Instituto de Investigacin de la Facultad de Ingeniera Mecnica Universidad Nacional de Ingeniera Octubre 2010, Lima, Per

CEHIDUNI
Determinacin de la influencia de los parmetros del bulbo de proa en la resistencia al avance de una embarcacin pesquera
Eduardo Jimnez Limay
Universidad Nacional de Ingeniera Lima, Per

Gustavo O. Guarniz Avalos

Universidad Nacional de Ingeniera Lima, Per

Sul de la Cruz Armas

Universidad Nacional de Ingeniera Lima, Per

Guillermo A. Vsquez Chillce

Universidad Nacional de Ingeniera Lima, Per

Elmer E. Olortegui Agip

Universidad Nacional de Ingeniera Lima, Per

RESUMEN El presente trabajo plantea el estudio hidrodinmico experimental de la influencia de los parmetros del bulbo de proa en la resistencia al avance de las embarcaciones pesqueras. Los parmetros a tomar en cuenta sern: protuberancia, manga y altura del bulbo. El estudio consiste en realizar ensayos de resistencia al avance en las instalaciones del Canal de Experiencias Hidrodinmicas de la UNI de una embarcacin representativa de la flota pesquera nacional, con diferentes bulbos obtenidos producto de la variacin de los parmetros antes mencionados. Los resultados as obtenidos sern contrastados, adicionalmente, con los obtenidos mediante un cdigo numrico basado en el mtodo de paneles. Como resultado de este estudio se tendr una mejor comprensin de cmo el bulbo influye en la resistencia al avance en este tipo de embarcaciones, lo cual permitir al laboratorio hidrodinmico de la UNI brindar en un futuro el servicio de optimizacin de formas de casco a astilleros, consultoras y toda empresa ligada al sector naval en nuestro pas. INTRODUCCION El bulbo de proa fue descubierto hace ms de 120 aos. Este descubrimiento desde el punto de vista hidrodinmico se le atribuye a R.E. Froude, quien observ la reduccin del tren de olas de proa - y por consiguiente de la resistencia al avance- de un torpedero, despus de que a ste se le haba instalado un tubo lanzatorpedos en la parte baja de la

roda. Sin embargo, fue David W. Taylor el primero en reconocer al bulbo de proa como un dispositivo elemental para reducir la resistencia al avance. Desde el descubrimiento del bulbo han sido mucho los investigadores que han aportado al entendimiento de su mecanismo de accin. Kracth [1] present un mtodo semi-emprico para el diseo de bulbos de proa. Su publicacin describe un mtodo de diseo cuantitativo de bulbos de proa, junto con los datos necesarios que proporcionan relaciones entre el rendimiento y los parmetros principales de buques y bulbos. Los datos en forma de grficos de diseo, son derivados de un anlisis estadstico del resultado de pruebas de modelos en el Canal de Hamburgo HSVA y Berln WVS respectivamente. Carlier [2] en su tesis doctoral realiz un anlisis hidrodinmico del bulbo de proa y propuso un mtodo emprico, basado en un anlisis estadstico de la informacin existente en la base de datos del C.E.H del Pardo, para su diseo. Garca [3] public un procedimiento de prediccin de potencia para pesqueros, con esloras comprendidas entre 25 y 60 metros, aplicable tanto a buques con o sin bulbo. Tambin estableci un criterio de aplicacin del bulbo de proa en pesqueros, as como un procedimiento para determinar su protuberancia ptima, rea e inmersin. A nivel nacional no se han encontrado publicaciones referentes al bulbo de proa, siendo la nica fuente de informacin, de algn modo relacionada con el bulbo de proa, la obtenida como resultado de los ensayos de resistencia al avance realizados en el Canal de Ensayos Hidrodinmico de la UNI por Villagmez et al. [13]

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Por otro lado, el Per se ha caracterizado histricamente por ser un pas pesquero teniendo una de las flotas de embarcaciones industriales ms grandes del mundo. Las embarcaciones pesqueras peruanas requieren ser cada vez ms veloces, seguras y rentables; para ser competitivas en la Industria Nacional. La gran mayora de embarcaciones peruanas han pasado su tiempo de vida til, es as que, nos encontramos en una etapa de modernizacin y tecnificacin que requiere nuevos conocimientos para mejorar los antiguos diseos hasta ahora existentes. Una de las caractersticas de diseo importante para la operacin de las embarcaciones es alcanzar la mayor velocidad con la menor potencia de planta propulsora instalada y una de las formas de lograr esto; es mediante la disposicin de un bulbo de proa. El diseo del bulbo de proa es algo particular que vara de embarcacin a embarcacin, de modo que el bulbo debe de ser diseado exclusivamente para un tipo de embarcacin y velocidad determinada. Para lograr esto es necesario tener un conocimiento claro de cmo los parmetros del bulbo influyen en la resistencia al avance en este tipo de embarcaciones. Este tipo de estudios son realizados en laboratorios hidrodinmicos que son grandes tanques cerrados en los que un modelo a escala de la embarcacin es remolcado a distintas velocidades por medio de una estructura en forma de puente que corre sobre rieles situados en ambos bordes. La realizacin de este estudio permitir contar con informacin propia y especializada de la influencia de las dimensiones del bulbo de proa en la resistencia al avance, lo que repercutira directa y beneficiosamente en los diseos de embarcaciones pesqueras nacionales. METODOLOGIA El presente estudio busca determinar la influencia de los dimensiones del bulbo de proa, para una embarcacin pesquera tipo cerco, en la resistencia al avance. Estudio que se realiza a travs de un proceso de variacin sistemtica de los dimensiones del bulbo de proa utilizando ensayos experimentales y un cdigo numrico. La condicin de operacin y velocidad de diseo para la cual se realiza el anlisis de los bulbos es salida de puerto y velocidad de 12 nudos (Fn=0.3). El casco utilizado para el anlisis es el de una embarcacin pesquera a la que se instalan distintos diseos de Caractersticas de la embarcacin
Eslora entre perpendiculares Manga Puntal Calado de diseo Desplazamiento Volumen de obra viva 43.50 m 8.24 m 4.30 m 2.60 m 518.58 Ton 505.44 m3

