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UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA GEOGRÁFICA

SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL EN LA AERONAUTICA CIVIL

ENRIQUE EDGARDO CONEJEROS AHUMADA


2004
UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA GEOGRÁFICA

SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL EN LA AERONAUTICA CIVIL

“TRABAJO DE TITULACIÓN PRESENTADO EN CONFORMIDAD A LOS


REQUISITOS PARA OBTENER EL TÍTULO DE INGENIERO DE
EJECUCIÓN EN GEOMENSURA”

Profesor Guía: Sr. HECTOR CONTRERAS ÁVILA

ENRIQUE EDGARDO CONEJEROS AHUMADA


2004
RESUMEN

Debido al gran avance tecnológico impulsado por los grandes países


especialmente EE.UU., Rusia, y la unión Europea referente a la tecnología
satelital GPS, ha llevado a que los países de menor desarrollo tomen
conciencia de los beneficios que trae consigo emplear esta tecnología.

El sistema GPS fue creado en un comienzo para desempeñarse


específicamente en funciones de las fuerzas armadas de los EE.UU.; con el
transcurso del tiempo, una de las áreas que se ha beneficiado con esta
tecnología satelital ha sido la Aeronáutica civil de los distintos países incluido el
nuestro.

El presente proyecto de titulo esta enfocado a investigar el empleo del sistema


de posicionamiento global en la aeronáutica civil del país, desde el punto de
vista de la navegación aérea; para lo cual se estudia el Sistema GPS desde sus
comienzos. En el segundo capítulo se investigan los actuales sistemas de
navegación presentes en el país, los cuales son utilizados actualmente por la
gran mayoría de los países del mundo.

Para finalizar se realiza un estudio referente al uso del GPS en el país el cual
es regulado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en esta
parte del proyecto se realiza la instalación de un equipo GPS (GARMIN GPS
150XL) en una aeronave de la empresa privada, teniendo en consideración la
reglamentación vigente, además se realiza un estudio del equipo referente a las
capacidades de navegación que ofrece al usuario desde el punto de vista de los
beneficios que trae consigo adquirirlo.

Palabras claves: Navegación/ Aeronáutica/ Normativa/ Instalación

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


SUMMARY

Due to the great technological advance obtained by developed countries


especially USA, Russia, and the European union, with respect to the satellite
technology GPS, they have taken to developing countries to be aware of using
this technology.

The GPS system was created at the beginning just for objectives of the military
of the USA; later on, one of the areas that has got benefits with this satellite
technology has been the civil Aeronautics of the different countries including
Chile.

This thesis is focused in investigating the employment of the Global Positioning


System in the civil aeronautics of Chile, from the point of view of the air
navigation; the GPS System is studied from its very beginning. In the second
chapter is shown the current navigation system in use in Chile, which are
presently in use by most of the countries of the world.

Finally, a study related to the use of the GPS in Chile is done. The use of GPS
in Chile is regulated by the General Department of Civil Aeronautics (DGAC): in
this part of the thesis is carried out the installation of a GPS receiver (GARMIN
GPS 150XL) in an airplane of a private company, having in consideration the
effective regulation. Also it is carried out a study of the GPS receiver with
respect to the navigation capabilities that offers to the user from the point of view
of the benefits that brings acquiring it.

Key words: Navigation / Aeronautics / Normative / Installation

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


AGRADECIMIENTOS

En estos momentos que estoy llegando al final de una gran experiencia en la


vida de una persona, como es el de haber pasado por las aulas de la
prestigiosa Escuela de artes y oficios en un comienzo, luego pasándose a
llamar Universidad Técnica del Estado y finalmente Universidad de Santiago de
Chile, quisiera dar los agradecimientos a todas esas personas que creyeron en
mi y me apoyaron en lo que más pudieron para conseguir llegar al final de mi
carrera.

Primero que nada quisiera agradecer a mi incomparable compañera y esposa


Ángela la cual supo mantener el equilibrio emocional en aquellos momentos
difíciles y por su incomparable Amor durante estos cinco años de convivencia
sin esperar ningún agradecimiento.

A mi hijo Diego por darme la motivación de seguir luchando para lograr aquella
hazaña que en un comienzo parecía difícil.

A mi familia que a pesar de su indiferencia siempre estuvieron pendientes de mi


situación y me alentaron a seguir luchando para dar un futuro mejor a mi
esposa e hijo.

A mi ex cuñado Juan López y la señora Lidia Castro por su apoyo hogareño


durante los años de estudio que a pesar de no ser de la familia nunca
esperaron alguna recompensa de parte mía.

Para finalizar quisiera agradecer al Profesor Héctor Contreras Ávila por su


excelente disposición hacia el alumnado en general y que en esta ultima etapa
de mi carrera ha sido un gran apoyo para mi persona. ENRIQUE

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


DEDICADO A

Ángela y Diego

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


INDICE
RESUMEN 3

SUMMARY 4

AGRADECIMIENTOS 5

INDICE 7

CAPITULO I INTRODUCCION 11

1. ANTECEDENTES 12

2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA 13

2.1. ANTECEDENTES GENERALES 13


2.2. ESTADO ACTUAL EN EL TRATAMIENTO DEL PROBLEMA 13

3. HIPÓTESIS 14

4. FORMULACION DE OBJETIVOS 14

5. CONTRIBUCIÓN ESPERADA 15

CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 5

1. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL 6

1.1. INTRODUCCIÓN 6
1.2. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA 8
1.2.1. Segmento Espacial 8
1.2.2. Segmento de Control 9
1.2.3. Segmento de Usuarios 11
1.3. COMPONENTES DE LA SEÑAL GPS. 12
1.4. MENSAJE DE NAVEGACION 14
1.5. PRINCIPIO DE POSICIONAMIENTO 15
1.6. SISTEMAS DE MEDICION DE DISTANCIAS. 17
1.6.1. Pseudodistancias 17
1.6.2. Diferencia de Fase 19
1.7. ERRORES PRESENTES EN EL SISTEMA GPS 22
1.7.1. Error por Propagación de la Señal 22
1.7.2. Disponibilidad Selectiva.- 23

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


1.7.3. Error del Receptor. 23
1.7.4. Dilución de Precisión (DOP) 23
1.7.5. Error de Multitrayectoria de Señales. 24
1.8. METODOS Y TÉCNICAS DE MEDICION 24
1.8.1. Posicionamiento Autónomo 24
1.8.2. Posicionamiento Diferencial 25
1.9. SISTEMA DE REFERENCIA 26
1.9.1. Datum 26
1.9.2. Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84) 27

2. SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AÉREA 29

2.1. INTRODUCCION 29
2.2. ONDAS 30
2.2.1. ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS 30
2.2.2. DEFINICIONES 30
2.2.3. Cuadro de Frecuencias de Radio 32
2.2.4. Polarización de las Ondas 33
2.2.5. Efecto de la ionosfera y capas ionizadas en la propagación de ondas 33
2.2.6. Ángulos de Reflexión de las Ondas 33
2.2.7. Tipos de Propagación de Ondas 34
2.2.8. Modulación de las Ondas de Radio 34
2.3. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE NAVEGACIÓN 35
2.3.1. Radiocompas ADF (Automatic Direction Finder) 35
Equipo de a Bordo: Radiocompás (ADF) 37
Errores del Sistema 39
Precisiones 41
2.3.2. VOR (Very high frecuency Omnidirectional Range). Radiofaro Omnidireccional de muy
alta Frecuencia 41
Equipo de tierra. Principios de funcionamiento 42
Equipo a bordo 43
Precisión y exactitud de los equipos VOR 47
2.3.3. VOR/DME 48
Equipo Radiotelemétrico 48
Alcance del DME 49
Errores y Exactitud del DME 50
2.3.4. Sistema de Navegación Inercial (INS) 50

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


Unidad de Navegación (UN) 51
Unidad selectora de modos (MSU) 52
Unidad de control 53
Unidad de baterías 54
Limitaciones del INS 54
2.3.5. ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM) 55
Información de guía: Localizador (LLZ) y Senda de Planeo 56
Información de Distancias. 58
Información Visual 59
Categorías del ILS 60

CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 62

1. INTRODUCCION 63

2. CONCEPTOS RELACIONADOS CON EL GPS EN AERONAUTICA 64

Exactitud 64
Disponibilidad 64
Integridad 64
Continuidad 64
Sistema de Navegación como medio suplementario 65
Sistema de Navegación como medio primario. 65
Sistema de Navegación como medio único. 65
Comprobación Autónoma de la Integridad en el Receptor (RAIM) 66
Identificación y Exclusión de Fallas (FDE) 66

3. CONSIDERACIONES EN RELACION AL USO DEL GPS EN EL PAIS 66

3.1. VUELOS BAJO CONDICIONES VFR 67


3.1.1. Operación del GPS como medio suplementario bajo condiciones de vuelo VFR 67
3.2. VUELOS BAJO CONDICIONES IFR 68
3.2.1. Clasificación de equipos GPS aprobados por la TSO-129a 68
3.2.2. Operación del GPS como medio primario bajo condiciones de vuelo IFR 70

4. DESARROLLO 72

4.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL EQUIPO GPS 150XL 74


4.2. MATERIALES NECESARIOS PARA LA INSTALACIÓN 75
4.3. PROCESO DE INSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL EQUIPO GPS 150XL 76
4.3.1. La antena 76
Elección del lugar de ubicación 76

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


Instalación de la antena 77

4.3.2. El Rack y la Unidad 79

4.3.3. Conexiones 81

Conexión de antena- unidad 81

Conexión Unidad- fuente de poder principal de la aeronave 81

4.3.4. Cartel 83

4.4. FUNCIONES DEL EQUIPO INSTALADO 84

4.4.1. Funciones de Navegación 84

4.4.2. Funciones en Base de Datos 93

4.4.3. Waypoints más Cercanos 98

4.4.4. Directo a; y Rutas de Navegación 99

5. BENEFICIOS DEL GPS Y COMPARACIONES CON LOS SISTEMAS


CONVENCIONALES DE NAVEGACIÓN AEREA 100

5.1. BENEFICIOS EN SEGURIDAD 100

5.2. BENEFICIOS OPERACIONALES 101

6. PLANES FUTUROS DEL GPS PARA LA AERONÁUTICA CIVIL 107

6.1. SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS EN SATÉLITES (SBAS) 108

6.2. SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS EN TIERRA (GBAS) 110

CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 113

REFERENCIAS 117

ANEXO 119

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


Capitulo I. INTRODUCCION 11

CAPITULO I INTRODUCCION

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


Capitulo I. INTRODUCCION 12

1. ANTECEDENTES

A medida que el país adquiere más desarrollo, las personas van necesitando
mas comodidades y por ende sus medios de transporte también varían ya sea
en comodidad, rapidez o eficiencia, lo cual ha requerido que las empresas de
aeronáutica privadas dedicadas al transporte de pasajeros, combate de
incendios, fumigaciones etc. equipen sus aeronaves con instrumental GPS,
para de esta forma realizar servicios que den confianza a los usuarios.

Esta utilización de instrumental GPS requiere que los operarios del sistema se
rijan por la norma aeronáutica del país referente al uso e instalación de equipos,
para de esta forma garantizar la seguridad de los pasajeros que viajan
diariamente por el espacio aéreo nacional e internacional.

Debido al riesgo que se corre al usar e instalar equipos en aeronaves sin tener
la precaución de consultar la normativa nace la necesidad de investigar la
utilización del sistema GPS en territorio nacional y las garantías que ofrece el
sistema

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


Capitulo I. INTRODUCCION 13

2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA

2.1. ANTECEDENTES GENERALES

La orientación y ubicación de los distintos medios de transporte, en particular el


de aviones y helicópteros, ha sido uno de los puntos más importantes a lo largo
de la historia de la aeronáutica ya sea mediante el uso de: estrellas, brújula,
cartas, sistemas radioeléctricos, etc.

Hoy en día el avance tecnológico ha puesto a disposición de la comunidad


mundial la navegación satelital como complemento a los tradicionales medios
de orientación y/o navegación, con lo cual se lograrán mayores precisiones que
antes de la llegada del sistema GPS.

2.2. ESTADO ACTUAL EN EL TRATAMIENTO DEL PROBLEMA

Actualmente todos los países desarrollados utilizan la tecnología satelital en sus


medios de comunicación aérea, ya sea en aviones grandes, como de mediana y
pequeña envergadura, eso si que su uso no está establecido en totalidad,
faltando generalmente los aviones de pequeña envergadura, como son aquellos
de uso turístico, control de incendios, fumigaciones, etc.

Por otro lado en los países subdesarrollados se están implantando hace


alrededor de 5 a 6 años atrás, normativas para hacer uso del GPS como
complemento a los tradicionales métodos de navegación aérea.

En lo que respecta a Chile la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), el


año 1997, promulgó un artículo para establecer los requisitos operacionales del
uso del GPS en la aeronáutica como medio de navegación y/u orientación.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


Capitulo I. INTRODUCCION 14

Hoy en día cerca de la mitad de los aviones pertenecientes a empresas


chilenas utilizan el GPS, para complementar sus vuelos en ruta, no así para,
aproximaciones de aterrizaje.

3. HIPÓTESIS

La precisión en la orientación y ubicación de una aeronave en el aire, así como


para su aterrizaje mediante el uso del sistema de posicionamiento global (GPS),
depende del método e instrumental utilizado para la medición.

Lo anterior implica gastos más elevados que algunas empresas del área no
están dispuestas a desembolsar y prefieran utilizar los tradicionales métodos de
navegación aérea.

4. FORMULACION DE OBJETIVOS

El objetivo principal del proyecto, es realizar un procedimiento de investigación


e instalación de instrumental GPS en aeronaves, de acuerdo a la Normativa
vigente, además de analizar las garantías y falencias de poseer éste tipo de
equipos frente a los tradicionales métodos de navegación aérea que se usan
tanto en Chile como en el extranjero.

Para alcanzar el objetivo principal es necesario plantear varios objetivos


específicos tales como:

• Reconocimiento de Instrumental GPS adecuado para la aeronáutica

• Apoyo en la Correcta instalación de los equipos en las aeronaves.

• Capacitación de los usuarios de los equipos (pilotos)

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


Capitulo I. INTRODUCCION 15

• Conocer la normativa del uso de GPS en la aeronáutica.

• Estudiar las precisiones a obtener y variables que afectan a ésta.

5. CONTRIBUCIÓN ESPERADA

La mayor contribución esperada es aportar al mejoramiento de las precisiones


en la ubicación de aviones, instalando equipos GPS en las aeronaves de uso
civil, con el fin de que sean un complemento a los tradicionales métodos de
navegación aérea. De este modo se realizarán mejores planificaciones de
vuelo, que se traducirán en ahorro de combustibles y de tiempo; lo que
posteriormente se traduce en bajar los costos de operación de las aeronaves.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 5

CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 6

1. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL

1.1. INTRODUCCIÓN

A finales de la década del 50, los Departamentos de: Defensa, Transporte y la


Agencia Espacial norteamericanas, tomaron interés en desarrollar un sistema
basado en satélites para determinar la posición de un elemento determinado.

El primer sistema de navegación y posicionamiento que basó su operación


sobre la base de este principio, fue TRANSIT, y su entrada en servicio data del
año 1965, el cual utilizaba para el cálculo de la posición el desplazamiento
Doppler. El sistema TRANSIT estaba constituido por una constelación de seis
satélites a una altura de 1074. Km. Esta configuración, si bien conseguía una
cobertura mundial, no era constante. La posibilidad de posicionarse resultaba
intermitente, pudiéndose acceder a los satélites cada 1h 30 min. El cálculo de la
posición requería que el satélite fuese seguido, de manera continua, durante
quince minutos.

El sistema debía cumplir los siguientes requisitos:

Globalidad: es decir, abarcar toda la superficie del planeta. Funcionamiento


continuo: no debía ser afectado por las condiciones atmosféricas.

Altamente dinámico: para posibilitar su uso en aviación.

Esto llevó a que se realizaran, en zonas de desierto, diferentes experimentos,


tales como el Timation y el sistema 621B, simulando diferentes
comportamientos.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 7

El error de TRANSIT giraba en torno a los 250 m. Su gran aplicación se hizo


sobre la navegación de submarinos y de barcos. Pero el sistema TRANSIT

presentaba muchos problemas, principalmente por la escasa cantidad de


satélites disponibles.

El GPS nació de la necesidad de subsanar la deficiencia del sistema TRANSIT

El año 1973 el departamento de defensa de los EE.UU., aprueba el programa


NAVSTAR-GPS, (Navigation System Time And Ranging-global Position
System), el cual pretende proporcionar precisiones del orden de decenas de
metros con una cobertura continua para toda la superficie terrestre.

