UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITCNICA
ENG034 TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

GUILHERME DA SILVA CAMPOS

METODOLOGIA PARA SELEO DE BOMBA DE DIREO HIDRULICA

Salvador 2007

GUILHERME DA SILVA CAMPOS

METODOLOGIA PARA SELEO DE BOMBA DE DIREO HIDRULICA

Trabalho de concluso de curso apresentado disciplina ENG034 Trabalho de Concluso de Curso, Escola Politcnica, Universidade Federal da Bahia. Orientador: Prof. Pedro de Alcntara Ornelas Mendona

Salvador 2007

A Meus pais que sempre me apoiaram nas minhas escolhas e nunca me disseram que era impossvel atingir um objetivo.

All that we are is the result of what we have thought. Budha

RESUMO

O presente trabalho tem o objetivo de demonstrar a metodologia utilizada para escolher uma bomba de direo hidrulica para um veculo cujas informaes necessrias so: carregamento na cremalheira, peso sobre o eixo dianteiro, parmetros do pneu (coeficiente de atrito, rea de contato com o solo, entre outros.), caractersticas do motor, perda de carga do sistema de direo e parmetros da caixa de direo. A metodologia descrita nesse trabalho apenas uma etapa inicial no desenvolvimento de um componente automotivo, por isso no visa demonstrar a etapa de validao da bomba de direo hidrulica. Antes de produzir e montar o componente em um veculo, o mesmo deve passar por uma srie de testes de validao na tentativa de simular as condies crticas de trabalho e prever possveis modos de falha, bem como suas causas razes. Esse trabalho limita-se a demonstrar a metodologia de escolha, e no a validao da bomba de direo hidrulica.

Palavras-chave: Bomba de Direo Hidrulica, Sistema de Direo, Veculo Automotivo.

ABSTRACT

The purpose of this work is to demonstrate the methodology applied to choose a steering gear pump for one vehicle, which the necessary information is: rack load, front end weight, tire parameters (coefficient of friction, contact patch area), engine functioning characteristics, steering system backpressure and steering gear box parameters. The methodology described in this work is only the initial step in the automotive component development. Therefore, the validation process steps are not described. Before producing and assembling the component in a prototype vehicle, the component must pass through several validation tests, attempting to simulate the critical operating conditions and predict possible failure modes and their root causes as well.

Key Words: Steering Pump, Steering System, Automotive Vehicle.

LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Esquema do Sistema de Direo Hidrulica. ............................................ 15 Figura 2- Sistemas de direo eltrica ...................................................................... 17 Figura 3 Esquema da Caixa de Direo Hidrulica. ............................................... 21 Figura 4 Cooler....................................................................................................... 22 Figura 5 Esquema da Bomba de Direo Hidrulica. ............................................. 23 Figura 6 Geometria da suspenso dianteira........................................................... 26 Figura 7 Foras e Momentos atuando na roda direita. ........................................... 28 Figura 8 - ngulo de Camber .................................................................................... 30 Figura 9 Momento produzido pela fora vertical atuando no ngulo de inclinao lateral. ....................................................................................................................... 31 Figura 10 Momento produzido pela fora vertical atuando no ngulo de caster. ... 32 Figura 11 Momento produzido pela fora lateral .................................................... 34 Figura 12 Momento produzido pela fora de trao ............................................... 35 Figura 13 Comprimento efetivo do brao de direo. ............................................. 37 Figura 14 rea do pisto. ....................................................................................... 39 Figura 15 Conjunto da vlvula rotativa da caixa de direo. .................................. 43 Figura 16 Eixo de entrada Input Shaft ................................................................. 43 Figura 17 - Luva externa Sleeve .......................................................................... 44 Figura 18 - Barra de Toro ...................................................................................... 45 Figure 19 - Detalhe do fluxo de leo dentro da vlvula ............................................. 46 Figura 20 - Conjunto da vlvula na posio central e fluxo atravs da correo....... 47 Figura 21 Detalhe da polia da bomba e correia de acessrios do motor. .............. 50 Figura 22 - Procedimento para a escolha da bomba................................................. 56 Figura 23 - Veculo fictcio a ser estudado para escolha da bomba de direo ........ 58

LISTA DE QUADROS Quadro 1- Caractersticas do veculo fictcio em estudo ........................................... 59 Quadro 2 - Lista de bombas disponvei no mercado ................................................. 62

LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Clculos para escolha da bomba ............................................................. 67

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS SAE - Society Of Automotive Engineers SUV Sport Utility Vehicle USA United States of America

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LISTA DE SMBOLOS

A pisto

- rea do pisto da caixa de direo

a - coeficiente angular da curva Torque X Presso

b - termo independente da equao da curva presso X torque

B polia - razo de rotao entre o motor e a polia da bomba

C - fator C da cremalheira em mm / revoluo d - distncia lateral entre o ponto de encontro do eixo Kingpin com o solo e o ponto

central do pneu em contato com o solo Fzl , Fzr - carregamento Vertical nas rodas direita e esquerda Fyl , Fyr - fora lateral nas rodas dianteira direita e esquerda Frack - carregamento total na cremalheira Fcrem. - carregamento total da cremalheira com esteramento f crem. - porcentagem da assistncia hidrulica
FC - vazo de medio da perda de carga do sistema FS - fator de segurana do fluxo

L - brao de alavanca
Lvlvula - mximo vazamento permitido pela vlvula rotativa a 1000 psi Lbomba - vazamento interno da bomba para uma determinada presso
M K - Momento total devido ao atrito do pneu com o solo;

M L - momento gerado pela fora lateral

M V - momento total causado pela roda direita e esquerda

M T - momento gerado pela fora de trao

M Total - momento total no sistema de direo N volante - velocidade angular do volante N motor - rotao do motor Ppresso - presso fornecida pela bomba Pdisponvel - presso disponvel no sistema

Ppotncia - potncia requerida pela bomba

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Ppot .h.disp - potncia hidrulica fornecida pela bomba PC sist . - perda de carga do sistema Qreal . - vazo real da bomba Qreq - vazo requerida pelo sistema
Re - Nmero de Reynolds

r - raio do Pneu
Tvertical - Torque para girar o pneu em relao ao eixo vertical;

- ngulo de inclinao lateral - ngulo de esteramento - ngulo de caster - ngulo do inner joint

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SUMRIO

1 2 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.2 3.2.1 3.2.2 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.5 4.6 5 6 6.1 6.2 6.3

INTRODUO ............................................................................................... 14 FUNDAMENTAO TERICA ...................................................................... 20 DETERMINAO DOS PARMETROS PARA A ESCOLHA DA BOMBA .... 25 Clculo do carregamento na cremalheira ................................................... 27 Fora Vertical......................................................................................... 28 Fora Lateral ......................................................................................... 33 Fora de Trao .................................................................................... 34 Momento devido ao atrito do pneu com o solo ...................................... 35 Carregamento na cremalheira ............................................................... 36 Clculo dos parmetros requeridos pelo sistema ....................................... 38 Clculo da presso requerida pelo sistema ........................................... 38 Clculo da vazo requerida pelo sistema .............................................. 41 CLCULOS PARA A ESCOLHA DA BOMBA ................................................ 49 Vazo Terica da Bomba ............................................................................ 49 Deslocamento de fluido por revoluo da bomba .................................. 50 Razo de rotao entre o motor e a polia da bomba ............................. 50 Rotao do motor .................................................................................. 51 Clculo da vazo terica da bomba....................................................... 51 Vazo Real da Bomba ................................................................................ 51 Potncia requerida pela bomba .................................................................. 52 Curva de Torque X Presso .................................................................. 52 Clculo da presso disponvel no sistema ............................................. 52 Clculo da potncia requerida pela bomba ........................................... 53 Potncia hidrulica fornecida pela bomba .................................................. 54 Eficincia mecnica da bomba ................................................................... 54 Eficincia do sistema .................................................................................. 55 PROCEDIMENTO PARA A ESCOLHA DA BOMBA ...................................... 56 ESTUDO DE CASO........................................................................................ 58 Carregamento na cremalheira .................................................................... 59 Presso requerida pelo sistema .................................................................. 60 Vazo requerida pelo sistema ..................................................................... 61

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6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.4.6 6.4.7 6.5 7

Clculos para a escolha da bomba ............................................................. 61 Clculo da vazo terica da bomba....................................................... 63 Clculo da vazo real da bomba D ........................................................ 63 Clculo da presso disponvel no sistema ............................................. 64 Clculo da potncia requerida pela bomba ........................................... 64 Clculo da potncia hidrulica fornecida pela bomba............................ 65 Clculo da eficincia mecnica da bomba ............................................. 65 Clculo da eficincia do sistema............................................................ 65 Seleo da bomba ...................................................................................... 66 CONCLUSO ................................................................................................. 69

