‫الجمهورية التونسية‬

République Tunisienne
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la ‫وزارة التعليم العالي و البحث العلمي‬
recherche scientifique

Direction Générale ‫اإلدارة العامة للدراسات التكنولوجية‬

des Etudes Technologiques
Institut Supérieur ‫المعهد العالي للدراسات التكنولوجية بقفصة‬
des Etudes Technologiques de Gafsa
Département de Génie Civil ‫قسم الهندسة المدنية‬

Projet de Fin d’études

Présenté en vue de l’obtention d’un diplôme de
LA LICENECE APPLIQUEE EN GENIE CIVIL
PARCOURS :
Travaux public
Elaboré par :

JARBOUI NIDHAL
HAZGUI FIRAS

Intitulé

ETUDE D’UN TRANÇON DE 7 KM D’AUTOUROUTE

MEDENINE RAS JDIR LOT N°8

Soutenu le --/--/-- Devant les membres du jury :

Président : -----
Rapporteur : -----
Membre : ----
Encadreur : KAROUI HATEM
Année Universitaire 2017-2018
 Dédicaces
Ànos très chers parents

Dont leurs mérites, leurs sacrifices, leurs qualités humaines nous ont permis de vivre ce jour : les
mots nous manquent pour exprimer toute la reconnaissance, la fierté et le profond amour que nous
leurs portons pour les sacrifices qu’ils ont consentis pour notre réussite, qu’ils trouvent ici le
témoignage de notre attachement notre reconnaissance, gratitude et respect, que Dieu leurs préserve
la bonne santé et la longue vie. Tous nos sentiments de reconnaissance pour eux.

Ànos frères et nos sœurs

Nous espérons atteint le seuil de leurs espérances. Que ce travail soit l’expression de notre profonde
affection, nous les remercions pour le soutien moral etL’encouragement qu'ils nous ont accordé,
nous leurs souhaitons tout le bonheurqu'ils méritent ainsi qu'un brillant avenir.

Ànos ami(e)s

À tous ceux qui ont su nous apporter aide et soutien aux moments propices, nous dédions ce travail,
reconnaissant et remerciant chaleureusement.

Remerciements
Nous tenons à remercier dans un premier temps, toute l’équipe pédagogique de
l’institut supérieur des études technologique de Gafsa et les intervenants
 professionnels responsables de la formation licence appliqué engénie civil, pour
avoir assuré le projet fin d’étude.
Nous remercions également Mme hedia Balti de nous avoir donné l’opportunité de
réaliser notre projet au sein de la société Tunisie Autoroute.
Nos remerciements s’adressent tout particulièrement à notre encadrant Mr karoui
Hatem pour leurs implications, leurs disponibilités et leurs écoutes.

Nousremercions enfin chaleureusement tous ceux qui nous aider de près ou de loin à
réaliser ce travail dans des bonnes conditions, nous leur dédis avec plaisir ce travail
ainsi qu’à toutes ma famille.
 Introduction générale

Une autoroute est une voie de communication routière à chaussées séparées, réservée à la
circulation rapide des véhicules motorisés (automobiles, motos, poids lourds). Elle ne comporte
aucun croisement à niveau et il est caractériser par :

 Deux chaussées à sens unique, séparées par un terre-plein central (TPC) et une double
glissière de sécurité, ce qui rend très improbables les chocs frontaux.

 Chaque chaussée comporte une ou plusieurs voies de circulation, ainsi qu'une bande
d'arrêt d'urgence (BAU) sur le côté extérieur de celle-ci, laquelle est en général
également bordée par une glissière de sécurité ou un terre-plein et qui permet de s'arrêter
en cas d'urgence sans gêner la circulation.

La nécessitééconomique de la Tunisie nous oblige de crée des vois communications pour se

déplacer au plus court duré, le ministre de l’équipement et de réhabilitationurbaine assure un réseau
autoroutière. D’autre part l’échange économique entre la Tunisie et la Libye nous oblige de relie les
deux pays entre eux c’est le cadre de notre projet :
L’autoroute Gabés-Médenine-Ras Jedir nous permet de :

 Assurer la liaison entre Gabés et Médenine – Ras Jedir

 Décongestionner les voies rapides actuellement utilisées, en rependantaux besoins des
trafics régionaux, et égaliser les charges sur le réseau ;
 Fournir une liaison structurante pour le développement urbain ainsi que la liaison que les
zones industrielles ;
 Réduire les couts de transport et augmenter les gains de temps pour les usagers ;
 Diminuer le nombre d’accidents ;

L’étude menée est présentée en deux documents principaux : un rapport détalantles différentes
étapes de calculs relatifs au projet et les aménagements ainsi qu’un cahier des plans.

Le rapport est composé des chapitres répartis comme suit :

 Contexte du projet ;
 Dimensionnement De la structure de la chaussée ;
 Etude hydrologique ;
 Etude hydraulique ;
 Conception géométrique ;
 Drainage longitudinale ;
 Etude de cubature
 Chapitre 1 :
Contexte de projet
 I. Introduction

L’étude de la liaison autoroutière Médenine– Ras Jédir, entre dans le cadre de l’étude de
l’Autoroute Maghrébine, liaison M’Saken – Gabès – Ras Jédir. La 4ème phase de cette étude :
étude du Dossier d’appel d’Offres a été scindée en quatre parties : la première partie a concerné la
liaison M’Saken – Sfax (97.5 km environ) est achevée en janvier 2000, la deuxième partie
concerne la liaison Sfax – Gabès (155 km environ) est achevée en septembre 2004, la troisième
partie concerne la section Gabès-Médenine (84.320km) et la quatrième partie concerne la section
Médenine Ras Jédir (104.000km) qui fait l’objet du présent rapport.

La liaison autoroutière M’Saken – Sfax – Gabès – Ras Jédir, d’une longueur de 600 km
environ, reliant la capitale (Tunis) et les villes côtières du pays jusqu'à la frontière Tuniso-libyenne
(Hammamet, Sousse, M'Saken, les villes du Sahel, Sfax, Gabés, Médenine, Ben Guerdène, Ras
Jédir). La Section entre Tunis et M'Saken de longueur 150 km environ est déjà réalisée, la section
entre M’Saken et Sfax est mise en service au mois de juin 2008, la section Sfax – Gabès (155 km)
actuellement en cours des travaux, et la section Gabès – Médenine (84.320Km) dont les dossiers
d’appel d’Offres vont être lancés prochainement et la section Médenine Ras Jédir (104.400km)
objet de cette étude.

L’étude de la liaison Médenine – Ras Jédir faisant parti de la liaison autoroutière M'Saken/Ras
Jédir de l'axe autoroutier Nord / Sud, confiée par le Ministère de l’Equipement et de l'Habitat au
Bureau d'Etudes SCET-TUNISIE comporte 5 Lots.

II. Description de projet 

Les travaux de construction de la section autoroutière Médenine - RasJedir font partis du projet
autoroutier Gabès - Ras Jedir scindé en deux sections : Gabès – Médenine (84.320Km) et Médenine
Ras Jedir (104.000), objet du présent marché. La première section prend origine au niveau de la
cimenterie de Gabès (PK=0) comporte quatre lots (Lot1, 2 ,3 et 4) et quatre échangeurs (EC1, EC2,
EC3 et EC4) et prend fin au PK84+320 ; La deuxième section est la continuité de la première prend
origine au PK 84+320, elle prolonge l'autoroute A1 à partir de l’échangeur E4 de « ZARZIS » au
PK 84+320. Le tracé évolue vers le Sud-Est sur 3km puis continue parallèlement à la RN1 à une
distance moyenne de 6.5km sur un linaire de 25km, coupe la RR115 au PK114+720 par le biais de
l’échanger E5 « Naffatia» qui permet l’échange de l’autoroute avec la RN1 et la RR115 puis se
rapproche de plus en plus de la RN1 pour un franchissement le plus court de l’Oued El Fessi,
l’échangeur E6 « de Ben Guerdène» au PK137+736 permet un échange avec la RN1 puis il
continue vers le Sud-Est coupe la RR111 au PK143+548, contourne la ville de Ben Guerdène par le
sud à un rayon moyen de 8,5Km, franchie la route RR203 au PK158+400 et continue vers l’Est
entre les Sebkas pour rejoindre la RN1 par un carrefour giratoire au PK176+279 à 12Km de la
frontière avec la Libye. Le projet prévoit le doublement de la RN1 sur le tronçon restant.
Cette section est répartie en 5 lots comme décrit ci-dessous :
- Lot 5 : DU PK84+320 au PK104+400 :
• La section courante du PK 84+320 au PK104+400 (de linéaire de 20,080km)
• Les rétablissements : de l’OA37 à l’OA44 (7PS+1PI)
- Lot 6 : DU PK104+400 au PK124+400 :
• La section courante du PK 104+400 au PK 124+400 (de linéaire 20,000 km)
• Les rétablissements : OA45 à l’OA52 (9 PS) • Echangeur Naffatia (EC5)
- Lot 7 : DU PK124+400 au PK144+400 :
• La section courante du PK:124+400 au PK:144+400 (de linéaire 20,000 km)
• Les rétablissements : de l’OA53 à l’OA58 (6 PS) • Echangeur Ben Guerdène (EC6)
- Lot 8 : DU PK144+400 au PK164+400 :
• La section courante du PK:164+400 au PK:184+400 (de linéaire 20,000 km)
• Les rétablissements : de l’OA59 à l’OA65 (7 PS)
- Lot 9 : DU PK164+400 AU PK176+279 ET DOUBLEMENT DE LA RN1 :
• La section courante du PK:164+400 au PK:176+279 (11,880km Autoroute plus 12,125km
doublement RN1)
• Les rétablissements : de l’OA66 à l’OA69 (4 PS)
• L’aménagement de la gare de péage en pleine voie
 Figure 1: Situation du projet

III. Les échanges avec le réseau routier

Les échanges avec le réseau routier se feront au moyen de deux échangeurs:

1. Echangeur Naffatia (E5) situé au PK114+720 du tracé de l'autoroute. L'échange se fait avec la
RR115 permettant la desserte de Tataouine et l'accès à Naffatia, RN1 et Zarzis;

2. Echangeur Ben Guerdène (E6) situé au PK 137+736, L'échange se fait avec la RN1 permettant la
desserte de la ville de Ben Guerdène par le Nord;

Les deux échangeurs que comporte la liaison autoroutière Médenine – Ras Jedir sont tous du
type trompette de sortie.

Les gares de péage: sont conçues pour un système de péage fermé, sont placées en dehors de la
section autoroutière, à la sortie (ou à l'entrée) de l'échangeur, sur une bretelle qui rejoint la route
principale la plus proche à l’exception de la gare de péage fin autoroute au PK172+240 qui est
implantée en pleine section et constitue l’entrée et la sortie de l’autoroute A1.
 IV. Les rétablissements des communications

En plus des deux échangeurs cités ci haut, 34 ouvrages d'art sont prévus dans le cadre de l'autoroute
Médenine-Ras Jedir pour rétablir les communications routières existantes et traversées par le tracé
autoroutier.

 Passage supérieur : 33
 Passageinférieur :1

V. Les travaux et les ouvrages existant :

 Les ouvrages hydrauliques

 Les ouvrages d’art
 Décapage des terres végétales
 Remblais
 Déblais
Parmiles études faites sur la zone d’influence :
 L’étude topographique
 L’étudegéotechnique
 L’étude de trafic
 L’étude hydraulique
Cas d’étude :

On va étudier le tronçon de PK 144+400 jusqu’à PK 151+400 :

Dont on doit étudier :
 La conception transversale (axe en plan)
 Conception longitudinale (le profil en long)
 Le dimensionnement de la structure de la chaussée
 Dimensionnement des ouvrages hydraulique transversaux et
longitudinaux
 Chapitre 2 :
Dimensionnementde la
structure de la chaussée
 I. Définition :
Comme toutes les structures de génie civil ; dimensionné une structure de chaussée c’est
déterminer les contraintes de déformations des matériaux et les comparer a des contraintes ou
déformations admissibles.

La chaussée se compose des différentes couches de matériaux disposés pour supporter la

circulation des véhicules. Elle est généralement constituée de trois couches qui sont la couche de
fondation, la couche de base et la couche de roulement.

Afin de déterminer la structure de la chaussée, autrement dit sa composition ainsi que

l’épaisseur de chacune de ces couches selon la méthode des fiches de catalogue tunisien de
dimensionnement des chaussées.

