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Rappor t d'Agir pour l'Environnement 28 septembre 2010

Voiture lectrique : Gare la panne sche...


La voiture lectrique fait l'objet de toutes les attentions mais soulve galement un grand nombre de questions. Questions auxquelles il est indispensable d'apporter des rponses argumentes et objectives afin que cette option de mobilit ne soit pas une nime fausse-bonne solution qui ne ferait qu'entretenir l'illusion d'une mobilit durable, sans y parvenir rellement. Pare de toutes les vertus pour certains, objet de toutes les critiques pour d'autres, l'option dfendue par l'Etat franais et les grands groupes (au premier rang desquels Renault et PeugeotCitron) d'une automobile 100% lectrique est loin d'tre partage unilatralement par le monde de l'automobile. A couter les constructeurs hexagonaux, le vhicule lectrique pourrait reprsenter 10% du parc automobile franais dici 2020. Pourtant, dans sa communication date du 27 avril 2010, la Commission europenne table, de faon nettement moins optimiste, sur 1 2% des ventes de vhicules neufs en 2020 Mme les valuations les plus optimistes recourant tout la fois aux voitures lectriques et hybrides n'atteignent que 15% du parc automobile. C'est un grand maximum , indique Jean-Luc Grard, prsident de la branche voitures particulires de la Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle. Nous voyons donc ici les limites de cette voiture dcarbonne , rejetant moins de 60 g de CO2/km. Mme dans un environnement fiscal trs incitatif, abstraction faite des limites techniques inhrentes certaines options, la voiture propre ne rglerait thoriquement qu'un dixime du problme. Paralllement, le parc automobile est appel, selon certains tudes internationales, doubler... Ce vhicule dit zro mission est-il l'avenir de l'automobile ou reprsente-t-elle une option parmi tant d'autres ? Autrement dit, l'Etat franais ne fait-il pas fausse route en soutenant une solution technique qui est l'automobile ce que le minitel tait l'internet ? Face aux contraintes climatiques et nergtiques, le monde de l'automobile se cherche. De cette qute dpend son avenir. Aprs les crises systmiques ayant frapp violemment l'industrie de l'automobile l'automne 2008, l'Etat franais a dcid de soutenir financirement ce secteur au travers de plan de relance sectoriel. Ce soutien massif est-il dict par des impratifs cologiques ou procde-t-il d'un effet d'aubaine visant financer et proroger la survivance d'un modle conomique et industriel irrmdiablement dpass ? Depuis de nombreux mois, l'association Agir pour l'Environnement s'interroge sur le bien-fond de l'argumentation dveloppe par l'industrie de l'automobile vis--vis de la voiture lectrique dite abusivement Zro mission . L'excs n'tant jamais bon conseiller, l'association s'est mise en qute d'informations afin de vrifier le bien-fond d'assertions tonitruantes quant aux bilans carbones supposs des vhicules lectriques, de leur autonomie, leur consommation nergtique, leur cot rel ainsi que leur usage effectif. De ces interrogations lgitimes est ne une position claire, construite et argumente de l'association vis--vis de cette voiture lectrique. Mme si en matire de prospectives, il est ncessaire de demeurer modeste en privilgiant le doute aux certitudes cules, l'association estime que l'avenir du monde automobile ne passera pas majoritairement par la voiture lectrique. De mme, elle considre que les faiblesses inhrentes l'option technologique choisie

Les trois freins au dveloppement de la voiture lectrique Rapport d'Agir pour lEnvironnement 28 septembre 2010

