ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬

DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬

11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Apport de l’instrumentation des pentes dans la rétro-analyse des

instabilités de déblais semi-rocheux sur l’axe routier de la N9 reliant
Marrakech à Ouarzazate – REX sur un cas d’instabilité
A. Skali Senhaji1, T. El Malki2
1Setec Maroc, 3 rue Abou Hanifa Agdal Rabat, ahmed.skali.senhaji@gmail.com
2GEOTEM, telmalki@geotem.net

Résumé : Le dilemme des géotechniciens, lors d’une mission G5 comme lors des missions
G2 et G3, est le choix de surfaces de glissement dans des milieux semi-rocheux dont le
comportement n’est jamais parfaitement maîtrisé. Le contexte géologique de l’axe routier
reliant Marrakech à Ouarzazate impose une double analyse des instabilités en faisant recours
à la mécanique des sols ainsi qu’à la mécanique des roches. En effet, si la mécanique des
roches permet la délimitation des discontinuités et des plans probables de rupture par
mécanismes locaux, certains glissements survenus sur le tracé de route de la N9, manifestent
des mécanismes globaux de rupture souvent incapables d’être reproduits par la seule analyse
structurelle des massifs semi-rocheux. Ces mécanismes sont parfois tellement spectaculaires
que l’aménageur a dû recourir au ripage de l’axe sur plusieurs tronçons. Il devient donc
nécessaire de faire recours à l’instrumentation des déblais soupçonnées instables, au
préalable de toute analyse non structurelle de la stabilité de ces déblais.
La technique d’instrumentation la plus classique pour ce type d’ouvrage est l’inclinomètre. Ce
dernier permet de mesurer les déplacements sur toute la profondeur du tube installé au
préalable dans un forage au milieu ou en tête du déblai. Le nouveau défi consiste à choisir le
nombre, l’emplacement et la profondeur des inclinomètres. Notre analyse préliminaire des
instabilités de pente sur le tracé de la N9 nous a conduit à choisir un nombre minimum
d’inclinomètres, tout en définissant des emplacements et des profondeurs qui se sont avérés
pertinents, vu l’interception des surfaces de glissements profondes par les inclinomètres
installés, et donc l’identification totale de la ligne de rupture. Une rétro-analyse est ensuite
proposée pour reproduire le glissement tout en cherchant une situation d’équilibre limite. L’état
limite de ces déblais est ensuite justifiée par rapport à la situation de référence en ciblant 20 à
30% de gain en sécurité.

Mots clés : Géotechnique, inclinomètre, glissement de terrain, rétro-analyse

:‫ملخص‬Translation is too long to be saved

‫ في اختيار‬، G3 ‫ و‬G2 ‫ كما أثناء مهمتي‬G5 ‫ خالل مهمة‬،‫تتمثل المعضلة التي يواجهها الفنيون الجيوتقنيون‬
‫ يفرض السياق‬.‫األسطح المنزلقة في البيئات شبه الصخرية التي ال يتم التحكم في سلوكها بشكل كامل مطل ًقا‬
‫الجيولوجي للطريق الذي يربط مراكش بورزازات تحليالً مزدو ًجا لعدم االستقرار باستخدام ميكانيكا التربة‬
‫ إذا كانت ميكانيكا الصخور تسمح بترسيم حدود االنقطاعات والمستويات‬، ‫ في الواقع‬.‫وكذلك ميكانيكا الصخور‬
N9 ‫ فإن بعض االنزالقات األرضية التي حدثت على تخطيط طريق‬، ‫المحتملة للتمزق بواسطة اآلليات المحلية‬
‫ تكون هذه‬.‫ غالبًا ما تكون غير قادرة على إعادة إنتاجها بواسطة التحليل الهيكلي وحده للكتل شبه الصخرية‬،
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.‫اآلليات في بعض األحيان مذهلة للغاية لدرجة أن المطور اضطر إلى اللجوء إلى تحويل الطريق عند عدة أقسام‬
‫ قبل أي تحليل غير هيكلي‬،‫لذلك يصبح من الضروري استخدام أدوات قياس الحركة غير المستقرة المشتبه بها‬
.‫الستقرار هذه القطع من الطريق‬
‫ هذا األخير يجعل من الممكن قياس‬.‫يعد مقياس الميل تقنية األجهزة األكثر كالسيكية لهذا النوع من الهياكل‬
‫ يتمثل‬.‫اإلزاحة على كامل عمق األنبوب المثبت مسبقًا في حفرة في منتصف أو في الجزء العلوي من القطع‬
‫ قادنا تحليلنا األولي لعدم استقرار المنحدرات‬.‫التحدي الجديد في اختيار عدد وموقع وعمق أجهزة قياس الميل‬
‫ مع تحديد المواقع واألعماق التي ثبت أنها ذات صلة‬،‫ إلى اختيار الحد األدنى من مقاييس الميل‬N9 ‫على مسار‬
.‫ وبالتالي التحديد الكامل لخط التمزق‬، ‫نظرا العتراض األسطح المنزلقة العميقة بواسطة مقاييس الميل المثبتة‬
ً ،
‫ يتم بعد ذلك تبرير‬.‫ثم يُقترح تحليل رجعي إلعادة إنتاج االنزالق أثناء البحث عن حالة من التوازن غير المستقر‬
‫ في‬٪30 ‫ إلى‬20 ‫الحالة القصوى لهذه القطع فيما يتعلق بالوضع المرجعي من خالل استهداف زيادة بنسبة‬
.‫معامل األمان‬

