QUID

Transports et moyens
de communication

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 Table des matières

Table des matières....................................................................................................................2

Chronologie...............................................................................................................................3

Problématiques..........................................................................................................................4

Le Cours.....................................................................................................................................5
Un secteur clef de l’économie mondiale........................................................................................................... 5
Du contrôle de l’Etat à la déréglementation..................................................................................................... 8
Les progrès techniques......................................................................................................................................... 13
La compétition entre moyens de transport et de communication...........................................................16
Transports et espace.............................................................................................................................................. 18

Les Plans pour s’entrainer.....................................................................................................21

Transports et mondialisation.............................................................................................................................. 21
Transports et télécommunications.................................................................................................................... 22
Transports et organisation de l'économie mondiale depuis les années 1950.......................................22

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 Chronologie
Progrès technique Réglementation/ Grandes réalisations
Déréglementation
1811 Navire à vapeur de Fulton sur le
Mississipi.
1814 Première locomotive à vapeur
1825 Canal de l’Erié (Etats-Unis)
1858 Premier câble transatlantique sous-marin
1860 Moteur à explosion (Lenoir)
1869 Premier transcontinental (Etats-Unis, UCP)
Inauguration du canal de Suez.
1871 Tunnel ferroviaire du Fréjus
1879 Première locomotive électrique
(Siemens)
1901 Première liaison TSF transatlantique
1914 Inauguration du canal de Panama
1917 Achèvement du Transsibérien (Russie)
1922 Première autoroute (Milan-Gênes)
1932 Achèvement du Turksib (URSS). Canal Staline
(Volga-Mer Blanche, URSS).
1937 Nationalisation des chemins de fer
(France)
1939 Système de licences pour le
transport routier (France)
1953 Achèvement du Youssib et opération Terres
Vierges (URSS)
1954 Premier vol du B 707
1955 Premier vol de la Caravelle Lancement de l’Intersate Highway system (Etats-
Unis)
1958 Les transports aériens de passagers sur
l’Atlantique dépassent les transports
maritimes.
1963 Oléoduc de l’Amitié (URSS)
1964 Lancement du Shinkansen japonais
1965 Inauguration du tunnel routier du Mont Blanc
(France)
1971 Lancement du B 747 Nationalisation d’Amtrak (aux Etats-
Unis)
1973 Nationalisation de Conrail (Etats-
Unis)
1976 Antifer
1978 Début de la déréglementation
américaine
1981 Inauguration du TGV (France)
1982 Loi d’orientation des transports
(France)

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1988 Tunnel Seikan entre Honshu et Hokkaido
1994 Inauguration du tunnel sous la Manche
2004 Le commerce des conteneurs dépasse
les 100 M. d’EVP
2005 Premier essai de l’A 230
2008 Projet de pont entre Barhein et le Qatar (par Vinci,
40 kms soit le plus long du monde).
2013 Ligne TGV Pékin-Canton après 2012 Pékin-
Guangzhou (2300 km)
2014 Achèvement de la modernisation du canal de
Panama

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 Problématiques

- Fer de lance de la mondialisation, le système des transports est aujourd’hui son

maillon le plus faible : comment l’expliquer ?

- Dans quelle mesure les transports influencent-t-ils l'organisation de l'économie

mondiale ? (sujet avec le « et »)

- Dans quelle mesure la mondialisation a-t-elle bouleversé l’organisation des

transports ?

- La révolution des transports et des moyens de communication fait-elle du monde un

espace uni, uniforme et unifié ?

- Il y a t-il un véritable déterminisme des transports ?

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 Le Cours

Les transports concernent les déplacements d’hommes et de biens matériels, les communications, la
circulation de biens immatériels. Ils assurent les échanges (biens, services) et les flux (capitaux, hommes,
informations). A noter que les quatre termes ne coïncident pas parfaitement. Les transports matériels. Les
moyens de communication englobent les transports mais aussi les moyens de communication immatériels.
Il y a aussi les transports d'hommes. Le tourisme devenu important, les mouvements pendulaires

