Gesto do transporte e trnsito em Belo Horizonte: construindo uma mobilidade urbana sustentvel

Ktia Kauark Leite* Marcelo Cintra do Amaral**

O presente texto apresenta um recorte histrico da gesto do transporte e trnsito em Belo Horizonte, nos ltimos quinze anos, destacando: o papel da BHTRANS - Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte, as aes de planejamento e principais projetos modificadores implantados e a evoluo das relaes institucionais de regulao, especialmente no combate ao transporte clandestino. O objetivo principal do artigo identificar como as principais variveis necessrias construo de uma mobilidade urbana sustentvel e sua gesto - englobando o transporte pblico, o trnsito, a circulao de veculos e os modos no-motorizados - esto sendo tratadas e apontar os desafios para os prximos anos, com destaque para a escolha de modos de transporte, o tempo de deslocamento das pessoas e a humanizao da cidade.

Engenheira Civil, Mestre em Sociologia (UFMG), Coordenadora de Planejamento Estratgico da Empresa de

Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A BHTRANS.

**

Engenheiro Civil, com Especializao em Engenharia Urbana pela Universidade de So Paulo, USP. Atualmente

Gerente de Coordenao de Mobilidade Urbana da Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A BHTRANS.

1. Projetos de destaque nos 15 anos de municipalizao da gesto do transporte e trnsito em Belo Horizonte

1.1. Municipalizao da gesto do transporte e trnsito A BHTRANS, empresa pblica integrante da estrutura da Prefeitura de Belo Horizonte, iniciou suas atividades em 1991. Cumprindo o que dispe a Lei Orgnica do Municpio de Belo Horizonte, foi criada com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestao de servios pblicos relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, trfego, trnsito e sistema virio municipal, observando o planejamento urbano municipal. O modelo at ento vigente de gesto metropolitana dos transportes pblicos havia sido um marco importante no final dos anos 70 (atuao do PLAMBEL1) e incio dos anos 80 (criao da METROBEL2), mas se encontrava desgastado por ser oriundo, ainda, do regime autoritrio, por ter sofrido uma descontinuidade com a extino da METROBEL, em 1987, e por certo abandono de suas funes principais. A BHTRANS assumiu, gradualmente, suas atribuies, transferidas da autarquia estadual TRANSMETRO3, sucessora da METROBEL. Em um primeiro momento (1992), foram assumidas as atividades de planejamento do sistema virio local e de gerenciamento do estacionamento rotativo, do sistema de txi e do transporte escolar. Em julho de 1993, atravs de decreto, o ento Prefeito Patrus Ananias municipalizou o gerenciamento do transporte coletivo por nibus em Belo Horizonte, que foi reconhecido pelo Governo do Estado apenas em setembro de 1993, respeitando o sentido de autonomia municipal que a Constituio Mineira estabelecia, ao considerar como de interesse comum de uma regio metropolitana apenas o transporte intermunicipal e o sistema virio de mbito metropolitano4. Apenas em dezembro de 1993, a gesto dos principais corredores passou para a competncia do Municpio.

1.2. Aes de planejamento e principais projetos transformadores Uma das principais estratgicas no incio dos trabalhos da BHTRANS foi a retomada do processo de planejamento, que fora paralisado por 10 anos, que culminou na execuo de dois planos, parcialmente implantados, que atingiram seu horizonte de projeto em 2005: o Plano de Circulao

da rea Central PACE, e o Plano de Reestruturao do Transporte Coletivo de Belo Horizonte BHBUS, desenvolvidos a partir de 1995 e articulados entre si. O PACE props a reformulao do sistema de circulao da rea Central com o objetivo de redistribuir os fluxos e de criar condies para a operacionalizao do sistema de transporte coletivo integrante do BHBUS. As medidas de curto prazo englobaram implantao efetiva de modificaes em 11 locais (de 12 reas previstas), incluindo alteraes na circulao e a reduo de estgios de ciclos de semforos, em intersees com problemas de capacidade, alm de tratamento em diversos pontos do hipercentro, para a melhoria da segurana e do conforto dos pedestres. As medidas de mdio prazo, que contemplavam modificaes na circulao para adequar a rea Central ao novo sistema de transporte coletivo, no foram implantadas, principalmente pelo fato de a racionalizao do transporte coletivo prevista no BHBUS no ter sido suficiente para reduzir a quantidade de nibus em circulao, comprometendo o desempenho dessas intervenes. As medidas de longo prazo incluam obras-de-arte (viadutos e tneis) que no foram implantadas pelo impacto na paisagem urbana, principalmente, em trechos de conjunto urbano tombado, como o caso dos viadutos propostos na regio da Praa das Estao e trincheiras na Praa Raul Soares. Um resultado concreto do PACE foi a efetiva implantao de um sistema de controle de trfego na rea Central denominado CIT Controle Inteligente de Trfego. Todos os dispositivos previstos, tais como os sensores de trfego, as cmeras de vdeo e os painis de mensagens variveis, encontram-se atualmente em operao. A implantao do CIT foi precedida por uma auditoria de segurana de trnsito que serviu de orientao para a implantao de mais de 170 semforos para pedestres. O BHBUS foi desenvolvido de acordo com as diretrizes do Plano Diretor Municipal (ento em desenvolvimento), especialmente aquelas direcionadas a meio ambiente, desenvolvimento social e econmico, descentralizao e desconcentrao de atividades. Considerando como premissa bsica a otimizao e a racionalizao da infra-estrutura de transportes e, ainda, a proposio de diretrizes para o sistema de transporte coletivo metropolitano, o BHBUS criou uma nova estrutura de organizao do sistema de transporte coletivo municipal, com servios troncais nos corredores de maior demanda, alimentados em estaes de integrao, e com linhas de ligao transversal e perimetral, mas mantendo as linhas circulares e diametrais. O BHBUS comeou com a implantao da Estao Diamante, no Barreiro, em 1997. A partir de ento, alm de subsidiar a realizao da licitao do transporte coletivo, destacam-se a implantao 3

de uma nova rede de transportes, a cobrana automtica, um novo modelo de controle operacional e a nova rede de estaes, com a implantao das estaes Barreiro, Venda Nova e So Gabriel. Embora o BHBUS no tenha sido integralmente implantado, a concluso de muitas de suas etapas, ao longo dos anos, demonstrou a importncia de um plano comprometido com as necessidades do municpio, que passou a servir como referncia para os diversos projetos setoriais de transportes em Belo Horizonte. Um outro projeto desenvolvido nesse perodo foi a criao de uma rede de transporte coletivo nas vilas e favelas de Belo Horizonte, com o objetivo de facilitar o acesso da populao ao sistema de transporte coletivo convencional e, em conseqncia, prpria cidade. Essa experincia iniciou-se em maio de 1996, com a implantao da primeira linha de micronibus na regio do Barreiro. No perodo compreendido entre 1996 e 2007, mais nove linhas foram implantadas. Em meados de 2008, as dez linhas em funcionamento transportavam cerca de 310 mil passageiros/ms. Para utilizao apenas dos micronibus, cobrada uma tarifa reduzida, cerca de 27% do custo da tarifa dominante do sistema de transporte coletivo. A partir de dezembro de 2004, promoveu-se a completa integrao tarifria, por meio do carto inteligente BHBUS, permitindo aos moradores pagarem apenas uma tarifa dominante para utilizar as linhas de vilas e favelas associadas as linhas do sistema convencional. A utilizao de micronibus de forma integrada s demais linhas do sistema garante aos moradores das vilas e favelas acesso ao transporte coletivo com deslocamentos a p dentro de padres aceitveis - em condies semelhantes aos encontrados nas reas centrais e nobres, contribuindo para o processo paulatino de integrao das vilas e favelas aos demais bairros da cidade. Como exemplo, no Aglomerado Santa Lcia, antes da implantao da linha, a populao deslocava em mdia 1,5 km a p, por vias ngremes, para chegar aos pontos de nibus das linhas que o tangenciavam. No Aglomerado da Serra, grande parcela da sua populao caminhava por 2 km para chegar ao seu ponto de nibus. Com a implantao de duas linhas, com 3,6 km e 4,8 km de extenso, foi possvel articular o interior da vila, reduzir o deslocamento a p e integrar essas linhas com o restante do servio de transporte da cidade. Essa realidade semelhante para as demais vilas e favelas onde foi instalado esse servio. Ressalta-se que essa experincia somente alcanou os seus objetivos graas integrao coordenada dos atores envolvidos: o poder pblico, a comunidade e as operadoras de transporte coletivo. Devido s limitaes virias, a BHTRANS e as operadoras buscaram adequar a tecnologia veicular, utilizando um modelo de micronibus adaptado para esse tipo de operao. Com relao ao sistema virio, inicialmente foi preciso melhorar as caractersticas das vias que seriam utilizadas 4

