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Synthse des connaissances

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L'analyse du fonctionnement des organisations logistiques du commerce et des filires industrielles est essentielle pour comprendre les caractristiques des flux de marchandises et leurs volutions. Ces organisations dpendent des stratgies des entreprises sur leurs niveaux de stocks, niveau de service client et de bien d'autres paramtres. Cette note d'information propose d'amliorer la connaissance sur la demande de transport manant des rseaux de distribution dans le secteur du commerce de dtail, dont la majorit est classer dans ce qu'on appelle plus communment la grande distribution. L'objectif est d'clairer les dcideurs publics sur le fonctionnement et les caractristiques de ces organisations, sur les impacts des mesures prises par les puissances publiques, mais aussi sur les volutions passes et les tendances venir dans ces organisations logistiques, qui gnrent, sur le plan national, des flux de marchandises consquents. Cette note est divise en quatre parties. Une premire partie est consacre l'analyse du march de la grande distribution. Une deuxime dcrit l'organisation des chanes logistiques, en s'intressant notamment la place de la logistique, l'volution des chanes, aux grandes caractristiques des chanes d'aujourd'hui et aux volutions qui se dessinent. Une troisime partie prsente l'influence des politiques publiques sur ces chanes logistiques, ainsi que quelques exemples de rflexions menes par les services du MEEDDAT. Enfin la dernire partie fait la synthse des enjeux que reprsentent ces chanes, en termes de transport et d'amnagement du territoire.

Sommaire
1. La grande distribution : lments de cadrage........................................................................... 3 2. L'organisation des chanes logistiques de la grande distribution ............................................. 6 3. Politiques publiques et exemples de rflexions menes par les DRE...................................... 18 4. Conclusion sur les enjeux en termes d'amnagement du territoire et de transport .............. 21 Bibliographie................................................................................................................................ 23

La logistique de la grande distribution - Synthse des connaissances

Introduction
La plupart des commerces dans lesquels les consommateurs font leurs achats appartiennent des enseignes 1 , qui possdent, bien souvent, de nombreux magasins en France. Ces enseignes sont elles-mmes gnralement dtenues par des structures encore plus grandes (socit, groupe). L'appartenance d'un commerce une enseigne lui permet ainsi de jouir de nombreuses synergies, facilitant le dveloppement de son activit et amliorant son service au client. Outre des oprations de communication et d'achats en commun, les enseignes, voire les socits, ont trs souvent la particularit d'avoir des rseaux logistiques communs pour la distribution des produits. Ces organisations logistiques grent ainsi pour l'ensemble des commerces les flux de marchandises, depuis leur lieu de production ou de stockage jusqu'aux magasins. Aujourd'hui la complexification des oprations de distribution, due la croissance du nombre de rfrences et la diminution des niveaux de stocks dans l'ensemble de la chane, a plac la logistique au cur de l'activit et de la stratgie de ces enseignes. Cette note s'intresse donc aux enseignes du commerce de dtail qui, avec un chiffre d'affaires important et une prsence sur une grande partie du territoire, disposent d'un rseau de distribution commun l'ensemble des magasins de l'enseigne. Par cette dfinition, nous voulons ainsi ne pas restreindre notre analyse la grande distribution alimentaire. En effet sont galement concernes les enseignes spcialises dans les articles de sport, l'ameublement, le jardinage, le bricolage, les jouets, l'habillement... Le prsent document traite donc des rseaux logistiques qui approvisionnent des formats de magasins multiples, de la suprette l'hypermarch en passant par le supermarch, le hard-discount, les grands magasins, les grandes surfaces spcialises Ainsi dans la suite, la note englobe l'ensemble de ces activits derrire le terme de grande distribution. Le secteur de l'alimentaire est ce jour le march le plus dvelopp et dont les chanes logistiques sont les plus complexes. C'est pourquoi dans la suite de cette note une large place est donne la grande distribution dominance alimentaire. De plus, cette note ne traite que des commerces de dtail sans aborder les commerces de gros. En effet, si ces derniers fonctionnent sur le mme modle conomique, en achetant de gros volumes de marchandises afin de les revendre en petites quantits, on les distingue du commerce de dtail car ils ne traitent jamais directement avec le consommateur final et disposent pour cela de chanes logistiques diffrentes. Cette note propose ainsi un panorama de la logistique de la grande distribution en laissant une large place la prsentation de l'organisation gnrale du march. L'objectif est d'clairer les dcideurs publics, souvent non-familiers avec la logistique, sur l'organisation, le fonctionnement et les enjeux de la logistique de la grande distribution. Cette note a t ralise partir d'une bibliographie abondante : statistiques de l'INSEE, articles de presse spcialise, sites Internet d'entreprises, rapports de recherche, rapports d'tude du MEEDDAT, et d'entretiens auprs d'acteurs professionnels du secteur, en particulier des fdrations ou associations regroupant des acteurs conomiques.

Les chiffres cls de la logistique de la grande distribution - Les trois grands formats de ventes sont : - les grandes surfaces alimentaires : 23% (des ventes du commerce de dtails en 2006) ; - l'alimentation spcialise ou les petites surfaces : 10% ; - les magasins spcialiss non alimentaires : 29%. - L'alimentaire reprsente 19 millions de m de magasins et 500 000 emplois. - Le non-alimentaire reprsente 21 millions de m de magasins et 241 000 emplois. - Les cots logistiques reprsentent en moyenne 8% du prix de vente des produits en 2007. - Le cot de possession du stock reprsente en moyenne 8% des cots logistiques.

D'aprs l'Insee, raison sociale dont dpendent plusieurs tablissements. C'est--dire l'ensemble des magasins regroups sous un mme nom (ex : Super U, Franprix, Champion, Ed), qui peuvent appartenir un groupe.

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1. La grande distribution : lments de cadrage


1.1. Les formats de magasins de la grande distribution
Dans le commerce de dtail (qui n'inclut pas la vente de services), il existe trois grands formats de vente 2 : les grande surfaces alimentaires gnrales (32% des ventes en 2006), l'alimentation spcialise ou les petites surfaces (10%) et les magasins spcialiss non alimentaires (29%). Cette rpartition volue peu dans le temps, mme si sur 1999-2005 on remarque une progression des commerces non alimentaires spcialiss. Il existe ainsi de multiples formats de magasins :

dans la grande distribution alimentaire : l'hypermarch (Carrefour, Auchan...) : tablissements de vente au dtail en libre-service qui ralise plus du tiers de ses ventes en alimentation et dont la surface de vente est suprieure ou gale 2 500 m ; le supermarch (Intermarch, Champion...) : tablissement de vente au dtail en libre-service ralisant plus des deux tiers de son chiffre d'affaires en alimentation et dont la surface de vente est comprise entre 400 et 2 500 m ; le magasin de hard discount (ED, Lidl, Leader Price...) : d'une taille quivalent au supermarch il se distingue par son agencement et par les prix pratiqus. Il prsente ses produits sur les palettes, dans leur emballage dorigine, et les vend moins cher que les grandes surfaces classiques ; le magasin populaire (Monoprix, Franprix) : quivalent des supermarchs mais en centre-ville ; le petit supermarch de proximit ou suprette (Spar, Shopi, 8 Huit, Petit Casino...) : tablissement prdominance alimentaire, sur une surface de vente de 120 400 m ;

dans la grande distribution non alimentaire : le grand magasin (BHV, Galeries Lafayette, Printemps...) : tablissement de vente au dtail qui ralise moins du tiers de ses ventes en alimentation et dont la surface de vente est suprieure ou gale 2 500 m2. Ce sont des points de vente multi-spcialistes ; La grande surface spcialise (Conforama, FNAC, Dcathlon, Ikea..): il n'existe pas de dfinition prcise de ce concept. Il s'agit d'largir le concept des grandes surfaces des magasins spcialiss dans une catgorie de biens (lectromnager, articles et vtements de sport, bricolage, ameublement, matriel informatique, produits culturels) ;

les cybermarchs, c'est--dire la vente par Internet de produits de la grande distribution livrs domicile. Leur avenir dans la distribution alimentaire reste trs incertain. Limportance des cots logistiques de ces services incite de nombreux observateurs penser que leur dveloppement devrait rester cantonn des marchs de niches. Dautres, mettant en avant les russites de certains acteurs d'Outre-Atlantique ou d'Outre-Manche, estiment que la distribution via Internet va conqurir une part de march significative, y compris dans lalimentaire.

La tendance est aujourd'hui majoritairement au dveloppement des magasins de proximit. Les hypermarchs et supermarchs continueront certes se dvelopper, mais un rythme moins soutenu que par le pass. Les surfaces de ventes en France (cf. tableau ci-aprs) Au total, l'alimentaire reprsente en 500 000 emplois. Parmi les diffrents surface de vente et le plus grand 21 millions de m de surface de vente vente que le non-alimentaire. France plus de 11 000 magasins, 19 millions de m de surface de vente et formats de magasins, ce sont les hypermarchs qui reprsentent la plus grande nombre d'emplois. Le non-alimentaire reprsente plus de 15 000 magasins, et 241 000 emplois. L'alimentaire concentre plus d'emplois par m de surface de

Source : Insee - Le commerce en 2006 - [1]

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Format de magasins Hypermarchs ALIMENTAIRE Supermarchs Hard Discount alimentaires Magasins populaires Total alimentaire Grands magasins GMS Textile (>=300m) NON ALIMENTAIRE GMS Beaut Sant GMS Jouet (>=100m) GMS Culture Loisirs GMS Sport (>=100m) GMS lectrodomestique (>=100m) GMS Bricolage (>=300m) Jardineries Total non-alimentaire TOTAL

Nombre 1 500 5 500 4 300 300 11 600 100 2 900 2 000 1 000 450 2 400 2 400 2 400 1 500 15 150 26 750

Surface totale (en Surface Effectifs Effectifs milliers de m) moyenne (en m) moyens 8 600 6 900 2 900 500 18 900 800 2 800 350 700 550 2 000 2 600 6 800 4 600 21 200 40 100 5 600 1 250 680 1 800 1 600 7 500 1 000 160 700 1 300 800 1 100 2 900 3 200 1 400 1 500 290 000 160 000 39 000 16 000 500 000 24 000 34 000 14 000 6 300 15 000 31 000 36 000 63 000 18 000 241 300 741 300 190 23 9 58 43 230 12 7 6 33 13 15 26 12 16 28

Rpartition des magasins de la grande distribution par format - Sources : Panorama TradeDimensions ; magasins au 1/01/2008.

1.2. Les produits


La grande distribution est confronte deux volutions majeures sur les produits : l'explosion du nombre de rfrences et le dveloppement des marques de distributeurs (MDD). En terme de nombre de rfrences produits, l'offre dans les points de vente est toujours plus riche. Un hypermarch compte aujourd'hui prs de 150 000 rfrences. Entre 2005 et 2006, un cinquime de lassortiment des produits de grande consommation a t renouvel [2]. Sur 25 ans, le nombre moyen de rfrences de ces produits vendu par un hypermarch a tripl, passant de 4 300 en 1980 14 800 en 2006 [2], alors que la surface moyenne de vente est reste constante autour de 5700 m. La fonction logistique a donc d s'adapter cette complexit grandissante des chanes d'approvisionnement. En 2007, les ventes de marques de distributeurs ont progress de 6% [3] contre 1,5% pour les "marques nationales". Les MDD reprsentent 27 % des ventes en valeur de produits de grande consommation, soit un chiffre en dessous de nos voisins europens (Angleterre, Suisse, Allemagne, Belgique) o elles approchent les 50% de parts de march.