Entre los años 1978 y 1983 se logra la fase operativa inicial de la constelación
NAVSTAR, en que su objetivo primordial era ofrecer a las fuerzas de los
EE.UU., la posibilidad de que vehículos o armamento se posicionaran en forma
autónoma o individual con un costo relativamente bajo, con disponibilidad global
y sin restricciones temporales. La iniciativa, financiación y explotación
estuvieron a cargo del Departamento de Defensa de los EE.UU.

En 1984, un vuelo civil de Korean Airlines, al ingresar por error al espacio


aéreo, fue derribado por la URSS. Ello llevó a la administración Reagan a
ofrecer a los usuarios civiles cierto nivel de uso de GPS, hasta que, por último,
se llegó a ceder su uso global y sin restricciones temporales. De esta forma el
GPS es usado hoy en día tanto por personal militar como civil.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 8

1.2. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA

El sistema de posicionamiento Global se compone de 3 segmentos:(fig.1).

Fig.1: Configuración del Sistema de Posicionamiento Global. (Fuente Autor)

1.2.1. Segmento Espacial

El segmento espacial esta compuesto por la constelación de satélites GPS,


denominados satélites NAVSTAR (navigation satellite for timing and ranging)
(Fig. 2), los cuales, mandan señales de radio desde su posición en el espacio.
La constelación GPS es puesta en funcionamiento por el comando de las
fuerzas Aéreas Espaciales de USA y posee las siguientes características:

• 24 satélites en la constelación final


• 6 planos orbitales inclinados 55° respecto del Ecuador, 4 satélites por
plano
• órbitas situadas a una altura de 20180 Km.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 9

• periodo de 11horas y 58 minutos (12 horas siderales)


• peso aproximado de cada satélite 0.7 toneladas
• Transmiten datos en 2 frecuencias: L1 = 1575.42 MHz L2 = 1227.60
MHz
• La separación entre las órbitas es de 60º de ascensión recta
• Las órbitas de los satélites son casi circulares, con una excentricidad de
0.03 a 0.3

Fig. 2: Constelación de Satélites NAVSTAR, usados en GPS. (Fuente Autor)

1.2.2. Segmento de Control

Este segmento esta compuesto de:

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 10

• 1 estación maestra de control: Ubicada actualmente en el Centro de


Operaciones Consolidadas del Espacio, en Colorado Springs.

En ésta estación se reúne la información de las estaciones de monitoreo


y con estos datos se calculan las orbitas de los satélites y correcciones a
los relojes (efemérides) haciendo uso de estimadores Kalman.

• 5 estaciones monitoras: Se encuentran localizadas en: Hawai;


Colorado Springs; Islas: Ascensión en el Océano Atlántico Sur; Diego
García en el Mar Indico y Kwajalein en el Océano Pacífico Norte.

Estas estaciones controlan el estado y posición de los satélites. Además


reciben las señales transmitidas por los satélites y a partir de ellas
obtienen información, la cual es transmitida a la estación maestra de
control que es la encargada de calcular las efemérides de los satélites
con un error menor a 1m en sentido radial, 7m en la trayectoria y 3m en
la perpendicular a la misma, todo ello incluido en el mensaje de
navegación.

• 3 estaciones de carga: Situadas en Islas: Diego García, Ascensión y


Kwajalein

Estas estaciones reciben la información actualizada (mensaje de


navegación) de la estación de control y la transmiten a los satélites,
además reciben desde los satélites las condiciones operacionales de
ellos

Para operar esta información emplean la banda S, Canal ascendente:


1783.74MHz, Canal descendente: 2227.5 MHz

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 11

En la Fig. 3, se observa la distribución de estaciones monitoras,


pertenecientes al sistema GPS.

Fig. 3: Distribución de Estaciones del Segmento de Control. (Fuente Autor)

1.2.3. Segmento de Usuarios

Está formado por los receptores GPS y sus funciones principales son las
siguientes:

• Sintonizar las señales emitidas por los satélites


• Decodificar el mensaje de navegación
• Medir el retardo de la señal (desde el transmisor hasta el receptor)
• Presentar la información de la posición en la que se encuentra (en 3D ó
en 2D)

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 12

1.3. COMPONENTES DE LA SEÑAL GPS.

Los osciladores a bordo de los satélites GPS generan una frecuencia


fundamental fo con una estabilidad en el rango de 10-13 segundos, es decir, un
margen de error de una parte en 10 13. Dos señales portadoras en la banda L,
llamadas L1 y L2, se generan mediante la multiplicación entera con fo de la
siguiente forma (ver cuadro 1)

Cuadro 1 : Características de las Portadoras L1 y L2.

Portadora Frecuencia Longitud de onda (λ )

L1 154 x fo =1575.42 Mhz 19 cm.

L2 120 x fo =1227.60 Mhz 24.4 cm.

Frecuencia Fundamental (fo ) = 10.23Mhz

Para lograr obtener las lecturas de los relojes, se hace uso de dos códigos.
Estos códigos se caracterizan por contener en ellos un ruido pseudo aleatorio
(PRN); característica que permite que los receptores multicanales puedan
identificar la señal proveniente de un satélite en particular sin correr el riesgo de
confundirla con la de otro.

El primero de estos códigos es el llamado código C/A (Coarse adquisition)


generado con una frecuencia igual a fo/10, el cual se repite cada milisegundo,

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 13

posee una longitud de onda de 293 m. y corresponde a un código de uso civil


(ver cuadro 2).

El segundo es el llamado código P (o código Preciso) generado mediante una


frecuencia igual a fo la cual es repetida aproximadamente cada 266.4 días, su
longitud de onda corresponde a 29 m y corresponde a un código de uso militar
por parte del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este código P
es encriptado durante su restricción, mediante el empleo de la técnica conocida
como AS (Anti-Spoofing) por medio de la cual el código P es transformado en el
denominado código Y, que impide el acceso a usuarios no autorizados por su
excelente precisión en método absoluto(alrededor de los 5 a 10 metros)

Las señales portadoras L1 y L2 son moduladas con el código P mientras que el


código C/A es modulado para la L1 solamente:

Cuadro 2 : Características de los Códigos P(Y) y C/A.

Código Frecuencia Longitud de onda (λ ) En Portadora

P (Y) fo * 10 = 10.23 Mhz 29 m L1 y L2

C/A Fo = 1.023 Mhz 293 m L1

El propósito de los códigos es identificar las señales de cada uno de los


satélites, también de determinar el tiempo de transmisión de la señal, además
de restringir el uso de algún elemento del subsistema del usuario. El uso del
código ofrece presiones del orden del submetro, aplicando método diferencial y
alrededor de los 20 m en método absoluto.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 14

1.4. MENSAJE DE NAVEGACION

La información que se modula con el código C/A permite acceder al servicio


GPS. Los datos que contiene son necesarios para la determinación de la
posición. Son datos exclusivos de cada satélite y vienen en un registro
denominado mensaje de navegación, el cual consta de la siguiente información:

• Efemérides de los satélites: información que refleja el movimiento del


satélite en su orbita y permite calcular la posición de éste al instante de la
medición.

• Tiempo del sistema GPS.

• Correcciones a los relojes de los satélites en forma de una serie de


coeficientes del desarrollo en serie de las derivas observadas.

• El almanaque con las posiciones de todos los satélites del sistema GPS.
Debe ser actualizado cada 6 meses.

• Salud del satélite. (Ciertos aspectos técnicos.)

• Número de identificación del satélite

Toda la información transmitida por un satélite a los usuarios, esta previamente


determinada por el segmento de control, el cual inyecta la información a los
satélites.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 15

1.5. PRINCIPIO DE POSICIONAMIENTO

El objetivo básico del sistema es determinar la posición de un receptor referidas


a un sistema global, mediante la medición de distancias entre los satélites y el
receptor, distancias que posteriormente mediante un proceso de trilateración
determinan la posición (fig. 4).

Si se utiliza la señal de un sólo satélite este proporcionará al receptor la


información necesaria para calcular la distancia a éste satélite (Distancia A).
Luego la posición del receptor estará en alguna parte de la superficie de una
esfera centrada en la posición del satélite.

Si se utiliza la señal emitida de un segundo satélite (Distancia B) éste


proporcionará al receptor la información necesaria para ubicar la posición del
receptor en alguna parte de la circunferencia resultante de la intersección de
las dos esferas, formadas por las distancias A y B

Mediante el uso de una tercera medición (Distancia C) se puede obtener la


posición del receptor, que corresponde a la intersección de las tres esferas
centradas en cada satélite y con radios iguales a las distancias al receptor.

Existen 2 posibles soluciones, pero el receptor rechaza una de ellas por


encontrarse fuera de la superficie terrestre.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 16

Fig. 4: Intersección de distancias entre satélites y receptor, que originan la posición de éste ultimo (Fuente
Autor)

Para que funcione este sistema, las mediciones de tiempo deben ser muy
precisas y los relojes deben ser muy exactos.

Dentro de los satélites, se logra esta exactitud mediante el uso de relojes


atómicos. En cambio los receptores emplean relojes de cuarzo mucho menos
precisos que los anteriores. Para corregir el sincronismo de los relojes los
receptores realizan una cuarta medición, lo que agrega una nueva incógnita a la
determinación de la posición. El resultado se obtiene planteando el siguiente
sistema de ecuaciones:

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 17

(r1 – E)2= (x-x1)2 + (y-y1)2 + (z-z1)2

(r2 – E)2 = (x-x2)2 + (y-y2)2 + (z-z2)2

(r3 – E)2 = (x-x3)2 + (y-y3)2 + (z-z3)2

(r4 – E)2 = (x-x4)2 + (y-y4)2 + (z-z4)2

Donde:

r = Seudo distancia del satélite i al receptor.

E = Error de reloj (transformado a distancia)

(x,y,z) = Posición 3D de la antena del receptor.

(xi , yi ,zi) = Posición 3D del satélite i.

1.6. SISTEMAS DE MEDICION DE DISTANCIAS.

La medición de distancias entre el receptor y el satélite en el Sistema de


Posicionamiento Global (GPS), se puede realizar de dos formas: por
pseudodistancias o por medida de diferencias de fase.

1.6.1. Pseudodistancias

La determinación de la distancia entre el receptor y el satélite se puede realizar


por la simple ecuación de cinemática, la cual dice lo siguiente:

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 18

Distancia = Velocidad x Tiempo

Donde:

Distancia = Distancia entre el receptor y el satélite

Velocidad = Velocidad de la señal (300000 Km/s)

Tiempo = Tiempo que tarda la señal en llegar desde el satélite al


Receptor

En esta ecuación la única incógnita existente, para determinar la distancia, es el


tiempo que tarda en viajar la señal desde el satélite al receptor.

Para poder calcular el tiempo de viaje de la señal, tanto el satélite como el


receptor generan códigos sincronizados. Esto quiere decir que ambos generan
el mismo código al mismo tiempo. Entonces cuando llega una onda al receptor,
éste determina el tiempo transcurrido desde que generó el mismo código. La
diferencia de tiempo es lo que tardó la onda en llegar (Fig. 5).

Fig. 5. Comparación de códigos del receptor y el satélite. (Fuente Internet)

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 19

En esta determinación de la diferencia de tiempo existe un error de


sincronización de relojes entre el receptor y el satélite, por lo que la distancia
calculada recibe el nombre de pseudo distancia.

Este error de sincronismo se debe a las calidades de los relojes los cuales
tienen precisiones diferentes. Por un lado el reloj del satélite es atómico y posee
una precisión de 10-13 segundos y el del receptor es de cuarzo con una
precisión de 10-7 segundos. Este error de sincronismo es resuelto haciendo
mediciones a un cuarto satélite, de ahí, la necesidad de disponer de 4 satélites
para obtener la posición de un receptor.

1.6.2. Diferencia de Fase

Este método es el que permite la máxima precisión. Para ello se emplea una
frecuencia de referencia, obtenida del oscilador que controla el receptor, que se
compara con la portadora demodulada que se ha conseguido tras la correlación
La base del método es que se controla en fase una emisión radioeléctrica
hecha desde el satélite con frecuencia conocida y desde posición conocida.

Al controlar en fase, lo que se hace es observar continuamente la evolución del


desfase entre la señal recibida y la generada en el receptor; el observable es el
desfase, y éste cambia según lo hace la distancia satélite-antena receptora.
(Fig.6)

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 20

Fig. 6: Comparación de fase entre el receptor y la señal enviada por el satélite. (Fuente:
Internet)

Cuando llega la onda al receptor esta habrá recorrido una cierta distancia (D)
que será igual a un número entero de longitudes de onda (N), numero que es
conocido como Ambigüedad o error sistemático entero; más una cierta parte de
longitud de onda, que se suele representar con (Dj), éste es el desfase que se
mide continuamente y puede valer entre 0º y 360º grados sexagesimales,
cuando el valor llega a 360º la ambigüedad aumenta en un valor (Fig. 7)

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 21

Fig. 7: Variables involucradas en la medición de fase portadora.

D: Distancia recorrida por la onda

N: Número entero de longitudes de onda (incógnita)

λ: Longitud de onda (constante)

Dj: parte fraccional de la longitud de onda ( variable que se mide)

Como la parte fraccional se puede medir con una precisión del 1% según el
fabricante de los equipos y la longitud de onda de la portadora L1 es de 20
centímetros, la resolución en las mediciones pueden llegar al orden de
milímetros.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 22

1.7. ERRORES PRESENTES EN EL SISTEMA GPS

1.7.1. Error por Propagación de la Señal

Ionósfera: La ionosfera es una capa de partículas cargadas eléctricamente,


que cubre a la tierra entre aproximadamente 130 y 190 Km. sobre la superficie.
Al desplazarse las señales de radiofrecuencia a través de la ionosfera, se hacen
más lentas en una magnitud que varía dependiendo de la hora del día, la
actividad solar y otros factores.

La refracción ionosférica es proporcional a la distancia entre estaciones y se


corrige observando las dos frecuencias, L1y L2. Su efecto comienza a ser
significativo para la precisión nominal GPS en distancias sobre 30 Km. Dada
esta característica, las determinaciones de alta precisión pueden realizarse con
equipos de una sola frecuencia hasta distancias máxima de 30 Km

Tropósfera: Se introduce otro error cuando la señal pasa a través de la


tropósfera en la cual se generan los fenómenos meteorológicos y están
presentes diversos parámetros atmosféricos como son: El vapor de agua,
temperatura y presión, estas hacen más lentas a las señales de radiofrecuencia
y reduce adicionalmente la exactitud del sistema, provocando un retraso en el
tiempo de llegada de la señal.

La corrección de los efectos de la troposfera se realiza mediante fórmulas que


consideran parámetros meteorológicos medios. La mayor influencia se produce
en señales con ángulo de elevación bajo, por ese motivo se recomienda
observar satélites sobre los 10 o 15° de elevación. Esto es valido tanto para
observación de código como de fase.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 23

1.7.2. Disponibilidad Selectiva.-

Es una manipulación y/o alteración de la información que se le inyecta a los


satélites de forma intencional por parte del Departamento de Defensa de los
EE.UU., con el objeto de negar los beneficios de la exactitud del sistema GPS
en situaciones bélicas, lo cual produce errores que bordean los 100m

Hoy en día se ha eliminado este error por lo que las precisiones oscilan entre
los 10 á 25 metros para cualquier usuario en método absoluto. Sin embargo el
Gobierno de los EE.UU., tiene la capacidad de activar la disponibilidad selectiva
en caso de ser necesario.

1.7.3. Error del Receptor.

El receptor puede introducir una cierta cantidad de error durante las diversas
etapas del procesamiento de las señales recibidas de los satélites. Estos
errores pueden ser causados por el ruido térmico, la precisión del software, y el
error de vías entre canales de recepción.

1.7.4. Dilución de Precisión (DOP)

La geometría posicional de los satélites que se están utilizando para determinar


la ubicación del receptor influyen en la exactitud de los cálculos de la posición.

Existe un parámetro para determinar si la geometría satelital es óptima o no, el


cual se denomina DOP (dilución de la precisión) y lo calcula el receptor. Se
recomienda que este parámetro presente un valor menor a 4, para así obtener
una mejor precisión en la posición.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 24

1.7.5. Error de Multitrayectoria de Señales.

Los efectos de la multitrayectoria de la señal GPS ocurren cuando la señal no


es recibida directamente desde el satélite sino desde las superficies cercanas a
la antena del receptor debido a la reflexión de la señal. Estas superficies que
reflejan las señales pueden ser: edificaciones, estructuras metálicas, vehículos,
etc. En donde las señales rebotan y se generan más de una.

Si no se dispone de antenas especiales para los equipos es necesario alejarse


de estructuras que puedan reflejar señales, si el objetivo final que se requiere
es obtener posiciones precisas.

1.8. METODOS Y TÉCNICAS DE MEDICION

Los métodos mas importantes para el tema tratado son: Posicionamiento


Autónomo y Posicionamiento Diferencial, en este último específicamente
Diferencial GPS (DGPS); por ende, son los que a continuación se detallan.