para a circulao dos veculos, uma vez que elas apresentavam uma srie de restries fsicas (largura, pavimento, rampas, trechos em aterro, etc.). Uma iniciativa fundamental para a operao desse servio foi a negociao com a comunidade, para obteno da aprovao da circulao dos veculos nos locais propostos por parte de suas lideranas. Sem essa anuncia da comunidade, no se conseguiria a segurana necessria para operar esse tipo de servio. Essa relao com a comunidade, mediada por suas lideranas, tem permitido a resoluo adequada de diversos problemas pontuais e espordicos como, por exemplo, depredaes de veculos ou ameaas aos operadores (motoristas e cobradores). Um estudo realizado pela Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU (2004) buscou conhecer a opinio dos diferentes atores envolvidos com o projeto. Para o rgo gestor, o objetivo de aumentar a mobilidade de uma populao carente foi plenamente atendido, uma vez que o pblico-alvo passou a se sentir mais valorizado aps a implantao do servio. Na opinio de um empresrio do setor, esse seria um servio social necessrio e importante, ainda que represente um nus para o sistema. Esse servio poderia ajudar a melhorar a imagem das empresas e dos empresrios para os usurios do sistema de transporte coletivo de nibus, porque:
o retorno enorme na viso do usurio, na viso da comunidade mais pobre. Eu acho at que pouco explorado isso, tem pouca divulgao. Eu acho que divulgando mais ele daria at um retorno maior para as empresas, para o rgo gestor, enfim melhoraria a imagem de todo o sistema que sempre visto como o vilo, como ganancioso, como despreocupado com os problemas sociais, e isto uma prova viva de que no assim.

Por fim, segundo uma lder comunitria de regio atendida, a implantao dos micronibus diminuiu a violncia, aumentando a segurana das pessoas, que anteriormente tinham que andar por becos escuros e perigosos: Com o micronibus, as pessoas podem circular com mais segurana dentro do prprio bairro. Em sua opinio, o servio melhorou em muito as condies de vida nas vilas e favelas, e deve ser expandido para atender ao crescimento da demanda. Desde 1993, a gesto do Sistema de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte vinha sendo pensada a partir de dois eixos principais: prioridade circulao de transporte coletivo e prioridade circulao do pedestre. Somente a partir de 2001, porm, se enfrentou o desafio de colocar em prtica a prioridade poltica para os pedestres. Iniciado a pedido do ento prefeito Fernando Pimentel, o programa Caminhos da Cidade engloba intervenes fsicas realizadas na rede de caminhamento de pedestres na rea Central de Belo Horizonte e faz parte de um programa maior, denominado Centro Vivo.

As intervenes buscam priorizar a circulao dos pedestres e requalificar o espao urbano, com o concurso de uma gesto que compartilhe aspectos relativos ao transporte e ao trnsito, ao patrimnio histrico e arquitetnico, a meio ambiente, regulao urbana e segurana. Foram feitas intervenes no pavimento das caladas, nas travessias de pedestres, no mobilirio urbano e no paisagismo. A melhoria do modo a p essencial para as pessoas que se utilizam do transporte coletivo, pois elas s atingem seus destinos com a complementao desses dois modos. Alguns projetos foram implantados com a premissa de garantir plenas condies de espera do nibus, com o ponto de embarque posicionado de modo a no atrapalhar a circulao de pessoas e nem as forando a aguardar os veculos na pista de rolamento, em situao desconfortvel e insegura. Por sua vez, o tratamento de prioridade ao pedestre vem sendo entendido como poltica de transporte coletivo, facilitando e justificando recursos junto a instituies de financiamento. O programa foi pensado para ser implantado por etapas, aproveitando o potencial de projetos j em andamento, de tal forma que a etapa anterior alimenta e motiva a prxima. O maior resultado uma nova viso de cidade e seus espaos pblicos. Por esse motivo, as aes de interveno foram priorizadas pelo seu carter transformador, percebido pela populao no dia-a-dia. Em sua primeira etapa, quatro projetos foram implantados: Caminho Caets (Rua dos Caets e Rio de Janeiro); Caminho da Sade (Avenida Alfredo Balena e Alameda Ezequiel Dias); Praa Sete de Setembro e Praa da Estao. Foram fatores essenciais para o sucesso do projeto: a integrao entre rgos pblicos; a retirada do comrcio informal realizado nas caladas; aes polticas contemplando o comrcio formal, mantendo seus interlocutores como parceiros; a considerao de aspectos de segurana pblica e adequao da iluminao nos projetos de interveno. Com as mesmas premissas, a continuidade do programa contemplou a implantao dos seguintes projetos: Aaro Reis (2006); Rua dos Carijs (2006); Bulevar Arrudas (2006); Rua Rio de Janeiro (2007); e Praa Raul Soares (2008). Encontram-se em execuo os projetos para a Avenida Amazonas e regio do Mercado Central, e a poltica oficial defende que projetos dessa natureza continuem sendo implantados em outras reas da cidade.

1.3. Regulao do Sistema de Transporte Coletivo Municipal Belo Horizonte foi a primeira capital brasileira a realizar, em 1998, uma licitao para todo o sistema de transporte coletivo urbano por nibus, por um prazo de dez anos. J sob a orientao da Lei de Licitaes 8666/93, o modelo da licitao adotado em 1998 foi a subconcesso onerosa, 6

com as empresas ofertando um valor por veculo. O resultado foi bastante positivo, na medida em que o valor ofertado (em mdia, R$ 28.500,00) foi muito maior que o previsto (R$ 13.500,00). Os cerca de 68 milhes de reais arrecadados com as ofertas das propostas vencedoras foram destinados ao Fundo Municipal de Transporte, para investimentos no sistema. O modelo de remunerao adotado foi o da Cmara de Compensao Tarifria - CCT, em que as tarifas eram estabelecidas pelo poder pblico municipal, a compensao de custos e de receita entre as empresas era gerenciada pela BHTRANS e as empresas recebiam por servio prestado, proporcional frota e quilometragem percorrida. A partir de final dos anos 1990, com o cenrio de diminuio de passageiros transportados, o modelo regulatrio manifestou suas limitaes em promover a eficincia econmica, uma vez que no mais contemplava incentivos adequados para as operadoras, quanto captao de receita. A anlise do modelo de remunerao mostrou que o mesmo no transferia s operadoras risco comercial, sendo todo o dficit assumido pela CCT, ou seja, os usurios. Os ganhos de eficincia no eram transferidos aos usurios, mas apropriados pelas operadoras. Assim, em decorrncia dos constantes dficits gerados no sistema de transporte coletivo municipal e sem previses de alteraes nos cenrios financeiros do servio, foi assinado, em maio de 2003, pela BHTRANS e pelas empresas subconcessionrias, o Termo de Acordo para Ajustamento de Procedimento Temporrio na Execuo dos Contratos de Subconcesso de Prestao de Servios de Transporte Coletivo de Passageiros por nibus no Municpio de Belo Horizonte. Esse documento, que tinha como princpio bsico alteraes nos critrios de remunerao das subconcessionrias, estabeleceu, tambm, responsabilidades para as mesmas, em relao s alteraes operacionais e especificao dos quadros de horrios. O aditivo aos contratos licitados em 1998 teve como objetivo um maior compromisso das empresas operadoras com o passageiro, e no apenas com a quilometragem percorrida, atenuando, ainda, a tendncia de elevao de custos do sistema. Procurou combater as deficincias do modelo at ento adotado, com medidas como a flexibilizao da especificao dos servios, a partir do estabelecimento de regras de qualidade, transferindo para a subconcessionria atribuies anteriormente de responsabilidade da BHTRANS. No final da dcada de 1990, Belo Horizonte passou a vivenciar o fenmeno do transporte clandestino5, utilizando veculos tipo kombi/van. Os chamados perueiros tomaram, fora, parte da prestao do servio de transporte coletivo da cidade, desrespeitando os atos de concesso. Tratava-se de um ato ilegal, que no merecia a tolerncia, mas sim ao imediata e pronta da autoridade municipal. Para circular, eles contavam com a ajuda de liminares - 80% dadas por um s 7

