: 902–913 (2003) doi: 10.1139/L03-067 © 2003 CNRC Canada

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Perraton et al.
plus ou moins fréquentes en période hivernale peuvent
s’avérer critiques vis-à-vis de la sollicitation en fatigue de
l’enrobé bitumineux. En effet, dans le cas d’un dégel partiel,
la présence d’eau piégée sous la couche d’enrobé, dont la
mobilité est fortement réduite par le gel de la fondation, peut
s’avérer particulièrement critique du point de vue de la dé-
gradation à la fatigue de l’enrobé.
Dans le cadre d’un projet d’étude mené conjointement
entre le Laboratoire universitaire sur les chaussées, les rou-
tes et les enrobés bitumineux de l’École de technologie su-
périeure et le Laboratoire des chaussées du Ministère des
transports du Québec, visant à évaluer la performance sur
route d’un enrobé à matrice de pierre (enrobé SMA), une
planche d’essai a été mise en œuvre sur un tronçon de
l’autoroute 20 dans la région de Québec. Dans la perspective
d’évaluer en laboratoire la résistance à la fatigue de l’enrobé
SMA mis en œuvre, une revue de la littérature a été conduite
de manière à cibler une méthode d’essai simple et ap-
propriée.
La synthèse des principaux éléments de réflexion relative
à la mesure de la résistance à la fatigue des enrobés bitumi-
neux est présentée dans cet article. Les différents types
d’essais y sont brièvement exposés, et la méthode d’analyse
fondée sur l’évolution de l’endommagement du matériau en
cours d’essai de fatigue, mise en œuvre au Département de
génie civil et bâtiment (DGCB) de l’École nationale des tra-
vaux publics de l’état (l’ÉNTPE), est présentée en détails.
Une description sommaire de l’essai retenu pour évaluer la
résistance à la fatigue suivant la méthode proposée par le
DGCB est présentée de même que les résultats d’essais de
fatigue réalisés sur l’enrobé SMA de la planche d’essai mise
en œuvre dans la région de Québec.
2. Les propriétés mécaniques des enrobés
bitumineux
Le comportement mécanique d’un enrobé bitumineux peut
être classé selon le niveau de déformation imposé (ε) et le
nombre de cycles de sollicitation (N) (Di Benedetto et de La
Roche 1998). La figure 1 fournit un ordre de grandeur des
différents domaines de comportements types pour une tem-
pérature donnée. Trois types principaux de comportement
peuvent être identifiés : (i) non linéaire, (ii) viscoélastique li-
néaire (VEL) et (iii) endommagement par « fatigue ».
2.1 Comportement non linéaire
Dans le cas de sollicitations à fortes amplitudes de défor-
mation (quelques pour cent), le comportement mécanique de
l’enrobé est fortement non linéaire; un petit nombre de cy-
cles de chargement répété est suffisant pour atteindre la rup-
ture.
2.2 Comportement viscoélastique linéaire (VEL)
À de faibles amplitudes de sollicitation (déformation < à
10–4 m/m), l’enrobé bitumineux présente un comportement
viscoélastique linéaire. Dépendamment des conditions d’es-
sai et de l’enrobé testé, ce comportement ne s’observe que
pour une plage de sollicitations restreinte (de quelques cy-
cles à quelques centaines de cycles). Notons que c’est dans
le domaine de linéarité que doivent être réalisées les mesures
du module complexe des matériaux bitumineux.
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Fig. 1. Comportement mécanique « type » des enrobés
bitumineux : relation entre l’amplitude de déformation, ε, et le
nombre de cycles de chargement répété (N) (Di Benedetto et de
La Roche 1998).
2.3 Fatigue
À de faibles amplitudes de sollicitation, le nombre de cy-
cles joue un rôle déterminant. Sous l’action d’un nombre
élevé de cycles imposés, le comportement mécanique de
l’enrobé présente un phénomène d’endommagement, le ma-
tériau se « fatigue ». L’endommagement est une dégradation
progressive des caractéristiques mécaniques du matériau jus-
qu’à la rupture. La dégradation est tout d’abord répartie dans
l’ensemble du volume (phase d’initiation) puis se localise
selon une « macro-fissure ». Au terme d’un essai de fatigue,
on définit sa « durée de vie », laquelle correspond au
nombre de cycles de sollicitations aboutissant au « critère de
fatigue » (de rupture), souvent associé à la réduction de la
norme du module complexe initial. Cette durée de vie varie
de plusieurs dizaines de milliers à quelques millions de cy-
cles. Elle dépend du niveau de sollicitation, du type d’essai
et du matériau testé.
3. Les conditions d’essai
Pour appliquer les concepts de la théorie de la VEL, il
convient d’utiliser un essai avec des sollicitations simples et
biens définies permettant ainsi de déterminer les propriétés
intrinsèques du matériau. Les essais conduits sur les enrobés
bitumineux peuvent donner lieu à un état de contrainte au
sein de l’éprouvette de nature homogène ou non homogène
(Di Benedetto et de La Roche 1998). Dans des conditions
homogènes, l’état de contrainte au sein de l’éprouvette est
identique en tout point et permet ainsi l’obtention des pro-
priétés rhéologiques du matériau simplement à partir de la
mesure des efforts et déplacements aux frontières de
l’échantillon. Par contre, dans des conditions non homogè-
nes, il faut postuler une loi de comportement à priori (vis-
coélastique linéaire par exemple) et prendre en compte la
structure de l’éprouvette (données géométriques) pour obte-
nir après des calculs qui sont très souvent compliqués, les
paramètres de la loi de comportement (le module complexe
par exemple).
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Fig. 2. Courbe de fatigue : courbe de Wöhler.
4. La résistance à la fatigue : aspects
fondamentaux
Le phénomène de fatigue d’un matériau se caractérise par
sa rupture après l’application répétée d’un grand nombre de
sollicitations dont l’amplitude est très inférieure à la résis-
tance à la rupture instantanée du matériau.
L’essai classique, permettant de caractériser le phénomène
de fatigue, consiste à soumettre une éprouvette à des sollici-
tations répétées et à noter le nombre de cycles entraînant sa
rupture. La durée de vie est donc déterminée au cas ultime
de ce critère qui est la rupture physique de l’éprouvette.
La représentation classique des résultats de l’essai de fa-
tigue est la courbe de Wöhler ou la courbe de fatigue
(fig. 2). Cette courbe fait correspondre une durée de vie à
une sollicitation imposée, laquelle peut être sous l’action
d’une contrainte (force) ou d’une déformation (déplacement)
donnée.
4.1 Mécanisme de fatigue
On détermine la résistance à la fatigue d’un enrobé en
considérant l’évolution de la norme de son module
complexe. Dans un essai de fatigue, quelle que soit la solli-
citation imposée, on distingue trois phases dans l’évolution
du module en fonction du temps ou du nombre de cycles
(fig. 3).
4.1.1 Phase I : phase d’adaptation
La phase I se traduit par une chute rapide de la valeur du
