Normandie

revoient leur
Les vétérans
75 ans du Jour J

lors du
Coléoptère

dernier vol
Missions Apollo
Des pilotes
sur la Lune

mauvais
Ponnier M1

chasseur
Sueurs froides Un premier
riche en
surprises
La Ferté 2019
Un spectacle
L 19853 - 596 - F: 7,30 € - RD
N° 596 Juillet 2019

7,30 € mensuel DOM/S : 8,30 €- BEL/LUX : 8,00 €- CH : 12,70 FS - CAN : 12,60 $ CAD - ILE MAURICE :8,30 €- MAR : 83 MAD - ESP/ITA/GR/ AND/PORT. Cont. : 8,30 € - NCAL/S 1120 CFP- NCAL/A 1960 CFP- POL/A : 2150 CFP
 SOMMAIRE N° 596/JUILLET 2019

Vers l’infini et au-delà…

N
ous ne pouvions pas louper les 50 ans du premier
homme sur la Lune pour une bonne et simple raison : Buzz Aldrin
s’apprête
c’était un pilote. Tous les astronautes furent au départ à marcher
des pilotes d’essais avec des carnets de vol épais comme des sur la Lune.
encyclopédies. Ce fut une génération entrée dans l’histoire
comme celle de L’Étoffe des héros. C’est un peu de ça dont
nous vous parlons dans Le Fana, même si la plupart des
astronautes rappelèrent qu’ils n’étaient pas des héros mais
qu’ils avaient simplement accompli leur mission. Avouons
“Sabre” et “Panther” entrent néanmoins qu’ils nous emportent vers l’infini et au-delà…
dans l’histoire avec Apollo. Je vous souhaite une bonne lecture. Le Fana
NASA/ARMSTRON
Composition de Julien Lepelletier.

75e anniversaire du Débarquement

4 Actualités 48
J’irai revoir
Espace Clichy, immeuble SIRIUS
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
E-mail : redac_fana@editions-lariviere.com
12 Livres ma Normandie…
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Grande réunion des petits L-Birds et des
Patrick Casasnovas
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE 13 Abonnements C-47 pour marquer les 75 ans du Jour J.
Stéphanie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Frédéric de Watrigant Le chasseur Ponnier M.1c
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Les 50 ans 54
ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION :
Patrick Casasnovas
ÉDITEUR : Karim Khaldi du Fana de l’Aviation Un pionnier
RÉDACTION
8 Courrier bien maladroit
Tél. : 01 41 40 34 22
Rédacteur en chef : Alexis Rocher Heurs et malheurs de l’un des premiers
Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal
Rédacteur graphiste : François Herbet
Les lecteurs racontent chasseurs français.
Secrétaire de rédaction : Antoine Finck
Secrétariat : Nadine Gayraud leur Fana de l’Aviation
SERVICE DES VENTES
(réservé aux diffuseurs et dépositaires)
Jennifer John-Newton
Dossier 60
Snecma C450 “Coléoptère”
Tél. : 01 41 40 56 95 Les 50 ans d’Apollo Une fin tragique
IMPRESSION : Imprimerie Compiègne
Avenue Berthelot 60200 Compiègne. Le dernier vol du “Coléoptère”,
Papier issu de forêts
Les missions Apollo ou comment une brillante idée finit
gérées durablement.
Origine du papier : 16 en chaleur et lumière.
Italie. Taux de fibres Rejoignez
recyclées : 0 %.
Certification : PEFC/
Des pilotes à la Le Fana
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EU ECO LABEL.
Eutrophisation : conquête de la Lune Les F-5 “Lightning” du 10th Photographic
0,018 kg/tonne.
Portrait d’une génération de pilotes qui 68 Reconnaissance Group
sur Twitter

partaient vers les étoiles. Les yeux de

la 9th Air Force
30 C-135 “Stratolifter”
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DIFFUSION : MLP
Printed in France/Imprimé en France Les yeux tournés missions de reconnaissances sur les
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Directeur de publicité : Christophe Martin vers l’espace côtes de France avant le Jour J…
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Assistante de publicité : Nadine Gayraud

Tél. : 01 41 40 34 22 Les C-135, indispensables au
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des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de
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ISSN : 0757-4169
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Q Le Salmson-Moineau SM.1
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12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX Q 60 ans - le “Mirage” IV
Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50. d’autres avions pour le plaisir des petits Q J’ai piloté l’A26 “Invader”
Toute reproduction, même partielle, et des grands.
des textes et illustrations publiés dans Le Fana
de l’Aviation, est interdite sans accord préalable USAF
de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable
des textes et illustrations qui lui sont envoyés
sous la seule initiative de leurs expéditeurs. Ce numéro comprend une lettre “Spécial 50 ans” déposée sur une partie de la diffusion abonnée.
 ACTUALITES

Un “Rafale” du Lorraine rend hommage

aux “Boston” du Jour J au Tiger Meet

LOÏC MARZIN/ARMÉE DE L’AIR/DÉFENSE

Le Dassault
Le Nato Tiger Meet 2019, considéré comme l’un des Il est le symbole de l’union du “Tiger Spirit” et de l’héritage mythique “Rafale” Dark
plus importants exercices aériens tactiques de l’Otan, des Forces françaises libres.” Smoking Tiger
qui a eu lieu 13 au 24 mai dernier sur la base aérienne C’est une tradition du NatoTiger Meet : à la fin de l’exercice, plusieurs de l’Escadron
118 de Mont-de-Marsan, a vu l’EC 3/30 Lorraine doublement trophées sont remis aux escadrons qui se sont particulièrement de chasse
récompensé. L’escadron équipé du Dassault “Rafale” a en effet reçu distingués : le “Silver Tiger” pour l’escadron qui s’est le mieux illustré 3/30 Lorraine -
non seulement le trophée de la meilleure unité en opérations, qui lors des missions aériennes ; le “Best Ops Squadron” Escadrille
consacre sa technicité et sa domination pendant les missions, mais pour celui reconnu pour sa valeur opérationnelle au sol et en vol ; SPA 162 Tigre.
aussi celui de la plus belle peinture. le “Best Painted Aircraft” pour l’avion le mieux décoré.
Chaque édition du Nato Tiger Meet s’organise autour d’un thème Par ailleurs, cette édition du Tiger Meet a vu la 3e Escadrille La SA 342 M
choisi par les escadrons participants et chaque unité peint un avion d’hélicoptères de reconnaissance et d’attaque (3e EHRA), dite “Gazelle” de
et revêt des tenues en adéquation avec ce thème. Afin de s’associer Les Félins, obtenir le statut de membre permanent de la NatoTiger la 3e EHRA
aux commémorations des 75 ans du débarquement en Normandie, Association. C’est la première fois dans l’histoire du Tiger Meet qu’une Les Félins
de l’Alat
l’Escadron de chasse 3/30 Lorraine avait revêtu un de ses “Rafale” unité de l’armée de Terre est membre permanent. Pour la 3e EHRA qui
spécialement
d’une livrée baptisée “Dark Smoking Tiger”, faisant écho à l’opération y participe depuis 2016, c’est une forme de consécration. D’autant plus
décorée pour
Smoke Screen (écran de fumée) conduite au petit matin du 6 juin que sa “Gazelle” The Roaring Three a été classée à la troisième place
le Tiger Meet
1944 sur les côtes normandes par 12 Douglas “Boston” Mk III A du trophée pour la plus belle peinture.
2019.
du Squadron 342 Lorraine de la RAF (désormais EC 3/30 Lorraine JACQUES GUILLEM

de l’armée de l’Air). Les bimoteurs avaient survolé la Manche au

large des plages de Normandie à très basse altitude, pour y étendre
un écran de fumée destiné à protéger la flotte alliée des canons
allemands. Sur 25 km, ils avaient parcouru la côte du Cotentin, de la
pointe de Barfleur jusqu’à l’embouchure de la Vire : l’opération Smoke
Screen avait été un franc succès, même si le Lorraine avait perdu un
avion et un équipage, disparus en mer après avoir été touchés par
un tir de la Flak. Selon le 3/30 lui-même, “le “Dark Tiger” trouve ses
origines dans l’obscurité de la nuit et souffle le vent de la liberté.
4

JEAN-PIERRE TOUZEAU
Le “Catalina” de France’s
Flying Warbirds a quitté
la France pour l’Oregon
Vendredi 14 juin, le Consolidated PBY “Catalina” immatriculé Le “Catalina de
N9767 de la collection France’s Flying Warbirds s’est envolé France’s Flying
de Melun à destination des États-Unis. Sa nouvelle base sera Warbirds volera
Eugene, dans l’Oregon, où sont nouveau propriétaire l’utilisera très désormais
régulièrement dans le cadre de la promotion de ses affaires. sous les cieux
Construit par Boeing of Canada dans son usine de Sea Island, américains.
cet hydravion a été livré à la Royal Canadian Air Force comme
“Canso A” n° de série 21996. Il reçut le matricule 9767 et fut affecté
à Reykjavik, en Islande, au (BR) Squadron 162 où il reçut la lettre
code S. Le 17 avril 1944, il bombarda et coula l’U-Boot U-342 en
surface, au sud-ouest de l’Islande. Devenu civil en avril 1946, il fut
longtemps exploité au Canada, avant d’être acheté par le Français
Franklin Devaux qui le ramena en France en 1995 ; à partir du mois
d’octobre de cette même année, le 9767 fut utilisé un an et demi
pour l’émission de télévision Opération Okavango de Nicolas Hulot.
En 1998, revêtu de la livrée Air France d’époque, il refit “la ligne” sur
les traces de Mermoz : au départ de Toulouse, en faisant escale à
Dakar, un périple de 13 000 km l’amena jusqu’en Amérique latine.
Il rentra en France l’année suivante. En 2010, le 9767 avait rejoint
la collection France’s Flying Warbirds, basée à Melun.
Des moteurs pour les deux
“Beaufighter” en restauration
La bonne nouvelle est venue d’Australie au début du mois
de juin : la société Historical Aircraft Engines de Peter Brook
a annoncé être en mesure de restaurer plusieurs moteurs Bristol
“Hercules” Mk XVII. Ceci grâce à l’acquisition de 16 t de pièces
détachées l’année dernière en Nouvelle-Zélande. Ce type particulier
de moteur propulsait les bimoteurs Bristol “Beaufighter” des
dernières générations. Pour The Fighter Collection (TFC), à Duxford
en Grande-Bretagne, et pour l’Historical Aircraft Restoration Society
(HARS), à Albion Park en Australie, c’est même une excellente
nouvelle car la restauration de leurs exemplaires respectifs était
justement bloquée par l’indisponibilité de tels moteurs remis à neuf.
DR
À Duxford,
la restauration
du “Beaufighter”
Mk XIc matricule
JM135 de
The Fighter
Collection est en
sommeil depuis
des années faute
de moteurs.
En bref
Une reproduction à l’identique
de Fokker D. XXI volera
aux Pays-Bas en 2020
Le 30 mai dernier, à Hoogeveen, aux Pays-Bas, une
reproduction à l’identique de Fokker D.XXI a été officiellement
dévoilée lors du spectacle Wings & Wheels 2019. La
construction de l’avion est réalisée par la société ATN du
Néerlandais Jack van Egmond qui collectionne plans et dessins
originaux de Fokker depuis 1959. Après avoir fait avaliser
son projet par des autorités aéronautiques néerlandaises en
2012, Jack van Egmond a lancé la construction en 2014.
Cette reproduction à l’identique incorpore de nombreuses
pièces d’origine : le train d’atterrissage a été retrouvé au
Danemark, les roues proviennent du Royaume-Uni et le
système de freinage des États-Unis. Un moteur Wright GR-
DR
1820-F “Cyclone” original a été révisé et récemment installé.
Le premier vol a été annoncé pour le printemps 2020, avec
l’immatriculation PH-XXI et dans les couleurs d’un avion de
la Luchtvaart Afdeling (LVA) avec le code 229. Sur les 148
exemplaires de D.XXI produits, un seul original est préservé en
Finlande, par le musée de la Force aérienne finlandaise.
Tous les types de “Mustang”
seront visibles à Oshkosh,
y compris le “Twin Mustang”
DR
Dans le cadre d’un hommage à l’as de la Deuxième Guerre
mondiale Bud Anderson, l’Experimental Aircraft Association
réunira lors d’AirVenture 2019, à Oshkosh dans le Wisconsin,
du 22 au 28 juillet, quasiment tous les types de North
American “Mustang” : aux P-51B, P-51C et P-51D que l’on
peut habituellement voir en nombre à Fightertown (nom
du parking dédié aux chasseurs de la Deuxième Guerre
mondiale) viendront exceptionnellement se joindre le P-51H
de Nicholas Coutches (ci-dessus) – l’un de deux seuls encore
en état de vol – et le XP-82 “Twin Mustang” récemment
restauré par Tom Reilly et son équipe. Les plus pointilleux
pourront compléter leur collection de photos en allant admirer
à quelques centaines de mètres de Fightertown, dans l’EAA
Aviation Museum, le quatrième prototype XP-51 “Mustang”.
5
ACTUALITES

Le quatuor de warbirds Ultimate Warbirds

à Duxford lors de Flying Legends, les 13 et

DARREN HARBAR
La patrouille
Le prochain spectacle aérien prototype du “Sea Fury”, ou encore un trio PT462, le Mk IX monoplace MH434, ou de warbirds
Flying Legends, à l’Imperial d’Hispano HA-1112-M4L “Buchón” ayant encore le PR XI tout “bleu reconnaissance” Ultimate
War Museum de Duxford, près servi pour le tournage du film La Bataille matricule PL983 et le Mk XIV à moteur Warbirds fera
de Cambridge, les 13 et 14 juillet, sera le d’Angleterre en 1968, ou une paire de “Griffon” matricule MV293. sa première
théâtre d’une grande première : les débuts P-51D “Mustang” dont celui immatriculé Côté multimoteurs, l’unique Bristol présentation
publiques d’une nouvelle patrouille d’avions G-SHWN (dit “Gueule de requin”). “Blenheim”, le B-17 Sally B, le Consolidated publique lors
de la Deuxième Guerre mondiale baptisée Pour les aficionados du “Spitfire”, Duxford PBY-5A “Catalina” Miss Pick Up sont d’ores et de Flying
Ultimate Fighters. Composée du P-47D est la Mecque du chasseur aux ailes déjà sur la liste des participants. Legends 2019.
“Thunderbolt” Nelly, du “Spitfire” Mk X elliptiques, et cette année encore ils seront Par ailleurs, une fois n’est pas coutume si
ML407, du TF-51D “Mustang” Contrary gâtés avec pas moins de neuf exemplaires cela doit rassurer les puristes du moteur à
Mary et du HA-1112 “Buchón” biplace déjà inscrits au programme : le Mk Ia pistons, la patrouille nationale britannique
“11 Rouge”, elle a été créée par Richard matricule N3200, les Mk V matricules Red Arrows sur BAe “Hawk” T Mk1 – une
Grace, patron de la société Air Leasing EP120, BM597 et EE602, le Mk IX biplace des toutes meilleures au monde – sera de
qui entretient à Sywell une douzaine de
warbirds. Pour les plus anciens de nos
lecteurs, Ultimate Warbirds ne sera pas sans
rappeler les Breitling Fighters, composés
d’un P-40, d’un FG-1D “Corsair”, d’un
P-51D “Mustang” et d’un “Spitfire”, dont le
leader était le regretté Ray Hanna.
Si vous n’avez pas encore pris vos dispositions
pour assister au Flying Legends Airshow
2019, il est encore temps de vous activer !
Le programme s’est enrichi de nouveaux
warbirds par rapport à la liste que nous avons
publiée le mois dernier. Elle affiche aujourd’hui
le quatuor des chasseurs Curtiss les plus
rares de nos jours – P-36, “Hawk” 75, P-40C
et P-40F à moteur “Merlin” –, tout comme
les “Sea Fury” biplace T.20 WG655/G-CHFP
et monoplace G-CBEL aux couleurs du
ROYAL AIR FORCE

6
 En bref
fera ses débuts Un “Spitfire”
dans le métro londonien
14 juillet Du 1er au 9 juin, une reproduction à l’échelle 1 de “Spitfire”,
en provenance de l’Imperial War Museum de Duxford, a été
exposée dans la station de métro London Bridge, en plein
cœur de Londres, dans le cadre du 75e anniversaire du Jour J.

DR

Le “Spitfire” Mk XIV RN201 volera

désormais en Australie
Le “Spitfire” Mk XIV matricule RN201, immatriculé N201TB
aux États-Unis (ex-G-BKSP en Grande-Bretagne) a été vendu
par le courtier Platinum Fighter Sales à un Australien.
Le RN201 a été restauré en Grande-Bretagne par Historic
Flying et mis en œuvre par l’Aircraft Restoration Company de
2003 à 2006, avant d’être vendu à l’Américain Tomw Blair
en 2007 et expédié aux États-Unis. Il porte la décoration très
particulière d’après-guerre d’un “Spitfire” du Squadron 41 qui
prit part à la Blackpool Air Race.

DR
Le “Bearcat”
de The Fighter
Collection
est l’unique
exemplaire
volant en
Europe
DR

Près d’un million de visiteurs

Le “Catalina” pour le RAF Museum en un an
Miss Pick Up
sera de la fête Suite à l’important réaménagement de son site londonien et à
les 13 et 14 juillet son programme d’activités publiques consacré au centenaire
à Duxford. de la Royal Air Force, le RAF Museum a reçu 989 593
DR
visiteurs entre le 1er avril 2018 et le 31 mars 2019. Soit une
la fête, mais uniquement le samedi, et présentera des formations qui augmentation de 39 % par rapport à l’année précédente. Le
lui sont uniques, comme son fameux “Diamond 9” (en diamant). site londonien du musée a accueilli 544 628 visiteurs (+ 59 %),
D’ici les 13 et 14 juillet, il est fort possible que d’autres avions tandis que son site de Cosford en a accueilli 444 965 (+ 20 %).
soient ajoutés à cette liste. La Fighter Collection de Stephen Grey,
qui est aux manettes avec l’Imperial War Museum, adore faire des
surprises… Important : il ne sera pas possible (comme c’est le cas
depuis plusieurs années déjà) d’acheter un billet d’entrée le jour
même à Duxford pour Flying Legends. Il est impératif de l’acheter
à l’avance, sur le site web : www.flyinglegends.com (cliquer sur
l’onglet “Tickets” en haut de page).
Quand vous achetez votre billet, n’oubliez pas de réserver votre pass
voiture gratuit. Les motos n’ont pas besoin de ce pass, et si vous
arrivez assez tôt, votre engin pourra être garé relativement près de la
zone publique. Une autre solution consiste à se rendre à Cambridge
ou à Royston en train. À partir de ces deux gares, des bus navettes
gratuits seront accessibles sur présentation de votre billet d’entrée. RAF MUSEUM
L’accès au meeting est gratuit pour les moins de 16 ans.
7
LE COURRIER
De Havilland aux Indes
En réaction à votre article Merci pour vos similitude avec le modèle original. Le DH.9 exposé
dans le n° 595 page 4 traitant photos de ce bien étrange DH.9 De même le train d’atterrissage, dans le musée
de la restauration du Airco résidant des Indes. Toute la partie qui ne ressemble plus guère à celui du palais
de Bikaner
DH.9, voici deux photos prises dans avant, bloc-moteur y compris, d’origine. Ce DH.9 est néanmoins
en Inde, et
le palais de Bikaner en Inde en 2017. semble refaite avec les moyens l’un des plus anciens avions
son panneau
L’avion est présenté au public dans un du bord et ne présente guère de conservé en Inde.
explicatif.
très relatif bon état, mais l’objet étant
très rare, je n’ai pas pu m’empêcher
de prendre des clichés. D’ailleurs, cette
machine a été l’objet d’une discussion
enflammée avec notre guide, qui
certifiait que cet avion avait été donné
au maharajah par la France.
Christian Trichard

À propos de votre article sur le

Airco DH.9 dans le n° 595, voici un
cliché de ce qui est exposé au musée
de Bikaner en tant que De Havilland
DH.9, en novembre 2018.
Cordialement,
Jean-Marie Mater.
CHRISTIAN TRICHARD

Un “Canberra” à la belle étoile

En référence au Fana n° 594,
voici une photographie d’un Le “Canberra” exposé à l’extérieur
autre “Canberra” haute visibilité du Luftwaffen Museum de Berlin-Gatow.
allemand, le “99+35”, conservé au
Luftwaffen Museum de Berlin-Gatow.
Le cliché a été pris en avril 2019 ; il
faut espérer que depuis l’avion n’ait
pas trop souffert des outrages du climat
prussien, s’il est encore conservé à
l’extérieur.
Patrick Perrier

Avec le “Canberra”
“99+35” revient l’éternel problème
des avions exposés à l’extérieur,
qui ne résistent guère aux outrages
du temps.
PATRICK PERRIER

Un “Armagnac”, oui, mais lequel ?