dos onze juzes da 1 Instncia da Vara Pblica -, gerando uma perda de 15% na quantidade de passageiros transportados no sistema regular. A Prefeitura de Belo Horizonte e a BHTRANS buscaram reverter essa situao, centrando os debates nas questes conflitantes que envolvem o direito individual versus o direito pblico e o interesse privado versus o interesse do Estado. Tendo clareza que s aes de fiscalizao no iriam resolver o problema, a BHTRANS elaborou um plano estratgico, com a anlise das causas do surgimento do transporte clandestino e com aes que buscassem atac-lo em todas as frentes. Em julho de 2001, a Justia determinou que a Polcia Militar e a BHTRANS apreendessem qualquer veculo que estivesse fazendo o transporte irregular de pessoas. Aps uma tentativa desesperada de sitiar o centro de Belo Horizonte, abusando de meios violentos, os perueiros acabaram desistindo de circular, com a apreenso de cerca de 500 veculos, pela Polcia Militar e pela BHTRANS. Uma outra medida adotada de combate ao transporte irregular foi a criao, pela BHTRANS, do sistema de transporte suplementar, com a finalidade de absorver, parcialmente, os operadores do transporte clandestino, por meio de processo licitatrio. O novo sistema entrou em operao em setembro de 2001, com permisso para operao durante 10 anos. Atualmente, esse servio operado por 24 linhas, atravs de micronibus, fazendo ligao entre bairros, sem passar pelo centro da cidade, cumprindo horrios e itinerrios estabelecidos pela BHTRANS. A nova licitao do sistema de transporte coletivo, realizada em 2008, devido ao encerramento do prazo de dez anos de vigncia dos contratos, levou em considerao os problemas advindos do processo licitatrio de 1998. Foram contempladas, dentre outras, as seguintes premissas: introduo do risco empresarial, responsabilizando as concessionrias para possveis variaes de demanda e alteraes sazonais nos preos dos insumos que compem o custo do transporte; eliminao da possibilidade de eventual dficit econmico a ser coberto com recursos pblicos (ou seja, no h previso de nenhuma forma de subsdio pblico); alterao na forma de clculo do reajuste tarifrio, no utilizando mais a planilha tarifria, mas estabelecendo uma frmula paramtrica que utiliza um conjunto de ndices econmicos; e previso de integrao das linhas municipais com o trem metropolitano e com o sistema intermunicipal metropolitano. A BHTRANS ficou responsvel pela especificao do sistema estruturante, operado nos principais corredores, permitindo flexibilidade para as empresas contratadas no estabelecimento dos quadros de horrios das linhas, desde que controlem, adequadamente, as seguintes variveis previamente estabelecidas pelo poder pblico: ndice de ocupao por tipo de servio, por faixa horria e tipo de

veculo; intervalo mximo entre as partidas, por faixa de horrio; idade da frota; e demandas especficas da comunidade. Essa licitao teve sucesso, ao conceder quatro Redes de Transportes e Servios RTS a quatro consrcios de empresas que pagaro R$ 224 milhes de reais entre 2008 e 2010, para investimentos no transporte coletivo. Entre outros avanos, destacam-se: Melhoria do conforto para o usurio: estabelecimento do ndice mximo de 5 passageiro em p por m2 em qualquer viagem; intervalo mximo entre viagens de 20 minutos, nos horrios de pico, e de 30 minutos, nos horrios fora do pico, inclusive aos domingos; reduo da caminhada do usurio para alcanar um ponto de nibus para no mximo 600 metros, podendo chegar at 300 metros, em lugares de topografia desfavorvel; SITBus: o Sistema Inteligente de Transporte Coletivo compe-se de um conjunto de equipamentos tecnolgicos, sistemas lgicos, sistemas de comunicao, sistema de localizao por satlite, softwares, hardwares, servios, plataformas, central de armazenamento de dados, centrais de operao e fiscalizao em uma rede de comunicao de dados e voz segura, para fins de gesto de frota, arrecadao automtica de tarifa (bilhetagem eletrnica) e informao ao usurio. Tem por objetivos a melhoria da gesto de operao do transporte coletivo; a disponibilizao de informaes em tempo real sobre os servios de transporte coletivo; a renovao e a ampliao do sistema de bilhetagem eletrnica, e a ampliao da central de operaes. As concessionrios tm um prazo de trs anos, a partir de novembro/2008, para concluir a implantao desse sistema; e Melhorias ambientais: incluem-se, nos ndices que iro medir o desempenho operacional, a medio da poluio ambiental e sonora, com metas para a sua reduo. Tambm est previsto no contrato, assinado entre o poder pblico e as concessionrias, a possibilidade de o poder pblico alterar a matriz energtica dos veculos.

2. Construo da mobilidade urbana sustentvel

2.1. A mudana de paradigma A idia de gerir mobilidade6, em substituio viso de gesto de transporte e trnsito, o principal exemplo das mudanas que vm sendo implantadas, em Belo Horizonte, a partir de 2004. O novo paradigma sobre a questo da mobilidade urbana considera a pluralidade de formas de produo, de distribuio das atividades econmicas (incluindo a logstica do transporte de carga na agenda do setor) e, principalmente, considera os desejos individuais e coletivos como ponto de partida da estruturao dos servios de transporte, de seu planejamento e de sua operao. 9

O foco da poltica de mobilidade passa a ser as pessoas, no sentido de considerar seus desejos e necessidades, e no os veculos. O caminhar do pedestre passa a ser considerado, efetivamente, como um modo de transporte, exigindo a incorporao do espao da calada como via pblica de fato. Em 2004, a BHTRANS estabeleceu as seguintes diretrizes para a sua poltica de mobilidade: reconhecer a importncia do deslocamento dos pedestres e considerar o modo a p como prioritrio, na definio das polticas pblicas; garantir o deslocamento das pessoas em um transporte coletivo de qualidade, integrado e rpido, considerando sua priorizao na circulao viria e nos investimentos pblicos e privados; diminuir o nmero de viagens motorizadas e repensar a circulao de veculos; construir uma mobilidade mais respeitosa com o meio ambiente urbano, desenvolver os meios no-motorizados de transporte e estimular o uso de combustveis renovveis e menos poluentes; garantir que os deslocamentos sejam feitos de forma segura, reduzindo os acidentes, o nmero de feridos e, principalmente, as mortes; aumentar a conscincia cidad e o respeito legislao, por meio da promoo de aes de educao, informao, operao e fiscalizao; promover aes para garantir a todos, independente da capacidade de pagamento ou de locomoo, o direito de se deslocar e usufruir a cidade com autonomia e segurana; e estruturar a gesto local e promover a integrao entre agentes sociais e poder pblico, ampliando os canais de participao, para se alcanar um compromisso para o desenvolvimento da mobilidade. O desafio principal buscar um acordo sobre o conjunto de medidas que garanta a todos o uso do espao urbano, sem prejudicar a qualidade de vida e o meio ambiente. A inteno apostar, decididamente, na sustentabilidade (prioridade ao pedestre e ao transporte coletivo e em um questionamento sobre o uso abusivo do veculo privado) e na incluso social.