module laquelle peut-être également associée à des phéno-
mènes secondaires dont, notamment, les phénomènes
d’échauffement et de thixotropie.
4.1.2 Phase II : phase de fatigue
Au cours de la phase II, on observe la présence d’un pla-
teau légèrement incliné qui traduit l’établissement d’un ré-
gime stable et quasi-linéaire d’un endommagement évolutif
lent. Bien que les effets thermiques soient toujours présents,
la fatigue y joue un rôle prédominant quant à la diminution
du module. Dans cette phase, l’endommagement par fatigue
n’est pas parfaitement linéaire et se caractérise par une ré-
duction de sa sensibilité à la fatigue.
4.1.3 Phase III : phase de rupture
Dans la phase III, le module de l’enrobé présente une di-
minution accélérée liée à une concentration brutale des con-
traintes dans le voisinage des zones endommagées. Durant
cette phase, le développement rapide des fissures est impor-
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Fig. 3. Distinction de trois phases différentes dans un essai de
fatigue.
tant de même que la perturbation thermique en particulier en
pointe de fissures. L’endommagement de l’éprouvette mène
à sa rupture.
4.2 Cumul des dommages et loi de Palmgren–Miner
Un essai de fatigue permet d’obtenir la durée de vie de
l’éprouvette pour un seul niveau de sollicitation. Or, au
cours de sa vie utile, un ouvrage subit plusieurs types de sol-
licitations. Sa durée de vie globale va donc dépendre de
l’amplitude et du nombre de sollicitations. Pour dimension-
ner la structure, on a alors besoin d’une « loi de cumul des
dommages » permettant d’additionner correctement la part
de dégât engendré par chaque sollicitation.
Dans ce domaine, la loi la plus connue est celle proposée
par Miner en 1945. Soit N1 la durée de vie de l’éprouvette
sous la sollicitation S1 et N2 sa durée de vie sous la sollicita-
tion S2. Si le matériau a déjà subi n1 fois la sollicitation S1,
le problème serait de trouver le nombre n2 de sollicitation S2
qu’il peut encore subir avant sa fatigue. D’après Miner, ce
nombre, n2, est tel que :
[1] n1/N1 + n2/N2 = 1
Cette loi est généralisée pour plusieurs séquences de sollici-
tations aux diverses amplitudes :
[2] ∑ (ni/Ni) = 1
Les expériences de fatigue sur les enrobés bitumineux mon-
trent que cette loi n’est pas très bien adaptée pour traduire le
cumul des dommages (Di Benedetto 1998). En effet, l’hypo-
thèse de linéarité implique que les dégâts s’accumulent uni-
formément et que chaque cycle engendre la même quantité
de dégât que tout autre cycle de même amplitude, appliqué à
un autre moment de la vie du matériau. Il n’apparaît donc
pas de distinction dans cette loi, suivant l’ordre d’application
des sollicitations. Or, les expériences de fatigue sur des en-
robés montrent que l’ordre de succession des sollicitations
modifie l’accumulation totale des dommages.
En définitive, la loi de Miner est indépendante de l’his-
toire du chargement, c’est-à-dire non seulement « de
l’ordre » des successions de chargement mais également
« de la durée des périodes » pendant lesquelles le matériau
ne subit aucune sollicitation. On néglige alors le potentiel de
l’enrobé à s’autoréparer.
Toutefois, il est important de souligner que dans les mé-
thodes actuelles de dimensionnement, les écarts de la loi de
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Perraton et al.
Miner ont peu d’influence sur les épaisseurs des couches de
la chaussée (Ashayer Soltani 1998). C’est pour cette raison
et aussi pour sa simplicité, que malgré ses limites, la loi de
Miner reste toujours en vigueur.
4.3 Résistance à la fatigue : critères de rupture
De manière classique, on établit la durée de vie d’une
éprouvette sur la base d’une réduction de sa rigidité de 50 %
par rapport à sa valeur initiale au début du chargement
(conditions isothermes et isochrones). Cette durée de vie,
Nf50, est donc le nombre de cycles correspondant à un mo-
dule de rigidité égal à la moitié du module initial (fig. 3). Ce
critère classique est l’un des critères de fatigue les plus ré-
pandus.
D’autres critères peuvent être retenus pour établir la résis-
tance à la fatigue de l’enrobé : (i) la rupture physique de
l’éprouvette, (ii) une diminution partielle de la norme du
module complexe initial (autre que 50 %), (iii) le critère de
la courbe de Weibull, (iv) des considérations énergétiques,
(v) la quantification de l’endommagement, (vi) autres. De
l’ensemble de ces critères, Baaj (2002) conclue que le critère
basé sur le concept d’endommagement s’avère le plus inté-
ressant et le plus prometteur. En effet, il apparaît que
l’évaluation de la résistance à la fatigue d’un enrobé sur la
base d’une analyse fondée sur l’évolution de l’endommage-
ment de l’éprouvette en cours d’essai « permet d’obtenir le
même résultat » pour des essais menés en mode de con-
trainte que pour ceux conduits en mode de déformation (Di
Benedetto et al. 1996; Ashayer Soltani 1998; Baaj 2002).
Cette approche se fonde sur le calcul du taux d’endommage-
ment issu du mécanisme de fatigue du matériau que subit
une éprouvette à chaque cycle de sollicitation.
4.4 Dispersion des durées de vie
Les études des essais de fatigue sur divers matériaux ont
montré qu’il existe une dispersion importante dans les résul-
tats de durées de vie (Baaj 2002). Cela est dû à l’hétérogé-
néité du matériau et au phénomène de fatigue lui-même.
Pour les métaux, la durée de vie peut varier dans un rap-
port de 1 à 10 pour des essais de fatigue réalisés sur des
éprouvettes identiques. Ce rapport peut atteindre 1 à 30 pour
les matériaux bitumineux (Solimanan et Doan 1977) et
même 1 à 100 pour certains matériaux traités aux liants hy-
drauliques (Di Benedetto et de La Roche 1998).
4.5 Les différents essais de fatigue
La figure 4 illustre les différents types de sollicitation pos-
sibles utilisés avec les différents essais pour évaluer la résis-
tance à la fatigue et les courbes enveloppes des cycles de
réponses obtenues (Di Benedetto 1998).
De l’ensemble des différents essais mis en œuvre pour
évaluer la résistance à la fatigue des matériaux bitumineux,
un point crucial demeure : les conditions d’essai pour cer-
tains d’entre eux font en sorte que le champ de contrainte au
sein de l’éprouvette est variable et que par conséquent ces
essais sont non homogènes. La majeure partie des essais de
fatigue sur les enrobés bitumineux sont réalisés à l’aide
d’essais non homogènes. D’ailleurs les normes française et
américaine sont fondées sur ce type d’essai.
Or, une des principales raisons de la dispersion des résul-
tats de fatigue et de la divergence entre les résultats obtenus
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Fig. 4. Chemins de sollicitation possibles et courbes enveloppes
des cycles réponses obtenus en déformation imposée (a et b) et
contrainte imposée (c et d) (Di Benedetto 1998) (ε, déformation;