1.8.1. Posicionamiento Autónomo

Es el método básico de medición y consiste en utilizar sólo un receptor, el cual


cuando capte una cantidad suficiente de satélites entregara en pantalla la
posición en que se encuentra el receptor. Cualquier equipo GPS tiene la
capacidad de ser utilizado en este método, pero tiene la desventaja de que esta
afecto a las distintas fuentes de error con lo cual sus precisiones actualmente
bordean los 10 metros y en caso de estar activa la Disponibilidad Selectiva su
precisión bordea los 100 metros.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 25

1.8.2. Posicionamiento Diferencial

El método de posicionamiento diferencial, se ideó con el objeto de eliminar en


parte la gran cantidad de errores presentes en las mediciones con GPS,
especialmente el de la Disponibilidad Selectiva (hoy en día eliminada). El
fundamento radica en el hecho de que los errores producidos por el sistema
GPS afectan por igual (o de forma muy similar) a los receptores situados
próximos entre sí. Los errores están fuertemente correlados en los receptores
próximos.

El método consiste en utilizar al menos dos equipos en forma simultanea; en


donde uno de ellos es la base, el cual esta ubicado en un punto con
coordenadas conocidas registrando constantemente las señales de los
satélites, para determinar el error entre la verdadera pseudodistancia al satélite
y el valor observado en el momento de la medición, y los demás son los
equipos móviles, los cuales capturan la información de los puntos y la corrigen
de acuerdo a las indicaciones de la base.

Si estas correcciones son enviadas a las estaciones móviles mediante señales


de radios, entonces se habla de Posicionamiento Diferencial en tiempo real, el
cual en el caso de mediciones con código, se le denomina Diferencial GPS
(DGPS)

Diferencial GPS (DGPS): Se aplica la sigla DGPS (Diferencial GPS), a la


solución con código C/A, donde se obtienen precisiones de alrededor de 3 m,
aplicado en navegación y aplicaciones cartográficas.

La base es la encargada de enviar constantemente las correcciones


diferenciales, mediante radios que utilizadas en configuraciones de: potencia,

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 26

frecuencia y velocidad de transmisión ideales que permiten alcanzar distancias


de hasta 500 Km

También existen servicios ofrecidos por empresas los cuales envían


correcciones vía satélites geoestacionarios, lo cual permite aumentar el área de
cobertura. Estos servicios conocidos como WAAS (Wide Área Augmentation
System), requiere de una suscripción anual.

El formato de transmisión de la información es estándar y se conoce como


RTCM (Radio Technical Comission for Maritime Services) (Apuntes de
Geodesia Satelital)

1.9. SISTEMA DE REFERENCIA

1.9.1. Datum

El Datum es un modelo matemático (conjunto de parámetros) que intenta


representar la forma de la tierra, normalmente es un elipsoide, en cada país o
incluso región.

El Datum esta constituido por:

• Un elipsoide. Los diferentes elipsoides se diferencian entre sí por el


valor de sus parámetros (semieje mayor, semieje menor y por el
aplastamiento).
• Un punto llamado fundamental en el que el elipsoide y la Tierra son
tangentes, por lo tanto, coinciden las verticales de ambos. En este
punto deben coincidir las coordenadas astronómicas del elipsoide y
las geográficas de la tierra. De este punto fundamental se deben
especificar Latitud, Longitud y Azimut de una dirección determinada.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 27

1.9.2. Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84)

El GPS, utiliza el Sistema Geodésico Mundial 1984 para la determinación de


coordenadas de los receptores, las cuales pueden ser cartesianas en el espacio
respecto al centro de masas de la Tierra (X, Y, Z) o geodésicas (ϕ ,λ , h). Este
sistema presenta las siguientes características:

Origen en el centro de masas de la Tierra

• El eje Z es paralelo al polo medio


• El eje X es la intersección del meridiano de Greenwich y el plano del
ecuador.
• El eje Y es perpendicular a los ejes Z y X, y coincidente con ellos en el
Centro de Masas Terrestre.

Las coordenadas geodésicas están referidas a un elipsoide de revolución con


las siguientes características:

• Semieje mayor (a): 6.378.137 m.

• Inversa del aplanamiento (1 / f): 298,257223563

• Velocidad angular de rotación (w): 7.292 x 10-11 rad /s

(Apuntes geodesia satelital, Héctor Contreras)

Cuando se desee obtener coordenadas en otro datum, lo más aconsejable es


contar con coordenadas en el sistema que se quiere trabajar para la estación
Base, debido a que los actuales instrumentos de medición traen incorporados

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 28

software que permiten trabajar en los distintos datum del mundo y entregan las
coordenadas de las estaciones remotas en el sistema deseado.

Al realizar la transformación de coordenadas (X, Y, Z) a (ϕ ,λ , h), se debe tener


presente que “h” esta referida al elipsoide, por lo tanto, se debe transformar a
“h” orthométrica, o sea referida al geoide, mediante un ajuste vertical con
puntos nivelados o un modelo geoidal.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 29

2. SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AÉREA

2.1. INTRODUCCION

Desde comienzos de la era de la aeronáutica el hombre ha ido perfeccionando


sus sistemas de navegación, los cuales en un comienzo se basaban en básicas
brújulas y rudimentarios altímetros, que acompañados de los cuerpos celestes
como las estrellas y el sol, ayudaban a los pilotos a mantener sus aeronaves
orientadas. Todo este procedimiento debía ser realizado generalmente con
condiciones de visibilidad favorables del sector.

Sin embargo la aeronáutica debía enfrentarse a una nueva generación siempre


cambiante, ahora se necesitaba que los aviones se orientaran tanto de día
como de noche; con condiciones meteorológicas adversas; con vuelos en zonas
desconocidas para los pilotos; además sus aterrizajes y despegues deberían
efectuarse con condiciones de escasa visibilidad; todo ello con las seguridades
necesarias para los tripulantes de las aeronaves.

El presente capítulo pretende dar a conocer los sistemas de navegación aérea


más usados por el mundo aeronáutico civil hoy en día, como son:
ADF(Automatic Direction Finder, punto 3.1), VOR(Very high Frecuency
Omnidirectional Range, punto 3.2) y VOR/DME(punto 3.3), INS(Inertial
Navigation System, punto 3.4), y el sistema de aterrizaje ILS (Instrument
Landing System, punto 3.5); dejando de lado aquellos que por lo general son

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 30

usados por los Departamentos militares de los distintos países y esos que en un
comienzo eran los más efectivos, pero hoy en día han sido reemplazados por el
desarrollo de nuevos equipos.

2.2. ONDAS

2.2.1. ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS

La radiación de la energía obedece a una ley según la cual: un campo eléctrico


crea un campo electromagnético y viceversa. De esta forma es como actúa un
transmisor y su antena. El transmisor genera señales eléctricas y las envía al
espacio en forma de ondas electromagnéticas a una velocidad de 300000 km/s
Estas ondas son captadas por una antena receptora que las convierte en un
campo eléctrico que es enviado a un receptor.

2.2.2. DEFINICIONES

• Ciclo: Corresponde al recorrido que realiza una onda hasta completar su


secuencia. Esto quiere decir que parte de un origen cero, crece hasta un
valor máximo en una polaridad, luego baja hasta el valor cero y crece
hasta el valor máximo anterior pero con polaridad opuesta, por ultimo
regresa a cero.

• Frecuencia: Corresponde al número de ciclos que realiza una onda en la


unidad de tiempo, siendo su unidad de medida el Herzio (Hz) que
equivale a un ciclo por segundo. (Sistemas de navegación aérea)

• Amplitud: Es la distancia lineal desde el nivel normal de una onda hasta


su nivel máximo (Sistemas de navegación Aérea)

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 31

• Longitud de onda: Es la distancia recorrida por una onda en el tiempo


que dura un ciclo (Sistemas de navegación Aérea)

Existe una relación entre la frecuencia, la velocidad de propagación y la longitud


de onda y obedece la siguiente formula:

λ = C/ƒ

Donde:

ƒ = frecuencia

λ = Longitud de onda.

C = Velocidad de la luz

En el cuadro 3 que se presenta a continuación se muestran los tipos de ondas


usados en aeronáutica y sus características más comunes

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 32

2.2.3. Cuadro de Frecuencias de Radio


Cuadro 3: Cuadro de frecuencias de radio (Fuente: Autor)
LONG. DE
BANDA FREC. ONDA PROPAGACION SISTEMAS
MUY BAJA
FRECUENCIA MENOS DE MAS DE 10000 NAVEGACION
(VLF) 30 KHZ m ONDA DE TIERRA OMEGA
NDB, RANGES,
BAJA LORAN,
FRECUENCIA 30-300 ONDA DE TIERRA DIA Y BALIZAS DE
(LF) KHZ 10000-1000 m NOCHE COMPAS
MEDIA
FRECUENCIA 300-3000 ONDA DE ESPACIO DE RADIODIFUSION
(MF) KHZ 1000-100 m NOCHE (BCST)CONSOL
ALTA
FRECUENCIA 3-30 ONDA DE TIERRA Y
(HF) MHZ 100-10 m ESPACIO RADIOTELEFONIA
RADIOBALIZAS,
MUY ALTA VOR,
FRECUENCIA 30-300 LOCALIZADOR,
(VHF) MHZ 10-1 m ONDA VISUAL COMM
ULTRA ALTA SENDA DE PLANEO
FRECUENCIA 300-3000 DME,
(UHF) MHZ 100-10 cm ONDA VISUAL TACAN, SSR, TAR
SUPER ALTA
FRECUENCIA 3-30
(SHF) GHZ 10-1 cm ONDA VISUAL PAR, DOPPLER
EXTRA ALTA
FRECUENCIA 30-300 RADAR DE
(EHF) GHZ 10- 1 cm ONDA VISUAL RODADURA

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 33

2.2.4. Polarización de las Ondas

Corresponde a la dirección de propagación de las líneas de flujo de un campo


eléctrico. Es el plano de oscilación del campo eléctrico.

2.2.5. Efecto de la ionosfera y capas ionizadas en la propagación de


ondas

La ionosfera es una capa que varia su anchura según sea de día o de noche,
pudiéndose situar sus limites entre 70 Km el mínimo y 450 Km el máximo. En
esta capa existe una gran concentración de iones y electrones que afectan la
propagación de la onda, causados principalmente por la actividad del sol.

Dentro de la ionosfera existen las siguientes capas:

• Capa D: Es una capa que aparece durante el día y reduce la intensidad


de los campos electromagnéticos. Sus límites están entre los 70 y 90 Km

• Capa E: Es una capa de carácter diurno y su máxima densidad se


observa al mediodía, presenta sus limites entre los 90 y 160 Km y la
concentración máxima de iones los presenta a 130 Km de altura.

• Capa F: Es una capa nocturna que abarca desde el 160 Km hasta el


limite superior de la ionosfera. Esta capa se descompone en dos F1 y F2,
la que presenta mayor actividad a la caída de la tarde es la F2.

2.2.6. Ángulos de Reflexión de las Ondas

Cuando las ondas chocan con la ionosfera parte de ellas son reflejadas y otra
parte refractada, dependiendo del ángulo de incidencia con que lo hagan.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 34

El mayor ángulo de incidencia con el cual las ondas tienen la posibilidad de ser
reflejadas se denomina ángulo crítico. Cuando aumenta la frecuencia de una
transmisión, el ángulo crítico disminuye, la más alta frecuencia que tiene
posibilidad de ser devuelta a la tierra se llama frecuencia crítica.

2.2.7. Tipos de Propagación de Ondas

Cuando las ondas salen de una antena existen dos tipos de propagación: la
onda terrestre y la espacial.

• Onda terrestre: Se propaga en todas direcciones según la curvatura de


la tierra y su alcance depende de: potencia del emisor, montaje de
antenas, humedad ambiental, accidentes del terreno y la actividad solar.

• Onda espacial: Como su nombre lo indica es la onda que se propaga en


el espacio, la cual se ve afectada por la ionosfera. Las ondas espaciales
se utilizan para comunicaciones a largas distancias en frecuencias altas
durante el día. Por la noche la propagación por onda espacial permite
establecer comunicaciones a largas distancias en frecuencias bajas
(Sistemas de Navegación Aérea)

2.2.8. Modulación de las Ondas de Radio

La modulación es un proceso con el cual se consigue variar la amplitud o la


frecuencia de una onda, en función del tiempo y de acuerdo con las variaciones
de tensión de otra onda llamada moduladora.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 35

2.3. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE NAVEGACIÓN

2.3.1. Radiocompas ADF (Automatic Direction Finder)

Uno de los más antiguos sistemas de radionavegación es el Radiogoniómetro


Automático (ADF). El ADF o radio compás es una ayuda a la navegación que
en la forma de un receptor de baja frecuencia (100 a 1750 KHZ) le da al piloto la
posición de su avión con respecto a una estación determinada, que este dentro
del alcance del equipo, posición presentada a través de una aguja sobre una
carátula de compás que apunta siempre en la dirección donde se encuentra la
estación base (NDB)(Fig.8)

Fig. 8: Representación de la forma que la aguja apunta a la estación NDB. (fuente Internet)

El ADF se utiliza para cinco diferentes propósitos:

• Fijar posición del avión.

• Navegación en Ruta. (TRACKING)

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 36

• Aproximación por Instrumentos de no precisión

• Para procedimientos de Espera (Holding)

• Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación más


complejo

Los primeros ítem se utilizan básicamente por los pilotos, tanto bajo condiciones
VFR (Visual Flight Rules) como IFR (Instruments Flight Rules). Los tres últimos
se utilizan exclusivamente para procedimientos IFR.

La composición general del equipo consta de dos partes bien diferenciadas

• Equipo de tierra: NDB (Non-Directional Beacon)


• Equipo de a bordo: ADF (Automatic Direction Finder)

Equipo de tierra: Radiofaro no direccional (NDB)

Los radiofaros NDB consisten en un equipo emisor de LF o MF y un sistema de


antenas instalado en tierra. Este emite la señal que se sintoniza con el ADF. La
señal se emite en todas las direcciones, por lo tanto, no interesa en que
posición relativa se encuentra la aeronave con respecto al NDB, el ADF
sintonizará la señal siempre que se encuentre en el área de alcance de la
misma.

Los radiofaros NDB trabajan en frecuencias comprendidas entre los 100 y 1750
Khz pudiéndose establecer la siguiente clasificación en base al uso que se les
da:

• Entre 100 y 200 Khz son usados por la marina


• Entre 200 y 410 Khz son usados por la aviación
• Entre 410 y 850 Khz son usados por la marina

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 37

• Entre 850 y 1750 Khz usados por las estaciones de radiodifusión

Equipo de a Bordo: Radiocompás (ADF)

Es el conjunto de componentes en la aeronave que permiten al piloto orientar la


aeronave respecto al radiofaro NDB y consta de cuatro componentes:

• Sistema de Antenas:

o Antena Loop o Direccional: Esta antena es plana con gran


cantidad de espiras colocadas en distintos ángulos y que se
orienta automáticamente mediante un transmisor, el cual hace
girar la antena hasta que esta reciba un mínimo de señal desde
tierra cuando el plano de la antena esta perpendicular a la
dirección de propagación del campo electromagnético y un
máximo de señal cuando el plano de la antena esta paralelo. La
antena durante su giro de 360º, recibirá dos máximos y dos
mínimos de señal, con lo cual será capaz de determinar la
dirección en la que se encuentra la estación, pero no el sentido de
la señal. Esta incapacidad de la antena de determinar el sentido
de la señal se conoce como Ambigüedad de 180º.

o Antena Unifilar o de Sentido: La misión de la antena unifilar


consiste en despejar el error de ambigüedad que tiene la antena
LOOP. Cuando las señales de la antena Loop y la de sentido se
suman, resulta que una de las posiciones de nulo de la primera,
desaparece, quedando tan solo una posición de nulo que indicará
el sentido de la estación emisora.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 38

• Receptor: Es el equipo capaz de transformar la energía


electromagnética recibida, en energía eléctrica, cuya amplitud esta en
función de la posición relativa de la antena receptora respecto a la
trayectoria de la propagación del campo electromagnético procedente de
la estación en tierra. Va instalado en la cabina del piloto.

• Servoamplificador: La energía eléctrica proveniente del receptor no es


suficiente para hacer mover la aguja del ADF, por ello es necesaria la
instalación de un servoamplificador, cuya misión consiste en amplificar
los impulsos eléctricos que le llegan y transmitirlos a los indicadores y de
esta forma la aguja puede moverse

• Indicadores: Existen dos tipos de indicadores los cuales mediante su


aguja entregan la dirección en donde se encuentra la estación base,
estos son: el de carta fija y el de carta móvil RMI (Radio Magnetic
Indicator).(Fig. 9)

Ambos muestran la posición angular de la antena Loop en relación con el eje


longitudinal del avión.