Las dimensiones del bulbo a variar son: longitud, manga y altura mantenindose el volumen del bulbo constante, con la finalidad de explorar el efecto de la variacin de sus dimensiones sobre la resistencia al avance. Para un mejor anlisis de la influencia de estas dimensiones se

Figura 1. Dimensiones lineales y no lineales del bulbo utilizan parmetros geomtricos lineales y no lineales, nomenclatura desarrollada por Kracht[1],ver Fig.1 Los parmetros lineales son: (1) (2) (3)

Los parmetros no lineales son: (4) (5) (6) Donde: volumen de obra viva, m3 rea de la seccin transversal, m2 Para disear el bulbo patrn o base se escogi un parmetro inicial del bulbo y con ayuda de la metodologa y las curvas desarrolladas por Kracht[1] se proyectan los dems parmetros lineales y no lineales. A partir de este bulbo patrn los dems bulbos son obtenidos variando sus dimensiones manteniendo constante su volumen, ver Tabla 2. El ensayo experimental se realiza con modelos a escala, en el Canal de Pruebas Hidrodinmicas de la Universidad Nacional de Ingeniera (CEHIDUNI) analizndose la influencia de las modificaciones geomtricas del bulbo en la resistencia al avance.

Tabla 1. Datos de la embarcacin bulbos de proa. Las dimensiones generales del barco se presentan en la Tabla 1.

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herramienta markers se generan los puntos, luego se procede a extraer sus coordenadas. Los puntos son ubicados por defecto en las intersecciones de las lneas de agua y las secciones transversales creadas. Fue necesario adicionar algunos puntos para obtener una mejor geometra de la superficie del bulbo, ver Fig.2.

Tabla 2. Parmetros lineales y no lineales de los bulbos proyectados Adicionalmente, se modelan y analizan con algoritmos numricos potenciales estas variaciones. Finalmente se realiza un contraste entre los resultados numricos y experimentales, y se presentan las tendencias generales bajo las cuales la variacin de forma del bulbo afecta la resistencia. ANLISIS NUMRICO Las simulaciones numricas son realizadas con el programa SHIPWAVE cuyo cdigo fue elaborado en el lenguaje Visual Fortran 90 por Salhua[10], para la determinacin de la resistencia por formacin de olas. Este cdigo utiliza el mtodo de paneles basado en la metodologa descrita por Nakos (1990), la cual consiste en discretizar las superficies del buque y la superficie libre donde son distribuidas fuentes de Rankine. Las condiciones de contorno de impenetrabilidad, superficie libre y radiacin son colocadas explcitamente; el potencial de velocidades es aproximado a travs de superficies B-splines bi-cuadraticas. El efecto del bulbo es incorporado en el cdigo discretizando la superficie del bulbo y considerndola como parte de la superficie mojada del buque. Para analizar la resistencia al avance de la embarcacin la superficie del casco es discretizada en pequeos paneles. Para obtener cada panel se recolecta una serie de

Figura 3. Discretizacin del casco,SHIPWAVE Luego de obtener todos los puntos de la superficie del casco la superficie es discretizada en paneles, ver Fig.4. El SHIPWAVE proporciona el coeficiente de formacin de olas CW en un rango de nmero de Froude, luego el coeficiente de resistencia total CT es calculado a travs del mtodo de Hughes, ver ecuacin (11), en este caso, el rango de nmero de Froude es desde 0,16 hasta 0,38 para cada bulbo. Estos datos son registrados en una hoja de clculo, ver Tabla 3( Anexo III) , donde son analizados y comparados para hallar sus principales tendencias. ANLISIS EXPERIMENTAL Los ensayos de resistencia al avance se realizan en el Canal de Experiencias Hidrodinmicas de la Universidad Nacional de Ingeniera (CEHIDUNI).