1.3. Le poids de la grande distribution dans le commerce de dtail


L'INSEE mesure le poids des branches du commerce dans l'conomie par sa contribution la valeur ajoute et l'emploi intrieur. En 2006, les branches du commerce reprsentaient 10% de la valeur ajoute nationale et 13% des emplois intrieurs. Dans cette branche, le secteur du commerce de dtail reprsentait, en 2006, 53% des emplois. Il comptait plus de 400 000 entreprises et 1,65 millions de salaris, ralisant 430 milliards d'euros de vente, soit 37% du chiffre d'affaires du commerce franais. A titre de comparaison, le commerce de gros a gnr 600 milliards d'euros de vente. Il n'existe pas d'valuation statistique de la grande distribution dans le sens o elle n'a pas de dfinition arrte. La part que la grande distribution reprsente dans les ventes du commerce de dtail peut tre apprcie au regard de trois lments [4]. :

la part des ventes ralises par les grandes surfaces d'alimentation gnrale : composes majoritairement des hypermarchs et des supermarchs, elles prdominent dans la vente alimentaire en ralisant plus de 67% des ventes totales du commerce de dtail alimentaire. L'essentiel de ces magasins appartient une enseigne de la grande distribution ; les grands commerces 3 reprsentent 50% du chiffre d'affaires du commerce de dtail, avec 47% du nombre d'employs pour seulement 15% du nombre d'entreprises ; le poids des rseaux d'enseignes : en 2006, le secteur du commerce de dtail comptait 455 rseaux d'enseignes de plus de sept tablissements, reprsentant 71 000 points de vente et 238 milliards d'euros de chiffre d'affaires, soit 70% du

Ensemble composs des grandes surfaces alimentaires (supermarchs, magasins populaires, hypermarchs), des grands magasins et des grands commerces spcialiss intgrs non-alimentaires (cf. glossaire pour la dfinition)

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total du commerce de dtail des secteurs couverts par l'enqute rseaux de l'INSEE 4 [5]. De trs grands rseaux, par le nombre de magasins, ctoient des rseaux de taille plus modeste. Ainsi 82% de ce chiffre d'affaires est ralis par les 10% les plus grands de ces rseaux. Trois formes de rseaux prdominent : 52% du chiffre d'affaires des rseaux est ralis par des rseaux intgrs dans lesquels les points de vente sont possds en propre par la tte de rseau, 33% par des membres d'un groupement d'indpendants et 9% par des indpendants sous contrat de franchise. Les groupements d'indpendants sont majoritaires dans l'alimentaire tandis que dans l'amnagement de l'habitat et l'quipement du foyer ce sont les rseaux intgrs qui dominent. Dans la plupart des cas, les ttes de rseaux appartiennent des groupes de socits. L'analyse de ces donnes illustre la prdominance de la grande distribution dans le commerce de dtail, que ce soit par l'importance des grandes surfaces alimentaires, des magasins de grandes tailles et des rseaux d'entreprises.

1.4. Les acteurs de la grande distribution


Les grands distributeurs sont des acteurs globaux qui ne possdent pas que des magasins. Ils peuvent possder les centrales d'achats, les prestataires logistiques, les plates-formes logistiques, ou encore parfois les producteurs. De mme, ils ont souvent de multiples enseignes commerciales (du commerce de proximit l'hypermarch en passant par des enseignes spcialises). Ces entreprises sont devenues pour la plupart internationales et se dveloppent fortement en Europe ou en Asie. Elles se positionnent parfois sur d'autres mtiers comme le bricolage, l'lectromnager, l'habillement...
Chiffre d'affaires (milliards d' HT) 87 35 23 30 16 32 18 18 Part du CA en France 50% 55% 80% NC NC NC 45% 45% Part du CA en Europe (avec France) 90% 85% 80% 100% 100% 100% 70% 95% Nombre total de magasins 12 500 1 100 9 500 600 900 4 000 350 1 450

Chiffres 2006 (chiffres mondiaux) Groupe Carrefour Groupe Auchan Groupe Casino E.Leclerc Systme U Groupe Intermarch Groupe PPR Groupe Kingfisher (avec KESA)

Nombre d'employs 457 00 175 000 131 000 85 000 58 000 112 000 78 000 97 000

Principales enseignes 8 huit, Carrefour, Champion, Ed, Shopi, March Plus Atac, Auchan, Banque Accord, Immochan, Simply market Casino, Cdiscount, Franprix, Galeries Lafayette (50%), Gant, Leader Price, Monoprix (50%), Petit Casino E.Leclerc Hyper U, March U, Super U Bricomarch, Ecomarch, Intermarch, Restaumarch, Vtimarch, Conforama, Fnac, Gucci, La Redoute, Printemps, Yves Saint Laurent Brico Dpt, But, Castorama, Darty

Les activits de quelques grands groupes franais de la distribution en 2006 Source : Sites Internet des groupes (septembre 2007) (NC = Non communiqu)

Le march mondial est domin par des groupes amricains et allemands reprsentant 15 des 20 premires entreprises mondiales en termes de chiffre d'affaires. Sur le march franais, la grande distribution est domine par les enseignes alimentaires franaises. Le premier grand distributeur hors alimentaire, la Fnac, arrive en 12me position 5 . Dans la distribution alimentaire, l'une des particularits est que les rseaux d'enseignes se distinguent par leur forme juridique, avec d'un ct les groupes (Auchan, Carrefour, Casino) et de l'autre les groupements d'indpendants (E.Leclerc, Intermarch, Systme U). Cette distinction entrane des diffrences notamment dans les politiques d'achats. Enfin, les cots logistiques reprsentent aujourd'hui environ 8% [6] des prix de vente des produits 6 . Cette moyenne cache de fortes disparits entre les produits : environ 3% pour les cosmtiques, 15% pour les eaux minrales.

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Cette enqute couvre 80% du chiffre d'affaires du commerce de dtails.

Source : LSA Classement 2006 des enseignes de la distribution franaise. La marge d'exploitation (rapport entre le rsultat d'exploitation et le chiffre d'affaires) des grands groupes de la distribution alimentaire est en moyenne de 5% [7].

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2. L'organisation des chanes logistiques de la grande distribution


Le mtier de grand distributeur repose sur deux fonctions essentielles : l'achat des produits et leur vente en magasin. Entre les deux, la fonction logistique a pour rle d'optimiser la gestion des flux physiques et des flux d'informations pour assurer la disponibilit des produits en magasin au bon moment. A ce titre, le principal indicateur de performance utilis par les entreprises de la grande distribution est le taux de rupture en linaire 7 . La fonction logistique inclut ici l'ensemble des maillons qui permettent la distribution du produit du fournisseur au consommateur, soit le transport, les prestations logistiques (emballage, stockage, ...) et la gestion des flux d'information. Les principaux lments de cette partie concernent la grande distribution alimentaire, sur laquelle on dispose d'un grand nombre de donnes. Ces principes et caractristiques sont tendre l'ensemble de la grande distribution avec prcaution.

2.1. L'importance de la fonction achat chez les grands distributeurs


La grande distribution a ax son dveloppement sur la mise disposition des consommateurs de produits des tarifs infrieurs ceux des commerces traditionnels. Ceci a t rendu possible par une stratgie d'achats massifis auprs des fournisseurs. Les grands distributeurs ont donc mis en place deux systmes d'achats complmentaires : la plupart des achats sont raliss par des centrales d'achats (intgres ou coopratives 8 ), qui groupent les commandes des magasins d'une mme enseigne l'chelle rgionale ou nationale, tandis que les achats de produits locaux restent grs au niveau de chaque magasin. La politique de centralisation des achats tend ainsi rduire la part des relations directes entre fournisseurs et magasins. La part des achats raliss au niveau local est variable suivant les enseignes; elle est plus importante dans les groupements d'indpendants, en raison de la plus grande autonomie des responsables de magasins. Par exemple, chez Systme U, groupement d'indpendants, 50% des achats sont faits par la centrale nationale, 30% par des centrales rgionales et 20% en direct par les responsables de magasins (Source : L'Usine Nouvelle - [8]). La ngociation des contrats de vente entre fournisseurs et grands distributeurs porte sur le prix et les volumes achets, mais aussi sur le rfrencement des produits en magasin, la rpartition des prestations logistiques (emballage, stockage) et de transport, les oprations marketing... Les caractristiques des contrats d'achat conditionnent ainsi l'organisation logistique mise en place pour distribuer les produits.

2.2. L'volution des chanes logistiques de la grande distribution


2.2.1. Quelques rappels sur les chanes logistiques
Avant de dvelopper les volutions des chanes logistiques de la grande distribution, il convient de rappeler quelles s'inscrivent dans un contexte global de monte en puissance de nouvelles stratgies logistiques, qui ont reconfigur l'ensemble des chanes industrielles et commerciales. La gestion des chanes logistiques, ou "supply chain management", est devenue ces dernires annes une fonction stratgique de l'entreprise. Les changements oprs dans les stratgies de production sont nombreux : passage d'une logique de flux pousss une logique de flux tirs, spcialisation des units de production, dlocalisation des approvisionnements et des productions, diffrenciation retarde Ces volutions, couples au dveloppement des stratgies marketing (augmentation du nombre de rfrences, promotions.), ont ainsi compliqu la gestion les flux de marchandises et les flux informatiques associs. On est pass de modles de distribution simples, reliant directement le producteur et le point de vente, des schmas plus complexes dans lesquels un certain nombre de points de passage intermdiaires s'interposent.

En 2007, le taux de rupture en linaire tait en moyenne de 9,5% (source : ECR France IRI ; observatoire du taux de service au consommateur 2007). Ce taux varie selon le jour de la semaine, il peut atteindre 15% le samedi aprs-midi. Son impact sur le volume des ventes n'est pas prcisment connu. Le baromtre ECR, qui mesure l'impact en terme de chiffre d'affaires des rfrences manquantes avant substitution ventuelle, varie entre 5,7% et 6,2% selon les priodes d'observation (au niveau des professionnels le non-achat correspond en moyenne 35% de ce chiffre).
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Les centrales d'achat intgres font partie de la mme entreprise que les magasins pour lesquelles elles travaillent, tandis que les centrales d'achat coopratives sont des entits part entire travaillant pour un groupement de dtaillant.

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Les schmas d'organisations logistiques Source : CRET-Log

2.2.2. La dstabilisation des chanes logistiques par l'aval dans la grande distribution
Plusieurs types de canaux de distribution reliant le producteur au consommateur peuvent tre dfinis, notamment en fonction du nombre d'intermdiaires entre l'usine et le magasin. Dans la grande distribution, les deux principaux canaux sont le circuit court et le circuit long. L'intrt des grands distributeurs pour la logistique a largement fait voluer la rpartition entre ces deux canaux de distribution ; c'est ce que l'on appelle la dstabilisation des chanes logistiques par l'aval. Par le pass, l'approvisionnement des magasins tait effectu par les producteurs qui envoyaient directement les produits depuis leurs usines ou leurs entrepts vers les magasins. Chaque magasin possdait une surface de stockage ncessaire pour couvrir le stock de scurit 9 . La prestation de livraison aux magasins tait incluse dans les contrats de vente. La frquence de livraison tait donc assez faible puisque des espaces de stockage en magasin taient disponibles et qu'il fallait permettre au producteur de maximiser le remplissage du camion pour rduire le cot du transport. Ce canal de distribution, o le magasin est le seul "intermdiaire" entre le producteur et le consommateur, est appel circuit court . Au dbut des annes 1980, les grands distributeurs franais se sont empars du levier logistique en remettant en cause les schmas traditionnels de distribution des producteurs. Ils sont passs des circuits longs , dans lesquels les produits transitent entre plusieurs intermdiaires comme les entrepts distributeurs nationaux ou rgionaux. Aujourd'hui dans l'alimentaire environ 25% des flux sont distribus en "circuit court" et 75% en "circuits long" [9]. Dans la grande distribution spcialise non-alimentaire, cette rpartition varie trs fortement selon les enseignes et les secteurs. Par exemple, dans le bricolage, le "circuit court" est majoritaire alors que dans l'ameublement et l'lectromnager, c'est le "circuit long" qui prdomine.

2.2.3. Les gains apports par la mise en place des "plates-formes distributeurs"
La monte en puissance des circuits longs a t permise par la cration, par les grands distributeurs, dentrepts de stockage, les "plate-formes distributeur" 10 , par lesquelles transite aujourdhui une part importante des produits. La figure ci-aprs synthtise les changements intervenus dans le modle de distribution.

Niveau de stock dfini pour viter des ruptures d'approvisionnement malgr les alas pouvant survenir.