2.2. A escolha do modo de transporte Alia-se ao olhar da mobilidade urbana sustentvel uma abordagem sistmica que considera, entre outras coisas, todos os modos de transporte utilizados pelas pessoas em seus deslocamentos dirios na cidade. Dessa forma, os principais indicadores para avaliar o resultado das polticas pblicas de mobilidade que tenham como foco principal a sua transformao para bases mais sustentveis referem-se distribuio modal e sua evoluo. As fontes de dados de distribuio modal so as pesquisas de origem e destino realizadas, a cada dez anos, na Regio Metropolitana de Belo Horizonte. A ltima Pesquisa de Origem e Destino 10

realizada em Belo Horizonte foi em 20027 e seu resultado de distribuio modal est apresentado na Figura 1, juntamente com um grfico comparativo da situao de Belo Horizonte, em relao ao Brasil, Europa e aos Estados Unidos. O que se percebe que, em 2002, Belo Horizonte ainda possua uma distribuio favorvel ao transporte coletivo, em relao mdia nacional e a outras realidades mundiais. Havia uma predominncia dos deslocamentos em modos coletivos (44,5%) e modos no-motorizados (29,1%) sobre os modos motorizados individuais (25,8%).

11

Figura 1 Distribuio modal de Belo Horizonte e comparativo com outras realidades.

Transporte urbano motorizado em regies

150,0

Viagens (%)

100,0 81 56 50,0 44 48 52 19

97

3 0,0 BH Brasil Europa EUA

Transporte Individual

Transporte Pblico

Fonte: BHTRANS - Diagnstico Preliminar do Sistema de Mobilidade e ANTP Sistema de Informaes de Mobilidade.

Assim como a maioria das grandes cidades brasileiras, Belo Horizonte apresenta uma tendncia preocupante de reduo da participao do transporte coletivo e aumento do transporte individual nos deslocamentos urbanos. Entre 19958 e 2002, o aumento anual de viagens de transporte coletivo foi de 3,2% contra 7,3% das viagens de automvel (motorista e passageiro). A Tabela 1 apresenta uma projeo da distribuio modal para 2008, considerando o transporte coletivo crescendo proporcionalmente ao nmero de passageiros transportados e, o transporte por automvel, frota de veculos. Se considerarmos a tendncia atual, podemos prever que, nos prximos 10 anos, haver queda na participao do transporte coletivo, igualando-o aos deslocamentos por automvel. Tabela 1 Evoluo dos modos de transporte motorizados em Belo Horizonte.
Modos de transporte motorizados Transporte coletivo (nibus, metr, escolar e especial) Automvel (motorista e passageiro), txi e motocicleta TOTAL
Fonte: BHTRANS - Diagnstico Preliminar do Sistema de Mobilidade

1995 42,8% 19,6% 62,4%

2002 44,6% 25,8% 70,4%

2008 42,0% 29,7% 71,7%

12

Outra anlise sobre a distribuio modal que pode ser feita a constatao da relao inversa entre mobilidade e renda representada pelo ndice de mobilidade9. A Figura 2 mostra os grficos desses indicadores, que foram utilizados para avaliar a Meta de Sustentabilidade Ambiental do projeto Indicadores do Milnio, da ONU, ao qual a cidade de Belo Horizonte aderiu. A mobilidade mdia da populao pobre (renda per capita abaixo de meio salrio mnimo) de 1,14, o que corresponde a 68% da mdia da cidade, em todos os modos, que de 1,68. J quando se consideram apenas os modos motorizados, enquanto a mobilidade mdia da populao de 1,18, a mobilidade mdia da populao pobre cai para 0,45.

Figura 2 - Mobilidade mdia x mobilidade da populao pobre de Belo Horizonte.

1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Todos os modos Modos motorizados

1,67

viagens por pessoa por dia

1,14

1,18

0,45

mobilidade mdia de BH mobilidade da populao com renda per capita abaixo de 0,5 sal. mn.

Fonte: Pesquisa Origem e Destino (O/D) de 2002.

Para a construo de polticas pblicas de mobilidade urbana, fundamental considerar que as pessoas realizam decises dirias sobre o modo de transporte que utilizam para se deslocar; ou seja, que as pessoas realizam uma escolha modal. Os estudos das prticas de deslocamento indicam que a resposta dos usurios potenciais a um modo de transporte muito heterognea e depende de fatores sociolgicos, que esto distantes dos aspectos geralmente considerados nos estudos e modelos de escolha modal. Um dos desafios para os planejadores e gestores urbanos entender melhor os diversos fatores que interferem na escolha das pessoas por determinado modo de transporte. Segundo VASCONCELLOS (2005), os fatores que mais interferem nas decises de como as pessoas organizam seus deslocamentos so: fatores pessoais (idade, renda, escolaridade e gnero); fatores familiares (estgio do ciclo de vida, posse de automvel); fatores externos (oferta de transporte pblico e seu custo, custo de usar o automvel, localizao dos destinos desejados, e hora de funcionamento dos destinos desejados). Para efeito da presente anlise, foram considerados trs 13

grupos de fatores a serem melhor explorados: renda; tipo de viagem a ser realizada; e tipo de usurio. Dos fatores pessoais e familiares, um dos que mais interferem na escolha de modo de transporte e na prpria realizao das viagens a renda. Se calcularmos o ndice de mobilidade mdio por faixa de renda familiar, percebe-se que as famlias que ganham at 3 salrios mnimos realizam 0,5 viagens por pessoa por dia; as famlias com renda entre 3 e 5 salrios mnimos realizam 0,77 viagens por pessoa por dia; e esse nmero cresce at atingir a mobilidade de 1,59 e 1,94 viagens por pessoa por dia, para as faixas de renda entre 15 e 20 salrios mnimos e maior que 20 salrios mnimos, respectivamente. A parcela economicamente mais favorecida da populao realiza, portanto, em mdia, trs a quatro vezes mais viagens por dia que o segmento de renda mais baixa da populao. Isso interfere na capacidade de insero das pessoas no mercado formal de trabalho, na possibilidade de acesso educao, ao lazer, aos equipamentos coletivos de sade, de cultura, de servios, entre outros. Em suma, a ausncia de mobilidade ou a mobilidade reduzida implica limitao ao exerccio da cidadania. Entre as polticas mais importantes para reverter esse quadro, ampliando-se as oportunidades para as pessoas que no tm renda suficiente para escolher modos de transporte motorizado, destaca-se a poltica de uso e ocupao do solo, aplicada, em Belo Horizonte, desde 1996. Essa poltica busca a reduo das distncias e dos tempos dos deslocamentos, mediante o estmulo descentralizao das atividades e o aumento no nmero de linhas locais de transporte coletivo com tarifa mais barata. Entre essas linhas especiais, merecem destaque as de micronibus voltadas para atender vilas e favelas. Alm das polticas citadas, deve-se ressaltar a importncia da integrao tarifria do sistema de transporte coletivo, por meio de desconto na tarifa da segunda viagem. Em outras palavras, a integrao tarifria , tambm, um importante instrumento de ampliao da mobilidade e de oportunidades para faixas de baixa renda que tm acesso limitado ao transporte coletivo, em decorrncia de suas condies econmicas. evidente que, ao se aumentar a renda familiar, aumenta-se a possibilidade de acesso a veculos motorizados, como motocicletas e automveis. Notadamente, nos ltimos trs anos, o crescimento econmico brasileiro associado facilidade de obteno de crditos fez com que a frota de Belo Horizonte, que vinha crescendo a taxas acima de 5%, enquanto o crescimento populacional era de pouco mais de 1%, saltasse para 7,9%, em 2006, e para 9,6%, em 2007, com previso de mais de 10%, em 2008. Pela inexistncia de polticas explcitas de restrio de uso dessa frota motorizada, estima-se que o crescimento de seu uso proporcional ao aumento da frota. Ao se analisar, 14