Figura 2. Recoleccin de puntos de la superficie del casco puntos que estn ubicados en la superficie del casco, dichos puntos son obtenidos usando el programa Maxsurf. Se genera la superficie del casco en el programa y con ayuda de la

Figura 4. Canal Hidrodinmico de la UNI (CEHIDUNI) El proceso de implementacin del CEHIDUNI se inici a principios del ao 2005 a raz de la inquietud de un grupo de estudiantes de la especialidad de Ingeniera Naval por desarrollar ensayos hidrodinmicos en el Per, dada la

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necesidad de este tipo de estudios en la Industria naval nacional que hasta ese momento deba efectuarlos en costosos laboratorios extranjeros. El Canal de Experiencias Hidrodinmicas de la Universidad Nacional de Ingeniera (CEHIDUNI) fue inaugurado el 29 de Setiembre del ao 2005. Los ensayos en aguas tranquilas en ausencia de olas se realizan con modelos construidos en fibra de vidrio, utilizando un factor de escala =30. Esta escala es elegida de tal forma que las dimensiones del tanque no presentaran efectos de pared y siguiendo las indicaciones de la International Towing Tank Conference(ITTC). Informacin ms detallada de este procedimiento puede ser encontrada en el Manual de Procedimiento del CEHIDUNI registrado en el Instituto de Investigacin de la Facultad de Ingeniera Mecnica (2007). El Canal de Experiencias Hidrodinmicas de la Universidad Nacional de Ingeniera (CEHIDUNI) utiliza como mtodo de correlacin modelo-buque el conocido mtodo de Froude. La resistencia total del casco es descompuesta como: (7) Donde: RF es la resistencia friccional. RR es la resistencia residual. Las fuerzas de resistencia son expresadas de manera general mediante coeficientes adimensionales de la forma: (8) Donde: S es la superficie mojada en aguas calmas. V es la velocidad del buque. El Coeficiente de Froude para el modelo o buque es calculado segn frmula de la ITTC 1957. (9)

correlacin modelo-buque.etc. Los canales de investigacin usan CA no como una constante, si no como una funcin del tamao del buque basados en experiencia. El CEHIDUNI asigna un valor a CA de 0.0004. Para el clculo del coeficiente por formacin de olas CW se utiliza el Mtodo de Hughes. (11) Donde: (1+k) es el factor de forma igual a 1.1 RESULTADOS NUMRICOS Se muestra en la Fig. 5, el coeficiente de resistencia total CT versus el nmero de Froude para los bulbos que consiguieron reducir en mayor porcentaje la resistencia al avance. Los bulbos que consiguen los menores desempeos son ploteados tambin en la misma grfica con el fin poder comparar sus rendimientos con los ms ptimos.
7,0E-03 6,0E-03 5,0E-03 CT 4,0E-03 3,0E-03 2,0E-03 1,0E-03 0,10 0,15 0,20 0,25 Fn 0,30 0,35 0,40
Sin Bulbo Bulbo 3.8 Bulbo 3.9 Bulbo 3.10 Bulbo 3.11 Bulbos ms ptimos Bulbos menos ptimos

Figura 5. Coeficiente Total de Resistencia, CT

5,0E-03
Sin Bulbo

4,0E-03 3,0E-03

Bulbo 3.8 Bulbo 3.9 Bulbo 3.10 Bulbo 3.11 Bulbos ms ptimos Bulbos menos ptimos

Donde : Rn es el nmero de Reynolds del Fluido. El coeficiente de resistencia del buque es determinado mediante: (10) Los subndices B y M se refieren al buque y modelo respectivamente. CR es el mismo tanto para el modelo como para el buque (hiptesis de Froude). Las pruebas de canal sirven para determinar CR. CA abarca en conjunto todas las correcciones, incluyendo la rugosidad, tambin particularidades del dispositivo de medicin del canal, errores en la lnea de

Cw 2,0E-03 1,0E-03

0,0E+00
-1,0E-03 0,10 0,15 0,20 0,25 Fn 0,30 0,35 0,40

Figura 6. Coeficiente por Formacin de Olas, Cw Dado que el beneficio del bulbo es producido en la interferencia de ondas generado por l, ste se refleja en el coeficiente de resistencia por formacin de olas CW que es

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0,03317

0,03320

0,03494

0,03494

0,03678

0,03678

0,03678

0,03678

0,03862

0,03862

0,04055

9000

8000
7000
Sin Bulbo Bulbos menos ptimos

CLPR

Figura 9. Coeficiente de formacin de olas en funcin CLPR, Fn=0.3

3,2E-03 3.11 3.12 3.5 3.3 3.8 3.4 3.10 3.1 3.2 3.6 3.7 3.9

6000 RT (Kg) 5000 4000 3000 2000 1000 0 0,10 0,15

Bulbo 3.8 Bulbo 3.9 Bulbo 3.10 Bulbo 3.11 Bulbos ms ptimos

3,0E-03 2,8E-03

Cw

2,6E-03 2,4E-03 2,2E-03

0,50538

0,50577

0,51808

0,51808

0,53500

0,53538

0,53808

0,53846

0,53846

0,55308

0,55615

Fn

Figura 7. Resistencia Total a la Avance, RT Para establecer la influencia de cada parmetro en el desempeo hidrodinmico del casco, especficamente en el
3,2E-03 3.1 3,0E-03 2,8E-03 3.3 3.2 3.4 3.8 3.9 3.7 3.5 3.12 3.6 3.11

CZB

Figura 10. Coeficiente de formacin de olas en funcin CZB, Fn=0.3

3,2E-03 3,0E-03 2,8E-03 3.8 3.4 3.12 3.10 3.3 3.2 3.1 3.7 3.6 3.11

3.9

3.5

Cw

2,4E-03 2,2E-03 2,0E-03

3.10

Cw

2,6E-03

2,6E-03 2,4E-03 2,2E-03 2,0E-03

0,08883 0,09164 0,09579

0,09579

0,09793

0,09793

0,10080

0,10080

0,10288

0,10288

0,10855

0,15024

0,15752

0,15789

0,16590

0,16590

0,16590

0,16590

0,16590

0,17415

0,17427

0,18252

0,18386

CBB

CABT

Figura 8. Coeficiente de formacin de olas en funcin CBB, Fn=0.3 coeficiente por formacin de olas CW son presentadas las grficas de este coeficiente en funcin de los parmetros de CBB CLPR, CZB , CABT y CABL, de cada bulbo en la velocidad de diseo.