En el indicador de carta fija, el norte siempre estará en la parte superior del


indicador y coincide con el eje longitudinal del avión; la aguja indicadora señala
la marcación relativa hacia la cual se encuentra la estación.

En el instrumento además existe un comando HDG con el cual se puede hacer


rotar la carátula de modo de hacerla coincidir con el rumbo actual de la
aeronave

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 39

Fig. 9: A la izquierda indicador de carta fija, a la derecha indicador de carta móvil(RMI) (Fuente
internet)

El indicador de carta móvil (RMI), es un indicador de rumbo; consta de una rosa


de rumbos autónoma que gira de acuerdo a los virajes del avion, indicando en
la parte superior el rumbo del avion todo el tiempo; consta de una aguja doble y
una sencilla. La aguja doble se usa para indicadores VOR y la simple para ADF.

En la misma caja del instrumento van instalados dos pulsadores que alternan la
función VOR o ADF para cada una de las agujas.

La rosa de rumbos giratoria es accionada por el sistema de brújula


giroestabilizada del avión y funciona independientemente del receptor de ADF.
Además gira de la misma forma que lo hace el giro direccional del avión, de
manera que el rumbo magnético que lleve la aeronave, estará siempre bajo el
índice de la parte superior del instrumento. (Sistemas de navegación aérea).

Errores del Sistema

• Efecto de la montaña: Las montañas elevadas pueden distorsionar las


marcaciones o introducir cambios en el avance de las ondas de radio.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 40

Este problema se puede solucionar sintonizando estaciones de gran


potencia o volando más alto.

• Efecto de la costa: La tierra y el agua tienen conductibilidades diversas


y las ondas de radio tienden a desviarse hacia la costa, por lo tanto no
se debieran tomar marcaciones de un NDB situado en la franja costera,
si el ángulo que la costa y la trayectoria del avión forman es menor a
30º. Este error será despreciable si el avión vuela frontalmente a la línea
de la costa.

• Efecto nocturno: Durante la noche por el descenso de la capa


ionosférica, las ondas que emite el N.D.B rebotan en la ionosfera y bajan
nuevamente distorsionadas. Este error es más notorio justo antes de la
puesta y salida del sol, generalmente a mayor distancia de la estación,
mayor es el error apreciado. Para solucionar en parte este error se
recomienda volar a la máxima altura posible o sintonizar una frecuencia
mas baja, ojalá menor a 350 Khz.

• Efecto de estática o de tormenta: Una descarga de rayos puede hacer


que la aguja del radio compás se desplace de la dirección del N.D.B y se
oriente hacia la tormenta. Actualmente todas las aeronaves disponen de
equipos de navegación en VHF, banda que no se ve afectada por este
tipo de errores.

• Error de profundidad: En cada oportunidad en que el avión pone


inclinación para hacer un viraje la aguja del radio compás no es
confiable, por lo tanto se deben tomar las lecturas sólo cuando se
establezca el vuelo recto y nivelado.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 41

• Error de cuadrante: Es producto de los campos magnéticos que rodean


al avión. Este error es compensado en el momento en que se instala el
equipo al avión, por otro lado los instrumentos modernos traen corregido
este tipo de error.

Precisiones

El A.D.F puede ser empleado en distancias de 10 a 100 millas náuticas (MN).


De acuerdo con la potencia del N.D.B, el alcance puede ser de 200 MN. Bajo
estas condiciones y eliminando los distintos tipos de error se pueden alcanzar
las siguientes precisiones:

• Emisores de señales de potencia alta: de día: +/- 10 Y de noche: +/- 20


• Emisores de señales de potencia baja: +/- 2.50

2.3.2. VOR (Very high frecuency Omnidirectional Range). Radiofaro


Omnidireccional de muy alta Frecuencia

Representa el sistema de radio ayuda más usado hoy en día el mundo y su


nombre quiere decir:

Very High Frecuency (VHF): transmite en la banda de VHF (30-300 MHz)

Omnidirectional: Su señal se transmite en todas las direcciones.

Radio Range: Es un sistema basado en radio

El VOR es un radio ayuda de corto y medio alcance, el cual ha eliminado


interferencias debido a las condiciones atmosféricas.

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 42

Los sistemas VOR constan de una instalación en tierra, formada por un emisor
con su antena y por otro lado una instalación a bordo de la aeronave
compuesta por: antena, receptor, servoamplificador y un indicador.

Equipo de tierra. Principios de funcionamiento

El funcionamiento del VOR esta basado en la diferencia de fase entre dos


señales que emite: una de referencia y una variable.(Fig. 10)

El VOR posee un número infinito de cursos o emanaciones radiales desde la


estación. La principal transmisión del VOR esta basada en crear una fase
diferente entre dos señales.

Una de estas señales (la fase de referencia) es omnidireccional de 30 Hz, e


irradia desde la estación un patrón circular, constante en todos los sentidos.
Esta señal de referencia modula en frecuencia a una onda subportadora de
9.960 Hz, la cual modula en amplitud a la portadora.

La segunda señal es una fase variable también de 30 Hz y modula en amplitud


a la onda portadora, ésta fase variable cambia un grado por cada cambio de
grado en acimut alrededor del VOR, esto quiere decir que el equipo a bordo de
la nave puede diferenciar grados enteros; además se transmite a través de una
antena que rota uniformemente a 1800 RPM.

El norte magnético es la referencia para medir las fases, en este punto ambas
señales están en fase, en cualquier otro punto alrededor de la estación las
señales estarán desfasadas, desfase que será medido por el receptor a bordo
que transformara en posición del avión respecto a la estación.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 43

Fig. 10: Alrededor de la estación VOR, las frecuencias están desfasadas respecto al norte
magnético (fuente autor)

En la estación un sistema de monitores y dos transmisores aseguran el


funcionamiento. El sistema de monitores supervisa cualquier falla del sistema,
además de asegurar el funcionamiento mediante alarmas. Los transmisores
trabajan en VHF en la banda de 112 a 118 Mhz, en frecuencias que terminan en
décimas pares o impares y centésimas impares. (Sistemas de navegación
aérea). Existe una zona en la cual el avión no recibe señal y se ubica sobre la
antena de la estación, a esta zona se le denomina cono de silencio.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 44

• Antena: Tiene forma en V y va instalada en el estabilizador vertical de


cola o en la parte superior del fuselaje. Su misión es recibir las señales y
enviarlas al receptor.

• Receptor: La función consiste en medir la diferencia de fase entre las


dos señales.

• Servoamplificador: La energía eléctrica proveniente del receptor no es


suficiente para hacer mover la aguja del indicador VOR, por ello es
necesaria la instalación de un servoamplificador, cuya misión consiste
en amplificar los impulsos eléctricos que le llegan y transmitirlos a los
indicadores y de esta forma la aguja puede girar.

• Indicador: La función del indicador del VOR, es mostrar al piloto su


situación con respecto a la estación de tierra en cualquier momento.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 45

Fig. 11: Indicador VOR moderno y sus componentes. (Fuente autor)

Fig. 12: Indicador HSI, compatible con estaciones VOR, ILS, ADF. (fuente internet)

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 46

Las principales funciones de un instrumento moderno son las siguientes:


(Fig. 11).

• Selector de rutas (OBS): Permite hacer elecciones de rutas que se


estimen convenientes.

• Bandera TO-OFF-FROM: La misión de la bandera es resolver los 180º


de ambigüedad que tendría la ruta seleccionada una vez interceptada;
(TO) indica que se va en sentido de la estación; (FROM) en sentido
contrario; (OFF) indica que no hay señal.

• Indicador del desvío de ruta (CDI): Una vez interceptada una ruta, el
indicador tiene como misión mostrar al piloto si se esta volando sobre la
ruta o si esta desplazado a algún lado de ella.

• Indicadores de rumbo: Indican el rumbo y contra rumbo que lleva el


avión.

Uno de los instrumentos que pueden realizar la función de indicadores VOR,


ILS y ADF es el HSI (Horizontal Situation Indicator) indicador de situación
horizontal.(Fig. 12)

Este instrumento actúa de la misma forma que lo hace una brújula e indicara
siempre el rumbo magnético que lleva el avión.

El CDI es totalmente móvil, pudiendo adoptar cualquier posición y muestra


constantemente la ubicación del avión respecto a una ruta determinada.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 47

A ambos extremos del CDI se encuentra el indicador de ruta elegida. El que


tiene la forma de espada corresponde al de ruta elegida y el otro extremo al de
ruta reciproca.

El triangulo existente en el centro del instrumento corresponde a la bandera TO-


FROM. Cuando el triangulo aparezca en el lado de la espada (TO) este indica
que se esta volando en dirección de la ruta elegida y si esta al otro lado (FROM)
indica que se esta volando en sentido contrario

En la parte superior del equipo aparecen dos ventanillas; una a la izquierda que
indica la distancia entre la aeronave y la estación base (cuando se dispone de
equipo DME) y una a la derecha que indica en números la ruta seleccionada o
el curso. Por otro lado en la parte inferior izquierda se ubica el comando GSI el
cual entra en funcionamiento cuando el equipo se utiliza como ILS (ver
Sistemas de aproximación instrumental)

En el centro del instrumento aparece la figura de un avión e indica siempre la


posición relativa del avión respecto a la ruta seleccionada.

Precisión y exactitud de los equipos VOR

Las tolerancias máximas que se deben usar en las distintas formas de


comprobación del CDI respecto a la ruta seleccionada no deben pasar los +/- 5°
en cualquier tipo de comprobación. Cualquier comprobación que arroje
diferencias mayores, indica que el instrumento debe calibrarse

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 48

2.3.3. VOR/DME

Proporciona al piloto la información de dirección y distancia en la que se


encuentra la estación base. Es una asociación de estación VOR con un equipo
Radiotelemétrico (DME)

Equipo Radiotelemétrico

Este equipo proporciona continua información de distancia oblicua (SLANT


RANGE) entre la aeronave y la estación sintonizada.

Estos equipos operan en la banda UHF y están compuestos de una unidad


interrogadora (ubicada en el avión), la cual trabaja en la banda comprendida
entre 1025 Mhz y 1150 Mhz y una unidad respondedora (ubicada en tierra), la
cual lo hace en la banda 962 Mhz a 1024 Mhz y en la de 1151 Mhz a 1213 Mhz.

La medición de distancia se realiza por medio de la medición del tiempo


transcurrido entre la transmisión de impulsos del interrogador a bordo del avión
y la recepción de las respuestas que lanza al aire la unidad respondedora de
tierra.

Distancia Velocidad Tiempo

Fig. 13: Indicador de datos de navegación de un DME. En la figura se puede observar que el
equipo entrega: Distancia, velocidad y tiempo; el selector se utiliza para obtener datos entre dos
estaciones con DME. (fuente autor)

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 49

Para evitar la confusión entre otras señales el equipo posee la función de


exploración estreboscópica, esto es, la búsqueda instantánea y repetida gran
cantidad de veces por segundo, de las señales de respuesta a las propias
interrogaciones, basada en un retardo fijo de tiempo entre impulsos de
interrogación y los de respuesta. Una vez terminada la exploración y captado
positivamente el impulso enviado por la unidad respondedora, el equipo
mostrará la información de distancia.

Además de entregar distancia, el equipo es capaz de mostrar la velocidad sobre


el suelo, en base a dos lecturas de distancia y el tiempo entre la estación y el
avión. (Fig. 13)

El uso de este instrumento proporciona al piloto la ubicación de su avión,


marcando en las cartas de navegación su posición conociendo el radial desde
el VOR/DME y la distancia que lo separa de la estación. Si no se dispusiera de
DME se debería hacer una determinación de posición mediante el cruce de
radiales de dos estaciones VOR distintas.

Por otro lado el DME se utiliza mucho en fijar las distancias de espera en los
aeropuertos y la separación entre las distintas aeronaves.

Alcance del DME

El alcance del equipo DME es el siguiente y depende de la altura que se


encuentra la antena receptora respecto a la receptora:

Alcance (NM) = ( ALT '×1.2 )

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 50

Errores y Exactitud del DME

• El DME mide la distancia oblicua y no la horizontal, lo cual es bastante


significativo cuando el avión esta cerca de la estación y a una gran
altura. (Fig. 14)
• El error se considera en ½ MN (Milla Náutica) o bien el 3% de lo que
marque el instrumento, aceptándose el que sea mayor

Fig. 14: El equipo DME, realiza la medición de distancia oblicua y no la horizontal (Fuente Autor)

2.3.4. Sistema de Navegación Inercial (INS)

El sistema de Navegación Inercial (INS) es un dispositivo autónomo de


navegación que permite la obtención, por lectura directa, tanto de la posición de
la aeronave como de otros parámetros de navegación, mediante la utilización
de los efectos de las fuerzas inerciales sobre algunos de sus componentes.
Funciona en base a una plataforma inercial en el interior de la aeronave, la cual
envía información a las pantallas del tablero del avión.. El INS es fundamental
hoy en día en los aviones militares y comerciales, debido a su gran autonomía.

Este sistema esta compuesto de las siguientes partes:

• Unidad de Navegación (UN), subdividida en las siguientes partes:

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 51

- Unidad de referencia inercial (Plataformas, giróscopos,


acelerómetro)
- Unidad electrónica de referencia inercial
- Unidad computadora electrónica
• Unidad Selectora de modos (MSU)
• Unidad de control (CDU)
• Unidad de baterías (BU)

Unidad de Navegación (UN)

Esta compuesta por: La plataforma inercial, la cual a su vez contiene los


acelerómetros; el computador digital de sistema binario y los circuitos de carga
para la batería. De estos componentes los más importantes son los que
pertenecen a la unidad de referencia inercial (Plataforma, giróscopos,
acelerómetros)

• Acelerómetros: Los acelerómetros son instrumentos de medida de un


sistema inercial los cuales detectan y miden las aceleraciones del avión
en cualquier sentido. Es necesario la instalación de 3 acelerómetros, los
cuales estarán ubicados en el mismo sentido de los ejes del avión, es
decir, uno en sentido longitudinal para detectar las aceleraciones
longitudinales, el otro en sentido transversal para las aceleraciones
transversales y el último en sentido vertical para la aceleración vertical.
Las aceleraciones detectadas son enviadas a la unida computarizada, la
cual realiza las respectivas integraciones para determinar la velocidad y
distancia. Para determinar la posición del avión en coordenadas norte y
este en cualquier momento, los acelerómetros se deben alinear
constantemente en dirección N-S y E-W, de modo que las aceleraciones
detectadas en las distintas componentes determinaran la variación ya

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 52

sea en latitud o en longitud, las cuales sumadas algebraicamente con


una posición conocida del avión entregan la posición. El tercer
acelerómetro entregara la información referente a la altura.

• Plataforma inercial Giroestabilizada: La forma de proteger a los


acelerómetros de falsas aceleraciones producidas por la gravedad, es
montándolos sobre una plataforma giroestabilizada, mediante 3
giróscopos rígidos de un grado de libertad montados en 90º uno
respecto del otro y en dirección al meridiano y al paralelo del lugar (N-S
y E-W). Estos giróscopos detectan cualquier movimiento del avión lo
cual hace que a través de servosistemas nivelen la plataforma inercial
en todo momento. Antes de insertar cualquier tipo de información en el
sistema es necesario orientar la plataforma inercial. Para ello es
necesario ingresar las coordenadas del punto de origen y destino del
avión, con lo cual se iniciara automáticamente el proceso de “giro
compassing” o alineación que durara aproximadamente 30 minutos para
obtener una mejor precisión en la ruta. Posterior a esto se pueden
ingresar los Waypoint (WP), los cuales guiaran a la aeronave a su
destino.

Unidad selectora de modos (MSU)

Corresponde al panel del equipo en donde se selecciona el modo en el que se


tiene al sistema, ya sea:

• Calentando el equipo
• Orientando la plataforma inercial
• Obteniendo información de navegación, etc

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 53

Unidad de control

La unidad de control, es el instrumento que permite al piloto manipular y


visualizar la información. Mediante el selector de presentación se puede obtener
lo siguiente (Fig. 15)

• Velocidad sobre el suelo (GS)


• Angulo de derrota (TK)
• Angulo de deriva (DA)
• Rumbo verdadero (HDG)
• Desvío lateral de la ruta (XTK)
• Error del ángulo de derrota (TKE)
• Posición en coordenadas geográficas (POS)
• Distancia ortodrómica hasta el próximo punto o destino (DIS)
• Tiempo en minutos al destino (TIME)
• Dirección del viento (WIND)
• Angulo de derrota deseado (DSR TK)

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CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 54

Fig. 15: Teclado y visualizador de información del INS. (Fuente Autor)

Unidad de baterías

Las baterías son de níquel y cadmio y generan corriente continua a 28V. Se


usan cuando existe un fallo en el sistema primario de alimentación eléctrica del
sistema.