“Armagnac” me disent les
registres d’immatriculations
quant à l’avion, mais auriez-vous plus Le prototype de
d’information sur cette photo ? l’“Armagnac” avant de
René Prüfer recevoir la livrée Air France.

Il s’agit du
SE 2010-01, prototype de
l’“Armagnac”, donc immatriculé
F-WAVA. Il effectua son premier
vol le 2 avril 1949. Il fut perdu
le 30 juin 1950 – lire à ce sujet
l’article de Gilles Collaveri publié
dans Le Fana de l’aviation n° 546.
La photo date d’avant le printemps
1950, quand fut appliquée la livrée
Air France.
DR/RENÉ PRÜFER

8
 La bombe planante BV 246
devant un Ju 86R.
DR/JOSSELIN DU REAU

Le Ju 86 et la bombe
Me délectant chaque mois
de votre revue avec toujours
le même plaisir renouvelé, j’ai lu
avec grand intérêt l’article de Chris
Goss sur les Ju 86R utilisés pour le
bombardement en 1942 (Le Fana
de l’Aviation n° 594). Cette lecture
m’a d’ailleurs amené à exhumer
de mes archives ces photos sur
lesquelles je crois pouvoir identifier
un Ju 86R (à moins que ce ne soit un
Ju 86P ?). Toutefois, je n’ai pas plus
d’informations les concernant, tant
sur la localisation que sur la date.
Il semblerait que les hommes visibles
sur la deuxième photo (ci-dessus)
soient des Anglais ou des Américains,
mais là encore je n’ai pas de certitude.
Enfin, je suis incapable d’identifier le
projectile sur lequel ces messieurs
n’hésitent pas à s’accouder. Si vous
pouviez m’en dire plus, je vous en
serai très reconnaissant.
Encore merci pour la qualité de votre
revue qui ne se dément pas malgré les
années, ainsi que pour la variété des
sujets abordés.
Josselin du Reau
Difficile d’indiquer
précisément la version du Ju 86
ici en photo. Les Ju 86P et R
partageaient la voilure à grande
envergure nécessaire pour le
vol à haute altitude. Cependant
les quatre pales sur le moteur
Jumo 207 laissent penser
qu’il s’agit ici d’un Ju 86R de
bombardement – sur le Ju 86P les
hélices sont en théorie tripales.
Quant au projectile, c’est une
bombe planante Blohm & Voss
BV 246 “Hagelkorn” (grêlon),
ici sans ses grandes ailes.
Larguée d’un bombardier elle
pouvait planer sur environ 200 km.
Fabriquée avec des matériaux non
stratégiques, elle fut l’objet d’une
longue campagne d’essais. Elle fut
abandonnée au profit du missile
de croisière V-1.

Le Ju 86R se distingue par

ses hélices quadripales.

DR/JOSSELIN DU REAU

Un mystérieux Decauville
J’ai été très étonné de découvrir
lors de la visite du Muséotrain
Decauville de Semur-en-Vallon, dans
la Sarthe, la maquette d’un avion
développé juste avant la Deuxième
Guerre mondiale par cette société
spécialiste de matériel ferroviaire
(photo du haut). La maquette présentée
a été réalisée par l’un des responsables
du musée d’après la seule photo
disponible (?) de cet appareil.
Le prototype ayant été détruit au début
du conflit il n’en resterait rien. Auriez-
vous quelques détails sur cet appareil ?
Claude Chianelli
L’hebdomadaire
Les Ailes du 11 août 1938
mentionne un Benes-Mraz
Be-550 d’origine tchécoslovaque
fabriqué sous licence en France
par Decauville (photo du bas).
L’avion est alors aux essais à Orly
piloté par “le vieux et l’excellent
pilote Martenot de Cordoux”.
André Martenot de Cordoux avait
remporté sept victoires sûres et
six probables. Selon Les Ailes, le
Be-550 doit retourner à l’usine
Decauville avant d’être présenté
CLAUDE CHIANELLI
aux essais officiels à Villacoublay.
Il s’agit en fait d’un biplace côte à
côte, qui ne ressemble pas du tout
à l’avion en maquette exposé dans
le musée. Précision à l’intention
de celles et ceux qui ne sont pas
ferrovipathe, Decauville était un
grand constructeur de matériel
ferroviaire surtout connu pour ses
rails, locomotives et autorails.
DR

9
LE COURRIER
Dans mes cartables, sac à dos, valises…
Cher Fana,
Ton n° 590 m’annonce tes
prochains 50 ans. Je n’avais
jamais fait le calcul et, bien que je sois
juste un peu plus vieux que toi, je te
dois un très grand respect. Laisse-moi
t’expliquer pourquoi. Déjà, pourquoi
s’intéresser à l’aviation ? Tout jeune,
le fait que des morceaux de métal
puissent voler me stupéfait totalement !
Et puis, mon père nous emmenait,
mon frère et moi, jouer dans une
sorte de grand parc dont il avait la
clé, avec un étang curieusement
hexagonal et un vieux hangar qui
me paraissait énorme. Il était fermé
mais, par certains trous, on distinguait
des moteurs d’avions, des morceaux
d’avions qui sommeillaient là-dedans.
Le bâtiment était même cerné par
d’impressionnants tronçons de fusées !
Il s’agissait du célébrissime Hangar Y
de Chalais-Meudon dont tu évoques
de temps en temps l’histoire et sa
réhabilitation prochaine dans tes
pages ! Les souvenirs vibrants de notre
père affecté en 1940 dans une unité
de DCA en Alsace où il a assisté à des
duels entre Messerschmitt et Curtiss
H-75, ou plus tard, de ce Fw 190
pris en chasse par un “Black Widow”
au-dessus de Paris, et ceux tellement
terrifiants de notre mère qui avait
accueilli un pilote anglais au nez
et à la barbe des Allemands, puis qui
a subi plusieurs bombardements en
1944 surent susciter définitivement
mon intérêt !
Comment t’ai-je connu ? Rentrée
1980, j’ai 14 ans ; c’est l’intercours
au lycée, il fait froid et je décide
de rester au chaud dans la classe
pour lire une revue d’aviation que
j’achetais alors toutes les semaines.
Derrière moi, Pascal, un pote que je
croyais plutôt passionné de Marine
s’exclame : “C’est nul, ton machin !
J’ai mieux !”, et me tend d’autorité un
exemplaire du Fana ! Je m’en souviens
encore de ce n° 128 ! Tu étais beau
avec ta couverture orange et, surtout,
avec cette superbe représentation de
deux “Spitfire” du Sqn 340 (FAFL) et
cette tête terriblement inquiète d’un
pilote tournée vers les 6 heures de
son zinc… Au bas de ta couverture
figurait l’avertissement gravé dans
ma mémoire : “Faites attention.
L’Allemand est toujours dans le soleil !”
Du coup, je me suis acheté mon
premier Fana, puis les suivants, et
ensuite je me suis abonné jusqu’à
aujourd’hui. Bien plus tard, j’ai acheté
les premiers numéros sur Internet
ou dans les salons : je conserve
précieusement ton intégral sans oublier
10
le n° 128 !
Autant dire que tu
m’as accompagné
tout au long de
ma vie, au lycée
ou en vacances,
toujours dans mon
cartable, dans
mon sac à dos ou
dans ma valise ;
que je sois dans
le bus, dans le
train ou (bien sûr !)
en avion, tu es
toujours là. Je me
revois précisément
dans le métro,
lisant ton numéro
de juin 1984 sur le
Jour J, alors que j’allais passer le bac !
Tu étais là lorsqu’on allait à la Fac,
puis dans les différents hôpitaux,
lors de mes nuits de garde !
Et tu ne restes toujours pas très loin
de moi lorsque je rentre du boulot
ou le soir avant de m’endormir.
Ta lecture m’a toujours passionné, tes
articles lus avec avidité, compulsion.
Tout d’abord passionné par les récits
épiques de pilotes, volant au côté de
Pierre Clostermann, de Navarre, de
Saint-Exupéry ou Mermoz. Puis, un
peu plus tard, je me suis davantage
intéressé à l’évolution des tactiques
et des techniques, expliquant la
suprématie ou la défaite de tel ou tel
pays. Les aspects historiques m’ont
toujours particulièrement intéressé
mais, moi qui ne pilote pas, tu m’as
permis de rentrer dans les cockpits
d’avions prestigieux, d’en suivre la
restauration et de voler par procuration
avec des pilotes fameux comme ceux
de l’équipe de Jean-Baptiste Salis,
Jack Krine ou encore Stephen Grey.
FANA DE L’AVIATION
Je me souviens aussi de tellement de
photos, comme lorsque j’ai vu pour la
première fois dans tes pages le DH.88
“Comet”, ce bien bel avion aux lignes
si pures, je m’étais dit : “Un jour, j’en
monterai la maquette !”
En effet, depuis ado, je construis
des maquettes. Il faut bien le dire,
au tout début, cela tenait plus d’une
inclusion dans de la colle ! Lorsque
je me suis mis à te lire, tes dernières
pages consacrées aux maquettes
me paraissaient écrites par des
extraterrestres ! Ces “moustachus” fous
furieux transformaient des maquettes
en œuvres d’art, coupant des morceaux
de fuselage pour y intercaler un
morceau de plastique, reprenant la
forme d’un nez avec du mastic, ou
Le premier encore refaisant complètement une
numéro du canopée avec un aspirateur ! Je me
Fana lu par souviens de maquettes totalement
Franck Odoul, créées en “scratch” ou ce bidouillage
le n° 128, prêté ahurissant d’un MiG-15 pour en
par un copain, faire un “Baroudeur” ! Petit à petit, tu
pendant m’as donné envie de faire pareil, tout
un intercours d’abord timidement sur un “Gnat”
au lycée. de chez Matchbox, puis de plus en
plus à chaque fois, jusqu’à passer
plusieurs années sur le montage du
Ford “Trimotor” d’Airfix ! Je dois bien
t’avouer que je t’en ai voulu d’avoir
arrêté de montrer tes montages, snif !
Et puis, je n’oublie pas l’attente du
numéro d’avril, l’ouverture fébrile
de son enveloppe cellophane pour
essayer de trouver où tu avais caché
le fameux poisson ! J’avais bien ri en
Scoop ! Le Fana lisant l’article sur le nouvel avion russe
dévoilait dans désigné “Scrotum” !
son numéro Merci à toi et à tes rédacteurs
d’avril 1985 le
pour toutes ces heures de lectures
Yakovlev 38
passionnantes !
“Scrotum”,
Franck Odoul, un simple lecteur
capturé en
devenu “moustachu” grâce à toi
Méditerranée…
Mai 1971, j’étais cloué au lit avec une forte fièvre
Il y a bien longtemps, à
La Rochelle où je suis né et
où je vis, en mai 1971 plus
exactement, je me trouve cloué au
lit avec une forte fièvre lorsque ma
maman me demande ce que j’aimerais
qu’elle me ramène des courses ; je lui
réponds : “Un magazine sur l’aviation !”
Et me voilà avec ton n° 22 (que j’ai
sur mon bureau en t’écrivant cette
lettre). Voyant mon enthousiasme
à la découverte de tes pages, ma
maman me propose de me payer
l’abonnement pour mon anniversaire.
Le commencement d’une histoire
d’amour entre nous qui ne s’est jamais
démentie depuis !
Entre-temps, j’ai trouvé tes numéros
précédents à partir du n° 5. Il me
manque donc tes quatre premiers
opus !
Maquettiste avec 363 modèles en
collection au 1/72, j’ai une tendresse
particulière pour Hubert “Ponceur de
l’ébarbure”, Morziff von Poliester, et
surtout le grand Ezdanitoff.
Je me souviens des articles L’équipage du “Halifax”
passionnants sur les avions du La Marseillaise du Groupe
Pacifique par Bernard Millot, des de bombardement Guyenne.
blagues du 1er avril (Klakenfurt !), des
éditoriaux de Robert Roux… Chaque
mois, je t’attends avec toujours plus
d’impatience, et tes derniers articles
sur les groupes Guyenne et Tunisie,
ainsi que les “Mirage” de Saddam
par exemple assouvissent ma passion
toujours intacte.
Si tu pouvais parler bientôt des batailles
aériennes de la guerre d’Espagne et
des pilotes français y ayant pris part,
ce serait chouette ! Et pourquoi pas
un article de fond sur un avion civil
mythique comme le DHC-6 “Twin Otter”
(avec plans et photos de détail s’il te
plaît), cela me permettrait enfin d’en
réaliser une jolie maquette !
Voilà mon Fana, tu me connais un peu
mieux à présent.
Je te souhaite une très longue et très
belle vie, et je te dis simplement : je
t’aime !
Philippe Martin
ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

Sollicitez vos lecteurs… et continuez comme cela !

Je lis et suis abonné au Fana
de l’Aviation depuis que je
suis ado, et comme lui et
moi avons quasiment le même âge – je
suis né fin 1968, le 31 décembre –, son
anniversaire est presque le mien.
En fait votre revue est tellement addictive
et, comme il n’y a qu’un numéro par
mois, ma principale difficulté est de ne
pas le lire d’un trait et d’arriver à le faire
durer en attendant l’arrivée du suivant.
Super dernier numéro qui me rappelle
une série d’articles sur le “Tempest”,
notamment basés sur un livre anglais
dont j’aimerais bien que vous me
redonniez les références, et qu’il serait
bien de republier enrichi.
J’ai récemment trouvé pour pas cher
les deux premières années de ma
revue préférée et on ne peut que
constater les évolutions, tant sur le fond
que sur la forme.
Juste une idée de sondage auprès de
vos lecteurs ; quels seraient d’après
vous les dix ouvrages à lire en tant que
fana ? Et publier le résultat du sondage
des dix livres le plus fréquemment
cités, et en parallèle ce que des
journalistes spécialistes comme vous
conseilleraient suivant des thématiques
spécifiques comme les récits
historiques bien sûr comme Le Grand
Cirque, etc., les ouvrages techniques,
les récits de pilote comme Saint-Ex, un
pilote suisse qui posait son Piper “Cub”
dans les montages des Alpes avant
l’arrivée des hélicos et dont j’ai oublié
le nom, etc. Je ne pense pas être le
seul fana à avoir des idées d’articles,
demandez-nous, sollicitez vos lecteurs.
Continuez comme cela !
David Daguet
Un “Tempest”
mythique !
Clostermann
à basse altitude
en Allemagne
en avril 1945.

CHARLES E. BROWN

11
 A LIRE, A VOIR
Bombardiers
Rédigé en anglais, ce livre
édité en Pologne décrit
19 bombardiers utilisés
par l’armée de l’Air et
l’Aéronautique navale
pendant la Deuxième Guerre
mondiale, ainsi qu’une
dizaine de prototypes
qui n’ont pas atteint le
stade de la production en
série. Le texte reprenant
le développement, la
description technique et
la carrière opérationnelle
NASA/APOLLO 8/WILLIAM ANDERS
de chaque machine sont
illustrées de nombreuses
photos, de superbes profils
couleurs et d’un plan trois
vues. Les illustrations
occupent la majeure
partie de cet ouvrage de
290 pages et suffiront
largement, par leur qualité
et leur choix judicieux, à
satisfaire les lecteurs ne
pratiquant pas la langue
d’outre-Manche. Dans
ce travail de synthèse
fort bien organisé, nous
retrouvons au côté des
Bloch, Farman, Amiot,
Potez, Breguet, LéO,
Loire-Nieuport et Hanriot
les Douglas, Glenn Martin
et Vought importés dans
l’urgence. L’ensemble se
consulte avec plaisir et
très facilement grâce au
découpage des chapitres.
Les maquettistes y
trouveront certains détails
et pas mal d’inspiration.
Ceux qui ont la chance de
lire l’anglais retrouveront,
ou découvriront, la
triste réalité (décrite il
y a pas mal d’années
dans la revue Icare et
Le Fana de l’aviation) de
l’emploi fort mal organisé
des escadrilles de
bombardement au début
du conflit, et la manière
dont certaines survécurent
sous l’Occupation pour
reprendre ensuite les
armes. En bref, un
ouvrage bien réalisé et
fort bien venu pour traiter
de manière moderne et
synthétique un domaine
souvent négligé par la
littérature aéronautique.
French bombers
of WW II
Par José Fernandez
et Patrick Laureau
Chez MMPBOOKS,
White Series
288 pages, 33 €
ISBN 978-83-63678-59-3
Sahara
occidental
Amateur de conflits
oubliés ou peu connus,
voici de quoi ravir votre
curiosité. Il s’agit ici
d’aborder les guerres qui
se produisirent au Sahara
occidental (les actuels
Mauritanie et Maroc). Ce
furent des conflits menés
par les Espagnols et les
Français, puis la prise de
vastes territoires par les
Marocains. Ces pages
(en anglais) permettent
de voir en action les
“Buchón” (Me 109), les
He 111 (Casa 2111) et
les T-6 espagnols. Une
curiosité avec les pages
sur l’opération Ecouvillon-
Teide menée par les
Français en 1958 avec
des T-6 et des “Noratlas”.
Surprenant : l’histoire de
l’attaque du Boeing 727
du roi du Maroc Hassan II
en 1972 par des F-5
des forces aériennes
marocaines.
Showdown Western
Sahara, V. 1 :
Air Warfare over the
last african colony,
1945-1975
Par Tom Cooper
et Albert Grandolini
Chez Helion
64 pages, 15,70 €
ISBN : 978-1-912390-35-9

A la conquête de la Lune
LLes Soviets sur la Lune
LLes exploits d’Apollo et la victoire des États-Unis dans la Mission Apollo
M
ccourse à la Lune plongèrent dans l’oubli le programme PPhilippe Henarejos propose
ssoviétique
o concurrent. Il est vrai qu’aucune publicité dde revenir sur les missions
nnee fut faite sur ce fiasco complet. Imaginons un instant ddes e astronautes lors de
qu’ils
qu passèrent devant ! C’est tout le propos de cette lleurs
e périples sur la Lune.
publication
pu qui se livre à l’exercice de l’uchronie… Quels
Qu étaient leurs rôles,
leurs
leu recherches, leurs états
Jour
Jo J, édition spéciale, d’esprits
d’e ? Des témoignages
les
les Russes sur la Lune ! inédits
iné permettent ainsi de
Par
Par Fred Duval, Jean-Pierre Pécau et Philippe Buchet compléter
com cette grande saga
Che Delcourt, 72 pages, 15,95 €
Chez technique
tec et humaine.
ISBN
ISB 978-2-413-01710-3
Ils
Ils ont marché sur la Lune
Par
Par Philippe Henarejos
Éditions
Édit Belin
512 pages, 26 €
ISBN 978-2410000726

Apollo 11
A
LLes 50 ans de la conquête de la Lune entraînent
uune abondante littérature. Commençons par
uunen bande dessinée qui retrace la mission
Apollo
Ap 11. Voilà racontée en images la préparation
ddee l’équipage, puis le vol vers la Lune et enfin
llee retour sur Terre. Cette grande aventure
ttechnologique
ec est ici mise à hauteur d’homme.
Apollo
A p 11 - Les premiers pas de l’homme
PPar ar Céka et Yigaël Éditions Faton
71 pages,p 14,5 €
ISBN
ISBN 978-2-37635-019-4.