Figura 11. Coeficiente de formacin de olas en funcin CABT, Fn=0.3

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0,10886

0,57654

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

2,0E-03

0,04064

presentado tambin en la Figura 6 para los bulbos ms eficientes y aquellos que presentaron un menor desempeo. Se puede notar que los bulbos ms ptimos como tambin los menos ptimos contribuyen en una reduccin de los coeficientes CT y CW casi en todo el rango de velocidades analizado pero, contribuyen ms en un rango de Froude de 0.16 a 0.25, sin embargo, esta reduccin es mnima cuando se observa la curva de resistencia total al avance, ver Fig. 7. En esta curva se aprecia que la mayor reduccin de la resistencia al avance de los bulbos ms ptimos se consigue en un rango de nmero de Froude desde 0.30 -correspondiente a la velocidad de diseo- hasta 0.38, lmite superior del anlisis numrico. Tambin se percibe que los bulbos menos ptimos aumentan la resistencia al avance dentro de este rango, a partir de un nmero de Froude 0.33. Esto no se aprecia en las curvas de CT y CW de forma muy notable debido a que para el clculo de la resistencia a la avance se considera el cuadrado de la velocidad.

El comportamiento del coeficiente de formacin de olas CW con respecto a la variacin uniforme de los parmetros del bulbo manteniendo el volumen del mismo constante (ver. Fig. 8 al 12) confirma que este coeficiente presenta una tendencia ms uniforme con respecto a CLPR y CABT, a pesar que los dems parmetros varan, a excepcin del parmetro volumtrico. Por tanto, de las Figs. 9 y 11 se
3,2E-03 3,0E-03 2,8E-03 3.9 3.6 3.7 3.12 3.2 3.4 3.11 3.1 3.5 3.3 3.8 3.10

Cw

2,6E-03 2,4E-03 2,2E-03 2,0E-03

3,2E-03 3,0E-03 2,8E-03

3.11 3.12 3.5 3.4

3.6

3.1 3.9

3.7 3.3 3.2 3.8 3.10

Cw

2,6E-03 2,4E-03 2,2E-03 2,0E-03

0,11039 0,11118 0,11161

CABL

Figura 12. Coeficiente de formacin de olas en funcin CABL, Fn=0.3 concluye que la dependencia del coeficiente por formacin de olas CW es inversamente proporcional a CLPR y proporcional a CABT. Los parmetros CBB y CABL no presentan una tendencia uniforme en el coeficiente de resistencia por formacin de olas, ver Figs. 8 y 12, pero mantienen un crecimiento y una disminucin del CW respectivamente de acuerdo a su parmetros similares CABT y CLPR. El parmetro CZB que no tiene un parmetro similar, produce un comportamiento oscilante pero con tendencia a aumentar su valor a medida que CW aumenta, ver Fig. 10. Esta tendencia reflejara el efecto negativo sobre la resistencia o incremento de Cw debido al acercamiento excesivo del bulbo a la superficie del agua. En la Fig.9 se observa que para los bulbos que tienen igual parmetro CLPR , por ejemplo, bulbos 3.12, 3.5 y 3.2, exceptuando al 3.1, el coeficiente CW no vara en forma notable, lo mismo sucede para los bulbos 3.6 y 3.7 y los bulbos 3.3 y 3.4, se recuerda que el volumen del bulbo es siempre constante en todos los anlisis. Este mismo comportamiento se repite de manera similar para el parmetro CABT , ver Fig 11.
0,20 0,18 0,16 0,14 Parmetros 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0
CBB CLPR CZB x 10-1 CABT CABL

La Fig. 13 muestra los parmetros del bulbo en funcin de la reduccin de potencia efectiva en la velocidad de diseo. Puede observarse que como fue mencionado anteriormente- las tendencias ms claras en el espectro analizado son: una reduccin mayor de resistencia mientras mayor es la longitud del bulbo (CLPR) y a su vez una menor reduccin cuando la seccin del bulbo es mayor (CABT), a volumen constante. Tambin se puede apreciar que el parmetro CZB tiene un comportamiento oscilatorio. En la Fig.14 se puede observar que para la velocidad de diseo se consigue una reduccin de potencia de 4.74% (bulbo menos efectivo) hasta una reduccin de potencia de 14.42% (bulbo ms efectivo), esto constata la sensibilidad de la simulacin numrica a pequeas variaciones geomtricas del bulbo.
16
14,39 14,42