REFERNCIAS ......................................................................................................... 70

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1 INTRODUO

A parte do veculo mais importante, do ponto de vista de segurana, considerada, por quase todos os engenheiros, como o sistema de direo. Qualquer falha neste sistema causa srios problemas ou danos para os ocupantes do veculo. A funo bsica da direo transformar o movimento de rotao do volante, em movimento de rotao das rodas em relao ao eixo vertical que passa pelo seu centro. Os sistemas de direo com assistncia tm se tornado cada vez mais utilizado devido grande quantidade de veculos com altos carregamentos no eixo dianteiro. Esse alto carregamento devido ao fato de a maioria dos carros funcionarem com o motor posicionado na frente. Jornsen Reimpell, Helmut Stoll e Jurgen Betzler (2001) afirmam que o sistema de direo manual utilizado como base para sistemas de direo com assistncia, com a vantagem da conexo mecnica entre o volante e a roda e todos os componentes ser mantida, com ou sem a ajuda da fora auxiliar fornecida pelo sistema de assistncia. O torque aplicado no volante pelo motorista detectado por um sistema de medio localizado na regio do eixo de entrada da caixa de direo (input shaft), e foras e momentos adicionais so introduzidos no sistema. Isso

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segue a curva caracterstica ou grupo de curvas dependendo do torque aplicado no volante, e em alguns casos, a velocidade do carro entra como um sinal para o sistema. Os sistemas de direo com assistncia hidrulica ainda so os mais utilizados. O mtodo de usar um leo sob presso para ajudar o deslocamento do mbolo da caixa de direo (Fig. 1) sofisticado e vantajoso em termos de custo, espao e peso. Sensibilidade a movimentos causados pela superfcie da pista e, portanto o efeito de impactos torsionais e vibraes torsionais que so transmitidos pelo volante, so tambm notavelmente reduzidos, especialmente em sistema de pinho-cremalheira (Fig. 1). Isso pode ser atribudo ao auto-amortecimento hidrulico, que possibilita eliminar os amortecedores adicionais na maioria dos veculos com sistemas hidrulicos do tipo pinho-cremalheira, quando nos sistemas manuais esses amortecedores so de grande importncia. (REIMPELL, STOLL, BETZLER, 2001).

Figura 1 - Esquema do Sistema de Direo Hidrulica. Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

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Nos sistemas de direo hidrulica, a bomba de leo diretamente conectada ao motor atravs de um sistema correia-polia e constantemente gera potncia hidrulica. Como os sistemas de direo hidrulica tm que ser desenhados de uma forma que um volume suficiente de fluido seja fornecido para movimentos rpidos da direo, at mesmo com o motor do carro em baixa rotao, so necessrias vlvulas de controle de vazo. Essas vlvulas limitam a vazo em torno de 8 litros por minuto para evitar perdas hidrulicas que podem acontecer com o motor em alta rotao. Dependendo da montagem da transmisso e do design da bomba, o consumo de combustvel adicional pode ser de 0,2 a 0,71 litros por 100 quilmetros. (REIMPELL, STOLL, BETZLER, 2001). Nos sistemas de direo com assistncia eletro hidrulica (Fig. 2.a), a bomba de direo movida pela correia do motor substituda por uma bomba acionada por um motor eltrico. O motor eltrico aciona a bomba que fornece leo para o sistema. Como a bomba controlada eletronicamente, quando o pisto da caixa no precisa de assistncia hidrulica, devido ao fato do veculo estar se deslocando em linha reta, a vazo de leo no sistema reduzida. O suprimento de energia atravs de cabos eltricos permite maior flexibilidade de localizao do conjunto bomba - motor eltrico. Comparado com o sistema de direo hidrulico convencional, as linhas de leo podem ser consideravelmente mais curtas e sem a necessidade do cooler (refrigerao). Outra vantagem desse sistema a modularizao, ou seja, o conjunto de direo pode ser testado independente do powertrain do veculo, pois a bomba no acionada pelo motor do veculo. Em mdia, o sistema eletro-hidrulico consome 20% menos energia em relao ao sistema convencional. (REIMPELL, STOLL, BETZLER, 2001).

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Outro tipo de sistema de direo o eltrico (Fig. 2.b e 2.c). Nesse sistema o motor eltrico auxilia diretamente os movimentos da direo sem a necessidade de linhas de leo ou bomba. Existem trs arranjos para a direo eltrica, onde a diferena entre os trs a localizao do acoplamento do motor eltrico que pode ser diretamente na cremalheira, no pinho ou na coluna de direo. Esse sistema tem algumas vantagens em relao ao hidrulico e ao eletrohidrulico: o peso de todo o sistema muito menor devido ao nmero reduzido de componentes; a possibilidade de variaes de velocidade devido ao fato de ser monitorado por um processador; pode ser desenhado para trabalhar em vrios mdulos a ser escolhido pelo motorista. (REIMPELL, STOLL, BETZLER, 2001).

a)

b)

c)

Figura 2- Sistemas de direo eltrica Fonte: AUTOMOTIVE DESIGN AND PRODUCTION, Field Guide to Automotive Technology. Disponvel em: <http://www.autofieldguide.com/mag_images/090602b.jpg>. Acesso em 15 ago. 2007

Apesar das novas tecnologias de assistncia em sistemas de direo, a direo hidrulica convencional ainda a mais utilizada na maioria dos carros e o foco do presente trabalho, com nfase na bomba.

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A bomba um dos componentes mais importantes da direo hidrulica, pois quem fornece a energia hidrulica para auxiliar o deslocamento da cremalheira. Para iniciar a escolha de uma bomba, necessrio conhecer o carregamento atuante na cremalheira. Uma vez conhecido esse carregamento, necessrio calcular a presso e a vazo requerida pelo sistema, para trs condies de uso: veculo em alta velocidade fazendo manobras evasivas; veculo manobrando em velocidade de estacionamento; veculo parado com a cremalheira prxima do final de curso. Apesar de calcular a presso e vazo requerida para as trs condies mencionadas, a condio de uso determinante para a seleo da bomba a ltima mencionada acima. Com esses dois parmetros calculados, o prximo passo calcular para cada bomba os seguintes parmetros: vazo terica da bomba, vazo real (disponvel), presso disponvel no sistema, potncia requerida pela bomba, potncia hidrulica fornecida pela bomba, eficincia mecnica da bomba e eficincia do sistema. Vazo Terica da Bomba A vazo terica da bomba baseada no volume de fluido deslocado em uma revoluo completa da bomba, a rotao do motor e a razo de rotao entre o motor e a polia da bomba. Essa vazo no leva em considerao os vazamentos internos da bomba, ou seja, a vazo da bomba para uma eficincia de 100%. Vazo Real da Bomba A vazo real da bomba leva em considerao os vazamentos internos que ocorrem entre o rotor e a carcaa, e nas vedaes da vlvula de alvio. Presso disponvel no sistema A presso disponvel no sistema a presso resultante da vazo real. Essa presso pode ser diferente da presso requerida.

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Potncia requerida pela bomba A potncia requerida pela bomba o que a bomba precisa para funcionar e fornecer uma determinada vazo. Essa potncia fornecida pelo motor do veculo, atravs da correia de acessrios, que faz girar a polia da bomba. Potncia hidrulica fornecida pela bomba A potncia hidrulica fornecida pela bomba o produto da presso disponvel pela vazo real do sistema Eficincia mecnica da bomba A eficincia mecnica da bomba a relao entre a potncia hidrulica fornecida pela bomba (sada) e a potncia requerida (entrada, potncia fornecida pelo motor). Eficincia do sistema A eficincia do sistema dada pela razo da potncia requerida pelo sistema (Pdisponvel .Qreq ) e a potncia requeria pela bomba. O objetivo deste trabalho mostrar em detalhes as etapas para a seleo da bomba. A metodologia descrita no presente trabalho mostra todos os clculo e consideraes a serem feitas antes de escolher uma bomba de algum fabricante, ou se for o caso, solicitar um novo desenvolvimento para o veculo em estudo.

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2 FUNDAMENTAO TERICA

O princpio de funcionamento da direo hidrulica bastante simples. O sistema (Fig. 1) composto pela bomba, caixa de direo, reservatrio de leo, mangueiras, tubos e o fluido de trabalho. No sistema h uma bomba acoplada ao motor do veculo, que opera continuamente fornecendo presso hidrulica ao sistema. Na caixa de direo (Fig. 3) h uma vlvula rotativa que controla a passagem de fluido para a cmara de presso da caixa. Essa vlvula acionada pelo eixo da coluna de direo, que acoplado ao volante. Quando o motorista gira o volante, a vlvula permite que o leo sob presso seja aplicado a um pisto que, por sua vez, aciona a cremalheira. O sistema montado de tal maneira que, mesmo em caso de acidente e perda do leo, ainda assim a direo possa funcionar manualmente, como os sistemas comuns de direo, porm com um esforo maior devido ao leo que deve ser deslocado junto com o pisto da caixa.

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Figura 3 Esquema da Caixa de Direo Hidrulica. Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

Da bomba de leo saem duas tubulaes: uma que transporta o leo at a caixa de direo e a outra que transporta o leo do reservatrio at a bomba (Fig. 1). O leo que sai da caixa transportado pela mangueira de retorno at o reservatrio do sistema, passando antes por um trecho onde o leo refrigerado, conhecido como cooler. O cooler tem a funo de controlar a temperatura do fluido de direo, que em altas temperaturas, pode ter suas propriedades modificadas e danificar a bomba.