12
LES 50 ANS D’APOLLO
Les missions Apollo
Des pilotes
à la conquête
de la Lune
Le 21 juillet 1969, Neil Armstrong posait
le premier le pied sur la Lune, ouvrant la
voie à d’autres pilotes de l’US Air Force et
de l’US Navy. Portrait d’une génération
de pilotes qui entraient dans l’histoire.
e 9 avril 1959, le grand public
L découvrit les sept visages des
premiers astronautes. Ils
portaient des tenues civiles
mais venaient tous de l’ar-
mée. Leur recrutement répon-
dait à une demande du
président Eisenhower
dans la perspec-
tive d’envoyer un
Américain dans
l’espace. Le lan-
cement du satel-
lite Spoutnik le
4 octobre 1957 par
l’ennemi soviétique
provoqua un électro-
choc aux États-Unis,
devancés une première NASA
fois dans la course à l’espace.
Il fallait envoyer les premiers un
homme dans l’espace.
L’US Air Force lança le programme
Miss (Man in Space Soonest, un
homme dans l’espace le plus rapi-
dement), et un premier groupe de
pilotes fut sélectionné en juin 1958.
Ils venaient des rangs du Naca
(National advisory Committee for
Aeronautics, aujourd’hui Nasa), de
l’US Air Force, ou étaient pilotes
d’essais constructeur pour Douglas
ou North American. Parmi eux un
certain Neil Armstrong, un ancien
de l’US Navy, alors pilote du Naca,
qui accéda à la gloire en juillet 1969.
16
Par Alexis Rocher
Les autres poursuivirent leur car-
rière par la suite. Robert White fut le
pilote de l’XB-70 “Valkyrie” (lire Le
Fana de l’Aviation n° 584). Joseph
Walker fut enregistré comme astro-
naute après ses vols sur l’avion-
fusée North American
X-15 durant lesquels il
dépassa les 100 km
d’altitude. Le gou-
vernement amé-
ricain ne donna
pas suite au pro-
jet Miss et confia
l’organisation du
vol dans l’espace
à la Nasa, agence
civile mis en place
en juillet 1958 à partir
du Naca pour gérer, en autre,
le programme spatial américain.
Première étape : une capsule spa-
tiale monoplace, Mercury.
Un marathon
de tests d’aptitude
Après une période de réflexion
durant laquelle il fut envisagé d’en-
gager des trapézistes ou des sca-
phandriers, le Space Task Group de
la Nasa décida de faire appel uni-
quement à des pilotes militaires. Ils
devaient être brevetés pilote d’essais
avec au moins 1 500 heures de vol,
une expérience des avions à réac-
V
NASA
 Neil Armstrong, premier
homme à poser le pied sur
la Lune, fut auparavant pilote
de chasse pour l’US Navy puis
un pilote d’essais chevronné.
Il pilota, entre-autre,
le North American X-15 (photo),
atteignant Mach 5,74
en juillet 1962.
Page de gauche en médaillon :
l’insigne du programme Apollo,
qui mobilisa la Nasa tout au
long des années 1960.

17
LES PILOTES DES MISSIONS APOLLO

tion, avoir un diplôme universitaire

et répondre aux exigences physiques Duke Slayton
et psychologiques d’un vol dans l’es- fut sélectionné
astronaute avec
pace. Le Space Task Group invita les
le groupe des
trois services des armées (terre, air
Mercury Seven.
et marine) à présenter des candidats.
Ancien de l’US
508 pilotes avaient les compétences Air Force, il
requises : 225 de l’US Air Force, 225 avait piloté des
de l’US Navy, 35 de l’US Army et B-25 puis des
23 du corps des Marines. 110 dos- A-26 pendant
siers furent finalement sélectionnés la Deuxième
pour entamer un marathon de tests Guerre mondiale.
d’aptitudes à partir de février 1959. Il est ici à droite
Ils permirent de sélectionner sept devant un
astronautes. Parmi les recalés, plu- A-26 “Invader”
sieurs candidats se représentèrent pendant l’été
plus tard et rejoignirent finalement 1945. Il partit
le corps des astronautes. Ce fut ainsi dans l’espace
le cas de Pete Conrad et Jim Lovell, seulement en
recrutés en 1962. juillet 1975, lors
Le groupe des heureux sélec- de la mission
tionnés passa dans l’histoire comme Apollo-Soyouz.
NASA
les Mercury Seven (les sept de
Mercury). “Gus” Grissom, Gordon la Lune mais plusieurs équipages ; expérience de pilote d’essais civil
Cooper et Deke Slayton venaient de il fallait donc impérativement en ou militaire, au moins 1 500 heures
l’US Air Force, Alan Shepard, Scott recruter de nouveaux. de vol, dont une partie sur avions à
Carpenter et Wally Schirra de l’US Les critères de sélections furent réaction. Le 12 septembre 1962, la
Navy, John Glen des Marines. moins contraignants pour le groupe Nasa présenta les New Nine (ou Next
Le cas de Deke Slayton est un d’astronautes n° 2. Il fallait une Nine), les neuf nouveaux. Parmi eux
peu particulier dans la mesure où NASA

des problèmes de rythme cardiaque

l’éloignèrent des vols dans l’espace
jusqu’en 1975. Il dirigea néanmoins
à partir de 1962 la sélection, l’entraî-
nement et le choix des équipages
pour les missions Gemini et Apollo.
C’était un ancien de l’US Air Force,
où il fut pilote de bombardiers
North American B-25 “Mitchell”
en Italie, puis de Douglas A-26
“Invader” dans le Pacifique. Il fut un
cas unique : tous les autres pilotes
de l’USAF venaient de la chasse. Il
vola comme ingénieur pour Boeing
sur KC-97 et B-52 avant d’intégrer
l’US Air Force Test Pilot School,
puis le Flight Test Center à Edwards.
Il joua un rôle primordial jusqu’en
1982 dans la mise en place et l’orga-
nisation du corps des astronautes.

Piqué au vif, Kennedy

lance le grand défi
Le 12 avril 1961, Youri Gagarine
acheva de souligner le retard des
Américains dans la course à l’es-
pace. Piqué au vif, le nouveau pré-
sident des États-Unis, Kennedy,
annonça en grande pompe le 25 mai
la conquête de la Lune en moins
de 10 ans. Apollo était lancé. Le
programme de la capsule biplace
Gemini devait ouvrir la voie vers
notre satellite à un vaisseau tri-
place. Ce dernier se composait des
modules de commande, de service
et lunaire. Il ne s’agissait pas seu-
lement d’envoyer un astronaute sur
18

NAVAL HISTORY AND HERITAGE COMMAND
donc, des pilotes civils à l’instar de
Neil Armstrong ou Eliot See, pilote
de General Electric. Ce dernier
avait auparavant combattu dans les
rangs de l’US Navy en Corée sur
Grumman F9F “Panther” au sein
par le Lockheed F-104 “Starfighter”
et le Convair 880. Ce renfort n’était
cependant pas suffisant compte tenu
du nombre de missions envisagées
vers la Lune, ce qui poussa la Nasa
à chercher de nouveaux volontaires.
En juin 1963, La Nasa annonça
le recrutement de 10 à 15 nouveaux
Le “Corsair” astronautes. Une fois de plus les
d’Alan Shepard critères de sélections évoluèrent. Il
lors de sa 105e ne fallait plus être pilote d’essais,
sortie à bord mais avoir “seulement” une expé-
du Franklin rience de 1 000 heures de vol sur
D. Roosevelt. avion à réaction. 720 candidatures
Il vola dans furent reçues, 492 militaires et 228
l’espace à bord civils. Des tests médicaux passés
de Mercury en sur la base de Brooks au Texas éli-
mai 1961 puis minèrent ceux qui présentaient des
en tant que problèmes cardiaques en particu-
commandant lier. Pour la petite histoire, 13 dos-
d’Apollo 14 en siers furent initialement retenus, un
février 1971. quatorzième (Ronnie Cunningham)
s’y ajouta pour éviter le chiffre 13,
de la VF-144. À partir de 1956, réputé porter malheur… Le groupe
comme pilote d’essais de General n° 3 rejoignit les précédents.
Electric, il se frotta à de très nom-
breux avions militaires et civils, du Les scientifiques,
North American F-86 “Sabre” au
McDonnell “Phantom” II en passant
nouveaux postulants
Tout changea dans le recrute-
Les astronautes ment avec l’annonce d’une nouvelle
formant l’équipe sélection d’astronautes en juin 1963
Mercury (groupe n° 4). Il ne fallait plus uni-
Seven devant
quement des pilotes mais aussi des
un chasseur
scientifiques venus de l’univer-
Convair F-106B
sité. Les postulants devaient être
“Delta Dart”.
De gauche
titulaires d’un doctorat, et bien sûr
à droite : répondre à de nombreux critères
Scott Carpenter, physiques. Il était entendu que
Gordon Cooper, les futurs astronautes recevraient
John Glenn, un entraînement au pilotage par
“Gus” Grissom, la Nasa. Sur les six candidatures
Wally Schirra, retenues, quatre avaient une expé-
Alan Shepard rience militaire, soit comme mé-
et Deke Slayton. decin comme Duane Graveline et
Joseph P. Kerwin, ou d’ingénieurs.
Frank Curtis “Curt” Michel,
V
Les groupes
d’astronautes,
1959 à 1966
– groupe d’astronautes n° 1
Mercury Seven (les sept
de Mercury), 9 avril 1959 ;
– groupe d’astronautes n° 2
The New Nine (les neuf nouveaux),
17 septembre 1962 ;
– groupe d’astronautes n° 3
The Fourteen (les quatorze),
18 octobre 1963 ;
– groupe d’astronautes n° 4
The Scientists (les scientifiques),
28 juin 1965 ;
– groupe d’astronautes n° 5
The Original Ninetee (les dix-neuf
d’origine), 4 avril 1966.
19
LES PILOTES DES MISSIONS APOLLO

astrophysicien, avait auparavant

piloté des F-86D aux États-Unis
et en Europe. Dans le groupe
“Scientifiques”, quatre réussirent
à partir en mission dans l’espace,
mais seul Harrison Schmitt parti-
cipa à une mission Apollo.

Une page se tourne

avec The Original Ninetee
Le dernier groupe d’astronautes
à participer aux missions Apollo,
The Original Ninetee (les dix-neuf
d’origine), fut détaillé en avril 1966.
Pas moins de 19 candidats gagnaient
leur ticket pour l’espace. Parmi eux
Joe Henry Engle, qui avait déjà
le titre d’astronautes pour avoir
volé à trois reprises au-dessus de
80 km d’altitude sur X-15 (juin,
août et octobre 1965). Il fut proba- Douche pour
blement le pilote qui comptait le le dernier vol
plus grand nombre d’heures de vol de l’astronaute
(15 400 heures) sur le plus grand Bill Anders dans
nombre d’avions (185 dont 25 types son P-51D du
de chasseurs différents). Il ne vola Heritage Flight
pas sur Apollo, mais fut un des pre- Museum en
miers pilotes de la navette spatiale mars 2008. Bill
en novembre 1981 avec la mission Anders était
STS-2 sur Columbia, puis STS-51 sur de la mission
Discovery en août 1985. James Irwin Apollo 8 en
comptait moins d’heures de vol mais décembre 1968.
US AIR FORCE
avait l’expérience de pilote d’essais
sur le Lockheed YF-12A, capable Bull, pilote de la VF-114, qui dut se tua en Northrop T-38, biplace su-
de dépasser Mach 3. Vance DeVoe malheureusement céder sa place à personique qui équipait les écoles de
Brand venait du corps des Marines, cause d’une infection pulmonaire et pilotage de l’US Air Force et la Nasa.
puis avait été recruté comme pilote ne vola jamais dans l’espace. Freeman était diplômé de l’US Air
d’essais par Lockheed. De 1960 Force Test Pilot School d’Edwards
à 1966, il vola sur P-3 “Orion” de Drames et comptait 3 300 heures de vol. Il
patrouille maritime et surtout sur trouva la mort en s’éjectant à très
F-104G “Starfighter”, notamment
aux essais… basse altitude au seuil de la piste
à Istres, en France, pour le compte Les astronautes étaient en pleine de la base d’Ellington, au Texas,
de l’Allemagne fédérale. phase de préparation de leurs mis- alors qu’il revenait d’une séance
Avec le groupe n° 5 disparais- sions sur la Lune lorsque survint un d’entraînement à Saint-Louis chez
saient les candidats ayant volé premier drame le 31 octobre 1964. McDonnell. Il fut le premier astro-
pendant la Deuxième Guerre Theodore Freeman, du groupe n° 3, naute à disparaître.
mondiale. Une page se tournait.
Ronald Evans arrivait tout droit du L’équipage
Viêtnam, où il avait combattu entre d’Apollo 1
1964 et 1966 en première ligne avec (de gauche à
droite), Virgil
les Screaming Eagles de la VF-51
“Gus” Grissom,
sur F-8 “Crusader” à partir du
Edward White,
porte-avions Ticonderoga. Il croisa
et Roger Chaffee,
peut-être sur le même bâtiment Paul en tenue de vol
Weitz, pilote de l’imposant Douglas sur le site du
A-3 “Skywarrior” avec la VAH-4, lancement de la
lui aussi admis dans le groupe n° 5. fusée Saturn V.
Autre pilote de “Skywarrior” : Ils furent tués
Thomas Mattingly, d’abord cocher dans l’incendie
sur Douglas A-1 “Skyraider” pen- de la cabine le
dant trois ans sur le Saratoga. Il 21 février 1967.
fut ensuite affecté à la VAH-11 à
Stanford en Floride, non loin de cap
Canaveral. Ce groupe compta de
nombreux pilotes de Mc Donnell
“Phantom” II, qui dotait alors les
unités de chasse de l’US Navy. Ce
fut le cas de Gerald Carr ou de John
NASA

20
 Frank Borman
(à gauche) et
Bill Anders
de la mission
Apollo 8. Tous
deux venaient
de l’US Air
Force. Borman
était diplômé
de l’école des
pilotes d’essais
d’Edwards.
Anders pilota des
F-89 “Scorpion”.
NASA

L e 28 février 1966, Charles
“Charlie” Bassett, un ancien de la
guerre de Corée sur F-86, et Elliot
See se tuèrent quand leur T-38
s’écrasa sur le parking de l’usine
McDonnell de Saint Louis, où ils
arrivaient pour s’entraîner. Il fallut
réorganiser la composition des équi-
pages des missions Gemini.
Apollo commença peu après
par une catastrophe. Deke Slayton
choisit le premier équipage en jan-
vier 1966, avec Grissom en tant que
commandant, Edouard White et la
recrue Donn F. Eisele. Mais Eisele
se fractura l’épaule à deux reprises
à bord du Boeing KC-135 d’entraî-
nement en apesanteur et du se faire
opérer le 27 janvier (voir article
page 30). Slayton le remplaça par
Chaffee.
Le 27 janvier 1967, le premier
équipage périt au sol dans l’incen-
die de la capsule lors d’essais. Virgil
“Gus” Grissom, le commandant,
était un vétéran des Mercury Seven
avec un premier vol dans l’espace
le 21 juillet 1961 à bord de Liberty
Bell 7, puis de nouveau sur Gemini 3
le 23 mars 1965. Ce funeste 27 jan-
vier compta parmi les trois victimes
Edward White, un ancien de la mis-
sion Gemini 4 le 3 juin 1965. Son
parcours l’avait mené dans les rangs
de l’US Air Force comme pilote en
Allemagne sur F-86 et F-100 “Super
Sabre”, puis à Edwards comme pi-
lote d’essais. Roger Chaffee était
un ancien de l’US Navy, où il avait
V

Theodore
Freeman fut
le premier
astronaute à se
tuer lors d’un vol
en T-38. Il avait
auparavant piloté
des F-100 “Super
Sabre” (photo).

Charles Bassett
(à droite) et Elliot
See se tuèrent
le 28 février
1966 en arrivant
à Saint Louis,
où ils devaient
s’entraîner.
USAF NASA

21
LES PILOTES DES MISSIONS APOLLO

Neil Armstrong est ici aux

commandes du F9F-2B “Panther”
n° 116. Il fut pilote de chasse lors
de la guerre de Corée.

JOHN MOORE

Michael Collins,
alors pilote de F-86
“Sabre”.

“Buzz” Aldrin à
bord de son F-86
“Sabre” pendant
la guerre de
Corée.
USAF USAF

été formé sur A-3 “Skywarrior”. Il Parmi l’équipage d’Apollo 7, le pilote en fit le premier homme à voler trois
exécuta 82 missions sur Cuba entre comptant le plus d’expérience était fois dans l’espace, qui plus est sur trois
1960 et 1962, notamment en pleine Walter “Wally” Schirra. Il avait com- types de vaisseaux différents. Pour la
crise des missiles, avec la VAP-62 mencé en 1945 dans l’US Navy sur petite histoire, ce fut lors d’Apollo 7
(Heavy Photographic Squadron) Grumman F8F “Bearcat”. Passé en que “Wally” Schirra avala des quan-
basé à Jacksonville, en Floride. Il échange dans l’US Air Force, il avait tités de cachets d’Actifed pour faire
avait gardé de son expérience un combattu en Corée sur Republic face à un rhume. Il devait par la suite
souvenir fort des vols et des appon- F-84, effectuant 90 missions de en faire la publicité à la télévision !
tages de nuit sur “Skywarrior”. combat marquées par deux
Bruce McCandless, le plus jeune La mission victoires contre des Le tour
des sélectionnés dans le groupe MiG-15. De retour
n° 5, participa aussi à la crise de
Apollo 11 voyait
aux États-Unis,
de la Lune
en juillet 1969
Cuba à bord d’un chasseur F-4B Armstrong, il pilota des La mission
“Phantom” II de la VF-102 sur Aldrin et Collins Vo u g h t Apollo 8 consistait
l’Entreprise. atteindre “C utlass” à quitter l’orbite
l’objectif puis le terrestre pour at-
La mission Apollo 7, du programme McDonnell teindre la Lune et
de la conquête F3H “De- en faire le tour. Le
avec équipage de la Lune par m o n”. I l commandement
Les missions avec équipage com- les Américains. entra à la de la mission revint
mencèrent à partir d’Apollo 7. Du 11 Nava l Test à Frank Borman, du
au 22 octobre 1968, Walter “Wally” Pilot School de groupe n° 2. Borman
Schirra, Donn Fulton Eisele et Walter Patuxent River avait été touché très tôt
Cunningham vérifièrent le fonction- en 1958 avec James NASA par le virus de l’aviation
nement de la capsule. Cunningham Lovell et Charles Conrad. avec un premier vol solo à ses
(groupe n° 3) venait des Marines. Il participa activement à l’évaluation 15 ans. Diplômé de West Point, il
Eisele, lui aussi du groupe n° 3, avait du “Phantom” II. Ce fut l’un des passa dans l’US Air Force en 1950
été formé dans la même promotion Mercury Seven. Il fut mis en orbite et entama un cursus classique : T-6
de l’Aerospace Research Pilot School le 3 octobre 1962 à bord de Sigma 7. “Texan”, Lockheed F-80. Un pro-
d’Edwards (Class 62A) que Charles Nouvelle mission dans l’espace avec blème de tympan perforé manqua
Bassett et Theodore Freeman. Gemini 7 en décembre 1965. Apollo 7 de lui faire perdre ses ailes. Il devint
22
instructeur sur Lockheed T-33, dé-
crocha des diplômes universitaires
et devint pilote d’essais en 1960. Il James McDivitt
intégra l’Aerospace Research Pilot (Apollo 9) lors
School à Edwards, qui assurait une d’un vol sur
formation pour devenir astronaute. “Mirage” IIIC
Elle passait par des vols à très haute à Istres en
altitude sur F-104 (70 000 pieds, mai 1962.
21 335 m). En décembre 1965, il Il effectua
passa 13 jours dans l’espace à bord le 1000e vol
de Gemini 7. Il quitta la Nasa en avec moteur-
1970 puis commença une longue fusée SEPR sur
carrière à la direction d’Eastern “Mirage“ III.
DR
Airlines qui culmina avec une com-
mande d’Airbus A300B en 1978.
A utre profil de pilote avec
William “Bill” Anders. Un spé-
cialiste de la défense aérienne qui
servit essentiellement dans les uni-
tés chargées de la couverture des
États-Unis. Ce fut ainsi qu’il vola
sur le gros chasseur Northrop F-89
“Scorpion”, puis sur McDonnell
F-101 “Voodoo”. Il intercepta à
plusieurs reprises des bombar-
diers soviétiques qui longeaient la
frontière. Recruté avec le groupe
n° 3, Apollo 8 fut son unique mis-
sion dans l’espace. Il occupa en-
suite diverses fonctions dans des
sociétés du secteur de l’énergie
nucléaire avant de crée en 1996 le 15 mars 1972 :
Heritage Flight Museum, qui pré- Neil Arsmstrong
sente des warbirds comme un P-51, et une délégation
un “Skyraider”, plusieurs T-6 et américaine
compte dans ses collections, entre visitent les avions
autres, un “Scorpion”. Bill Anders Dassault à Istres.
participa par ailleurs aux courses Ici Armstrong,
de Reno avec son P-51 et sur un dans l’habitacle,
F8F-2 “Bearcat”. James Lovell ef- se fait présenter
fectuait sa première mission Apollo le “Mirage” G8 01.
DASSAULT AVIATION
(lire Apollo 13 page 26).