0,11680

0,11686

0,12211

0,12272

0,12272

0,12278

0,12278

0,12296

0,12858

14
Porcentaje de Reduccin de PE
12,48

12,64

12
10
7,96 8,19 9,99 10,26

10,76

8
6
5,35 4,74

7,05

4
2

0
Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo 3.11 3.9 3.1 3.6 3.7 3.12 3.5 3.2 3.3 3.4 3.10 3.8

Figura 14. Porcentaje de Reduccin de Potencia, Fn = 0.3 RESULTADOS EXPERIMENTALES Los ensayos se centraron alrededor de la velocidad de diseo (Fn=0.3) con el objetivo de evaluar el efecto de cada diseo de bulbo en su condicin especfica de operacin (salida de puerto). Los datos obtenidos son procesados y se grafica el coeficiente total de resistencia, ver Fig.16. Puede observarse que los bulbos que resultan ser ms eficientes en trminos de reduccin de resistencia son los bulbos 3.6 y 3.5. A su vez, los menos eficientes -al punto de llegar a incrementar la resistencia- son los bulbos 3.11 y 3.7. Adems, en este grfico y en el grfico del coeficiente por formacin de olas CW, ver Fig. 17, obtenidas en el ensayo experimental, se puede notar que en este caso, los bulbos menos ptimos tienden a aumentar estos coeficientes con respecto a la embarcacin sin bulbo. Lo que no acontece en la simulacin numrica, ya que incluso los bulbos menos efectivos reducen los coeficientes mencionados en este rango de Froude, ver Figs 5 y 6. El comportamiento de estos bulbos se aprecia ms claramente en el grfico de la resistencia total al avance, ver Fig.18.

Porcentaje de Reduccin de Potencia Efectiva

Figura 13. Parmetros del bulbo , Fn=0.3.

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el anlisis numrico se mantiene. Podemos ver en la Fig.19 que -a pesar de algunas distorsiones que pudieran provenir del ensayo- la tendencia general del coeficiente de formacin de olas es a reducirse a medida que el largo del bulbo se incrementa, manteniendo su volumen constante. En el caso del parmetro de rea transversal CABT ,ver Fig. 20, podemos observar tambin que la tendencia general del coeficiente de resistencia por formacin de olas es a aumentar en la medida que este parametro aumenta.
12000 10000 8000 RT [Kg] 6000
Bulbos ms ptimos Sin Bulbo Bulbo 3.11 Bulbo 3.7 Bulbo 3.6 Bulbo 3.5 Bulbos menos ptimos

4000

Figura 15. Formacin de olas del modelo con bulbo y sin bulbo
1,2E-02 1,1E-02 1,0E-02 9,0E-03 CT 8,0E-03 7,0E-03 6,0E-03
Cw
Bulbos ms ptimos Sin Bulbo Bulbo 3.11 Bulbo 3.7 Bulbo 3.6 Bulbo 3.5 Bulbos menos ptimos

2000 0 0,27 0,28 0,29 Fn 0,30 0,31

Figura 18. Resistencia Total a la Avance, RT

7,5E-03 7,0E-03 6,5E-03 6,0E-03 5,5E-03 5,0E-03 4,5E-03 4,0E-03
0,03317 0,03320 0,03494 0,03494 0,03678 0,03678 0,03678 0,03678 0,03678 0,03862 0,03862 0,04055 0,04064

3.11 3.7 3.1 3.9 3.5 3.6 3.4 3.2 3.12 3.13 3.3 3.8 3.10

5,0E-03 4,0E-03
0,27 0,28 0,29 Fn 0,30 0,31

Figura 16. Coeficiente Total de Resistencia, CT

1,0E-02 9,0E-03 8,0E-03 7,0E-03 CW 6,0E-03
Bulbos ms ptimos Sin bulbo Bulbo 3.11 Bulbo 3.7 Bulbo 3.6 Bulbo 3.5 Bulbos menos ptimos

CLPR

Figura 19. Coeficiente de formacin de olas en funcin CLPR, Fn=0.3

7,5E-03 7,0E-03 6,5E-03 6,0E-03 Cw 3.8 3.10 3.3 3.4 3.12 3.5 3.6 3.1 3.13 3.2 3.7 3.11

5,0E-03 4,0E-03 3,0E-03 2,0E-03 0,27 0,28 0,29 Fn

5,5E-03
5,0E-03 4,5E-03 4,0E-03

3.9

0,08883

0,09164

0,09579

0,09579

0,09793

0,09793

0,09793

0,10080

0,10080

0,10288

0,10288

0,10855

0,30

0,31

Figura 17 Coeficiente por Formacin de Olas, Cw Analizando la tendencia general de los parmetros se puede decir, de manera general, que la tendencia predicha por

CABT

Figura 20. Coeficiente de formacin de olas en funcin CABT, Fn=0.3

CEHIDUNI 2010

0,10886

0,50538

0,50577

0,51808

0,51808

0,53500

0,53538

0,53808

0,53846

0,53846

0,55308

0,55615

0,57385

CZB 7,5E-03 7,0E-03 6,5E-03 6,0E-03 Cw 5,5E-03 5,0E-03 4,5E-03 4,0E-03

0,17415
0,15024 0,15073 0,15752 0,15789 0,16590 0,16590 0,16590 0,16590 0,16590 0,17427 0,18252 0,18386