par les constructeurs hexagonaux sont peu ou prou rdhibitoires. En optant pour un choix de motorisation unilatral sans explorer srieusement d'autres options, la France prend le risque, une fois encore, de dvelopper une filire industrielle inapte rpondre aux demandes des consommateurs et aux contraintes cologiques tout en s'isolant sur la scne internationale. Loin des mythes et publicits faussement cologiques vantant les mrites de la ZE , il y a lieu de s'interroger sur les sommes sidrales dont bnficie une industrie automobile prte tout pour sauver ce qui peut encore l'tre. La voiture lectrique, zro mission ? En optant pour le slogan Zro Emission comme support de communication de la voiture lectrique, Renault s'est attir les foudres des cologistes et de certaines associations de consommateurs britanniques. A tel point que l'autorit de rgulation de la publicit anglaise a interdit au constructeur hexagonal d'utiliser une notion juge abusive. La voiture lectrique est-elle sans mission de gaz effet de serre ? Si la rponse tait positive, la motorisation lectrique acquerrait un avantage cologique certain. Mais y regarder de plus prt, il existe un certain nombre de donnes qui mettent bas une communication induisant manifestement le consommateur en erreur. Volontairement ? Telle pourrait tre la question car la faiblesse des donnes dont nous disposons pour valuer le vritable bilan carbone de la voiture lectrique devrait nous inciter la modestie, de part et d'autre. Nanmoins, dans une note de juillet 2009 [page 6], l'Agence de l'Environnement la Matrise de l'nergie a considr qu'en calculant et comparant les missions globales des vhicules thermiques et lectriques, du puits la roue , fabrication et fonctionnement, la diffrence n'tait pas significative. Alors que le bilan carbone d'un vhicule thermique s'tablissait 161 grammes de CO2 par kilomtre parcouru en 2008, le vhicule lectrique rejetait 126 g/CO2 par km. Stupeur pour un modle qui prsuppose que le bilan carbone d'un vhicule Zro mission soit... de 0 gramme de CO2. Or, entre la communication bien huile des constructeurs et la ralit, il y a l'objectivit des bilans carbone qui mritent que nous nous y arrtions. Pour lgitimer un slogan mensonger, Renault et les autres constructeurs automobiles n'hsitent pas cacher sous le macadam les missions de CO2 induites par la fabrication de l'automobile et celles lies la production du kWh ncessaire cette mobilit dite Zro mission . Or, selon Jean-Jacques Cornaert, auteur d'un ouvrage sur l'Avenir de l'automobile, la fabrication d'une automobile reprsente environ 14% des missions globales du vhicule. Si le vhicule lectrique, du fait de sa faible autonomie (voir infra) est une seconde voiture usage exclusivement urbain, ces 14% d'mission de CO2 sont ajouter aux missions lies la fabrication de la premire voiture. En matire de vhicule lectrique, nous n'assistons pas une substitution mais une addition d'missions de gaz effet de serre. Mais le calcul des missions ne s'arrte pas l. En fonction de l'heure laquelle le conducteur rechargera son vhicule lectrique, le mix nergtique permettant de produire un kWh lectrique sera plus ou moins carbon. Or, toujours selon l'Ademe, ds lors que la recharge des vhicules est ralise partir dun mix lectrique moyennement metteur de CO2, le bilan carbone du kWh s'tablit environ 400 g/kWh, ce qui fait crire l'Ademe que le bilan du vhicule lectrique en missions de CO2 /km est proche des voitures de classe B actuellement (126 g CO2/km du puits la roue, contre 161 g/km pour la moyenne des ventes en 2008). Selon le ministre de lEcologie, le parc automobile hexagonal serait pass, en moins de deux ans de 149 g/CO2 130 g/CO2 ! Lavantage climatique de la voiture lectrique peut ds lors tre lgitimement questionn. Alors que l'Union europenne a adopt au deuxime semestre 2008 un rglement imposant aux constructeurs europens une baisse moyenne des missions de C02 s'tablissant 130 g/CO2 en 2015, il est noter que l'avantage cologique prt la voiture lectrique est largement surfait et ne peut dcemment justifier une notion telle que Zro mission .