Limitaciones del INS

En general las limitaciones del sistema inercial están planteadas por el excesivo
tiempo que tarda la alineación del sistema el cual puede prolongarse por mas
de 30 minutos. Además existen en ocasiones precisiones menores que las
estipuladas por los fabricantes, producto de desvíos producidos en los
giróscopos y acelerómetros, producto del roce.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 55

Por otro lado cabe señalar que los errores son acumulativos producto de que
las distancias se van sumando a las coordenadas anteriores.

Sin embargo el avance tecnológico actualmente ha ido minimizando estos


errores, producto de la construcción de giróscopos láser y sistemas
giroestabilizados de gran precisión.

2.3.5. ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM)

Es un sistema de aproximación radioeléctrico que orienta a la aeronave para


tomar la pista de aterrizaje, en condiciones muy reducidas de techo y visibilidad.
El sistema ILS se divide en tres partes:

1. Información de guía. Se proporciona por medio del Localizador (LLZ) y la


senda de Planeo (GS)
2. Información de distancia. La dan las balizas y el DME.
3. Información Visual. La componen las luces de aproximación, luces de
centro de pistas y luces de pista.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 56

Fig. 16: En la figura se muestra: en la parte de arriba la información proveniente del fondo de la
pista por parte del Localizador y abajo la información del principio de la pista por parte de la
senda de planeo. (Fuente Autor)

Información de guía: Localizador (LLZ) y Senda de Planeo

• Localizador (LLZ): La misión del localizador consiste en proporcionar


información de mando lateral al piloto respecto del centro de la pista, referida al
fondo de ésta (Fig. 16).

El equipo en tierra esta compuesto por antena y un emisor de señales, el cual


se ubica en la prolongación de la pista, al lado contrario de la ubicación de la
aeronave. Este equipo de tierra se ubica a una distancia de 1000 a 1400 pies
del final de la pista.

El equipo a bordo esta compuesto por las antenas, receptores e indicadores.


Los dos primeros son los encargados de recibir las señales y transformarlas en
impulsos electromagnéticos para luego enviarlas al indicador.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 57

El indicador del LLZ consiste en una barra vertical CDI de color blanco o
amarillo, la cual mediante desplazamientos, indicara continuamente la posición
de la aeronave en relación con el eje de la pista. (Fig. 17)

SENDA DE PLANEO LOCALIZADOR

Fig. 17: Indicadores con barra CDI, en los cuales se observa el desplazamiento máximo de
ambos. Además se observa que la ayuda esta referida al comienzo de la pista en el caso de la
senda de planeo y al final en el caso del localizador. (Fuente Internet)

En el instrumento van indicados en la parte central unos puntos que indican la


separación en grados del centro de la pista, siendo cada punto una separación
de 0.5 grados.

El CDI se desplazara hacia la izquierda cuando la aeronave este a la derecha


del eje de pista y a la derecha cuando lo este a la izquierda.

• Senda de Planeo: La información de senda de planeo (GS) del ILS es la de


dar guía vertical durante la fase de aproximación., referida al principio o umbral
de la pista (Fig. 16). La señal de tierra es captada por el equipo a bordo y
transmitida al indicador de senda de planeo o GSI, el cual consiste en una barra

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 58

horizontal generalmente de color blanco o amarillo, la cual dependiendo de la


posición de la aeronave respecto a la senda real de planeo, se desplazara hacia
abajo o hacia arriba; si el avión se encuentra por sobre la senda real de planeo
el GSI se ubicara en la mitad inferior del indicador, si por el contrario el avión
esta bajo la senda real de planeo el GSI se ubicará en la mitad superior del
indicador. (Fig. 17)

En el instrumento van pintados puntos blancos en sentido vertical y cada uno de


ellos indica una separación de 0.25 grados respecto a la senda real de planeo.

Una ilustración de los instrumentos modernos la representa la fig. 18. En ella se


observa la posición del localizador y la senda de planeo, de modo que la
aproximación a la pista sea más adecuada.

Muy Alto Muy Bajo Muy bajo Muy alto Bien


A la derecha a la izquierda

Fig. 18: Ilustración de la forma adecuada de conducir el avión al aterrizaje mediante ILS (Fuente
Internet)

Información de Distancias.

La función principal del DME y las balizas es la de informar la distancia que


separa la aeronave del punto de contacto. Se utilizan además para comprobar
que la altitud de paso sobre ellas es la correcta durante una aproximación de

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 59

precisión. Son puntos de notificación obligatorios, por lo que deberán reportarse


su paso sobre ellas.

Las balizas indican la distancia hasta la pista de aterrizaje; son tres y están
ubicadas en la prolongación de la pista en el lado que el avión realiza la
aproximación. La primera esta ubicada a 250’, la segunda a 3500’ y la tercera a
5 MN. Todas las balizas emiten una portadora de 75Mhz, pero con diferentes
modulaciones.

Información Visual

Los sistemas de luces de aproximación constituyen una parte complementaria


al ILS y representan una gran ayuda para el piloto durante la transición del
vuelo instrumental al vuelo visual.

Algunos de los sistemas de luces más importantes son conocidos con las siglas
inglesas: ALSF I, ALSF II, MALSF, SSALR, CALVERT, LDIN, ODALS, RAIL,
REIL y el más importante de todos el VASIS, producto del objetivo del tema no
se profundizara en estos tipos de luces.

En aproximaciones existe el termino ILS BACK COURSE, el cual corresponde


no a la aproximación frontal sino cuando se aproxima por el lado opuesto de la
pista. En este caso se dice que la aproximación es posterior o que se esta
haciendo un BACK COURSE Y se considera como un sistema de aproximación
de no precisión, el cual debe estar autorizado para realizarlo, debiéndose
instalar equipos complementarios para la emisión de señales.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 60

Categorías del ILS

Cuando el piloto toma la decisión de cambiar la aproximación por instrumentos


a aproximación visual, para poner la aeronave en la losa, viene expresado en
mínimos que se basan en la visibilidad horizontal que debe existir cuando el
avión alcanza la altitud de decisión (DH). En este momento el piloto debe
decidir si continua con el aterrizaje o si va a abortar.

Estos mínimos varían según las ayudas de radionavegación y las ayudas


visuales, tipo de avión, velocidad, longitud de pista disponible, pudiéndose
dividir en las siguientes categorías:

• Categoría I (CAT I): Es la aproximación básica, que todos los pilotos


calificados IFR están autorizados para realizar, lo cual significa que están
capacitados para tomar tierra con una visibilidad mínima de 2400’ o ½ NM y
una altitud de decisión de 200’ sobre el punto de contacto. La visibilidad
puede reducirse a 1800’ si existen luces de centro de pista y de zona de
contacto.

• Categoría II (CAT II): Requiere equipos complementarios en tierra y en el


avión, además de una calificación especial por parte del piloto. Esta
categoría se subdivide en CAT II a y CAT II b siendo los parámetros los
siguientes:

Visibilidad Altitud de decisión

CAT II A 1600’ 150’


CAT II B 1200’ 100’

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO II FUNDAMENTOS TEÓRICOS 61

• Categoría III (CAT III): Es imprescindible una alta preparación del piloto y
una alta calidad de los equipos en tierra así como su constante
mantenimiento. Esta categoría se divide en tres:

Visibilidad Altitud de decisión

CAT III A 700’ 0’


CAT III B 150’ 0’
CAT III C 0’ 0’

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 62

CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN


AERONAVES DE USO TURÍSTICO

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 63

1. INTRODUCCION

El uso del GPS en la Aeronáutica Civil Chilena, es Normado y Regulado por la


Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), mediante sus normas
DAR(Reglamento Aeronáutico) y DAN(Norma Aeronáutica).

El siguiente capítulo presenta una instalación de un equipo GPS en una


aeronave de uso turístico, teniendo presente las específicamente técnicas del
fabricante de éste y la Normativa Chilena referente al uso del GPS; por éste
motivo en primer lugar el capitulo presenta conceptos útiles para la
comprensión del capitulo, luego la instalación del equipo con un estudio de las
respectivas funciones que ofrece al usuario y para finalizar un análisis de los
beneficios que se obtienen al usar un equipo GPS en la aeronave, además de
un estudio de proyectos futuros para la aeronáutica civil mundial.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 64

2. CONCEPTOS RELACIONADOS CON EL GPS EN


AERONAUTICA

Exactitud

Significa el nivel de conformidad entre la posición entregada por el equipo de


una aeronave y su posición verdadera.

Disponibilidad

Es la capacidad del sistema total de desempeñar su función al comienzo de la


operación prevista. El riesgo de disponibilidad es la probabilidad de no disponer
de la ayuda requerida al comenzar las operaciones.

Integridad

Es la función de un sistema de advertir a los usuarios de una manera oportuna


y válida cuando no debe ser usado dicho sistema. El riesgo de integridad es la
probabilidad que se produzca una falla no detectada que producirá un error en
la exactitud del sistema.

Continuidad

Es la probabilidad de que un sistema este disponible para una determinada fase


del vuelo.

Luego que un sistema de navegación cumpla con todos o parte de estos 4


conceptos anteriores podrá ser categorizado como: medio único, medio
primario, y medio suplementario.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 65

Sistema de Navegación como medio suplementario

Sistema de navegación que debe utilizarse conjuntamente con un sistema


certificado como medio único. Debe satisfacer los requisitos de exactitud y de
integridad para una determinada operación o fase del vuelo, pero no es
necesario satisfacer los requisitos de disponibilidad y de continuidad

Sistema de Navegación como medio primario.

Sistema de navegación aprobado para determinada operación o fase de vuelo


que debe satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad pero que no es
necesario que satisfaga los requisitos de plena disponibilidad y continuidad del
servicio. Se mantiene la seguridad limitando los vuelos a períodos específicos
de tiempo, y mediante restricciones reglamentarias apropiadas.

No existe ningún requisito de contar a bordo con un sistema de navegación


como medio único en apoyo de un sistema como medio primario. (Dirección
General de Aeronáutica Civil).

Sistema de Navegación como medio único.

Sistema de navegación que para determinada operación o fase del vuelo debe
posibilitar satisfacer, los cuatro requisitos de performance: exactitud, integridad,
disponibilidad y continuidad de servicio. En esta definición no se excluye
transportar a bordo otros sistemas de navegación

Actualmente los sistemas de navegación autorizados como medio único son los
que se muestran en el cuadro 4.

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 66

Cuadro 4: Sistemas de navegación autorizados como medios únicos (Fuente: Autor)

Fase de Vuelo INS MLS ILS VOR NDB

Salida X X X
En Ruta X X X
Llegada X X X
Aproximación de no-precisión X X
Aproximación de Precisión X X

Comprobación Autónoma de la Integridad en el Receptor (RAIM)

Receiver Autonomous lntegrity Monitoring (RAIM)Técnica mediante la cual un


receptor a bordo comprueba de manera autónoma la integridad de las señales
de navegación provenientes de los satélites.

Identificación y Exclusión de Fallas (FDE)

Sistema de identificación y exclusión de satélites que proporcionan señal


defectuosa, el cual funciona conjuntamente con el sistema RAIM en los equipos
GPS modernos.

3. CONSIDERACIONES EN RELACION AL USO DEL GPS EN EL


PAIS

Actualmente en la aeronáutica civil del país el uso del Sistema de


Posicionamiento Global (GPS), esta autorizado para su uso en ruta, no así para
áreas terminales, zonas de control, procedimientos de aproximación, ni menos
aterrizajes.

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 67

En relación a su uso se pueden diferenciar dos tipos de vuelos:

3.1. VUELOS BAJO CONDICIONES VFR

Este tipo de vuelos es el equivalente a volar en todo momento con referencias


visuales o de día, apoyado con el instrumental de aviónica necesario, esto
obliga al piloto a mantener la visibilidad si desea utilizar el equipo GPS.

El sistema GPS podrá ser utilizado como medio suplementario de navegación


en los espacios aéreos de nuestro país en vuelos VFR.

Los operadores que deseen utilizar el GPS como apoyo a operaciones limitadas
a vuelos visuales VFR deberán demostrar que su instalación obedece al
concepto de alteración establecido en la reglamentación vigente, a menos que
haya sido considerada por el fabricante de la aeronave o posea un STC
(Suplemental Type Certificate) aprobado por una autoridad aeronáutica para
una aeronave en particular.

Por lo anterior su instalación deberá ser ejecutada por un Centro de


Mantenimiento Aeronáutico (CMA) habilitado para realizar alteraciones en el
área de Radio, de acuerdo a la reglamentación vigente. (Dirección General de
Aeronáutica Civil)

3.1.1. Operación del GPS como medio suplementario bajo


condiciones de vuelo VFR

• Debido a que el GPS se utiliza como un medio suplementario, la


tripulación debe tener siempre a su disposición un medio de navegación
único (VOR, NDB, INS) aprobado como medio único. El sistema GPS

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 68

debe satisfacer los requerimientos de exactitud y de integridad para la


fase del vuelo.
• Debe mantenerse en todo momento un cartel en el panel que indique
que el equipo esta limitado a vuelos VFR

3.2. VUELOS BAJO CONDICIONES IFR

Este tipo de vuelos es el equivalente a volar solo con el apoyo de instrumental


de aviónica, no siendo necesario que el piloto mantenga visibilidad desde la
cabina. Este tipo de vuelos se realizan generalmente de noche cuando la
visibilidad es nula para el piloto y su orientación la realiza solo con el
instrumental a bordo.

Se establece el uso del Sistema GPS como medio Primario de navegación para
vuelos IFR en las rutas de navegación de área (R-NAV) del espacio aéreo
chileno y en la ruta oceánica UG-224 (Santo Domingo / isla de Pascua)

Los estándares que deben tener los equipos a utilizar en vuelos IFR deben
cumplir con alguna de las clases: A1, A2, B1, B2, C1 ó C2, especificados en la
norma TSO-129a

3.2.1. Clasificación de equipos GPS aprobados por la TSO-129a

La disposición técnica normalizada TSO-C129a de la FAA especifica


estándares mínimos de desempeño para el equipo GPS aprobado como medio
suplementario / primario en condiciones IFR. Para usar un equipo en
condiciones IFR se requiere que cuenten con RAIM y que la base de datos sea
actualizada cada 28 días. Equipos portátiles no pueden ser utilizados en

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 69

condiciones IFR. Existen 10 clases de receptores especificados en la TSO-


C129a los que se especifican a continuación:

• Clase A: Este equipo asocia el sensor del GPS y la capacidad para


navegar. Además cuenta con RAIM. Este equipo se subdivide en:

o Clase A1: Utilizado en ruta, áreas terminales y aproximaciones de


no precisión.

o Clase A2: Utilizado en ruta y áreas terminales.

• Clase B: Este equipo consiste en un sensor GPS, que proporciona datos


a un sistema de navegación integrado, es decir, un sistema de gestión de
vuelo, sistema de navegación multisensor, entre otros. Este equipo se
subdivide en:

o Clase B1: Utilizado en ruta, áreas terminales y procedimientos de


aproximación de no precisión. Esta clase cuenta con RAIM.

o Clase B2: Utilizado únicamente en ruta y áreas terminales. Esta


clase cuenta con RAIM.

o Clase B3: Utilizado en ruta, áreas terminales y procedimientos de


aproximación de no precisión. Este equipo requiere de un sistema
de navegación integrado, que proporcione un nivel de
confiabilidad equivalente al RAIM.

o Clase B4: Utilizado únicamente en ruta y áreas terminales. Este


equipo requiere de un sistema de navegación integrado, que
proporcione un nivel de confiabilidad equivalente al RAIM.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 70

• Clase C: Este equipo consta de un sensor GPS que proporciona datos


para un sistema de navegación integrado, es decir, de un sistema de
gestión de vuelo, un sistema de navegación multisensor, etc., el cual
proporciona una guía segura para el piloto automático o director de
vuelo, de tal manera que reduzca los errores de la técnica de vuelo. Este
equipo se divide en:

o Clase C1: Utilizado en ruta, áreas terminales y procedimientos de


aproximación de no precisión. Esta clase cuenta con RAIM.

o Clase C2: Utilizado únicamente en ruta y áreas terminales. Esta


clase cuenta con RAIM.

o Clase C3: Utilizado en ruta, áreas terminales y procedimientos de


aproximación de no precisión. Este equipo requiere de un sistema
de navegación integrado que proporcione un nivel de confiabilidad
equivalente al RAIM.

o Clase C4: Utilizado únicamente en ruta y áreas terminales. Este


equipo requiere de un sistema de navegación integrado, que
proporcione un nivel de confiabilidad equivalente al RAIM.