3.13 3.10

3.2

3.1

3.7 3.8

3.11 3.12 3.9 3.5 3.6

3.3 3.4

Figura 23. Coeficiente de formacin de olas en funcin CZB, Fn=0.3 Una observacin resaltante con respecto al coeficiente por formacin de olas CW entre la simulacin numrica y el ensayo experimental a la velocidad de diseo es, el coeficiente CW es siempre menor en la simulacin numrica. Adems la diferencia entre el mximo y mnimo valor del coeficiente en la
0,20 0,18 0,16 0,14 Parmetros 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 -15,00 -10,00 -5,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 Porcentaje de Reduccin de Potencia Efectiva
CBB CLPR CZB X 10-1 CABT CABL

CBB

Figura 21. Coeficiente de formacin de olas en funcin CBB, Fn=0.3

7,5E-03 7,0E-03 6,5E-03 6,0E-03 Cw 5,5E-03 5,0E-03 4,5E-03 4,0E-03
0,12278
0,11039 0,11118 0,11161 0,11680 0,11686 0,12211 0,12272 0,12272 0,12278 0,12296 0,12858 0,13511

3.11 3.1 3.12 3.9 3.4 3.5 3.6 3.2 3.7 3.3 3.13 3.10

3.8

Figura 24 Parmetros del bulbo , Fn=0.3

CABL

20 Porcentaje de Reduccin de PE 15 10
7,04 8,95 14,44 10,11

Figura 22. Coeficiente de formacin de olas en funcin CABL, Fn=0.3 Con respecto al parmetro CZB el comportamiento de coeficiente por formacin de olas CW es menos oscilante y su valor no tiende aumentar cuando este parmetro aumenta sino, tiende a regresar a su valor inicial a diferencia de la simulacin numrica. El comportamiento general de los parmetros del bulbo con respecto al porcentaje de reduccin de potencia efectiva, ver Fig.24, confirma que los parmetros CLPR, CABT y CZB son los ms importantes, sin embargo ciertos puntos provocan que las tendencias de estos parmetros no sean tan claras como en el anlisis numrico.

5
0,19 0,95 1,45

4,97 5,28
2,92 3,40

0 -5 -10 -15
Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo Bulbo 3.11 3.7 3.2 3.1 3.13 3.10 3.9 3.8 3.3 3.12 3.4 3.5 3.6

-3,95 -8,88

Figura 25 Porcentaje de Reduccin de Potencia, Fn=0.3

CEHIDUNI 2010

0,57654

Los bulbos con parmetros CLPR y/o CABT iguales, ver Figs. 19 y 20, muestran una variacin significativa del coeficiente por formacion de olas, mientras que en el anlisis numrico en este caso casi se mantiene constante. Los parmetros CBB y CABL mantienen tambin la misma tendencia obtenida en los resultados numricos, es decir, aumentar y disminuir el coeficiente por formacin de olas C W respectivamente cuando ellos aumentan, ver Figs.21 y 22, al igual que sus parmetros similares CABT y CLPR respectivamente, pero de forma ms irregular que en la simulacin numrica.

7,5E-03 7,0E-03 6,5E-03 6,0E-03 Cw 5,5E-03 5,0E-03 4,5E-03 4,0E-03 3.12 3.5

3.11 3.1 3.8 3.4 3.3 3.10 3.6 3.2 3.7 3.9 3.13

simulacin numrica es aproximadamente 0.5x10-3 mientras que en el ensayo experimental es 2x10-3, o sea, existe una mayor dispersin del coeficiente en el ensayo experimental. En el porcentaje de reduccin efectiva obtenido en el ensayo experimental, ver Fig.25, los bulbos ptimos no coinciden con la simulacin numrica. Sin embargo, el porcentaje de reduccin mxima en ambos anlisis es muy aproximado. Los bulbos 3.11 y 3.7 en el ensayo experimental no reducen la potencia efectiva, al contrario, la incrementan; mientras que en el anlisis numrico todos los bulbos reducen la potencia en mayor o menor grado. CONCLUSIONES Podemos apreciar que -a pesar de algunas distorsiones que pudieran provenir del ensayo- la tendencia general del coeficiente de formacin de olas es a reducirse a medida que el largo del bulbo (CLBT) se incrementa, manteniendo su volumen constante. Podemos observar tambin que la tenedencia general del coeficiente de formacion de olas es a aumentar en la medida que el coeficiente de area transversal (CABT) aumenta. Esta tendencia es confirmada a travs del ensayo nmerico que logra representar este comportamiento. Las simulaciones numricas realizadas consiguen en algunos casos representar qualitativamente las tendencias experimentales. Sin embargo, queda an un largo camino por recorrer para validar el cdigo para formas de embarcaciones con coeficientes de bloque mas significativos. Esta linea de investigacin es de vital importancia para seguir avanzando en el empleo y perfeccionamiento de herramientas numricas y su aplicacin en Ingenieria Naval. El estrecho margen de ensayos experiementales y su foco en la velocidad de diseo no permiti tener una visin global del comportamiento de los coeficientes en un amplio rango de velocidades, lo que dificult las comparaciones entre los resultados numricos y experimetnales finales. As, para futuros trabajos se recomienda ampliar el rango de velocidades en los que se realiza el ensayo para tener la tendencia general de los coeficientes y facilitar su comparacin y anlisis. Un punto a tener en consideracin para futuros trabajos es el factor de forma para realizar la extrapolacin. En este trabajo fue asumido un valor constante de factor de forma (k+1) igual a 1.1. Deber estudiarse si esta hiptesis es aceptable y no intriduce una desviacin muy grande en los clculos. Asi mismo, en trabajos futuros pueden incluirse analisis de perfil de ola para establecer tambin la correspondencia del coeficiente de formacin de olas con las diferentes configuraciones de ola que se forman junto al casco. En el anlisis numrico el parmetro CZB produce un comportamiento oscilante pero con tendencia a aumentar su valor a medida que CW aumenta. Esta tendencia reflejara el efecto negativo sobre la resistencia o incremento de CW debido al acercamiento excesivo del bulbo a la superficie del agua. Por otro lado, del anlisis experimental del parmetro CZB no presenta una tendencia definida sobre el CW.