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La voiture lectrique la pointe ? Mais il y a pire ! Le bilan carbone de la voiture lectrique repose sur un mix nergtique moyen, postulant de fait que la recharge des vhicules lectriques aurait lieu de faon uniforme tout au long du jour et de la nuit. Or, l'instar du chauffage lectrique, le vhicule lectrique risque d'tre charg aux heures o nous assistons aux pointes de consommation lectrique particulirement carbones. Ces pics de consommation sont trs metteurs de CO2 car le nuclaire, technologie risque est galement trs peu flexible. Le nuclaire assure une production lectrique de base l o la demande pour recharger l'automobile lectrique risque d'tre spcifiquement une demande de pointe. Dans le cadre du groupe de travail sur la pointe lectrique, ERDF, filiale d'EDF, a ainsi produit une note date du 23 novembre 2009 dans laquelle est explicitement crit que pour 2 millions de vhicules, l'appel de puissance peut dpasser 10% de la puissance de pointe nationale, tandis que la consommation d'lectricit sera de l'ordre de 1% du total. . Le vhicule lectrique risque d'entraner un accroissement de la pointe lectrique. Selon une note interne d'RTE et de l'Ademe, le bilan carbone en priode de pointe du kWh supplmentaire consomm peut atteindre 600 900 grammes de CO2 ! Il est donc craindre que le bilan carbone de la voiture lectrique soit relativement voisin de celui d'une voiture thermique, d'autant qu' la suite de la crise de 2008, les constructeurs automobiles ont fortement baiss les missions de C02 de vhicules commercialiss. Sans voquer le cot induit par cet accroissement significatif de la pointe lectrique, il est noter que le Rseau de Transport de l'Electricit sera sans doute, dans les annes venir, confront une saturation du rseau lectrique. La voiture lectrique engendre collatralement une externalit ngative dans le sens o la collectivit nationale sera appele financer les infrastructures de transport de l'lectricit ncessaire aux fonctionnements et la recharge de milliers d'automobiles lectriques. La voiture lectrique, une nouvel atomobile ? A linstar du chauffage lectrique, la voiture lectrique a vocation justifier un programme lectronuclaire surdimensionn depuis de nombreuses annes et ainsi couler la surproduction chronique dlectricit. Paradoxalement, en optant pour un vhicule coulant une partie du surplus dlectricit radioactive, la voiture lectrique se transforme en moyen de transport gnrant tout la fois des missions de CO2 (dues aux recharges de la batterie en priode de pointe) et des dchets radioactifs (dues aux recharges de la batterie avec llectricit produite en base). Le vhicule lectrique a t prsent comme un vhicule propre. Il est la fois climaticide et radioactive ! La voiture lectrique en panne sche ? Selon Alain Prost (interview Mtro, le 19 fvrier 2010), il faudra accepter une limite de 200 km dautonomie pour les voitures lectriques et dvelopper des moyens dalimentation. Il faut tre honnte : la voiture lectrique est adapte la ville. Et pour longtemps. Selon Renault, lautonomie des vhicules lectriques peinerait dpasser les 150 km Selon Jean-Jacques Cornaert, 150 km, cest aujourdhui peu prs la distance quil nous reste parcourir lorsque sallume le voyant de rserve de notre brave berline. [] Bonjour langoisse de la panne . Dans leur rapport Vhicule 2030 pour le Centre dAnalyse Economique, Jean Syrota et Philippe Hirtzman, constatent que les tests normaliss ne prennent pas en compte la consommation des accessoires (phare, essuie-glaces, dgivrage arrire) et surtout le chauffage ou le refroidissement de lhabitacle. [] On peut donc conclure quen usage rel urbain, lautonomie dun vhicule lectrique pourrait tre rduite de moiti . Ceci signifiant qu ce jour, Renault tablerait pour une autonomie relle de ses vhicules lectriques d peine 75 km Le temps de recharge tant denviron 6 8 heures, le trajet domicile-travail dune voiture lectrique ne devrait ainsi pas excder les 30 40 km et ce afin de pouvoir revenir sereinement son port d'attache. Selon une tude ralise aux Etats-Unis et au Royaume-Uni par le cabinet Strategy