3.2.2. Operación del GPS como medio primario bajo condiciones de


vuelo IFR

• No es requisito contar a bordo con un sistema de navegación como


medio único en apoyo de un sistema como medio primario
• La aeronave deberá tener la capacidad de mantener un valor de
confinamiento en la ruta aprobada de 18 Km (10 NM)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 71

• Si se ha perdido la información valida de la posición o el RAIM no


funciona por mas de diez minutos, se debe utilizar otro medio de
navegación hasta que se restablezca el RAIM.
• Las empresas deberán tener un programa de instrucción de GPS
aprobado por la DGAC
• Los operadores deberán incluir en el manual de especificaciones
operativas la autorización otorgada por la DGAC, para utilizar el GPS
como medio primario de navegación
• El manual de operaciones del equipo deberá mantenerse actualizado y a
bordo de la aeronave.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 72

4. DESARROLLO

El siguiente desarrollo corresponde a la instalación de un equipo GPS en una


aeronave de uso turístico para el transporte de pasajeros, aeronave que es
propiedad de la empresa LASSA S.A.

Dicha empresa esta dedicada al servicio aéreo en las áreas de: transporte de
pasajeros, fumigaciones, control de incendios, control de heladas, etc. y su
trabajo lo realizan a lo largo de todo el país, además de la Isla de Juan
Fernández. La empresa consta de Helicópteros y avionetas y están equipados
la gran mayoría con equipos GPS, pero algunos todavía faltan por integrárseles
un equipo de estos.

El avión que se muestra en la Fig. 19, corresponde a un avión de 12 pasajeros


y es al que se le debe instalar un equipo GPS para ser usado en condiciones de
vuelo VFR, lo que significa que no puede ser utilizado cuando las condiciones
de visibilidad sean cero

Fig. 19: Aeronave de pasajeros, en que se debe instalar un equipo GPS (Fuente: Autor)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 73

El equipo que se muestra en la Fig. 20 corresponde a GPS 150XL GARMIN, su


precio bordea los US$ 1500. Este equipo fue encargado a la empresa Garmin
al extranjero.

Fig. 20: Arriba, Equipo GPS 150XL para ser usado en vuelos VFR; Abajo, Antena GA-56
correspondiente al equipo (Fuente: Autor)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 74

4.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL EQUIPO GPS 150XL

• Físicas

o Tamaño

ƒ Unidad: 159 x 143 x 51 mm

ƒ Rack: 161 x 172 x 51 mm

o Peso

ƒ Unidad: 0.77 kg

ƒ Rack: 0.38 kg

• De Rendimiento

o Certificación

ƒ TSO C37d Clase 4 (VHF Transmisor)

ƒ TSO C38d Clase C (VHF Receptor)

ƒ AC 20-138 (VFR) (GPS Receptor)

o Tiempo de Adquisición: 15 segundos (en caliente), 45 segundos (en


frío)

o Precisiones:

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 75

ƒ Posición: 15 metros RMS (sin SA), 1-5 m con corrección


DGPS

ƒ Velocidad: 0.1 nudos RMS

o Dinámico

ƒ Velocidad: 999 nudos

ƒ Aceleración: 6G

ƒ Altitud: –1500 a 50000 pies

o Rango de voltaje: 10 a 33 V DC

4.2. MATERIALES NECESARIOS PARA LA INSTALACIÓN

• Unidad GPS 150XL


• Antena GA-56
• Rack
• Cable coaxial de la antena
• Conectores varios
• Alambre de uniones eléctricas
• Terminales o enchufes
• Testen
• Cinta aislante
• Herramientas de Aeronáutica varias: brocas, fresas, taladro, discos de
corte, atornilladores, tornillos y remaches de fijación.

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 76

4.3. PROCESO DE INSTALACIÓN DE COMPONENTES DEL EQUIPO


GPS 150XL

4.3.1. La antena

Elección del lugar de ubicación

La ubicación se hizo tomando la precaución de que la antena quedara lo mas


alejada de los motores de las aeronaves;. Además se debió elegir un lugar que
mantenga la señal integra mientras el avión se encuentre en vuelo nivelado.
También se debió considerar que la antena debe quedar alejada a lo menos 3
pies de la antena de comunicaciones como es la de: HF, VHF, DME,
TRANSPONDER Y RADAR, debido a las radiaciones producidas por éstas
fuentes. La Fig. 21 muestra una guía para la ubicación de la antena

Fig. 21: Consideraciones para ubicar la antena GPS en un avión (Fuente: Autor)

Tomando las precauciones anteriores, se procedió a instalar la antena de la


siguiente forma:

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 77

Instalación de la antena

La instalación de la antena se realizo como lo ilustra la Fig. 22, perforando el


techo de la aeronave mediante taladros especiales de aeronáutica y
ensamblando todos los componentes de dicha antena. Es muy importante en
esta etapa la empaquetadura de neopreno, ya que ella permite evitar posibles
filtraciones de agua en periodos de lluvia; además el ajuste de tuercas debe ser
el ideal, el cual permita mantener la antena en su lugar y así evitar que con las
vibraciones de la aeronave puedan ceder.

Fig. 22: Diagrama de la forma de instalación y ensamble de la antena GA-56 (Fuente: Autor)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 78

Las Fig. 23 y 24 muestran la ubicación de la antena después del procedimiento


anterior.

Antena GPS GA-56

Fig. 23: Muestra la ubicación de la antena GA-56 una vez concluida la instalación (Fuente:
Autor)

Antena GA-56

Fig. 24: Muestra una vista mas general de la ubicación de la antena GA-56 (Fuente: Autor)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 79

4.3.2. El Rack y la Unidad

La instalación en el panel de instrumentos requiere que se instale el rack del


equipo en primer lugar y luego depositar en este rack la unidad Fig.25

Fig. 25: Muestra los componentes para la instalación en el panel de la aeronave (Fuente:
Manual Equipo)

• Ubicación: Se eligió un lugar alejado de fuentes de calor para el mejor


funcionamiento de la unidad. Además la ubicación se realizó considerando
una distancia mínima de 16 cm entre el compás ADF y la unidad GPS para
de esta forma evitar la interferencia con las señales de comunicación VHF

• Instalación: Se procedió a cortar un espacio rectangular de 6.320’’ x 2.000’’


en el panel de instrumentos de la aeronave, mediante discos de corte para
metal. En este espacio se inserto el rack, fijándolo con cuatro tornillos con su

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 80

respectiva tuerca, dos por cada lado. Una vez fijado el rack con sus cuatro
tornillos se procedió a depositar la unidad en él, asegurándola con el seguro.

La Fig. 26 muestra una imagen posterior a la instalación de la unidad GPS 150


XL

Ubicación del rack y la unidad

Fig. 26: Imagen que muestra la ubicación de la unidad después de su instalación (Fuente:
Autor)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 81

4.3.3. Conexiones

Conexión de antena- unidad

El cableado se realizó teniendo presente de mantenerlo en todo momento


alejado de los cables de comunicaciones COMM y de aquellas fuentes de ruido
eléctrico.

El cable incluido en el equipo, esta compuesto en un extremo por un conector


que conecta a la unidad (extremo izquierdo, Fig:27) y en el otro extremo se
debe instalar un conector que conecta a la antena (extremo derecho Fig:27);
esta instalación se debe realizar con máximo cuidado para así recibir una señal
integra en el equipo.

Fig. 27: Muestra los pasos para instalar el conector de la antena en el coaxial

Conexión Unidad- fuente de poder principal de la aeronave

La aeronave posee una fuente de poder de 28 volt, la cual hace funcionar al


conjunto de componentes de ésta, incluyendo al GPS. Para realizar esta
operación de conectar el equipo a la fuente de poder, se utilizan cables
eléctricos aeronáuticos. El primer cable que corresponde al positivo, se extiende
desde la fuente de poder o batería, hasta el tablero Circuitbrake (Quiebre de
circuito), el cual debe cumplir la función de detectar cualquier
sobrecalentamiento de cables que puedan ocurrir y así evitar daños al equipo o

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 82

a la aeronave. Estos dispositivos ubicados en el tablero son interruptores


generalmente de 5 amp, los cuales, están disponibles para cada equipo
electrónico presente en la aeronave.

Después de llegar al tablero y conectar el cable al interruptor, éste continua


hasta la unidad GPS, en la cual mediante un conector se conecta a la salida
correspondiente a “fuente de poder del avión”, identificada mediante el manual
del equipo.

Ya que el avión posee una conexión a tierra desde su fuente principal,


conectada a la estructura, el segundo cable o negativo del equipo sale desde la
salida “tierra” de éste y se debe conectar a la estructura de la aeronave. De esta
forma el equipo GPS queda alimentado por la fuente principal del avión, la cual
le proporcionará energía para su funcionamiento permanente. (Fig. 28)

Fig. 28: Diagrama que muestra la forma de alimentar de energía a la unidad GPS (Fuente:
Autor)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 83

En la Fig. 29 Se representa un diagrama general de la ubicación de los


componentes del equipo y sus conexiones

Fig. 29 : Diagrama general de los componentes de la instalación GPS (Fuente: Autor)

4.3.4. Cartel

Una vez completada la instalación, se puso un cartel el cual indica que la


unidad se limita a VFR, dicho cartel debe quedar a la vista del piloto como lo
muestra la Fig. 30

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 84

Cartel “Unidad GPS Limitada a Vuelos VFR”

Fig. 30: Muestra el cartel que debe instalarse a la vista del piloto como norma general (Fuente:
Autor)

4.4. FUNCIONES DEL EQUIPO INSTALADO

A medida que se avanza en la lectura de estos puntos, se recomienda consultar


el anexo 1, debido a las abreviaciones usadas en el equipo.

4.4.1. Funciones de Navegación


1. La primera función de navegación corresponde a una página denominada
Página resumen de navegación, la cual entrega una completa información
referida al próximo aeropuerto al que se quiere volar, en la cual se presenta
la grafica del CDI encargado de mantener el avión siempre en ruta, distancia
al punto, velocidad, etc.( Fig. 31)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 85

Fig. 31 : Página de resumen de navegación (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

Las siguientes nomenclaturas pueden aparecer en la pantalla (Fig. 32 )

Fig. 32 : Nomenclatura que puede aparecer en la pagina resumen de navegación (Fuente:


Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 86

La siguiente información puede ser desplegada en el campo distancia:

dis = Distancia desde su posición hasta el Waypoint activado

str = Gobierna la dirección y distancia de desplazamiento en la ruta, según sea


a la izquierda o derecha

La siguiente información puede ser desplegada en el campo velocidad:

gs = Velocidad sobre el terreno

str = Gobierna la dirección y distancia de desplazamiento en la ruta, según sea


a la izquierda o derecha

La siguiente información puede ser desplegada en el campo dirección:

brg = Muestra la situación de su posición hacia el Waypoint

cts = Curso a seguir para re-interceptar el curso ideal

dtk = Muestra la situación respecto al norte en la ruta ideal

trk = Rastrea la dirección del movimiento relativo al terreno

trn = Dirección y grados a girar para retomar el curso

La siguiente información puede ser desplegada en el campo tiempo:

eta = tiempo estimado de arribo ( cuando esta activo el Waypoint)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 87

ete = tiempo estimado en ruta ( cuando esta activo el Waypoint)

trk = dirección del movimiento relativo a la tierra

vn = navegación vertical, muestra la velocidad vertical requerida para realizar


una maniobra determinada

2. La próxima Pág. de navegación es la que presenta el mapa, en ella se muestra


la posición del avión, aeropuertos más cercanos, estaciones VOR, NDB,
intersecciones, ETC. Diferentes símbolos son usados para distinguir los
distintos tipos de puntos en la ruta. Además este mapa esta acompañado de
información de navegación como: nombre del waypoint, distancia y situación
respecto al punto de ruta. Por otra parte en las esquinas del mapa se acompaña
información de velocidad terrestre, track, tiempo estimado en ruta y escala. (Fig.
33)

Fig. 33: Muestra la página de mapa, la cual, ubica su posición respecto a waypoint cercanos,
además de información complementaria para el piloto. (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver
anexo 1)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 88

3. La próxima Pág. que ofrece el GPS 150xl es la pagina NAVCOM, la cual


proporciona una lista de las frecuencias de los aeropuertos a lo largo de su
ruta o del aeropuerto que usted elija. En caso que no se seleccione ningún
waypoint el equipo despliega la información referida al aeropuerto más
cercano (Fig. 34)

Fig. 34 Despliega información de frecuencias de los aeropuertos a lo largo de su ruta (Fuente:


Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

4. Otra información que es factible de conseguir en este equipo es la que


entrega la página de posición del avión. En ella se despliega la gráfica del
CDI, se presenta la latitud y longitud, una referencia al punto waypoint, y la
altitud real del avión. Además es posible obtener información de la altitud
más recomendable para la ruta ESA(altitud segura en ruta) o MSA (altitud
mínima segura), estas dos altitudes son calculadas con información
contenida en la base de datos del equipo (Fig.35 )

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 89

Fig. 35: Despliega información de la posición real del avión y datos del aeropuerto de destino
(Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

5. La siguiente función del equipo es la que proporciona información de


satélites con ella se obtiene información de cobertura, performance del
equipo. Además se informa de la calidad de la señal y de la precisión con
que sé esta determinando la posición. En resumen esta función informa de
la calidad con que se esta determinando la información en el sistema (Fig.
36)

Fig. 36 : Información de satélites proporcionada por el equipo (Fuente: Autor) (Abreviaciones:


Ver anexo 1)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 90

En esta pagina existen sub-páginas las cuales entregan información de cada


satélite en particular como es: elevación de satelite, azimut, fuerza de la señal,
rango de precisión (Fig. 37 )

Fig. 37 : Subpagina que muestra información para cada satélite en particular (Fuente: Autor)
(Abreviaciones: Ver anexo 1)

El equipo posee además funciones de planificación como son las que se


explicarán a continuación

6. La primera función esta referida a obtener información entre dos puntos al


ingresar los puntos al equipo éste determina la distancia entre los puntos, el
curso a seguir, la mejor velocidad a seguir, la mejor altura y el tiempo
estimado de viaje a la velocidad recomendada (Fig. 38 )

Fig. 38 : Pagina de planificación entre dos puntos de viaje (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver
anexo 1)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 91

7. Otra función que ofrece es la de planificación de combustible; en la cual se


puede obtener información de cuanto combustible se requiere para viajar de
un destino a otro a una cierta velocidad (Fig. 39)

Fig. 39 : Pagina de planificación de combustible (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

En general el equipo puede determinar los requerimientos de combustible en el


viaje entre dos puntos, entregando los galones a bordo, los necesarios para el
viaje, el tiempo en horas de autonomía con el combustible a bordo, etc.

Otra función que posee es la de calcular la verdadera velocidad de algunos


vientos e indicaciones de si se esta volando de cabeza al viento o de cola,
información calculada en base a información que solicita el equipo. (Fig. 40)

Fig. 40: El equipo entrega información del tipo de vientos existentes en el vuelo, en base a
información que debe ingresar el usuario (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 92

8. También puede calcular la velocidad recomendada para pasar de una altitud


a otra, lo cual es de especial ayuda cuando se realiza el despegue y se
desea subir a una altitud determinada para tomar el vuelo de ruta. (Fig. 41 )

Fig. 41: Planificación de velocidad (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

9. La función de mensajes, da alerta de programaciones que se hubiesen


hecho como por ejemplo “cambios de aceite”, “Revisiones”, “Cambio de
filtros”, etc. Estos mensajes se muestran cuando se cumplió el tiempo
programado por el usuario. Por ejemplo si se ha programado que el cambio
de aceite se realice cada 30 horas de vuelo, el equipo entregara una alerta
pasadas 30 horas reales de vuelo desde que se hizo la programación(Fig.
42)

Fig. 42. Página que entrega al piloto mensajes programados, para que se activen pasada una cierta cantidad de tiempo

(Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 93

10. El equipo permite conocer para un punto determinado el horario de puesta y


salida del sol (Fig. 43 )

Fig. 43: Página que permite calcular la salida y puesta del sol para un waypoint determinado
(Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

11. Por último la función predicción de RAIM, permite consultar la disponibilidad


de RAIM para cualquier waypoint en hora y fecha determinada (Fig. 44)

Fig. 44: El equipo permite predecir la disponibilidad de RAIM (Fuente: Autor) (Abreviaciones:
Ver anexo 1)

4.4.2. Funciones en Base de Datos

El GPS 150XL usa una base de datos que provee de información de miles de
Aeropuertos, VORs, NDBs e intersecciones de todo el mundo. Esta información
corresponde a latitud, longitud, identificador y otra información pertinente;
además posee una memoria para almacenar 1000 Waypoint de usuario.