separadamente, os nmeros de automveis e de motocicletas, percebe-se que, em 2007, a frota de autos cresceu 8,5% e a de motos, 19,6%. Para efeito da escolha modal, evidente que o fato de uma famlia possuir um veculo faz com que parte das viagens seja transferida dos modos coletivo e nomotorizados para o individual motorizado. A outra varivel analisada foi o tipo de viagem. ASCHER (1998) identificou a seguinte tipologia de viagens urbanas: viagens de alta freqncia, viagens polarizadas e viagens atomizadas. As viagens de alta freqncia ocorrem dentro de zonas densas da cidade ou regio metropolitana. Elas constituem-se no mercado essencial dos modos coletivos de transporte. As ferramentas a serem usadas para manter ou desenvolver a repartio modal envolvem tanto a oferta de transporte coletivo quanto as polticas de controle de trfego, de espaos pblicos e de estacionamento. Com caractersticas opostas, as viagens atomizadas caracterizam-se por serem esparsas, com mltiplas origens e destinos, no podem se apoiar nos modos de transportes coletivos e, inevitavelmente, implicam usos de modos de transporte individual. Os sistemas de transporte que utilizam veculos de menor capacidade tm sido desenvolvidos para responder a esse tipo de demanda difusa. As viagens polarizadas, por sua vez, constituem o domnio privilegiado da escolha entre modos individuais e coletivos. A maioria dessas viagens ligam zonas residenciais de baixa densidade com zonas comerciais de alta densidade, compreendendo tanto centros consolidados como novos centros perifricos, tais como centros comerciais e de lazer. Dependendo da estrutura das redes, o transporte pblico pode representar o papel de permitir o acesso aos centros consolidados, se existir uma poltica de controle da circulao e do estacionamento de veculos privados. Por outro lado, os transportes individuais motorizados so mais eficientes para acessar os novos centros concebidos para o automvel, com estacionamento abundante e gratuito. As viagens polarizadas constituem, tambm, o domnio privilegiado da multimodalidade, das alimentaes das linhas de nibus nas articulaes mais fortes com o transporte pblico regional, das facilidades park-and-ride (para automveis e veculos de duas rodas) interligadas ao transporte sobre trilhos ou sobre pneus. Complementando a anlise dos fatores externos, tem-se a varivel tipo de usurio. Um estudo franco-suo (BOVY, 1999) concluiu que parcelas da populao tem maior ou menor sensibilidade para a escolha em funo da oferta, do preo e de outros fatores. Estudo comparativo entre cidades suas trabalhou com o conceito de populao em situao de escolher seu modo de transporte; ou seja, as pessoas que dispem de automvel e de uma oferta de transporte pblico de boa qualidade prxima de seu domiclio. O quadro a seguir apresenta uma tipologia de usurios, baseada em seus hbitos modais e em suas atitudes em relao ao automvel e ao transporte pblico. Foi 15

desenvolvido para a realidade de cidades europias, mas pode ser aplicado realidade brasileira, variando a quantidade de pessoas por tipo, em funo da estrutura da cidade e de sua populao. Quadro 1 - Tipos de usurios em situao de fazer uma escolha modal
Tipos de Usurios Motoristas cativos - Pessoas que jamais utilizam o transporte coletivo mesmo dispondo de um transporte de boa qualidade prximo, porque Automvel: Exclusivamente. tm uma imagem desfavorvel ou so indiferentes a ele. Sua mobilidade Transporte coletivo: Nunca. cotidiana depende exclusivamente do automvel. Ecologistas cvicos Pessoas com um sistema de valores No-motorizados: Sempre. Transporte coletivo: 2 opo. Automvel: Por falta de outra opo. Automvel: Preferencialmente. Transporte coletivo: Quando Escolha modal

essencialmente focado no respeito ao meio ambiente, privilegiam a utilizao do transporte pblico, caminhada ou veculos de duas rodas, toda vez que isto possvel sem inconvenientes excessivos. Motoristas obrigados a usar transporte coletivo - Pessoas de classes sociais mais altas, com posio favorvel em relao ao automvel e desfavorvel em relao ao transporte pblico. S usam o transporte pblico quando o uso do automvel se torna problemtico em relao s condies de trnsito e de estacionamento. Usurios sensveis oferta existente - Pessoas que no tm preconceito e tm uma atitude ponderada em relao ao carro e ao transporte pblico. Sua escolha do modo resulta de uma avaliao comparativa das ofertas de transporte optando pela utilizao do meio de transporte que permite um deslocamento mais eficiente.

forados, quando no existe outra opo.

Automvel: preconcebidas.

Sem

idias

Transporte coletivo: Sem idias preconcebidas.

Inmeras cidades, em todo o mundo, tm desenvolvido polticas visando promover um uso mais intensivo do transporte pblico no sentido de estancar o crescimento permanente do uso do automvel. Investimentos expressivos em infra-estrutura e subsdios para a operao do transporte coletivo tm sido concedidos para ampliar a sua participao no mercado de transporte. De uma forma geral, porm, o que se constata, na maioria das cidades, em todo o mundo, a aplicao de polticas para o setor pautadas em propostas de desenvolvimento de oferta de transporte pblico que, freqentemente, tm causado desapontamento, em termos de mudana na escolha modal. O melhor resultado encontrado costuma ser o aumento (quando no se registra queda) no nmero de usurios dos transportes pblicos menor que o prprio crescimento vegetativo, mas sem uma reduo concomitante do trfego de automveis. As experincias mostram que melhorias substanciais na oferta dos transportes coletivos no so suficientes, por si 16

s, para reduzir as viagens de automvel. fundamental considerar a distribuio modal como uma varivel a ser modificada.

2.3. O tempo de deslocamento das pessoas No se pode tratar de competitividade entre modos de transporte sem considerar que um dos objetivos das pessoas ao se deslocarem gastar, nisso, o menor tempo possvel. medida que as cidades e regies metropolitanas foram se espalhando, os tempos de deslocamento aumentaram e esse atributo apontado, assim com o seu custo, como um dos motivadores do crescimento das favelas urbanas. Ao optar entre uma habitao melhor e longe dos locais de empregos e de servios e outra pior e mais perto, muitos preferem a segunda opo. Tambm h uma enorme diferena entre as velocidades e tempos de deslocamento entre os diversos modos, conforme se constata na Pesquisa OD de 2002 (Tabela 2). Tabela 2 Percentual de viagens por faixa de tempo em Belo Horizonte.
Metr At 20 min 20 a 30' At 30 min 30 a 60' 61 a 90' mais de 90' TOTAL 13.461 4.500 826 33.787 10.292 4.708 30,5% 13,9% 44,4% 39,90% 13,30% 2,4% 669.222 236.734 30.182 1.401.770 nibus 215.875 249.757 15,4% 17,8% 33,2% 47,80% 16,90% 2,2% 160.217 9.052 921 838.107 467.401 200.516 Carro 55,8% 23,9% 79,7% 19,10% 1,10% 0,1%

Fonte: Pesquisa Origem e Destino (O/D) - 2002.