Un secteur clef de l’économie mondiale

 L’explosion de l’activité de transport : les transports maritimes et aériens

sont le fer de lance de la mondialisation

 Les progrès techniques ont augmenté l’efficacité des transports selon trois axes

o Premier axe : l’accroissement de la productivité par des économies d’échelle et

une accélération des rotations. Au XIXème, la production d’acier en grande
quantité permet la construction de navires à coques en acier Charbon -> pétrole
Les progrès reprennent en matière de construction navale durant la seconde guerre
mondial (mise en place de système à construction modulaire, et de la soudure à
l’arc : permet d’avoir de coques solides). La construction modulaire : construction
de tronçons différenciés puis dans un bassin vide  assemblage des morceaux (la
Corée du Sud en est un spécialiste). Avec ce système : un Liberty Ship tous les
deux jours lors de la 2nd GM.
Un objectif commun : baisse de la consommation d’énergie

o Second axe : l’adaptation des unités aux produits à transporter

On a vu que ce qui faisait la qualité du transport routier était l’adaptabilité. Il s’agit
de généraliser cette approche. Au XIXème (1880) on avait déjà construit les
premiers navires frigorifiques (importation de viande argentine)  permet aux
ouvriers de bien manger (viande congelée). Cela se développe dans l’entre deux
guerres avec la mise en place des pétroliers. Et va exploser à partir des années
1960. La demande est telle, que l’on cherche à optimiser le navire par rapport à ce
que l’on veut transporter  développement de navires spécialisés (méthaniers,
pétroliers, navires pour produits tropicaux). Les navires deviennent un navire usine
qui sert au murissage.
Dans certains cas, la spécialisation contribue à faire naviguer le bateau à vide dans
un sens. On a donc commencé à développer un nouveau type de navire (OBO :
ore-bulk-oil carrier : type de vraquier capable de transporter du fret liquide ou
solide en vrac).

o Troisième axe : la standardisation des cargaisons grâce à la conteneurisation

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 C’est la révolution des années 1970. On s’y est repris à deux fois pour inventer les
conteneurs : en 1956, Sealand commence, mais cela ne correspond pas vraiment
aux besoins, et les infrastructures portuaires n’existent pas. On va le refaire une
deuxième fois, avec plus de succès : dans la deuxième partie des années 1960, le
Japon délocalise une partie de ses activités industrielles. Il y a un besoin de
transport entre Corée/Taiwan et Japon. A l’initiative d’une entreprise taïwanaise,
on va définir le transport par contenu
Pour que le système de la location fonctionne, il faut que tout soit standardisée.
Cela ne peut fonctionner qu’entre grandes entreprises, ou sur les voies les plus
prises. Sinon, il faudra l’acheter (6000, 7000 dollars). Car il faut que le producteur
ait l’assurance de le voir revenir (suivi, traçabilité etc.)
Réduit les ruptures de charges.

 Ces mutations techniques impliquent une adaptation des infrastructures terrestres

d’accueil : L’augmentation de la taille des avions et es bateaux, et leur plus grande
fréquence, ont entraîne nécessairement une exurbanisation des infrastructures (le
bourget..) Traditionnellement, les ports étaient multi activités. Depuis 50 ans, il y a
une spécialisation des ports. Et en même temps une concentration des plateformes 
juxtaposition à l’intérieur d’un ensemble portuaire de différents terminaux spécialisés.
Terminaux à céréales, d’autres chimiquiers…

Les progrès quantitatifs ont permis le développement du trafic maritime qui dépasse 7500 Mt en
2015

7500 Millions de
tonnes de
marchandises

Produits Produits
Autres vracs :
énergétiques : manufacturés :
20% en volume 30% en volume
50% en volume
10% en valeur 70% en valeur
20% en valeur
 Le secteur de transport et des communications a un impact direct sur le PIB  : Les
activités de transport constituent ¼ de la consommation d’énergie, et 40% de la
consommation de produits pétroliers dans le monde. Dans les pays développés, elles
représentent de 6 à 7 % du PIB et de l’emploi (en comprenant l’activité de transport
dans les entreprises. On peut parler du vaste secteur logistique qui représenterait plus
de 10 % du PIB mondial. La logistique est l'ensemble de la gestion des
approvisionnements et des débouchés pour une entreprise, c'est la capacité à fournir,
en un lieu donné, en un moment donné, tout ce qui est nécessaire pour qu'une activité
fonctionne. Si l’on étend au secteur de la communication en général, les chiffres sont
encore plus impressionnants. Selon certains, la filière de la communication (y compris
les activités industrielles qui lui sont liées) représenterait plus du quart de l’emploi.

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 Tellement importants que des voyages officiels des présidents leurs sont consacrés,
pour gagner des appels d’offre de construction d’infrastructures de transports, ils sont
donc vecteurs de richesse pour les Etats avec la conception de ces infrastructures
complexes et coûteuses (metro au Qatar ) : ceux qui ont compris ce lien entre
transports et mondialisation et en ont les moyens l’étendent au monde en
développement pour mieux en profiter (chine en Afrique).