 L’étude géotechnique
 Débit de circulation (trafic)
 Classe de sol
 Climat
 Type des matériaux

II. Détermination de la classe de trafic :

1. Définition :

Le trafic est un paramètre déterminant le chargement qui sera supporté par la structure
durant toute la période d’exploitation en qualité de trafic (poids lourds, légère).
La position de prise par la circulation routière dans l’économie de notre pays rend nécessaire
la connaissance de sa répartition suivant les régions afin de planifier les projections, les
aménagements ainsi que les modernisations de l’infrastructure de nos routes selon les besoins les
plus pressants. La connaissance de trafic d’une route est nécessaire pour déterminer les
aménagements ainsi que les renforcements les plus adéquats et les plus économiques.
Pour la détermination de la classe du trafic on utilise les hypothèses suivantes :
 Taux de croissance variable.
 Une durée de vie de 20 ans
 L’année de mise en service est en 2015
 Classe Nombre total Trafic en
par sens deux sens
de trafic véh / 2 sens essieux 13t x 10⁶

T1 1200 - 600 2400 - 1200 14400 – 7200 2–4

T2 600 - 300 1200 - 600 7200 – 3300 1–2

T3 300 - 150 600 – 300 3300 – 1650 0,5 – 1

T4 150 -50 300 – 100 1650 – 650 0,18 - 0,5

T5 50 100 650 0,09 - 0,18

Tableau1: Les classes de trafic

Le dimensionnement d’une chaussée est effectué pour qu’elle puisse supporter le trafic
cumuler de poids lourd sur sa durée de vie. Ce trafic est la combinaison desdifférents types des
véhicules, avec des charges et des géométries d’essieux très différents, un catalogue tunisien
dedimensionnements des chausséesà l’utilisée de l’essieu de référenceexerçant une charge totale de
13t.

2. Détermination de la classe du trafic :

Pour la détermination de la classe de trafic, le paramètre à prendre en compte pour le
dimensionnement des corps de chaussée est le nombre de passages cumulées d’un essieu de référence (13t)
qui sollicitent la voie la plus chargée pendant la durée de vie (ou de service) de la chaussée.

Pour le calcul de ce paramètre, les hypothèses suivantes ont été retenues :

 Date de mise en service de l’Autoroute en 2015

 Durée de service : 20 ans (de 2015 à 2035)
 Le taux d'accroissement est donné par :
 Année 2006-2010 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035

Taux de Vl 5.8% 6.1% 6.0% 5.7% 5.1% 4.7%

croissance% Pl 4.4% 4.5% 4.4% 4.0% 3.8% 3.4%

Tableau 2:Taux d'accroissement

 Trafic de poids lourds équilibré dans les deux sens de la circulation avec 90% des poids lourds sur
la voie de droite (la voie la plus chargée)
 Un poids lourd de 0,70 essieux de 13t (analyse des histogrammes des charges)

Largeur de chaussée L Coefficient(C) Observations

4≤L≤5,5 0,7 Chevauchement important
5,5≤L≤6,5 0,6 Légers chevauchement
6,5≤L 0,5 Pas de chevauchement

Tableau 3: Coefficient de pondération

Type de Trafic Coefficient Trafic équivalent
véhicule des Essieux 13t
Poids lourds Camions sans 200 0.24 = 48
CU>3.5t remorques
Ensemble 371 0.92 = 341
articule
Transport en 520 0.07 = 37
commun
= 426Essieux 13t

Tableau 4: Trafic cumulé en 2006

 Hypothèse de calcul :

T2006 =426Essieux 13t / j / 2sens

 Trafic équivalent journalier à l’année de recensement 2006 :

1
T2006 = 426*365 * 2 = 77745essieux 13t / A / sens

 Trafic équivalent journalier à l’année 2010 :

T2010= 77745 * (1+0.044)4 = 92357.98essieux 13t / A / sens
 Trafic équivalent journalier à l’année 2015 (mise en service):
T2015= 92357.98 * (1+0.045)5 = 115094.48essieux 13t / A / sens

 Trafic cumulée :
T c =T m ¿

Avec :
 Tm : Trafic équivalent journalier à l’année de mise en service 
 I : Taux de croissance 
 P: Durée de vie de la chaussée 
 T c2035 =T 2015 ¿]
=115094.48*[¿ ¿]= 3357036.95essieux 13t / A / sens

Alors :

Tc=3357036.95 *0.7*0.9=2114933.27essieux 13t / A / sens

 2.1 Correction à apporter au trafic poids lourds :

Si le taux de croissance annuel du trafic poids lourds diffèrent du taux adopté (8%) ou si l’on souhaite
retenir une durée de dimensionnement différente de 15 ans, il convient de s'assurer que la classe de trafic est
toujours la même. Pour cela :
 On prend le nombre de PL et on le multiplie par le coefficient correcteur du tableau pour obtenir un
trafic corrigé.
 On obtient la bonne classe de Traffic
Taux de croissance annuel Durée retenue pour le dimensionnement
des PL (%)
20 ans 15 ans

5 1,22 0,79

6 1,35 0,86

7 1,51 0,93

8 1,69 1,0

9 (*) 1,08

10 (*) 1,17

Tableau5: Coefficient correcteur

(*) : Taux de croissance supérieur à 8% peu probable pour une durée de 20 ans.

Hypothèse de calcul :

Tc=2114933.27*1.22=2580218.59 essieux 13t / A / sens

Alors :

Tc =2.58*106
D’après le tableau 2 :

La classe de trafic est T1

III. Détermination de la classe du sol :
La compagne de reconnaissance géotechnique sur le sol de plate-forme mené le long de
tracé de l’autoroute projeté à consister à effectuer des prélèvements d’échantillon est à réaliser les
essais aux laboratoires appropriés pour identifier la nature de sol est reconnaitre leur
caractéristiques. Le prélèvement d’échantillon est fait tous le 2 km au moyennes dans les fouilles à
ciel ouverte réaliser à des profondeurs allons jusqu’à 1.5m en cas des remblais, et a partir de tarière
pour des profondeurs plus importantes Allos jusqu’à 10m réalisé dans la zone situé en déblais.

Les sols sont généralement les résultats de la désagrégation de la roche, ils peuvent contenir
des brises organiques, ces matériaux minéraux ou organiques se présentent sous la forme des grains
ou des particules de forme et de dimensions variables.

Dans les travaux routiers, il faut connaitre les sols et leurs caractéristiques géométriques et
morphologiques pour le choix d’une structure de la chaussée.

Les caractéristiques géotechniques des sols sont déterminées au moyen d’une compagne de
reconnaissance géotechnique. Celle-ci est effectuée par GEOTECHNIQUE TUNISIE. Elle a été
composée de :

 Des sondages à la tarière

 Des gites
 Prélèvement de carrières
 Essai de laboratoire

La classification du sol est faite d’après la valeur pondérée de l’indice portant CBR qui est
calculée en considérant l’indice portant immédiat (CBRi) et l’indice saturé (CBRs) selon la formule
suivante :
CBR = CBRiα × CBRsβ
Avec :
CBRi = CBR immédiat
CBRs= CBR sec
α et β sont deux coefficients de pondérations en relation avec les mois humides et les mois secs de
la région.
Le tableau 6 présente les valeurs des coefficients de pondérations
 régions nombre des mois coefficients de pondérations

climatiques Humides Secs Β Α

A 6 6 0,5 0,5

B 4 8 0,33 0,67

C 2 10 0,17 0,83

Tableau 6 : Les coefficients de pondérations

On procédera au calcul des coefficients régionauxα et βcomme suit :

nombre de mois sec 10

α=
12
= 12
= 0.83

nombre de mois humide 2

β=
12
= 12
= 0.17

Notre autoroute se trouve au sud tunisien donc on adopte les valeurs de la région C de 0,17 pour β
et 0.83 pour α.

Le tableau suivant 6 présente des sondages le long du projet ou on va présenter les valeurs de CBR
à 90% et 95% de compactage

N° de Profond (m) CBR immédiat CBR imbibé

Pk CBR 90% CBR 95%
Sondage 90% 95% 90% 95%
1 0,6 à 1,50 144+420 31 43 14 23 27.08 38.66

2 0,6 à 1,50 147+420 19 42 9 14 16.73 34.84

3 1.0 à 1.50 150+420 26 54 15 23 23.67 46.70

Tableau 7: Les sondages effectué

 Hypothèse de calcul :

CBR1 (90%) = 310.83 × 140.17 = 27.08

CBR1 (95%) = 430.83 × 230.17 = 38.66

→ sol de classe S4
 CBR2 (90%) = 190.83 × 90.17 = 16.73

CBR2 (95%) = 420.83 × 140.17 = 34.84

→ sol de classe S3

CBR3 (90%) = 260.83 × 150.17 = 23.67

CBR3 (95%) =54 0.83 × 230.17 =46.70

→ sol de classe S4

La classe du sol est déduite selon la valeur du CBR le tableau 8 récapitule tous les classes du sol en
fonction de la valeur du CBR.

Classe du sol S0 S1 S2 S3 S4
CBR <5 5à8 8 à 12 12 à 20 >20

Tableau8: Classification des sols

À partir du tableau 8 et les valeurs de CBR présentés dans le tableau 7 :

La classe du sol est S3

IV. Description de l’Environnement du Projet :

1. Climat :

Notre région est de climat méditerranéen. Les pluies, qui représentent entre 150 et 200 mm/an, sont
généralement amenées par des vents chargés d’humidité au-dessus de la Méditerranée orientale. Ces
pluies sont caractérisées par de très fortes irrégularités interannuelles et inter saisonnières et
orageuses. Ils donnent lieu à des ruissellements de forte amplitude. Les températures sont
généralement douces et même chaudes en hiver.
 Figure 2: Classement climatique de la carte tunisienne

V. Les structures disponibles selon les fiches de structures types pour chaussé
neuve sont :

Selon la fiche N°6 on utilise pour la couche de base le grave butime (GB) et pour la couche de
fondation le grave concassé (GC).

5 BB
14 GB

30 G

Selon la fiche N°7 utilisable seulement dans la region C admet pour la couche de base le tuf
compact (T) et pour la couche de fondation le grave butime (GB).

5 BB
14 GB

25 T

Selon la fiche N°8 on utilise pour la couche de base le grave ciment (GC) et pour la couche de
fondation le grave concassé (GC).

6 BB
20 GC

20 G
 Selon la fiche N°9 on utilise pour la couche de base grave laitier (GL) et pour la couche de
fondation le grave concassé (GC).

5 BB
18 GL

30 G

Selon la fiche N°10on utilise pour la couche de base le sable laiter (SL) et pour la couche de
fondation le grave concassé (GC).

5 BB
18 SL

30 G

VI. Les caractéristiques des matériaux utilisés pour le corps de chaussées :

Les caractéristiques principales exigées pour les granulats utilisés en couches de chaussée
sont résumées dans le tableau ci-après :

BB GB GRH GNT
Dureté LA ≤25 ≤25 ≤30 ≤35
Résistance DH ≤4 ≤4 ≤3 ≤2.5
à l’usure MDE ≤20 ≤20 ≤25 ≤30
LA + MDE ≤40 ≤40 ≤50 ≤55
Fraction 0/14 0/20 0/20 0/31,5
Granulométrique 0/D
Tableau 9:Les caractéristiques principales exigées pour les granulats utilisés

Avec :

LA : los Angeles

 DH : Deval humide

MDE : micro Deval en présence d’eau

Les matériaux de chaussée seront formulés pour garantir les qualités requises de résistance à
l'orniérage (BB et GB), de caractéristiques de surface (BB) et de stabilité (GRH et GNT).

Les formules retenues seront caractérisées pour le dimensionnement des structures par les seuls
paramètres de leur comportement en fatigue (module, résistance en fatigue).

Pour la provenance des matériaux de corps de chaussées, on citera à titre indicatif la présence de
2 carrières potentielles à proximité du projet (sous réserve que les résultats des essais Los
Angeles et Micro Deval humide en présence d’eau répondent aux spécifications):

 Carrière DISSA àGabes,

 Carrière TAJERA àMédenine,

Des carrières de roches d’origine alluvionnaire ont été observées à Ben Guerdène. Ces carrières
ne présentent pas d’atelier de concassage à l’état actuel.

Selon un entretien avec l’exploitant d’une de ces carrières, il a l’intention d’installer un

concasseur afin de pouvoir alimenter le projet de l’autoroute par les matériaux de corps de
chaussée.

L’entrepreneur a également la possibilité d’ouvrir une carrière sous réserve de l’accord de

l’ingénieur. Des prélèvements de roches ont été réalisés sur ces carrières ainsi que les
essais en laboratoire suivants :

 Essai Los Angeles (LA) : déterminer la résistance aux chocs (dureté) des granulats,
 Deval humide (DH) et Micro Deval en présence d’eau (MDE) : appréhender la
résistance à l’usure par attrition d’un granulat.