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 94

El GPS organiza la información en 5 diferentes categorías (Fig. 45 )

• Aeropuertos: identificador, ciudad y estado, país, nombre,


posición(lat/lon), Elevación, material de la pista, tipo de avión en que se
usa la pista, frecuencias de comunicación del aeropuerto
• VORs: identificador, ciudad y estado, país, nombre, posición(lat/lon),
Elevación, frecuencia, variación magnética, disponible DME o TACAN.
• NDBs: identificador, ciudad y estado, país, nombre, posición(lat/lon),
Elevación, frecuencia, variación magnética, disponible DME o TACAN.
• Intersecciones: identificador, país, posición (lat/long) y VOR más cercano
• Usuario: Identificador, Posición(lat/long) y referencia del Waypoint.

Fig. 45: El equipo organiza la información de la base de datos en 5 categorías (Fuente: Autor)
(Abreviaciones: Ver anexo 1)

La información puede ser buscada solo con el nombre del Aeropuerto, VOR,
NDB, etc.

Una vez que se ha encontrado el punto deseado se despliega la siguiente


información en 5 páginas para el caso de los aeropuertos (Fig. 46)

La página de identificación muestra el tipo de Waypoint y su identificador, la


región y país, ciudad, nombre más específico

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 95

La página posición despliega latitud, longitud, elevación, aterrizaje aceptable,


usos de las pistas.

La página de la pista muestra el largo de la pista, tipo de superficie, tipo de


aproximación y aterrizaje, alumbrado.

La página de comunicaciones muestra las radiofrecuencias usadas y sectores


de restricción

Por último la página comentarios despliega algún comentario para el aeropuerto


seleccionado.

Fig. 46: Muestra Páginas disponibles para la información de aeropuertos (Fuente: Autor)
(Abreviaciones: Ver anexo 1)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 96

Las páginas de la información VOR y NDB son tres: (Fig. 47)

La primera es la que entrega información de identificación la cual es:


identificador, ciudad, región y país.

La segunda es la página de posición la que entrega: identificador, latitud,


longitud, frecuencia, variación magnética, disponibilidad de DME o TACAN

La ultima es la de información de comentarios la cual despliega comentarios


que ayudan al piloto.

Fig. 47: Páginas disponibles para información VOR y NDB (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver
anexo 1)

Las páginas desplegadas para la información de intersecciones son dos una


para la información de identificación y posición, además de información de
curso y distancia al VOR más cercano. La otra página es referida a
comentarios.(Fig. 48)

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CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 97

Fig. 48: Muestra páginas de información para intersecciones (Fuente: Autor) (Abreviaciones:
Ver anexo 1)

Además de la información contenida en la base de datos el GPS150XL permite


ingresar hasta mil puntos de usuario, los cuales deben ser creados por el
usuario según sea su conveniencia, esta información será desplegada en dos
páginas. (Fig.49)

La primera es la página de identificación y posición que muestra la información


de: identificador; latitud y longitud; identificador , rango y situación desde un
Waypoint de referencia.

La segunda página son los comentarios creados por el usuario.

Fig. 49: Muestra dos páginas disponibles para información de Waypoint de usuario (Fuente:
Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 98

4.4.3. Waypoints más Cercanos

El GPS 150XL mediante el accionar de una tecla especifica del equipo permite
informar al piloto de los nueve aeropuertos, VORs, NDBs, intersecciones o
puntos de usuario más cercanos a la posición actual del avión dentro de un
radio de 200 MN. Esta función es útil cuando se encuentra el avión en
condiciones de emergencia, caso en el cual el piloto solo debe accionar un
botón y la pantalla desplegará los 9 waypoint más cercanos, para de esta forma
aterrizar su aeronave en forma exitosa.

La información que muestra la (Fig. 50) corresponde a la pantalla de


información de los 9 Waypoint más cercanos, los cuales se pueden ver
cambiando de página. Además esta información puede ser complementada con
el mapa del equipo, especificado en el punto 2

Fig. 50: Información desplegada en caso de una emergencia, referida a los 9 waypoint más
cercanos (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

Otra función que ofrece el equipo referente a los Waypoint más cercanos esta
referida a los espacios aéreos controlados existentes a lo largo de la ruta, esta
página informa al piloto de los espacios aéreos restringidos o controlados a lo
largo de su ruta. Esta información esta basada en datos tridimensionales y se
denominan SUA (Special-use Airspace) o uso especial de espacios aéreos (Fig.
51 )

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 99

Fig. 51:Muestra la información de los espacios aéreos restringidos a lo largo de la ruta (Fuente:
Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)

4.4.4. Directo a; y Rutas de Navegación

Uno de los beneficios del GPS es volar directamente a un punto o volar una
cadena de puntos, sin necesidad de ayudas de navegación desde tierra. El
GPS 150XL permite al piloto dos métodos de navegación:

• Directo a
• Rutas de navegación

La primera permite al piloto navegar directamente al punto requerido, la


segunda le permite crear una cadena de puntos y volar sobre ella e incluso
generar rutas paralelas u offset, como lo muestra la Fig 52. para así volar a una
cierta separación de la ruta original

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 100

Fig. 52: Muestra una creación de offset a una ruta existente, lo que permite volar a una
separación constante de esta ruta, ayudado con el CDI (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver
anexo 1)

5. BENEFICIOS DEL GPS Y COMPARACIONES CON LOS


SISTEMAS CONVENCIONALES DE NAVEGACIÓN AEREA

5.1. BENEFICIOS EN SEGURIDAD

El GPS actual incrementa la seguridad del vuelo de la siguiente manera:

• Permite un conocimiento preciso y continuo de la posición de la


aeronave;
• Permite una navegación más exacta en ruta y durante las
aproximaciones de no-precisión (si se adaptan en el país), reduciendo
así desvíos no autorizados que podrían crear conflictos con otras
aeronaves y con obstáculos.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 101

• Los equipos modernos hoy en día proporcionan indicaciones al piloto


que son idénticos a los de un ILS, incrementando así el control de la
aeronave; para el caso de que se realizaran aproximaciones de no
precisión.

5.2. BENEFICIOS OPERACIONALES

El GPS actual ofrece los siguientes beneficios operacionales:

• Un incremento en la eficiencia del vuelo


• La implantación de rutas GNSS más cortas permite que se cargue
menos combustible y más pasajeros.
• Se pueden optimizar las rutas y navegarlas con mayor precisión,
reduciendo así los minutos de vuelo y los costos variables (combustible,
mantenimiento y otros).
• Donde el terreno es un factor, la disponibilidad de navegación precisa
podría reducir el ángulo de ascenso, incrementando así la carga máxima
disponible.
• Las aproximaciones GPS de no-precisión ofrecen, en muchos casos,
mínimos más favorables que una aproximación de no-precisión
convencional a la misma pista.
• Aumenta la confiabilidad del vuelo
• Previo al despegue se puede confirmar si la navegación GPS estará
disponible a lo largo de la ruta.
• Un incremento en la flexibilidad del vuelo
• Se podría ofrecer servicio a nuevos destinos donde actualmente no es
factible por requerir rutas demasiado largas o por falta de comunicación
de Radioayudas

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 102

Por otro lado si se compara con los sistemas tradicionales de navegación


estudiados, el GPS actual ofrece cuatro capacidades de gran importancia frente
a ellos:

1. La capacidad de volar económicamente y con precisión, desde cualquier


lugar del planeta.

2. Un conocimiento preciso y continuo de la posición de la aeronave

3. Una confiabilidad operacional de casi 100%.

4. La capacidad de implantar aproximaciones de no-precisión en cualquier


aeropuerto del mundo sin ningún equipo terrestre, siempre y cuando los
criterios de diseño lo permitan.

Por otra parte en el Cuadro 5, se observan las limitaciones que presentan hoy
en día los Sistemas de Navegación Aérea frente al actual sistema GPS.

Cuadro 5: Comparaciones entre el GPS y los métodos tradicionales de


navegación (Fuente: Autor)

LIMITACIONES INS ILS VOR NDB DME GPS

Confiabilidad limitada en ciertos lugares X X X X


Cobertura geográfica limitada X X X X
Navegación directa al destino no factible normalmente X X
Requiere línea de vista desde la base al receptor a bordo X X X X
Terreno impide instalación en algunos lugares X X X X
Equipo terrestre costoso X X X
Equipo de aviónica costoso X
Adecuado solo para ruta X

Como se puede observar todos los sistemas tradicionales de navegación


poseen alguna limitación importante, en cambio el sistema de posicionamiento

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 103

global cubre todas estas limitaciones y sus beneficios pueden llegar a ser
incomparables. El sistema inercial (INS) es un sistema que posee pocas
limitaciones pero su escasa precisión en posición (alrededor de 2MN) lo hace
incomparable al GPS que alcanza una precisión en posición de 15 a 20m.

En el cuadro 6 se presenta un resumen de los beneficios proporcionados por el


sistema de posicionamiento global GPS

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 104

Cuadro 6: Resumen de beneficios ofrecidos por el sistema de posicionamiento global GPS para la aeronáutica
civil (Fuente: Autor)

Fase de Vuelo Previo a salida Salida En ruta Llegada Aproximación


Beneficios y despegue y Aterrizaje
*Posición exacta *Posición exacta *Posición exacta *Posición exacta
*navegación más *navegación más *navegación más *navegación más
precisa que INS, precisa que INS, precisa que INS, precisa que INS,
IRS, VOR, NDB IRS, VOR, NDB IRS, VOR, NDB IRS, VOR, NDB
Seguridad *Más preciso que ILS
En el futuro
*Rutas GNSS *Optimización de *Posición exacta *Optimización de *Optimización de
mas cortas que rutas *Se pueden optimizar rutas rutas
permiten que *Navegación con las rutas y navegarlas *Navegación con *Aproximaciones de
se cargue menos mayor precisión con mayor precisión mayor precisión no precisión utilizando
Eficiencia combustible y *Posibilidad de criterios aprobados,
más pasajeros reducción del sin la necesidad de
ángulo de ascenso equipo terrestre
*Confirmación previa *El GPS esta *El GPS esta *El GPS esta *El GPS esta
de la disponibilidad operativo casi el 100% operativo casi el 100% operativo casi el operativo casi el 100%
Confiabilidad de navegación GPS del tiempo del tiempo 100% del tiempo del tiempo
a lo largo de la ruta
*Posibilidad de servicios a nuevos destinos donde la señal de las radioayudas no llega o las rutas son demasiado
Flexibilidad largas

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 105

A pesar que el sistema GPS ofrece esta importante cantidad de beneficios aún
no se considera por sí solo una solución final para la navegación de aeronaves.
Algunos procedimientos de vuelo en las cercanías de los aeropuertos aún
requieren instrumentos de navegación convencionales como el ILS y MLS.

Por otro lado el GPS no puede ser catalogado como un medio único de
navegación como lo son el: NDB, VOR, ILS, INS, MLS; debido a que no cumple
los cuatro requisitos de performance de navegación, los cuales son: Exactitud,
Integridad, Disponibilidad y Continuidad que si los cumplen los sistemas de
Radioayudas y el inercial

En lo que se refiere a Exactitud, el Sistema GPS actual sólo cumple con el


requisito de exactitud horizontal para ser utilizado en las etapas de salida, en
ruta, llegada y aproximación de no-precisión, pero no cumple con el requisito de
exactitud horizontal ni vertical para ser utilizado en aproximaciones de precisión
Categoría I. Cuadro 7.

Cuadro 7: Muestra los requisitos en exactitud requeridos por la Aeronáutica y los ofrecidos por
el GPS en la actualidad (Fuente: Autor)

Fase de Vuelo Requisito GPS Actual

Salida-Ruta-Llegada- Horizontal = 100m Horizontal = 15 a 20 m


Aproximación de no Precisión Vertical = no hay criterio Vertical = 20 a 25 m
Aproximación de Precisión Horizontal = 7. 6m Horizontal = 15 a 20 m
Categoría I Vertical = 7.6 m Vertical = 20 a 25 m

En lo que respecta a la Integridad, las estaciones de control monitorean


constantemente las fallas de los satélites, pero el tiempo que tarda en
comunicarse una falla de un satélite al usuario puede tardar varios minutos o
incluso horas, lo que para cualquier sistema de navegación aérea es
inaceptable. Los sistemas Monitor de Integridad Autónomo del Receptor (RAIM)

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 106

y de Identificación y Exclusión de Fallas (FDE) proporcionan la integridad


requerida para las diferentes fases de vuelo.

La Disponibilidad del sistema GPS actual varía entre 95-98% (depende de las
latitudes), lo cual es insuficiente para un medio de navegación único, que exige
una disponibilidad del 99.9%

Por ultimo la Continuidad del sistema es vulnerado cada vez que la integridad
detecta una alarma en el sistema, la continuidad del sistema mejorará a medida
que los sistemas sean redundantes. A pesar que el actual GPS posee
redundancia en sus elementos, existen otros factores que pueden incrementar
la posibilidad de falla del sistema consiguiendo que no se cumplan los requisitos
de continuidad exigidos por la aviación civil.

El GPS sólo no cumple con los requisitos de exactitud, disponibilidad,


continuidad e integridad para ser un medio único o principal de navegación
aérea en cada fase del vuelo; por lo tanto, para mejorar y cumplir con dichos
requisitos se están desarrollando sistemas de aumentación de señal GPS (de
área amplia WAAS y de área local LAAS).

Estos sistemas permiten, mediante aplicación del método diferencial en tiempo


real DGPS, proporcionar la exactitud requerida para la aproximación de
precision categoría I y la integridad.

Estos nuevos sistemas se explican con mayor detalle a continuación en el punto


6 del capitulo.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 107

6. PLANES FUTUROS DEL GPS PARA LA AERONÁUTICA CIVIL

La navegación por satélite desempeña una función cada vez más importante en
la Aeronáutica civil, y lo será más aún con la introducción del sistema Galileo
impulsado por la unión europea, el cual será una infraestructura mundial de
navegación bajo control civil, que constará de 30 satélites, infraestructura
terrestre y aumentos regionales y locales. Además del programa de
modernización previsto para el GPS (de los EE.UU) y el GLONASS (Sistema
Global Orbital de Navegación por Satélite de la Federación Rusa.), realidades
que se pronostican estarán operativas en conjunto en los próximos 10 años y
en donde nuestro país no puede estar ajeno al avance tecnológico de la
navegación por satélites.

Además de lo mencionado en el párrafo anterior se están implantando sistemas


de aumentación de señales basados en satélites (SBAS) y en tierra (GBAS),
sistemas que algunos países mas desarrollados están trabajando para poner en
operación lo antes posible, estimándose que el sistema WAAS de los EE.UU,
correspondiente a un SBAS estaría autorizado para operar a partir del 2004 y el
EGNOS de un consorcio europeo a partir del 2005.

Fig. 53: Sistemas SBAS presentes en el mundo (Fuente: Autor)

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 108

Para entender al cambio que se enfrenta el mundo aeronáutico para el futuro a


continuación se explicarán en que consisten estos sistemas de aumentación de
señal los cuales pretenden mejorar: la exactitud, la disponibilidad, la integridad y
la continuidad del servicio para realizar procedimientos de vuelo hasta
aterrizajes de categoría I, II y III.

6.1. SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS EN SATÉLITES


(SBAS)

SBAS es un término que abarca todos los sistemas de aumentación basados en


satélites que están en desarrollo actualmente, más cualquier otro que sea
desarrollado en el futuro. Las entidades que han desarrollando actualmente
sistemas SBAS son la FAA (el WAAS), un consorcio europeo (el EGNOS) y el
Estado Japonés (el MSAS). Fig. 53

Fig. 54: Arquitectura de un sistema SBAS (Fuente: Internet)

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 109

La arquitectura básica de todos los sistemas SBAS esta conformado por una
red de estaciones terrestres diferenciales que determinan el error total de
posición en una determinada región. Esas correcciones son transmitidas al
avión por medio de satélites geoestacionarios. Luego el receptor de a bordo
ajusta la información recibida directamente de los satélites GPS con las
correcciones recibidas de los satélites geoestacionarios, para así navegar con
más precisión. Fig. 54

La infraestructura de tierra incluye un conjunto de receptores distribuidos


geográficamente y situados en posiciones determinadas con mucha precisión,
denominados estaciones de referencia los cuales supervisan constantemente
todos los satélites que tienen a la vista. Estas estaciones envían las medidas
realizadas a lo que se denominan Estaciones Maestras las cuales procesan las
observaciones con objeto de determinar cuatro correcciones por cada satélite
supervisado. Una corrección es la del reloj del satélite y las otras tres de la
posición de éste. La Estación maestra también calcula una serie de
correcciones que se utilizan en la determinación de la distancia a los satélites
para minimizar el error debido a la demora que sufre la señal a través de la
ionosfera. Si alguna de estas correcciones anteriores no puede determinarse
con la suficiente garantía, la estación maestra genera una señal de “no utilizar”
para el satélite lo cual representa un aviso de integridad para el usuario.