Uma anlise possvel verificar o percentual de pessoas que gastam menos de 30 minutos no seu deslocamento, constatando-se que apenas 33,2% das pessoas que se utilizam de nibus em comparao com os 79,7% que usam automvel. O metr aparece como mais competitivo para quem tem possibilidade de utiliz-lo, com 44,4% das pessoas gastando menos de 30 minutos. Outra forma de se comparar pelo tempo de viagem mdio que, em Belo Horizonte, de cerca de 40 minutos, para as pessoas no nibus, e inferior a 20 minutos, para quem se utiliza do carro; ou seja, 50% do tempo da viagem por nibus. Essa realidade ainda mais favorvel ao transporte coletivo do que a mdia nacional apurada pelo sistema de informaes de mobilidade urbana da ANTP, que realizou levantamento do tempo de 17

viagem mdio entre os modos individuais (15 min), coletivos (36 min) e no-motorizados (15 min) e mostra que, neste atributo, a falta de competitividade do nibus marcante, com o tempo da viagem do transporte individual sendo cerca de 42% do transporte coletivo, apresentando um quadro estvel, ao longo do perodo analisado (entre 2003 e 2007).

Figura 3 - Tempo mdio gasto pelas pessoas na circulao nas cidades brasileiras.

Fonte: Sistema de Informaes da ANTP.

Mais recentemente, algumas experincias tm sido realizadas para demonstrar que essa diferena de tempo no est valendo para deslocamentos em regies mais congestionadas. Para tanto, so realizados os chamados desafios modais, em que pessoas realizam, simultaneamente, o mesmo deslocamento, utilizando diferentes modos de transporte. Em setembro de 2008, foi realizado o 2 Desafio Modal em Belo Horizonte, com sada da PUC Minas em destino Savassi, que foi vencido pela motocicleta (27 min), seguida pela bicicleta (39min), tendo o automvel chegando em quinto lugar, com tempo de 52 minutos.

3. O futuro da mobilidade em Belo Horizonte - polticas sustentveis de gesto da demanda

As polticas pautadas na sustentabilidade apontam os modos no-motorizados e coletivos como prioritrios e a necessidade de controlar o uso do modo automvel. Espera-se aumentar a demanda do transporte coletivo, mas a experincia tem mostrado que melhorias na oferta global dos transportes coletivos urbanos provocam apenas um efeito marginal e decepcionante, se no 18

estiverem integradas com aes como o controle da circulao de automvel em um determinado conjunto de vias urbanas, assim como uma moderao de sua circulao nos bairros; a gesto e tarifao consistente do estacionamento, nos permetros urbanos; a reconquista dos espaos pblicos e a valorizao das modalidades a p e bicicleta; e a articulao com os transporte pblicos regionais. Por outro lado, no debate sobre formas de se desestimular o uso excessivo do automvel em benefcio dos sistemas de transporte coletivo, estudos recentes tm constatado a subestimao dos custos reais associados ao uso do automvel. No so cobrados alguns custos internos e os custos externos das esferas econmica, social e do meio ambiente. Existe um subsdio escondido que, certamente, supera, em larga escala, quaisquer montantes, quando existentes, concedidos a ttulo de subsdio aos sistemas de transporte pblico, os quais, por terem suas contas sujeitas exposio pblica, so alvo de anlises crticas, ao operarem com dficit. Defende-se internalizar os custos externos associados ao automvel e implantar medidas para o seu controle. O conceito de externalidade precisa ser encarado de forma ampla, de modo a abranger os impactos ambientais em geral, com destaque para a poluio, mas cobrindo, inclusive, a questo do comprometimento de reas, os gastos com a implantao e a manuteno de infra-estrutura viria, as despesas com o estacionamento subsidiado, os custos dos congestionamentos, entre outros itens. O automvel representa, ainda, uma fonte de comprometimento de recursos naturais norenovveis, constituindo-se, entre todos os modos de transporte, como o que apresenta os maiores ndices de consumo energtico per capita. Em 2006, Belo Horizonte iniciou o desenvolvimento de um Plano de Mobilidade, tendo como horizonte o ano de 2020. O principal instrumento a ser desenvolvido o denominado Plano de Gesto da Demanda, que dever apresentar propostas de tticas gerais, visando a um maior controle sobre a distribuio modal, por meio de propostas de alteraes na legislao urbanstica em vigor, especialmente como instrumento de direcionamento da escolha modal das pessoas, e da adoo de um sistemas de preos, contemplando estratgias para todos os modos, a partir da viso sistmica da mobilidade urbana: transportes coletivos e automveis (taxa de uso da via 10 e preo do estacionamento). Deve-se, ainda, estimular os modos coletivos e no-motorizados, o uso do txi em substituio ao automvel e o transporte escolar, para diminuir problemas. Com objetivo de manter os patamares de passageiros e a incluso de parte da populao que atualmente se encontra excluda por falta de capacidade de pagamento, falta de informao ou dificuldade de locomoo, as tticas para o transporte coletivo devem ser orientadas para a recuperao e a ampliao de seu mercado, mediante a promoo de competitividade com modos individuais, melhoria do acesso e da qualidade da informao disponvel para usurios, gestores e 19

operadores, e utilizao de instrumentos de marketing. Deve-se, ainda, garantir a melhoria da qualidade do transporte coletivo, por meio de uma nova rede adequada aos desejos dos usurios e integrada com o metr e com os demais modos de transporte; de operao modernizada com veculos diversificados; de sistema de controle e de informao operacional. Dentro do possvel, o modelo institucional em vigor foi pensado para garantir empenho do operador na conquista e no atendimento ao usurio e na racionalidade do sistema. Outro tema de crescente importncia e que afeta diretamente os dois grupos de medida anteriores o da melhoria das condies de segurana no deslocamento (reduo de acidentes) e segurana pessoal (reduo de crimes e violncias contra os usurios ocorridos dentro do sistema ou em seu acesso). Defende-se como ttica para transportes no-motorizados a formulao explcita de projetos para esses modos, como parte do planejamento urbano e do planejamento de mobilidade; um plano de incentivo de caminhamento; uma rede de caladas a serem tratadas no centro e em centros regionais, com nfase em conforto, segurana e autonomia; e aes de respeito s faixas de travessias de pedestres no-semaforizadas. Para o sistema de circulao de pessoas em bicicletas, deve ser constituda uma rede de ciclovias, ciclofaixas e rotas ciclveis 11 e bicicletrios pblicos e privados. As tticas para transporte individual por automvel caminham no sentido de internalizar os custos externos associados ao automvel e implantar medidas para o seu controle. O fato de possuir um veculo no constitui, por si s, um problema, o seu uso irrestrito e indiscriminado que desencadeia todas as conseqncias conhecidas. Entre as polticas possveis de controle da circulao do uso do automvel, encontram-se a de implantao de um programa de rodzio da circulao dos veculos, a de cobrana de uma taxa de uso da via nas zonas urbanas e/ou de uma poltica de administrao das vagas de estacionamento existentes. A sociedade de Belo Horizonte j iniciou o debate sobre a necessidade e possibilidade de implantao de medidas que caminhem no sentido de que os usurios do automveis tenham uma idia mais objetiva do custo real de seus deslocamentos. Isso significa exigir dos que transitam em horrios de pico uma contribuio efetiva que leve em conta os custos de congestionamento que esto impondo aos demais. Defende-se que o Plano de Gesto da Demanda contemple uma poltica de estacionamento que sinalize custos maiores para o modo automvel, nos momentos e destinos identificados para desestmulo de seu uso. Pesquisas revelam que a disponibilidade ou no de vaga de estacionamento no local de trabalho um determinante muito mais significativo da escolha modal dos usurios 20

pendulares do que a qualidade oferecida pelo transporte pblico. Entre usurios em uma situao terica de escolha modal, essa escolha largamente ditada pelas condies de estacionamento no seu destino. Esse resultado to significativo que se aplica mesmo quando a oferta de transporte pblico de altssima qualidade. Nas reas centrais, uma gesto diferenciada de estacionamento, favorecendo o estacionamento de curta durao e limitando o estacionamento de longa durao, pode contribuir para a manuteno da freqncia e da circulao das pessoas nessas reas.