La possibilité de sortir
dans l’espace
La mission suivante s’appro-
chait encore un peu plus de la Lune.
L’équipage devait notamment vali-
der la possibilité de sortir dans l’es-
pace sans difficulté. James McDivitt
la dirigea. Comme tant d’autres
pilotes du groupe n° 2, il combat-
tit en Corée dans les rangs de l’US
Air Force, réalisant 145 missions de
combat sur F-80 et F-86. En tant que
pilote d’essais, il eut l’opportunité
d’effectuer le 1 000e vol avec fusée
sur le “Mirage” IIIC n° 9 à Istres en
mai 1962. Il comptait 5 000 heures
de vol lors de sa sélection comme
astronaute. Son vol sur Gemini 4
en juin 1965 lui offrit son siège dans Le photographe
Apollo 9. Il ne devait plus voler dans immortalise
l’espace par la suite mais il occupa la descente
des hautes fonctions dans le pro- d’échelle
gramme Apollo jusqu’à son terme. d’Armstrong. Un
David Scott occupait la fonction de petit pas pour
pilote du module de commande. l’homme…
V

DASSAULT AVIATION

23
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
C’était un grand spécialiste du F-100
“Super Sabre” sur lequel il effec-
tua de nombreux vols lors de son
affectation au 32nd Tactical Fighter
Squadron basé à Soesterberg, au
Pays-Bas. En mars 1966, il vola sur
Gemini 8. Il valida avec Russell
“Rusty” Schweickart, en charge du
module lunaire, la sortie dans l’es-
pace. Ce dernier avait volé au sein
de l’Air National Guard sur “Sabre”
avant d’intégrer le groupe n° 3.
Génération
“Phantom” II
Avec Apollo 10 entre en scène
John Young, un des astronautes qui
compte le plus de vols dans l’espace à
bord de véhicules différents. Recruté
avec le groupe n° 2, il venait de l’US
Navy. Un parcours classique avec
une affectation au sein de la VF-103
Beaucoup
de pilotes de 15 000 heures de vol sur avions et
de l’US Air 835 heures dans l’espace.
Force d’Apollo A pollo 10 permit à Eugene
volèrent Cernan de faire connaissance avec
auparavant la nouvelle capsule – il avait volé sur
dans les unités Gemini 9 en juin 1966. Cette expé-
de F-100 “Super rience lui offrit le commandement
Sabre” basées de la mission Apollo 17 trois ans plus
en Europe. tard. Le dernier homme à marcher
Ici des F-100D sur la Lune avait une expérience
du 20th TFW de pilote sur North American FJ-4
de la base de “Fury” et Douglas A-4 “Skyhawk”.
Woodbridge, Avec Apollo 11, le programme
en Angleterre. franchissait l’étape décisive. Michael
Collins avait le rôle essentiel mais
quelque peu ingrat de pilote du mo-
dule de commande. Il orbitait autour
de la Lune pendant que le reste de
l’équipage se posait dans le module
lunaire. C’était au début de sa car-
rière dans l’US Air Force un spécia-
liste de l’attaque nucléaire sur F-86
NASA
“Sabre”, mission qui l’avait conduit
sur la base de Chaumont-Semoutier
en France à partir de 1954. Une éjec-
tion sur F-86 ne l’empêcha pas de
poursuivre sa carrière pour rejoindre
l’US Air Force Test Pilot School en
août 1960, puis la très sélecte USAF
Aerospace Research Pilot School
(ARPS) en octobre 1962. Il y effec-
tua en particulier des vols parabo-
liques sur F-104. Le 14 octobre 1963,
Deke Slayton lui proposa de devenir
astronaute. Il comptait 2 700 heures
de vol sur jet. La mission Gemini 10
(avec Young) en juillet 1966 lui per-
mit de se familiariser avec le vol dans
l’espace. Après le retentissement de
la mission sur la Lune, Collins fut
directeur du National Air and Space
Museum de 1971 à 1978, où il œuvra
pour l’ouverture du nouveau bâti-
ment d’exposition en 1976. Edwin

sur F9F “Cougar” et F-8 “Crusader”. Gene Cernan

Il intégra le Naval Air Test Center (à gauche) et
en 1959 pour trois ans. Young vola Ronald Evans
(Apollo 17) lors
en particulier sur le prototype du
d’une séance
Vought “Crusader” III et parti-
d’entraînement
cipa activement aux essais du F-4
sur T-38,
“Phantom” II. Il battit deux records biréacteur
du monde de vitesse ascensionnelle supersonique
en avril 1962. Ses vols dans l’espace sur lequel
commencèrent avec Gemini 3 le s’entraînent
23 mars 1965, quand il remplaça toujours
au pied levé Alan Shepard atteint les astronautes
d’une maladie de l’oreille interne. Il de la Nasa.
retrouva la capsule en tant que com-
mandant pour la mission Apollo 16
en avril 1972. Il prit la tête des as-
tronautes en 1974 et devint pilote
de la navette spatiale, effectuant
deux missions à bord en avril 1981
et novembre 1983. Lorsqu’il quitta la
Nasa en 2004, il comptait un peu plus
24
 John Young
(Apollo 10 et
Apollo 16) aux
commandes du
F-4B “Phantom” II
(à gauche) lors
du Trophée
Bendix en 1961.
De nombreux
pilotes de
l’US Navy
avaient piloté le
“Phantom” II ou
le bombardier/
ravitailleur en
vol Douglas A-3
“Skywarrior”
(à droite).
US NAVY

“Buzz” Aldrin, pilote du module
lunaire, avait commencé sa carrière
militaire par l’école de West Point en
1947. Il opta à sa sortie pour l’US Air
Force et partit en Corée pour com-
battre sur F-86. Il y effectua 66 mis-
sions de combat, remportant deux
victoires contre des MiG-15 (15 mai
et 4 juin 1953). Il contribua ensuite à
maintenir l’alerte nucléaire sur F-100
“Super Sabre” avec le 22nd Fighter
Squadron du 36th Fighter Wing
basé en Allemagne. Il poursuivait
parallèlement ses études supé-
rieures, décrochant un doctorat
en 1963. Il vola sur Gemini 12 en
novembre 1966. Il formait l’équipe
de remplacement d’Apollo 8 avec
Fred Haise et comme commandant
Neil Armstrong. Ce dernier était du
voyage en juillet 1969. Armstrong
venait de l’US Navy (lire Le Fana
poser sur Smith Ranch Dry Lake,
dans le Nevada, qui s’acheva par
un avion bloqué au sol. Avant de
rejoindre les rangs des astronautes
en 1962, l’US Air Force l’avait inscrit
en avril 1960 dans la liste des pilotes
potentiels pour le projet de navette
spatiale Boeing X-20 “Dyna Soar”,
abandonné en 1963. Armstrong
prit les commandes de Gemini 8 en
mars 1966.
Un bond de géant
pour l’humanité…
L e 23 décembre 1968, alors
qu’Apollo 8 orbitait autour de la
Lune, Slayton proposa à Armstrong
le commandement de la mission
Apollo 11, celle qui devait amener
sur le satellite de la Terre les pre-
miers astronautes. Ce fut fait le
21 juillet. À 3 heures 56 minutes
et 20 secondes heure française,
Armstrong lança : “That’s one small
step for [a] man, one giant leap for
mankind. (C’est un petit pas pour
[un] homme, [mais] un bond de géant
pour l’humanité).” Le grand pari
d’Apollo était gagné. “Buzz” Aldrin
sortit à son tour. Les astronautes
dévoilèrent une plaque attachée sur
le train d’atterrissage – qui restait
sur la Lune – avec cette inscription :
“Ici des hommes de la planète Terre
ont pris pied pour la première fois
sur la Lune, juillet 1969 apr. J.-C.
Nous sommes venus dans un esprit
pacifique au nom de toute l’huma-
nité.” Ils restèrent à l’extérieur pen-
dant 2 h 30 min, puis repartirent
pour rejoindre Michael Collins.
Le 24 juillet, l’équipage se retrouva
en quarantaine sur le porte-avions
V

de l’Aviation n° 515). Son parcours

fut assez classique pour l’époque : Stue Roosa
formation et entraînement à par- (Apollo 14)
tir de 1949, affectation à la VF-51 à bord d’un
T-38. Ancien
Screaming Eagles sur F9 “Panther”
de l’US Air
et départ pour la Corée en 1951. Il
Force, il avait
compta 78 missions de combat, une
été auparavant
éjection quelque peu difficile et l’Air Smokejumper,
Medal comme décoration. En 1955, pompier
il décrocha la fonction de pilote d’es- parachutiste,
sais pour le Naca. Il pilota 200 types en 1953.
d’avions différents, du grand Boeing
B-29 au X-15 en passant par l’avion-
fusée Bell X-1B (18 000 m d’altitude
en août 1957). Il croisa pendant cette
période un certain Chuk Yeager.
Il faut croire que les deux pilotes
n’avaient pas tout à fait la même idée
de leur métier. Un vol en commun
sur T-33 en avril 1962 s’acheva sur
des éclats de rire de Yeager après
une tentative d’Armstrong de se
NASA

25
LES PILOTES DES MISSIONS APOLLO

Hornet, puis entama un marathon

de célébrations. Neil Arsmstrong
quitta le corps des astronautes. Il
travailla pour la Nasa et la Darpa
(Defense Advanced Research
Projects Agency, Agence pour les
projets de recherche avancée de
défense). Il fut ensuite professeur
à l’université de Cincinnati, tout en
étant membre de plusieurs conseils
d’administrations, dont celui du Harrison Schmitt
constructeur d’avions d’affaires fut le premier
Learjet et la compagnie aérienne astronaute qui
United Airlines. Neil Armstong n’avait pas piloté
décéda le 25 août 2012. De son d’avions avant sa
côté “Buzz” Aldrin dirigea ensuite sélection. Il reçut
l’USAF Aerospace Research Pilot une formation
School jusqu’en 1972. Toujours très standard de
actif dans les médias, c’est un ardent cadet de l’US Air
partisan d’une expédition vers Mars. Force puis
L’équipage d’Apollo 12 arriva une autre
sur la Lune en novembre 1969. Tous avancée sur T-38.
NASA
étaient des anciens de l’US Navy.
Charles Conrad avait côtoyé Wally cement de la mission. Exposé par ments du module de commande. Par
Schirra et Jim Lovell à Patuxent ses enfants à la rougeole, les res- conséquent, si je devais remplacer
River. Il avait claqué la porte lors ponsables d’Apollo ne voulurent Mattingly par n’importe qui, c’était
des sélections pour Mercury, avant pas prendre le risque de le voir bien par “Jack” Swigert”. Dernier
de retenter sa chance avec succès contracter la maladie en pleine mis- membre d’Apollo 13, Fred Haise,
pour le groupe n° 2, suivant les sion. Cette rougeole ne vint jamais… 9 300 heures de vol, tout d’abord avec
bons conseils d’Alan Shepard. Les Lovell raconta plus tard : “En fait, il les Marines entre 1954 et 1956, puis
deux pilotes s’étaient croisés aupa- [“Jack” Swigert] ne s’est pas entraîné dans l’Air National Guard et enfin
ravant aux essais en vol. Conrad pendant environ deux mois avant le l’Aerospace Research Pilot School
participa aux missions Gemini 5 lancement, car la plupart des simula- d’Edwards en 1964. Recruté avec le
et Gemini 11. Apollo 12 comptait teurs étaient occupés par l’équipage groupe n° 5, il devait être le sixième
Richard Gordon, lui aussi diplômé principal. Il se sentait donc obligé de homme à poser le pied sur la Lune.
pilote d’essais. Il fut de la généra- gagner ses ailes tous les jours, mais 56 heures après le décollage, une ex-
tion “Phantom” II, participant à ses en réalité il était très, très compé- plosion endommagea le module de
essais, son évaluation et son intégra- tent et faisait partie des personnes service. Jack Swigert prononça alors
tion en unité avec la VF-121. Il rem- qui ont mis au point les procédures la fameuse phrase : “ Houston, we’ve
porta le Trophée Bendix le 24 mai pour corriger les dysfonctionne- had a problem (Houston, on a eu un
1961 en reliant en 2 heures et 47 mi-
nutes Los Angeles et New York sur Avant de
le McDonnell F4H-1F “Phantom” II marcher sur
(BuNo 148270). Alan Bean avait la Lune et de
conduire la
piloté des F9F “Cougar” puis des
Jeep lunaire
A-4 “Skyhawk” avant de passer par
(Apollo 17),
l’école des pilotes, où l’un de ses ins-
Cernam pilota
tructeurs fut Charles Conrad. des “Fury” et
des “Skyhawk”
“Houston, on a eu pour l’US Navy.
un problème” Il vola aussi sur
Apollo 10.
Du “Phantom” II, il fut aussi
question avec James Lovell, le com-
mandant d’Apollo 13. Il comman-
dait l’équipe de pilotes chargés de
son intégration dans les unités de
chasse. Ce fut à ce titre qu’il dirigea
la VF-101 qui entraînait les premiers
pilotes. Comme Conrad, Lovell par-
ticipa à deux missions Gemini, puis
à celle d’Apollo 8. Il était accompa-
gné sur Apollo 13 de John Leonard
“Jack” Swigert, pilote du module de
commande qui venait lui de l’US
Air Force. Recruté dans le groupe
n° 5, il remplaça Thomas Mattingly,
contraint d’abandonner son poste
seulement deux jours avant le lan-
NASA

26
 problème).” Il fallut annuler l’alunis-
sage. Lovell, Swigert et Haise firent
le tour de la Lune puis revinrent sur
Terre tout en conservant leur sang-
froid. L’équipage établit à ce moment
un record d’éloignement de la Terre,
400 171 km – toujours d’actualité en
2019. Haise devait retourner sur la
Lune, mais l’annulation des der-
nières missions Apollo l’en empêcha.
Il participa néanmoins à la mise au
point de la navette spatiale.
Le retour au premier
plan d’Alan Shepard…
La mission suivante fut moins
mouvementée. Apollo 14 permit
le retour au premier plan d’Alan
Shepard, rien de moins que le pre-
mier Américain à voyager dans
l’espace. C’était à bord de la capsule
Mercury Freedom VII un certain
5 mai 1961. Il venait de l’US Navy,
et avant de recevoir son brevet de
pilote, participa à la fin de la cam-
pagne du Pacifique en 1945. Il passa
ensuite trois ans sur F4U “Corsair”,
n’hésitant pas à pratiquer l’appon-
tage de nuit sur un appareil réputé
difficile dans ce genre d’exercice.
Il intégra en 1950 l’United States
Naval Test Pilot School de Patuxent
River, ce qui lui permit de se fami-
liariser avec les premiers jets. Il
participa aux essais et à l’évaluation
des chasseurs supersoniques F3H
“Demon”, Vought F-8 “Crusader”,
Douglas F4D “Skyray” et Grumman
F11 “Tiger”. Une maladie grave de
l’oreille interne faillit l’empêcher
de voler de nouveau dans l’espace ;
après une opération il put s’intégrer
à Apollo. Son passage sur la Lune
reste marqué par une petite partie
de golf. Ce fut ensuite un estimé chef
du corps des astronautes. Shepard
était accompagné de Stuart “Stu”
Roosa, jeune recrue arrivée
avec le groupe n° 5. Il
avait fait une car-
rière classique
dans l’US Air
Force, mais
avait servi en
1953 comme
Smokejumper
pour l’United
States Forest
Service – pom-
pier parachutiste
largué pour com-
battre les incendies. NASA
Edgar “Ed” Mitchell,
pilote du module lunaire, s’ajouta
à ceux qui avaient piloté le A-3
“Skywarrior”, après une affecta-
tion sur P2V “Neptune”. Il servit
de doublure à Eugene Cernan lors
d’Apollo 10. Sa mission sur la Lune
clôtura sa carrière dans la Nasa.
Il s’illustra beaucoup plus tard en
prétendant que les extraterrestres
existaient et que leurs corps avaient
été dissimulés depuis l’affaire de
Roswell en juillet 1947.
David Scott devint commandant
de mission avec Apollo 15 – il avait
été pilote du module de commande
lors d’Apollo 9. Son équipage com-
prenait Alfred “Al” Worden, qui
passa trois jours seul dans l’espace
à bord d’Endeavour pendant que
Scott et James “Jim” Irwin explo-
raient le cratère Béla, notamment
avec le Lunar Roving Vehicle, une
petite Jeep qui leur permit de par-
courir près de 30 km. Irwin et “Al”
Worden avaient été sélectionnés
dans le groupe n° 5. Irwin,
Apollo 17 fut la
diplômé pilote d’essais
dernière mission
de l’US Air Force,
sur la Lune
avait frôlé la mort et en décembre
l’amputation d’une 1972. Apollo
jambe dans l’acci-
dent d’un avion
marqua pour
les astronautes
entraînement en la transition
1961 avec un élève. entre les pilotes
Apollo 15 fut d’essais et ceux
considéré comme qui n’avaient
un grand succès, jamais pris
réussite entachée par les commandes
une malheureuse affaire d’un avion.
d’enveloppes timbrées que
l’équipage avait emportées à bord et
qu’il revendit contre argent sonnant
et trébuchant à un collectionneur
allemand à leur retour.
… puis de John Young
lors d’Apollo 16
Apollo 16 fut de nouveau l’occa-
sion pour un “ancien” de prendre le
commandement d’une mission. John
Young (Apollo 10) devait partir pour
la Lune avec Thomas Mattingly (qui
fut remplacé par “Jack” Swigert,
comme raconté page 26). Mattingly
vola par la suite sur la navette spa-
V

Ronald Evans
(Apollo 17) pilota
des Vought
F-8 “Crusader”
dans les rangs
de la VF-51 lors
de la guerre
du Viêtnam. Ici
l’un d’eux au
catapultage.

US NAVY

27
 LES PILOTES DES MISSIONS APOLLO

tiale Columbia en juin 1982 puis sur

Discovery en janvier 1985. Charles
Lancement d’Apollo 11 Moss “Charlie” Duke était le pilote
Les missions Apollo le 16 juillet 1969. du module lunaire. Lui aussi venait
L’équipage est présenté avec son du groupe n° 5. C’était un ancien pi-
commandant, le pilote du module lote de Convair F-102 “Delta dagger”
de commande et le pilote du module au sein du 526th Fighter-Interceptor
lunaire, puis son groupe – entre Squadron basé à Ramstein, en
parenthèses – de sélection d’astronaute. Allemagne de l’Ouest. Il passa par
– Apollo 1 l’Aerospace Research Pilot School
(Accident 21 février 1967, équipage tué) en 1965. Ce fut le dixième homme à
Virgil “Gus” Grissom (1) marcher sur la Lune.
Edward White (2)
Roger Chaffee (3) Sur l’air de “Je me
– Apollo 2 à 6 : pas d’équipages promenais sur la Lune”
(pas de mission Apollo 2 et 3)
– Apollo 4 : essais fusée Saturn V Au total 20 missions Apollo
(9 novembre 1967) étaient planifiées. Des restrictions
– Apollo 5 : essais du module lunaire
budgétaires provoquèrent l’annula-
tion des trois dernières. Cela com-
– Apollo 6 : essais Saturn V et module pliqua la sélection de l’équipage
de commande d’Apollo 17. Initialement Eugene
– Apollo 7, du 11 au 22 octobre 1968 Cernan (Apollo 10), Ronald Evans
Walter “Wally” Schirra (1) et Joe Engle devaient partir pour la
Donn Eisele (3) Lune. La communauté scientifique,
Walter Cunningham (3) très impliquée dans les recherches
– Apollo 8, du 21 au 27 décembre 1968 menées par les équipages sur notre
Frank Borman (2) satellite, fit pression pour que l’un
James Lovell (2) des astronautes du groupe n° 4, les
William Anders (3) “scientifiques”, fût sélectionné. Ce
– Apollo 9, du 3 au 13 mars 1969 fut ainsi que Joe Engle laissa sa
James McDivitt (2) place au profit d’Harrison Schmitt.
David Scott (3) Il avait pour particularité de n’avoir
Russell “Rusty” Schweickart (3) jamais touché un manche à balai…
– Apollo 10, du 21 au 24 mai 1969 Schmitt suivit la formation classique
Thomas P. Stafford (2) de pilote militaire en commençant
John Young (2) sur la base William, en Arizona,
Eugene Cernan (3) par le Cessna T-41. “Ils avaient mis
– Apollo 11, du 16 au 24 juillet 1969 le nom de T-41 dessus, mais c’était
Neil Armstrong (2) toujours un Cessna 172 !”, raconta-
Ed “Buzz” Aldrin (3) t-il plus tard. Sa formation lui laissa
Michael Collins (3) quelques souvenirs : “Dans le T-37,
– Apollo 12, du 14 au 24 novembre 1969 votre instructeur est à côté de vous,
Charles Conrad (2) ce qui fait une différence avec le T-38
Richard Gordon (3) où il est derrière. Avec le T-38 vous
Alan Bean (3) avez affaire à un avion nettement
plus performant que le T-37, mais
– Apollo 13, du 11 au 17 avril 1970
d’un autre côté, ce dernier nous per-
James Lovell (2)
mettait de suivre un entraînement à
John “Jack” Swigert (5)
la vrille, ce qui n’était pas possible
Fred Haise (5)
en T-38”. L’US Navy le forma sur
– Apollo 14, du 31 janvier au 9 février 1971 hélicoptère, entraînement qui lui
Alan Shepard (1) permit d’améliorer la coordination
Stuart Stu Roosa (5) “œil-main”. Harrison Schmitt, le
Edgar Mitchell (5) pilote du module lunaire, entonna
– Apollo 15, du 26 juillet au 7 août 1971 avec Gene Cerman un air popu-
David Scott (3) laire “I Was Strolling on the Moon
Alfred Worden (5) One Day” (Je me promenais sur la
James Irwin (5) Lune un jour). Le 19 décembre 1972,
– Apollo 16 du 16 au 27 avril 1972 l’un des hélicoptères “Sea King” du
John Young (2) Ticonderoga récupéra le dernier
Ken Mattingly (5) équipage Apollo à avoir marché sur
Charles Duke (5) la Lune. Depuis, plusieurs projets
– Apollo 17, du 7 au 19 décembre 1972 américains envisagèrent le retour sur
Gene Cerman (3) la Lune. En 2019, la Nasa propose
Ronald Evans (5) le programme Artemis. L’agence a
Harrison Schmitt (4) recruté en juin 2017 le groupe n° 22
KENNEDY SPACE CENTER/NASA des astronautes, qui comprend tou-
jours des pilotes. Q