‫ تحليل رجعي‬،‫ انزالق التربة‬،‫ مقياس الميل‬،‫ الجيوتيقنية‬:‫الكلمات الرئيسية‬

Abstract: The dilemma for geotechnicians, during a G5 mission as during G2 and G3

missions, is the choice of sliding surfaces in semi-rocky contexts which behavior is never
perfectly understood. The geological context of the road linking Marrakech to Ouarzazate
imposes a double analysis of slope failures by using soil mechanics as well as rock mechanics.
Indeed, if rock mechanics allows the delimitation of the discontinuities and the probable planes
of failure by local mechanisms, certain landslides which have occurred on the layout of the
road of the N9, show global failure mechanisms often incapable of being reproduced by the
only structural analysis of semi-rock masses. These mechanisms are sometimes so
spectacular that the road developer had to resort to shifting the road over several sections. It
therefore becomes necessary to use the instrumentation of suspected unstable cuttings, prior
to any non-structural analysis of the stability of these cuttings.
The most classic instrumentation technique for this type of slopes is the inclinometer. The latter
makes it possible to measure the displacements over the entire depth of the tube previously
installed in a borehole in the middle or at the top of the cutting. The new challenge is to choose
the number, location and depth of the inclinometers. Our preliminary analysis of the slope
failures on the RN9 road led us to choose a minimum number of inclinometers, while defining
locations and depths which proved to be relevant, given the interception of the deep sliding
surfaces by the inclinometers installed, and therefore the total identification of the failure line.
A retro-analysis is then proposed to reproduce the slip while seeking a situation of limit
equilibrium. The limit state of this cuttings is then justified in relation to the reference situation
by targeting a 20 to 30% gain in safety.