4. Uma mobilidade sustentvel possvel?

Para alm da melhoria das condies de mobilidade urbana, o principal desafio que se apresenta, atualmente, para as polticas pblicas a melhoria da qualidade de vida e a humanizao da cidade. A cidade espao de uso e de conflitos e a forma de deslocamento e locomoo apenas a manifestao de parte deles. A principal tese defendida neste artigo que deve ser feita uma mudana radical de paradigma de mobilidade, para atingirmos os resultados de sustentabilidade esperados. A principal pergunta a ser feita se essa mudana possvel. Conseguiremos construir uma cidade sustentvel onde o sistema de mobilidade permita e garanta acesso amplo a todos, independentemente da capacidade de pagamento e locomoo de cada um, e em que os impactos ambientais sejam minimizados? A resposta ainda dever ser dada nos prximos anos, mas pode-se afirmar que as aes da BHTRANS, no perodo de 1992 a 2004, atuaram com foco na promoo de melhorias dos servios de transporte e trnsito, o que resultou em eficincia sem a necessria eficcia. Em 2004, aps a adoo de uma base conceitual sistmica, a partir do conceito-chave de mobilidade urbana sustentvel, passou-se a considerar um nmero maior de variveis ao se pensar a poltica de transporte e, principalmente, a inter-relao entre as variveis. Ao fazer o recorte dos projetos e variveis para a presente anlise, no se pretendeu limit-la aos aspectos destacados, mas sim estimular uma reflexo mais completa. Por exemplo, uma varivel que deve ser considerada para efeito de competitividade, entre os sistemas de mobilidade, a informao, item relevante e inerente a todo sistema de circulao e transporte. Em Belo Horizonte, desde a dcada de 1980, a informao bsica oferecida aos usurios por meio de vrios instrumentos. A partir da municipalizao da gesto do transporte e trnsito, em 1993, os sistemas de informao foram mantidos e melhorados, passando por diversas etapas e ciclos de expanso, nos quais se destaca o portal na internet www.bhtrans.pbh.gov.br. Constata-se que houve uma evoluo positiva na disponibilizao de informao para os usurios do transporte de Belo Horizonte, mas ainda insuficiente para interferir na disputa com os modos individuais motorizados, 21

mesmo se consideradas as significativas melhorias a serem implantadas com o SITBus, como a informao on-line, nos pontos de nibus, do tempo de espera das linhas. Nos anos recentes, o municpio de Belo Horizonte vem propondo algumas aes no sentido de tentar reverter a tradicional lgica de criao de facilidades para a utilizao do veculo privado, com a adoo de medidas com o intuito de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos nomotorizados. Entre essas medidas, pode-se destacar a ampliao das integraes fsicas e tarifrias (inclusive com o metr), as intervenes na rede de caminhamento, especialmente na rea Central de Belo Horizonte, a criao de um programa de incentivo ao uso de bicicleta como modo de transporte e o estabelecimento de medidas de regulamentao do transporte de cargas urbanas. Para a efetiva configurao de um sistema de mobilidade urbana, porm, muitos problemas ainda tero de ser enfrentados, tanto no que se refere s questes fsicas e operacionais do sistema, quanto em relao aos aspectos institucionais municipal e metropolitano. Um dos pontos centrais nas discusses em torno da questo metropolitana a desarticulao do sistema de transporte da Regio Metropolitana de Belo Horizonte - RMBH, intensamente debatido por acadmicos, legisladores, formuladores de polticas pblicas e gestores urbanos. Em geral, a comunidade tcnica e acadmica reconhece que a inoperncia, em termos racionais, dos transportes pblicos na RMBH tende a gerar externalidades negativas tambm em outras polticas pblicas estratgicas como desenvolvimento urbano e qualidade ambiental. A perspectiva de uma rede de transporte metropolitana efetivamente integrada fica na dependncia de possveis avanos no processo de gesto metropolitana, orientado, agora, pelo novo marco regulatrio, formalmente implementado em 2007. Nos ltimos anos, as grandes cidades do pas vm experimentando elevado crescimento (que se acelerou nos ltimos trs anos) nas frotas de automveis e motocicletas, com conseqente aumento do nmero de viagens realizadas pelos modos privados, e reduo do total de viagens via transporte coletivo, assim como elevao dos nveis de conflito entre os fluxos de passageiros e o sistema de distribuio de mercadorias. Aliada a esse panorama, a questo da insegurana vem, tambm, contribuindo para que as pessoas evitem, inclusive, caminhar, em seus deslocamentos dirios. Ao se analisar as experincias das cidades que vm implementando medidas efetivas de Gerenciamento da Mobilidade, pode-se verificar que uma das nfases consiste, alm, evidentemente, da melhoria na infra-estrutura do transporte coletivo e dos modos no-motorizados, na implantao de programas de conscientizao a respeito dos benefcios gerados pela utilizao de modos mais eficientes, dos pontos de vista energtico e ambiental, e dos benefcios que os modos no-motorizados podem produzir sobre a qualidade de vida das pessoas. Embora o estmulo 22

 utilizao dos modos de transporte coletivo possa ser motivado por medidas restritivas ao uso do veculo privado, a efetiva utilizao dos modos no-motorizados somente poder ser conseguida com intervenes que garantam conforto e segurana para os usurios. Alm disso, algumas experincias em cidades tanto do Brasil quanto em outros pases (por exemplo, Curitiba e Bogot), comprovam que a transferncia de usurios do transporte individual para o coletivo pode ser alcanada se forem implantados sistemas com elevados padres de conforto, segurana e confiabilidade. Outro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que investimentos em transporte coletivo geram retorno social muito superior queles direcionados ampliao das capacidades virias que so, em geral, apropriados pelos automveis. Aliado a isso, tomando-se como referncia os custos envolvidos em implantaes de redes de transporte de alta capacidade, verifica-se que os modernos sistemas do tipo BRT (Bus Rapid Transit) so altamente viveis, uma vez que garantem o transporte de um volume de passageiros comparvel aos sistemas sobre trilhos e exigem custos de investimento da ordem de 10 a 15% daqueles. Por outro lado, poucas cidades, especialmente no Brasil, tm conseguido resultados satisfatrios em relao s medidas voltadas para harmonizar a convivncia dos sistemas de transporte de passageiros com sistema de distribuio de cargas urbanas. Em geral, tais medidas tm sido no sentido de restringir a circulao dos veculos de carga, em termos temporais e espaciais, e em funo da dimenso dos veculos, sem uma avaliao clara da eficcia de tais medidas. Para que se consigam resultados positivos e de longo prazo, necessrio que a questo da distribuio de cargas urbanas seja inserida no processo de planejamento urbano, embora ainda no estejam muito claros quais os instrumentos efetivos para se viabilizar essa abordagem, j que poucas cidades tm informaes confiveis a respeito de seu sistema de distribuio de cargas. Finalmente, importante ressaltar que Belo Horizonte tem plenas condies de reverter, significativamente, a lgica de seu sistema de mobilidade, desde que medidas efetivas sejam implementadas no sentido de incentivar a utilizao de sistemas de transporte coletivo e dos modos no-motorizados, de desestimular o uso do transporte motorizado individual, assim como de racionalizar o sistema de distribuio de carga urbana, o que poder ser convertido em benefcios para a sociedade, em termos de revitalizao de toda a rea urbana, elevao da cidadania e orgulho de viver em uma cidade preocupada com seus cidados e com as geraes futuras. O acompanhamento da evoluo, nos ltimos 20 ou 30 anos, de polticas de transporte mostra que as inflexes de trajetria so lentas, devido considervel massa e inrcia do sistema de infraestrutura de transportes e da capacidade oferecida por todos os modos, bem como massa e 23

inrcia das prticas de planejamento territorial. A inverso de tendncias do desenvolvimento no sustentvel de mobilidade complexa, sendo decorrente de polticas integradas de transporte e desenvolvimento urbano controladas a longo prazo. A mobilidade um fenmeno comportamental, com pessoas tomando decises, e exige estratgias e instrumentos que induzam comportamentos em sintonia com uma poltica de transporte sustentvel, que pense no futuro, que estipule objetivos e prioridades claras para o setor. Na realidade brasileira, agrega-se questo do comportamento a capacidade de pagamento do usurio, que tem limitado a mobilidade das faixas de populao de menor renda. Entender o comportamento e as motivaes dos tipos de usurios condio imprescindvel para se construir polticas eficazes. Essa compreenso modifica a idia de que todos os usurios fazem escolhas racionais, demostrando a necessidade de uma gesto da demanda mais consciente e eficaz, para garantir cidades sustentveis.