σ, contrainte).
par les différents types d’essai est liée au fait que les essais
sont effectués dans des conditions non homogènes (Baaj
2002). Dans ces essais, les champs de déformation et de
contrainte évoluent en cours d’essai et, de surcroît, cette
évolution est différente d’un type d’essai à l’autre.
Dans le cas d’un essai non homogène, puisque le degré de
sollicitation varie en chaque point dans l’éprouvette,
l’endommagement au sein de l’éprouvette demeure non ho-
mogène. En cours d’essai de fatigue, la rigidité de l’enrobé
évolue au sein de l’éprouvette, et il est alors très difficile
d’obtenir une valeur intrinsèque.
Plusieurs types d’essais de simulation du comportement
mécanique pour étudier la résistance à la fatigue des enrobés
bitumineux sont utilisés au laboratoire. Globalement, les es-
sais de fatigue se font soit en flexion, en cisaillement, en
traction–compression ou en traction indirecte.
En flexion, plusieurs essais de fatigue se réalisent selon
diverses conditions d’essai (éprouvettes et (ou) sollicitation),
dont notamment :
• Flexion 2 points (2PB) : Éprouvette trapézoïdale (b, B, e
et h), encastrée à sa grande base (B) et sollicitée à son
sommet (b) par une charge cyclique concentrique.
• Flexion 3 points (3PB) : Élément poutre reposant sur deux
appuis simples et soumis à l’action d’une charge cyclique
concentrique appliquée à mi-portée.
• Flexion 4 points (4PB) : Élément poutre reposant sur deux
appuis simples et soumis à l’action d’une double charges
cycliques concentriques appliquée au 1/3 et au 2/3 de
portée.
• Flexion supportée : Élément poutre placé sur une mem-
brane de caoutchouc, ou une couche d’air pressurisé, et
soumis à l’action d’une charge cyclique concentrique
appliquée à mi-portée.
Les essais de fatigue en flexion sont non homogènes.
Même si au début d’un essai de fatigue par flexion dans le
domaine linéaire du matériau le champ de déformation est
connu, il ne le sera plus dans la suite de l’essai (Ashayer
Soltani 1998; Baaj 2002). La majorité des essais de fatigue
par flexion sont réalisés dans le domaine du comportement
non linéaire de l’enrobé.
Les essais de fatigue conduits par traction indirecte repo-
sent sur le concept de l’essai « Brésilien ». L’essai de trac-
tion indirecte ne permet pas également de caractériser
correctement les propriétés de fatigue. En effet, lors de cet
essai le matériau est soumis à des cycles uniquement en trac-
tion selon le plan diamétral rejoignant les deux génératrices
d’écrasement (Di Benedetto 1998). Ceci conduit à une accu-
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mulation de déformation irréversible en extension qui mène
l’éprouvette à la ruine. La rupture n’est donc pas essentielle-
ment obtenue par fatigue.
Les essais de fatigue de traction–compression sont réali-
sés sur des éprouvettes de forme cylindriques ou prismati-
ques. Les éprouvettes sont soumises à des sollicitations
axiales cycliques de type traction–compression suivant un
champ de contraintes homogène. Ces essais peuvent être
réalisés avec ou sans confinement latéral. Dans cet essai, les
champs de contrainte et de déformation sont connus. Avec
un essai homogène de ce type, le comportement en fatigue
peut être caractérisé en appliquant différents types de sollici-
tation (fig. 4). Soulignons que l’utilisation d’une sollicitation
du type présenté à la figure 4d aide à étudier les lois d’accu-
mulation des déformations permanentes ou le comportement
à l’orniérage des enrobés bitumineux.
4.6 Modes de sollicitation
Il convient de distinguer deux différents modes de sollici-
tation : déplacement imposé et force imposée.
4.6.1 Déplacement imposé
Suivant ce mode de sollicitation, le signal de sollicitation
appliquée à l’éprouvette est un signal de déplacement avec
une amplitude et une fréquence constantes. La force néces-
saire pour créer ce déplacement évolue en cours de l’essai.
Si le champ de déformation de l’éprouvette est homogène, le
mode de l’essai est alors à « déformation imposée »
(fig. 4b).
4.6.2 Force imposée
Suivant ce mode de sollicitation, l’essai est piloté en force
et c’est l’amplitude et la fréquence de ce signal qui restent
constantes pendant l’essai. Pour ces essais, c’est le déplace-
ment qui varie. Si, sous l’application de la force, le champ
de contrainte dans l’éprouvette est homogène, alors le mode
de l’essai est à « contrainte imposée » (fig. 4c).
Dans la littérature, très souvent on constate que les termes
« déplacement et déformation » (ou force et contrainte) sont
confondus. Les répercussions de cette confusion ne sont pas
négligeables dans l’analyse des résultats de fatigue (Ashayer
Soltani 1998). Cette confusion donne un aspect local aux
lois de fatigue trouvées, alors que ces dernières sont liées à
la structure de l’éprouvette testée (de La Roche 1996).
Du point de vue de la chaussée, la sollicitation considérée
comme constante dépend de l’épaisseur des couches et de
leurs rigidités relatives. Doan (1977) identifie le mode de
sollicitation en rapport à l’épaisseur des couches de la
chaussée. On distingue trois cas :
• Les couches minces (e < 6 cm) : sollicitation dominante
en mode de déformation imposée (c’est la déformation de
la couche inférieure plus souple qui pilote celle de la
couche supérieure).
• Les couches épaisses (e > 15 cm) : sollicitation dominante
en mode de contrainte imposée.
• Les couches à épaisseur moyenne : la chaussée est
sollicitée selon un « mode intermédiaire ».
Pour les essais de fatigue, le problème ne réside pas es-
sentiellement dans le choix d’un mode de sollicitation, re-
présentatif des conditions de chantier, mais plutôt dans celui
du type d’essai et de la pertinence du critère de fatigue qui
sert ni plus ni moins à départager les différents résultats
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(Baaj 2002). Le choix de l’essai et du critère de fatigue ont
une grande importance sur les résultats des essais de fatigue.
Notamment, la comparaison entre les résultats d’essais de
fatigue effectués sur un même matériau mais en utilisant des
approches expérimentales différentes montre que la durée de
vie peut être extrêmement différente d’une approche à
l’autre (écarts d’un facteur de 100 à 1000) (Di Benedetto et
al. 2003). La majeure partie de ces essais sont effectués dans
des conditions non homogènes, en mode de déplacement ou
de force plutôt qu’en mode de déformation ou de contrainte.
Il est clair qu’une approche qui vise une caractérisation in-
trinsèque de la performance à la fatigue des enrobés doit être
basée sur un essai homogène.
4.7 Approche en terme d’endommagement
L’endommagement est une dégradation progressive des
caractéristiques mécaniques du matériau jusqu’à la rupture.
Pour en tenir compte dans une loi de comportement, on in-
troduit dans celle-ci une variable interne (Vi). Et comme