Keywords: Geotechnics, Inclinometer, Slope failure, retro-analysis

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1. Introduction
L’axe routier de la N9 reliant Marrakech à Ouarzazate connait plusieurs problèmes
d’instabilités de déblais à cause de ses contextes géologique et géotechnique particuliers. En
fait, le paysage de la route évolue en altitude sur 180 km entre des contextes meuble argileux,
semi-rocheux en présence d’alternance meubles, et de rocher à matrice plus ou moins
fracturée.
Ainsi, on constate plusieurs mécanismes de glissement à la fois superficiels et profonds
impossibles de prédire sans une reconnaissance poussée qui précède les travaux de
terrassement. Les reconnaissances géotechniques par sondages sont de caractère ponctuel,
et ne permettent pas d’établir des modèles géotechniques fiables. Les reconnaissances par
instrumentation, lorsqu’ils sont bien définis et suivis, sont quant à eux plus pertinents car ils
traduisent un déplacement réel du terrain à l’échelle du site et permettent ainsi d’anticiper
l’évolution des mouvements.
La technique d’instrumentation la plus classique pour ce type d’ouvrage est l’inclinomètre. Ce
dernier permet de mesurer les déplacements sur toute la profondeur du tube installé au
préalable dans un forage au milieu ou en tête du déblai. La définition de la position des
inclinomètres et de sa profondeur est un défi car un mauvais emplacement à l’amont de
l’instabilité peut devenir aveugle devant les mécanismes pouvant se développer plus à l’aval,
alors qu’une profondeur insuffisante ne permettra jamais de recouper les mécanismes
profonds. Le diagnostic des instabilités de pente sur le tracé de la RN9 a permis de définir une
campagne d’instrumentation par inclinomètres. La bonne définition de ces derniers dans un
contexte topographique irrégulier et difficile d’accès s’est traduit en une identification complète
de la ligne de rupture. Une rétro-analyse a été ensuite menée pour reproduire le glissement
tout en cherchant une situation d’équilibre limite permettant de définir la situation de référence.
L’état limite de ces déblais est ensuite justifiée par rapport à la situation de référence en ciblant
20 à 30% de gain en sécurité.
Le présent article est rédigé dans le cadre de l’expertise et de l’étude de confortement de trois
déblais instables aux PK 2 et PK 22 du lot 2 de la RN9 entre Toufliht et Taddart, réalisés en
2019 par le bureau d’études Setec Maroc dans le cadre d’une mission de type G5 au sens de
la norme NF P94-500 rév. 2013. Les résultats présentés dans cet article concerne le déblai
situé au PK 22 du lot 2.

2. Description de la zone d’étude

2.1 Situation du déblai du PK 22

Le déblai étudié se situe sur la route allant de Marrakech vers Ouarzazate, au niveau de la
section Toufliht – Taddart débitant sur une route montagneuse et signeuse entre PK304+500
et PK 335+000 vers 1550m d’altitude au niveau d’un virage très serré.
En coordonnées locales, le déblai se trouve sur le lot 2 de l’aménagement de la RN9 au PK22
au niveau de Tylnif, Zerkten.
Le déblai se situe dans un lacet avec une topographie bien dressée et difficile d’accès.

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PK 22

Route RN09
Vers Ouarzazate
Vers Marrakech

Figure 1 : Vue satellitaire en perspective du site du glissement au PK 22 au niveau du lot 2

2.2 Enjeux

Le site connaît des travaux d’amélioration du tracé sur le lot 2. Ces travaux impliquent des
terrassements en déblais sur le versant. L’enjeu principal au niveau de ce site concerne le
retard des travaux d’aménagement de la RN9 et la coupure de la circulation dans les deux
sens.

2.3 Géologie régionale

Le site s’inscrit dans la chaîne du Haut Atlas vers une altitude de 1555 m. Au niveau du tronçon
- Toufliht-Taddart 2– la carte géologique montre la présence d'une part les affleurements des
schistes et grès de l’âge Algonkien (formations A1), et d’autre part l’émergence des terrains
schisteux de l’âge Acadien séparé par un accident SSW-NNE avec dominance des couches
inclinées de Schistes de Tislitt (formations S”b). Le site se trouve au niveau des formations
Schistes de Tislitt.

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PK22

Figure 2 : Extrait 2 de la carte géologique provisoire des régions de Damnat et de Telouet au 1/200000
(1941)

2.4 Géologie locale

À l’échelle du site, se dresse un versant formant des couches inclinées de schistes tendres
avec un pendage défavorable de l’ordre de 20° (sens de la route) orienté Nord-Est.

2.5 Contexte hydrologique

Le site se situe au niveau du bassin versant régional de l’Oued Tensift, et plus précisément au
niveau du bassin versant de l’Ourika. La topographie du site est marquée par des altitudes
élevées et des pentes importantes laissant présager une forte érosion et un relief très
accentué. Les précipitations devraient être solides sur les hauteurs impliquant un écoulement
plus important lors de la fonte de neiges.