A direo assistida est presente na maioria dos veculos. O que no se sabe normalmente, porm, que alguns sistemas de direo hidrulica alcanam temperaturas que reduzem significativamente a vida til do sistema. O sistema de direo hidrulica cria presso, o que, por sua vez, cria calor. A elevao da temperatura do sistema pode criar a perda de assistncia bem como vazamentos. Isso ocorre principalmente quando a temperatura do fluido excede a especificao das mangueiras e das vedaes da bomba. Os resfriadores de leo da direo hidrulica geralmente esto presentes em veculos de alta performance ou especiais, veculos com maior capacidade de trao, carros grandes, SUVs e caminhes. As montadoras continuam prolongando os perodos de garantia para conquistar o consumidor final, e os resfriadores de leo da direo hidrulica so um dos componentes usados para conseguir esses perodos estendidos e garantir um produto robusto.Os resfriadores de leo da direo

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hidrulica podem ser classificados em quatro categorias distintas: Resfriador de Tubo e Palheta, Resfriador de Tubo Avanado, Combo-Cooler, Resfriador em Placas. (DANA, 2007).

Por ser um fluido inflamvel acima de uma determinada temperatura, o vazamento do mesmo pode causar um evento trmico (incndio), tornando maior ainda a necessidade de refrigerao do fluido.Na maioria dos casos, o sistema de refrigerao um trocador de calor do tipo correntes cruzadas, no qual o ar que entra pela regio frontal (mesma corrente de ar que passa pelo radiador) do veculo atinge as paredes do tubo (Fig. 4), fazendo a troca trmica. O tipo de transferncia de calor presente nesse tipo de sistema a conveco. Segundo Incropera e De Witt (2003), a transferncia de calor por conveco causada pelo movimento aleatrio molecular (difuso) e pelo movimento global. Tais movimentos, na presena de um gradiente de temperatura, contribuem para a transferncia de calor.

Figura 4 Cooler Fonte: DANA

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O mecanismo de direo hidrulico alimentado por uma bomba do tipo volumtrica, tambm conhecida por deslocamento positivo.
As bombas volumtricas ou de deslocamento positivo so aquelas em que a energia fornecida ao lquido j sob forma de presso, no havendo, portanto, a necessidade de transformao como no caso das bombas centrfugas. Assim sendo, a movimentao do lquido diretamente causada pela movimentao de um rgo mecnico da bomba, que obriga o lquido a executar o mesmo movimento de que ele est animado. O lquido, sucessivamente, enche e depois expulso dos espaos com volume determinado no interior da bomba da resultando o nome de bombas volumtricas. (MATTOS & FALCO, 1998, p 109).

A bomba (Fig. 5) acionada pelo motor do veculo atravs de um conjunto correia/polia. Ela contm um conjunto de palhetas mveis que, sujeitas fora centrfuga, deslocam-se de encontro a uma parede interna de uma cmara em forma oval da carcaa da bomba. Com o giro do motor, as palhetas puxam o fluido hidrulico do reservatrio e foram o mesmo para a sada, sendo que o volume de fluido por unidade de tempo enviado pela bomba depende do nmero de rotaes por minuto do motor do veculo.

Reservatrio Conexo tubo de retorno

Palhetas Rotor

Conexo tubo de presso Vlvula de alvio

Figura 5 Esquema da Bomba de Direo Hidrulica. Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

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importante mencionar que a bomba no produz fluido pressurizado e sim fluxo de fluido. A presso surge somente onde h resistncia ao fluxo de leo, ou seja, a mxima presso aparecer no bloqueio total de fim de curso ou no choque da roda do veculo contra algum obstculo. Essa presso limitada pela vlvula de alvio da bomba que geralmente ajustada em 6900-8300 kPa para prevenir danos aos componentes. (VISTEON SOUTH AMERICA, 2004)

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3 DETERMINAO DOS PARMETROS PARA A ESCOLHA DA BOMBA

Para determinar os parmetros da bomba, preciso entender qual a interao existente entre a bomba de direo e o veculo. A funo da bomba auxiliar o deslocamento da cremalheira, que causa a rotao do pneu em relao ao eixo de kingpin. Para saber o quanto a bomba deve auxiliar o deslocamento da cremalheira, preciso conhecer o carregamento que atua na mesma. O carregamento atuante na cremalheira calculado assumindo uma condio esttica, com o freio acionado. O clculo do carregamento na cremalheira leva em considerao a geometria da suspenso dianteira, o peso do veculo e as caractersticas do pneu. O carregamento total da cremalheira existe devido s foras existentes no contato pneu/solo: suspenso/peso do veculo e atrito do pneu. (FORD MOTOR COMPANY, 2007). 1 - Suspenso / Peso do veculo: o peso sobre o eixo dianteiro causa um momento sobre o eixo Kingpin, que atua no retorno da cremalheira ao centro. O eixo kingpin definido como um eixo imaginrio que passa pelos pontos da suspenso nos quais a direo gira em torno (Fig.6). A projeo frontal do eixo de kingpin forma com a vertical o ngulo de inclinao lateral, enquanto a projeo lateral forma com a vertical o ngulo de caster.O momento que causa o retorno da cremalheira no

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depende das caractersticas do pneu, e o principal responsvel pelo o retorno lento do volante. O peso do veculo e a inclinao do eixo Kingpin so os principais responsveis para o momento auto-alinhante. (FORD MOTOR

COMPANY, 2007).

Figura 6 Geometria da suspenso dianteira. Fonte: GILLESPIE, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.

2 - Atrito do Pneu: o pneu aplica uma fora que resiste ao movimento da cremalheira e que depende, basicamente, do atrito do pneu com o solo. Para calcular essa fora, necessrio conhecer a rea de contato do pneu com o solo e o torque necessrio para girar o conjunto roda/pneu sobre uma determinada carga. (FORD MOTOR COMPANY, 2007). Uma vez que o carregamento atuante na cremalheira conhecido, podese iniciar o estudo do sistema hidrulico cujas informaes necessrias do veculo so destacadas a seguir: rea do pisto da caixa de direo: para calcular a fora causada pela presso hidrulica; Taxa de vazamento interno da caixa de direo; Razo de giro entre a polia da bomba que acionada pela correia de acessrios do motor, e o eixo de sada do virabrequim;

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Rotaes mximas, mnimas e a de mximo torque do motor; Perda de carga total no sistema hidrulico Com as informaes mencionadas acima e com o carregamento atuante

na cremalheira, pode-se definir os parmetros da bomba de direo hidrulica.

3.1 Clculo do carregamento na cremalheira

Segundo Gillespie (1992) os momentos e foras atuantes no sistema de direo (Fig. 7) so originados pela interface da ponteira (tambm conhecido como tirante de direo) com a cremalheira e a manga de eixo. As foras so medidas no centro de contato do pneu com o solo e possibilitam fazer uma anlise das reaes do sistema de direo. As reaes do solo no pneu so descritas por trs foras e momentos: Fora Normal (Fz); Fora de Trao (Fx); Fora Lateral (Fy).

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Figura 7 Foras e Momentos atuando na roda direita. Fonte: GILLESPIE, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.

A reao no sistema de direo descrita pelo momento produzido no eixo de direo (kingpin) e pelo atrito do pneu com o solo. Esse momento deve ser resistido pelo conjunto suspenso/direo para controlar o ngulo de esteramento da roda. Sendo assim, de forma resumida, a soma dos momentos da roda dianteira direita e esquerda, atuando atravs dos componentes que ligam a cremalheira roda, causam a necessidade de aplicao de um determinado torque no volante para que a roda se movimente. (GILLESPIE, 1992).

3.1.1 Fora Vertical

De acordo com Gillespie (1992), a fora vertical, (Fz ) , atua na direo vertical para cima, que pela conveno da Society of Automotive Engineers (SAE) considerada como positiva. Devido inclinao do eixo de direo (kingpin), a fora vertical tem uma componente atuando no pneu que produz um momento que tende a esterar a roda. Esse momento provocado pelo ngulo de caster (Fig. 6) e o ngulo da inclinao lateral. Assumindo ngulos pequenos e desprezando o ngulo

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de camber (ngulo formado entre a vertical e a linha de centro vertical do pneu, Fig.8) durante o esteramento, o momento total provocado, apenas pela fora vertical atuando na geometria da suspenso dianteira, pode ser

aproximadamente dado por: M V = (Fzl + Fzr ).d .sen.sen + (Fzl Fzr ).d .sen . cos
Fonte: Gillespie, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992

, onde: M V - Momento total causado pela roda direita e esquerda Fzl , Fzr - Carregamento Vertical nas rodas direita e esquerda
d - Offset lateral em relao ao solo

- ngulo de inclinao lateral - ngulo de esteramento

- ngulo de caster

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Figura 8 - ngulo de Camber Fonte: HGL MOTORS. Disponvel em: <http://www.hglmotors.co.uk/4wheel.htm>. Acesso em 19 ago. 2007

A primeira parte da expresso acima ( (Fzl + Fzr )..d . sen . sen ) devido ao ngulo de inclinao lateral, e a segunda parte

((Fzl Fzr )..d . sen . cos )

devido

ao ngulo de caster. A origem de cada momento mais fcil de ser visualizado considerando, separadamente, o efeito do ngulo de inclinao lateral e o do caster. (GILLESPIE, 1992).

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Sem esteramento

Com esteramento

Figura 9 Momento produzido pela fora vertical atuando no ngulo de inclinao lateral. Fonte: GILLESPIE, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.