AGRADECIMIENTOS Los autores agradecen el apoyo financiero al Instituto de Investigacin de la Facultad de Ingeniera Mecnica (INIFIM). Asi mismo, a todos aquellos que directa o indirectamente contribuyeron con su experiencia y sugerencias para enriquecer este trabajo. Un agradecimiento especial al D.Sc. Cesar Salhua por su importante contribucin y orientacin en el uso del SHIPWAVE y al M.Sc. Jos Villagmez por la orientacin desde el inicio del proyecto y los importantes aportes en la elaboracin del informe final. REFERENCIAS [1] Alfred M. Kracht, Design of Bulbous Bows, SNAME Transactions, Vol.86, 1978,pp.197-217. [2] Carlier, M. (1985), Anlisis hidrodinmico y Proyecto del Bulbo de Proa, Tesis doctoral, Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales, Universidad Politcnica de Madrid [3] Garca, A, (1990), Prediccin de potencia y Optimizacin del Bulbo de Proa en Buques Pesqueros, Canal de Experiencias Hidrodinmicas del Pardo. [4] Lewis, E.V., (1988), Principles of Naval Architecture, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, Vol II. [5] Garca, A, (1990), Prediccin de potencia y Optimizacin del Bulbo de Proa en Buques Pesqueros, Canal de Experiencias Hidrodinmicas del Pardo. [6] Zazurca, A,(1995) . La Hidrodinmica del Buque de Pesca. Publicacin N0 134 del Canal de Experiencias Hidrodinmicas del Pardo. [7] H. Schneekluth and Bertram (1998), Design for Efficiency and Economy, Second edition. [8] Alaez, J. A., Prez, L., Abad, R., Prez, R., Souto, A.,(2001), EL Punto de vista Hidrodinamico del Alargamiento de Buques ETSIN. [9] R. Sharma y O.P. Sha ( 2005), Practical Hydrodynamic Design of Bulbous Bows for Ships Naval Engineers Journal Volume 117, Issue 1, Pages57 76 2005 by the American Society of Naval Engineers [10] Salhua, C.A. (2007), Aplicacin del Mtodo de los Paneles para la Determinacin de la Resistencia al Avance por Formacin de Olas de Embarcaciones de Desplazamiento, Tesis de B.Sc., Escuela Profesional de Ingeniera Naval/UNI, Lima, Peru. [11] Salhua, C.A. (2008), Representacin del Efecto de Bulbos de Proa de Embarcaciones de Desplazamiento Veloces utilizando el Mtodo de los Paneles, I Simposio Internacional de Ingeniera Naval, Transporte Martimo y Pesca [12] D. Antonio Baquero.Lecciones de Resistencia al Avance. Seccin de publicaciones ETSIN.

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[13] Villagmez, Hernndez, Martnez, Huayhua, Jancco. 2005. Ensayo de resistencia al avance de una embarcacin en la UNI. CEHIDUNI Canal de Ensayos Hidrodinmicos de la UNI, INIFIM - Lima. [14] Villagomez, Cueva, Obregn, Tello, Vsquez, Elas Validacin del canal hidrodinmico de la UNI.UNI, INIFIM-Lima.

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ANEXO I. Curvas de Coeficiente Resistencia Total

Sin Bulbo
1,0E-02 8,0E-03 6,0E-03 CT 4,0E-03 2,0E-03 0,0E+00 0,25 0,26 0,27 0,28 Fn 0,29 0,30 0,31
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

Bulbo 3.3
1,2E-02 1,0E-02 8,0E-03

6,0E-03
CT 4,0E-03 2,0E-03 0,0E+00 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31 0,32
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

Fn

Bulbo 3.1
1,2E-02 1,0E-02 8,0E-03 1,2E-02 1,0E-02 8,0E-03 CT 6,0E-03 4,0E-03

Bulbo 3.4

6,0E-03 CT
4,0E-03 2,0E-03 0,0E+00 0,26 0,27 0,28 0,29 Fn 0,30 0,31 0,32
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

2,0E-03
0,0E+00 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30

0,31

0,32

Fn

Bulbo 3.2
1,2E-02 1,0E-02 8,0E-03 CT 6,0E-03 CT 1,2E-02 1,0E-02 8,0E-03 6,0E-03
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