Leurs caractéristiques géotechniques sont citées ci-après à titre indicatif :

 Carrière SITUATION LA DH MDE (LA +MDE)
DISSA Gabes 25 3.85 22 47
TEJRA Médenine 24 3.80 21 45
X=32660488
BOUHAMED 20.6 - 16.6 20.2
Y=3684771N
à 600m de la
BEN GUERDENE 1(*) carrière N°2 vers 19.76 - 11.74 15.4
Ben Guerdéne
A 2.3Km de
pk 148+678 20.2 - 21.42 25.7
BEN GUERDENE 2(*)
X=32700494E
Y=3660496N
Tableau10: Les caractéristiques géotechniques des carrières

(*) : Carrières de roches d’origine alluvionnaire nécessitants l’installation d’un atelier de

concassage.

Nous présentons ci-dessous la liste des carrières recommandées, à titre purement indicatif, et
les domaines d’utilisation de leurs produits en se basant sur les qualités requis ci-dessus
mentionnées :

Sous couche de Couche de Couche de Couche de

Carrière foundation fondation base roulement
DISSA Oui Oui Non Non
TEJRA Oui Oui Non Non
BOUHAMED Oui Oui Oui Oui
BEN GUERDENE 1(*) Oui Oui Oui Oui
BEN GUERDENE 2(*) Oui Oui Non Non
Tableau 11:Domaine d’utilisation des matériaux des carrières

(*) :Carrières de roches d’origine alluvionnaire nécessitants l’installation d’un atelier de

concassage.

VII. Conclusion :
 La structure de la chaussée est choisie en tenant compte des contraintes d’ordre technique,
économique et pratique. En fait, il faut rechercher la structure la moins coûteuse tout en répondant à
toutes les exigences techniques du projet.

Les structures proposées par le catalogue sont les suivantes :

 Chaussée neuve  5 BB
 Classe de trafic T1 Fiche N° 6 14 GB
 Classe de sol S3
30 G

Avec :

- Couche de roulement en BB : bitume bitumineux ;

- Couche de base en GB : Grave Bitume ;
- Couche de fondation en GRH :grave reconstitué humidifiée;
- Couche de forme en GNT : Grave Naturel Traité ;

Figure 3: Structure de la chaussée

 Chapitre 3 :
Étude hydrologique
 I. Généralité :
Le présent chapitre est relatif à l’étude hydrologique du lot étudié. Il a pour objectif de
définir les conditions de mise hors d’eau et de protection contre les inondations de ce tronçon.

Méthodologie

Délimitation des bassins versant (BV)

Superficie du B V

La pente moyenne
Caractéristiques géométriques

Largeur de l’écoulement le plus long

Temps de concentration Courbe IDF Les coefficients pluviométrie a et b

Intensité de pluie Coefficient de ruissellement Coefficient d’abattement

Débit hydrologique Dimensionnement hydraulique

Figure 3: Méthodologie de l’étude hydrologique et hydraulique

 II. Introduction :
L’hydrologie c’est la science qui traite les eaux et de leurs propriétés. Elle étudie notamment
la distribution de l’eau sur la terre. D’autre L’hydrologie permet de déterminer les volumes et les
vitesses d’écoulement des eaux de surface, donc il est nécessaire de rappeler quelque notion de base
de l’hydrologie générale :

 Pluviométrie
 Période de retour
 Temps de concentration
 L’intensité de la pluie

III. Etude des bassins versants :

1. Définition d’un bassin versant :

Un bassin versant est une surface élémentaire hydrologiquement close limitée par des lignes
des crêtes ou ligne des partages des eaux, qui présente l’ensemble des points de plus hautes altitudes
dans leur voisinage, c'est-à-dire qu’aucun écoulement ni pénètre de l’extérieure et de tous les
excédents de précipitations s’évaporent ou s’écoulent par une seule section à l’exutoire.
Il représente la surface géographique sur laquelle se base l’analyse de cycle hydrologique et
de ses effets et il caractérise par :
 Sa morphologie : forme, relief ;
 La nature de terrain rencontré ;
 La couverture végétale ;
 L’occupation du sol ;

Figure 4: Bassin versant type

BV = zone géographique drainé par ce cours d’eau à l’exutoire choisi.

2. Méthode de délimitation des bassins versants :

On a commencé le travail par délimiter les bassins versants dont l’écoulement

coupe la route étudiée en déterminant :

 Les lignes des crètes qui représentent les limites entre les bassins versants ;

 Les lignes d’écoulement qui sont les chemins des eaux vers l’exutoire du
bassin versant (l’emplacement de l’ouvrage hydraulique prévu).
En absence des cartes topographiques et la carte d’Etat-major de la région
Concerné, on a intégré la nouvelle technologie basée sur le modèle SRTM (Shuttle
Radar Topography Mission), basant sur la logiciel Global Mapper.
Dans ce chapitre on a tilisé trois logiciels :
 Google Earth : utilisé pour avoir es coordonnées de route à étudier.
 Global Mapper : utilisé pour délimiter les basins versatns et déterminer leur
caractéristiques physiques (surface, périmètre, Zmin, Zmax, pente moyenne ,
longeur ).
 Excel : utilisé pour fournir les caracréristiques physiques sous forme d’un
tableau.
Donc les étapes à suivre pour avoir les caractéristiques sont :
Le tracage du tronçon de la route sur une carte satellite en utilisant le
logiciel Google Earth .
 Figure 6: La position du tronçon

En utilsant Global Mapper il faut changer lre paramétres pour qu’ils soient
conformes aux données tunisiennes.
- Le système de la projection compatible à la Tunisie est l’UTM.
- La donnée compatible à la Tunisie s’appelle CARTHAGE.
Après cette étape le logiciel commence à générer les coordonnées en (X,Y,Z) pour
toute la région .

Figu
re 7: Génération des coordonnées (X,Y,Z)

Puis on a déterminé les courbes de niveau de cette région.

 Figu
re 8: Détermination des courbes de niveau

A partir de l’étape précédente on va commencer réellement à générer les

bassins versants présentés en différente couleur.

Figu
re 9: Génération des bassins

On montre les sens d’écoulements d’eau par les lignes bleu.

 Figu
re 10: Sens des écoulements d’eau

La dernière étape est de délimiter les bassins versants comme elle indique la
figure suivante :

Figu
re 11 : Délimitation des bassins versants

A la fin le logiciel Global Mapper nous a donné les caractéristiques

géometriques des 4 bassins versants sous une forma du tableau :
 Figure 12 : Caractéristiques des bassins versants

3. Caractéristique des bassins versants :

3.1. Caractéristique géométrique.

3.1.1 Surface

C’est la portion du plan délimité par la ligne de crête, ou contour du bassin et plus
précisément c’est l’air de réception de précipitation et d’alimentation des cours d’eau.

3.1.2 Périmètre.

Le périmètre est la longueur de la ligne de contours de bassin. Sa mesure exprimée

généralement en Km.

3.1.3 Longueur d’écoulement.

La longueur d’écoulement est la plus longue distance curviligne depuis l’exutoire jusqu'à la
ligne du partage des eaux.
On adopte les résultats de ces paramètres 4 bassins versants de notre tronçon.

S (Km²) P (Km) L(Km)

BV1 27.495 43.098 17.681
BV2 153.35 81.067 8.21
BV3 49.861 47.383 2.83
BV4 6.691 11.805 1.97
Tableau 12: Caractéristique géométrique des bassins versants

3.2. Caractéristique physique.

3.2.1. Pont moyenne.

C’est une caractéristique importante considérée comme une variable indépendante qui nous
renseigne sur la topographie du bassin et qui donne une bonne indication sur le temps de parcours
de ruissellement direct (est donc sut le temps de concentration t c) elle influence directement le débit
de point lors d’une averse.

Afin d’obtenir une pente proche de relief sous un bassin versant il est vérifiable de
déterminer la ligne de talweg de chaque bassin versant en plusieurs petite tronçon d’écoulement et
déterminer ainsi la pente de chaque écoulement, et ensuite déterminer la pente moyenne. Vu que la
longueur de la ligne de talweg de nos bassins est importante, on a procédé à la méthode la plus
fréquemment utilisé et qui consiste à deviser la déférence d’altitude entre les points extrêmes de
profil par la longueur totale de court d’eau elle est déterminée par la formule suivante :

∆H
I= L

Avec :

- ∆H: différence d’élévation entre les deux points extrêmes de cours d’eau en (m).
- L : longueur d’un cours d’eau principale en (m).
3.2.2. Exemple de calcul de la pente moyenne du BV1.

∆H = Hmax –Hmin = 59-22= 37 m ; L = 17.681 Km

∆H 37
AN : I= = = 0.21 %
L 17681
Les pentes moyennes ainsi que les altitudes des points extrêmes de tous les bassins sont résumé
dans le tableau suivant :

L (Km) Hmax(m) Hmin(m) I (%)

BV1 17.681 59 22 0.21
BV2 34.476 130 19 0.32
BV3 21.06 64 20 0.20
BV4 3.356 34 24 0.29
Tableau 13: Caractéristique physique des bassins versants

En ce qui concerne les altitudes extrême Hmax et Hmin, ils sont généralement déterminés à partir la
carte d’état- major on lisant directement sur les courbes des niveaux.

3.2.2. Coefficient de ruissellement

Le coefficient de ruissellement est un paramètre important qui permet d’évaluer l’aptitude

d’un bassin versant à générer un ruissellement. Il dépend de certains facteurs à savoir :

 La pente du bassin ;
 La nature du sol (le taux d’infiltration) ;
 Le climat et la saison (l’évaporation) ;

Le coefficient de ruissellement peut prendre plusieurs valeurs selon les paramètres cités
précédemment et aussi suivant l’emplacement de la zone d’étude par exemple pour une zone
urbaine

 Zone d’habitation très dense : Kr = 0,9 ;

 Zone d’habitation dense : Kr est entre 0,6 et 0,7;
 Zone d’habitation moins dense : Kr est entre 0,3 et 0,5;

En outre, pour une zone rurale K r est donné dans un tableau en fonction de la pente du
bassin versant et aussi l’indice de végétation.

Pente Indice de végétation Coefficient de

 Ruissellement

- Plus de 50% de la 0,3

surface du bassin
couverte de végétation
Pente faible (I<15%) - De 30 à 50% couverte 0,4
(Bassin de plaine) de végétation
- Moins de 30% 0,5

couverte de végétation

- Plus de 50% de la 0,4

surface du bassin
couverte de végétation
Pente forte (I>15%) - De 30 à 50% couverte 0,5
(Bassin de montagne) de végétation
- Moins de 30% 0,6

couverte de végétation

Tableau 14: Les valeurs de coefficient de ruissellement

Pour le cas de notre projet, tous les bassins versant courent des zones ruraleset ils sont
caractérisés par des faibles pentes (I<15%) et d’où les valeurs de K r seront comprises entre 0,3 et
0,5 ; par contre nous adopte Kr = 0,5.

3.2.3. Coefficient de compacité

Le coefficient de compacité et un indice morphologique qui permet de caractériser le milieu
et aussi de comparer les bassins versants entre eux. Il s’exprime comme étant le rapport du
périmètre du bassin au périmètre du cercle ayant la même surface et pour simplifier il est déterminé
par la formule suivante :

P
Ic =
2× √ π × S

Avec :

 P est le périmètre du bassin versant en Km ;

  S est la superficie du bassin versant en Km² ;

Exemple de calcule du BV1.

43.098
Ic = = 2.31
2× √ π ×27.495

La signification pratique de ce paramètre est de nous renseigner sur l’importance du débit du

bassin versant ; par exemple, une forme allongée (Ic ne tend pas vers 1) favorise, pour une même
pluie, les faibles débits de pointe de crue, ceci en raison des temps d’acheminement da l’eau à
l’exutoire plus importants.

Les valeurs des indices de compacités de chaque bassin versant ainsi que leurs paramètres
d’entrée sont données dans le tableau ci-dessous :

S (Km²) P (Km) Ic
BV1 27.495 43.098 2.31
BV2 153.35 81.067 1.84
BV3 49.861 47.383 1.89
BV4 6.691 11.805 1.28
Tableau 15: Coefficient de compacité

3.2.4. Coefficient d’abattement spatial :

Le coefficient d’abattement permet de tenir compte de l’hétérogénéité spatiale de

l’événement pluviométrique, il est déterminé en fonction de la surface du bassin versant :

S (km²) 1 à 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250

Ka 1 0,95 0,90 0,85 0,80
Tableau 16 : Coefficient d’abattement spatial

Pour le cas de notre tronçon, on adopte un coefficient d’abattement égal à 0.95 Pourle
premier et troisième bassin et égal à 0.80 pour la deuxième d’après le tableau précédent.