A fora vertical (Fzr ) atuando no ngulo de inclinao lateral ( ; Fig.9 sem esteramento), segundo Gillespie (1992), resulta em uma componente,

(Fzr sen ) , que atua lateralmente no brao de alavanca (d . sen ) quando a roda est
esterada (Fig.9 com esteramento). Quando o ngulo de esteramento ( ) zero, o momento nulo. Quando o ngulo de esteramento diferente de zero, o momento nas rodas direita e esquerda atua ao mesmo tempo produzindo um momento centralizador, que fora as rodas para a posio original. Quando ocorre o esteramento, ambos os lados do veculo levantam-se, um efeito que usualmente descrito como a causa do momento centralizador devido ao ngulo de caster. Quanto maior o ngulo de caster, maior ser o momento centralizado.

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Sem esteramento

Com esteramento

Figura 10 Momento produzido pela fora vertical atuando no ngulo de caster. Fonte: GILLESPIE, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.

Devido ao ngulo de caster, afirma Gillespie (1992), resulta-se uma componente (Fzr . sen ) (Fig.10, sem esteramento) que atua no brao de alavanca

(d cos )

(Fig.10, com esteramento) gerando o momento. Os momentos do lado

direito e esquerdo so em direes opostas e tendem a balancear o sistema. O balanceamento depende da igualdade de carregamento nas rodas direita e esquerda. Portanto, o carregamento e o ngulo de caster podem afetar a convergncia da roda, e o desbalanceamento devido ao carregamento ou a geometria assimtrica pode fazer com que a direo puxe para um lado. Com a direo esterada, um lado do eixo dianteiro do veculo levanta e o outro abaixa, fazendo com que o momento total produzido dependa tambm da rigidez ao rolamento da suspenso dianteira, devido sua influncia no carregamento das rodas dianteiras.

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3.1.2 Fora Lateral

Segundo Gillespie (1992), a fora lateral,

(Fz ) ,

atuando no centro de

contato do pneu com o solo (Fig.11), produz um momento atravs do offset longitudinal (r. tan ) resultante do ngulo de caster. O momento gerado pela fora lateral dado por: M L = (Fyl + Fyr ).r. tan
Fonte: Gillespie, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992

, onde: Fyl , Fyr - Fora lateral nas rodas dianteira direita e esquerda

r - Raio do Pneu

- ngulo de caster

Geralmente a fora lateral dependente do ngulo de esteramento e da condio do carro durante a curva. Com o ngulo de caster positivo, a fora lateral tenta mover o veculo para fora da curva, sendo assim um grande contribuidor para o "under steer" (direo com esteramento insuficiente, induzindo o carro a sair pela tangente da curva). (GILLESPIE, 1992)

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Figura 11 Momento produzido pela fora lateral Fonte: GILLESPIE, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.

3.1.3 Fora de Trao

A fora de trao (Fx ) atua no offset do Kingpin (distncia d do centro do pneu ao ponto em que o eixo kingpin intercepta o solo. Fig.12) produzindo um momento dado por: M T = (Fxl Fxr ).d
Fonte: Gillespie, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992

, onde: Fxl , Fxr - Foras de trao nas rodas dianteira direita e esquerda
d - Offset lateral em relao ao solo

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Figura 12 Momento produzido pela fora de trao Fonte: GILLESPIE, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.

Os momentos da esquerda e da direita so opostos em direo e tendem a balancear o sistema. O desbalanceamento, que pode ocorrer com o estouro do pneu ou mau funcionamento dos freios, tender a produzir um momento no sistema de direo que depende da dimenso do offset lateral. (GILLESPIE, 1992)

3.1.4 Momento devido ao atrito do pneu com o solo

Alm do momento devido fora vertical (normal) atuando na geometria da suspenso dianteira, existe um momento devido ao atrito do pneu com o solo. Esse momento pode ser calculado atravs de um modelo de elementos finitos fazendo as devidas consideraes do modelo. Caso no seja possvel criar um modelo de elementos finitos, esse momento pode ser calculado experimentalmente. Deve-se aplicar a carga de trabalho no pneu e aplicar um torque necessrio para gir-lo at o ngulo mximo de esteramento do veculo. O pneu deve ser colocado em contato com uma superfcie com o maior coeficiente de atrito que o tipo de veculo vai trabalhar. Durante o teste

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deve-se registrar o torque para cada ngulo, porm o dado principal o torque mximo. Como esse teste feito girando o pneu em relao ao eixo vertical, deve-se decompor esse torque para o eixo de kingpin, que ser somado ao momento gerado pela fora vertical atuando na suspenso dianteira. (FORD MOTOR COMPANY, 2007). Com o valor do torque para girar o pneu, o momento em relao ao eixo de kingpin devido ao atrito do pneu com o solo , aproximadamente, dado por:
Tvertical cos . cos

MK =

Fonte: Ford Motor Company.

M K - Momento total devido ao atrito do pneu com o solo;

Tvertical - Torque para girar o pneu em relao ao eixo vertical;

- ngulo de caster; - ngulo de inclinao lateral.

3.1.5 Carregamento na cremalheira

Conhecendo o momento total atuante no eixo Kingpin, que a soma do momento devido fora vertical com o momento relacionando com atrito, necessrio conhecer o brao de alavanca (Fig.13) no qual a cremalheira deve atuar atravs da ponteira, para exercer um momento contrrio ao existente. A cremalheira aciona a ponteira que rotaciona o cubo da roda. O ngulo formado entre a ponteira e a cremalheira chamado de inner joint .

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A fora atuante na cremalheira dada por:

Frack = MV + M K . cos L

Fonte: Ford Motor Company.

, onde: M Total - Foras de trao nas rodas dianteira direita e esquerda

M K - Momento total devido ao atrito do pneu com o solo;
d - Offset lateral em relao ao solo

L - brao de alavanca

- ngulo do inner joint.

Figura 13 Comprimento efetivo do brao de direo. Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

Apesar de existirem momentos devido fora de trao e fora lateral quando o veculo est em movimento, o clculo do carregamento da cremalheira, para a metodologia apresentada nesse trabalho, apenas leva em

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considerao a fora vertical e o atrito entre o pneu e o solo, pois o clculo feito para a condio de veculo parado, onde a fora lateral e de trao so nulas. (FORD MOTOR COMPANY, 2007).

3.2 Clculo dos parmetros requeridos pelo sistema

Para escolher a bomba mais apropriada, primeiro precisa-se conhecer a necessidade do sistema. Os principais parmetros requeridos pelo sistema so: a presso requerida para mover o pisto da caixa de direo e o fluxo fornecido pela bomba para que o sistema atinja a presso requerida. Ser mostrado nos itens 3.2.1 e 3.2.2 como calcular esses dois parmetros.

3.2.1 Clculo da presso requerida pelo sistema

Para calcular a presso requerida pelo sistema, necessrio conhecer o carregamento atuante na cremalheira, a rea do pisto da caixa de direo e a perda de carga do sistema. Outro parmetro importante, que deve ser definido pela engenharia, a porcentagem de assistncia que o sistema hidrulico deve ter no deslocamento da cremalheira quando o veculo est parado e o motor funcionando com a mnima rotao. Esse parmetro deve ser escolhido baseado no tipo de veculo, tipo de consumidor, nvel de qualidade do carro, preo e outros aspectos. Essas caractersticas geralmente so determinadas pelo departamento de marketing que define o produto em funo do consumidor alvo. - Carregamento atuante na cremalheira Toda a metodologia detalhada para o clculo do carregamento da cremalheira foi mostrada no item 3.1.

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- rea do pisto da caixa de direo A rea do pisto definida atravs do dimetro da cremalheira (Di dimetro interno) e do dimetro interno da caixa (De dimetro externo da rea do pisto), que pode ser visualizada na figura 14.
De

rea do pisto em amarelo

Di

Figura 14 rea do pisto. Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

- Perda de carga do Sistema A perda de carga total a soma das perdas de carga contnuas, devido ao atrito nos escoamentos inteiramente desenvolvidos em tubos de seo constante, com as perdas de carga locais devidas s entradas e sadas, acessrios, vlvulas, mudana de seo, curvas, entre outros acidentes. Na dcada de 1880, Osborne Reynolds, engenheiro britnico, estudou a transio entre o escoamento laminar e o turbulento em um tubo. Ele descobriu que
__ .V .D , constitui o parmetro, que foi denominado como nmero de Reynolds Re =

o critrio pelo qual pode ser determinado o estado do escoamento. (FOX & MCDONALD, 1998).