Figure 3 : Situation du site au niveau du bassin versant de Tensift

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Les précipitations sont relativement importantes pendant la période allant d’août à février et
l’apport d’eau issu de la fonte de neiges intervient de mars à juillet en produisant une
augmentation de débits.
L‘extrait de la carte topographique au niveau du déblai du PK22 du lot 2 à la figure 7 montre
la présence de plusieurs chaâbas s’alimentant du Jbel Aghoujdid. Les écoulements
superficiels alimentent les joints et favorisent la création de surfaces de glissement.

Figure 4 : Extrait 2 de la carte topographique de TELOUAT à l’échelle 1/100000 (1971)

3. Analyse du glissement de terrain

3.1 Diagnostic visuel

L’analyse sur terrain du glissement nous a permis de poser une hypothèse sur le mécanisme
le plus probable qui s’est amorcé.
Les photos suivantes illustrent les observations effectuées sur site permettant de mieux cerner
les mécanismes qui pilotent le glissement à travers la délimitation des fissures et l’analyse des
pendages.
Elles montrent l’évolution des fissures jusqu’à la crête du déblai. Le relevé des joints au niveau
déblai permet l’identification d’un plan continu ouvert de pendage 18° NE orienté N60.

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Apparition de fissures

Plan probable du glissement

Figure 5 : Photo du déblai au PK 22

Figure 6 : Photo du plan probable du glissement

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Apparition de fissures

Décrochements de blocs

Figure 7 : Photo montrant les fissures et les décrochements de blocs

Fissures en crête du déblai

Figure 8 : Photo montrant l’évolution des fissures en crête du déblai

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3.2 Reconnaissances par inclinomètres

Nous avons tenu à définir une reconnaissance par inclinomètre pour cerner l’étendue du
glissement et suivre son évolution. Un minimum de deux inclinomètres de profondeurs 25 et
30 m respectivement est retenu pour des considérations techniques et économiques. Du point
de vue technique, il s’agit de déterminer le sens du mouvement pour orienter les solutions de
confortement.
Le suivi par ces deux inclinomètres, installés en tête et au milieu du déblai, nous a permis de
confirmer le sens et l’ampleur du glissement. La position de l’inclinomètre IC1 est choisie de
manière à vérifier l’étendue de la zone de glissement en amont du déblai.
La délimitation des fissures sur un fond topographique a permis de mieux cerner la zone de
glissement et définir un profil moyen (trait jaune) de l’instabilité. La définition de la position des
inclinomètres est faite en alignement à ce plan de manière à s’inscrire dans le volume de
glissement le plus prononcé.

IC2

IC1

Figure 9 : Position des deux inclinomètres sur un fond topographique au PK 22 du lot 2 avec
délimitation des fissures en trait rouge

La figure suivante montre le profil du mouvement en profondeur. Un déplacement vers l’aval

de l’ordre de 50 mm est mesuré en tête de l’inclinomètre IC2 avec une accélération de l’ordre
de 10 mm par mois, tandis que l’inclinomètre IC1 montre un déplacement en contre sens du
fait du changement de la topographie. Un plan de cisaillement se manifeste à 15 m environ au
niveau de l’inclinomètre IC2.

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IC1
IC2 Route

Figure 10 : Position des deux inclinomètres sur un profil en travers au PK 22 du lot 2

4. Principe de solution retenue

Pour ce déblai, la solution consiste à enlever la masse instable en reprofilant le talus et en
créant des bermes de 10 m de largeur, comme le montre le schéma suivant tout en dépassant
les lignes de ruptures pour éviter d’avoir des glissements résiduels. La pente des talus à
adopter sont de même valeur que le pendage moyen des plans d’instabilité, soit de 20°.

Figure 11 : Principe de solution de stabilisation du déblai au PK 22 du lot 2

5. Analyse inverse de l’instabilité

Une analyse inverse en calage paramètres de cisaillement est conduite pour retrouver les
caractéristiques mécaniques du terrain justifiant d’un état d’équilibre limite ou d’initiation de
glissement pour un mécanisme de rupture profond de 15 m de profondeur en milieu du talus,
une émergence selon des fissures de cisaillement en crête et une sortie en pied du talus.
La méthode de calcul utilisé est celle de Bishop avec une définition manuelle de la surface de
glissement en retenant des coefficients partiels unitaires.
Le coupe de cohésion et d’angle de frottement est choisi en cohérence avec la nature du
terrain, qui consiste en des schistes tendres. Pour le couple une cohésion drainée de 10 kPa
et un angle de frottement de 15°, on retrouve un facteur de sécurité FS proche de 1.