3.2.5. Temps de concentration :

Le temps de concentration est le temps mis par les gouttes de pluie les plus éloignées
hydrauliquement de l’exutoire pour l’atteindre et contribuer au débit en ce point
 Il existe plusieurs formules empiriques pour le calcul du temps de concentration citons par
exemple :

 La formule de Ventura ;
 La formule de Passini ;
 La formule de Kirpich ;

Généralement pour des bassins versant de surface < 25 Km² le temps de concentration est
calculé soit par la formule de Ventura ou celle de Kirpich. Et pour des bassins versants de surface ≥
25 Km² il est calculé par la formule de Passini.

Pour le cas de notre tronçon, nous avons appliqués la formule de Ventura pour le bassin de
surface < 25Km² et la formule de Passini pour les bassins de surface ≥ 25 Km²

Formule de Ventura :[1]tc =7,6

√ S
I

Formule de Passini : [1]tc =6,48 ×

√
3
S× L
√I
Avec :

- S : superficie du bassin versant en Km² ;

- I : pente moyenne de talweg en m/m ;
- L : longueur de talweg en Km ;

La démarche de calcul du temps de concentration par les deux formules est décrite ci-dessous ;

Bassin versant n°1 S > 25 Km² :

Formule de Passini

A partir des tableaux n°12 et 13 :

S=27.495 Km², L=17.681 Km et I=0.21 %

tc=6,48 ×
3
√ 27.495× 17.681
√ 0.0021
Alors :

tc=1111.86 mn = 18.53h

Bassin versant n°4 S < 25 Km² :

Formule de Ventura 

A partir des tableaux n°12et 13, on relève les paramètres de ce bassin qui sont :
S = 6.691 Km² et I=0.29 %

L’application de cette formule donne :

√
tc =7,6 6.691
0.0029

Alors :

tc =339.47mn = 5.65 h
S (Km²) L(Km) I (%) Tc(mn)
BV1 27.495 17.681 0.21 1111.86
BV2 153.35 34.476 0.32 1995.56
BV3 49.861 21.06 0.20 1472.76
BV4 6.691 3.356 0.29 339.47
Tableau 17 : Tableau des valeurs de temps de concentration

3.2.6. Période de retour :

La période de retour est un paramètre important pour le dimensionnement des ouvrages

hydrauliques vu qu’il nous renseigne sur la fréquence d’une averse et par suite il est utile pour la
détermination du débit de pointe.

Le choix de la période de retour des débits de projet, servant pour le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques nécessaires pour la mise hors d'eau de la route, est fixé en tenant compte du
niveau d'aménagement préconisé pour la route étudiée, mais aussi de l’importance des écoulements
et des considérations économiques.

Vu l’importance de notre autoroute étudiée, nous retenons les périodes de retour suivantes :

 Pour les bassins versants de superficie ≥ 25 km² : des ponts : T = 100 ans.
 Pour les bassins versants de superficie < 25km² : des buses et des dalots : T = 50 ans.

3.2.7. Intensité de pluie :

L’intensité de pluie est l’intensité moyenne maximale enregistrée sur une durée égale au
temps de concentration du bassin versant et elle dépend des coefficients régionaux a et b qui sont
déterminer à leurs tours en fonction de la période de retour cette caractéristique physique est régie
par la formule suivant :

[1] i(T) = a × tc-b

Avec :

- i : intensité moyenne maximal exprimée en mm/h ;

- T : période de retour en ans ;
 - tc : le temps de concentration en minute ;
- a et b coefficient régionaux de la zone d’étude ;

T (an) a(T) b(T)

2 299,17 0,86
5 161,23 086
10 98,037 0,86
20 60,06 0,87
50 31,03 0,88
100 21,72 0,88

Tableau 18: Valeur de (a)et(b) selon la période de retour

Exemple de calcul du coefficient de compacité du BV1 :

BV1 : S ≥ 25 Km²

BV1 : T = 20 ansi(T)= 60.06× 18.53-0,87= 4.73 mm/h

Bassin versant Tc(mn) A B i (mm/h)
1 1111.86 60.06 0,87 4.73
2 1995.56 31.03 0,88 1.42
3 1472.76 60.06 0,87 3.71
4 339.47 60.06 0,87 13.31
Tableau 19: Récapitulation de calcul de l’intensité i
  Calcul de débit de point :
Le débit de point est le débit maximal d’un bassin versant pour une précipitation donnée.

Sa détermination présente une phase indispensable pour le dimensionnement des ouvrages

hydrauliques nécessaires pour l’évacuation des eaux.

Il y’a des approches pour l’évaluation des apports pluvieux engendrant des débits d’eau a
l’exutoire d’un bassin traversant une route :

 Une approche fondée sur des théories simplifiées de transformation de la pluie en débit
et nous distinguons :

 La méthode rationnelle en milieux rurale ;

 La méthode Caquot à l’intérieure des agglomérations urbaines ;

 Une approche empirique qui repose sur l’exploitation des données d’observation des
bassins non urbanisés, plusieurs méthodes nous sont offertes :

 Les méthodes universelles : méthode de Francou-Roudier ;

 Les méthodes régionales : la méthode de Ghorbel, la méthode de Kallel ;

Le tableau suivant représente les méthodes de calcul de débit et son limites d’utilisation :

méthodes de calcul de débit limites d’utilisation

Kallel S100 Km2
Sogreah S4 Km2
Rationnelle 1 Km2<S<250 Km2
Ghorbel S25 Km2
Franco-rodier S200 Km2
Tableau 19: différente méthode de calcul de débit et son limite.
 Pour le bassin versant n°4 utilise la méthode Rationnelle et la méthode sogreah .
Pour le bassin versant n°1,3,2 on utilise la méthode, Sogreah , Rationnelleet la méthode
Ghorbel.

1. Méthode rationnelle :

La méthode rationnelle repose sur le concept du temps de concentration Tc définie comme

étant le temps mis par la goutte de pluie tombant sur le point le plus éloigné du bassin versant, et
cheminant graduellement pour atteindre l’exutoire.

Elle suppose les hypothèses suivant :

 Cette méthode est applicable pour les bassins versant de la superficie inférieure à 250 km².

 Le débit maximum n’apparait que lorsque l’averse à une durée au moins égale au temps de
concentration tc, ce qui suppose que le débit de point n’est observé à l’exutoire que si la totalité
du basin contribue à sa formation.

 Le débit de pointe est proportionnel à l’intensité moyenne de l’averse pour une même période
de retour T, ce qui suppose que le coefficient de ruissellement Kr, qui opère le passage de la
pluie brute à la pluie nette est constante pour ce période de retour. Elle est donnée par la
formule suivante :

[1] Q= 0,278 × Kr × Ka × I × S (m3/s)

Avec:

- Q : débit de bassin versant en m3/s ;

- Kr : coefficient de ruissellement ;

- Ka : coefficient d’abattement ;

- I : intensité de pluie en mm/h ;

- S : superficie de bassin versant en Km² ;

Afin d’expliquer la démarche de calcule par chaque formule de calcul du débit, nous allons se baser
sur l’exemple du premier bassin versant nous allons déterminer son débit final en fonction des
résultats obtenus par chaque formule.

Exemple de calcul du coefficient de compacité du BV4 :

D’après les résultats des tableaux précédents, on a :

Kr= 0,5; ka= 1; S= 6.691 Km²; i = 13.31 mm/h;

Alors on applique la formule rationnelle sur ce bassin on aura :

Q= 0,278 × 0,5 × 1×13.31×6.691 = 12.37 m3/s

S (Km2) Kr Ka i (mm/h) Q (m3 /s)
BV1 27.495 0,5 0.95 4.73 17.17
BV2 153.35 0.5 0.80 1.42 24.21
BV3 49.861 0.5 0.95 3.71 24.42
BV4 6.691 0,5 1 13.31 12.37
Tableau 20: Tableau des débits par la méthode rationnelle

2. Méthode de Ghorbel :

Cette méthode présente l’avantage d’avoir été conçu à partir d’observations réalisées dans
plusieurs stations hydrométriques reparties à travers les réseaux hydrographique de la Tunisie.

Cette formule comporte plusieurs paramètres et coefficient déterminé par région, suit à une
étude statistique des donné d’observations disponible.

A partir des études statistiques des débits maximums observé sur les stations hydrométriques
du réseau, Ghorbel a constaté que le débit maximum d’une période de retour T est égal à :

[1] QT,max=RT x Qmax (moy)

Avec :

- QT,max : débit maximum d’une période de retour T en m3/s ;

- RT : un paramètre régional qui dépend de la région étudiée et de ma période de retour ;
- Qmax (moy) : débit moyenne de pointe de crues du basin étudié en m3/s ;

2.1. Estimation de RT :

RT : est donnée en fonction de la période de retour et de la zone étudié en effet les zonages adoptés
ainsi que les valeurs associées à chaque zone présenter ci-après :

T
2 5 10 20 50 100
Zone
I 0 ,68 1,39 1,79 2,19 2,72 3,12
II 0,70 1,33 1,98 2,84 4,40 6,04
III 0,59 1,45 2,34 3,52 5,68 7,93
Tableau 21: Valeurs régionales de RT
Pour le cas de notre projet, la zone d’étude est la zone III, donc en adopte les valeurs qu’y est
associée pour les bassins versants pour ses périodes de retours on aura : RT= 5.68pour
BV2(T=50ans) et RT= 3.52 pour BV1, BV3 et BV4 (T=20ans).

2.2. Estimation de Qmax(moy) :

Vu que le paramètre RT ne dépend que de la région d’étude, il est nécessaire donc de prendre
en considération la spécificité de chaque bassin versant ; Il faudrait alors déterminer le débit moyen
de pointe de crues qui est en fonction des conditions physiques (superficie, compacité, longueur de
talweg…) et climatiques (pluviométries) propres de chaque bassin versant. Ce débit est exprimé de
la manière suivante pour notre zone :

( √ )
0.8
1 P ×∆ H
[1] Qmax (moy)=1.075 × × −0.232 × S
Ic L
Avec :
- Qmax (moy) : débit moyenne de pointe de crues du basin étudié en m3/s ;
- S : superficie de bassin versant en Km² ;
- L : longueur de talweg en Km ;
- P : la pluviométrie moyenne sur le bassin en m ;
- H : la différence d’altitude entre la médiane et l’exutoire du bassin en m ;
- Ic : L’indice de compacité ;

Exemple de calcul du Qmax (moy) du BV1 :

D’après les tableaux précédents BV1 a pour caractéristiques :

S=27.495 Km² ; P= 240 mm ; Hmin=59m ; Hmax=22m ; ∆H=37m (∆H=Hmax-Hmin) ; L=17.681km ;

Ic=2.31

( √ )
0.8
1 0.240 ×37
Qmax (moy) =1.075 × × −0.232 ×27.495
2.31 17.681

D’où :

Qmax (moy) = 1.14m3/s

S (Km²) P (Km) L(Km) ∆H (m) Ic Qmax (moy)

Tableau 22: Récapitulation de Qmax (moy) (m3/s)
BV1 27.495 43.098 17.681 37 2.31 1.14
BV2 153.35 81.067 34.476 111 1.84 8.95
BV3 49.861 47.383 21.06 44 1.89 1.83
 2.3. Estimation de débit :

D’après les résultats précédents, on a :

Qmax (moy) = 1.14 m3/s; RT= 3.52;

Alors on applique la formule de Ghorbel sur ce bassin on aura :

Q= 1.14 x 3.52 = 4.01 m3/s

S (Km²) T (ans) RT Qmax(moy)(m3/s) Q (m3/s)
BV1 27.495 20 3.52 1.14 4.01
BV2 153.35 50 5.68 8.95 50.83
BV3 49.861 20 3.52 1.83 6.44
Tableau 23: Tableau des débits par la méthode de Ghorbel

3. Méthode de SOGREAH (modifier) :

Pour la détermination du débit des bassins versants de superficie supérieure à 4 km², on

procède à la méthode de SOGREAH Modifié donnée par la formule suivante :

( )
0.5
0 .75 P
[1]Q=20× S ×
5

- S : Superficie du bassin versant en km2.

- P : pente moyenne du bassin exprimé en %.