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La notion de "plate-forme", renvoyant en logistique la notion de "cross-docking", est d'ailleurs mal approprie ces tablissements, qui sont en fait des entrepts de distribution, dans lequel on stocke pratiquement toutes les marchandises avant de les redistribuer. Ceci illustre aussi combien il faut relativiser la notion de "zro stock" des chanes de la grande distribution.

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usines des producteurs usines des producteurs

entrepots de producteurs

entrepot du distributeur

magasins du distributeur

magasins du distributeur

modle 1

modle 2

Les changements oprs dans les schmas logistiques de la grande distribution Conception Stra - Inspir du cours de logistique du Mastre Fret et Intermodalit de M.Fender (ENPC)

L'mergence des plates-formes favorise par un besoin en surface de vente En faisant disparatre, ou tout du moins en rduisant fortement, les surfaces de stockage en magasin, la cration des platesformes a permis aux distributeurs de convertir les surfaces de stockage en magasins en surfaces de vente (ce type d'autorisation tant moins contraignant), librant ainsi pour partie la contrainte sur les extensions induite par la loi Raffarin (cf. 3.). Une diminution des niveaux de stocks entranant un gain financier Suite au passage du modle 1 au modle 2, les stocks de scurit ont t transfrs sur les plates-formes. Les stocks sont donc mutualiss pour l'ensemble des magasins desservis par l'entrept et le niveau global du stock de scurit est infrieur la somme des stocks de scurit des magasins qui existaient auparavant. Le distributeur diminuant son volume de stock, diminue par consquent le cot de possession des stocks, qui, lui, reprsente en moyenne 8% 11 des cots logistiques. Amlioration du taux de service en magasin et de la qualit des livraisons Le rapprovisionnement du magasin est rendu plus ais par la proximit de l'entrept distributeur. Les approvisionnements sont organiss de faon rationnelle avec des horaires de rception fixs l'avance, des conditionnements qui facilitent la mise en linaire (regroupement des produits par rayons, conditionnements adapts leur utilisation en magasins : demipalette par exemple), etc. Les tches sont ainsi plus spcialises, avec un meilleur rendement et une plus grande rigueur pour la rception des marchandises, le contrle de la qualit, l'tiquetage (...), ce qui contribue la diminution des ruptures en linaires. En l'absence de plates-formes distributeurs, les livraisons dans les magasins se font dans des conditions difficiles, avec des camions en attente, du personnel mobilis des moments inopportuns, des erreurs dadressage, des retards Diminution du cot de transport Le passage par plates-formes permet de rationaliser lensemble de la chane de transport des circuits dapprovisionnement, contribuant ainsi diminuer le cot du transport. Alors quauparavant les producteurs affrtaient des camions non complets ne transportant que quelques rfrences produits, les producteurs livrent dsormais des entrepts rgionaux sur lesquels ils regroupent, dans des camions mieux remplis, les approvisionnements destins plusieurs magasins. A laval, la livraison des magasins se fait depuis les plates-formes avec des camions complets transportant de multiples rfrences. Un surcot mais une position renforce A ces nombreux gains s'ajoute un surcot, celui du cot logistique de passage par l'entrept distributeur. Il comprend les cots de rupture de charge, les cots administratifs et les cots d'exploitation du site logistique. Cependant, la
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ASLOG Enqute 2005-2006

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gnralisation des organisations en circuit long, notamment dans la grande distribution alimentaire, semble indiquer que le montant de ce surcot est infrieur aux avantages retirs par les distributeurs de ce nouveau schma. La prise de contrle de la chane logistique par les distributeurs leur a aussi permis d'inclure les cots et les conditions logistiques dans les discussions sur les contrats de vente. Le distributeur, qui mutualise les flux en amont de ses magasins via ses entrepts en regroupant l'ensemble des fournisseurs peut obtenir des producteurs une diminution des tarifs gale aux conomies ralises par loptimisation de la logistique. Ceci a notamment t rendu possible par les dispositifs rglementaires (cf. 3.1). Par exemple, le surcot du passage par plate-forme est valu 3 ou 3,5% du prix de vente des produits, tandis que la ngociation compensatoire demande par les distributeurs aux producteurs peut aller jusqu' 8% le prix d'achat [10]. Avantage dissimul : le contrle des flux d'information La modification des schmas de distribution a aussi eu des consquences fortes sur les flux d'information. En effet, mme si cet aspect n'est pas apparu important la mise en place des plates-formes distributeurs, il est aujourd'hui l'origine du renforcement du poids des grands distributeurs dans les ngociations avec les industriels. Les passages par plates-formes ont jou le rle d'"cran" entre le consommateur final et le producteur, privant ce dernier de son seul lien avec son march de consommation. Le distributeur, matrisant l'information sur les ventes en magasin, capitale pour le producteur pour dfinir ses stratgies commerciale et marketing (lancement de nouveau produit, promotions, rfrencement), a jou de ce pouvoir en ngociant son change. Les industriels ont donc eu besoin de se placer en tant que partenaires des grands distributeurs, qui sont par ailleurs leurs concurrents sur les produits par les "marques de distributeurs" (MDD). Les autres gains apports par la logistique pour les grands distributeurs A ces consquences directes, se sont ajouts d'autres lments qui au fil du temps sont apparus trs favorables l'activit des grands distributeurs, acclrant leur investissement dans la logistique. Cette organisation a par exemple apport des lments de rponse au problme de saisonnalit de la consommation, grce une meilleure matrise du stockage et du rapprovisionnement des magasins via les plates-formes. Par ailleurs, les grands distributeurs, disposant dornavant de leur propre surface de stockage, ont dvelopp une stratgie dachats et des stockages spculatifs, en profitant de remises proposes par les industriels sur des lots de tailles importantes en cas de surproduction ou de ventes manques. Grce une meilleure matrise des systmes d'information leur permettant une bonne connaissance des flux et des stocks, les distributeurs peuvent aussi optimiser la gestion des promotions. En rsum, l'implication des distributeurs dans la logistique leur a permis de passer de relations conflictuelles des partenariats (mise en place d'outils logistiques collaboratifs avec les industriels, comme la gestion partage des approvisionnements) et de formaliser les exigences et les systmes de pnalits financires sur les prestations logistiques. Ainsi, en jouant de leur diffrentiel de poids conomique dans leurs rapports aux producteurs et en dveloppant leur savoirfaire logistique, les grands distributeurs ont russi s'imposer comme des acteurs incontournables du commerce de dtail en l'espace d'une cinquantaine d'annes.

2.3. Une organisation territoriale de la logistique alimentaire lie l'arbitrage entre cot de transport et cot des plates-formes
La gnralisation du passage par entrept distributeur repose sur une couverture nationale du territoire par ces entrepts. Chaque groupe de la grande distribution a sa propre stratgie logistique, en fonction du type de march (alimentaire, bricolage, sport, ameublement), du nombre et de la taille des magasins, de la taille du groupe, de la rpartition gographique et de la stratgie commerciale du groupe (notamment sur le niveau de taux de service client). Les stratgies logistiques se dclinent aussi diffremment suivant les familles des produits. Par exemple, les enseignes de l'alimentaire s'appuient gnralement sur des organisations logistiques spcifiques pour les diffrentes familles de produits que sont l'picerie, les DPH (droguerie, parfumerie, hygine), les liquides, le frais, les surgels, les "marchandises gnrales" (bazar, textile, lectromnager). Les organisations logistiques des groupes de la grande distribution alimentaire ont toutes converg vers la dcomposition de la France en quelques grandes rgions logistiques (par exemple, 5 pour Auchan et 9 pour Intermach 12 ), dans lesquelles on retrouve une organisation commune de la logistique des produits de grande consommation. Le nombre de rgions logistiques est issu de l'arbitrage entre cot du transport et cot d'une plate-forme (prix d'achat ou loyer, cots d'exploitation et d'entretien). Ainsi plus le cot de transport est important plus les distributeurs sont tents d'augmenter le nombre de leurs plates-formes, augmentant ainsi le nombre de rgions logistiques. Pour la grande distribution spcialise et pour la distribution des "marchandises gnrales" des enseignes de l'alimentaire, la couverture de la France s'appuie :

soit sur une unique plate-forme nationale ;

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Sources : Groupe Auchan [11] et site Internet Intermarch

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soit sur une plate-forme nationale relaye par quelques plates-formes rgionales.
Cot de la mise en march

Cot logistique (hors transport)

Cot transport

Nombre optimum

Nombre de sites

Illustration de la modification du nombre optimum de sites logistiques, lie une augmentation des cots du transport Conception Stra Inspire de D.Boudoin, CRET Log

Sur la figure ci-dessus, il convient de noter que la baisse des cots de transport obtenue par l'augmentation du nombre de sites de distribution n'est pas infinie. En effet, pour une frquence d'approvisionnement donne des magasins, un trop grand nombre de sites logistiques entranera un surcot de transport du fait d'un taux de remplissage des camions trop faible.

2.4. Les plates-formes distributeurs


La complexification des chanes logistiques de la grande distribution s'est appuye sur un lment central, la "plate-forme distributeur". Nous proposons ici un zoom sur ces plates-formes. On peut distinguer deux types d'entrept dans la grande distribution. Le positionnement des entrepts rgionaux de distribution se fait en fonction de la consommation locale, c'est-ce que l'on appelle la logistique "endogne". Ils sont de taille variable et gnrent des flux de camions importants et rguliers pour l'approvisionnement des magasins. Ils n'ont pas pour vocation de stocker longtemps la marchandise. A l'oppos, les entrepts nationaux (ex: pour le grand import) rpondent des besoins logistiques extrieurs au territoire sur lequel ils s'implantent. Ils se localisent au barycentre d'une aire gographique vaste (nationale ou europenne) qu'ils ont pour vocation de couvrir. Ces entrepts relvent de la logistique "exogne", c'est--dire d'une logistique qui ne dpend pas directement du territoire sur lequel elle s'implante. En France, les principaux territoires concerns par ce type d'entrept sont les rgions Ile-de-France, Nord-Pas-de-Calais, Rhne-Alpes, Provence-Alpes-Cte-d'Azur et Haute-Normandie. Ces entrepts sont gnralement de plus grande taille, pouvant atteindre les 100 000 m. Ils gnrent une activit logistique moins intense car leurs flux sont plus massifis. Trs rapidement les distributeurs ont men un politique de spcialisation de leurs sites logistiques, rgionaux et d'import, afin d'viter le "gigantisme" et de maintenir une certaine homognit des techniques au sein de chaque entrept. Du fait de la multiplication des rfrences et de la part croissante du non alimentaire, il apparat de moins en moins pertinent et rentable de grer sur un mme lieu des produits prsentant des caractristiques logistiques trs diffrentes (origines, conditionnements, fragilit, taux de rotation, prissabilit, sensibilit aux vols...). Cinq types de spcialisation ont t dvelopps :

la spcialisation par famille de produits (picerie, DPH, liquide) avec, dans certains cas, des sous-catgories : entrepts fruits et lgumes, entrepts produits de la mer par exemple pour les produits frais ; la spcialisation par format consistant distinguer les entrepts desservant les hypermarchs et trs grands supermarchs de ceux desservant les supermarchs et les magasins de proximit ; la spcialisation par taux de rotation consistant crer un ou des entrepts pour les produits faible rotation ; la spcialisation par origine des flux consistant crer des entrepts d'importation ; la spcialisation par saisonnalit consistant crer des entrepts produits saisonniers ou de promotion .