24

Notas

PLAMBEL - Superintendncia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte.

Autarquia do Governo do Estado de Minas Gerais responsvel pelo planejamento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte.
2

METROBEL Companhia de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana de Belo Horizonte. Empresa

pblica responsvel pelo gerenciamento do transporte e do trnsito na RMBH. O capital da empresa era composto por aes subscritas pelo Governo de Minas Gerais (51,22%), Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos EBTU (20%), Prefeitura de Belo Horizonte (22,75%) demais prefeituras da RMBH e Departamento de Estradas de Rodagem DER (6,03%).
3

TRANSMETRO Transportes Metropolitanos. Autarquia do Governo do Estado de Minas Gerais

responsvel pelos transportes urbanos na Regio Metropolitana de Belo Horizonte.

4 5

MINAS GERAIS, Constituio de 1989, art. 43, inciso I. Transporte clandestino: o servio realizado por cooperativas, por empresas ou indivduos, sob

denominaes diferentes, que se superpe a servios regulamentados e de caractersticas semelhantes. O transporte clandestino no tem autorizao do Estado, precrio, sem controle e traz impactos negativos sobre a organizao do sistema pblico, corroendo as receitas do sistema e contribuindo para a eroso da autoridade do poder concedente.
6

Em Belo Horizonte, adotamos desde 2004 os seguintes conceitos: - Mobilidade Urbana o conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos e necessidades de acesso ao espao urbano, por meio da utilizao dos diversos modos de transporte. - A poltica a ser perseguida a busca da mobilidade urbana sustentvel, entendida como a realizao desses deslocamentos sem comprometimento do meio ambiente, das reas e atividades urbanas e do prprio transporte.

7 8

Pesquisa OD 2002 foi realizada pela Fundao Joo Pinheiro, com apoio da Prefeitura. Pesquisa OD 1992 foi realizada pela Fundao Cristiano Ottoni e atualizada, pela BHTRANS, com dados

de 1995. 9 ndice de mobilidade o nmero de viagens de um grupo de pessoas, dividido pelo total de pessoas, expresso em nmero de viagens por pessoas por dia.
10

Taxa de uso da via: taxa cobrada dos motoristas que circulam em reas urbanas congestionadas no sentido

de fazer com que eles arquem com as externalidades provocadas pelo uso do automvel, especialmente , o nus causado pelo excesso de veculos nas ruas. Algumas cidades adotam o nome pedgio urbano ou taxa de congestionamento.
11

Rota ciclvel: caminho formado por segmentos virios, ou estruturas mistas, que interligam um par de

origem e destino, desde que sejam minimamente preparados para garantir a segurana de ciclistas.

25

Referncias bibliogrficas AMARAL, Marcelo Cintra. Caminhos da cidade: por uma cidade humana. Pensar BH, Belo Horizonte, v. 3, p. 27-31, set. 2003. ASCHER, Franois. La Republique contre la Ville apud BOVY, P. H. Estrutura urbana e repartio modal. Tendncias globais e seu impacto no transporte pblico. Revista Public Transporte International. UITP, volume 48, 1999/1, jan. 1999. ASSEMBLIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE MINAS GERAIS. Constituio do Estado de Minas Gerais. Atualizada e acompanhada dos textos das Emendas Constituio ns 1 a 80. 13. ed. Belo Horizonte: Assemblia Legislativa do Estado de Minas Gerais, 2008. Disponvel em: <http://www.almg.gov.br/downloads/ConstituicaoEstadual.pdf>. Acesso em: 14out.2008. ASSOCIAO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS NTU. Uso de micronibus em vilas e favelas de Belo Horizonte/MG. REDES. Grupo B, Tema 07. Braslia, 2004. ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS. Sistema de informaes da mobilidade urbana. Disponvel em: <http://portal1.antp.net/site/simob>. Acesso em: 10out.2008. BANCO MUNDIAL. Cidades em movimento: estratgia de transporte urbano do Banco Mundial. So Paulo, Serenata Editorial, 2003. BOVY, P. H. Estrutura urbana e repartio modal. Tendncias globais e seu impacto no transporte pblico. Revista Public Transporte International. UITP, volume 48, 1999/1, jan. 1999. CMARA DOS DEPUTADOS. Lei Ordinria n. 8.666, 1993. Braslia: Cmara dos Deputados, 1993. Disponvel em: <http://www2.camara.gov.br/licitacoes/fornecedores/leisatos normativos/lei_866693.html>. Acesso em: 14out.2008. EMPRESA DE TRANSPORTES E TRNSITO DE BELO HORIZONTE BHTRANS. Portal pblico. Disponvel em: <http://www.bhtrans.pbh.gov.bt/portal/page/portal/portalpublico>. Acesso em: 14out.2008. EMPRESA DE TRANSPORTES E TRNSITO DE BELO HORIZONTE BHTRANS. Diagnstico preliminar do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte. Belo Horizonte: BHTRANS, abr. 2007. 26

EMPRESA DE TRANSPORTES E TRNSITO DE BELO HORIZONTE BHTRANS. Relatrio de Gesto 2001 2004. Belo Horizonte: BHTRANS, 2005. FUNDAO JOO PINHEIRO. Omnibus: uma histria dos transportes coletivos em Belo Horizonte. Belo Horizonte: Fundao Joo Pinheiro, 1996. GOVERNO DO ESTADO DE MINAS GERAIS. Relatrio Consolidado Pesquisa Origem e Destino 2001 2002. v. 1. Belo Horizonte: Fundao Joo Pinheiro, 2004. Disponvel em: < https://www.bibliotecavirtual.mg.gov.br/consulta/consultaDetalheDocumento.php?list index=12>. Acesso em: 14 out.2008. INSTITUTO DE DESENVOLVIMENTO E INFORMAO EM TRANSPORTE ITRANS. Mobilidade e Pobreza. Relatrio final. Pesquisa sobre a mobilidade urbana na populao de baixa renda. abr. 2004. Belo Horizonte: Fundao Joo Pinheiro, 2004. Disponvel em: <http://www.intrans.org.br/upload/home/item/M&P%20Relatorio%20Final%2027304.pdf.> Acesso em: 14 out. 2008. LADEIRA, Ricardo; MOREIRA, Patrcia; AMARAL, Marcelo. Tendncias da prestao de servios de transporte urbano em um novo paradigma de mobilidade. Revista dos Transportes Pblicos, So Paulo, n. 100, p. 111-122, 3 trim. 2003. RIBEIRO, Renato Guimares. Melhoria da mobilidade para moradores de vilas e favelas de Belo Horizonte. Anais do IV ABAR. Recife, 2007 VASCONCELLOS, Eduardo. Mobilidade, equidade e sustentabilidade. I Curso Internacional de Transporte e Sustentabilidade. ANTP/Movimento. So Paulo, jun. 2005. (mimeo).

27