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A perda de carga de um sistema est diretamente ligada ao fator de atrito entre as paredes do tubo e o fluido. Para o escoamento laminar, o fator de atrito funo do nmero de Reynolds somente, pois rugosidade do tubo tem uma influncia pequena no escoamento. medida que o nmero de Reynolds cresce, o efeito da rugosidade torna-se importante e o fator de atrito passa a depender no s do nmero de Reynolds como tambm da rugosidade relativa. Dependendo do tipo de escoamento (laminar ou turbulento) em tubos, o clculo da perda de carga vai ser diferente. (FOX & MCDONALD, 1998) O escoamento em um sistema de tubos pode ser obrigado a passar atravs de uma variedade de acessrios (caixa de direo, vlvulas, entre outros), curvas ou mudanas abruptas de seo. Perdas de cargas adicionais resultam do deslocamento do fluxo. Estas perdas so pequenas (e denominam-se perdas locais) se comparadas com as perdas contnuas do sistema de tubos compostos de longos trechos. As perdas de carga locais podem ser expressas por um coeficiente de perda K, que multiplica a velocidade mdia do fluido elevada ao quadrado. Esse coeficiente deve ser determinado experimentalmente. (FOX & MCDONALD, 1998) No sistema de direo hidrulica, as mudanas de seo e acessrios nas linhas so muito comuns. Devido complexidade dos roteiros de mangueira e da geometria da caixa de direo, a perda de carga existente no sistema bastante significativa. Para sistemas de direo hidrulica, a perda de carga do sistema um dado experimental que pode ser obtido em laboratrio. Para se medir a perda de carga, recomendvel separar o sistema em quatro partes: mangueira de presso (alimentao), mangueira de retorno, caixa de direo e tubulao de refrigerao do fluido de direo (cooler). O sistema deve ser instrumentado com manmetros

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nas entradas e sadas de cada um dos volumes de controle. A perda de carga de cada trecho do sistema determinada pela variao de presso entre entrada e a sada dos volumes de controle. Esse teste deve ser feito com a direo na posio central, onde o fluido apenas circula no sistema, sem gerar presso na caixa de direo. (FORD MOTOR COMPANY, 2007). - Clculo da presso A presso requerida pelo sistema dada por:

Ppresso =

f crem. Fcrem. + PCsis Apisto

Fonte: Ford Motor Company

, onde:

f crem. - porcentagem da assistncia hidrulica Fcrem. - carregamento total da cremalheira com esteramento A pisto
- rea do pisto da caixa de direo

PC sist . - perda de carga do sistema

3.2.2 Clculo da vazo requerida pelo sistema

Uma vez que a presso requerida pelo sistema conhecida, necessrio calcular a vazo de fluido que possibilitar ter a presso calculada. Para calcular esse fluxo, preciso conhecer os seguintes parmetros: fator C da cremalheira em mm/rev (milmetros por revoluo); velocidade angular do volante para a condio esttica do veculo; mximo vazamento permitido pela vlvula rotativa da caixa de direo. (FORD MOTOR COMPANY, 2007)

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- Fator C da cremalheira Segundo VISTEON SOUTH AMERICA (2004), o fator C da cremalheira definido como o deslocamento linear para uma revoluo do pinho ou do volante. A do fator C unidade definida como [mm /rev]. - Velocidade angular do volante Segundo FORD MOTOR COMPANY, a velocidade angular do volante definida experimentalmente, atravs de testes veiculares, onde se assume um valor mdio para efeito de clculo. - Mximo vazamento permitido pela vlvula rotativa Segundo Visteon South America (2004), um sistema convencional de direo hidrulica utiliza uma bomba de fluxo constante e uma vlvula rotativa (Fig. 15) de centro aberto, que fixa na caixa de direo. A vlvula usada para controlar tanto a vazo, quanto o sentido da assistncia gerada pelo sistema, ou seja, a vlvula que define se a cremalheira deve ser assistida em um sentido (deslocamento para a direita) ou no outro (esquerda). Apesar das vedaes de teflon existentes na vlvula rotativa, a vedao no 100 %, ou seja, ela permite um vazamento de fluido pelas vedaes. Esse vazamento muito pequeno, da ordem de 10-7 m3/min, o que significa uma perda para o sistema. Funcionamento e acionamento da vlvula rotativa A vlvula tem quatro componentes principais: o carretel interno (input shaft), o corpo da vlvula (luva sleeve), a barra de toro (torsion bar) e o pinho (pinion).

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Figura 15 Conjunto da vlvula rotativa da caixa de direo. Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

Eixo de entrada Input Shaft O eixo de entrada (Fig. 16), em uma das extremidades, se liga ao volante atravs da coluna de direo e na outra extremidade ele se liga ao pinho do mecanismo atravs da barra de toro. A parte inferior do input shaft o carretel da vlvula cuja funo, em conjunto com a parte interna da luva, direcionar o fluido hidrulico de acordo com a posio do volante. Este direcionamento do leo se faz por meio do posicionamento relativo dos canais axiais externos (slots) do carretel e os canais internos, tambm axiais, da luva (VISTEON SOUTH AMERICA, 2004).

Figura 16 Eixo de entrada Input Shaft Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

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Os slots internos da luva so de largura maior que os seus correspondentes no carretel. Desta forma, na posio central, o fluido flui com restrio mnima. O eixo de entrada contm, na sua parte superior, uma referncia de montagem V Flat cuja posio deve estar regulada de tal forma que durante a montagem do mecanismo no veculo, o volante fique centralizado com as rodas na posio central. Luva externa Sleeve A luva (Fig. 17) possui, na sua parte externa, 3 canais circulares mais largos formando cmaras que se interligam com os slots internos por meio de 8 furos transversais. Os 4 furos de dimetro maior esto na cmara central por onde circula o leo com a vlvula na posio central, e os 4 furos de dimetro menor esto, dois a dois, nas cmaras externas que levam o leo para os lados direito e esquerdo do pisto-cremalheira. Os 4 canais externos mais estreitos da luva so para o alojamento dos anis de teflon que vedam, junto ao dimetro interno do alojamento da vlvula na carcaa, a passagem do leo hidrulico de uma cmara para a outra (VISTEON SOUTH AMERICA, 2004).

Figura 17 - Luva externa Sleeve Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

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Barra de toro T Bar Um dos principais componentes da vlvula rotativa a barra de toro (Fig. 18). Esta uma barra de ao que, quando um torque aplicado a ela, atua como se fosse uma mola. A parte superior da barra de toro conectada ao eixo de entrada (input shaft) e a parte inferior conectada ao pinho, de modo que o torque aplicado na barra igual ao torque que o motorista est aplicando no volante para girar as rodas.

Figura 18 - Barra de Toro Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

Em linha reta, a barra de toro mantm os slots do input shaft e do sleeve na posio central, dividindo a presso igualmente para ambos os lados da cmara do pisto. Quando o motorista inicia o giro do volante, a resistncia oferecida pelas rodas faz com que haja um movimento relativo entre o input shaft e o sleeve, fechando parcialmente a passagem entre os slots em um sentido, enquanto a passagem adjacente se abre. Esta diferena entre as aberturas cria um diferencial de presso que se propaga instantaneamente para as cmaras do pisto, promovendo a movimentao da cremalheira, auxiliando (assistindo) na mudana de direo das rodas. A barra de toro provoca o retorno do input shaft posio central sem que haja necessidade de movimentar o volante.

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Durante manobra de estacionamento, quando a cremalheira atinge o fim de curso, a abertura entre os slots mxima e a presso enviada cmara do pisto tambm mxima. Neste momento ocorre a abertura da vlvula de alvio na bomba, que pode ser percebida por meio de seu rudo caracterstico. Quando o volante da direo no acionado, ambas as linhas hidrulica, isto , a que vem da bomba e a que retorna ao reservatrio, esto mesma presso. Porm quando o carretel da vlvula girado para um dos lados, os prticos se abrem para proporcionar fludo sob alta presso para a linha apropriada. Canais axiais (slots) Os canais axiais (slots), no dimetro interno do corpo da vlvula e os slots no dimetro externo do carretel, interagem entre si para criar caminhos que direcionam o fluxo atravs da vlvula. Os slots no corpo da vlvula so maiores do que os correspondentes no carretel, desta forma na posio central, o fluido flui com restrio mnima (Fig.19).

Figure 19 - Detalhe do fluxo de leo dentro da vlvula Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

Com um pequeno ngulo de rotao, usualmente menos do que 1 grau, as passagens de fluxo de leo criadas pelos canais da luva e do carretel fecham-se

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gradualmente. Os caminhos remanescentes para a passagem de leo sero aqueles criados pelas correes (Fig. 20) nos cantos dos canais do carretel, que ficaro progressivamente menores medida que o ngulo de giro aumenta, provocando um efeito de restrio ao fluxo e conseqentemente aumento do diferencial de presso no sistema.

Figura 20 - Conjunto da vlvula na posio central e fluxo atravs da correo Fonte: VISTEON SOUTH AMERICA

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A curva de presso da vlvula normalmente levantada em funo do ngulo de rotao do T bar. Ambas as curvas do lado direito e esquerdo devem ser proporcionais pelo fato de que a barra de toro essencialmente uma mola linear.

- Clculo da Vazo requerida A vazo requerida pelo sistema dada pela frmula abaixo:

Qreq = (N volante . Apisto .C + Lvlvula .Ppresso ).FS

Fonte: Ford Motor Company

, onde:

N volante - velocidade angular do volante Apisto

- rea do pisto da caixa de direo

C - fator C da Cremalheira em mm / revoluo

Lmx - mximo vazamento permitido pela vlvula rotativa a 1000 psi Ppresso - presso requerida
FS - fator de segurana do fluxo

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4 CLCULOS PARA A ESCOLHA DA BOMBA

Uma vez que a presso e o fluxo requerido pelo sistema so conhecidos, necessrio conhecer os dados das bombas disponveis no mercado com o objetivo de entender qual bomba atende melhor o sistema. As informaes necessrias do fabricante da bomba so: volume de fluido deslocado por revoluo, taxa de vazamento interno, curva de torque em funo da presso (aX + b ) , presso de alvio e mxima rotao da bomba. Com essas informaes do fabricante, pode-se calcular os seguintes parmetros: vazo terica da bomba, vazo real (disponvel), presso disponvel no sistema, potncia requerida pela bomba, potncia hidrulica fornecida pela bomba, eficincia mecnica da bomba e eficincia do sistema.