Bulbo 3.5

4,0E-03
2,0E-03 0,0E+00 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31

4,0E-03

ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

2,0E-03
0,0E+00

0,32

0,33

0,255

0,265

0,275

0,285 Fn

0,295

0,305

0,315

11

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Bulbo 3.6
1,2E-02 1,0E-02 8,0E-03 CT CT 6,0E-03 4,0E-03
ENSAYO DE REMOLQUE

Bulbo 3.9
1,2E-02 1,0E-02 8,0E-03 6,0E-03 4,0E-03
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

2,0E-03
0,0E+00 0,25 0,26 0,27 0,28 Fn 0,29

2,0E-03 0,0E+00

CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

0,30

0,31

0,27

0,28

0,29

0,30 0,31 Fn

0,32

0,33

Bulbo 3.7
1,2E-02
1,0E-02 8,0E-03 CT CT 6,0E-03 4,0E-03 2,0E-03 0,0E+00 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31 0,32 0,33
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

Bulbo 3.10
1,2E-02 1,0E-02 8,0E-03 6,0E-03 4,0E-03
ENSAYO DE REMOLQUE

2,0E-03 0,0E+00 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31

CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

0,32

0,33

Bulbo 3.8
1,2E-02 1,0E-02 1,4E-02 1,2E-02 1,0E-02 8,0E-03 CT 6,0E-03 4,0E-03 2,0E-03 0,0E+00 0,255 0,265 0,275 0,285 Fn 0,295
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

Bulbo 3.11

8,0E-03

CT

6,0E-03

4,0E-03
2,0E-03 0,0E+00 0,315 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31

ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

0,305

0,32

0,33

12

CEHIDUNI 2010

Bulbo 3.12
1,2E-02
1,0E-02 8,0E-03 CT 6,0E-03 4,0E-03
ENSAYO DE REMOLQUE

2,0E-03 0,0E+00 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31

CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

0,32

0,33

*Bulbo 3.13
1,20E-02 1,00E-02

8,00E-03
6,00E-03 CT 4,00E-03
ENSAYO DE REMOLQUE

2,00E-03 0,00E+00 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31 0,32 0,33

* El Bulbo 3.13 no se pudo analizar en el Shipwave por tanto no existe curva de comparacin con el ensayo de remolque.

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ANEXO II. Curvas de Resistencia Total al Avance

Sin Bulbo
8000 7000 6000 5000 RT [Kg] 4000 3000 2000 1000 0 0,25 0,26 0,27 0,28 Fn 0,29 0,30 0,31
CDIGO NUMRICO SHIPWAVE ENSAYO DE REMOLQUE

Bulbo 3.3
8000 7000 6000 5000 RT [Kg] 4000 3000 2000 1000 0 0,26 0,27 0,28 0,29 Fn 0,30 0,31 0,32
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

Bulbo 3.1
10000 9000 8000 9000 8000 7000 6000 RT [Kg] 5000 4000 3000 2000 1000 0,26 0,27 0,28

Bulbo 3.4

7000
RT [Kg] 6000 5000 4000
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

3000
2000 0,26 0,27 0,28 0,29 Fn 0,30

0,31

0,32

0,29 Fn

0,30

0,31

0,32

Bulbo 3.2
10500 9500 8500 7500 RT [Kg] 6500 5500 4500 3500 2500 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31 0,32 0,33 RT [Kg]
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

Bulbo 3.5
8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0,255 0,265 0,275 0,285 Fn 0,295 0,305 0,315
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

14

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Bulbo 3.6
8000
7000 6000 5000 RT [Kg] RT [Kg] 4000 3000 2000 1000 0 0,25 0,26 0,27 0,28 Fn 0,29
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

Bulbo 3.9
11000 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 0,31 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31 0,32 0,33
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

0,30

Bulbo 3.7
10000 11000 10000

Bulbo 3.10

9000
8000 7000 RT [Kg] RT [Kg] 6000 5000 4000 3000 2000 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

9000
8000 7000 6000 5000 4000 3000 0,33 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31 0,32 0,33
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

0,32

Bulbo 3.8
9000 8000 7000 6000 RT [Kg] RT [Kg] 5000 4000 3000 2000 1000 0,255 0,265 0,275 0,285 Fn 0,295 0,305 0,315
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

Bulbo 3.11
11000 10000

9000
8000 7000 6000 5000
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

4000
3000 0,270 0,280 0,290 0,300 Fn 0,310 0,320 0,330

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Bulbo 3.12
11000
10000 9000 8000 RT [Kg] 7000 6000 5000 4000 3000 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31 0,32 0,33
ENSAYO DE REMOLQUE CDIGO NUMRICO SHIPWAVE

*Bulbo 3.13
12000 10000 8000 RT [Kg] 6000 4000 2000 0 0,27 0,28 0,29 0,30 Fn 0,31 0,32 0,33
ENSAYO DE REMOLQUE

*El Bulbo 3.13 no se pudo analizar en el Shipwave por tanto no existe curva de comparacin con el ensayo de remolque.

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ANEXO III. Datos obtenidos del SHIPWAVE

Tabla 3. Coeficiente de formacin de olas., Fn de 0.16 a 0.38.

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