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Analytics, le vhicule lectrique ne sduirait que 22% des Anglais interrogs et 26% des Amricains. L'hybride fait mieux, avec respectivement 32% des suffrages au Royaume-Uni et 38% aux Etats-Unis. Le prix d'achat lev et l'autonomie limite sont les deux principaux freins aux intentions d'achat de vhicules hybrides, et plus encore lectriques. De plus, alors que nombre dautomobilistes ont pris la mauvaise habitude de sur-dimensionner leur automobile afin que cette dernire puisse tre utilise tout la fois en ville, la campagne et comme mode de dplacement loccasion des vacances selon la formule qui peut le plus peut le moins , la voiture lectrique est un pari os sur lavenir ; pari qui prsuppose que lautomobiliste soit prt acqurir des voitures usage unique, lune pour la ville, lautre pour les voyages La faible autonomie pose le problme de l'usage que permet cette automobile ; usage qui se rduit un dplacement sur de courtes distances en zone urbaine. En Ile-de-France, un quart des dplacements font moins d'un kilomtre. La voiture lectrique entre frontalement en concurrence, non pas avec le vhicule thermique classique mais avec les modes de dplacement doux comme le vlo, la marche pied ou les transports en commun. En investissant massivement dans la voiture lectrique, lEtat franais comme les industriels font le pari que la voiture est et restera loutil le plus adapt aux dplacements intra-urbains. Une fois encore, ceci est un pari plus que risqu. Ce manque dautonomie pose galement la question des rechargements longs et frquents. Lobjectif de certains constructeurs en matire de part de march, pour thorique quil soit, mrite quon sy arrte quelques instants. Entre 1 3% du march pour les uns, 10% chance 2020 pour les perspectives arrtes par Renault ceci signifie quelques 3 millions de vhicules recharger tous les jours. Or, pour mener bien cette recharge, il faudra compter sur des lieux de recharge compatibles et normaliss ce qui nest pas encore le cas ce jour. Le dveloppement dune infrastructure dcentralise de prises permettant le rechargement de 3 millions de vhicules ncessiterait un engagement de lEtat, des collectivits, gestionnaires de places de parking, des propritaires, bailleurs, locataires que personne ne voit poindre. Tout juste commence-t-on percevoir une volont europenne de procder une dmarche de normalisation qui pourrait prendre plusieurs mois ou annes avant daboutir un consensus europen. En France, la loi Grenelle2, en son article 19bis, fait une large place la question du rechargement obligeant toute personne physique ou morale procder linstallation de gaines techniques, cblages et dispositifs de scurit ncessaires lalimentation dune prise de recharge pour vhicule lectrique ou hybride rechargeable. Tout ceci la charge desdites personnes physiques ou morales. De faon tout aussi discrte, le Gouvernement franais a impos, le 1 er octobre 2009, que la prise ddie au rechargement des batteries soit une prise spcifique , bien que sensiblement de mme type quune prise classique. Sans penser mal, il semble que cette mesure technique soit avant tout un moyen de diffrencier le kWh classique du kWh automobile et ainsi ventuellement compenser le manque gagner li la non-taxation du kWh par rapport au litre dessence ou de disel. tonnement, la prise de risque lie au dveloppement dune option technologie sujette caution est mutualise et impose aux particuliers qui auront dsormais lobligation de dveloppement une infrastructure de rechargement des batteries mme si le vhicule lectrique nest pas, lavenir, couronn de succs ! La voiture lectrique, le juste prix ou le sale coup ? En additionnant les multiples aides directes et indirectes dont bnfice lindustrie automobile pour dvelopper une version bta de la voiture de demain, il y a lieu de sinterroger sur lampleur relle de la dette publique franaise. La dpense publique est-elle si peu contrainte quelle permette dinvestir des sommes sidrales et ce en priode dite de vaches maigres ? En dehors de laide de 5000 euros verss tout acheteur potentiel dun vhicule lectrique, le cot induit par la cration gigantesque dinfrastructures de rechargement, lexemption possible de TIPP dont bnficierait lutilisateur de cette voiture lectrique mais que compensera indirectement le contribuable, le dveloppement de nouvelles lignes THT pour acheminer llectricit en priode de pointe de consommation, les aides directes qui slvent dj plusieurs centaines de millions deuros la facture risque dtre pour le moins lourde supporter.