Las estaciones de comunicaciones GES son estaciones terrenas las que se


encargaran de recibir la información de las estaciones maestras y retransmitirla
a los satélites Geoestacionarios los que transmitirán las correcciones hacia los
receptores a bordo

Debido a que el sistema debe brindar integridad, disponibilidad, continuidad y


precisión sé esta pensando en el uso de satélites Geoestacionarios de uso
exclusivo para este sistema, estos satélites además de transmitir las

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 110

correcciones realizarán funciones de satélites GPS Geoestacionarios


garantizando contar con el mínimo número de satélites las 24 horas del día.

Las correcciones diferenciales proporcionadas por el SBAS permiten a la


aeronave satisfacer las precisiones especificadas por la OACI para
aproximaciones de precisión CAT I, pronosticándose precisiones del orden de
3m una vez operativo el sistema.

También, con objeto de cumplir con el requisito de integridad especificado por la


OACI para CAT I, el SBAS debe notificar a la aeronave la existencia de error o
fallo en no más de seis segundos.

Resumiendo, el fin del SBAS es mejorar el GPS con objeto de proporcionar un


sistema de navegación por satélite para navegación de ruta, área terminal,
aproximaciones de no precisión y aproximaciones de precisión CAT I. El SBAS
proporciona integridad mediante el mensaje de “utilizar / no utilizar” para cada
satélite de navegación, mejora la precisión mediante la aportación de las
correcciones diferenciales, y, finalmente, mejora la disponibilidad y continuidad
de servicio al aportar señales adicionales para la determinación de la distancia
de la aeronave al /l os satélite/s geoestacionario/s.

6.2. SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS EN TIERRA (GBAS)

Este tipo de sistema se está desarrollando en EE.UU con el nombre de Sistema


de Aumentación de Área Local (LAAS). Otros países pertenecientes ha la
comunidad europea también lo están desarrollando. Todos ellos con el fin de
alcanzar precisiones que permitan realizar Aproximaciones de precisión de
categoría II y III.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 111

El funcionamiento básico del GBAS es el siguiente (Fig. 55): Una estación


diferencial es instalada sobre o cerca de un aeropuerto, con un conocimiento
muy preciso de su posición; estas reciben y recolectan la información de
Posición GPS.

La información es luego enviada a la estación de proceso central. La cual la


compara con posiciones conocidas calculadas en forma precisa, determinando
de esta forma el error del sistema GPS. Estos errores o correcciones
diferenciales son transmitidas directamente al receptor de a bordo mediante un
enlace de datos VHF, en un rango que alcanza por lo general 20 o 30 MN de la
estación diferencial.

Fig. 55: Arquitectura de los sistemas GBAS (Fuente: Internet)


* PSEUDOLITE (Pseudosatélite): Se denominan así las estaciones terrestres que pueden emitir
una señal con estructura similar a las de un Satélite.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO III INSTALACIÓN DE EQUIPOS GPS EN AERONAVES DE USO TURÍSTICO 112

Este sistema hace posible una precisión más exacta que la ofrecida por el
sistema SBAS, si no hay terreno ni obstáculos que impidan la vista libre a la
estación diferencial, se pueden desarrollar aproximaciones de precisión hasta
CAT III para todas las cabeceras de las pistas de aterrizaje dentro del área de
cobertura.

La arquitectura del sistema puede ser caracterizada por el uso o no de los


Pseudolites. Los Pseudolites pueden también incluir capacidades de enlace de
datos eliminando la necesidad de un enlace de datos separado.

El Pseudolite trabaja con el principio del GPS diferencial (DGPS), ésta estación
es emplazada en tierra y transmite señales GPS al igual que los satélites GPS
actuales siendo usado por las aeronaves que se encuentren en la cobertura
para calcular su posición GPS, garantizando la disponibilidad del sistema en
todo momento.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 113

CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 114

El sistema de posicionamiento global en la aeronáutica civil del país esta


relacionado directamente con las órdenes que dicta la Organización
internacional de Aeronáutica civil (OACI) y la Administración Federal de
Aviación (F.A.A) en relación al uso del GPS. Por lo tanto cada vez que existe
un cambio en esta Normativa internacional, estos organismos facultan a los
países para elaborar su Normativa de acuerdo a su conveniencia con los
estándares que dicten los organismos internacionales en relación al uso de los
equipos GPS.

De lo anterior se desprende que cada variación en el uso del GPS en


aeronáutica debe ser certificada por un organismo internacional, ya sea la OIAC
o la FAA. Esto debido a que un sistema de navegación aéreo debe satisfacer
una serie de requisitos de performance para una determinada fase del vuelo y
así llegar a considerarse un método suplementario, primario o único de
navegación.

Actualmente el GPS está autorizado por estos organismos como método


suplementario y primario de navegación para la fase del vuelo en ruta y para
procedimientos de aproximación de no precisión. Debido a esto nuestro país ha
autorizado la operación de este sistema en las fases de vuelo en ruta, no así
para procedimientos de aproximación, ni su uso en áreas terminales y zonas de
control.

Para usar el sistema en el país cada usuario debe regirse por las normas que
publique la DGAC, las cuales están redactadas basándose en las actuales
normas internacionales respecto al uso del GPS.

Por lo tanto cada equipo usado en las aeronaves debe ser certificado por el
fabricante ante los organismos internacionales, ya sea para su uso como VFR o

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 115

IFR, de este modo se garantiza a los países y sus usuarios que los equipos
cumplen los requisitos para cumplir una navegación aérea segura

Respecto a la función que cumple actualmente el GPS se debe decir que su


uso se encuentra en un alza considerable, debido a los beneficios que trae
consigo su instalación en las aeronaves, eso sí, para que todos estos beneficios
se cumplan a cabalidad es necesario que el operador se internalice en el
manual del equipo y pueda sacarle el máximo de provecho.

Si bien el protagonismo del GPS en la aeronáutica civil Chilena en lo que es


posicionamiento en ruta es muy beneficioso, se debe hacer un llamado a los
profesionales del área y aquellos que deseen ingresar a esta a tratar de innovar
en nuevas aplicaciones del GPS, específicamente para labores que
desempeñan las empresas del área como son: Fotografías aéreas,
fumigaciones, control de incendios, etc. y así marcar la diferencia entre un tipo
de profesional y otro.

Respecto al futuro en los adelantos del sistema GPS para la aeronáutica, este
requiere de personal calificado que este al tanto del avance que adquiere el
sistema en cuanto a las precisiones que alcanza y a las mejorías de la señal
específicamente con la tecnología WAAS y LAAS; tecnologías donde un
ingeniero geomensor puede aportar conocimientos que lleven a concretar en el
futuro cercano el uso de estas nuevas tecnologías.

Se está trabajando cada día por perfeccionar el sistema para que en el futuro su
utilidad no sea tan solo para el posicionamiento en ruta, sino que para llegar a
tener aproximaciones y aterrizajes que permitan dar seguridad a los tripulantes
y pasajeros de las aeronaves al momento que un sistema convencional no este
disponible.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 116

Para finalizar se debe decir que la información recopilada esta referida


principalmente a un estudio mas bien general del sistema GPS en la
aeronáutica, área que generalmente es reacia a entregar información
principalmente de electrónica por motivos de seguridad de la empresa. Por esta
razón el proyecto esta más bien enfocado a la instalación de componentes del
sistema y a sus beneficios y no a sus conexiones electrónicas principalmente
del piloto automático o director de vuelo.

En resumen se debe decir que el proyecto se desarrolló siguiendo la pauta de


los objetivos planteados en un comienzo, los cuales se han cumplido en su gran
mayoría, donde se pasó por investigación de normativa, instalación de equipos
GPS, investigación del equipo y sus beneficios, además de realizar un estudio
de los sistemas convencionales de navegación para su posterior comparación
con el GPS.

La investigación del proyecto permitió demostrar que la hipótesis planteada no


fue la correcta, ya que si bien la precisión del posicionamiento en vuelo
depende del instrumental y sus capacidades de funcionamiento, no es así para
el aterrizaje, ya que aun no existe una autorización a nivel mundial para
emplear el GPS para un aterrizaje, donde se le debe dar prioridad a los
sistemas ILS y MLS. Por otro lado el segundo párrafo de la hipótesis planteada
indica lo contrario a la investigación ya que el costo de un equipo es ínfimo para
la cantidad de beneficios que trae consigo su uso, y cualquier propietario de una
aeronave estaría dispuesto a obtener un equipo si conoce las verdaderas
cualidades de estos.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


REFERENCIAS 117

REFERENCIAS

• Ángel Corbasí Ortín (1998), “Sistemas de Navegación, desde el compás


magnético a la navegación por satélites”, Madrid España

• Arán Escuer / Aragoneses Manso (1992) “Sistemas de Navegación


Aérea”, Editorial Paraninfo, Madrid España

• Céspedes Navarro Felipe Andrés (2003), “Aplicación de posicionamiento


GPS Ala determinación de acuicultura”, Santiago Chile

• Dirección General de Aeronáutica Civil (2004) “Normas para la


Instalación de Sistemas de Navegación GPS en Aeronaves con Matricula
Chilena”, Santiago Chile

• Dirección General de Aeronáutica Civil (2004) “Utilización Operacional


del Sistema GPS”, Santiago Chile

• Dirección de Vialidad (2001), “Manual de carreteras vol. 2”, Sección


2.304 conceptos del sistema GPS, Santiago Chile

• Fuerza Aérea de Chile(1991) “Manual de Navegación Aérea”, Santiago


Chile

• F.A.A (1992) Technical Standard Order (TSO) C129, U.S.A

• Garmin International, INC (1998) “GNC 250/GNC 250XL/GPS 150XL


Installation Manual”, Olathe Kansas U.S.A

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


REFERENCIAS 118

• Garmin International, INC (1998) “GPS 150XL Pilot’s Guide And


Reference”, Olathe Kansas U.S.A

• Héctor Contreras Ávila (2001), “Apuntes de Geodesia Satelital”, Santiago


Chile

• Información de empresa de aeronáutica LASSA, Santiago Chile

• Olmedo Acevedo Carolina (2003) “GPS Aplicado a batimetría para


proyecto de puente en canal de Chacao”, Santiago Chile

• Internet.

Sistema de Posicionamiento Global en la Aeronáutica Civil


ANEXO 119

ANEXO

La siguiente lista de abreviaciones es usada en los despliegues de pantalla del


GPS150XL y otro tipo de mensajes, los cuales pueden ser de ayuda al lector:

ALT- Altitude / Altitud


APP- Approach / Aproximación
APR- Approach / Aproximación
APT- Airport Waypoint / Waypoint aeropuerto
ARTCC- Air Route Traffic Control Center / Centro de control de trafico aereo en
ruta
ARV- Arrival / Llegada
ATF- Aerodrome Traffic Frequency / Frecuencia de tráfico de aeródromo
ATS- Automatic Terminal Information Service (ATIS) / Servicio de información
terminal automático
AVGS- Aviation Gas / Gas de aviación
AZM- Azimuth (bearing) / Azimuth
BRG- Bearing / Situación
CAS- Calibrated Airspeed / Calibrada la velocidad aerodinámica
CDI- Course Deviation Indicator / Indicador de desviación de curso
CL B- Class B / Clase B
CL C- Class C / Clase C
CPA- Closest Point of Approach / Puntos más cercanos de aproximación
CTA- ICAO Control Area / Control de area OACI
CTAF- Common Traffic Advisory Frequency
CTF- Common Traffic Advisory Frequency
CTR- Center (ARTCC) / Centro
CTS- Course To Steer / Curso a dirigir
CUM- Cumulative
DALT- Density Altitude / densidad de Altitud
DEG- Degrees / Grados
DEP- Departure / Salida
DIS- Distance To Waypoint / Distancia a Waypoint
DME - Distance Measuring Equipment / Equipo midiendo distancia
DOP- Dilution of Precision / Dilución de precisión

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ANEXO 120

DTK- Desired Track /Track deseado


ELEV- Elevation / Elevación
ENDUR- Endurance / Aguante
EPE- Estimated Position Error / Error de la posición estimado
ESA- Enroute Safe Altitude / Altitud segura en ruta
ETA- Estimated Time of Arrival / Tiempo de llegada estimado
ETE- Estimated Time Enroute / Tiempo estimado en ruta
FIR- Flight Information Region / Información de vuelo en región
FLOW- Fuel Flow Rate / Promedio de flujo de combustible
FOB- Fuel On Board / Combustible a bordo
FPM- Feet Per Minute / Pies por minuto
FR- From / De
FSS- Flight Service Station / Estación de servicio de vuelo
FT- Feet / pies
FT- Full Time / Tiempo completo
GL- Gallons / Galones
GND- Ground / Terrestre
GPS- Global Positioning System / Sistema de posicionamiento global
GS- Ground Speed / Velocidad terrestre
HDG- Heading / De frente
HG- Inches of Mercury / Pulgadas de mercurio
IALT- Indicated Altitude/ Altitud indicada
ILS- Instrument Landing System / Sistema de aterrizaje por instrumentos
IG- Imperial Gallons / Galones imperiales
INT- Intersection Waypoint / Waypoint intersección
JET A- Jet Fuel - Type A / Combustible de jet tipo A
JET B- Jet Fuel - Type B / Combustible de jet tipo B
KH- Kilometers Per Hour / Kilometros por hora
KM- Kilometers / Kilometros
KT- Knots / Nudos
LB- Pounds / Libras
LCL- Local / Local
LEN- Length / Longitud
LFOB- Leftover Fuel On Board / Combustible sobrante a bordo
LFLOW- Left Fuel Flow / Flujo de combustible de izquierda
LOC- Localizer / Localizador
LT- Liters/ Litros
MAG VAR-Magnetic Variation / Variacion magnética
MB- Millibars Of Pressure / Milibars de presión
MF- Mandatory Frequency / Frecuencia obligatoria
MH- Statute Miles Per Hour / Millas por hora del estatuto
MI- Statute Miles / Millas del estatuto
MIN- Minimum / Minimo

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ANEXO 121

MIN – Minutes / Minutos


MOA- Military Operations Area / Area de operaciones militares
MPM- Meters Per Minute / Metros por minuto
MPS- Meters Per Second / Metros por segundo
MSA- Minimum Safe Altitude / Minimo de altitud segura
MT- Meters / Metros
MUL- Multicom / Multicom
NDB- NDB Waypoint / Waypoint NDB
NM- Nautical Miles / Millas nauticas
NP- Non-Precision / No-Precisión
NR- Nearest / Más cercano
OBS- Omni-directional Bearing Select (Inbound Course Select)
OTH- Other / Otro
ºC- Degrees Celsius / Grados Celsius
ºF- Degrees Fahrenheit / Grados Fahrenheit
PC- Pilot Controlled / Piloto controlado
POSN- Position / Posición
PRES- Barometric Pressure (Altimeter Setting) / Presion barométrica
PROX- Proximity / Proximidad
PRX- Proximity / Proximidad
PT- Part Time / Parte de tiempo
PTX- Pre-Taxi
PWR- Power / Torre
RDR- Radar / Radar
REQ- Required / Requerido
RF- Reference / Referencia
RFLOW- Right Fuel Flow / Flujo de combustible derecho
RNG- Range / Rango
RNWY- Runway / Pista de aterrizaje
RSTCD- Restricted / Restringido
RSV- Reserves / Reservas
RTE- Route / Ruta
RX- Receive Only / Solo recibe
SAR- Search And Rescue / Busqueda y rescate
SEC- Seconds / Segundos
SEQ- Séquense / Secuencia
SGL- Signal / Señal
SLCT- Select / Seleccionar
SRFC- Surface / Superficie
STR- Steer To / Dirigir a
TACAN- TACtical Air Navigational Aid / Tácticas de ayuda a la navegación
TAS- True Airspeed / Velocidad aerodinámica verdadera
TAT - Total Air Temperature / Temperatura total del aire

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ANEXO 122

TEMP- Temperature / Temperatura


TMA- ICAO Terminal Control Area / Control de area terminal OACI
TRK- Track Angle / Angulo de track
TRN- Turn Angle / Angulo inverso
TRSA- Terminal Radar Service Area / Servicio de radar area terminal
TWR- Tower / Torre
TX- Transmit Only / Solo transmite
U- UTC Time / Tiempo UTC
UNI- Unicom / Unicom
URA- User Range Accuracy / Rango de precisión del usuario
USER- User Waypoint/ Waypoint usuario
USR- User Waypoint / Waypoint usuario
UTC- Universal Time Coordinated (GMT/ Zulu) / Tiempo GMT
VN- VNAV or Vertical Navigation / Navegación vertical
VNAV- Vertical Navigation / Navegación vertical
VOR- VOR Waypoint / Waypoint VOR
WPT- Waypoint / Waypoint
WX- Weather / Clima

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