4.1 Vazo Terica da Bomba

A vazo terica da bomba baseada no volume de fluido deslocado em uma revoluo completa da bomba, a rotao do motor e a razo de rotao entre o motor e a polia da bomba. Essa vazo no leva em considerao os vazamentos internos da bomba, ou seja, a vazo da bomba para uma eficincia de 100%.

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4.1.1 Deslocamento de fluido por revoluo da bomba

A bomba contm um conjunto de palhetas retrteis que gira no interior de uma cmara oval. medida que as palhetas giram, elas puxam o fluido hidrulico sob baixa presso da linha de retorno e o foram para a sada sob alta presso. A vazo fornecida pela bomba depende da rotao do motor do carro. O deslocamento dado pelo volume de fluido que deslocado em uma rotao da bomba.

4.1.2 Razo de rotao entre o motor e a polia da bomba

A razo de rotao entre o motor e a polia da bomba (Fig. 21) definida como o nmero de voltas da polia para uma rotao do eixo de sada do motor. Esta relao definida pelos dimetros da polia do motor e da bomba. Atravs dessa relao possvel saber a velocidade angular do eixo da bomba em funo da velocidade angular do motor. Correia de acessrios do motor.

Polia da bomba.

Figura 21 Detalhe da polia da bomba e correia de acessrios do motor. Fonte: GATES GMBH, Advanced Power Transmission. Disponvel em: < www.sovereign-publications.com/gates-api.htm>. Acesso em 18 jun. 2007

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4.1.3 Rotao do motor

A rotao do motor a velocidade angular em RPM, ou seja, o nmero de voltas completas do eixo de sada em um minuto.

4.1.4 Clculo da vazo terica da bomba

A vazo terica da bomba dada por:

Qterico = Dbomba .N motor .B polia

Fonte: Ford Motor Company

, onde:

Dbomba - deslocamento de fluido por revoluo da bomba B polia - razo de rotao entre o motor e a polia da bomba N motor - rotao do motor

4.2 Vazo Real da Bomba

A vazo real da bomba leva em considerao os vazamentos internos que ocorrem entre o rotor e a carcaa, e nas vedaes da vlvula de alvio. A vazo real da bomba dada por:

Qreal = Qterico Lbomba .Ppresso

Fonte:Ford Motor Company

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, onde:

Lbomba - vazamento interno da bomba Ppresso - presso requerida Qterico - vazo terica da bomba

4.3 Potncia requerida pela bomba

A potncia requerida pela bomba fornecida pelo motor, atravs da correia de acessrios (Fig. 21), que faz girar a polia da bomba.

4.3.1 Curva de Torque X Presso

A curva torque X presso fornece a relao linear entre o torque aplicado no eixo da bomba e a presso de descarga da mesma. Para obter essa curva, necessrio medir o torque e as presses de descarga da bomba em pelo menos duas velocidades. Dessa forma, possvel estimar a presso de descarga sabendo qual a velocidade angular do eixo da bomba. Essa informao deve ser fornecida pelo fabricante da bomba.

4.3.2 Clculo da presso disponvel no sistema

A presso disponvel no sistema deve ser calculada para cada bomba da lista dos fabricantes. Segundo FORD MOTOR COMPANY (2007), se a vazo real da bomba for maior que a vazo na qual a perda de carga do sistema foi medida, a presso disponvel ser igual presso requerida pelo sistema. Caso a vazo real seja menor que a vazo de teste, a presso requerida deve ser corrigida para a nova perda de carga, dada por:

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Q 2 Pdisponvel = Ppresso PC sist . + real2 PC sist . FC

Fonte: Ford Motor Company

, onde:

Ppresso - presso requerida pelo sistema PCsist . - perda de carga do sistema Qreal - vazo real da bomba
FC - vazo de medio da perda de carga do sistema

4.3.3 Clculo da potncia requerida pela bomba

A potncia requerida pela bomba dada por:

Ppot .req. = (a.Pdisponvel + b ).N motor .B polia

Fonte: Ford Motor Company

, onde:
a - coeficiente angular da curva de torque X presso. b - termo independente da equao da curva de presso X torque.

N motor - rotao do motor B polia

- razo de rotao entre o motor e a polia da bomba

Pdisponvel - presso disponvel no sistema

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4.4 Potncia hidrulica fornecida pela bomba

A potncia hidrulica fornecida pela bomba dada por:

Ppot .h.disp = Pdisponvel .Qreal

Fonte: Ford Motor Company

, onde;

Qreal - vazo real da bomba Pdisponvel - presso disponvel no sistema

4.5 Eficincia mecnica da bomba

A eficincia mecnica da bomba a relao entre a potncia hidrulica fornecida pela bomba e a potncia requerida (potncia fornecida pelo motor). A frmula da eficincia dada por:

bomba =

Ppot .h.disp Ppot .req.

100

Fonte: Ford Motor Company

, onde;

Ppot .h.disp - potncia hidrulica fornecida pela bomba Ppot .req. - potncia requerida pela bomba

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4.6 Eficincia do sistema

Para calcular a eficincia do sistema, deve-se utilizar a potncia calculada atravs do produto da presso com a vazo requerida pelo sistema. A eficincia do sistema dada pela razo da potncia requerida pelo sistema (Pdisponvel .Qreq ) e a potncia requeria pela bomba, como segue:

sist . =

Pdisponvel .Qreq Ppot .req.

100

Fonte: Ford Motor Company

, onde:

Pdisponvel - presso disponvel no sistema Ppot .req. - potncia requerida pela bomba Qreq - vazo requerida pelo sistema

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5 PROCEDIMENTO PARA A ESCOLHA DA BOMBA

Carregamento na Cremalheira

Presso Requerida pelo sistema

Vazo Requerida

Clculo da Presso disponvel no sistema

Vazo Real da Bomba

Vazo Terica da Bomba em estudo

Potncia requerida pela bomba

Potncia hidrulica fornecida pela bomba

Eficincia mecnica da bomba para cada cenrio

Clculo do sistema

Escolher a bomba trabalhar com a maior eficincia na condio esttica

Eficincia do sistema para cada cenrio

Clculo de cada Bomba da lista dos fornecedores Escolha da Bomba

Figura 22 - Procedimento para a escolha da bomba Fonte: AUTOR

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A figura 22 mostra a seqncia de todas as etapas da seleo da bomba. Uma vez que a bomba foi selecionada, deve-se fazer os devidos testes veiculares para validar o componente.

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6 ESTUDO DE CASO

Neste captulo ser mostrado um estudo de caso para um veculo fictcio (Fig.23) cujos parmetros (Quadro 1) so muito prximos ao de um veculo de passeio. Algumas consideraes devem ser feitas para deixar clara a utilizao dos dados do veculo.

Figura 23 - Veculo fictcio a ser estudado para escolha da bomba de direo Fonte: Autor

Neste estudo de caso no sero detalhados os critrios de seleo da caixa de direo, pois o foco do trabalho apenas a seleo da bomba. Tambm no sero mostradas em detalhes as caractersticas das tubulaes e mangueiras do sistema, que em geral so definidas para ter a menor perda de carga possvel respeitando as limitaes de espao do veculo. Usualmente, os critrios que

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definem as tubulaes e mangueiras so a perda de carga gerada, troca trmica, roteiros possveis e capacidade de amortecer vibraes causadas pela bomba. Com a caixa de direo e as mangueiras e tubulaes pr-definidas, pode-se partir para a seleo da bomba que ser mostrada em detalhes nesse estudo.
Descrio Colunas1 Unidade % do Carregamento Max na cremalheira 100 % o ngulo de Caster () 12 o ngulo de esteramento () 5 o ngulo de Inclinao Lateral () 20 o ngulo do inner joint () 5 2 rea do pisto da caixa disponvel do mercado 1500 mm Brao de alavanca (L) 0,0642047 m Fator C (mm/rev) 55 mm/rev Fator de Segurana da Vazo Requerida 10 % -3 3 Max Vazamento permitido pela vlvula a 1000 psi 0,0007 x10 (m /min)/psi Offset Lateral em relao ao solo (d) 0,1 m Perda de carga do sistema 855000 Pa Peso sobre o eixo dianteiro 10000 N Razo de rotao entre o motor e a polia da bomba 1,3 Rotao do motor 800 RPM RPM do Volante 60 RPM Torque para girar o pneu em relao ao eixo vertical 280,00 N.m Vazo durante a medio da perda de carga 11,34 lpm Quadro 1- Caractersticas do veculo fictcio em estudo Fonte: Autor

6.1 Carregamento na cremalheira

Para selecionar a bomba de direo, o primeiro passo deve ser o clculo do carregamento da cremalheira. Como foi mostrado no item 3.3.1, deve-se calcular o momento devido fora vertical atuando na geometria de suspenso dianteira. O momento devido fora vertical dado por:

M V = (Fzl + Fzr ).d .sen .sen + (Fzl Fzr ).d .sen . cos M V = (10000 N ).0,1m.sen(12).sen(5) + (2000 N ).0,1m.sen(12). cos(5) M V = 17,6 N .m

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A segunda parcela do momento total devida ao momento causado pelo atrito do pneu com o solo, que dado por:

MK =

Tvertical 280 N .m = cos . cos cos(12). cos(20)

M K = 304,6 N .m

Conhecendo os momentos totais, o brao de alavanca no qual a cremalheira atua e o ngulo do inner joint, pode-se calcular o carregamento na cremalheira que dado por:

Frack =

MV + M K 17,6 N .m + 304,6 N .m . cos = . cos(5) = 5000 N L 0,064m

6.2 Presso requerida pelo sistema

Como foi descrito no captulo 3, seo 3.2.1, o primeiro clculo que deve ser feito, uma vez que o carregamento na cremalheira conhecido, o da presso requerida pelo sistema. Para calcular a presso requerida necessrio conhecer a rea do pisto da caixa de direo. Na maioria das caixas de direo disponveis no mercado, devido a uma limitao de espao no veculo, a rea do pisto da ordem de 1400 1600 mm2 (VISTEON SOUTH AMERICA, 2004). Para o veculo em estudo, a caixa de direo cuja seleo foi feita anteriormente, e que mais se adapta ao espao disponvel no veculo, tem uma rea de pisto de 1500mm2, conforme quadro 1. A presso requerida pelo sistema dada por:
Ppresso = 1 5000 N f crem. Fcrem. + PCsist . = + 855kPa 1500mm2 Apisto

Ppresso = 4188,94kPa ; Ppresso = 607,53 psi

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6.3 Vazo requerida pelo sistema

A partir do valor de presso encontrado no item 6.2 deve-se calcular a vazo requerida pelo sistema. Assim como a rea do pisto da caixa de direo, necessrio conhecer o mximo vazamento permitido pela vlvula rotativa da caixa de direo proposta para o veculo. No caso da caixa que melhor se adapta ao
3

m3

veculo, o mximo vazamento permitido 0,0007 *10 sistema dada por:

min . A vazo requerida pelo psi

Qreq = (N volante . Apisto .C + Lvlvula .Ppresso ).FS

Presso Requerida

m3 2 6 3 3 min .607,53 psi .1,1 Qreq = 60 RPM .1500.10 m .55.10 m / rev + 0,0007 * 10 psi Qreq = 5,95lpm

Qreq = 5,95.10 3 m

min

6.4 Clculos para a escolha da bomba

Com os dados encontrados no item 6.2, deve-se fazer os clculos necessrios para a escolha da bomba. Para fazer esses clculos, necessrio ter uma lista de bombas existentes no mercado, como mostrado no quadro 2. Utilizando esses dados, deve-se calcular a vazo terica da bomba, vazo real (disponvel), presso disponvel no sistema, Potncia requerida pela bomba, Potncia hidrulica fornecida pela bomba, eficincia mecnica da bomba e eficincia do sistema.

62

Como o nmero de bombas na lista (Quadro 2) muito grande (28 bombas), sero mostrados em detalhes apenas os clculos da bomba mais apropriada (bomba D) calculada previamente para o veculo em estudo. Essa bomba foi selecionada pois foi a que apresentou a maior eficincia para o sistema do veculo em estudo. Para chegar a esse resultado, foram feito todos os clculos para todas as bombas do quadro 2, e a bomba D apresentou o melhor resultado.

Dados das Bombas

Deslocamento Taxa de Vazamento Inclinao da curva Presso x Torque Nome da Bomba ml/rev in3/rev mlpm/Pa gpm/psi Nm/kPa ft-lb/psi Nm ft-lb psi + or - psi RPM A 8,69 0,53 0,000511 0,000931 0,001489 0,007600 0,810 0,600 1465 65 6000 B 12,45 0,76 0,000508 0,000927 0,002136 0,010900 0,810 0,600 1465 65 6000 C 16,71 1,02 0,000518 0,000944 0,002802 0,014300 0,810 0,600 1465 65 6000 D 7,20 0,44 0,000097 0,000176 0,001275 0,006507 0,154 0,114 1530 65 8500 E 9,31 0,57 0,000182 0,000331 0,001675 0,008550 0,441 0,327 1530 65 8500 F 11,00 0,67 0,001207 0,000404 0,002199 0,011225 0,818 0,606 1530 65 8500 G 13,99 0,85 0,000349 0,000636 0,002724 0,013900 1,195 0,885 1465 65 8000 H 9,60 0,59 0,000532 0,000970 0,000000 0,000000 0,000 0,000 1550 50 10000 I 8,50 0,52 0,000255 0,000465 0,001526 0,007786 1,120 0,829 1550 50 9000 J 5,90 0,36 0,000127 0,000232 0,001060 0,005408 0,599 0,444 1740 50 8500 K 7,20 0,44 0,000194 0,000353 0,001293 0,006600 0,731 0,542 1740 50 8500 L 8,50 0,52 0,000255 0,000465 0,001527 0,007791 0,863 0,639 1740 50 7500 M 9,60 0,59 0,000316 0,000576 0,001724 0,008800 0,975 0,722 1740 50 7500 N 10,50 0,64 0,000361 0,000658 0,001886 0,009625 1,066 0,790 1740 50 7000 O 12,00 0,73 0,000438 0,000799 0,002155 0,011000 1,218 0,903 1740 50 7000 P 14,00 0,85 0,000540 0,000984 0,002514 0,012833 1,422 1,053 1740 50 6500 Q 6,50 0,40 0,000126 0,000231 0,001140 0,005818 0,740 0,548 1740 50 9000 R 8,00 0,49 0,000165 0,000302 0,001403 0,007161 0,916 0,679 1740 50 9000 S 8,40 0,51 0,000178 0,000324 0,001474 0,007522 0,963 0,713 1450 50 8500 T 9,60 0,59 0,000203 0,000370 0,001686 0,008606 1,085 0,803 1740 50 9000 U 10,50 0,64 0,000230 0,000420 0,001843 0,009407 1,195 0,885 1450 50 8500 V 11,00 0,67 0,000245 0,000447 0,001926 0,009831 1,267 0,939 1850 50 9000 X 13,00 0,79 0,000304 0,000554 0,002280 0,011636 1,490 1,104 1450 50 8500 Z 15,00 0,92 0,000347 0,000633 0,002629 0,013420 1,723 1,277 2050 50 9000 A1 6,87 0,42 0,000219 0,000400 0,001192 0,006083 0,641 0,475 1680 60 9600 B1 9,36 0,57 0,000219 0,000400 0,001649 0,008417 0,833 0,617 1680 60 9600 B2 11,29 0,69 0,000219 0,000400 0,001976 0,010083 0,889 0,658 1680 60 9600 B3 13,36 0,82 0,000219 0,000400 0,002204 0,011250 0,956 0,708 1680 60 9600 Quadro 2 - Lista de bombas disponvei no mercado Fonte: Ford Motor Company. Os dados da lista acima esto correlacionados com os dados reais. Por questes de confidencialidade, os dados reais no podem ser mostrados. Interseo Presso com eixo Y de Alvio Max.

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6.4.1 Clculo da vazo terica da bomba

Para calcular a vazo terica da bomba D, necessrio conhecer o volume de fluido deslocado por revoluo (Dbomba ) , a razo de rotao entre a polia da bomba e o motor (B polia ) , e a rotao do motor (N motor ) .

Para a bomba D, tm-se os seguintes valores:

Dbomba = 7,20ml / rev B polia = 1,3 N motor = 800rpm

A vazo terica da bomba dada por:

Qterico = Dbomba .N motor .B polia = (7,20ml / rev).800rpm.1,3 Qterico = 7,488lpm Qterico = 1,978 gpm

6.4.2 Clculo da vazo real da bomba D

O clculo da vazo real da bomba leva em conta o vazamento interno existentes entre as palhetas e a carcaa e tambm na vlvula de alvio. Para a bomba D, a taxa de vazamento interno :

Lbomba = 0,000097

ml / min Pa

A vazo real da bomba dada por:

Qreal = Qterico Lbomba .Ppresso

Qreal = 7,488

l l / min 0,000097.10 3 .4188,94.10 3.Pa min Pa

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Qreal = 7,083

l Qreal = 1,871gpm min

6.4.3 Clculo da presso disponvel no sistema

Como foi explicado no item 4.3.2, caso a vazo na qual a perda de carga do sistema foi medida seja maior que a vazo real da bomba, deve-se calcular a presso disponvel atravs da seguinte equao:

Pdisponvel = Ppresso PC sist .

Qreal 2 + FC 2

PC sist .

Para o veculo em estudo, a vazo na qual a perda de carga foi medida 11,34lpm e a vazo real da bomba de 7,880lpm. Logo, deve-se calcular a presso disponvel.

Pdisponvel = Ppresso PC sist .