D’après les résultats précédents BV2 a pour caractéristiques :

S=153.35 Km ² ; P=0,32 %

L’application de la formule de SOGREAHdonne :

( )
0.5
0.75 0,32
Q=20× 153.35 ×
5

D’où

Q=220.48 m3/s
 S(Km2) P (%) Q(m3/s)
BV1 27.495 0,29 57.83
BV2 153.35 0,32 220.48
BV3 49.861 0.20 75.05
BV4 6.691 0.29 20.03
Tableau 24: Tableau des débits par la méthode SOGREAH (modifier)

 Conclusion :
Récapitulons maintenant les résultats de calcul des débits des différents bassins versants :

Q (m3/s)

BV Méthode Méthode de Méthode de Débit retenue

Rationnelle GHORBEL SOGREAH
1 4.18 4.01 57.83 57.83
2 24.21 50.83 220.48 760.47
3 24.42 6.44 75.05 75.05
4 12.37 20.03 20.03
Tableau 25: Résultat de calcul de débit de pointe

On a choisi pour les quatre bassins versants la valeur maximale de débit.

 Chapitre 4 :
Étude hydraulique
 I. Introduction
L’étude hydraulique pour les projets routiers en générale est inhérente à l’étude hydrologique
pour accomplir la tache d’évacuation de l’eau au-delà de la route de le mettre hors d’eau.

Par conséquent, il est impératif que nous procédions à une démarche logique nous permettant de
choisir les ouvrages hydraulique les mieux adaptés aux contraintes de projet, en fonction des débits
maximaux déjà calculé dans la partie hydrologie.

II. Critères des choix du type d’ouvrage hydraulique

Parmi les facteurs qui influent sur les choix des ouvrages hydrauliques, on distingue :

 Le débit de bassin versant ;

 Les conditions hydrauliques ;
 Le profil en long de la route à l’endroit de franchissement ;
 Les considérations économiques ;
 La rapidité et la facilité de mise en œuvre ;

III. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

Suit à l’étude hydrologique de notre projet 3 bassins versantsont été délimités et les débits ont
été calculé. Ce nombre des bassins nous renseignent généralement sur le nombre des ouvrages
nécessaires qu’on va étudier lors de la partie hydraulique. Alors pour le cas de notre tronçon étudié, on
aura 3 ouvrages hydrauliques qui seront dimensionnés par la suite. La figure ci-dessous donne les
dimensions d’un dalot simple :

Figure 13: Dalot simple

 IV. Choix des ouvrages préfabriqués correspondants.
Théoriquement le dimensionnement des dispositifs de drainages est déterminé par la formule
Maning-strickler. Et après avoir vérifié les hypothèses de calcul ces dimensions seront exploitées afin
de déterminer l’ouvrage commercial correspondant.

D’une façon générale les ouvrages hydrauliques utilisés pour le drainage sont des dalots
préfabriqués en béton ou d’autre façon des dalots coulés sur place en béton armé comme notre cas
d’étude.
Afin de dimensionné chaque ouvrage hydraulique en fonction du débit de point du bassin versant
correspondant et en fonction de la pente longitudinale choisie pour le projet, on a utiliser le tableau ci-
dessous de dimensionnement des ouvrage hydraulique, extrait de guide pratique pour la conception
géométrique des route et des autoroute donné par Alin FRERT, exprimant les dimension du dalot en
fonction des débits et de pente choisie pour un régime fluviale .
Dimensions Pente i Débit Q (m3/s)
Du dalot maximum i= i= i= i = 0.5% i = 0.6% i = 0.7% i = 0.8%
(L x h) 0.2% 0.3% 0.4%
1x1 0.77% 1.14 1.40 1.61 1.80 1.97 2.13 2.24 (i=
0.77%)
1.5 x 1 0.57% 2.00 2.44 2.82 3.15 3.37 (i=
0.57%)
2x1 0.47% 2.92 3.53 4.13 4.47 (i=
0.47%)

1.5 x 1.5 0.67% 3.37 4.12 4.76 5.32 5.83 6.16 (i=
0.57%)

2 x 1.5 0.54% 5.02 6.14 7.09 7.93 8.24

(i=
0.54%)
2.5 x 1.5 0.46% 6.77 8.29 9.58 10.27
(i=0.46
%)
2x2 0.61% 7.25 8.88 10.25 11.46 12.55 12.66 (i=
0.61%)
2.5 x 2 0.51% 9.89 12.11 13.99 15.63 15.79
(i=0.51
%)
12.67 15.52 17.92 19.00
3x2 0.45% (i=0.45
%)

Tableau 26: Cas d’écoulement libre en régime fluvial

Généralement la pente longitudinale de l’ouvrage doit entre comprise entre 0.3 et 0.6% et dans
tout les cas on adopte comme meilleur solution une pente égale à 0.5% afin de respecter les deux
conditions suivantes :
  Une pente inférieure à 0.4% entraine une stagnation des eaux ;
 Une pente supérieure à 0.5% augmente la pression exercée par l’eau sur l’ouvrage d’où la
détérioration des parois de ce dernier ;

Pour cela on adopte pour les ouvrages du présent projet une pente longitudinale égale à 0.5%.
Alors par référence au tableau n° 22 et en fonction de débit de point et de la pente adopté nous allons
présenter les dimensions des dalots corresponds a chaque bassin versant pour le tronçon étudié. Les
résultats sont alors donnés dans le tableau ci-dessous :

Bassin versant Pente Débit de point Dalot retenue Capacité

longitudinale (m3/s)
de l’ouvrage
(%)
BV1 0.5 57.83 4x [2.5 x 2] 62.52
BV2 0.5 220.48 12x [3 x 2] 228
BV3 0.5 75.05 4x [3 x 2] 76
BV4 0.5 20.03 3 x [2 x 1.5] 23.79
Tableau 27: Choix des démentions des dalots

V. Les hypothèses de calcul :

Lors de dimensionnement d’un ouvrage considérer, on doit respecter la conduction d’auto curage
qui doit être vérifié pour une vitesse de l’eau V :

 Inferieure à 4 m/s pour n’est pas détérioré la paroi ;

 Supérieure à 0.5 m/s pour ne pas avoir stagnation d’eau ;

La formule de la vitesse d’un écoulement uniforme donné par Manning Strickler, est la suivant :

V = K × Rh2/3 × √ I

Avec

V : vitesse d’écoulement (m/s) ;

K : coefficient de rugosité ;

Rh : rayon hydraulique : donner par le rapport entre la section mouillé S m et le périmètre mouillé Pm,
exprimé en mètre ;

I : pente longitudinale de l’ouvrage en (%)

Le coefficient de rugosité est déterminé en fonction de la nature de parois de l’ouvrage de drainage, il

est présenté dans le tableau ci après :
 Nature de parois K
Collecteur en PVC 100-200
Collecteur en béton coulé sur place, en lisse 90
Collecteur en béton, grés, fonte… 80
Caniveau en béton préfabriqué (dalot) 70
Caniveau en grosses maçonnerie 40 à 60
Caniveau terrain ordinaire 30 à 40
Fossé en très mauvais état de pente 3% 20
Fossé naturel en très mauvais état et pente faible 10
Tableau 28: Les valeurs de Coefficient de rugosité

Pour les cas de notre projet, les ouvrages hydrauliques seront en béton coulé sur place (BV1 BV2,BV3
ET BV4)

Et par suite, nous allons adopter un coefficient de rugosité K= 70

Une fois les deux ouvrage de ce projet sont dimensionné nous allons montrer que la condition
d’auto curage précédente est vérifié cela consiste à appliquer la formule de la vitesse d’après Manning-
Strickler. En utilisant les dimensions qu’on à déterminé

 Bassin versant 1 :

D’après le tableau n° 23, on a eu, pour l’ouvrage de ce bassin les paramètres suivants :

I=0.5% ; B=2.5m et H= 2m, et on sait que le coefficient de rugosité K=70.

Or, on a d’après la condition de remplissage d’un dalot H≥1.25h

2
D’où h ≤
1.25

2
Donch ≤ = 1.6 m
1.25

Soit alors h = 1.6 m

De plus, la formule de la vitesse donnée par Manning-Strickler est la suivante :

V = K × Rh2/3×√ I

Sm
Or Rh= avec {Sm= B× h et Pm = B + 2h}
Pm

Donc Sm= 2.5× 1.6 = 4 m² et Pm = 2.5 + 2×1.6 = 5.7m

3
Et par suit on aura Rh = = 0.70 m
4.9
Donc V = 70×0.702/3×√ 0.005 = 3.90 m/s

Et comme 0.5 m/s < V < 4 m/s alors la condition et vérifié

Finalement, on retient les dimensions du dalot (2.5×1.5)

Le tableau- dessous résume les résultats de vérification des vitesses d’écoulement :

Ouvrage B H H Vitesse (m/s) commentaire

hydraulique
OH1 2.5 2 1.6 3.90 Vérifié
OH2 3 2 1.6 3.94 Vérifié
OH3 3 2 1.6 3.94 Vérifié
OH4 2 1.5 1..2 3.28 Vérifié
Tableau 29: Vérification des vitesses d’écoulement

On peut remarquer d’après le tableau précédent que la condition d’auto-curage est vérifiée pour
les sections des ouvrages dimensionnés, d’où on peut conclure que les dimensions des dalots choisis
comme des ouvrages hydrauliques pour notre autoroute sont les sections convenables qu’on doit les
retenir.
 Chapitre 5 :
Étude géométrique

I. Introduction
La conception géométrique d’une route consiste à étudier les éléments nécessaires à la
détermination du tracé des alignements horizontaux ou verticaux tel que le tracé en plan et son axe
calculé avec les coordonnées rectangulaires (x,y) et le profil en long qui est déterminé en relevant les
altitudes aux différents points de cet axe. La coordination du tracé en plan et du profil en long est
nécessaire, en particulier pour le respect des conditions de visibilité et de perception. Pour compléter
l’ensemble, il est nécessaire de réaliser des coupes à des distances plus au moins rapprochés selon la
composition du tracé et du relief, appelé profil en travers. Ces éléments géométriques sont calculés
suivant des normes variables, mais découlant des principes fondamentaux universels qui sont la sécurité,
le confort, l’économie et l’esthétique. Ces considérations sont matérialisées par l’adoption de
paramètres qui constituent les données de base pour le calcul des alignements de la route. Ces
paramètres varient en fonction des conditions climatiques et topographiques, et leur choix conditionne
toute l’étude géométrique de la route.

Pour réaliser cette étude, on a utilisé les logiciels PISTE et AUTOCAD qui permettent la
conception et le dessin des éléments de la route.

II. Critère de conception de l’autoroute

1. Norme adopté :
Les critères de conception des éléments géométrique dans ce qui suit seront basés sur la norme
ICTAAL. Ce choix a été retenue étant donné que :

 Il est tout fois recommandé en milieu périurbain, lorsque les caractères urbains actuel ou futur
de la voix est faible, d’appliquer des règles de l’ICTAAL ;
 On zone périphérique, lorsque les contrainte d’urbanisme ne sont pas prépondérantes et lorsque
les caractères urbains de la voix est peux affirmer, on cherche à appliquer les prescriptions
d’ICTAALT.

2. Choix type de la route :

Un type de route (du point de vue technique de la conception) est définie par un ensemble de
contraintes qui permettent surtout d'assurer la cohérence entre les "interfaces" de la route avec son
environnement (échanges, accès, agglomérations, etc.) d'une part, et les principales caractéristiques de
l'aménagement d'autre part. Cette cohérence est particulièrement importante pour la sécurité, car elle
assure l'adaptation des comportements de conduite au roule et à ses conditions de fonctionnement, le
choix du type de route vise à assurer l'adéquation de la route aux fonctions que l'on veut assurer ou
privilégier.

Un tel choix s'opère à l'échelle d'une liaison et non d'un projet. Il est important en effet d'assurer
une certaine homogénéité des principaux éléments de la route tout au long d'une liaison pour éviter que
la lecture de la route, pour les usagers qui effectuent des déplacements à moyenne ou grande distance
soit perturbée (et donc pour éviter que leur comportement soit inadapté).

R (routes multifonctionnelles) T (transit) L (liaison)

Type de route Routes
Routes Artères Autoroutes
Express
Nombre de
1 2 1 ou 2 2
Chaussée
Plan ou giratoire
Plan ordinaire ou
Carrefours sans traversée du Dénivelés Dénivelés
Giratoire
TPC

Selon les cas,

Si accès, pas de Sans accès Sans accès
Accès sans accès ou
traversée du TPC riverains riverains
accès possibles

Limitation de
110 km/h ou 90 130 ou 110
vitesse hors 90 km/h 90 ou 110 km/h
km/h km/h
agglomération

Traversée
Oui, éventuellement Non non
d’agglomération

Catégorie
R60 ou R80 T80 ou T100 L100 ou L120 ou L80
possibles
Fonction de
liaison à
Domaines Fonction de liaison à courte ou Fonction de liaison à
moyenne ou
d’emploi à titre moyenne distance, et prise en compte moyenne ou grande
grande
indicatif des usages liés à l’environnement. distance privilégiée
distance
privilégiée
Trafic moyen trafic Fort
Trafic à terme Trafic moyen Fort trafic
chassée chaussée

Tableau 30: Caractéristique des différents types de route

3. Vitesse de référence :

La vitesse de référence d’une section de route est la vitesse conventionnelle qui permet de définir
les caractéristiques minimales d’aménagement du tracé en plan et du profil en long (virage, sommet ou
creux de profil en long, forte rampe, etc.).