28
LES 50 ANS D’APOLLO
C-135 “Stratolifter”
Les yeux tournés
vers l’espace
“Houston, ici base de la tranquillité.
L’Aigle a atterri”. Si le monde entier
a entendu ces fameux premiers mots
prononcés par Armstrong, ce fut grâce
à des avions peu connus.
ien que de nombreux types
B d’avions aient été impli-
qués dans la préparation
des astronautes et l’exécu-
tion des missions Apollo,
les différentes variantes du Boeing
C-135 “Stratolifter” jouèrent pro-
bablement les rôles les plus impor-
tants. Conçu à l’origine
g comme
un avion-cargo militaire,
le “Stratolifter” pou-
vait assez facilement
ment
être reconfiguré ré
pour exécuterr
des m i s sion s
diverses. Il subit
de nombreuses
modifications
qui entraînèrent une
multitude de dési-
gnations : KC-135, 135,
JKC-135, NKC-135 135
et EC-135. Le préfi éfixe
dans la désignationon indi-
quait la mission. Les lettres J DR/N
et N marquaient ainsi des modifica-
tions pour essais, le K le ravitaille-
ment en vol et le E tout qui concerne
l’électronique.
Des “merveilles
qui ne pèsent rein”
Dans le cadre d’Apollo, leur pre-
mière mission consistait à entraîner
les astronautes en effectuant des vols
paraboliques et atteindre un état
d’apesanteur. Les recherches pour
évaluer les effets de l’apesanteur sur
l’homme commencèrent avec trois
C-131B (matricules 53-7823, 53-7806
et 53-7791). Ils se révélèrent assez
efficaces pour la formation des as-
tronautes du programme Mercury et
d’autres études préliminaires, mais
demeuraient limités à tout point de
30
Par Robert S. Hopkins
vue. La disponibilité du JKC-135A
55-3129 permit de les remplacer
avantageusement. Finalement, trois
appareils servirent de “merveilles
qui ne pèsent rien” (weightless won-
ders), plus prosaïquement appelé
“comètes à vomissements” par leurs
passagers souvent malmenés lors des
vols. Les NKC-135A 55-3129,
KC-135A 62-3536 et
C-135A 60- 0378
C-135
devinrent fami-
devi
liers aux astro-
lie
nautes. La
n
m a nœuv re
pour se pla-
cer en apesan-
teur était assez
simple. Elle
commençait
co
à une alti-
tude d’entrée
tud
de 25 000 pieds
(7 620 m m) ; le KC-135
ASA piquait légèrement
légè puis
entamait une montée à un angle
de 45 °, dépassait environ 11 000 m,
ce qui permettait ainsi plus de 20 à
30 secondes d’apesanteur en haut
de l’arc, et redescendait ensuite à
son altitude initiale, prêt à entamer
une nouvelle parabole. Une mission
typique de deux heures et demie
incluait environ 42 paraboles. Un
équipage aurait effectué 134 para-
boles en une seule sortie ! Ces condi-
tions d’apesanteur permettaient aux
astronautes de s’entraîner dans des
conditions proches du vol spatial.
Cela allait de l’habillage en com-
binaison au passage dans des sas
étroits en passant par le maniement
d’outils. Le matériel pouvait aussi
être confronté aux conditions sur la
Lune ; le “Rover” lunaire fut ainsi
essayé lors de ces vols.
V
BOEING
 L’énorme nez du EC-135N “Aria” cachait
une antenne de télécommunication assurant
la liaison entre la capsule Apollo
et le centre de contrôle de Houston.
En médaillon : l’insigne des appareils utilisé
pour entraîner les équipages à l’apesanteur.

31
C-135 “STRATOLIFTER”

Les “Stratolifter” remplirent

d’autres missions dans le cadre du
programme Apollo. Certains, ini-
tialement destinés à suivre les tra-
jectoires des missiles balistiques
américains tirés de Floride, jouèrent
le même rôle avec les fusées de la
Nasa. Le système AACS (Airborne
Astrographic Camera System, sys-
tème astrophotographique aéro-
porté) installé sur le KC-135A
matricule 55-3135 et le JC-135A
60-0376 permettait ainsi de suivre
les véhicules lors de leur retour dans
l’atmosphère. Les JKC-135A 55-3127
du programme de surveillance des
radiations (“Ramp”) et 55-3134 du
programme de surveillance des ra-
diations terminales (“Trap”) furent
affectés à la même mission, mais avec
des équipements différents.

Traquer et surveiller BOB BURNS

la mission Apollo Le KC-135A

Le système de suivi le plus per-
fectionné fut “Alots” (Airborne
Lightweight Optical Tracking
System, système de suivi optique
léger aéroporté). Développé à partir
de 1964, “Alots” se composait d’un
système de contrôle et de ses ordi-
nateurs, d’une section de chronomé-
trage, d’un poste de repérage manuel
et d’une nacelle amovible en forme
de goutte d’eau fixée sur la porte
cargo de l’avion. La résolution de
l’appareil photo permettait de repé-
rer et suivre une cible de 17,7 cm de
long à 10 km et une cible de 3,6 m à
321 km. La nacelle pesait 1 360 kg.
matricule
59-1481 fut l’un Quatre EC-135N du programme
des appareils “Aria” (Apollo Range Instrumented
utilisés pour Aircraft, avion spécial du programme
réaliser des Apollo) furent configurés pour rece-
paraboles afin voir la nacelle “Alots”, les matricules
d’entraîner les 61-0326, 61-0327 et 61-0329 ; le qua-
astronautes. trième avion compatible “Alots”
Il porte sur le n’a pas été identifié de manière
nez le schéma concluante. Tous ces appareils
d’un vol permirent de traquer et surveiller
parabolique. la mission Apollo depuis le tir de
la fusée Saturn V jusqu’au retour
des capsules. Les variantes les plus
importantes du C-135 impliquées
dans le programme Apollo furent
probablement le EC-135N “Aria”
et C-135B “Tria” (Telemetry Range
Instrumented Aircraft, avion équipé
pour la télémétrie à distance).
Dès 1960, la Nasa avait identi-
fié la nécessité de déployer dans le
monde entier des avions permettant
d’être en liaison avec les véhicules
spatiaux, en particulier sur les vastes
étendues océaniques où aucune ins-
tallation de surface n’était disponible.
En 1964, l’USAF estimait que cela
nécessiterait 12 avions, mais la Nasa
en voulait 35 ! La Nasa accepta la pro-
position de l’Air Force de convertir
12 C-135A en “Aria” pour un coût

32
 Edwin “Buzz”
Aldrin lors
d’une séance
d’entraînement
au vol en
apesanteur
dans le matricule
55-3129, devenu
NKC-135A,
avant la mission
Gemini 12
en avril 1966.
NASA

de 1,5 million de dollars chacun. En
1966, dans le cadre du programme
“Pacer Liner”, Douglas Aircraft
à Tulsa, en Oklahoma, convertit
le premier de ces huit C-135A en
EC-135N. Le premier vol de l’“Aria”
eut lieu le 19 septembre 1966. Le coût
de conversion réel fut considérable-
ment plus élevé que prévu – environ
4 à 4,5 millions de dollars par avion.
Les “Aria” étaient facilement identi-
fiables par leur grand nez qui abritait
la plus grande antenne aéroportée au
monde. Les “Aria” furent rejoints
par d’autres appareils de formes
similaires. L’USAF livra les quatre
premiers des six C-135B (61-0331,
61-2664, 62-4128 et 62-4133) en 1967
en vue de leur conversion pour le pro-
gramme “Tria”.
Repérer les capsules
et assurer les relais
Bien que d’apparence semblable
à celle des EC-135N “Aria”, les capa-
cités et les missions des “Tria” dif-
féraient considérablement. Tous les
“Tria” avaient le nez large de l’“Aria”,
mais ils ne pouvaient pas emporter la
nacelle “Alots”. Leurs équipements
recueillaient des informations dans
des gammes de fréquences différentes
de celles des “Aria”. Les “Tria” étaient
équipés de turboréacteurs TF33-P-5,
alors que les “Aria” utilisaient initia-
lement les J57-P/F-59W, plus anciens.
Les “Tria” permirent d’économiser
plus de 350 dollars par heure de vol
en carburant (1 600 dollars en dollars
2018). Les turboréacteurs TF33-P-5
augmentaient l’autonomie et l’endu-
rance, tout en éliminant l’injection
en eau déminéralisée utilisée sur
le J57 pour augmenter la poussée
au décollage. Sans ce dispositif, les
“Aria” devaient décoller avec moins
de carburant que prévu, ce qui rédui-
V

Le JKC-135A
55-3129 fut le
premier des
appareils utilisés
pour effectuer
des paraboles
afin de placer
les astronautes
en apesanteur.
Il réalisa un
total de 12347
paraboles.

JACK MORRIS VIA STEPHEN MILLER

33
C-135 “STRATOLIFTER”

Le NKC-135A
matricule 55-3134
emportait dans
le fuselage des
caméras pour
suivre les missiles
balistiques et la
fusée Saturn V
après leurs
décollages.
BILL SIDES VIA STEPHEN MILLER

Autre appareil
affecté au suivi
des fusées, le
JC-135A 60-0376.
Il permettait de
s’assurer de la
bonne trajectoire
de Saturn V dans
l’atmosphère.
STEPHEN MILLER

sait leur capacité à orbiter sur zone ;
ils risquaient donc d’être peu dispo-
nibles pour collecter ou retransmettre
des communications essentielles de
voix ou de données. Les inverseurs de
poussée des moteurs TF33-P-5 per-
mettaient à l’avion d’opérer à partir
de pistes plus courtes, et donc d’être
déployé dans le monde entier.
“Aria” et “Tria” avaient pour
mission de repérer les capsules ainsi
que d’assurer les relais entre les astro-
nautes et le directeur de mission du
Manned Spacecraft Center situé à
Houston. Les missions secondaires
comprenaient l’enregistrement et la
retransmission des données, ainsi que
l’aide à la localisation du module de
commande Apollo après son arrivée
sur terre. Les avions étaient déployés
au-dessus de l’océan Atlantique et
du golfe du Mexique lors du lan-
cement, puis au-dessus de l’océan
Pacifique pour le retour sur Terre.
Deux avions pouvaient couvrir
environ 12 000 km2 d’océan, élimi-
nant ainsi le besoin de nombreux et

34
 Le EC-135N
“Aria” 61-0327
avec la nacelle
d’observation
“Alots” sur le
côté du fuselage.
BOB BURNS

coûteux navires de surface, baptisés

“Aris” (Apollo Range Instrumented
Ships, navires de mesures du pro-
gramme Apollo), utilisés auparavant
pour la même mission. L’“Aris” était
non seulement plus coûteux à exploi-
ter que les “Aria”, mais il était extrê-
mement lent et nécessitait un prépo-
sitionnement minutieux pour assurer
une efficacité maximale. Les chan-
gements de mission à court préavis
laissaient la Nasa sans couverture
dans certaines zones. Les huit “Aria”
furent utilisés pour la première fois
ensemble lors de la mission Apollo 6
en 1968. Trois EC-135N opéraient
de Kindley, dans les Bermudes, cou-
vrant l’océan Atlantique, tandis que
deux EC-135N venaient de la base
de Hickam, à Hawaii, couvrant
l’océan Pacifique. Les trois autres
avions partaient de la base Patrick,
en Floride, pour couvrir le golfe
du Mexique. Une mission “Aria”
typique commençait par trois jours
d’étalonnage des équipements sur la
base Patrick. Les avions partaient
une semaine avant le lancement
d’Apollo sur des bases reparties sur
l’île de l’Ascension, à Pago Pago
(Samoa américaines), à Capetown
(Afrique du Sud) et Buenos Aires
(Argentine). Les “Aria” station-
La nacelle “Aria”
permettait de
suivre avec une
caméra le vol de
la fusée Saturn V.
DR/COLL. ROBERT HOPKINS
naient sur zone au moins deux à
trois heures avant le décollage de
l’Apollo, effectuant des trajectoires
précises pour faciliter l’acquisition
du signal par les récepteurs embar-
qués. Les vols duraient en moyenne
près de dix heures et étaient parfois
plus longs, limités uniquement par
le carburant disponible à bord – les
V

STEPHEN MILLER
Le EC-135N
“Aria” 61-0327
sur sa base
Patrick, en
Floride. Lors
des lancements
d’Apollo, les
“Aria” partaient
tout autour
du monde
pour assurer
le relais des
communications
entre l’équipage
et les stations de
contrôle au sol.

35
C-135 “STRATOLIFTER”

montée dans un carénage sous le

L’aménagement
intérieur
du “Aria”.
Le poste de
droite contrôlait
l’orientation
de la grande
antenne.
“Aria” n’étaient pas configurés pour
le ravitaillement en vol. Après leurs
missions, les appareils revenaient sur
la base Patrick.
Les différents systèmes embar-
qués permettaient de collecter les
informations, les traiter, les conser-
ver et en transmettre une grande
partie en temps réel. Les “Aria”
constituaient ainsi un lien essentiel
entre les contrôleurs au sol et les
astronautes. Le cœur du système de
communication reposait sur l’an-
tenne orientable à deux axes d’un
USAF
diamètre de 2,13 m, pesant environ
317 kg. Située dans le nez de l’“Aria”,
d’un diamètre de 3 m, l’antenne était
utilisée pour la télémétrie, la collecte
et la transmission phonique. Elle
pouvait être dirigée manuellement
ou automatiquement si la force du
signal était suffisamment forte pour
maintenir le verrouillage de la pour-
suite. Le système de communica-
tions HF comprenait trois émetteurs
et récepteurs. Les “Aria” avaient une
antenne HF d’extrémité sur chaque
aile et une antenne fi laire (TWA)
fuselage. Un système particulière-
ment complexe permettait d’enre-
gistrer les données sur des bandes
magnétiques et d’en transmettre en
temps réel.
Une fois le programme Apollo
terminé, les “Aria” furent renom-
més Advanced Range Instrumented
Aircraft (avion de mesures spéciale-
ment équipé) et, avec les “Tria”, furent
affectés à diverses opérations d’essais
spatiaux et atmosphériques. Tous les
C-135 associés au programme spa-
tial américain, à l’exception de deux,
furent ferraillés ou exposés. Les
anciens “Tria” matricules 62-4128 et
62-4133 formèrent les équipages des
RC-135 et TC-135 du programme
Cobra Ball (pister les trajets des
missiles balistiques soviétiques). Les
anciens “Aria” 60-0374 et 61-0327
furent exposés au Musée national
de l’USAF à Wright-Patterson, dans
l’Ohio, et au Museum of Aviation à
Warner-Robins, en Géorgie, bien que
ce dernier risque d’être totalement
détruit. Le matricule 61-0331, modi-
fié pour de l’écoute électronique, fut
perdu le 13 juin 1971 lors d’une mis-
sion sur les installations nucléaires
françaises du Pacifique (lire Le Fana
de l’Aviation n° 573). Q

Les EC-135N, comme l’“Aria” 61-0327,

furent affectés par l’US Air Force à différents
programmes après la fin d’Apollo.
Fin 1971,
les “Tria”
quittèrent
la Floride
pour la base
de Wright-
Patterson
dans l’Ohio.
Ils avaient
tenu un rôle
important dans
le programme
Apollo. DR/RENÉ FRANCILLON

CLYDE GERDES VIA STEPHEN MILLER

36
REPORTAGE
Restauration de l’AD-4
“Skyraider” de la BA 188
colonel Massart
Le “Skyraider”
de Djibouti
a retrouvé
des couleurs
En trois mois, des aviateurs de la base
aérienne 188 ont restauré un “Skyraider”
afin de préserver ce patrimoine et rendre
hommage au parrain de la base,
le colonel Massart.
e chantier de restauration
L du “Skyraider” de la BA 188
Colonel Massart avait com-
mencé le lundi 18 février et
avait mobilisé plusieurs spé-
cialistes et volontaires pour nettoyer,
poncer, réparer puis finalement
repeindre le dernier survivant de la
douzaine de “Skyraider” qui équipa
l’EAA (escadron d’avions d’appui)
1/21 Aurès-Nementcha du 1er oc-
tobre 1963 au 31 décembre 1972.
L’escadron d’avions d’appui succé-
dait à l’Escadron de chasse 1/20,
transféré depuis Bône en Algérie au
mois de mars de la même année.
Un héros de la Deuxième
Guerre mondiale
L e 6 juin 1972, le AD-4N
“Skyraider” 21-LP (BuNo 125741,
Sferma – Société française d’entre-
tien et de réparation de matériel
aéronautique – n° 86), se posa sur
le ventre sur le terrain d’Obock, sur
la côte Nord du golfe de Tadjoura.
L’avion fut alors rapatrié à Djibouti. Il
comptait un peu plus de 2 668 heures
de vol. Il avait été affecté à l’armée
38
Le “Skyraider” BuNo 125741
trône désormais dans la base
aérienne 188 de Djibouti après
avoir été restauré par une
équipe de volontaires.
Par le colonel François Tricot,
commandant de la base aérienne 188
de l’Air en juin 1961. Racheté dans
les stocks de l’US Navy, il avait tra-
versé l’Atlantique sur le porte-avions
Arromanches en décembre 1960.
À l’instar des autres “Skyraider”
français, il fut révisé par la Sferma
à Bordeaux avant d’être affecté en
Algérie puis à Djibouti en 1968.
Le “Skyraider” 21-LP était inu-
tilisable en l’état ; il ne pouvait être
réparé sur place mais, la fin de ser-
vice approchant, il ne fut pas ren-
voyé en France pour réparation. Le
21-LP resta alors en exposition sur
différents emplacements de la base
aérienne avant qu’en 2013 une pre-
mière restauration ne le mette aux
couleurs du 21-LI (BuNo 126901,
Sferma n° 20). Ce fut en effet à bord
du 21-LI que le col. Massart se tua
lors d’un vol d’entraînement au tir
air-sol le 9 mai 1968. Il tenait alors
le poste de commandant de l’Air en
CFS (Côte françaises des Somalis),
une fonction au-dessus de celle de
commandant de base à l’époque.
C’était un héros de la Deuxième
Guerre mondiale (Groupe de chasse
Île de France). La base de Djibouti
prit ensuite son patronyme comme
V
PHILIPPE PHOUANGPHET/ARMÉE DE L’AIR
39
LE “SKYRAIDER” DE LA BA 188 COLONEL MASSART

Le “Skyraider”
avait souffert
des rigueurs
du climat
de Djibouti.
PHILIPPE PHOUANGPHET/ARMÉE DE L’AIR

Une équipe
de volontaires
commença à le
décaper à partir
de février 2019…
PHILIPPE PHOUANGPHET/ARMÉE DE L’AIR

BA 188/ARMÉE DE L’AIR

nom de parrain. La première restau-

ration commémorative des 55 ans
de cette disparition nécessitait tou-
tefois d’être reprise, les rigueurs du
climat djiboutien (humidité, fortes
chaleurs, air salin) ne laissant pas de
… puis à la répit aux peintures et à la structure
repeindre… en elle-même.
PHILIPPE PHOUANGPHET/ARMÉE DE L’AIR

Volontaires et
spécialistes se relaient
Une équipe d’aviateurs fut donc
mise en place, ainsi qu’un petit fi-
nancement. Le temps pressait, car
les températures à partir de mai al-
laient rapidement gêner le chantier.
Sous la coupe du capitaine André
Saez, les équipes de volontaires et
… pour le mettre les spécialistes se relayaient sur le
aux couleurs “Skyraider” tous les matins, à la
du 21-LI sur fraîche. Après le nettoyage et le
lequel le ponçage, un bilan de la structure fut
col. Massart se réalisé par les “choumacs” [chau-
tua en mai 1968. dronniers] : certaines tôles furent
PHILIPPE PHOUANGPHET/ARMÉE DE L’AIR

40
 Formation
de “Skyraider”
en 1970.
À l’époque
les appareils de
l’Escadron 1/21
assuraient
la présence
française
dans la corne
de l’Afrique.

renforcées, des rivets remis. Les niveau de l’affichage de l’immatricu- contacts nous fournirent le modèle
saumons, particulièrement abîmés, lation ou de la taille et du position- du logo de la Sferma. Aujourd’hui le
furent démontés pour être remis en nement de l’insigne escadron sur le “Skyraider” de la base aérienne 188
état en atelier. Seules les roues ne nez de l’appareil. Un travail minu- Colonel Massart trône fièrement sur
purent être refaites, remettre l’avion tieux permit de refaire l’insigne du l’axe principal, juste avant le poste
sur chandelle faisant craindre d’abî- 1/21 à l’identique, tandis que des de commandement Base. Q
mer la structure.
Pour la phase de remise en pein- Le “Skyraider”
ture, il avait été décidé de garder matricule 125741
ce 21-LP en 21-LI. Les recherches après son
accident
sur Internet, dans les archives de la
le 6 juin 1972.
base et surtout l’excellent livre de
Il fut immobilisé
Sébastien Guillemin, Les Skyraider
et exposé sur la
français (Éditions Lela Presse), base de Djibouti.
nous permirent de retrouver des
informations importantes quant à
la décoration de l’avion du colonel
Massart. Nous avons pu ainsi faire
le point sur le numéro de série de
l’appareil (126901) et voir, à cette
époque, comment étaient peints les
avions de l’EAA 1/21. En effet, entre
leur arrivée avec l’EC 1/20 et la fin
de service en 1972, les “Skyraider”
ont reçu certains changements au
BA 188/ARMÉE DE L’AIR

41
 REPORTAGE

Le Temps des hélices 2019

Un “Sabre”, du Junkers
et viva Zapata !