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Sans voquer le vritable cot du vhicule lectrique et de ses batteries, que le constructeur automobile souhaite mettre en location afin de maintenir un lien de dpendance. Bien quil soit extrmement malais de dfinir un prix au kilomtre, puisquEDF aspire augmenter ses tarifs de 24% moyenne chance, il y a lieu de penser que le bnfice escompt par le client captif (du fait de la batterie en location) sera moins important que prvu. Un kWh d'nergie permet de faire rouler le vhicule lectrique sur environ 6,5 km (en cycle normalis, soit moiti moins dans la ralit), soit une consommation relle dpassant les 30 kWh pour 100 km. Abstraction faite de l'aide octroye l'achat de vhicules lectriques, du cot de location mensuelle des batteries et de la modulation du prix du kWh lectrique en priode de pics de consommation qui adviendra tt ou tard, le prix pour 100 km reviendrait environ deux euros, soit moiti moins que les vhicules les plus sobres en consommation. La viabilit conomique du vhicule lectrique est donc acquise grce l'externalisation d'un certain nombre de cot induits ou diffrs. A ce jour, la mise prix d'un vhicule lectrique avoisine les 35000 euros. De quoi refroidir les ardeurs des plus fermants soutiens de la voiture lectrique. Quel avenir pour le vhicule lectrique ? Faible autonomie obligeant l'automobiliste multiplier le nombre de voitures en fonction de l'usage choisi, rejets de CO2 avoisinant (voir dpassant) ceux des motorisations thermiques, cots directes et indirects peu ou prou intressant pour l'automobiliste (et encore moins pour le contribuable), la voiture lectrique accumule les handicaps qui en font une voiture qui risque de ne pas rencontrer son public. La crise que traverse l'industrie automobile est profonde et rclame des mesures systmiques. En rpondant moteur , lorsque la contrainte climatique rclame de notre part une autre mobilit , il existe un risque non ngligeable que le secteur automobile se fourvoie en rpondant une question que personne ne lui pose. Pire, l'industrie semble tenter d'imposer une rponse l'aide d'assertions largement errones. Selon nous, la voiture lectrique aura l'avenir une place. Une place marginale mais une place tout de mme. Pour des dplacements courts effectus dans un cadre professionnel et ce en zone urbaine. Le secteur automobile risque d'aller au devant de grandes dsillusions en croyant de faon draisonnable que la voiture lectrique sera l'alternative aux vhicules thermiques. Face aux crises climatiques, nergtiques et cologiques, face l'urgence de la situation, notre responsabilit est de ne pas se fourvoyer ou se complaire dans la dfense de fausse-bonne solution qui, mme si elle rencontrait un succs inespr, ne rglerait en rien le double problme climato-nergtique. En effet, la question climatique est d'ordre politique et non purement technique. Une voiture pour tre moins polluante doit diviser par 4 son empreinte climatique. Mais il faut aussi tenir compte du nombre de voitures en circulation. A ce jour, il y a 700 millions de vhicules en circulation, certains prvisionnistes en esprent 1,2 milliard en 2020, soit un quasi doublement. Si nous donnions un peu de crdit ces prvisions il ne faudrait pas rduire par 4 les missions unitaires des vhicules mais par 8, soit 16g/CO2 par km pour pouvoir prtendre srieusement avoir affaire une voiture dite propre ! A la lecture de ces chiffres, la voiture lectrique et autres voitures dits propres relve plus d'une opration de blanchiment cologique et procde une fois encore d'une stratgie marketing mille lieues des vritables enjeux qui passent par une autre mobilit, un urbanisme et un systme de transport repens en profondeur. Moins loin, moins vite, moins souvent , tel devrait tre la logique prvalant l'avenir en matire de mobilit. Le ministre de l'Ecologie affirmait doctement durant le Grenelle de l'environnement que nous tions la veille d'un changement de paradigme en matire de transport. L'association Agir pour l'Environnement constate que ce changement de paradigme reste pour le moins mettre en uvre.

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