Cette vitesse est choisie en tenant compte des critères suivants :

 Caractéristique topographique ;
 Importance de la route ;
  Condition économique ;
 Volume de structuration du trafic ;

Notre route étudiée est une autoroute avec un trafic assez important de classe T1. Alors pour offrir aux
usagers les meilleures conditions de sécurité de confort et de rapidité on a choisie comme vitesse de
référence Vr = 100 km/h

4. Choix de la catégorie de la route :

Le choix de la catégorie de la route est lié au type de la route et la vitesse de référence.

catégorie L80 L100 L120

Vr (Km/h) 80 100 120
Tableau 31: Classification des autoroutes de liaison L

III. Caractéristique géométrique :

1. Tracé en plan
1.1. Définition

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. La disposition
générale du tracé est dans ses grande ligne déterminé par un ensemble des contraintes identifiées dans
les cadres des études préalable est relevant des domaines de l’environnement de la topographie de la
géologie ou de l’habitat croisées avec les fonctionnalités attendues de la voie (localité à desservir, point
de passage obligés pour le tracé, etc.).

Le tracé en plan est profondément marqué par l’influence de la dynamique des véhicules :

Leurs stabilité n’est acquise qu’à condition de respecté les lois liant vitesse du véhicule, rayon de
courbure de tracé en plan et divers de chaussée (comprenant l’effet des forces centrifuges).Il faut tenir
compte également l’influence des facteurs physiologiques intervenant lors de la conduite et
éventuellement des problèmes de visibilité.

1.2. Règles relatifs au tracé en plan

Pour un meilleur choix de tracé en plan et pour que la géométrie de notre route soit satisfaisante,
on doit :

 Adopté les tracés de la route à la topographie des lieux traversé (plaines, montagne, etc.) en
évitant au mieux les gros terrassements et les expropriations des terrains, c'est-à-dire faire un
tracé le moins couteux et le plus optimisé.
 Eviter les zones instables.
  Réaliser la variation du divers dans l’alignement droit tant qu’il n’y a pas des raccordements
progressifs à l’approche des virages.
 Protéger les ouvrages hydrauliques sur des alignements droits.
 Tenir compte les urbanisations, des aménagements futurs projeter dans la zone traversée.
1.3. Eléments du tracé en plan :

Le tracé en plan d’une route est constitué d’une succession des courbes et d’alignement droit
s’éparer ou pas par des raccordements progressifs. Ils visent à assuré des bonnes conditions de sécurité
et de confort tout on s’intégrant au mieux dans la topographie de site.

1.3.1. Alignements droits

Les alignements droits, en premier lieux définis par la disposition générale de tracé sèvreront
généralement de base à la détermination des autre éléments (cercle, Clothoïdes).

Ils serviront éventuellement des raccordements entre deux cercles. Pour des raisons de sécurité,
et on particulier évité la monotonie source d’accident. Il est recommandé d’alterner alignements droits
et courbe circulaire : 40 à 60 % d’alignement droit et on limite à 30% les courbes à courbure progressive
telles que les Clothoïdes.

1.3.2. Les arcs de cercle

Le choix du rayon des courbures dépend des plusieurs paramètres tels que le vitesse de référence et le
type de la route projetée (R, T, L). En est tenu alors de vérifié les valeurs de rayon des courbures
horizontales utilisée dans le projet routier a partir d’un document appeler « instruction sur les
conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison » qui préconise les valeurs
suivants pour notre catégorie L100.

Catégorie L100
Rayon minimal absolu RHm (m) 425
Rayon minimal normal RHN (m) 665
Rayon minimal non déversé R’H (m) 1300
Tableau 32: Les rayons de tracé en plan
 1.4. La conception de l’axe en plan

La conception de l’axe en plan se fait généralement par le logiciel piste. Mais afin d’exploité la
facilité de la manipulation de l’outil de dessin Autocad, on a procédé à la saisie des éléments du tracé
en plan sur l’Autocad et en suit exporté ce fichier ainsi obtenue ver piste et achever par suit ce qui reste
par la conception plane.

1.4.1. Conception de l’axe en plan par Autocad

Cette étape consiste à construire l’axe en plan sur l’Autocad par la succession des droites et des
cercles.

En se basant sur le levé topographique, la méthode de tracé de l’axe en plan est la suivant :

 Ouvrir le fichier « fond topographique.dwg » sur le logiciel de dessin Autocad ;

 Etablir l’axe de la route par le traçage d’une sécession des droites et le relier, entre eux, par
l’établissement d’un rayon qui est supérieur ou égal au rayon minimal absolu (RHm) ;

La figure ci-dessous représente de l’axe en plan sur l’Autocad

Figure 14: Conception de l’axe en plan par Autocad

La commende LIST de l’Autocad permet de nous donner les caractéristiques de l’axe

(coordonnée des droites et les rayons des cercles).

La figure ci-dessous est l’affichage de la commende LS :

 Figure 15: Caractéristique d’un élément de l’axe

Les éléments de tracé en plan donné à l’aide d’une commende ls sont importés sur piste à l’aide de
déférente commende.

1.4.2. Les rayons du tracé en plan

Rayon Valeur
R1 700
Tableau 33: Valeur des rayons de tracé en plan

1.4.3. Conception de l’axe en plan par piste

Pour la saisie de l’axe en plan par le logiciel piste on doit suivre les étapes suivant :

 (fichier \ nouveau \conception plan)

Figure 16: Choix de la phase

 Les déférentes commendes qui peuvent reconnaitre piste concernant la saisie des éléments de
tracé en plan sont présenté ci-après :
  Les point : par la commende POI Pi Xi Yi avec (Xi et Yi les coordonnés des points récupéré à
partir de l’Autocad grâce à la commende LS) ;
 Les droites par la commende DRO Di Pn Pm ;
 Les virages par la commende
 DIS Ri ± Rn
 CER Ci Dn Dm Ri
 Traçage de l’axe par la commende AXE AX P1 AUTO ;

Figure 17: Traçage de l’axe par piste

 Afin de choisir les emplacements des différentes coupes transversaux (PT) en procède par la
commende ZONE : ZON AX 0 25;
 TAB AX PIS
 L’interpolation de l’axe en plan pour cette phase de saisie sur piste : on détermine les cote de
tous les points des PT par interpolation sur la base de triangulation ;
 Tous ses paramètre sont organisé sur un fichier bloc note de la même manière que l’exemple de
la figure suivante :
 Figure 18: Tabulation de l’axe en plan

2. Profil en long :

Le profil en long est un coup longitudinal suivant l’axe de la chaussée, leur étude est associée à
celle de tracé en plan, et il représente, pour tout projet, un document principal au niveau duquel se
chevauchent les deux lignes suivantes :

 La ligne de terrain naturel : il est obtenue après avoir tracé l’axe en plan est dessinée par une
ligne brisé.
 La ligne de projet : il représente la ligne projeté sur le profil de terrain naturel, appeler aussi la
ligne rouge, et il est dessiné par une ligne continue et définie par une succession des déclivités
relié par des paraboles.
2.1. Les règles générales du profil en long :

Dans le but d’avoir une conception acceptable pour un projet étudié, on doit respecter plusieurs
règles relatives pour le traçage d’un profil en long tel que :

 Avoir le plutôt possible une équivalence entre les quantités des déblais et des remblais en
essayant de suivre les profils terrain de telle sorte à atteindre un projet plus économique ;
 Tenir compte des positions des ouvrages hydrauliques rencontrés, comme des points imposé,
dans un profil en long ainsi que des hauteurs de ces ouvrages ;
  Donner des déclivités et des rayons acceptables en respectant les normes utilisées si possible,
des rayons supérieurs aux valeurs minimales normaux ;
2.2. Elément de profil en long :

Le profil en long est constitué d’une succession des segments des droites (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires (paraboliques).

i. Rampe et pente :

Les codes de la voirie routière imposent que les profils en long et les profils en travers des routes
soient établis de manière à permettre l’écoulement des eaux pluviales et l’assainissement de la plate-
forme. En conséquence, s’il n’existe généralement pas des valeurs minimales pour les déclivités, en
s’attachera à assurer un minimum de :

 0.5 à 1 % pour les zone où les divers est nul afin d’assurer l’évacuation des eaux de surface ;
 0.2 % dans les longues sections on déblais afin d’évité de sur-profondeurs pour les dispositifs
longitudinale d’évacuation des eaux pluviales ;

Pour un meilleur contrôle et efficacité du système de drainage, un minimum de 0.3% et conseillé en tous
cas.

ii. Raccordement circulaire ou paraboliques

Généralement, on raccorde les déclivités par des cercles de rayon donnée. Mais vue que les
rayons utilisés sont généralement très grand et les déclivités très petites et pour des raisons de facilité,
on a intérêt à utiliser des arcs de parabole.

Les paramètres de profil en long doivent respecter les valeurs limite donné dans le tableau ci- après :

Catégorie de la route L100

Déclivité maximale 5%
Rayon minimal en angle saillant (m) 6000
Rayon minimal en angle rentrant (m) 3000
Tableau34: Caractéristiques du profil en long

2.3. Conception de profil en long sur le logiciel piste

2.3.1. Construction des éléments :

La saisie du profil en long, en utilisant le logiciel piste, est de même principe que le tracé en
plan. Alors, pour réaliser la conception longitudinale. On doit suivre les étapes suivantes :
  Commencer par ouvrir le logiciel piste et créer un nouveau fichier (.dpl), où on va définir le
profil en long, tout en suivant ce chemin : fichier/nouveau/conception longitudinale (.dpl).
 Saisir des points : tout d’abord on doit commencer par saisir le premier point au premier profil
du terrain et dernier point au dernier profil, puis, on doit introduire les points imposés obtenus
après le calage des ouvrages hydraulique. Les autres points peuvent être saisis en essayant de
suivre la ligne du terrain naturel, en tenant compte à chaque fois de son épaisseur afin de
diminuer les déblais et les remblais.
 Relier les points introduits au niveau du profil en long par des droites par la commende « DRO
Dn Pn Pm »
 Raccorder les droites avec des paraboles, après avoir choisi la valeur du rayon à partir du
tableau des paramètres, en utilisant la commande «  PAR Pan Dn Dm ±R », le signe du rayon
est déterminé en fonction de son allure ( si il est rentrant il prend le signe négatif et si il est
saillant il prend le signe positif ).
 Etablissement de la ligne rouge en appliquant la commande « TAB » : elle présente la dernière
étape à suivre qui nous permet d’afficher les différents éléments du profil en long dans un
tableau donné par le logiciel.

Une fois les étapes précédentes sont appliquées et à l’aide de la ligne du profil en long du terrain
naturel, nous avons pu construire les droites et les paraboles qui constituent la ligne rouge du tronçon
étudié de notre projet.

Soit, alors, le profil en long présenté par la figure suivante :

 Figure 19: Conception du profil en long sur piste

2.3.2. Rayon des paraboles

Parabole Valeur du rayon

PA1 -3500
PA2 -3500
PA3 8000
PA4 8000
PA5 -3500
PA6 8000
PA7 8000
PA8 -3500
Tableau 35: Valeurs des rayons des paraboles
 2.3.3. Coordination tracé en plan profil en long

Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d’une bonne lisibilité de l’itinéraire

par l’usage imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en plan et du profil en
long. C’est la combinaison de deux éléments qui conditionnent l’image offerte réellement à l’usager.
Pour des objectifs d’intégration dans le site, cette coordination vise également en termes de sécurité à
assurer pour l’usager :

 La perception des points singuliers de l’itinéraire.

 La prévision anticipée des évolutions du tracé
 L’appréciation de l’adaptation au terrain sans être abusé par des trompe-l’œil ou gêné par des
brisures ou des discontinuités.

En effet, plusieurs recommandations sont respectées lors de la réalisation du profil en long de

notre tronçon. Dans ce cadre, nous avons, alors, essayer au maximum possible de coïncider les courbes
en tracé en plan et en profil en long afin d’assurer un aspect satisfaisant pour l’usager.