XAVIER MÉAL
La 47e édition du meeting
Le Temps des hélices organisé à
La Ferté-Alais par l’AJBS a réuni
de nombreux passionnés autour
d’un magnifique programme.
Par Alexis Rocher

La sensation de cette
édition 2019 du Temps des
hélices : le F-86 “Sabre”
présenté par Fred Akary.

43
LE TEMPS DES HÉLICES 2019

et t e é d it io n 2 0 19

C du meet i ng aér ien

Le Temps des hélices
de l’AJBS (L’Amicale
Jean-Baptiste Salis) fut
le théâtre d’une partie de cache-
cache entre les nuages et le soleil
les samedi et dimanche, avec deux
courtes averses en milieu de jour-
née. Tout cela ne fut pas de nature à
doucher l’enthousiasme des passion-
nés qui furent encore nombreux.
Cette édition était un peu par-
ticulière pour Le Fana de l’Avia-
tion qui marquait à cette occasion
ses 50 ans. Vous fûtes nombreux à
nous rendre visite sur notre stand :
la rédaction partait à votre ren-
contre ! Une excellente occasion
d’écouter vos idées et propositions
d’articles. Les uns demandent de
la Première Guerre mondiale, les La patrouille en hommage
autres l’histoire de l’aviation de à Serge Dassault. De gauche
chasse après 1970, l’un d’entre vous à droite : “Falcon” 8X,
“Rafale”, “Mirage” 2000,
voudrait les missions de la KG 200
“Falcon” 10 et “Flamant”.
(unité des opérations spéciales de
la Luftwaffe), un autre l’aviation
entre 1930 et 1940… La rédaction
se fera un plaisir de synthétiser
FRANCK CABROL
tout cela dans les futurs numéros.
Expérience à renouveler l’année voler : le Junkers F.13 de Junkers son Flyboard Air. Quatre micro-
prochaine ! Flugzeugwerke. L’avion tout métal réacteurs assurent la sustentation.
U ne fois le plein d’anciens fêtait d’ailleurs les 100 ans de son Le départ se fait à partir d’une
numéros du Fana de l’aviation et premier vol cette année. plate-forme. Puis commence un
Docavia fait, les passionnés pou- ballet aérien à très basse altitude où
vaient s’installer pour assister aux
Le Klemm L.25
Bouche bée s’enchaînent accélérations rapides et
démonstrations aériennes. Les freinages immédiats, le tout avec en
grands classiques étaient de la équipé de LED devant Zapata ! apparente facilité. Effet garanti !
permettant
fête : l’attaque de la nuée des T-6 Tous les spectateurs eurent le Classique, l’atterrissage court
d’afficher
sur fond d’explosions notamment, souffle coupé par la présentation du “Transall”, histoire de souligner
sur l’hélice
des démonstrations de planeurs tou- de Franky Zapata, qui se joua aisé- qu’il est “à l’aise partout”, pour re-
un généreux
jours plein d’énergie, le “Corsair” ment de la pesanteur terrestre sur prendre le slogan de l’Escadron 3/61

V
sponsor.
des Casques de cuir ou le passage
du vénérable Caudron G.3. Les
Grey et plusieurs représentants de
leur Fighter Collection étaient bien
sûr présents. Le fi ls, Nick, pilotait
le “Bearcat” tandis que le père,
Stephen, arpentait discrètement
les stands entre deux présentations
– il fut néanmoins reçu chaleureu-
sement par l’équipe du Fana !

Le F-86 “Sabre”,
un régal
La grande nouveauté de cette
année fut le F-86 “Sabre” de Fred
Akary, présenté seulement pour
la troisième fois au public (après
un premier vol dans le ciel fran-
çais le 2 mai). Ce fut un régal ; son
pilote avait plaisir de démontrer
que son nouveau North American
s’inscrivait dans la droite ligne de
son “Mustang” présenté aupa-
ravant. Plus discret, mois rapide,
mais spectaculaire par la somme
de travail nécessaire pour le faire
ALAIN VALEZ

44
 JEAN-PIERRE TOUZEAU
Deux “Spitfire”
et deux C-47 à
bandes noires
et blanches
pour évoquer
le Jour J.

Nouveau dans le
ciel de la Ferté-
Alais : le Junkers
F.13 100 ans
après son
premier vol !
FRÉDÉRICK VANDENTORREN

45
LE TEMPS DES HÉLICES 2019

Patrouille de la Marine
avec le “Corsair“
des Casques de cuir
et le “Rafale” M n° 34.

ANTHONY PECCHI

Poitou, spécialiste des opérations aussi question avec le passage sa- Alais. Même avion en version ma-
discrètes qui nécessitent
tent ce H
FRANÇOIS medi du Athos 777 (im-
med
ERBET rine avec passage des deux chasseurs
genre de posé. Pour posant Boeing 777) d’Air
pos “Zéphyr”. Par ailleurs, le patrimoine
assurer le spectacle, France avec la patrouille
Fra Dassault était présent avec un stand
la Patrouille de de France.
F qui présentait l’avancée du projet
France gratifia les P our rendre hom- Ci-contre Bloch 152 (lire Le Fana de l’Aviation
spectateurs de pré- ma
mage à Serge Dassault et en bas. n° 593), exposition qui fut visitée le
sentations impec- dis
disparu l’année der- Bluffant : Franky dimanche par Éric Trapier, PDg de
cables. Dimanche, ni
nière, une patrouille Zapata se joue Dassault Aviation.
elle composa avec D
Dassault défila samedi de la pesanteur
les Fouga “Magister” et dimanche. Elle était avec son Jour J, Viêtnam
de la patrou i l lee fo
formée d’un “Flamant”, Flyboard Air !
Tranchant une for-- d
d’un “Falcon” 10 et d’un
et coup de chapeau !
mation majestueuse. e. ““Falcon” 8X accompa- Le Jour J fut évoqué avec une
Manière de rappeler er ggnés d’un “Rafale” et combinaison de “Spitfire”, “Dakota”,
que les “Magister” r” d
d’un “Mirage” 2000. sans oublier le Piper “Cub” avec
avaient précédé les es Le “Rafa
“Rafale” Solo Display, avec bandes de débarquement. S’agissant
“Alpha Jet” au sein de la Patrouille aux commandes “Babouc”, virevolta de la guerre du Viêtnam, le O-1
de France… De patrouilles il fut ensuite dans le ciel de La Ferté- “Bird Dog” des Ailes anciennes de

Présentation du Moynet
“Jupiter” de l’Espace Air
Passion d’Angers.

FRANÇOIS HERBET FRANÇOIS HERBET

46
 “Athos” 77
avec la Patrouille
de France.

JACQUES GUILLEM

Corbas s’ajouta aux “Skyraider” et Tonique

au “Push-Pull” O-2 “Skymaster”, là le Bede DB-5J !
encore sur fond d’explosions et de Le plus petit et
le plus léger des
gros nuages de fumée pour impres-
monoréacteurs.
sionner les spectateurs.
Pour finir un grand coup de cha-
peau à l’équipe de l’AJBS pour avoir
organisé ce meeting aérien malgré
des contraintes très lourdes. Le pré-
fet de l’Essonne a remis le dimanche
la médaille de l’ordre du mérite à
Cyrille Valente, président de l’AJBS,
une reconnaissance officielle “pour
son engagement et de celui de ses 300
bénévoles pour offrir chaque année
à près de 40 000 visiteurs un meeting
inoubliable”. Rendez-vous l’année
prochaine pour un nouveau meeting
à la Ferté-Alais ! Q
FRÉDÉRICK VANDENTORREN

Nouveauté :
le spectacle
aérien du
dimanche soir !

ALAIN VALEZ

47
 REPORTAGE

75e anniversaire du Débarquement

J’irai revoir
ma Normandie…

Lest we forget – N’oublions pas.

Aux côtés des vétérans, des avions
– petits et grands – ayant participé
au Jour J sont revenus “raconter” à leur
façon le Débarquement du 6 juin 1944.
Par Xavier Méal

MIKE KILLIAN
 Le C-47 That’s All Brother de
la Commemorative Air Force,
authentique vétéran
du Débarquement, venu des
États-Unis, survole le cimetière
américain de Colleville-sur-Mer.

49
75E ANNIVERSAIRE DU DÉBARQUEMENT
ALAIN VALEZ
om Rice fredonnait-il le
T
fameux refrain du succès
mondial du chansonnier
Frédéric Bérat en embar-
quant à bord du C-47 qui l’a
largué au-dessus de Carentan ? La
petite histoire ne le dit pas… Le staff
sergeant Thomas M. Rice avait 23 ans
lorsque, le 6 juin 1944, il sauta d’un
C-47 du serial (groupe) 14 transpor-
tant la Company C du 501st Parachute
Infantry Regiment (PIR) de la
101st Airborne Division. Il atterrit sur
la drop zone (DZ, zone de largage) D,
non loin du canal de Carentan, après
avoir failli être décapité par un obus
de 20 mm puis être resté accroché
quelques interminables secondes au
bimoteur… “Un 20 mm a éclaté près
de la porte et a touché le conteneur de
matériel. L’explosion m’a propulsé de
l’autre côté de la carlingue. Après être
revenu à moi, sans avoir été blessé, j’ai
réalisé que nous avions dépassé la DZ.
L’appareil volait toujours en zigzag. Il
battait d’une aile sur l’autre, et nous
avions les plus grandes difficultés à
50
JEAN-PIERRE TOUZEAU
Tom Rice,
amener vers la porte le conteneur qui ventral. Je suis resté ainsi plusieurs
97 ans, avait
sauté sur pesait ses 150 kg. Lorsqu’il a été dans secondes, puis j’ai repoussé mon
le canal de l’embrasure, les n° 2 et 3 du stick, casque en arrière et j’ai déplié mes
Carentan avec [groupe de parachutistes] Franck jambes. Je voyais la queue de l’appa-
son stick du Ficarrota et Tony Das, ont actionné reil et les lignes statiques qui battaient
501st PIR le un commutateur électrique et un levier contre le fuselage. Je suis parvenu à
6 juin 1944. qui libéra les six conteneurs attachés me contorsionner et à tendre le bras
75 ans après, sous l’appareil. Libéré de ses 900 kg pour me libérer de l’avion ; mon bras
il a récidivé, d’équipement, le C-47 a fait un bond. a alors frotté durement contre le
mais cette fois J’ai poussé le conteneur par la porte et seuil de la porte et ma toute nouvelle
en double, l’ai suivi dans le vide. Le vent m’a pro- montre Hamilton a été arrachée !
et dans des jeté contre la carlingue et mon bras Je tombais, dans une très mauvaise
conditions gauche est resté accroché à l’intérieur, posture, et j’avais l’impression de
plus… à hauteur de mon aisselle. flotter. Le parachute s’est déployé à
confortables. 350 pieds [106 m] avec une terrible
Balloté contre secousse qui a brutalement resserré
Ci-dessus, mon harnais. L’air était vif et dense,
à droite : la carlingue du C-47 et j’oscillais beaucoup. J’ai essayé en
la même photo J’étais suspendu à l’extérieur de vain de corriger cela en tirant sur mes
aurait pu être l’appareil, accroché à la partie infé- suspentes. Je n’y voyais rien. La nuit
prise au-dessus rieure de l’embrasure de la porte. était noire. J’ai brusquement touché
de Carentan
Mon corps heurtait le fuselage au le sol et roulé sur le côté…”
le 6 juin 1944.
rythme des soubresauts de l’appareil. Le 5 juin dernier, les choses se
Celle-ci a été
Les paras n° 2 et 3 ont sauté par-des- sont bien mieux passées pour Tom
réalisée le
5 juin dernier.
sus moi. Mon casque avait basculé Rice, 97 ans désormais, qui a sauté en
sur mes yeux. Mes jambes étaient double sur la même DZ… 75 ans plus
regroupées autour de mon parachute tard. “Un beau vol, un beau saut, tout
V
 Le Douglas
C-47A-60-DL
matricule
43-30647
Virginia Ann,
en tête du Serial
(groupe) 24,
mena les avions
du 61st Troop
Carrier Group le
6 juin 1944, et
largua un stick
du 2nd Battalion
du 507th PIR de
la 82nd Airborne.
XAVIER MÉAL
XAVIER MÉAL
Le C-53-DO
“Skytrooper”
matricule
42-68830
D-Day Doll
volait au sein
du 72nd Troop
Carrier Squadron
du 434th Troop
Carrier Group
le 6 juin 1944.

51
 75E ANNIVERSAIRE DU DÉBARQUEMENT
était parfait !” a-t-il commenté. Aux
côtés des quelques centaines de vété-
rans humains, quelques dizaines de
vétérans “machines”, véhicules ter-
restres et avions essentiellement, sont
aussi venus revoir leur Normandie.
Parmi eux, six C-47 “Skytrain”
et C-53 “Skytrooper” qui avaient tra-
versé l’Atlantique depuis les
États-Unis avec neuf autres avions
du même type, dans le cadre de l’opé-
ration D-Day Squadron. Les matri-
cules 42-24064 Placid Lassie,
43-30647 Virginia Ann, 42-32833
Liberty, 42-68830 D-Day Doll,
42-92847 That’s All Brother et
42-100884 Mayfly ont retrouvé à
Duxford un contingent de C-47 et
C-53 européens, dont les matricules
43-30732 Daisy (immatriculé
SE-CFP) et 42-100971 Prinses
Amalia (PH-PB) également des vété-
rans du Jour J. Puis la vingtaine de
“Dak” a traversé la Manche le 5 juin,
pour venir se poser à Caen ; certains
XAVIER MÉAL
52
ont participé aux cérémonies offi-
cielles le lendemain en survolant les
plages normandes et quelques sites
emblématiques.
Un trublion
nommé Miguel
Non loin de là, sur l’aérodrome
de St-André-de-l’Eure, Iza Bazin
avait rassemblé 47 L-Birds (avions
légers d’observation et de liaison, lire
Le Fana de l’Aviation n° 595) pour ce
Aude et Julien qui a sans doute été le plus grand ras-
Senente semblement de L-Birds depuis 1945 :
emmènent L-Birds back to Normandy. Si 36 des
dans l’aile de 47 avions étaient des L-4, on a aussi
leur Piper L-4 pu voir sur l’herbe un L-3 “Defender”,
Iza Bazin et trois L-5 “Sentinel”, un L-14, un
son L-4 dans Fairchild 24, deux Auster Mk V, un
ses marquages
Bucker “Ju ng ma n n” et u n
de 1944 du
“Bestman”, ainsi qu’un “Tiger
12th TRS
Moth”. Les deux tiers des machines
(Tactical and
Reconnaissance
étaient venus de Grande-Bretagne,
Squadron). d’Italie, des Pays-Bas, de Suisse,
d’Espagne, mais aussi du Danemark
et de Norvège – la palme du plus long
trajet revenant à Per Anders Johnsen
auquel il a fallu 16 heures et 13 étapes
pour arriver en Normandie.
Ce rassemblement hors du com-
mun a été l’occasion de belles ren-
contres, notamment pour le plus
jeune pilote, Joseph Fayolles, 21 ans,
qui a fait la connaissance de Reginald
Bernard McComish, 82 ans, ancien
pilote militaire britannique venu de
Grande-Bretagne aux commandes
d’un des deux L-3 “Defender” en
état de vol en Europe. Ce qui lui a
valu d’apprendre qu’un L-3 a bien
pris part à la bataille de Normandie
– envoyé par erreur au milieu des L-4
et des L-5 selon la petite histoire –
comme en atteste une photo parue
dans l’édition du 25 juin 1944 du
quotidien Detroit Free Press qui in-
dique qu’il faisait alors du “transport
de fournitures médicales jusqu’aux
régiments de la ligne de front”.
 Tout allait pour le mieux dans le
meilleur des mondes à St-André-de-
l’Eure en ce début de semaine des
commémorations, quand Météo
France a annoncé que la tempête
Miguel allait frapper le vendredi
8 juin tout l’Ouest de la France.
L’annonce de rafales de vent dépas-
sant 100 km/h était plus qu’il n’en
fallait pour inquiéter les proprié-
taires de L-Birds… Mais en moins
de deux heures, Iza Bazin a réussi à
abriter les frêles machines, la moitié
dans un grand hangar sur place, le
reste dans des hangars d’aérodromes
normands et de la région parisienne.
Cette dispersion impromptue des
effectifs a totalement chamboulé
le programme des vols, qui com-
portait à l’origine un survol com-
mémoratif en groupe des plages du
Débarquement le 7 juin. Au lieu de
ce vol, principale motivation de la
venue des participants, chacun s’est
affairé à mettre son avion à l’abri.
B. McComish,
JEAN-PIERRE TOUZEAU
Finalement, tous les équipages sont
parvenus à accomplir ce “devoir de
mémoire” auquel ils tenaient tant
avant de rentrer chez eux, certains
tout simplement lors du vol de retour
vers leur pays d’origine.
Commémorations
du pont sur Berlin
Si tous les L-Birds sont rentrés à
leur base après la semaine des com-
mémorations du 6 juin 1944, tout le
contingent de C-47 et C-53 américain,
accompagné de quelques C-47 euro-
péens, s’est en revanche envolé vers
Wiesbaden, puis Faßberg et Berlin
Rareté, cet en Allemagne, pour y commémorer
Aeronca L-3 le 70e anniversaire du pont aérien
“Defender” sur Berlin. Lundi 9 juin, le fameux
était venu colonel Gail Halvorsen, 98 ans, a pris
de Grande-
place quelques minutes aux com-
Bretagne,
mandes du C-47 Placid Lassie, afin de
piloté par
jouer à nouveau le “candy bomber”, le
Reginald
bombardier aux bonbons. À l’époque,
Le Piper L-4 était le type le plus
représenté lors de L-Birds back
to Normandy.
ayant discuté avec des enfants par-
dessus la barrière de barbelés qui
divisait Berlin, il leur avait promis que
le lendemain il battrait des ailes avec
son avion en signe de reconnaissance
et lâcherait des bonbons sous de petits
parachutes faits de mouchoirs. Le jour
dit, Halvorsen lâcha trois parachutes
chargés de bonbons aux enfants qui
attendaient dessous. Le fait qu’il
remuait les ailes de son avion pour
s’identifier lui a valu l’autre surnom
de “Onkel Wackelflügel” (tonton qui
bat des ailes). L’opération s’est pour-
suivie sur une petite échelle pendant
plusieurs semaines. Un reporter
allemand ayant un jour assisté à la
scène, l’histoire du “bombardement
de bonbons” a fait la une de tous les
journaux de Berlin. À la fin du pont
aérien, environ 25 équipages avaient
lâché plus de 23 t de chocolat, gomme
à mâcher, bonbons et autres sur diffé-
rents endroits à Berlin.
Lest we forget - N’oublions pas. Q
JEAN-PIERRE TOUZEAU
MONOGRAPHIE
Le chasseur Ponnier M.1
Un pionnier
bien maladroit
L’histoire d’un des tout premiers
appareils de l’aéronautique militaire
spécifiquement conçu pour la chasse,
rival malheureux du Nieuport 11.
Par David Méchin

a société Ponnier voit le le nom d’Hanriot-Ponnier), dont le

L jour en 1912 avec l’entrée

en scène d’un enthousiaste
de l’aviation de 24 ans,
Alfred Ponnier. Le jeune
homme, qui vient de
son service militaire
d terminer
a en
aire
1911, vient également
m
ment
modèle D.I sur lesquels se distinguent
les pilotes de la firme, Maurice Rost,
Jean Bielovucic et Émile Védrines (le
frère du célèbre Jules). C’est sur un
Ponnier D.I que Bielovucic
réussit à traverser les
Alpes
Alpep e le 13 jan-
d’hériter d’une par- r
r- vierr 1913. Émile
tie de la fortunee Védrines
Véé renforce
de son père, un laa notoriété de la
riche filatier des firme en se clas-
Vosges, et décide sant
saa second de la
de se consacrer Coupe
C Gordon
pleinement à sa Bennett
B le 29 sep-
passion de l’avia-- tembre
tem m 1913, une
tion. Il passe alors r
rs compétition
comm de vi-
son brevet de pilote o
ote tesse q qu’il boucle à la Alfred Ponnier
civil (n° 620) à l’école
o de
ole moyenne de 202 km/h. Il a (1888-1931).
pilotage de la société
té Hanriot DR pour
p l’occasion n utilisé un nou-
de Reims. Quand celle-ci est mise veau type de monoplan Ponnier D.III
en faillite en 1912, il en rachète tous dessiné par l’ingénieur Alfred Pagny
les actifs et poursuit l’exploitation de qui en a réduit les dimensions et l’a
la société sous son propre nom. équipé du plus puissant moteur en
La nouvelle société Ponnier com- service, le Gnome “Double Oméga”
mercialise toujours les anciens mono- de 160 ch. C’est probablement aux
plans Hanriot (parfois présentés sous commandes de son racer qu’Émile
V

Le monoplan
Ponnier
de course.