Ces segments peuvent se recouper (les entrepts d'importation sont ainsi souvent des entrepts non alimentaires et de produits saisonniers). Si les entrepts alimentaires ont souvent vocation desservir des points de vente situs dans un rayon de 300 km maximum (entrepts rgionaux), les vocations sont plus diversifies pour les entrepts nonalimentaires. Les organisations logistiques se diffrencient aussi par la localisation des plates-formes l'intrieur des rgions logistiques. On observe schmatiquement quatre types d'organisation logistique chez les enseignes dominante alimentaire [12] :

la logistique concentre : une seule base sans spcialisation par rgion logistique, situe au barycentre des magasins. (ex : Leclerc) ;

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la logistique rpartie : plusieurs bases par rgion, spcialises par produits et rparties de faon homogne sur le territoire en vue de desservir les points de vente de faon optimale (ex : Intermarch). Cest dans ce type dorganisation que lon trouve le plus dentrepts ruraux , en opposition des sites urbains ou priurbains ; la logistique polarise : sites multiples dans une rgion, qui sont spcialiss pour lessentiel, mais concentrs dans une seule partie de la rgion. (Auchan, Casino, Carrefour). On peut trouver des dpts distincts appartenant au mme groupe et sur un mme terrain ; la logistique mixte : des rgions logistiques qui n'ont pas toutes la mme rpartition des bases.

Les groupes de la grande distribution n'ont donc pas tous le mme nombre de bases logistiques, ni la mme stratgie de localisation. Malgr ces diffrences dans l'organisation logistique, leurs performances sont identiques [12]. Quelques exemples de type de spcialisation Le groupe Carrefour a une logistique diffrencie par format de magasins avec, d'un ct, celle des hypermarchs, et de l'autre, celle des magasins de proximit (Shopi, 8 huit) et supermarchs (Champion). Alors que le groupe Casino, qui a aussi une logistique diffrencie par format de magasin, a une logistique commune pour les hypermarchs et les supermarchs, et une autre pour les formats de proximit (Petit Casino, Spar, Vival) Le type d'entrept et les quipements sont galement parfois dterminants dans la stratgie. Alors que nombre d'enseignes comptent plusieurs entrepts non alimentaires dans lequel ils traitent notamment le textile, Carrefour a choisi d'avoir un seul entrept textile de trs grande taille (100 000 m Snart) et automatis desservant l'ensemble du territoire. Ce niveau d'automatisation n'aurait sans doute pas t possible ou rentable pour plusieurs entrepts plus petits. Pour Auchan, la logistique des produits non-alimentaires s'appuie sur trois plates-formes qui couvrent des zones plus grandes que les cinq plates-formes ddies aux produits de grande consommation. De mme, la logistique de BUT 13 , grand distributeur non-alimentaire, repose sur 3 plates-formes spcialises par mtier (gros produits et meubles / blanc, brun driv, literie / salon, petits produits dcoration) situes respectivement Lyon, Orlans et Dijon.
T

Autres exemples encore, Intermarch a install une plate-forme ddie aux flux d'importation Montoir et Leclerc a fait de mme au Havre. Ne disposant pas de donnes nationales sur les caractristiques des entrepts de la grande distribution, nous illustrerons ces diffrences au travers de quelques tude de cas. Les plates-formes de la grande distribution en rgion Provence-Alpes-Cte-d'Azur (PACA) en 2003 [13] L'analyse d'un chantillon de 28 plates-formes prsentes en rgion PACA montrait que la taille de plates-formes de la grande distribution alimentaire variait entre 3 000 et 97 000 m. Les plates-formes mono-famille de produits taient plus petites, avec une taille moyenne de 13 500 m, que les plates-formes multi-familles de produits de taille moyenne 40 000 m. 9 plates-formes taient embranches fer (en 2008, nous n'avons pas d'indication prcisant si ces embranchements sont encore utiliss). Deux conditions paraissaient ncessaires pour la prsence d'un embranchement ferroviaire : une taille importante (taille moyenne de 45 000 m) et la prsence de familles de produits particulires (liquides ou bazar ou high-tech). Pour ces plates-formes, le ferroviaire tait utilis pour environ 5% des flux. Le ratio du nombre de m de plateforme par m de magasin avait t calcul pour trois enseignes. Il oscillait entre 0,66 et 0,8. Apprciation de l'impact de la filire logistique au regard du dveloppement durable en rgion Nord-Pas-de-Calais en 2007 [14] Dans cette tude portant sur les entrepts de plus de 5 000 m de la rgion (toutes les formes de logistiques confondues), neuf entrepts de la grande distribution alimentaire ont t analyss. Il ressort que la taille moyenne des entrepts est de 27 000 m, variant de 10 000 43 000 m. Alors que 7 d'entre eux taient embranchs, ils ne seront bientt plus que 2 aprs dmantlement de certains embranchements. En moyenne, ils gnrent en entre 37 poids-lourds par semaine pour 1000 m de bti (en variant de 9 111), et en sortie 34 poids-lourds par semaine pour 1000 m de bti (en variant de 9 149). Les horaires de livraison sont trs variables suivant les sites, dpassant toujours les 10 heures d'amplitudes et allant jusqu' l'ouverture 24h/24. La rotation des stocks varie de 0 jour (cross-docking) 1 mois avec une constance de l'ordre de 15 jours pour les entrepts des produits secs (hors temprature dirige). La logistique de Carrefour en 2002 Extrait du rapport du Conseil Gnral des Ponts et Chausses [15] Un hypermarch Carrefour type tait traditionnellement livr par 80 camions par jour provenant denviron 2 500 fournisseurs. Beaucoup de ces camions arrivaient chaque jour avec un faible coefficient de remplissage. Suite la mise en place en 2002 d'un entrept en amont du magasin, on comptait pour un volume quivalent larrive de 10 camions lhypermarch et un quivalent 10 camions lentrept logistique. Cette organisation a permis, en particulier, de rduire le temps dattente et les flux de camions.

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Prsentation la confrence "Systmes collaboratif dans la distribution" du salon Progilog janvier 2007

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Des prestations logistiques de plus en plus externalises La complexit des flux physiques et des flux d'information et les niveaux d'exigences attendus ont pouss les grands distributeurs professionnaliser les fonctions logistiques. Si la gestion oprationnelle reste encore souvent matrise en interne, l'externalisation un prestataire logistique extrieur se dveloppe. Des diffrences existent selon le type des produits et les enseignes. La logistique des produits frais et surgels est par exemple majoritairement externalise quelle que soit l'enseigne. La spcificit des quipements et l'existence de prestataires clairent ces choix. Pratiques chez quelques grands distributeurs alimentaires
Type de pratiques logistiques Logistique majoritairement internalise Distributeurs Intermarch, Leclerc Carrefour : une filiale Logidis pour les supermarchs et formats de proximit, et des prestataires logistiques qui s'occupent des hypermarchs Cora, Systme U : organisation qui dpend des produits et/ou des rgions Auchan : gestion en propre des plates-formes historiques et externalisation des nouvelles plates-formes Exemples des pratiques des grands distributeurs alimentaires en matire de prestations logistiques

Logistique internalise auprs d'une filiale Samada filiale de Monoprix ; Easydis filiale de Casino (qui propose aussi ses services d'autres clients)

Logistique partiellement externalise

En terme de prestataires logistiques, il est important de noter qu' ct de l'ensemble des grands groupes de logistique, on retrouve de nombreux petits prestataires locaux, auxquels les distributeurs semblent tre attachs. Pour l'avenir, plusieurs paramtres semblent favorables l'externalisation : l'obsolescence de certaines plates-formes et les dmarches de mutualisation qui requirent une importante matrise des technologies de l'information.

2.5. Zoom sur le transport


2.5.1. Une organisation du transport diffrente l'amont et l'aval
Pour lapprovisionnement de la grande distribution (transport amont), trois modalits d'achat peuvent tre distingues :

le distributeur achte franco de port lindustriel. Celui-ci choisit alors son (ses) transporteur(s) qui effectue(nt) lenlvement de la marchandise et livre(nt) la plate-forme distributeur ou le magasin directement. Lindustriel conserve de cette faon la matrise de l'organisation du transport, en particulier sur les prix ; le distributeur ngocie des prix dpart usine ou entrept de l'industriel. Il achte le produit au prix de sortie dusine et choisit de faire effectuer le transport par un nombre restreint de transporteurs-logisticiens. La facturation du transport se fait au distributeur et non plus lindustriel ; le distributeur achte "franco prest" l'industriel. Cette configuration, relativement rcente, est inspire du franco de port, la diffrence que le distributeur devient le prestataire transport de l'industriel. Elle a t mise en place suite l'abandon d'achat en prix usine par les distributeurs : certains industriels n'ayant pas les flux suffisant pour organiser euxmmes les transports dans des conditions financires acceptables souhaitent maintenir les organisations logistiques en place et demandent aux distributeurs de conserver dans un premier temps l'organisation du transport.

Sans pouvoir donner de rgle gnrale pour l'ensemble de la grande distribution, on peut tout de mme prciser que l'achat franco de port est majoritaire pour les produits alimentaires et DPH de la grande distribution alimentaire. Le prix dpart usine est parfois utilis dans les relations entre la grande distribution alimentaire et les producteurs rgionaux (de taille infrieure aux distributeurs), car ces derniers n'ont pas les flux suffisants pour disposer auprs des transporteurs de prix intressants. Cas particulier, les boissons et les produits pondreux taient historiquement achets en prix dpart usine, mais dans un contexte o la progression des ventes est faible et avec l'application de la loi Dutreil (cf. 3.1.2), on observe aujourd'hui un transfert de l'organisation du transport du distributeur vers l'industriel. Ceci se traduit vers un retour au franco de port pour les grands industriels et un transfert vers le franco prest pour les PME. Si le transport est majoritairement externalis dans ces chanes logistiques, il convient de distinguer la situation du transport en amont de la plate-forme et celui en aval. En amont, que le transport soit organis par le distributeur ou l'industriel, la quasi-totalit des transports sont confis des transporteurs. Par contre en aval, pour les transports entre la plate-forme et le magasin, une part des transports reste effectue en compte-propre 14 . Une estimation de la FCD 15 sur le

14 15

Cf. glossaire.

Fdration des entreprises du Commerce et de la Distribution, qui reprsente le commerce de dtail et de gros prdominance alimentaire.

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mode de gestion des transports aval de ses adhrents (grands distributeurs de l'alimentaire) fait cependant part d'une majorit de transport par compte d'autrui, mme si enseigne par enseigne il existe une grande variabilit des approches. Enfin, il convient de noter que par dfinition le transport en aval des plates-formes rgionales est dsquilibr. En effet une fois les marchandises livres au magasin, le transporteur qui doit retourner charger sur la plate-forme, effectue son trajet retour vide. La distance tant relativement faible en moyenne (infrieure 200 km), il est peu probable qu'il envisage une triangulation pour diminuer ses trajets vide. La structure des flux conduit ainsi une part des trajets vide qui doit tre proche des 50%. A contrario, sur le transport amont, les transporteurs sont amens rechercher des triangulations pour rduire leur parcours vide.

2.5.2. La gnralisation du suivi des transporteurs


Comprenant le caractre stratgique du transport dans leurs chanes logistiques, les distributeurs ont souvent mis en place un suivi des transporteurs, leur permettant de mesurer les performances de chacun de leurs prestataires. Ainsi aprs une priode o l'offre de transport tait abondante et o les relations distributeurs-transporteurs se sont tendues, les distributeurs qui prennent en charge l'organisation du transport essaient aujourd'hui de fidliser les transporteurs en leur assurant un meilleur accueil sur leurs sites, en s'engageant sur des dlais d'attentes, en amliorant la scurit et l'information... Les transporteurs, quant eux, disposent parfois de flottes entires ddies certains distributeurs.

2.5.3. L'amlioration de la prestation transport


Qu'ils soient organisateurs du transport ou non, les grands distributeurs imposent des contraintes logistiques de plus en plus fortes qui se rpercutent sur le transport. Parmi ces contraintes, on peut citer une fiabilit trs importante, des fentres de livraison des plates-formes de plus en plus serres, des dlais de rapprovisionnement raccourcis qui ncessitent une plus grande ractivit des transporteurs, des outils informatiques de suivi de la marchandise et de traabilit de plus en plus performants. Ils tentent aussi de mettre en place des organisations logistiques plus efficaces, comme la mutualisation des flux, qui leur permettraient d'amliorer le remplissage des vhicules pour faire diminuer la facture de transport. L'objectif est de ne recevoir que des camions pleins l'entre des plates-formes rgionales et des magasins sans pnaliser non plus la frquence d'approvisionnement (garante du maintien des objectifs en taux de service clients). Les transporteurs largissant leur savoir-faire la gestion de flux plus complexes par un plus grand investissement dans les technologies de l'information devraient ainsi voir leur position renforce sur ce march.