Qreal 2 + FC 2

PC sist .
855.10 3 Pa

7,083 2 Pdisponvel = 4188,94.10 3 Pa 855.10 3 Pa + 11,340 2

Pdisponvel = 3666,19kPa Pdisponvel = 531,72 psi

6.4.4 Clculo da potncia requerida pela bomba

Para calcular a potncia requerida pela bomba, ou seja, a potncia de entrada, preciso conhecer a equao da curva Torque X Presso, que pode ser aproximada por uma reta. Como a presso disponvel j foi calculada no item 6.3.2, possvel calcular a potncia de entrada da bomba atravs da seguinte equao:

Ppot .req. = (a.Pdisponvel + b ).N motor .B polia

Para a bomba D, a = 0,001275 Nm / kPa , b = 0,154 Nm . Logo,

Nm Ppot .req. = 0,001275 .3666,19kPa + 0,154 Nm .800rpm.1,3 kPa

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Ppot .req. = 0,528kW Ppot .req. = 0,708hp

6.4.5 Clculo da potncia hidrulica fornecida pela bomba

A potncia hidrulica fornecida pela bomba, ou seja, a potncia de sada, dada pelo produto da presso disponvel peal vazo real do fluido. Logo,

Ppot .h.disp = Pdisponvel .Qreal Ppot .h.disp = 3666,19kPa.7,03lpm Ppot .h.disp = 0,43kW Ppot .h.disp = 0,58hp

6.4.6 Clculo da eficincia mecnica da bomba

Com a potncia de entrada (item 6.3.4) e sada (item 6.3.5) da bomba conhecida, possvel calcular a eficincia mecnica da bomba que dada pela relao de potncia de entrada por potncia de sada. Logo,

bomba = bomba =

Ppot .h.disp Ppot .req.

100 ;

0,430kW 100 ; 0,528kW

bomba = 82,03%

6.4.7 Clculo da eficincia do sistema

Para calcular a eficincia do sistema, deve-se utilizar a potncia calculada atravs da presso e da vazo requerida pelo sistema. A eficincia do sistema dada pela razo da potncia requerida pelo sistema e a potncia requeria pela bomba, como segue:

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Como

foi

calculado

nos

itens

6.3.3

6.2,

respectivamente,

Pdisponvel = 3666,19 e Qreq = 5,95lpm . Logo,

sist . = sist . =

Pdisponvel .Qreq Ppot .req.

100 ;

3666,19kPa.5,95lpm 100 ; 0,528kW

sist . = 68,92%

6.5 Seleo da bomba

Os resultados encontrados para as outras bombas podem ser encontrados na tabela 1. Como est mostrada na tabela 1, a bomba mais apropriada para o veculo em estudo a tipo D, pois tm a maior eficincia mecnica e maior eficincia do sistema. Apesar da presso disponvel ( Pdisponvel = 3666,19kPa ) ser menor que a presso requerida pelo sistema ( Ppresso = 4188,94kPa ), o fator mais importante a eficincia da bomba. Devido ao sistema trabalhar com uma presso menor que a requerida, a porcentagem de assistncia ser um pouco menor que a de projeto mostrada no quadro 1. Outro aspecto importante que a eficincia da bomba est diretamente ligada ao consumo de combustvel do carro, o que um aspecto muito importante para o proprietrio do veculo.

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Tabela 1 - Clculos para escolha da bomba

Clculo da eficincia da bomba para condio esttica Vazo Requerida 5,95 lpm Presso Requerida 4188,93 kPa Potncia Eficincia Potncia hidrulica requerida pela fornecida pela mecnica Eficincia da bomba do sistema bomba bomba kW 0,682 1,048 1,371 0,528 0,755 1,067 1,378 0,000 0,745 0,476 0,593 0,717 0,829 0,925 1,095 1,307 0,528 0,671 0,710 0,835 0,935 0,992 1,207 1,392 0,538 0,785 0,985 1,114 hp 0,915 1,405 1,839 0,708 1,013 1,431 1,847 0,000 0,999 0,638 0,795 0,962 1,111 1,240 1,469 1,752 0,709 0,899 0,953 1,120 1,253 1,330 1,618 1,867 0,721 1,052 1,321 1,494 kW 0,42 0,74 1,06 0,43 0,57 0,71 0,91 0,48 0,48 0,33 0,40 0,48 0,55 0,61 0,72 0,86 0,37 0,47 0,50 0,59 0,66 0,70 0,86 0,99 0,37 0,57 0,74 0,91 hp 0,56 0,99 1,42 0,58 0,77 0,96 1,23 0,65 0,65 0,44 0,54 0,65 0,74 0,82 0,97 1,15 0,50 0,63 0,67 0,79 0,89 0,94 1,15 1,32 0,50 0,76 0,99 1,21 % 61,42% 70,74% 77,46% 82,03% 76,02% 66,77% 66,35% 0,00% 64,91% 0,00% 68,11% 67,42% 66,73% 66,48% 66,14% 65,72% 70,57% 70,50% 70,43% 70,87% 70,84% 70,92% 70,85% 70,93% 69,22% 72,03% 75,29% 81,31% % 53,03% 38,90% 30,30% 68,92% 50,71% 37,80% 30,16% 0,00% 49,71% 0,00% 60,72% 51,63% 45,86% 42,06% 36,99% 31,80% 67,41% 55,02% 52,45% 46,17% 42,35% 40,53% 34,43% 29,84% 66,21% 48,65% 41,40% 37,31%

Vazo terica Nome da Bomba A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V X Z A1 B1 B2 B3 lpm 9,033 12,952 17,384 7,488 9,682 11,440 14,554 9,984 8,840 6,136 7,488 8,840 9,984 10,920 12,480 14,560 6,760 8,320 8,736 9,984 10,920 11,440 13,520 15,600 7,141 9,731 11,742 gpm 2,386 3,422 4,592 1,978 2,558 3,022 3,845 2,637 2,335 1,621 1,978 2,335 2,637 2,885 3,297 3,846 1,786 2,198 2,308 2,637 2,885 3,022 3,572 4,121 1,886 2,571 3,102

Vazo real (disponvel) lpm 6,892 10,821 15,213 7,083 8,921 10,511 13,091 7,753 7,771 5,602 6,676 7,771 8,659 9,407 10,642 12,298 6,230 7,626 7,990 9,133 9,954 10,413 12,246 14,144 6,221 8,811 10,822 12,970 gpm 1,821 2,859 4,019 1,871 2,357 2,777 3,458 2,048 2,053 1,480 1,764 2,053 2,287 2,485 2,811 3,249 1,646 2,015 2,111 2,413 2,630 2,751 3,235 3,736 1,643 2,328 2,859 3,426

Presso Disponvel psi 529,15 596,11 607,53 531,72 560,02 589,75 607,53 541,28 541,54 513,63 526,32 541,55 555,58 568,58 592,41 607,53 520,78 539,40 544,87 563,71 578,78 587,77 607,53 607,53 520,68 558,15 596,14 kPa 3648,47 4110,21 4188,94 3666,19 3861,31 4066,35 4188,94 3732,14 3733,93 3541,50 3629,00 3734,01 3830,75 3920,37 4084,69 4188,94 3590,80 3719,19 3756,85 3886,76 3990,67 4052,71 4188,94 4188,94 3590,07 3848,43 4110,39

13,890 3,669

607,53 4188,94

Todos os clculos feitos nos itens 6.1, 6.2 e 6.3, podem ser feitos para outras condies de uso, tais como: veculo em alta velocidade fazendo manobras evasivas ou em velocidade de estacionamento. Porm a condio determinante para a escolha da bomba quando o veculo est parado e seu motor trabalhando na rotao mnima. Alm de ser a condio onde o sistema de direo trabalha com a carga mxima na cremalheira, a percepo do motorista em relao assistncia hidrulica muito maior com o veculo parado.

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Esse critrio vlido somente para sistemas de direo nos quais a bomba est acoplada ao motor do carro, no sendo aplicvel para bombas que funcionam acopladas a um motor eltrico.

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7 CONCLUSO
O presente trabalho mostrou todas as etapas para a escolha de uma bomba de direo hidrulica, atingindo desta forma o objetivo proposto. Foi possvel apresentar no trabalho o contedo de algumas disciplinas do curso de Engenharia Mecnica, assim como sistemas fluidomecnicos, mecnica dos fluidos, mecnica geral, transferncia de calor, entre outras. importante deixar claro que a metodologia mostrada apenas a etapa inicial do desenvolvimento de um sistema de direo. Aps a escolha da bomba, a engenharia deve testar o componente em bancada e em um veiculo, com o objetivo de identificar possveis modos de falha, tais como rudos, vibrao no volante, esforo excessivo, esforo muito baixo, entre outros. No comum que uma montadora de carros passe por todas as etapas da metodologia descrita nesse trabalho. Na maioria das vezes os veculos so desenvolvidos a partir de uma plataforma j existente, no sendo necessrio partir do zero. Porm, se for preciso escolher uma bomba de direo de um veculo 100% novo, a metodologia a ser seguida a mostrada nesse trabalho.

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REFERNCIAS
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Campos, Guilherme da Silva. Metodologia para a escolha de bomba de direo hidrulica. 2007.2 Monografia (Trabalho de Concluso de Curso em Engenharia Mecnica) Escola Politcnica, Universidade Federal da Bahia, Salvador.

Autorizo a reproduo [parcial ou total] deste trabalho para fins de comutao bibliogrfica.

Salvador, 5 de Novembro de 2007.

Guilherme da Silva Campos