DR DR/COLL. G. GUILLEREZ

54
L’adjudant Jean Navarre aux commandes
de son Ponnier M.1 à bord duquel
il remporte très probablement
une victoire le 21 février 1916,
qui ne lui sera pas homologuée.

55
 CHASSEUR PONNIER M.1

Védrines se tue à Reims le 1er avril Le monoplan

1914 en tentant de boucler un looping. Ponnier L.1
D’autres modèles sont produits exposé au Salon
par la société Ponnier, issus de la de l’aéronautique
planche à dessin de l’ingénieur Pierre de décembre
Dupont, mais qui ne connaîtront 1913 et testé
aucune suite : un biplan militaire en vol le 21 juin
de configuration poussive, puis un 1914.
biplan biplace tractif blindé. Tous Le col. Estienne,
ont désormais un point commun : chef officieux de
ils disposent d’une structure métal- l’aéronautique
lique. C’est également le cas du petit militaire dans
biplan monoplace Ponnier L.1, aux l’ombre du
dimensions très réduites, testé en gén. Bernard,
vol le 21 juin 1914 par Rost et dont témoigne un vif
intérêt pour cet
l’armée montre un vif intérêt ; le dé-
appareil qu’il
clenchement du conflit six semaines
verrait bien
plus tard en bloque sans doute le
équiper l’aviation DR
développement. Alfred Ponnier est de réglage
alors mobilisé dans l’aviation mili- d’artillerie qu’il synchronisée tirant à travers l’hélice, petit chasseur monoplace biplan,
taire avec le grade de caporal mais il ambitionne qui fait peser une grave menace sans que l’on sache si cette sortie
ne peut y exercer ses talents de pilote de créer. Le sur les bombardiers Voisin opérant réponde à sa propre initiative ou à
faute d’avoir son brevet militaire. Il déclenchement depuis Nancy-Malzéville contre les une demande du SFA. Ce dernier le
est ensuite placé en affectation spé- de la guerre à usines sidérurgiques de Sarre et de met aussitôt aux essais comparatifs
ciale le 23 août 1915 pour se consacrer peine un mois Lorraine, tandis que du côté français avec le Nieuport XI tout comme
à la direction de son usine qui, sacca- plus tard met un sort le Nieuport X dont une version avec les autres appareils de chasse
gée par le passage des troupes alle- terme au projet. monoplace entre en service. Très vite, du moment, les monoplans Morane
mandes à Reims en septembre 1914, le Service de fabrication des avions type “Gilbert” ou “Garros”, ainsi
a été reconstruite à Levallois-Perret. (SFA) de l’armée française demande que le Spad A biplace (lire Le Fana
qu’en soit produite une version amé- de l’Aviation n° 512).
Ponnier liorée spécialement conçue pour la
contre Nieuport
L’as Jean
Navarre
chasse, le Nieuport XI, aux dimen- La mâchoire brisée
sions réduites. Il est le premier mo-
Elle reprend son activité en été (à gauche) et noplace de chasse conçu en tant que
de Charles Nungesser
1915, durant lequel on voit les bel- le sgt Jacques tel pour l’aéronautique militaire et Tous sont équipés du même mo-
Costa devant
ligérants mettre en service les pre- débute ses essais à la fin de l’été 1915. teur Gnome rotatif de 80 ch. Mais
le Ponnier M.1
miers avions de chasse : le Fokker C’est au même moment que la compétition s’oriente très vite
à Luneville en
“Eindecker” allemand à mitrailleuse Ponnier sort son modèle M.1, un vers une finale entre les deux petits
DR/COLL ALBIN DENIS
janvier 1916. DR/COLL. ALBIN DENIS

56

DR
biplans monoplaces, arbitrée par
une commission composée du chef
d’escadrons Marie ainsi que des ca-
pitaines Martineau-Lagarde, Etévé,
Soreau et Pierra, tous aviateurs
militaires. Le Ponnier M.1 est de
dimensions encore plus réduites que
le Nieuport 11 qui n’est déjà pas bien
large : 6,18 m d’envergure contre 7,5 ;
2,3 m de hauteur contre 2,40 ; 304 kg
de poids à vide contre 480. Seul son
énorme cône de pénétration installé
devant l’hélice lui fait obtenir une
longueur plus importante – 5, 75 m
contre 5,5 m –,tandis que ses deux
plans de dimensions sensiblement
égales lui donnent une surface plus
importante – 13,5 m2 contre 13,3 –
que celle de son concurrent. Ce sont
“ Le mauvais
équilibrage du Ponnier
me faisait faire des
montagnes russes ”
L’adj. Pierre petite série de 10 exemplaires à la
Clément aux société Ponnier le 25 décembre
commandes du 1915, qui sont mis à la disposition
prototype du des meilleurs pilotes de chasse
Ponnier M.1 sur pour évaluation opérationnelle. Le
le terrain de Buc, résultat est désastreux et les pilotes
en octobre 1915. se rendent vite compte que l’appa-
L’appareil porte reil est très instable en vol. Charles
toutefois les performances des deux une mitrailleuse Nungesser, à peine sorti d’un sé-
appareils qui sont scrutées avec at- Lewis factice sur jour à l’hôpital suite à un accident
tention. Le Ponnier M.1 se révèle plus l’aile supérieure. d’avion, essaie l’appareil sur le ter-
rapide que le Nieuport XI – 167 km/h rain du Bourget le 30 janvier 1916
contre 162 – mais a une vitesse as- et entame une série d’acrobaties à
censionnelle inférieure – 1 000 m en basse altitude. Il part en vrille et
4 min 30 s contre 4 min 05 s ; 2 000 m s’écrase au sol ; il est grièvement
en 10 min 45 s contre 9 min 15 s. Les blessé avec la mâchoire brisée.
membres de la commission rendent
leur avis le 10 septembre 1915. S’ils Jean Navarre
jugent les deux appareils équivalents
du point de vue militaire, ils notent
implacable
que le Nieuport à l’avantage d’être C’est le sergent Jean Navarre,
dérivé d’un avion déjà produit et qui Le chasseur pilote avec alors trois victoires à
a fait ses preuves, le Nieuport X ; ils Ponnier M.1 son actif, qui en réalise réellement
(n° 10) à
recommandent donc de ne pas enga- l’évaluation opérationnelle. Après
l’Escadrille
ger la production du Ponnier M.1. en avoir essayé un à Paris dans la
N 48 de Nancy-
Leur avis ne sera pas suivi : le deuxième quinzaine de janvier 1916,
Malzéville en
SFA ordonne une commande d’une il est muté avec son mécanicien à
V
janvier 1916.
 CHASSEUR PONNIER M.1
l’Escadrille N 48 de Lunéville en
Lorraine et emmène l’appareil au
front : “A mon retour, j’étais expé-
dié à Lunéville. Mes déplacements
ne m’apportaient jamais de chance.
Dans ce secteur, je n’arrivais à faire
aucun travail utile. Le mauvais équi-
librage du minuscule Ponnier me fai-
sait faire des montagnes russes per-
pétuelles dans les remous des boches
que je réussissais à rencontrer. De
plus, il était impossible de tenir le
zinc pour viser. Un jour, je manquai
un adversaire alors que j’étais à 3 m
dans son dos. La panne d’essence
m’obligea à rentrer en hâte. Une
autre fois, je perdis mon képi dans
les lignes ennemies en faisant des
cabrioles. Je jouais régulièrement
de la déveine : chaque fois que je
montais la garde sur Lunéville, un
boche venait sur Baccarat et chaque
fois que je veillais sur Baccarat, c’est
sur Lunéville que le boche allait se
prélasser. Le 21 février, j’eus pour-
tant l’occasion de coincer un avion
au-dessus du fort de Badonvillers
alors qu’il effectuait un réglage
d’artillerie. En quelques cartouches,
j’eus raison de lui : il piqua, touché
à mort, et s’écrasa au sol dans la
brume. Il ne me fut pas compté.”
“ Impossible de tenir
le zinc pour viser. Je
manquai un adversaire
BDIC
à 3 m dans son dos ”
58
HIN
DAVID MÉC
Ponnier M.1 n° 10 de l’adj. Jean Navarre à
l’Escadrille N 48 de Lunéville en février 1916
– le seul exemplaire connu pour avoir eu une vie
opérationnelle au sein de l’aviation française.
Selon le journal de marche, deux Étampes sera d’ailleurs le centre
avions sont en fait attaqués par d’entraînement de l’aéronautique mi-
Navarre, mais l’un refuse le combat litaire belge qui, à l’époque, cherche
en piquant vers ses lignes. L’autre à se fournir en appareils, et en est
appareil, qui fait un réglage d’artil- réduite à commander ce qu’elle peut
lerie, essuie un chargeur de Lewis où elle peut dans les usines françaises
avant de tomber en piquant – il ne et britanniques toutes occupées à
sera pas homologué mais les archives produire pour les aviations de leurs
allemandes permettent de décou- pays respectifs. Suite à une mission
vrir ce jour la perte d’un équipage menée par le major Tournay, chef de
du FA 67, le gefreiter Karl Scheer la mission d’achat belge, une com-
(pilote) et l’oberleutnant Max Eglau, mande de 30 exemplaires est passée
tués à Einville, dans le secteur de à la société Ponnier. Plusieurs exem-
Lunéville. Navarre ne s’éternise pas plaires servent bien au front en 1916 à
plus longtemps en Lorraine : c’est partir du terrain de Coxyde dans les
précisément ce 21 février 1916 que Flandres mais, comme Jean Navarre,
l’armée allemande attaque Verdun les pilotes belges découvrent vite que
de toute la puissance de son artille-
rie. Il est alors muté à l’Escadrille
l’appareil se révèle très instable. Ils
tentent d’y remédier en agrandissant
N 67 à Verdun où il se distingue,
laissant derrière lui le Ponnier
la surface de la dérive de l’appareil,
mais ce bricolage ne suffit pas à
dont les derniers exemplaires sont
relégués à l’entraînement par l’aéro-
lui donner de bonnes qualités de
vol comme le note l’as belge Willy
nautique militaire française sur le Coppens : les chasseurs Ponnier
terrain d’Étampes. M.1 belges, dont la commande est

Ponnier M.1 (n° 18) de l’aviation belge en 1916.
L’appareil porte une dérive agrandie
et un montage de mitrailleuse Lewis
différent de celui de l’aviation française.
réduite, finissent leur carrière sur le
terrain d’Étampes.
La société Ponnier ne connaît
guère de succès avec ses autres
DR
Le terrain d’Étampes devient le centre
école de l’aviation belge en 1916.
Au premier plan, un Ponnier M.1 portant
des cocardes noir, or et rouge. Il est
équipé d’une dérive agrandie.
pas au point. Le dernier appareil
conçu par ses bureaux d’études est
un biplan bimoteur, le P.1, qui sort
en janvier 1916 mais ne remporte
aucune commande. Son principal
ingénieur, Pierre Dupont, est alors
HIN
DAVID MÉC débauché par la nouvelle société
Hanriot fondée par ses anciens
propriétaires, où il va dessiner le
petit chasseur Hanriot HD 1 (lire
Le Fana de l’Aviation n° 579).
Des chasseurs Nieuport
à l’automobile
La société Ponnier, quant à elle,
vivote de commandes du SFA pour
des pièces détachées d’appareils
modèles. Son chasseur est testé (ailerons, roues, plans supérieurs)
sans succès dans une version M.2 ou la réparation d’avions d’occa-
remotorisé avec un Gnome rotatif sion. Elle devient durant l’été 1916
de 110 ch, mais ce propulseur n’est la Société anonyme française de
construction aéronautique, dési-
Ce Ponnier M.1 gnée sous l’acronyme Scaf, et reçoit
est relégué le 27 septembre 1916 une première
en 1916 sur le commande pour la production sous
terrain d’Étampes
licence de 12 chasseurs Nieuport
où il servira à
monoplaces 11 et 16. Cela devient
l’entraînement.
sa nouvelle activité puisqu’elle pro-
Au second plan,
un bombardier
duit des chasseurs Nieuport puis
Breguet-Michelin. Spad sous licence jusqu’à la fi n de
la Première Guerre mondiale.
La Scaf sort ensuite de la produc-
Le pilote tion aéronautique pour se reconver-
instructeur tir dans la production de pièces pour
Honoré automobiles en 1919. Alfred Ponnier
Duplus devant quittera pour sa part le monde de
son Ponnier l’aéronautique pour fonder une nou-
M.1 doté
velle société et connaîtra de sérieux
d’une dérive
revers de fortune, échappant de peu
agrandie,
à une procédure de faillite en 1927.
sur le terrain
d’Étampes
Tombé malade, il s’éteint prématuré-
en 1916. ment en 1931 à l’âge de 43 ans. Q
BDIC
59
TÉMOIGNAGES
Snecma C450 “Coléoptère”
Une fin tragique
25 juillet 1959 : le Snecma “Coléoptère”
s’écrasa pendant un vol d’essais.
Voici ce neuvième et dernier vol
raconté par le pilote et les témoins.
Par Alexis Rocher

’étrange “C oléoptère” Dès les deux premiers vols, les 5 et

L marquait une étape déci-

sive dans un très ambitieux
programme d’appareils à
décollage et atterrissage
verticaux mené depuis 1952 par la
Snecma (lire Le Fana de l’Aviation
n° 454). Avec son aile annulaire qui
À gauche Henri
Desbruères,
PDg de la
Snecma, avec
6 mai, Auguste Morel, lapidaire,
nota : “Imprécision de pilotage inac-
ceptable, en particulier au cours de la
prise de terrain et du vol stationnaire
avant l’atterrissage.” Les problèmes
rencontrés furent nombreux lors des
vols suivants : vibrations, instruments
devait aussi servir de tuyère pour un Auguste de mesures défaillants, instabilité sur
statoréacteur, le C450 “Coléoptère” Morel, chef les trois axes. Le 13 juillet, lors du vol
laissait entrevoir d’excellentes per- pilote d’essais n° 7, Morel envisagea déjà de s’éjecter
formances. Encore fallait-il prouver de la Snecma après une perte de contrôle. Le pilote
que cette formule, révolutionnaire (au centre). demanda le 22 juillet l’ajournement
en théorie, volait correctement. Il Desbruères du vol prévu ce jour-là pour que des
y avait beaucoup de pression sur nourrissait améliorations fussent apportées sur
l’équipe d’essais et plus particuliè- de grandes l’appareil. L’ambiance n’était pas au
rement sur le chef pilote d’essais de ambitions beau fixe.
la Snecma, Auguste Morel. avec le
Le 25 juillet au petit matin, sur le “Coléoptère”,
qui devait
Un pilote d’essais de très
terrain de Melun-Villaroche, les tech-
niciens préparèrent le “Coléoptère” ouvrir la voie mauvaise humeur…
à une famille
pour son neuvième vol libre. C e 25 juillet Auguste Morel
d’avions
L’appareil comptait depuis son pre- est de “très mauvaise humeur”,
à décollage
mier point fixe en mai 1958 un total note l’un des ingénieurs présents.
et atterrissage
de 44 vols entravés sous portique, puis Comme d’habitude, les deux hé-
verticaux
huit vols libres à partir de mai 1959. licoptères qui accompagnaient
V

(Adav).

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

60
 Le “Coléoptère” lors de l’un de
ses rares vols. L’avion rencontra
dès le départ de sérieux
problèmes. Son unique pilote,
Auguste Morel, souligna à
plusieurs reprises que l’appareil
ne lui paraissait pas au point.