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Figure 12 : Facteur de sécurité d’équilibre limite correspondant à la ligne de rupture approchée

traduisant l’instabilité du déblai au PK 22 du lot 2

Le facteur de sécurité évolue favorablement pour la sécurité d’ensemble en phase de

décaissement. Les phases intermédiaires peuvent causer des mouvements du terrain à
décaisser jugeant d’un facteur de sécurité plus faible sans impact sur la route.

La solution de terrassement offre une sécurité abondante au déblai. Un facteur de sécurité de

2.54 est retrouvé en situation définitive.

Figure 13 : Facteur de sécurité correspondant à la solution de terrassement

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6. Conclusions
Le caractère semi-rocheux d’une bonne partie des déblais sur la RN9 reliant Marrakech à
Ouarzazate donne lieu à des mécanismes de rupture difficile à identifier complètement. La
définition d’un modèle géotechnique s’heure à l’absence de caractéristiques mécaniques pour
des formations rocheuses. Les instabilités de terrain au niveau de ces déblais sont une bonne
opportunité pour définir ces paramètres.
Pour le déblai du PK 22, un mécanisme plan de pendage aval d’environ 20° est identifié à 15
m de profondeur par rapport à la surface à l’aide des inclinomètres mais aussi de l’observation
et du diagnostic visuel sur terrain. Des déplacements de l’ordre de 50 mm sont mesurés en
tête de l’inclinomètre le plus en aval avec une accélération mensuel de l’ordre de 10 mm. Une
intervention rapide au niveau du déblai a été recommandé pour éviter un effondrement du
déblai sur la route. L’analyse inverse de l’instabilité permet de retrouver les paramètres de
cisaillement cohérents avec les formations schistes tendres rencontrés en surface. Le principe
de la solution de confortement consiste en un reprofilage du talus selon une pente stable de
20° en créant deux bermes d’une largeur de 10m. Le choix des pentes est justifié par le
pendage moyen du plan de stratification des schistes, tandis que la hauteur des talus et la
largeur des risbermes sont choisies de manière à dépasser la ligne de rupture et à purger les
terrains glissés. Cette solution permet un gain en sécurité d’ensemble dépassant les 150%
parce qu’elle permet d’enlever les terrains instables complètement.

Bibliographie
[1] [1] Rapport sur le mouvement de terrain affectant la RN 9 lot 2 - section Toufliht – Tadart 2 entre PT
124 et 143
[2] Carte géologique provisoire des régions de Damnat et de Telouet au 1/200000 (1941) ;
[3] Carte topographique de TELOUAT à l’échelle 1/100000 (1971) ;
[4] Rapport sommaire des sondages destructifs d’octobre 2019 ;
[5] Rapports des inclinomètres d’octobre 2019.

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Annexe 1 : Thèmes du Congrès

La séance plénière :

« Le nouveau modèle de développement économique et social du Maroc :

Attentes et défis ».

Les ateliers techniques :

• Atelier 1 : La planification, la conception et le financement des routes ;

• Atelier 2 : L’expertise géotechnique nationale : retour d’expérience et besoins de
développements ;
• Atelier 3 : Le développement du parc des ouvrages d’art et adaptation technologique ;
• Atelier 4 : Exploitation et développement du patrimoine routier.

Les tables rondes :

• « L’infrastructure routière, levier du nouveau modèle de développement économique

et social du Maroc : cas de la voie expresse du sud en tant que vecteur d’intégration
territoriale ».
• « Le partenariat Etat-Régions au service de l’accélération du développement national :
cas de l’infrastructure routière ».

Une séance d’information et d’échanges autour de l’AMPCR, sera organisée en marge du

congrès.

Figure 14 : Affiche du 11ème congrès national de la route

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