l’endommagement n’est pas une grandeur directement ac-
cessible par la mesure, son évaluation quantitative est liée à
la définition de cette variable.
La variable d’endommagement D est définie telle que :
0 ≤D ≤1
0 : matériau vierge et 1 : matériau à la rupture, selon le cri-
tère établi.
Ainsi pour introduire cette variable d’endommagement
qui représente la dégradation du matériau on peut mesurer
des grandeurs physiques (la densité, la résistivité, …) ou, à
l’échelle de la microstructure, mesurer la densité des cavités
ou des microfissures. L’utilisation des mesures mécaniques
globales (caractéristiques d’élasticité, plasticité, …) facilite
cette tâche grâce à la notion de « contrainte effective »
(Ashayer Soltani 1998).
4.7.1 Contrainte effective : σeffective
Sous l’hypothèse d’un endommagement isotrope (fissures
orientées uniformément dans toutes les directions de l’es-
pace), « D » est un scalaire qui représente une fraction surfa-
cique de matériau dégradé. On introduit ainsi la notion de
contrainte effective, laquelle correspond à la contrainte réelle
s’appliquant sur le matériau sain, non encore endommagé.
En assumant que l’endommagement réduit la surface ef-
fective qui résiste à la sollicitation, on définit alors la surface
endommagée par : SD. La surface effective, Seffective, évolue
en cours d’endommagement et peut s’écrire :
[3] Seffective = S – SD = S (1 – D)
alors :
[4] σeffective = σ(S/Seffective)
[5] σeffective = σ/(1 – D)
L’application du concept de contrainte effective dans un es-
sai unidimensionnel permet de définir l’endommagement :
[6] σeffective = E0ε
avec E0 correspondant au module du matériau à l’état vierge.
On en déduit que :
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Perraton et al.
[7] D = 1 – σ/E0ε
Cette relation montre qu’il est possible de quantifier expéri-
mentalement le degré d’endommagement d’un matériau à
partir d’un essai uniaxial. En effet, sachant que :
Eeffective = σ/ε,
on a :
[8] D = 1 – Eeffective/E0
Ainsi Eeffective exprime le module du matériau endommagé.
Certains auteurs utilisent cette théorie de l’endommage-
ment pour décrire la fatigue des enrobés (Piau et Rousset
1983; Alimani 1988; Di Benedetto et al. 1996, 1997a,
1997b).
Le paramètre D caractérise une perte relative du module
entre l’état initial et l’état du matériau à l’instant t.
E(t)
[9] D =1 –
E0
Pour un matériau viscoélastique, les valeurs du module cor-
respondent à la norme du module complexe à l’instant consi-
déré. Pour le cas d’une sollicitation sinusoïdale, le temps est
exprimé par le nombre de cycles de sollicitation. La valeur
de D au cycle N est alors donnée par la relation :
E*(N )
[10] D =1 –
E0*
4.8 Phénomènes non liés à la fatigue du matériau :
Effets biaisant
Tel qu’énoncé précédemment, il suffit de suivre l’évolu-
tion de la norme du module complexe de l’enrobé en cours
d’essai pour en arriver à déterminer l’évolution des domma-
ges au sein du matériau en cours de sollicitation. Néan-
moins, en cours d’essai, plusieurs effets biaisant vont
conduire à une variation du module de l’enrobé sans pour
autant être liée à un endommagement. Pour être en mesure
de quantifier avec rigueur l’endommagement par fatigue de
l’éprouvette à partir de l’évolution de la norme de son mo-
dule complexe, il est impératif de cerner et de quantifier
l’influence relative de ces phénomènes secondaires en cours
d’essai.
Globalement, au moins deux effets biaisant sont à prendre
en considération dans le suivi de l’évolution de la norme du
module complexe lors d’un essai de fatigue : effets thermi-
ques (échauffement ou refroidissement) et effet de thixo-
tropie.
4.8.1 Les effets thermiques
Le caractère visqueux de l’enrobé bitumineux fait qu’une
partie de l’énergie fournie à l’éprouvette pendant un cycle de
chargement se dissipe. Cette énergie dissipée se transforme
en une quantité de chaleur et par conséquent fait croître la
température au sein de l’éprouvette. L’élévation de la tempé-
rature produite dépend des caractéristiques thermiques du
matériau et du niveau de sollicitation. Un essai de fatigue est
donc impérativement accompagné de l’apparition d’un
échauffement, plus ou moins uniforme compte tenu de
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907
Fig. 5. Détermination des différents paramètres pour le calcul
des taux d’endommagement par cycle de chargement avec la
méthode du Département de génie civil et du bâtiment.
l’homogénéité du champ de contrainte, qui contribue à la
baisse du module.
4.8.2 La thixotropie
La diminution importante de la norme du module
complexe dans les premiers cycles de sollicitation (phase I)
ne peut pas être totalement justifiée par la fatigue et l’in-
fluence de l’échauffement produit par le caractère visqueux
du matériau. Dans des conditions d’essai non dommageable
(peu de cycles de sollicitation), il a été montré « la réversibi-
lité » des propriétés rhéologiques de l’enrobé suivant une pé-
riode de repos (de La Roche 1996). Une explication de ce
phénomène pourrait être liée à un changement de structure
du bitume sous l’action des sollicitations en cours des cycles
de fatigue : un phénomène de thixotropie.
Outre les effets biaisant décrits précédemment, un dernier
élément qu’il convient de garder à l’esprit dans l’interpréta-
tion des résultats des essais de fatigue est le potentiel d’auto-
réparation des matériaux bitumineux. Dans la plupart des
essais de fatigue, la sollicitation est appliquée en mode
continue. Or, il a été observé (Di Benedetto 1998; Baaj
2002) que les périodes de repos vont permettre une forme de
« récupération » des caractéristiques rhéologiques du maté-
riau. Dans les essais en mode continu, l’endommagement est
donc surestimé (ou la durée de vie est sous estimée) par rap-
port à la fatigue du matériau dans la chaussée.
4.9 Calcul des taux d’endommagement par cycle de
chargement
Une procédure d’étude de la résistance à la fatigue des
matériaux bitumineux mettant en application l’approche
d’analyse par endommagement a été développée au DGCB
de l’ÉNTPE (Ashayer Soltani 1998; Di Benedetto et al.
1996, 1997a, 1997b). Cette procédure consiste à considérer,
suivant un essai de fatigue en contrainte uniaxiale sous solli-
citations cycliques, deux intervalles de cycles dans la phase
II du processus de fatigue du matériau (paragraphe 4.1),
soit : INT1 (de 50 000 à 150 000 cycles) et INT2 (de
150 000 à 300 000 cycles). Pour chacun de ces deux inter-
valles, la loi de fatigue, définie par l’évolution de la norme
du module complexe en fonction du nombre de cycles, est
considérée linéaire. Conséquemment, la variation du para-
mètre D, pour un cycle de chargement, est une fonction de
l’amplitude de déformation au cycle N. Elle s’exprime par la
relation suivante :
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908 Can. J. Civ. Eng. Vol. 30, 2003