61
 C450 “COLÉOPTÈRE”
le “Coléoptère” décollèrent. Ils
étaient pilotés par Jean Boulet et
Roland Coffignot, deux spécialistes
du vol vertical qui travaillaient
d’ordinaire pour Sud Aviation.
Le “Coléoptère” pesait très exac-
tement 3 086 kg avec 860 l de pé-
trole. Le réacteur Snecma 101 E5
n° 4031 devait fournir un rapport
poids/poussée de 1,08 et comptait
7 h 20 min de fonctionnement. Le
“Coléoptère” pouvait théorique-
ment voler pendant 11 minutes.
L’ordre d’essais prévoyait un dé-
collage vertical, un basculement à
30°, puis une descente avec retour
en position vertical. À 9 h 12 le
“Coléoptère” décolla.
“J’observe
que le sol s’éloigne”
Auguste Morel : “La première
partie de l’essai, décollage, mon-
tée, basculement, exploration en
incidence, se déroule comme prévu
dans l’ordre d’essai (cap au 320°
environ). Au cours du redresse-
ment, j’observe que le sol s’éloigne
et juge la hauteur élevée : ces deux
observations, en particulier la
première, montrent que le redres-
sement comporte de fortes vitesses
verticales et, afi n de ne pas appro-
ESPACE PATRIMOINE SAFRAN
62
“ Vous me faites
du souffle, ne restez
pas là (…) Tirez-vous
les hélicoptères ! ”
cher du plafond statique de propul-
sion, je réduis le réacteur.
U n coup d’œil à l’altimètre
m’indique que je suis à 3 000 pieds
[915 m] (aiguille dévissant), alti- Le pilote
tude sensiblement confirmée par disposait d’un
radio (hélicoptère). Un coup d’œil siège éjectable
au badin m’indique que je suis à qui pouvait
une vitesse de translation inférieure pivoter selon
à 20 nœuds [37 km/h], et le fi l de la position de
laine que je suis en descente, avec l’avion pour
très faible translation. faciliter sa vision.
ESPACE PATRIMOINE SAFRAN
Un coup d’œil au vario m’indique
que je suis entre 2000 pieds/ min blable à celle que l’on peut rencontrer
[10 m/s] et la maximale – plus près par temps agité.
de 2000 pieds/min. Presque aussitôt Ci-dessous N’ayant plus aucun paramètre
s’amorce la perte de contrôle en rou- et à gauche, sur lequel je puisse intervenir, je
lis (vitesse de rotation lente à l’ori- le “Coléoptère” demande instamment aux hélicop-
gine) vers la droite et je remets des lors de sa tères (j’en ai vu un passer devant ma
gaz lentement. préparation glace frontale assez loin tournant
Très rapidement les deux axes de à Melun- autour de moi) de s’éloigner, au cas
lacet et tangage sont également inté- Villaroche. où l’origine de mes ennuis serait le
ressés par une instabilité de faible L’aile annulaire souffl e des hélicoptères [selon les
amplitude, mais très sensible, sem- entourait le bandes d’enregistrement : “Vous
réacteur “Atar”.
ESPACE PATRIMOINE SAFRAN
 Le poste et j’étais convaincu que j’étais déjà seuls me dictant les mouvements
de pilotage plein gaz [en fait “réduit le taux que j’avais à exécuter. J’ai perdu le
du “Coléoptère”. de descente, remets de la gomme”, contrôle de l’avion au moment de
Le pilote selon les bandes d’enregistrement, l’abattée et à aucun moment je n’ai eu
disposait de NDLR]. Avant d’intervenir sur des l’impression d’avoir des mouvements
commandes paramètres qui m’auraient obligé g d’avion correspondant aux
sophistiquées à abandonner le mouvements de manche,
mouv
pour l’époque schéma de l’ordre malgré des braquages que
malg
afin de contrôler d’essai, je voulais je crois
cro importants.
l’appareil. à tout prix essayer J ’ai revu le sol par
d’éliminer l’hypo- l’av
l’avant droit de la glace
thèse hélicoptère. fron
frontale, sous forte pente
Les phénomèness lon
longitudinale (- 30 à 40°
Tout au long des se sont succédé rapi-- est
estimés) et latérale (- 30
années 1950, la dement dans le tempss à 40° estimés) à une
Snecma fit du et après ces insta- a- di
distance où les détails
“Coléoptère” bilités sur les trois is d
du sol étaient très nets ;
l’un de ses axes qui m’avaient nt jj’ai décidé de m’éjecter,
programmes amené à tourner de eet j’ai effectué la ma-
AFRAN
SINE
ATRIMO
phares. 200° environ, le C450 450 ESPACE
P
nnœuvre par l’accoudoir
a fait une abattée versers l a droit du siège.
siège
gauche. Voyant que l’appareil quit- Étant donné la proximité du sol
ESPACE PATRIMOINE SAFRAN
tait la plage stabilisée au gyros- et l’urgence de l’éjection, je n’ai pas
me faites du souffle, ne restez pas cope, je suis passé sur la position pris le temps de me positionner dans
là” à deux reprises, puis “Tirez- H du contacteur d’évolution afi n le siège éjectable.
vous les hélicoptères !”, encore à d’essayer de reprendre le contrôle Il faut noter que j’ai été en partie
deux reprises, NDLR]. Auguste Morel de l’appareil en vol horizontal, les neutralisé après l’abattée car étant
J e me rappelle très bien de sur le siège performances prévues du siège donné l’incontrôlabilité certaine
M. Coffignot me disant de “re- éjectable du éjectable permettant une éjection en roulis et la position du siège qui
mettre du boost” car je descendais “Coléoptère”. à très basse altitude (siège en posi- est resté en position verticale (45°
très vite. J’ai très mal accueilli cette Le pilote tion verticale). de l’axe longitudinal de l’avion),
s’éjectait en
observation (sans extériorisation) : Depuis l’instabilité sur les trois je n’ai pu me repérer que de courts
relevant l’un
remettre des gaz était dans mon es- axes je n’ai plus regardé à l’intérieur instants.” Il s’est écoulé moins de
des deux
prit la première mesure à prendre, de la cabine, les repères extérieurs 2 minutes depuis le décollage.

V
accoudoirs.

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

63
C450 “COLÉOPTÈRE”

Les témoins
en hélicoptères
Jean Boulet raconte : “Pilote du
SE 3120 “Alouette”, je me suis placé,
comme l’avait indiqué M. Morel, à
l’altitude sol de 1 000 m, à la verti-
cale du hangar Dassault. Je me suis
placée en vol stationnaire, face au
point de décollage. J’ai vu l’appa-
reil décoller et monter dans un plan
situé légèrement sur ma droite. Je me
suis approché de lui et ai progressi-
vement diminué mon altitude en le
voyant ralentir. Je me suis trouvé à
sa hauteur au moment où sa vitesse
verticale s’est annulée ; j’ai alors re-
gardé mon altimètre et ai annoncé
à la radio “altitude 850 m”. J’étais
alors à une distance qui était sans
doute comprise entre 100 et 200 m ;
l’axe de l’appareil semblait rigou-
reusement vertical. Je me suis rap-
proché de lui avec l’intention de le
cercler par la gauche. Lorsque j’ai Rencontre de
commencé à virer, il avait déjà perdu deux pilotes
de l’altitude par rapport à moi, bien d’essais à Melun
que j’aie essayé de le suivre. Villaroche en
Dès le début du virage, j’ai aperçu 1958 : Auguste
l’autre hélicoptère un peu au-dessus Morel discute
de moi et j’ai dit à la radio quelque avec Jacqueline
chose comme “à toi Coff” pour lais- Auriol, pilote
ser faire Coffignot qui était mieux du Centre
placé et qui, d’autre part, avait déjà d’essais en vol.
ESPACE PATRIMOINE SAFRAN
été entraîné à cet exercice lors d’opé-
rations antérieures.
J ’ai continué à descendre en
spirales, sans quitter de vue le
“Coléoptère” qui perdait rapide-
ment de l’altitude par rapport à
moi. Je n’ai pas remarqué la gira-
tion de l’appareil autour de son
axe, mais j’ai vu l’axe de l’appa-
reil s’incliner progressivement
jusqu’au moment où j’ai entendu
à la radio le mot “éjection” et où,
presque simultanément, j’ai vu
fonctionner le siège. J’étais alors
à ce moment-là presque à la verti-
cale de l’appareil, d’où l’impossi-
bilité de donner une évolution de
son altitude, mais j’ai vu l’appareil
percuter au bout d’un temps très
court, prenant feu aussitôt.”

“Ça s’est bien passé,

je n’ai rien !”
Roland Coffignot : “Pilote et
siège ont touché à peu près en même Le “Coléoptère”
temps à faible distance l’un de effectua de
l’autre, tandis que le “Coléoptère” nombreux vols
heurtait le sol de l’arrière et pre- entravés tout au
nait feu immédiatement. Posé au long de 1958 et
moins 10 minutes après l’arrivée au début 1959
au sol du “Coléoptère”, près du pour vérifier le
pilote que j’avais déjà vu remuer, fonctionnement
j’ai aperçu qu’il se dégrafait assis des systèmes de
sur le coussin, toujours équipé de stabilisation.
V

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

64
 Mai 1959 : le “Coléoptère”
entame ses vols libres sur
la piste de Melun-Villaroche.
Il effectua son premier
vol le 5 mai.

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

65
 C450 “COLÉOPTÈRE”

son casque. Il a parlé immédiate-

ment : “Ça s’est bien passé, je n’ai
rien.” Le rapport de la gendarmerie
de l’Air souligne : “À notre arrivée,
le pilote était debout, il ne portait
aucune blessure apparente, mais a
été emmené aussitôt en ambulance
à l’infirmerie de la Snecma pour un
examen. L’intéressé, après avoir été
examiné, a regagné son domicile et
n’a pu être contacté depuis.”
Jean-Paul Vesigot, ingénieur
d’essais, a suivi toute la scène dans
la voiture radio : “Les manœuvres
prévues par l’ordre d’essai semblent
avoir été amorcées correctement.
À la suite de ces manœuvres, le
pilote a été en contact avec les héli-
coptères d’observation. Il semble
“ L’avion était dans
une position anormale :
“Éjection ! “Éjection !
“Éjection !”
qu’un des pilotes d’hélicoptères
lui ait demandé s’il n’avait pas une
anomalie en roulis, puis plus tard lui
ait signalé qu’il descendait vite. Le
C450 n’a pas répondu. Cependant
il m’a semblé que l’avion enga-
geait en effectuant un virage vers
la droite. Lorsqu’il a été confirmé
que le pilote ne passait aucune
indication du phénomène, et que
l’avion était environ à 100 m du sol
dans une position anormale, j’ai
dit trois fois : “Éjection ! Éjection,
Éjection !”L’ingénieur Faure a alors
passé le mot éjection en phonie. À ce
moment le pilote s’est éjecté. Les sé-
quences d’éjection ont été normales,
mais la proximité du sol liée à la vi-
tesse de translation ont amorcé un
atterrissage assez brutal du pilote, le
siège se séparant probablement très
près du sol. L’appareil s’est écrasé
à plusieurs centaines de mètres du
point d’impact du pilote. L’avion a
glissé sur 150 m environ. Il a pris
feu, mais l’incendie a été rapidement
maîtrisé. Les six enregistreurs ont
été récupérés intactes”.

Exposition du Blériot XI et
du “Coléoptère” à Melun-
Villaroche pour marquer les
50 ans de la traversée
de la Manche le 25 juillet 1909
par Louis Blériot.

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

66
 La commission d’enquête du nécessaire de fournir au pilote des de l’appareil en descente type ascen- Le “Coléoptère”
CEV estima que “les anomalies de données exactes concernant l’alti- seur devrait être faite impérativement intéressa en
stabilisation pendant la descente en tude et la vitesse verticale
erticale (…) Le soufflerie avant les essais
en souf particulier les
vol vertical et les difficultés de pilotage rapport poids/pous- s- en vol.
vol Elle devrait en par- Allemands qui
qui s’en sont suivies ont été à l’origine sée de 1,08 du ticulier permettre de revoir
ticulie cherchaient un
de l’accident ; le pilote croyant le ré- C450 est nettement problèmes de l’efficacité
les pr chasseur Adav.
acteur “plein gaz” au cours de cette insuffisant. Un rap- des ggouvernes qui semble
phase de vol a incriminé la présence port de l’ordre de un ppeu juste sur le C450”.
des hélicoptères et n’a pas pu surveiller 1,2, au minimum, T outes ces recom-
ses instruments durant les quelques se- permettrait d’avoirr mandations
ma restèrent
condes qui se sont révélées critiques”. une marge de sécuritéé lettre
lett morte. La Snecma
sur la poussée rendant
nt ab
abandonna peu après
Des pistes moins critique l’effet
fet le “Coléoptère” et
de la température exté-
té- to
tout le programme
d’améliorations… rieure et du recyclage
age dd’avion à décollage et
Le rapport du CEV précisait des gaz chauds, d’autre
utre aatterrissage verticaux.
quelques pistes d’améliorations qui part d’avoir un contrôle
rôle Auguste Morel
M quitta son poste
traduisaient les difficultés rencon- sur la vitesse de descente (…). Une de chef pilote d’essai après l’accident
trées avec le “Coléoptère” : “Il est étude systématique du comportement et disparut le 15 juin 1974. Q

25 juillet
1959 : moins
de 2 minutes
après avoir
décollé pour son
neuvième vol,
le “Coléoptère”
s’écrase.

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

Les débris
du poste
de pilotage.
Auguste Morel
s’éjecta en
catastrophe de
l’avion. Il quitta
peu après son
poste de pilote
d’essais
de la Snecma.

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

67
JOUR J
Les F-5 “Lightning”
du 10th Photographic
Reconnaissance Group
Les yeux de
la 9th Air Force
Deuxième partie.
Souvent au péril de leur vie, les pilotes
se lancèrent dans des missions de
reconnaissance à partir du 6 mai 1944.
Les clichés des plages de Normandie
qu’ils ramenèrent furent déterminants à
la bonne préparation du Débarquement.
u matin du 6 mai 1944,
A le lt Albert Lanker du
31st PRS traversa la
Manche pour réaliser la
toute première “Dicing
Mission” effectuée par le 10th PRG.
Son F-5, baptisé Outlaw en référence
au film dans lequel joue Jane Russell,
était décoré d’une voluptueuse
femme sur le nez. Lanker entama
la traversée de la Manche à partir
de Dungeness sur la côte anglaise,
à une altitude de seulement 15 pieds
(4,5 m), et il fila droit vers la France
au ras des vagues. À Berk-sur-Mer,
il effectua le tour d’une grande dune
de sable avant de se lancer le long de
la plage à près de 700 km/h. Cette
dune révélerait bientôt son secret…
Au cours de son passage, il surprit
plusieurs groupes de soldats alle-
mands en train de travailler sur des
obstacles. Ils furent tous tellement
surpris de voir surgir le “Lightning”
qu’ils cherchèrent désespérément à
s’abriter pensant qu’ils allaient se
faire copieusement mitrailler. À la
fi n de son passage, Lanker rasa le
sommet de la falaise où un soldat
tenta de lui tirer dessus puis il rentra
tranquillement à Chalgrove.
68
Par Grégory Pons
Les photos prises au tout début
de cette première “Dicing Mission”
révélèrent que ce qui avait l’appa-
rence d’une simple dune de sable
n’était en fait rien d’autre que l’em-
placement d’un canon allemand.
Des emplacements de canons dans
les falaises furent également révélés
et les détails des obstacles disposés
sur les plages dépassèrent de loin ce
que les concepteurs de l’opération
Overlord avaient estimé. Le succès
de cette première opération fut tel
qu’une nouvelle mission fut pro-
grammée pour le lendemain.
Ce cliché fait
partie de la
Particulièrement nerveux même série que
et inquiet au décollage celui précédent
pris par le
Le lt Hayes du 31st PRS partici- lt Lanker le 6 mai
pait à cette mission qui, cette fois, 1944 le long
se déroulait le long de la côte belge, de la plage de
entre Nieuport et Blankenberge. Berk-sur-Mer peu
Mais après avoir entamé la tra- de temps avant
versée de la Manche il ne donna qu’il ne termine
plus aucune nouvelle. Il est pro- son passage (lire
bable qu’en raison du silence radio première partie).
imposé aux pilotes et de la faible Au premier plan
altitude requise pour cette mis- des obstacles
sion il ait percuté la surface de la dénommés
mer. Il fut porté disparu. Un nou- “portes belges”.
V
DR/COLL. GRÉGORY PONS
69
LES F-5 “LIGHTNING” DU 10TH PRG

veau pilote rejoignit le 31st PRS, le

2nd lt Elliott H. Benton.
Le lt Lanker fut décoré de la
Distinguished Flying Cross et reçut
une citation pour héroïsme en opé-
ration aérienne contre l’ennemi en
raison de la qualité des clichés qu’il
avait rapportés le 6 mai. Lanker
reconnut d’ailleurs qu’il était par-
ticulièrement nerveux et inquiet
lorsqu’il avait décollé à 17 h 11 le
6 mai à bord de son F-5 modifié
pour emporter un appareil avec un
objectif de 300 mm de focale. Mais
quand il lança son appareil sur la
plage de Berk son inquiétude s’était
volatilisée pour faire place à une
immense joie, notamment à cause
de la panique qu’il avait créée parmi
les groupes de soldats allemands au
travail sur la plage : “J’ai foncé tout
droit sur chaque groupe simplement
pour les voir courir et se rouler au
sol ; ils étaient totalement surpris de
me voir surgir. Ils ne m’avaient pas
vu jusqu’au moment où je me suis
trouvé pile au-dessus d’eux”.

Des informations
qui se révèlent vitales
Entre les 8 et 15 mai, la météo
se dégrada des deux côtés de la
Manche et n’offrait aucune opportu-
nité de prendre de nouveaux clichés.
L’attention des pilotes du 10th PRG
se reporta donc sur d’autres objectifs
qui, même s’ils étaient secondaires,
n’en étaient pas moins impor-
tants : gares de triage, aérodromes,
ponts routiers, ponts ferroviaires…
Quelques missions cartographiques
furent effectuées sur des secteurs
autour des plages qui avaient été
choisies pour le Débarquement.
Le lt Richard Knickerbocker du Le 2nd lt Poole
34th PRS disparut le 12 mai 1944 du 31st PRS
au-dessus du secteur dénommé devant le F-5
“Les Béziers”, près du village de Blue Champagne.
DR/COLL. GRÉGORY PONS
Bellou-en-Houlme, entre Flers et
Argentan. D’après certains témoi- de Knickerbocker puisque le pre- pour le 34th PRS, puisque ce fut le
gnages il aurait été victime de la mier rapport indique qu’il opérait en 19 que cet escadron allait pouvoir
Flak et, au moment où il abandonna Belgique dans la région d’Aarschot, à effectuer sa toute première “Dicing
son appareil en vol, son parachute plus de 450 km de son point de chute ! Mission”. Deux pilotes de l’escadron
aurait été endommagé et ne se serait Les fautes de frappe et les erreurs se portèrent volontaires pour piloter
pas ouvert correctement, entraînant sont relativement fréquentes dans les à très basse altitude deux F-5 ayant
le pilote dans une chute mortelle. documents d’archives de l’USAAF. subi quelques modifications sur le
Il semble qu’il y eût une certaine Le 14 mai, le 34th PRS réceptionna terrain. Il s’agissait des lieutenants
confusion autour de la disparition un F-5A qui avait modifié au sein du York et Keith ; le premier, plus jeune
30th Air Service Group spécifique- pilote de l’unité, rapporta les clichés
ment pour les “Dicing Mission”. les plus précieux que les Alliés eurent

“ J’ai foncé tout droit Le 16 mai 1944, une nouvelle

série de missions devait être lancée,
en mains avant le Débarquement.
Malgré des conditions météo loin
sur les Allemands pour mais tous les vols furent annulés en
raison du brouillard qui s’était levé
d’être optimales, York couvrit le sec-
teur entre Saint-Vaast-la-Hougue et
les voir courir et se le long des côtes françaises. Il fallut
attendre trois jours avant de pouvoir
les bancs du Grand Vey, et la portion
de plages jusqu’à Port-en-Bessin. En
réaliser une nouvelle série de recon- langage codé, Utah Beach et Omaha
rouler au sol ! ” naissances. C’était une première Beach, les deux secteurs sur lesquels
70
DR/COLL. GRÉGORY PONS
les troupes américaines allaient dé-
barquer. Les photos que rapporta
York permirent de compléter les ma-
quettes d’Omaha et Utah avec tous
les obstacles disposés sur les plages.
Un dispositif destiné
à éventrer les barges
Les clichés révélèrent des sortes
de hérissons en acier construits
avec trois larges barres métalliques
destinées à éventrer les coques des
chalands de débarquement à marée
haute, ainsi que des piquets dont
certains comportaient une mine au
sommet afin de stopper tout navire
de débarquement dans les axes de tirs
des emplacements de mitrailleuses.
Ces informations se révélèrent vitales
pour la Special Engineer Task Force,
et plus particulièrement pour le 146th
Engineer Battalion (bataillon du
génie) en charge de la suppression
des obstacles à Omaha Beach, dont
la tâche était d’ouvrir des voies pour
permettre la progression des troupes
amphibies sur la plage – notamment
de véhicules blindés. Un de ces
hommes du génie, le lt Raymond
E. Lanterman, ayant eu pour mission
de créer six larges passages à travers
les réseaux d’obstacles dans le secteur
“Easy Red” à Omaha, s’adressa aux
hommes du 34th PRS en ces mots :
“Merci messieurs pour votre impor-
tante contribution sans laquelle notre
mission aurait été un échec”.
Vue verticale
du port de Le matin même du 19 mai à
Dieppe prise Chalgrove, un officier du labora-
par le lt Danan toire de Wright Field, où étaient mis
du 31st PRS. au point bon nombre d’équipements
de vol, rendit visite aux hommes du
34th PRS afin de leur présenter de
nouveaux types de régulateurs d’oxy-
gène et le nouveau masque à oxygène
A-13 spécialement développé pour
les vols à très haute altitude. Il leur
promit d’ailleurs que plusieurs exem-
plaires devaient leur être prochaine-
ment livrés. Cet officier profita de sa
visite pour faire une présentation aux
pilotes de ce nouveau matériel et leur
parler des derniers développements
en matière d’avions à réaction.
La deuxième “Dicing Mission”
effectuée par le 34th PRS eut lieu
V
71
LES F-5 “LIGHTNING” DU 10TH PRG

dès le lendemain, le 20 mai 1944,

avec le 2nd lt Allen R. Keith.
Trois autres pilotes étaient égale-
ment de la partie, un autre pilote
du 30th PRS et deux du 31st PRS.
Keith devait couvrir une ligne
côtière lourdement défendue dans
le secteur du Havre, entre Fécamp
et Le Havre – Heuqueville p