2.4. Calcule dévers

Le dévers est une ponte transversale attribuée à la chaussée pour assurer le drainage rapide des
eaux pluviales, choisi en fonction de type de revêtement. En effet, la variation du dévers dans une
courbe circulaire doit demeurer constante tout au long de cette partie circulaire et linéaire le long du
raccordement progressif.

Les étapes de calcul de dévers est comme suit :

1- Ouvrir le fichier (.pis) en parcourant le chemin suivant : fichier/ouvrir/conception transversale

(.pis)/choix de projet.
2- Au niveau de la barre d’outils en haut, cliquer sur « calcul » puis « dévers »
3- Déterminer le calcul de dévers en essayant de poursuivre le chemin suivant : calculer/recherche
automatique /choisir une table de dévers.

Pour notre cas, on choisi, ICTAL L2 comme une table de dévers.

3. Profil en travers

3.1. Définition

Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au
tracé en plan qui permet de définir sa structure et ses caractéristiques géométriques tel que :la largeur,
les accotements, les dispositifs de drainage et les équipements routiers et par suit, d’indiquer les
différents éléments de la route.

3.2. Les composants du profil en travers

Généralement, un profil en travers est constitué par les éléments suivants présenté sur la figure ci-
dessous :

Figure 20: Les éléments du profil en travers en section courante

3.3. Conception du profil en travers sur piste

Une fois les fichiers (.pis) et (.seg) sont activés et le dévers est calculé pour tout points de l’axe,
nous allons, par la suite, déterminer les profils en travers types de notre projet.
Pour construire un profil en travers type on doit suivre les étapes suivants :
 (fichier/nouveau/profil type (.typ)/créer/nouveau)

Figure 21: Choix de la phase

 Etablir un demi profil-type

Donc nous allons créer un demi-profil nommé «pt1 » dont on doit définir les données nécessaires
concernant :

 La plate-forme en faisant entrer les  paramètres de la chaussée (tel que la demi-largeur

L=7m,...), de l’accotement (tel que la largeur L=2.5m,…) et du terre-plein central (tel que la
largeur L=3m,…) ;
  Le talus de déblai ;
 Le talus de remblai ;
 La ligne couche d’assise (d’épaisseur E=0.5m,…) ;
 La ligne couche de forme (E=0.14m,…) ;
 La ligne couche de base (E=0.05m,…) ;

Les deux figures ci-dessous représentent deux demi-profils types, l’un en déblais et l’autre en remblais

Figure 22: Conception d’un demi-profil en remblais sur piste

 Figure 23: Conception d’un demi-profil en déblais sur piste

3.4. L’édition

Une fois le travail sur le logiciel piste a été réalisé et le projet est ainsi calculé, ce dernier sera
prêt à être édité, pour cela la configuration des traceurs est nécessaire pour définir l’imprimante de
dessin, le format de la planche, les calques pour l’export sous format DXF et les mise en pages.
Donc, pour commencer, on doit utiliser la commande « outil » puis « configuration des traceur »
et cliquer sur « ajouter » afin de donner le nom du type de traceurs et ses caractéristique, et après qu’on
a validé le choix par « ok », on peut choisir les formats de la sortie.
Une fois le réglage des traceurs est effectué, nous pourrons choisir l’élément à dessiner (le profil
en long, l’axe en plan, les profils en travers et le tracé combiné) en utilisant la commande
« sortie/dessin » et nous pourrons aussi déterminer le métré du projet, à l’aide du logiciel piste et en
utilisant la commande « sortie /édition/imprimer », qui nous permet d’avoir la possibilité d’imprimer
directement tous les données des éléments nécessaires pour chaque constituants tel que la tabulation de
l’axe en plan, de profil en long , des profils en travers, les volumes de terrassement, les volume de la
chaussée, etc.…
 Chapitre 6 :
Drainage longitudinale
 I. Introduction
Le drainage longitudinal consiste à faire évacuer les eaux provenant du ruissellement sur la
chaussée, les accotements et éventuellement les talus par l’intermédiaire des ouvrages linéaires situés
selon le cas soit à gauche soit à droite, soit de deux côtés de la route.

II. Débit de pointe

Pour le calcul du débit de pointe on va utiliser la méthode rationnelle, donnée par la formule suivante :

Q= 0,278 × Kr × I × Séq (m3/s)

Avec :
- Q : débit de bassin versant en m3/s ;
- Kr : coefficient de ruissellement ;
- I : intensité de pluie en mm/h ;
- S : superficie de bassin versant en Km² ;

1. Surface équivalente « Séq »

La surface équivalente représente la somme de la surface de la chaussée « Sch » et la surface

d’accotement « Sacc », en tien compte que les deux bassins sont en série

C’est deux paramètres sont déterminés en fonction de :

 La largeur de la chaussée « Lch » : pour notre route étudiée, on a Lch=7m ;

 La largeur de l’accotement « Lacc» : pour notre cas, on a Lacc=2.5m ;
 La longueur de la section « L » déterminée à partir du profil en long ;

Pour notre cas on va prendre la plus grande longueur des sections du profil en long (on a L=4318m)

Hypothèse de calcule

Sch= Lch × L = 7 × 1200 =8400m²

Sacc =  Lacc × L= 2.5 × 1200 =3000 m²

Alors

Séq= Sch+ Sacc= 8400+3000 = 11400 m2 = 0.0114 Km2

2. Pente équivalente « Iéq »

La pente équivalente est déterminée par la formule suivante :

[ ]
2

¿
∑ ❑ Li
Iéq Li
∑ ❑ √ ii

Avec

- Iéq :pente équivalenteen % ;

- Li: les largeurs des bassins en km ;
- Ii : les pentes des bassins en % ;

AN

[ ]
2
0.007+ 0.0025
¿ =2.5 %
Iéq 0.007 0.0025
+
√2.5 √ 2.5

3. Intensité de pluie

Elle est donnée par la formule suivante :

i(T) = a × tc-b
Avec :

- i : intensité de pluie exprimée en mm/h  ;

- T : période de retour en ans, pour le cas de fossé on doit adopter T=20 ans ;
- tc : le temps de concentration en heur Tc=0.5 h ;
- a et b coefficient régionaux de la zone d’étude, or a=60.06 et b=0.87 ;

AN :

i(T) = 60.06 × 0.5-0.87=109.77mm/h

4. Coefficient de ruissellement équivalent

Le coefficient de ruissellement équivalent est donné par la formule suivante :

Kréq¿
∑ ❑(Kri × Si)
∑ ❑ Si
Avec
 - Kréq :le coefficient de ruissellement équivalent;
- Kri :les coefficients de ruissellement correspondent à la chaussée et l’accotement, on a Kr=0.9
pour la chaussée et 0.7 pour l’accotement ;
- Si : lessurfaces correspondent à la chaussée et l’accotement en km2, on a Sch=0.0084 km2 et
Sacc=0.0030 km2 ;

AN :

❑
( 0.9× 0.0084 ) +(0.7 ×0.0030)
Kréq¿ =0.84
0.0084+0.0030

5. Calcul du débit

Une fois tous les paramètres précédents sont déterminés, nous devrons appliquer la formule de la
méthode rationnelle, cité auparavant, pour calculer le débit de sections de fossé concernant le tronçon
étudié de notre route.

Pour cela, on a

- La surface Séq=0.0114 km² ;

- L’intensité de pluie i =109.77mm/h
- Le coefficient de ruissellement Kréq=0.84 ;

Alors, en applique la formule de la méthode rationnelle, on aura :

Qéq= 0,278 × 0.84 × 109.77 × 0.0114 = 0.29m3/s

III. Section de fossé

Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, rectangulaire ou trapézoïdale. La
forme choisie ne doit pas entrainer de danger pour la circulation, elle doit assurer l’évacuation des eaux
pluviale. La dimension du fossé est déterminée suivant le tableau ci-dessous :
 Tableau 36: Valeurs de Vmax et Qmax pour les fossés usuels

On a Qéq=0.29m3/s ≤ 0.78 m3/s alors on adopte la forme triangulaire pour notre cas d’étude

( H=0.5m ; L =1m).

1. Vérification de la section de fossé

Pour lavérification des dimensions de la section de fosséondoit vérifierles deux conditions suivantes :

Q
 < ¿KQ ;
√I
V
 > KV ;
√I
Avec

- Q : le débit équivalent en m3/s, on a Qéq=0.29m3/s ;

- V ; la vitesse d‘écoulement en m/s ;
- I : la pente équivalent en % ;
- KQ et KV sont respectivement le coefficient de débit et la coefficient de vitesse ;

2. Détermination de la vitesse

La formule de la vitesse d’un écoulement uniforme donné par Manning Strickler, est la suivant :

V = K × Rh2/3 × √ I

Avec
  V : vitesse d’écoulement (m/s) ;
 K : coefficient de rugosité on a k=30 ;
 Rh : rayon hydraulique : donner par le rapport entre la section mouillé Sm et le
périmètre mouillé Pm, exprimé en mètre ;
 I : la pente en %, on a I=2% ;

Hypothèse de calcule

Figure 24: Schéma d’un fossé

Sm ( L × H )/2 ( 0.5× 1)/2

Rh= Pm = = =0.10 m
2× √ H ²+ H ²+ L 2 × √ 0.5²+0.5²+1

Alors

V = 30 × 0.102/3 × √ 0.02= 0.91 m/s

3. Détermination de KQ et KV

Les coefficients KQ etKV sont déterminé à partir de tableau suivant :

Forme revêtement X Y H(m) KQ KV Imax

Non 1/1 1/1 0.50 2.37 9.44 2.75
Triangulaire Non 1/1 1/1 0.75 7.00 12.40 2.40
Non ½ 2/1 0.50 3.05 9.80 2.56
Non ½ 2/1 0.75 9.04 12.80 2.24
trapézoïdal Non 1/1 1/1 0.50 6.14 12.25 2.18
Non 1/1 1/1 0.75 18.05 16.06 1.90
triangulaire Oui 1/1 1/1 0.50 5.50 22.00 3.00
Oui 1/1 1/1 0.75 16.20 28.90 2.00
trapézoïdal Oui 2/3 2/3 0.50 11.40 27.40 2.00
Oui 2/3 2/3 0.75 33.70 35.90 1.00
Oui 2/3 2/3 1.00 72.50 43.50 0.50
Circulaire Oui 0.20 1.08 17.30 4.50
Oui 0.30 3.16 22.60 3.00
Oui 0.40 6.86 27.35 2.00
Oui 0.50 12.50 31.73 1.50
carré Oui 0.40 2.96 18.25 4.00
Oui 0.60 8.60 23.90 2.50
Oui 0.80 18.56 29.00 1.50
Tableau 37 :Valeurs de KV et KQ pour les fossés rencontrés

On a :

Q 0.29
 < ¿KQ  => =0.20<2.37 vérifiée ;
√I √2
V 0.91
 > KV => =0.64< 9.44vérifiée;
√I √2
 Chapitre 7 :
Etude calcul cubature
 I. Introduction
La cubature des terrassements et une opération qui consiste à déterminer les volumes des terres
(déblais et remblais) dans un projet. Autrement dit ,c’est une opération qui consiste à déterminer la
quantité de terre à l’évacuer à cas de déblais et à apporter en cas de remblais dans un projet routier.

II. Calcul de cubature

Les résultats de calcul des cubatures sont calculés par le logiciel piste le tableau ci-dessous
représente les valeurs des remblais et du déblai de notre projet (le calcul de cubature de chaque profil en
travers sont présentés dans l’annexe) :

N° profil ABSCISSE REMBLAIS DEBLAIS DECAPAGE PURGE

CURVELIGNE VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
286 7075 22,3 120,4 0 0
287 7100 23,6 194,2 0 0
288 7125 25,1 242,2 0 0
289 7150 28,2 216,6 0 0
290 7175 33,8 176,4 0 0
291 7200 42 175,7 0 0
292 7225 58,8 28,3 0 0
293 7250 153,3 1,8 0 0
294 7275 306,9 0,8 0 0
295 7300 387,5 0,1 0 0
296 7325 400 0 0 0
297 7350 398,7 0 0 0
298 7375 319,2 0 0 0
299 7400 231,6 0 0 0
300 7425 129,3 7,8 0 0
301 7450 119,9 17,5 0 0
302 7475 131,9 1,2 0 0
303 7500 171,9 0 0 0
304 7525 202,4 0 0 0
305 7550 109,4 33 0 0
306 7575 150,8 10,3 0 0
307 7600 300 0 0 0
308 7625 455,3 0 0 0
309 7650 475,5 0 0 0
310 7675 368,8 0 0 0
311 7687,48 84,6 0 0 0
276162 8522 0 0

Tableau 1: Volume de terrassement

Le volume de remblai obtenue par le logiciel piste est contient tous les ouvrage hydrauliques, pour cela
on doit estimer c’est résultats :

Volume de OH : V= L x H x l

Avec :

 V : volume de l’ouvrage en m3;

 L : l’ouverture de l’ouvrage en m ;
 H : hauteurs de l’ouvrage en m ;
 l  : largeur de l’ouvrage (plate-forme) en m ;

AN
3
OH 1( Dalot 4 ×[2.5× 2]):V 1=10 × 2× 22=440 m

OH 2 ¿

OH 3 ( Dalot 4 × [ 3 ×2 ] ) :V 3=12 ×2 ×22=528 m

3

OH 4 ( Dalot 3 × [ 2 ×1.5 ] ) : V 4 =6 ×1.5 ×22=198 m

3

V tot= V1 +V2 + V3 +V4= 440 + 1584 + 528 + 198= 2750 m3

Alors le volume de remblais obtenue : V = 276162 – 2750 = 273412 m3

Volume de remblais = 273412 m 3> volume de déblais = 8522 m 3

Donc notre projet est en remblais.