2.5.4. Le dveloppement durable dans le transport de la grande distribution


En 2005, la Fdration du Commerce et de la Distribution (FCD) a lanc une tude sur le dveloppement durable dans le commerce et la distribution [16]. Il est ressorti que les principaux moyens d'actions concernant le transport taient : la mise aux normes des flottes de camions ; l'utilisation croissante de nouveaux carburants (GPL, GNV) ; l'usage du ferroviaire pour la desserte des sites embranchs ; le recours progressif au fluvial ; l'optimisation des tournes ; l'utilisation des technologies de l'information notamment en vue d'une meilleure collaboration (GPA, GPAM). Le recours aux modes massifis limit des flux amonts bien spcifiques Les modes ferroviaire et fluvial sont utiliss dans la grande distribution pour deux types de flux : les flux massifis (grand import, achats massifs, produits ncessitant un important stock de scurit) et les flux de certains types de produits pour lesquels le cot de transport ramen la valeur du produit est important (boissons, essuie-tout). Concernant le ferroviaire, les deux principales difficults cites par les grands distributeurs, qui nuisent au recours ce mode, taient, en 2005, la fiabilit et le cot (estim 15% plus cher que la route et 30% que la voie d'eau). L'une des difficults pour ce mode massifi est qu'il est rarement utilis en train complet de bout en bout dans l'approvisionnement des plates-formes rgionales de la grande distribution. Les trains constitus en sortie des usines des industriels sont souvent dcoups en fonction de leur destination sur des gares d'clatement, puis redistribus jusqu'aux plates-formes des distributeurs. Les plates-formes distributeurs reoivent ainsi soit des wagons isols qui sont achemins par train jusqu' la plate-forme, soit des marchandises qui arrivent par camion aprs un maillon ferroviaire (transport de lot de palettes 16 ou transport combin de conteneurs ou caisses mobiles). Le contexte actuel de bouleversement du fret ferroviaire induit des modifications dans l'organisation de l'acheminement des wagons pour la grande distribution : titre d'exemple Kronenbourg passe du wagon isol au train entier en crant quatre plates-formes routires de distribution [18]. Les dmarches du type de celles des Oprateurs Ferroviaires de Proximit (OFP) [19], chargs d'organiser l'offre locale en grant le groupage et le dgroupage des wagons de diffrents clients pour constituer des trains massifis, peuvent aussi constituer des solutions pour maintenir certains flux ferroviaires. Par exemple en 2005, Carrefour confiait au ferroviaire 600 000 tonnes annuelles (soit de l'ordre de 10 000 wagons) soit 8% de son tonnage total. Pour Auchan, le ferroviaire tait utilis pour 70% des trajets longs (suprieurs 450 km) amont des eaux minrales. Monoprix affrtait 2400 wagons par an et Cora 1700 wagons dont une grande partie de transport combin.

16

Cf. l'offre de transport bi-modale de lots de palettes prsente dans [17].

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Plusieurs distributeurs se sont aussi intresss au mode fluvial. Notamment en rgion parisienne, o les ports de Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne accueillent plusieurs grands distributeurs. Les enseignes rencontrent cependant des difficults techniques qui ne leur permettent pas de gnraliser ce type de flux :

la vitesse d'acheminement, excluant de fait le transport des denres prissables ; la difficult d'atteindre les plates-formes ou les magasins directement par la voie fluviale ; le manque de rseau grand gabarit.

Le groupe Auchan ralisait en 2005 prs de 70% de son grand import par voie fluviale. Monoprix dveloppe aussi le fluvial sur ces mmes produits en provenance du Havre et destination de Paris. Pour Carrefour, cela concerne essentiellement les flux textiles avec 30% des flux imports, qui reprsentaient en 2003, 2 800 conteneurs. Tendances et volutions attendre Depuis la rflexion lance en 2005 par la FCD, les adhrents font part d'une rgression importante des tonnages transports par le ferroviaire. Le dclin du ferroviaire proccupe la FCD, car il a des consquences sur le transport routier, en entranant une pression plus forte sur les flottes de camions, avec des phnomnes priodiques de pnurie de chauffeurs et de camions. Les restrictions apportes sur les horaires autoriss pour la livraison des magasins en zones urbaines augmentent la pression sur la flotte de transport sur des priodes courtes ( certains moments de la journe). Concrtisant des volutions souhaites par le Grenelle de l'environnement, la FCD et le MEEDDAT ont sign en janvier 2008 une convention d'engagement en matire de dveloppement durable. La rduction des missions de gaz effet de serre lies au transport dans le commerce prdominance alimentaire [20] L'article 5 de la convention FCD-MEEDDAT, signe le 29 janvier 2008, prcise que : "La FCD sengagera pour lutilisation des modes complmentaires la route, en particulier du fret ferroviaire et fluvial, pour les marchandises et les distances pertinentes. A partir des tableaux de bord des enseignes retraant le recours aux moyens alternatifs la route, un comit de liaison avec les pouvoirs publics sera mis en place afin de contribuer lever les freins existants au dveloppement du fret ferroviaire et damplifier le transport fluvial. La profession continuera les efforts engags pour lutilisation de technologies plus respectueuses de lenvironnement, en concertation avec les transporteurs et en proportion des mesures incitatives mises en place par les pouvoirs publics. Des exprimentations seront menes, avec lappui du MEEDDAT, pour tester de nouveaux formats de livraison et de nouvelles motorisations. Une attention particulire sera accorde loptimisation des flux de transport grce la mutualisation et aux choix des systmes logistiques mis en uvre." Ces engagements confirment et compltent les recommandations publies par ECR France pour le transport entre les sites industriels et les entrepts des distributeurs dans son manuel "Solutions multi-acteurs d'optimisation du transport routier pour un dveloppement durable" et adresses sous forme de contribution au Grenelle de l'environnement.

2.6. La coopration dans les chanes logistiques de la grande distribution


Une des particularits des chanes logistiques de la grande distribution par rapport d'autres secteurs rside dans la pluralit de dmarches de coopration clients fournisseurs. Ces dmarches ont vu le jour dans les annes 90, aprs disparition de nombreux tabous quant au partage d'informations caractre commercial. Elles ont progressivement donn naissance diffrentes formes de collaborations plus ou moins complexes. LECR (Efficient Consumer Response) constitue lun des principaux courants qui a transform les relations industrie-commerce dans le secteur des produits de grande consommation. La dmarche ECR est une stratgie de partenariat industrie-commerce dans laquelle les industriels et les distributeurs travaillent ensemble pour accrotre la satisfaction du consommateur final et rduire les cots. Cette dmarche s'est concrtise en France par la cration en 1997 d'une association, ECR France, qui compte aujourdhui plus de 80 entreprises adhrentes 17 . Trs active dans les instances de concertation, l'association a men un nombre important de travaux sur les thmes de lEDI (Echange de Donnes Informatis), la gestion partage des approvisionnements (GPA); la gestion mutualise des approvisionnements (GMA), la mesure du taux de service au consommateur (taux de rupture en linaire), l'efficacit des assortiments LEDI est considr comme la cl de vote des relations industrie-commerce rendant le partenariat techniquement possible et conomiquement profitable pour tous les participants. Il garantit linterconnexion et la ractivit de la chane logistique. Il assure, en toute scurit grce au certificat dauthentification, les changes dinformations de divers processus tels que la gestion partage des approvisionnements, lchange de prvisions, la traabilit, la synchronisation des informations produit entre les partenaires (catalogue lectronique) et lchange de messages commerciaux (commande, avis dexpdition, facture, etc.) directement intgrs dans les applications informatiques des entreprises.

17

L'association ECR France regroupe 14 distributeurs et prs de 70 industriels du secteur de la grande distribution alimentaire.

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Concrtisant la coopration logistique entre industriels et distributeurs, la gestion partage des approvisionnements (GPA), sinscrit dans une dmarche de flux tirs par la demande. La GPA se dfinit comme un systme ractif de calcul des approvisionnements pilot par le fournisseur pour le compte de son client au niveau article/entrept. Elle repose sur la prise en charge par lindustriel des approvisionnements du distributeur, en change dinformations quotidiennes sur les stocks, les sorties entrepts, les promotions venir, etc. transmises par EDI. Les flux sont tirs par la demande des consommateurs (sorties entrepts) et non plus pousss par les fournisseurs. Ayant dabord concern les produits forte rotation, elle sapplique aussi aux produits faible rotation, ds lors que les flux sont regroups sur un nombre restreint dentrepts et/ou grs par le biais de techniques multipick 18 et multidrop 19 . La GPA a montr son efficacit en termes de rduction des stocks (jusqu 50% chez les distributeurs), damlioration du taux de service (suprieur 99.5%), doptimisation des chargements et de rduction de lincertitude.

2.7. Les volutions dans l'organisation des chanes logistiques


Aujourd'hui, on estime que le chiffre d'affaires de la grande distribution double tous les 10 ans. Pour absorber cette croissance des volumes, les grands distributeurs dveloppent des solutions innovantes pour optimiser l'outil logistique en diminuant les temps et cots de stockage. Trois solutions logistiques en dveloppement ont retenu notre attention : la RFID, le cross-docking et la mutualisation des flux.

2.7.1. La RFID (Radio Frquency Identification)


La RFID (Radio frequency identification) se prsente comme une technologie didentification par frquence radio se substituant au code barres, qui, grce la miniaturisation et la baisse des cots des composants, connat un regain de vitalit dans les secteurs du transport et de la grande distribution. Le systme se compose dun lecteur-antenne qui met un signal vers une tiquette lectronique situe dans le champ de lecture. Cette tiquette (ou tag) comprend une puce dote dune mmoire et une antenne servant recevoir lnergie mise par le lecteur et permettant les changes de donnes. Cette technologie permet une communication sans contact ni visibilit ce qui permet une automatisation des tches, la communication simultane avec plusieurs tiquettes pour une lecture "en volume" (par exemple une palette entire de diffrentes rfrences), la pntration des diffrents matriaux et la lecture dans un environnement dgrad (temprature, humidit...), une capacit de mmoire importante permettant de stocker des informations relatives plusieurs acteurs de la chane de transport (chargeurs, transporteurs, douanes...), la possibilit de r-inscrire sur la puce Au-del des aspects logistiques, la RFID ouvre aussi de nombreuses opportunits sur l'organisation de la vente. On peut notamment envisager des magasins quasi-automatiques, o chaque produit serait quip d'une puce RFID et o les caisses des magasins seraient remplaces par des portiques au travers desquels les consommateurs passeraient avec leur chariot, dclenchant le calcul automatique de leur facture. Cependant aujourd'hui les cots de ces puces RFID sont tels qu'on est encore loin de ce type d'application. Par les utilisations multiples qui peuvent en tre faites, la fois en rponse aux contraintes rglementaires (traabilit) et en termes damlioration de la supply chain (gestion de la production, des stocks, de lentreposage), cette technologie apparat comme une "solution tout en un" de pilotage logistique, dont les cots de mise en uvre et les bnfices esprs sont cependant encore mal connus. Le dveloppement et la russite des quelques exprimentations en cours conditionnent l'avenir de cette technologie.

2.7.2. Le cross-docking
Pour acclrer les flux et ainsi diminuer le cot du stock, les industriels et les grands distributeurs dveloppent le crossdocking pour des produits alimentaires, jusque l traits par stockage. Le principe est le suivant : sur des produits rotation en magasin assez faible, l'industriel approvisionne la plate-forme du distributeur avec la commande exacte passe par le magasin. Les produits sont alors envoys directement au magasin sans stockage pralable sur la plate-forme. Aujourd'hui mme si les flux concerns sont encore trs marginaux, le dveloppement de ce type de schma logistique chez certains distributeurs est suivre avec attention, car il pourrait s'imposer comme un schma standard pour certains types de produit.