Tableau 1. Principales caractéristiques des granulats utilisés pour la confection de l’enrobé à

matrice de pierres (SMA).
Classe Granulaire
Caractéristiques Normesa 0–2,5 5–10
Dosage (%) — 25,7 74,3
Nature minéralogique — Basalte Grès
Densité relative brute NQ 2560-065 et 067 2,744 2,625
Absorption en eau (%) NQ 2560-065 et 067 1,46 0,80
Friabilité (%) NQ 2560-080 23,1 —
Coefficient d’écoulement NQ 2560-075 111 —
Résistance à l’usure Micro-Deval (%) NQ 2560-070 16,5 10,3
Particules plates et allongées (%) NQ 2560-265 — 27,2
Degré de fragmentation (%) LC 21-100 — 100
Résistance au polissage LC 21-102 — 0,52
Résistance à la fragmentation Los-Angeles (%) LC 21-400 — 20,0
Tamis (mm) (% passant)
Granulométrie 14 (100) (100)
10 (100) (92)
5 (100) (5,1)
2,5 (93) (2,0)
1,25 (59) (0,3)
0,630 (38) (0,2)
0,315 (26) (0,2)
0,160 (18) (0,2)
0,080 (13,3) (0,1)
a
NQ, Normalisation Québec; LC, Laboratoire des chaussées du Ministère des transports du Québec.