Le logiciel piste nous à permis aussi bien d’évaluer les quantités des matériaux.

ABSCISSE CHASSE
N° FORME BASE ACCOT T.P.C
CURVELIGN E
profil VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
E VOLUME
286 7075 181,4 33 17,5 31,8 0
287 7100 181,4 33 17,5 29,4 0
288 7125 181,4 33 17,5 34,8 0
289 7150 181,4 33 17,5 34,8 0
290 7175 181,4 33 17,5 34,8 0
291 7200 181,4 33 17,5 34,8 0
292 7225 181,4 33 17,5 38 0
293 7250 181,4 33 17,5 40,7 0
294 7275 181,4 33 17,5 40,7 0
295 7300 181,4 33 17,5 40,7 0
296 7325 181,4 33 17,5 40,7 0
297 7350 181,4 33 17,5 40,7 0
298 7375 181,4 33 17,5 40,7 0
299 7400 181,4 33 17,5 40,7 0
300 7425 181,4 33 17,5 40 0
301 7450 181,4 33 17,5 39 0
302 7475 181,4 33 17,5 40,6 0
303 7500 181,4 33 17,5 40,7 0
304 7525 181,4 33 17,5 40,7 0
305 7550 181,4 33 17,5 38,6 0
306 7575 181,4 33 17,5 38,8 0
307 7600 181,4 33 17,5 40,7 0
308 7625 181,4 33 17,5 40,7 0
309 7650 181,4 33 17,5 40,7 0
310 7675 136 24,7 13,1 30,5 0
311 7687,48 45,3 8,2 4,4 10,2 0
    55775 10148 5381 12213 0
Tableau 2: Volume des matériaux
 Chapitre 8:

Signalisation ET EQUIPEMENTS
 I. Introduction :

La signalisation routière désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés

sur le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, soit en
les informant des dangers et des prescriptions relatives à la circulation ainsi que des
éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements
utiles à leurs déplacements.

Elle comprend deux grands ensembles : la signalisation routière verticale, qui

comprend les panneaux, les balises, les bornes et les feux tricolores et la signalisation
horizontale, qui regroupe tous marquages sur chaussée. L’importance du rôle de la
signalisation routière s’accroît avec le développement de la circulation.

Bien conçue et réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation.

Dans cette partie, on va définir les différents types de signalisations et choisir la

signalisation obligatoire pour la route nationale afin d’assurer la sécurité à tous les
usagers.

L’objet de la signalisation routière :

8.3.1.

8.3.1.

8.3.1.

8.3.1.

8.3.1.

8.3.1.

8.3.1.

8.3.1.

.1.
La signalisation routière a pour objet :

 De rendre plus sure la circulation routière.

 De faciliter cette circulation.
 D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.
 De donner des informations relatives à l’usage de la route.

II. Catégories de signalisation :

1. SIGNALISATIONS HORIZONTALE ET VERTICALE

La signalisation prévue est conforme aux principes définis dans la réglementation

française.

1.1. Signalisation horizontale

Les marques sur chaussées ont pour but d'indiquer sans ambiguïté les parties de
la chaussée réservées aux différents sens de la circulation, ainsi que, dans
certains cas, la conduite que doivent observer les usagers.

Un marquage au sol complet est prévu sur l'autoroute, sur les échangeurs et sur
les rétablissements des communications. Ce marquage comporte les lignes de
séparation des voies, les hachuresà l'approche des îlots, les lignes de rives …
etc.

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité "u" différente
selon le type de route. On a adopté les valeurs suivantes pour "u"

- u = 7,5 cm : sur l'autoroute (section courante) et sur les bretelles des

 échangeurs projetés;
- u = 6 cm : sur les routes nationales RN;
- u = 5 cm : sur les routes régionales RR et les autres routesrétablies.

Les différents types de marquage

projetés sont :

 Section courante de l'autoroute

- Ligne de séparation des voies type T1 de largeur (2u);

- Ligne continue du côté BDG de largeur (3u);
- Ligne de rive côté BAU du type T2 de largeur (3u);

Figure 5:
 - Les voies d'insertion et de sortie sont séparées de la chaussée de
l'autoroute par une ligne du type T2 de largeur(5u).

Figure 6

 Bretelle d'échangeur

 Ligne continue côté BDG de largeur (3u);

 Ligne de rive côté BAU type T2 de largeur(3u).

 Rétablissement des communications

 Ligne de séparation des voies type T1 (2u);

 Ligne de rive type T2(3u).

1.2. Signalisation verticale

La signalisation verticale comporte des panneaux de police et des panneaux

directionnels.
  Panneaux de police

Les panneaux de police sont utilisés au niveau des échangeurs projetés et des
rétablissements des communications et signalent les diverses prescriptions pour
organiser le trafic.

Figure 7
 Les panneaux de police utilisés sont :

 De très grande gamme sur l'autoroute (section courante);

 De grande gamme sur les bretelles des échangeurs et sur les RN;
 De gamme normale sur les RR, et les autres routesrétablies.

 Panneaux directionnels

La signalisation de direction est assurée au moyen de "Haut-Mats", de

portiques et de flèches directionnelles.

La sortie sur autoroute est signalée par :

Un panneau d'avertissement de sortie du type "D51A" implanté à 2000 m

de la sortie portant la destination de sortie et la distance d'implantation. Ce
panneau a pour but de mettre le conducteur en attention concentrée à
l'approche de lasortie.

Figure 8
Un panneau de pré signalisation du type "D41B" implanté à 1000 m de la
sortie. Ce panneau est composé de plusieurs registres de forme
rectangulaire. Le registre supérieur comporte le symbolede l'échangeur et
la distance exprimée en m (1000 m),les autres registres comportent les
mentionsdesservies.

Figure 9

Un portique de signalisation avancée constitué par un panneau du type

"D31A" précisant les destinations de sortie et par un panneau du type
"DA31B" précisant les destinations des voies de l'autoroute. Ce portique
sera implanté à la sortie où la sur largeur atteint 1,5m.

Figure 10
 Les entrées à l'autoroute: un panneau de confirmation de filante du type
"D61A" annonçant la prochaine sortie sera implanté à 15 secondes de parcours
en aval du point où l'usager pénètre sur la voie de façon à lui laisser le temps de
s'insérer dans le trafic avant de lire les mentions.

Ce panneau comporte des registres portant les mentions desservies complétées

par les indications de kilométrage.

Figure 11

Sur échangeur (hors autoroute) on distingue deux types de panneaux

directionnels :

Panneaux de position : Ces panneaux sont du type "D21" (forme rectangulaire,

terminés par une pointe de flèche). Ils comportent les mentions desservies. Ils sont
implantés de façon à indiquer sans ambiguïté la direction à emprunter et à ce que
l'usager puisse effectuer aisément sa manœuvre.
 Figure 12

Panneaux de pré signalisation type "D43" : Ils sont de forme rectangulaire

et comportent des flèches qui peuvent être verticales, horizontales ou
obliques et les mentions desservies. L'implantation de ces panneaux doit
s'effectuer de façon à assurer une continuité de lisibilité avec le panneau de
position. Ils sont à environ 75 m en amont du point où l'usager effectue sa
manœuvre.

Figure 13
2.EQUIPEMENTS DE SECURITE

L'étude d'implantation des glissières de sécurité a été conduite conformément aux

directives précisées dans l'instruction sur les conditions techniques
d'aménagement des Autoroutes de liaison et en appliquant les textes de la
circulaire Française N°75 - 131 du 4 Septembre 1975 concernant les dispositifs de
retenue des véhicules contre les sorties accidentelles de chaussée hors
Ouvragesd'Art.
PROJET DE FIN D’ETUDE ISET GAFSA

 Section courante de l’autoroute

En section courante les glissières de sécurité seront posées sur terre plein central
et sur accotement.

 Terre-pleincentral

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la largeur du terre plein central est uniforme de

12 m, par conséquent le TPC ne sera équipé de glissière de sécurité qu'au
niveau des Ouvrages d'Art : passages supérieurs, passages inférieurs et
grands ouvrages hydrauliques (Ponts) et au niveau des portiques de
signalisation.

Les glissières adoptées sont de type GS4 de support de 2 m.

 Accotements

Les glissières de sécurité seront posées :

 Au niveau des ouvrages en passages supérieurs pour protéger les piles

intermédiaires;
PROJET DE FIN D’ETUDE ISET GAFSA

 Au niveau des ouvrages en passages inférieurs et des ouvrages

hydrauliques (Ponts) etdes portiques de signalisation. La liaison
glissière - Garde-corps ou glissière - BN4 sera assurée par un dispositif
type de raccordement précisé au dossier plan;

Dans les zones de remblai de plus de 2 mètres de hauteur, (file de glissière

enGS4).

Notons que les supports de glissières utilisés ont une longueur de 2 m.

 Rétablissements des communications et échangeurs

Pour les rétablissements des communications et les échangeurs, les files de

glissières adoptées auront 30 mètres minimum et seront implantées :

 De part et d'autre des garde-corps de l'ouvrage;

 Dans les zones de remblais de plus de 2 mètres de haut;

 A l'extérieur des courbes en plan de rayon inférieur au

minimalnormal.

La liaison glissière/Garde-corps sera assurée par un dispositif type de

raccordement précisé au dossier plan.

Les glissières utilisées sont du type GS4 de support de 2 mètres de longueur.

PROJET DE FIN D’ETUDE ISET GAFSA
PROJET DE FIN D’ETUDE ISET GAFSA

Dans le cadre du rapport de projet de fin d’étude à la société Tunisie autoroute, nous avons
présentés les étapes d’étude du Pk 144+400 au Pk 151+400 dans le gouvernorat de ras-jedir d’une
longueur de 5 Km-lot4.On obtient les résultats suivants :

L’étude d’exécution de projet consiste à la réalisation de 2 voies :

 De largeur de voie 7m.

 De longueur 7 Km.
 De divers 4%.

Il est composé de 4 couches :

 Couche de Béton Bitumineux BB = 5cm.

 Couche de Grave Bitumineux GB = 14cm.
 Couche de Grave Reconstitué Humidifié GRH =30 cm.
 Couche de Grave Non Traité GNT = 20 cm.

La réalisation des différents ouvrages hydrauliques. 

Donc pour conclure on peut avouer que ce projet de fin d’étude représente une opportunité
pour enrichir notre savoir et promouvoir l’aspect pratique de notre étude au sein de l’ISET et c’est
grâce au conseil et avis des enseignants dans le cadre de notre projet, grâce à la spécificité de
chaque projet à étudier à savoir notre projet ainsi que la manipulation de certains logiciels
indispensable à la formation d’un technicien supérieur à savoir : PISTE5,AUTOCAD…
PROJET DE FIN D’ETUDE ISET GAFSA

Bibliographie
Support de cours de l’Hydraulique :

 Mr. Massoudi Khaled

 Mr. Ben ouézdou

Support de cours de Construction et Réhabilitation des Routes :

 Mr. Karoui Hatem

Support de cours de géotechnique :

 Mr. Moussaoui Ali

Conception et construction des routes :

 Sami Yaichi
 Moncef Makani

Les logiciels :

 Global Mapper 15

 Piste 5

 AutoCAD 2013

 Google Earth

Les documents :

 Catalogue tunisien du dimensionnement de la chaussée ;

 Guide technique sur la conception géométrique des routes et autoroute ;
 Guide technique sur la conception et dimensionnement des structures des chaussées
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