2.7.3. La mutualisation logistique


La rationalisation du transport entre les usines (ou entrepts nationaux) producteurs et les plates-formes rgionales des distributeurs, base sur la coopration tripartite entre les industriels, les prestataires logistiques et les distributeurs, permet une optimisation de la chane logistique amont. Cette volution est rapprocher de la cration des entrepts distributeurs prsente prcdemment. On passe d'un modle 2 un modle 3 comme l'illustre la figure ci-aprs.

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Regroupement des livraisons d'un entrept distributeur ou d'un point de vente par plusieurs producteurs. Regroupement des livraisons de plusieurs entrepts ou points de vente d'un mme distributeur par un producteur.

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usines des producteurs usines des producteurs

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entrepot multi-producteurs

entrepot du distributeur

entrepot distributeur

magasins du distributeur

magasins du distributeur

modle 2

modle 3

Le principe de mutualisation des flux de plusieurs industriels

Dans ce modle 3, plusieurs industriels, ne possdant pas les volumes suffisants pour alimenter l'ensemble des entrepts rgionaux d'un grand distributeur la frquence souhaite par ce dernier, peuvent ainsi regrouper leur flux sur une plateforme logistique pour ensuite les renvoyer vers le distributeur. Cela ncessite que les industriels et la plate-forme cre soient localiss dans une mme rgion. Cette nouvelle organisation pose la question de la rpartition des cots logistiques et de la gestion des flux d'information, les industriels tant encore un peu plus coups de leur march. Les grands groupes industriels de l'agroalimentaire sont, quant eux, moins concerns puisqu'ils disposent des flux suffisants pour rpondre aux exigences des distributeurs, notamment en terme de frquence de livraison. Les grands distributeurs sont dynamiques sur ce type d'organisation logistique mutualise sous ses diffrentes dclinaisons : gestion partage des approvisionnements mutualise (GPAM), gestion mutualise des approvisionnements, le pooling, le multi-pick. Ils sont pousss vers ces systmes par leur volont de diminuer les stocks, d'amliorer la frquence de livraison de leurs plates-formes et d'avoir un taux de service exemplaire. Les seules rserves qu'ils mettent sur ces projets concernent la complexit des chanes logistiques ainsi cres et les risques de problmes logistiques associs. La peur de la rupture en linaire les amne tre trs prudents dans les exprimentations. Pour les industriels, l'objectif est de rpondre aux exigences de la grande distribution pour un cot logistique raisonnable. Comme on peut le constater les exprimentations (cf. encadr) sont portes le plus souvent par de grands groupes ou grandes PME qui ont les capacits d'investir. En extrapolant ces volutions, on peut imaginer que les grands distributeurs imposent, dans le futur, aux petites PME industrielles le passage par un entrept logistique de consolidation, le distributeur laissant ainsi les PME ngocier avec un prestataire (partenaire du distributeur). Ceci pose la question alors du poids de ces PME dans la ngociation et de leur marge de manuvre. Il semblerait donc plus intressant pour les PME qu'elles organisent ce regroupement pour tre matre du choix du prestataire, et ainsi garder la matrise du cot logistique. Enfin, mme si aujourd'hui il n'existe pas encore de projets, on pourrait imaginer l'inverse, la mutualisation des flux des grands distributeurs, en crant pour une zone identifie une plate-forme multi-distributeurs, qui permettrait de massifier le transport entre les entrepts des industriels et les plates-formes des distributeurs. Ce type d'organisation parat fortement souhaitable pour faciliter le recours au mode ferroviaire. Les produits comme les boissons (eaux minrales et bires) pourraient dj tre des premiers terrains d'exprience

Les projets de mutualisation en cours dans la grande distribution Le groupe de travail d'ECR France sur la mutualisation a facilit l'mergence de plusieurs organisations logistiques multiacteurs visant optimiser le chargement des camions entre les sites d'expdition des industriels et les entrepts des distributeurs : - le projet HECORE runissant Henkel (Le Chat, Minidou...), Colgate et Reckitt-Benckiser (Airwick, Calgonit, Saint Marc...), - le projet de gestion mutualise des approvisionnements (GMA) de Bndicta, Pastacorp (Lustucru) et Nutrimaine (Banania) avec Carrefour et FM Logistic, - le projet de Sara Lee (Maison du Caf, Senseo...) et Cadburry (Carambar, Oasis, Orangina Malabar...) pour Cora.

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Pour faciliter la cration de nouveaux projets, l'association a ouvert en janvier 2008 sa cartographie du transport l'ensemble des industriels, jusque l rserve ses adhrents. Cette carte, accessible par Internet, est un outil collaboratif destin faciliter les regroupements de flux entre partenaires potentiels, gographiquement proches, via le recensement des lieux d'expdition des industriels et des lieux de rception des distributeurs. En fvrier 2008, 46 socits industrielles et de distribution ont rfrenc 301 entrepts d'expdition ou de livraison sur cette carte. D'autre part, l'association ECR a mis en place sur son site Internet un co-comparateur, qui permet de suivre les performances environnementales des solutions multi-acteurs qu'elle propose. Le projet de GPAM mis en place entre deux industriels (Sara Lee et Cadburry), et dvelopp pour l'approvisionnement de 6 grands distributeurs franais, a ainsi permis d'conomiser, depuis le 1er janvier 2007, 150 000 litres de gazole, 400 t de CO2 et 500 000 vhicules.km. Une dmarche voisine a t entreprise par le club Dmter Environnement et Logistique 20 . En association avec l'Ecole des Mines de Paris, un prototype de modlisation pour valuer l'impact de la mutualisation des flux a t construit et test partir de donnes fournies par Casino et Carrefour. Un des scnarii propos consiste regrouper, sur une plate-forme en rgion parisienne, les envois de 11 fournisseurs communs, destination de 11 entrepts dans toute la France, pour 4 familles de produits (capillaire, beaut, hygine et parfumerie). Pour un flux annuel de 160 000 palettes, la mutualisation des flux rduirait de 24% le nombre de livraisons, de 29% le nombre de km parcourus, amliorerait de 23% le taux de remplissage des camions en portant le taux d'occupation de 71% 94%. Elle permettrait ainsi d'conomiser entre 950 t et 1200 t d'missions de CO2 par an. Enfin, dernier exemple en date, la mutualisation dans le secteur du pneu 21 : Continental France et Bridgestone France ont dcid de mettre leur logistique en commun pour assurer la livraison de leurs pneumatiques aux clients du Grand Ouest. Base Mer ( ct de Chambord), une plate-forme de stockage sera oprationnelle au printemps 2008 et permettra de stocker environ 400 000 pneumatiques. En faisant appel un prestataire logistique commun, Continental France et Bridgestone France mutualisent donc certains moyens logistiques, qui amlioreront le service aux clients sur le centre et louest du territoire, ainsi que sur la rgion parisienne. Cette coopration est totalement ponctuelle, limite la France et uniquement destine apporter un meilleur service aux clients des deux groupes. Elle ne constitue en aucune manire un rapprochement entre les deux industriels, qui demeurent indpendants et concurrents commercialement en France, en Europe et dans le monde.

Le Club Dmter Environnement et Logistique compte 26 membres (industriels et distributeurs du secteur de la grande distribution alimentaire).
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Source : www.decision-atelier.fr ; fvrier 2008.

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3. Politiques publiques et exemples de rflexions menes par les DRE


3.1. L'influence des politiques publiques sur la logistique de la grande distribution
Deux lois, les lois Raffarin [21] et Galland [22] votes en 1996, ont pu favoriser, sans que cela ne soit leur objet, la dstabilisation des chanes logistiques par l'aval

3.1.1. L'impact de la loi Raffarin


La loi Raffarin, prolongeant la loi Royer, soumet des autorisations la cration de grandes surfaces afin dviter la disparition excessive du petit commerce et prserver la diversit de loffre commerciale de proximit. Cette lgislation concerne galement les extensions de surfaces de vente des magasins Les autorisations sont accordes dans une trs large proportion, le cas chant aprs un recours ventuel au niveau national. Au total, environ 90% des demandes sont accordes, et les procdures dautorisations sont loccasion dun dialogue utile entre les maires des communes concernes et les porteurs de projets dquipement commercial. Le dveloppement de tous les formats de la grande distribution, constat depuis le vote de la loi Raffarin, infirme lassertion selon laquelle la loi aurait significativement entrav son dveloppement. On ne peut cependant nier que cette procdure a pu dcourager certains projets et comme toute procdure administrative de rgulation associe une dcision conomique, elle a pu susciter de la part des grands distributeurs diverses stratgies de contournement ou de substitution : conqute de marchs ltranger, concentration des enseignes par fusion-acquisition et transformation des rserves des magasins en surfaces de vente (ce type de transformation pouvant paratre plus facile faire comprendre et donc les autorisations plus faciles obtenir). Cette dernire stratgie a pu avoir pour corollaire une diminution de la taille des surfaces de stockage en magasin et engendrer un besoin de stockage en amont des magasins , favorisant la cration des plates-formes quand elles nexistaient pas ou augmentant la frquence des livraisons entre les plates-formes et les magasins. Ces comportements ne peuvent cependant tre principalement attribus la lgislation de lquipement commercial, alors que les impratifs de rentabilit pouvaient tre la raison essentielle de ces derniers.

3.1.2. L'impact de la loi Galland


La loi n96-588 de juillet 1996 sur la loyaut et l'quilibre des relations commerciales, dite loi "Galland", visait, d'une part, assurer une concurrence plus loyale dans la vente au dtail, en luttant contre les pratiques de reventes perte, d'autre part, amliorer les relations entre producteurs et distributeurs, en simplifiant les rgles de facturation, en clarifiant les ngociations des prix et en renforant le rle des conditions gnrales de ventes (CGV). Le dispositif prcdant cette loi tait considr comme trop flou sur ces diffrents points. Notamment, la loi "Galland" a donn une dfinition prcise du seuil de revente perte : Le prix dachat effectif est le prix unitaire figurant sur la facture major des taxes sur le chiffre daffaires, des taxes spcifiques affrentes cette revente et du prix de transport . Le principal levier restant au distributeur pour minimiser le cot d'achat tel que dfini par cette loi tait donc daugmenter trs sensiblement le volume dachat et de chercher, dans les CGV des fournisseurs, des conditions dachats les plus avantageuses possibles ; cest dire celles qui concourent la massification des flux (transport par camions complets, voire trains complets) et aux cots logistiques les plus faibles (conditionnement, services logistiques). Les magasins ayant des rotations de produits insuffisantes pour acheter des camions complets, ceci supposait de pouvoir stocker les produits. Ceci a donc constitu un argument de plus en faveur de la cration et de lutilisation des entrepts distributeurs. Cependant, la loi "Galland" a entran une drive des ngociations commerciales du prix de vente factur tel qu'il rsulte de l'application des CGV vers des rductions de prix hors facture et la coopration commerciale ("zone de non transparence" sur la figure page suivante), cet ensemble constituant ce qu'il est convenu d'appeler "marge arrire". Les ngociations ne portant plus sur les CGV, les conditions logistiques n'taient donc plus un lment de diffrenciation des distributeurs les uns par rapport aux autres, devenant ainsi moins stratgiques qu'elles ne l'taient la mise en place de la loi "Galland". Cette drive dans les ngociations ne jouant pas en faveur d'une diminution des prix de ventes au consommateur, le dispositif lgislatif a donc t complt en 2005 par la circulaire relative aux relations commerciales, suite loi "Dutreil" ([23] et [24]), qui prcise que les avantages financiers accords par le vendeur au distributeur sont intgrs dans le prix d'achat effectif sils excdent 15% du prix du produit. Cette dernire loi favorise donc nouveau la ngociation commerciale des entreprises sur le prix de vente dfini par les CGV, qui dpendent notamment des volumes, des modalits de livraison ou de conditionnement, des services logistiques particuliers et des conditions lies au stockage. Enfin, en janvier 2008, la loi pour le dveloppement de la concurrence au service des consommateurs, dite loi "Chtel" [25], a de nouveau modifi la dfinition du seuil de revente perte en autorisant l'intgration sans limite des marges arrires (suppression des 15% de la loi "Dutreil") dans le calcul du prix d'achat effectif. Le prix ainsi obtenu est dit "prix triple net" (cf. figure ci-dessous). La logistique comme source de profit pour les distributeurs est ainsi de nouveau mise au premier

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plan. Il est peu probable que, sous l'effet des volutions rcentes du contexte rglementaire, les organisations logistiques de la grande distribution soient remises en cause.