[11] ∆D = g (ε 0N)
La fonction (g) dépend de l’intervalle considéré. Pour un in-
tervalle considéré, le taux d’endommagement par cycle, ∆D,
ou la fonction (g), peut être déduit de la pente expérimen-
tale, aT, de la relation entre le module normalisé et le
nombre de cycles.
Comme la loi de fatigue est considérée non linéaire et
plus particulièrement pendant la première phase, on dis-
tingue les valeurs du module suivantes (fig. 5)
E0 : Module de l’enrobé au 1er cycle de chargement.
EF : Module de l’enrobé au 1er cycle de chargement s’il
possédait les caractéristiques correspondant à son état dans
la phase II de l’essai.
EI1 et EI2 : Modules de l’enrobé au 1er cycle de charge-
ment extrapolés en considérant chacun des intervalles (inter-
valle 1 et 2). Ces modules correspondent essentiellement à
l’ordonnée à l’origine de la droite des moindres carrées des
valeurs expérimentales du module dans l’intervalle consi-
déré.
La valeur de EF étant inconnue, la méthode introduit deux
coefficients de corrections, C1 et C2, pour prendre en consi-
dération la non linéarité de l’endommagement tel que :
pente expérimentale (aT) pour chaque intervalle peut être sé-
parée en deux termes, soit :
[13] aT = aF + aB
Dans cette équation, aF est la pente de fatigue pour
l’intervalle considéré, et aB représente la variation du mo-
dule liée aux effets biaisant pendant la phase II. Il est
convenu que les effets biaisant ont une évolution proportion-
nelle à la variation de l’énergie dissipée. On détermine alors
la pente aF avec l’équation suivante (Ashayer Soltani 1998) :
C I ∆EI
[14] aF = aT + aW
EI
Cette méthodologie a montré pour la première fois que
l’endommagement par fatigue est indépendant du mode de
l’essai (Di Benedetto et al. 1996, 1997a, 1997b; Ashayer
Soltani 1998). Pour une amplitude donnée de la déforma-
tion, plus la valeur de aF est petite, meilleurs sont les carac-
téristiques en fatigue du matériau.

[12] E0 – EF ≈ C1 (E0 – EI1) ≈ C2 (E0 – EI2)

D’autre part, l’énergie dissipée croît ou décroît au cours de
l’essai selon le mode de sollicitation (contrainte imposée :
énergie dissipée croissante; déformation imposée : énergie
dissipée décroissante). La variation de l’énergie crée une
augmentation ou une diminution de la valeur du module. La
5. Programme expérimental
Dans la perspective de mettre en application la méthode
proposée par le DGCB pour évaluer la résistance à la fatigue
des enrobés bitumineux, l’enrobé SMA mis en œuvre sur
planche d’essai pour un tronçon de l’autoroute 20 dans la ré-
gion de Québec a été testé.

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Perraton et al. 909

Tableau 2. Principales caractéristiques de l’enrobé à matrice de pierres (SMA).

Caractéristiques SMA
a
Teneur en bitume, b (%) 6,50
Fibres d’amiante (%) 1
Densité maximale, Dmm 2,402
Volume de bitume effectif, Vbe (%) 13,5

Granularité (% passant) Source Gros Grès (St-Flavien)

Fin Basalte (Raycar)
Filler Résidu du dépoussiéreur

Tamisat (%) 10 mm 92
5 mm 34
1,25 mm 22
80 µm 8,2

PCG (% de vides) 10 girations 15,6

80 girations 4,9
200 girations 2,1

Orniérageb (%) 1000 cycles 4,7

3000 cycles 5,6
10 000 cycles 6,2

Rhéologiec E * (MPa) 8 299

Angle de phase (°) 4,9

Paramètres du modèle de Huet–Sayegh Einfini (MPa) 33 105

E0 (MPa) 50
σ 3,332
«k» 0,174
«h» 0,460

τ = e (a + bT + cT
2
)
«a» 1,039
«b» –0,402
«c» 0,003
a
Exprimée par rapport à la masse totale de l’enrobé.
b
Méthode française : essais à l’orniéreur du Laboratoire des Ponts et Chaussées.
c
TREF = 10 °C, fréq. = 10 Hz.

5.1 Formulation de l’enrobé à matrice de pierre testé
(SMA)
L’enrobé testé en fatigue selon la méthode du DGCB a été
échantillonné en usine directement dans le camion suite au
malaxage. Les principales caractéristiques des matériaux uti-
lisés pour la fabrication de l’enrobé SMA et sa composition
sont présentés aux tableaux 1 et 2 respectivement. Le bitume
utilisé est un bitume standard sans ajout de polymère classé
comme un PG58–28 (pénétrabilité de 115).
5.2 Caractéristiques des éprouvettes testées
Les essais de fatigue ont été réalisés sur des éprouvettes
cylindriques (φ 80 × 120 mm) prélevées par carottage au sein
d’une plaque d’enrobé compactée en laboratoire (400 ×
600 × 125 mm). Les carottes, à raison de 12 par plaque, sont
prélevées dans la direction normale des plans de sciage per-
pendiculaires à la surface compactée, lesquels sont espacés
d’environ 125 mm chacun. Suite au carottage, les éprouvet-
tes sont taillées à la longueur désirée. La planéité et le paral-
lélisme des surfaces planes sont assurés à l’aide d’une surfa-
ceuse rotative au carbure. Les éprouvettes sont ensuite entre-
posées à température et humidité contrôlées (T = 20 °C et
H.R. = 50 %) en les disposant sur un lit de sable, suivant
leur axe de révolution, de manière à éviter leur gauchisse-
ment en cours d’entreposage.
5.3 Essais de fatigue
La résistance à la fatigue a été mesurée suivant un essai de
traction–compression alterné en sollicitation cyclique sinu-
soïdale (εmoyen = 0). Les essais sont conduits en conditions
isothermes (10 °C) et en contrôle de déformation. Pour con-
trôler la déformation en cours d’essai, trois extensomètres
(L = 50 mm) sont positionnés suivant l’axe de révolution et
espacés de 120° l’un de l’autre. Des casques d’aluminium
sont collés à l’aide d’époxy aux extrémités planes des éprou-
vettes de manière à assurer leur montage au système méca-
nique de la presse hydraulique pour permettre ainsi de les
solliciter aussi bien en traction qu’en compression.