La construction du prix fournisseur/prix distributeur avant la loi Dutreil de 2005 Source : Cour de Cassation [26]

3.1.4. Conclusion sur l'influence des politiques publiques et perspectives


Si la stratgie des distributeurs de dvelopper leurs propres entrepts de stockage et rgulation tait dj en uvre en 1996, les lois "Raffarin" et "Galland", qui navaient pas de vise directe sur les stratgies logistiques des distributeurs, ont consolid et acclr ce changement. Mme si la remise en question de ces rglementations 22 est un bouleversement pour le secteur, l'impact sur les organisations logistiques de la grande distribution sera certainement faible. Au-del de ces deux lois, d'autres politiques publiques ont aussi eu des effets indirects sur les chanes logistiques de la grande distribution :

la politique des transports, en dveloppant le rseau routier, a acclr le gain de productivit du transport routier de marchandises ; les politiques de planification territoriale des collectivits locales ont favoris limplantation dentrepts logistiques ; la politique europenne de rduction des missions de polluants par les vhicules permet de diminuer progressivement l'impact environnemental des chanes logistiques.

3.2. Exemples de rflexions menes par les Directions Rgionales de l'Equipement


Les services dconcentrs du MEEDDAT, et en particulier les Directions Rgionales de l'Equipement (DRE) dans le cadre de l'animation des Observatoires Rgionaux des Transports (ORT), ralisent de nombreuses tudes sur la logistique. Bien souvent ces tudes ont pour but principal d'amliorer la connaissance de ce secteur, encore relativement peu connu des administrations. Certaines de ces rflexions vont cependant plus loin en proposant la mise en uvre d'actions concrtes, visant favoriser le report modal et/ou la meilleure prise en compte des activits logistiques dans lamnagement du territoire. Voici quelques-unes des dmarches engages sur le secteur de la grande distribution. Utilisation de la voie navigable pour la distribution des boissons sur le bassin Rhne-Sane [27] En 2005, la DRE Provence Alpes Cte dAzur en partenariat avec le service navigation Rhne Sane, Voies Navigables de France Lyon et des partenaires chargeurs du secteur de la Grande Distribution, en loccurrence le groupe Casino via son prestataire logistique Easydis et le groupe Systme U, ont men une tude de faisabilit d'une liaison fluviale de transport pour la grande distribution sur le bassin Rhne-Sane. L'tude a dmontr la faisabilit technique et conomique d'un

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Suite aux propositions du rapport de la commission pour la libration de la croissance franaise (J.Attali), le gouvernement franais envisage de modifier les rglementations en vigueur dans la grande distribution (Loi "Galland" et Loi "Raffarin") pour stimuler la croissance et relancer la concurrence entre les enseignes. Ces mesures sont inscrites dans le projet de loi sur la modernisation de l'conomie prsent en avril 2008 par le gouvernement.

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transport fluvial de boissons par conteneur de 45 pieds "pallet wide" pour les deux distributeurs concerns dans le sens Nord-Sud, entre Lyon et Arles. Une deuxime phase de l'tude mene en 2006 a permis d'identifier des flux Sud-Nord potentiellement reportables sur le mode fluvial qui pourraient venir quilibrer les trafics et ainsi permettre le lancement d'une exprimentation. L'tude s'est acheve sur des dclarations dintentions dutilisation dun service de transport innovant et largement attendu par les usagers des transports de fret fortement contraints dans lexercice de leur mtier sur laxe rhodanien. En 2008, le CETE de Lyon est charg de raliser le business plan d'une ligne rgulire fluvio-route de conteneurs entre Lyon et Fos-Arles sur la base de plusieurs hypothses de cales. Suite ce travail, une poursuite est programme courant 2008 par VNF pour valider les conditions de mise en uvre techniques et commerciales d'une ligne rgulire sur le Rhne de conteneur 45 pieds "pallet wide". L'opration Monoprix en Ile-de-France Monoprix, par sa filiale logistique Samada, ralise depuis le 28 novembre 2007 une partie de l'approvisionnement de 60 de ses magasins en utilisant un maillon ferroviaire. Les marchandises (marchandises gnrales et boissons sans alcool) sont achemines entre l'entrept de Combs-la-Ville (77) et la halle Gabriel Lam Paris-Bercy (distants de 40 km) l'aide d'une navette ferroviaire journalire (20 wagons). Cette opration permet de transporter 120 000 tonnes de marchandises par an (370 000 palettes). Arrives Paris, les marchandises sont livres aux magasins par des camions porteurs de 25 tonnes roulant au Gaz Naturel Vhicule. Par rapport l'ancienne organisation logistique (exclusivement routire au dpart des entrepts et en vhicules diesels), cette opration permet d'conomiser chaque anne 400 000 km parcourus par camions (soit une rduction de 70%), 240 tonnes de CO2 (soit une rduction de 75%) et 17 tonnes d'oxyde d'azote (soit une rduction de 60%), sans compter les rductions significatives de nuisances sonores lors des livraisons magasins (vhicules quips d'un dispositif antibruit). Cette opration engendre nanmoins pour le distributeur un surcot, de l'ordre de 25% 23 . Ce projet a t initialis par la DRE Ile-de-France, et a t soutenu par le Conseil rgional Ile-de-France, la ville de Paris et RFF. D'autres projets sont en cours d'tude par la Mairie de Paris et les acteurs. Notamment Carrefour tudierait, son tour, pour 200 magasins parisiens (ED et Champion) une desserte ferroviaire et fluviale. Etude multi-modale de transport de la filire Grande Distribution en faveur du transport fluvial dans le bassin mosellan [9] L'tude ralise en 2007 s'inscrit dans une srie d'tudes "filires" en faveur du transport fluvial. Aprs un diagnostic des dispositifs logistiques qui soutiennent les quipements commerciaux de la grande distribution lorraine, l'tude value le potentiel de trafics fluvialisables sous contraintes techniques et fonctionnelles. Elle dfinit ensuite les conditions de russite d'une ligne fluviale de conteneurs entre la Lorraine et les ports de la faade Nord de l'Europe (range Nord) qui serait adapte aux besoins de cette logistique. La conclusion fait apparatre qu'aujourd'hui le dispositif commercial s'appuie largement pour les flux d'importation sur des plates-formes installes en dehors de la rgion Lorraine. Il en rsulte que les trafics conteneuriss sont dtourns du bassin mosellan au profit des bassins du Nord (canal d'Escaut, de la Scarpe), du Rhne et de la Seine. Il n'est pas donc pas envisageable de lancer dans l'immdiat un service de ligne fluviale de conteneurs sur la bassin mosellan. Pour autant, les oprateurs rencontrs ne rejettent pas cette option et se disent en position dattente dune ouverture favorable ce march. Ainsi, plusieurs dterminants conjoncturels et structurels pourraient tre favorables louverture dun service de ligne conteneurs sur le sillon mosellan lhorizon 2015 : la saturation des ports du range Nord, la saturation attendue de la plate-forme ferroviaire d'Athus (Anvers-Lorraine), la raret de plus en plus prgnante de capacit de transport routier et la mutualisation des moyens dans la grande distribution. L'tude montre cependant que les trafics captables de la grande distribution s'avrent faibles et insuffisants pour alimenter eux seuls une ligne fluviale de conteneurs.

Source : C.Samson, directeur logistique de Monoprix, l'occasion de la confrence de l'Observatoire de la Supply Chain 2008 (avril 2008).

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4. Conclusion sur les enjeux en termes d'amnagement du territoire et de transport


La logistique de la grande distribution reprsente des enjeux forts pour les politiques publiques. D'une part, elle est fortement consommatrice de transport routier, tout en tant demandeuse d'offres de transport alternatives comptitives sur des flux bien identifis. D'autre part, elle est fortement consommatrice de terrain, souvent proximit des agglomrations. Son volution est lie celle de la consommation et donc celle de la population (croissance dmographique, volution de la pyramides des ges, gographie, intrt, comportement d'achat...). L'INSEE prvoit pour les prochaines annes une augmentation de la population, accompagne d'une diminution de la taille des mnages, d'un vieillissement de la population et d'une accentuation des disparits gographiques [28]. On s'attend donc un dveloppement de certains marchs (jardinage, bricolage, sport) et de nouvelles attentes dans la distribution des produits (des transports vers les magasins, des services la personne sur lieu de vente, la livraison domicile des pondreux). Si les technologies de l'information contribueront absorber une partie de cette croissance et de cette volution des flux en amliorant l'efficacit des chanes logistiques, le nombre de plates-formes logistiques et les flux de transport associs devraient tre amens voluer. Une prise en compte de ces activits dans l'amnagement du territoire et dans la politique de transport est donc indispensable.

4.1. La localisation des sites logistiques de la grande distribution


La hausse des cots du transport routier devrait entraner une augmentation des besoins en sites logistiques, en modifiant l'arbitrage entre cots de transport et cots des plates-formes logistiques, qui aujourd'hui favorise encore un nombre restreint de plates-formes. Si le choix de localisation des sites logistiques reste du ressort des entreprises, il mrite une attention particulire de la part des puissances publiques. L'enjeu est d'amliorer l'insertion de ces entrepts dans les territoires en proposant, de concert avec les professionnels, des zones d'accueil ddies ces activits, sur lesquelles on pourrait amliorer la prise en compte des aspects sociaux (formation, transport en commun ou co-voiturage, bassin d'emploi, acceptation par la population), transports (amnagement d'accs routier adapts, accs aux modes ferroviaire et fluvial dans certains cas) et environnementaux (insertion dans le paysage, consommation d'nergie du bti, gestion des dchets). Pour les entrepts d'import, les besoins exprims par les acteurs de la grande distribution portent sur l'amlioration du transit par les ports pour faire face laugmentation des volumes imports, avec des besoins de surface de stockage tampon , et une meilleure interconnexion (intermodalit) entre le port et les voies de pntration du territoire. D'autre part, sur chaque territoire plusieurs plates-formes logistiques de la grande distribution se superposent, chacune appartenant un industriel ou un distributeur. La mise en commun entre plusieurs industriels et/ou distributeurs de ces plates-formes contribuerait certainement une utilisation plus rationnelle du territoire. Les acteurs publics peuvent donc trouver dans les projets de mutualisation (cf. 2.7.3) des lments de rponse la rationalisation du nombre de platesformes sur leur territoire.

4.2. Vers une consommation du transport moins coteuse pour l'environnement


La grande distribution a dj mis en place des rflexions pour limiter l'impact du transport routier sur l'environnement. Les politiques publiques peuvent continuer accompagner ces mesures, en facilitant l'utilisation de carburants moins polluants, l'co-conduite, l'augmentation de la productivit des vhicules, lamlioration de lefficacit nergtique des poids-lourds Aussi, l'augmentation des cots du transport routier participe lvolution de l'arbitrage conomique entre les diffrents modes de transport. Il convient donc de bien anticiper une demande pour des transports ferroviaires et fluviaux, qui pourrait se concrtiser dans les prochaines annes. Ceci ne veut pas dire que chaque site logistique doit avoir un accs bi-modal. Au contraire, il est ncessaire d'identifier les flux qui peuvent tre concerns : les boissons, les flux d'importation, certains produits de l'picerie sche ou des DPH ayant un rapport poids/volume soit trs important, soit trs faible... Il s'agit aussi de dfinir le type de service de transport (trains complets, wagon isol, transport combin, barges fluviales) pouvant rpondre la demande, ainsi que l'installation multi-modale utiliser : infrastructures existantes (ports fluviaux, chantier de transport combin, embranchement ferroviaire) ou nouvelles infrastructures crer (parc logistique avec embranchements). Concernant le ferroviaire, il convient notamment de privilgier, au regard des checs prcdemment essuys, les projets reposant sur des trains complets aliments soit par un seul client (sous conditions qu'il ait les volumes suffisants), soit par plusieurs (industriels et/ou distributeurs) qui mutualiseraient leurs besoins. Les Oprateurs Ferroviaires de Proximit (OFP) [19] pourraient notamment constituer un des lments cls de ces solutions multi-acteurs. Les politiques publiques peuvent donc y avoir un rle incitatif jouer.