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910
Fig. 6. Évolution des modules complexes de l’enrobé à matrice de pierres en cours d’essais de fatigue pour divers niveaux de
déformation imposés (sollicitation cyclique sinusoïdale uniaxiale en contrainte alternée de traction–compression; 10 °C; 10 Hz).
6. Présentation et analyse des résultats
L’étude de la résistance à la fatigue se fonde sur
l’évolution du module complexe en cours de sollicitation cy-
clique et ce pour divers niveaux de sollicitation. Dans la
perspective de cerner la valeur du niveau de déformation im-
posée correspondant à une performance en fatigue de
1 000 000 de cycles, cinq niveaux de déformation imposée
ont été retenus pour les essais de fatigue conduits sur
l’enrobé SMA, soit : 80 µdef (4B); 120 µdef (9B et 11B);
150 µdef (6B); 180 µdef (8B); 200 µdef (5B). La synthèse
de l’évolution des modules complexes pour ces différents es-
sais en cours de sollicitation est présentée à la figure 6. Ces
résultats montrent qu’une augmentation de l’amplitude de la
déformation imposée sur l’éprouvette se traduit inévitable-
ment par un endommagement plus significatif.
6.1 Calcul des pentes de fatigue, aF, pour les différents
intervalles considérés
Comme nous l’avons souligné à la section 4.9, c’est es-
sentiellement dans le cadre de la phase II du mécanisme
d’endommagement qu’il convient de concentrer l’évaluation
de la performance de l’enrobé vis-à-vis de sa résistance à la
fatigue. Au cours de cette phase, les effets biaisant doivent
être pris en considération en vue d’isoler le phénomène
d’endommagement par fatigue de l’enrobé. En référence à la
méthodologie du DGCB (section 4.9), nous avons déterminé
les pentes de fatigue, aF, pour les deux intervalles considé-
rés : INT1 de 50 000 à 150 000 cycles et INT2 de 150 000 à
300 000 cycles. Également, l’évolution de l’énergie dissipée
en cours de sollicitation a été calculée pour chacun des deux
intervalles. La relation entre le taux d’endommagement (aF)
et l’amplitude de la déformation imposée établie pour cha-
cune des éprouvettes mises à l’épreuve est présentée à la fi-
gure 7.
Ces résultats montrent une bonne corrélation entre les va-
leurs des pentes de fatigue obtenues et les valeurs de défor-
mation correspondantes dans les deux intervalles. Une
régression linéaire des pentes de ces valeurs semble très ac-
ceptable, et les valeurs des coefficients de détermination R2
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sont de l’ordre de 93 % et 97 % pour les intervalles INT1 et
INT2 respectivement. L’application de la méthode du
DGCB sur les essais de fatigue effectués sur l’enrobé SMA
donne des résultats très satisfaisants par rapport aux études
précédentes (Ashayer Soltani 1998; Baaj 2002). La méthode
du DGCB est donc applicable sur l’enrobé SMA, ce qui per-
met de comparer la performance en fatigue de cet enrobé
avec ceux testés précédemment dans le cadre des études ci-
tées.
À la lueur de ces résultats, la performance à la fatigue de
l’enrobé SMA est tout à fait remarquable par rapport à la
performance établie sur d’autres enrobés suivant la méthode
du DGCB. Le tableau 3 présente une comparaison entre la
performance à la fatigue de l’enrobé SMA à celle obtenue
pour trois autres types d’enrobés (Baaj 2002; Baaj et al.
2003) : A, B et C comprenant respectivement des bitumes de
pénétrabilité de 15, 60 et 90 respectivement.
Les résultats présentés au tableau 3 témoignent clairement
de la performance remarquable de l’enrobé SMA et ce en
dépit du fait qu’il soit constitué d’un bitume plus mou. En
effet, en se basant sur l’approche d’analyse par endommage-
ment du DCGB, les résultats au tableau 3 font état du fait
que la performance à la fatigue d’un enrobé peut augmenter
en utilisant un bitume plus dur (taux d’endommagement
croisant pour les intervalles INT1 et INT2 des enrobés A, B
et C). Ces résultats mettent également en relief la précarité
du critère classique pour évaluer la durée de vie à la fatigue,
fondé sur une perte de rigidité de 50 %. Le critère classique
de rupture ne permet pas de se prononcer d’une façon claire
sur l’influence de la dureté du bitume quant à la résistance à
la fatigue de l’enrobé (Baaj 2002).
6.2 Courbe de fatigue : courbe de Wöhler
Suivant les résultats obtenus et présentés à la figure 6,
nous avons établi, pour chacun des différents essais de fa-
tigue, le nombre de cycles admissible, la durée de vie, me-
nant à la rupture par fatigue de l’éprouvette suivant le critère
classique, c’est-à-dire le nombre de cycles appliqués et don-
nant lieu à une perte de 50 % de la norme du module
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Perraton et al. 911

Fig. 7. Relation entre le taux d’endommagement (aF) et l’amplitude de la déformation imposée pour les deux intervalles considérés :
(a) INT1, 50 000 à 150 000 cycles; (b) INT2, 150 000 à 300 000 cycles.

Tableau 3. Résultats types de la résistance à la fatigue d’enrobé bitumineux testés (Baaj

2002) selon la méthode du Département de génie civil et du bâtiment.
Identification
Taux d’endommagement
Bitume (× 103) ((MPa/cycle)/(µm/m))
Pénétration No de Teneur en
Lot (0,1 mm) l’enrobé bitumea (%) ε6b (µm/m) INT1 INT2
I 15 A 6,37 89 –4,6 –2,4
I 60 B 6,37 111 –11,3 –5,4
I 90 C 6,37 101 –13,1 –11,4
II 116 SMA 6,50 163 –8,5 –3,8
a
enprimée par rapport à la masse totale de l’enrobé.
b
Critère de durée de vie : 50 % de perte de E 0* .

complexe mesuré au premier cycle de chargement (E*0). En
mettant en relation la durée de vie et l’amplitude de la défor-
mation imposée, la déformation admissible correspondante à
une durée de vie de 1 000 000 de cycles (ε6) a été déter-
minée (fig. 8).
6.3 Relation entre le module complexe et la résistance à
la fatigue de l’enrobé
Les travaux effectués dans le cadre du Strategic Highway
Research Program (SHRP) dans la perspective de classifier
les bitumes suivant leurs performances rhéologiques fournis-
sent des éléments de réflexion sur la relation entre la résis-
tance à la fatigue et le module complexe de l’enrobé. Ces
travaux sont fondés sur des concepts énergétiques.
À partir de la mesure des modules complexes, on déter-
mine la partie élastique (déformation réversible) et la partie
visqueuse (déformation permanente) du comportement mé-
canique sous sollicitation cyclique sinusoïdale. Les travaux
du SHRP sur les bitumes se fondent sur la détermination de
la valeur du module complexe et de celle de l’angle de phase
à partir d’un rhéomètre à cisaillement sous l’action d’une
sollicitation cyclique sinusoïdale.
Dans le cas des matériaux viscoélastiques, une partie de
l’énergie mécanique appliquée en cours d’essai se dissipe à
chaque cycle de sollicitation. Le travail dissipé par cycle de
chargement sinusoïdal pour l’unité de volume d’un corps
VEL est donné par l’expression ci-dessous :
[15] Wcycle = ∫ σ dε = π σ0 ε 0 sin (ϕ)