4.3. L'approvisionnement des centres-villes


La livraison des marchandises en ville est un autre enjeu majeur pour la grande distribution. Aprs le dveloppement du commerce en priphrie, les distributeurs rinvestissent les centres-villes pour se rapprocher des consommateurs et le ecommerce alimentaire enregistre une forte croissance. Or les centres de distribution des grandes surfaces se sont implants

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en priphrie des agglomrations gnrant ainsi des flux rguliers et frquents vers les points de ventes, notamment en centre-ville. Cette organisation logistique constitue-t-elle un optimum conomique pour les acteurs de la filire ? Pour la collectivit ? De nouvelles organisations ne permettraient-elles pas de gnrer des gains environnementaux tout en rduisant les cots logistiques ? L'exprience mene par Monoprix partir d'un entrept situ au centre de Paris, desservi en amont par le fer et alimentant en aval les magasins par des vhicules au GNV (cf. 3.2) en est un exemple. D'autres solutions mettant en oeuvre des espaces logistiques urbains et des pratiques de logistique collaborative peuvent tre envisages. Ces solutions ncessitent une forte implication des pouvoirs publics, tant au travers des outils rglementaires (planification urbaine, rserves foncires, rglementation de voirie) que par la facilitation de rencontres entre les acteurs.

4.4. Mesurer l'efficacit globale des chanes logistiques


En 2005, l'INRETS a publi des travaux sur la performance nergtique des chanes logistiques de deux produits (le yaourt et le jean) [29] qui ont mis en avant les impacts nergtiques trs diffrencis de diffrentes organisations logistiques. Dans le cas du yaourt, le systme de distribution, c'est--dire le format du magasin (hypermarch, supermarch, petit magasin de proximit et e-commerce avec livraisons domicile) et les dplacements des consommateurs, influe de manire importante sur lefficacit nergtique de la chane logistique. Dans le cas du jean, c'est lloignement des approvisionnements en coton qui est llment central. Dans les deux cas, l'nergie totale consomme par kilogramme de yaourt ou de jean rendu chez le consommateur peut varier du simple au double. On retiendra aussi que la part de la consommation nergtique aux lieux de vente et de stockage est importante. De mme, deux optimisations distinctes coexistent aujourd'hui dans les chanes logistiques de la grande distribution : celle de l'industriel (en amont) et celle du distributeur (en aval). Cette superposition n'entrane-t-elle pas des schmas logistiques globaux non rationnels ? Avec par exemple des marchandises produites dans le nord de la France, passant par une plateforme de l'Est de la France, pour tre finalement distribues au consommateur en Ile-de-France La mise en place d'un outil de pilotage de l'efficacit globale de la chane de distribution (de la sortie d'usine au magasin) pourrait ainsi certainement contribuer reconsidrer certaines organisations. Cette approche se doit d'tre globale dans le sens o la simple mesure de l'efficacit nergtique ne permet pas de comprendre les comportements actuels et de les faire modifier. Les volets conomique et social ne doivent donc pas tre oublis dans ce type d'approche pour pouvoir convaincre les acteurs concerns.

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Bibliographie
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] Le commerce en 2006 : rapport prsent la Commission des comptes du commerce de la Nation le 21 dcembre 2007. Rapport. Commission des comptes commerciaux de la nation, INSEE, dcembre 2007, 244p. Commerce, croissance, consommation. Faits et chiffres, mars 2008. Rapport. Fdrations des entreprises du Commerce et de la Distribution (FCD), 2008, 67p. MDD : des places prendre. Article. L'usine nouvelle, n3083, 10 janvier 2008, p21. Le commerce en France. Edition 2007. INSEE-Rfrences. INSEE, 2007, 154p. Les rseaux d'enseignes, trs prsents dans le commerce. Insee Premire N1140. Insee, juin 2007, 4 p. Logistics cost and service. Rapport. Establish, Inc./Herbert W. Davis and Company, CSMP, 2007, 51p. Quels relais de croissance pour la distribution alimentaire internationale : mondialisation, diversification ou consolidations rgionales? Rapport d'tude. Heuler Hermes SFAC, fvrier 2007. Comment vendre Systme U. Article. L'usine nouvelle, 6 septembre 2007, n3067, p40-43. Etude multimodale de transport de la filire Grande Distribution en faveur du transport fluvial dans le bassin mosellan. Rapport d'tude. DRE Lorraine, Jonction, Lyon Terminal, 2007, 94p. La logistique globale et le supply chain management. Dornier, Fender. Edition Eyrolles. 2007, 501p. La chane dapprovisionnement dAUCHAN France 2005. Prsentation PowerPoint au Rseau des Economistes des Transports du MEEDDAT. AUCHAN, 28 juin 2005, 35p. Les stratgies dimplantations logistiques de la distribution. Estelle Morcello, Editions Liaisons, collection Transport Logistique, 196 pages. Les plates-formes de la grande distribution en rgion Provence-Alpes-Cte-d'Azur (PACA) en 2003. Rapport d'tude. DRE Provence-Alpes-Cte d'Azur, Jonction, ACT Consultants, 2003, 158p. Apprciation de l'impact de la filire logistique au regard du dveloppement durable en rgion Nord-Pas-de-Calais en 2007. Rapport d'tude. Direction Rgionale de l'Equipement Nord-Pas-de-Calais, ACT Consultants, 2007, 45p. Le dveloppement des implantations logistiques en France et ses enjeux pour les politiques damnagement. Rapport. Conseil gnral des Ponts et Chausses, rapport n 2001-0104-01, mars 2003, 114p. Livre blanc : Favoriser le transport durable dans le commerce et la distribution. Rapport. FCD, Fourot J-C, Savy M., juin 2005, 48p. Transport de marchandises palettises. Rapport d'tude. Stra, 2008, 73p. (rfrence Stra : 0820w) Les chargeurs alsaciens massifient leur trafic ferroviaire. Article. Transports Actualits, n890 du 4 au 17 avril 2008, p.20-22. Transport ferroviaire de fret et dveloppement territorial. Rapport de mission. J.Chauvineau pour le MEEDDAT, 2006, 13p. http://www.transports.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_chauvineau_cle525cee.pdf Convention sur les engagements pris par les entreprises du Commerce et de la Distribution dans le cadre du Grenelle de lEnvironnement. MEEDDAT, FCD, janvier 2008, 7p. Loi n96-603 du 5 juillet 1996 modifie relative au dveloppement et la promotion du commerce et de l'artisanat. Loi n96-588 du 1 juillet 1996 modifie sur la loyaut et l'quilibre des relations commerciales. Loi n 2005-882 du 2 aot 2005 modifie en faveur des petites et moyennes entreprises. Circulaire du 8 dcembre 2005 relative aux relations commerciales. JORF n303 du 30 dcembre 2005. http://www.pme.gouv.fr/grands-dossiers/circulaire.pdf Loi n 2008-3 du 3 janvier 2008 pour le dveloppement de la concurrence au service des consommateurs. Rapport du groupe d'expert constitu sur les rapport entre industrie et commerce. Rapport. Cour de cassation, 18 octobre 2004, 131p. http://www.courdecassation.fr/IMG/File/Rapport_version_definitive.pdf Faisabilit d'utilisation de la voie navigable par la logistique de la grande distribution sur la bassin Rhne-Sane. Rapport d'tude. DRE Provence-Alpes-Cte d'Azur, Jonction, 2006, 49p. Consommation, commerce et mutations de la socit. Rapport. Salto L., Conseil Economique et Social, fvrier 2007, 228p. Consommation d'nergie et mission de gaz effet de serre en transport de marchandises. Actes de la journe INRETS-PREDIT-COST du 18 mai 2005. Actes n106 - Les collections de l'INRETS. INRETS, 2006, 122p. Transport de marchandises : caractristiques de l'offre et capacit des modes de transport. Guide mthodologique. Stra, 2008, 272 p. (rfrence Stra : 0807) Influence des politiques publiques sur les stratgies logistiques des entreprises de distribution et leurs prestataires de transport et de logistique. Rapport de recherche PREDIT. B2K Consultants, 2004, 180p.

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Glossaire
Branche (dfinition de l'INSEE) Il s'agit du regroupement des entreprises et parties d'entreprises qui produisent la mme catgorie de biens et de prestations. Ainsi, la branche des activits commerciales retrace toutes les activits de revente en l'tat de la marchandises et les activits de services commerciaux, que ces activits soient ralises par une entreprise commerciale, industrielle ou de service. Compte dautrui [30] Transport rmunr pour le compte de tiers. Compte propre [30] Transport de ses propres marchandises l'aide de vhicules en proprit ou pris en location. Les transports pour compte propre ne sont pas soumis l'inscription, ni autorisation, sauf s'ils sont excuts avec un vhicule pris en location de longue dure. Cross-docking [30] Action de faire passer des marchandises des quais d'arrive aux quais de dparts, sans passage par le stock. Emploi intrieur (dfinition de l'INSEE) Comprend les personnes physiques, rsidentes ou non, exerant une activit productive quel que soit leur statut (salari, indpendant, aide familiale, etc.). La mesure de l'emploi se fait en "quivalent temps plein". Grands commerces spcialiss intgrs non-alimentaires Ensemble des entreprises du commerce de dtail non alimentaire en magasins spcialiss, satisfaisant une des conditions suivantes : - employer 100 salaris ou plus ; - employer 50 salaris ou plus et soit exploiter 10 magasins ou plus, soit exploiter au moins un magasin de 2 500 m et plus de surface de vente. Rupture de stock du point de vue du consommateur (dfinition d'ECR-France) Un produit est dit en rupture en magasin, lorsque le consommateur ne peut lacheter, ne ly trouvant pas, alors que ce produit est habituellement prsent dans le linaire. Secteur d'activit "commerce" Il rassemble uniquement des entreprises dont l'activit principale est commerciale, mme si ces dernires ont galement des activits secondaires ne relevant pas du commerce. Taux de rupture en linaire Pourcentage des produits en rupture de stock en magasin. Taux de service client Pourcentage des produits qui ne sont pas en rupture de stock en magasin.

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Liste des abrviations


CETE : Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement CGV : Conditions Gnrales de Vente DRE : Direction Rgionale de l'Equipement DPH : Droguerie, parfum, hygine ECR : Efficient consumer response EDI : Echange de donnes informatises FCD : Fdration des entreprises du Commerce et de la Distribution GMA : Gestion Mutualise des Approvisionnements GMS : Grande et moyenne surface GPA : Gestion partage des approvisionnements GPAM : Gestion partage des approvisionnements mutualise INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit MDD : Marque de distributeur MEEDDAT : Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement durable et de l'Amnagement du Territoire. PVC : Prix de vente au consommateur RFID : Radio Frequency IDentification

Liste des principaux sites Internet consults


www.carrefour.com www.distrijob.fr www.e-leclerc.com www.ecr-France.org www.fcd.asso.fr www.groupe-auchan.com www.groupe-casino.fr www.groupegalerieslafayette.fr www.insee.fr www.kingfisher.co.uk www.lsa.fr www.legifrance.gouv.fr www.mousquetaires.com www.magasins-u.com www.ppr.com www.pme.gouv.fr www.shedefan.com

Liste des associations, fdrations, entreprises et administrations rencontres


BENEDICTA CASINO CETE Nord-Picardie CPV Associs (Animateur du club Dmter) ECR France FCD GENERIX MEEDDAT PIPAME MINEIE / DCASPL

Rdacteur Damien Orsini Stra tlphone : 33 (0)1 46 11 33 76 tlcopie : 33 (0)1 46 11 84 76 ml : damien.orsini@equipement.gouv.fr

Service d'tudes techniques des routes et autoroutes 46, avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France tlphone : 33 (0)1 46 11 31 31 tlcopie : 33 (0)1 46 11 31 69
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