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Tableau 4. Synthèse des modules complexes pour les enrobés à matrice de pierres (SMA)
et les enrobés A, B et C (à T° = 10 °C et une fréquence de 10 Hz).
SMA A B C
E1 = E cos ϕ (MPa)
* 8019 17 896 10 608 8483
E2 = E * sin ϕ (MPa) 2134 2706 3590 3428
E* (MPa) 8299 18 100 11 200 9150
ϕ (angle de phase) 14,9 8,6 18,7 22,0
Taux d’endommagement (× 103)a –3,8 –2,4 –5,4 –11,4
((MPa/cycle)/(µm/m))
Résistance à la fatigue : ε6 (µm/m)b 163 89 111 101

Fig. 8. Relation entre la durée de vie pour chacune des
éprouvettes testées suivant le critère classique (Nf50) et le niveau
de déformation imposé (ε0) (essais à 10 °C et 10 Hz).
pour laquelle, on a :
[16] E* = σ*/ε*
Dans le cas de la problématique liée à la résistance à la fa-
tigue de l’enrobé, le mécanisme de fatigue peut s’apparenter,
pour le cas des couches de roulement minces : e < 60 mm,
au comportement rhéologique d’un matériau viscoélastique
sous l’action d’un champ de déformation imposé.
Si on impose une déformation constante, en jumelant les
deux équations précédentes, on peut quantifier l’énergie dis-
sipée par cycle de chargement à partir de la relation sui-
vante :
[17] Wcycle = π σ0 ε 0 sin(ϕ) = π ε 02 E* sin ϕ
= π ε 02 E2
L’énergie dissipée pour chaque cycle de sollicitation se con-
crétise de diverses façons au sein du matériau dont notam-
ment par un effet thermique (augmentation de température),
une déformation plastique, une microfissuration et la propa-
gation de fissures (Roberts et al. 1996). En définitive,
l’ensemble de ces phénomènes va contribuer à l’endomma-
gement progressif de l’enrobé au sein du matériau dans la
chaussée. Selon Roberts et al. (1996), plus la quantité
d’énergie dissipée par cycle de chargement est faible (valeur
de E2 faible), moins le risque d’endommagement par fatigue
est élevé au sein du matériau de sorte qu’il devrait présenter
une meilleure performance à la fatigue.
Le tableau 4 présente la synthèse des essais de fatigue et
la correspondance avec les valeurs de E1 et E2. Ces résultats
indiquent les valeurs de E2 pour l’enrobé SMA et pour les
enrobés A, B et C (Baaj 2002). Selon la méthode du DGCB,
l’enrobé A présente la meilleure résistance à la fatigue parmi
ces quatre enrobés. Le SMA occupe la deuxième place dans
ce classement suivi par les enrobés B et C respectivement.
Or, ce classement n’est pas le même en se référant au
concept énergétique donné par le programme SHRP. Selon
ce concept, l’enrobé SMA possède la valeur la plus faible de
E2 et par conséquent la meilleure résistance à la fatigue. La
valeur de E2 de l’enrobé A est plus élevée et donc sa résis-
tance à la fatigue devrait être plus faible que celle de
l’enrobé SMA. Dans ce classement les enrobés SMA et A
sont suivis par les enrobés C et B respectivement. Le classe-
ment donné par le critère classique de fatigue selon les va-
leurs obtenues de ε 6 est également différent.
Nous pouvons conclure que le critère du programme
SHRP pour classer les enrobés vis-à-vis de la résistance à la
fatigue ne donne pas un classement correspondant aux va-
leurs du taux d’endommagement par fatigue. En accord avec
cette conclusion, Bahia (2001) conclut que l’utilisation du
concept énergétique du programme SHRP (valeurs de G* et
de sin δ) avec les bitumes polymères ne donne pas un classe-
ment correct des enrobés correspondant aux valeurs de du-
rées de vie. Il considère que la raison est un manque
d’évaluation de l’endommagement.
7. Conclusion
Nous avons présenté dans cet article une synthèse som-
maire sur les connaissances actuelles relatives au phénomène
de la fatigue des enrobés bitumineux. Pour étudier ce phéno-
mène, deux conditions importantes sont à satisfaire : (i) le
choix du type de l’essai et, (ii) le choix d’un critère ou d’une

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méthode d’analyse des résultats adaptée au phénomène de la
fatigue et au matériau.
Concernant le premier point, nous avons montré que les
essais homogènes permettent de décrire correctement le
comportement des matériaux bitumineux et donnent un ac-
cès direct à la loi de comportement du matériau contraire-
ment aux essais non homogènes. Nous avons par conséquent
choisi l’essai de traction–compression alternées sur éprou-
vettes cylindriques afin de satisfaire cette condition.
Également, les résultats des essais de fatigue ont été ana-
lysés avec une méthode basée sur l’analyse de l’endomma-
gement et qui a montré une très bonne efficacité à décrire le
comportement en fatigue des enrobés bitumineux.
L’analyse des essais de fatigue effectués sur l’enrobé
SMA avec la méthode du DGCB a donné des résultats très
cohérents et conformes à la littérature. La comparaison de
ces résultats avec les valeurs des taux d’endommagement
obtenues pour d’autres enrobés permet de conclure que l’en-
robé SMA possède une résistance importante à l’endomma-
gement par fatigue.
Bibliographie
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Monday, October 06, 2003 2:26:20 PM
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