 Ainsi qu’un impact indirect : Il faut en effet tenir compte de la production du matériel
de transport. Automobile, aéronautique, construction navale,…

 Transport aérien : le nombre de passagers est passé de 100 M. en 1960 à 1 MM. au

début des années 1990 et 3 MM. en 2013. Le fret aérien est dérisoire en quantité.
Mais en valeur, très important. Pour les produits agricoles fragiles de luxe par ex
(fruits d'Asie orientale), fleurs du Kenya ou d'Equateur, pièces détachées de grande
valeur (si une machine tombe en panne), le courrier.
Il est tiré par la croissance de la classe moyenne mondiale qui consomme de plus en
plus de tourisme, et qui alimente les migrations internationales. Gigantesques projets
d'aéroports. Pékin plus grand aéroport au Monde en superficie (relatif, chacun a sa
plus grande place du monde, Tiananmen, Mexico). Pékin, encore dépassé par Atlanta,
va le dépasser comme 1er aéroport mondial en transport de passagers. Projet en cours
à Amsterdam, à étendre sur la mer. Fait à Singapour, Seoul, HK, Osaka où les pistes
sont construites partiellement sur la mer, avec pour objectif principal de limiter les
nuisances liées à l'aéroport.

 Transport maritime : 1 MM. tonnes en 1960 ; de 1975 à 1985, relative stagnation aux
alentours de 3 MM. Tonnes, puis reprise de la croissance. 2011 : 8,7 MM. tonnes
(selon la CNUCED). Le système maritime assure plus de 90% du transport de
marchandises. Pour le transport maritime, phénomène des émergents, leurs
exportations et importations de matières premières. Les grands ports sont chinois.
Depuis 2008, moindre croissance de ce commerce. Se reprend depuis, mais des
différences pour les armateurs du monde. On a lancé des navires début 2000s, sont
finis et livrés après 2008 → Sur-capacité de la flotte mondiale. On envoie à la casse,
dans le Gujarat en Inde (ouest), historiquement dirigé par le BJP, Etat parmi les plus
dynamiques. Des chantiers navals ferment. Le leader mondial Maersk, danois, a
annoncé la fermeture de son chantier naval historique du naval. Déclin des européens
dans la construction de navires confirmé.

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Du contrôle de l’Etat à la déréglementation
 Son poids explique l’intérêt des pouvoirs publics pour les transports

 Puisque c’est une source de recettes et de dépenses, c’est un des leviers de l’action
publique en particulier dans les moments de crise (Cf. politique keynesiennes : on
reconstruit les routes…). Ce sont des solutions anti crise majeures, des éléments pour
développer des politiques d’aménagement du territoire.
Une région peut aussi valoriser ses atouts que si elle est désenclavée. Plan routier
breton de 1967. La France entière lui envie ses autoroutes. Boloré vient de Quimper
(papier, papier cigarette, film plastique...). Politique de relance. Années 30s, 80s,
2008. Chemins de fer.

 Certes il rend compétitif et valorise le territoire, à la seule condition les dépenses

restent sur place. Pb des 80s, une partie du plan de relance, l'argent part au Japon,
magnétoscope en 81. Solution de la douane à Poitiers. Keynes, favorable à un peu de
protectionnisme pdt le temps de la relance, RU 30s, ce qu'il appelle les fuites, par
l’importation. Avantage des services, du BTP, l'argent reste sur place.

 Les grandes infrastructures de transport… des décisions directement liées au

prestige des présidents. Mitterrand fier d'inaugurer en 81 le premier TGV français,
décidé à l'époque de VGE. Programme militaire d'Hitler, permettre la circulation
rapide des armées à travers le pays

 Un monopole naturel : un secteur dont l'organisation pousse naturellement au

monopole, où le droit d'entrée est tellement élevé qu'une fois une entreprise installée,
aucune autre ne peut venir. Investissements nécessaires pour fonctionner énormes. Si
une ligne contrôle, difficile à remplacer. L'Europe sépare la gestion des infrastructures
et les activités de transport, d'où en France, RFF (droit de péage, loue son réseau),
SNCF. Quand il y a monopole naturel, pousse à la nationalisation, pour éviter la
montée des prix. Adam Smith hostile au monopole, contre la Compagnie des Indes,
mais à défaut, il vaut mieux qu'il soit public.
Relève de la notion de bien commun public. Parait naturel que l'Etat les prenne en
charge

 La construction du matériel un enjeu de sécurité nationale : C’est cela qui a lancé

l’industrialisation des littoraux (besoin d’industries lourdes), de même pendant la
2GM des Etats comme celui de Washington (Seattle), du Texas, de la Floride ou de
l’Alabama se sont fortement développés grâce à la production en masse de liberty
ships (navires à faibles cout, utilisés pour ravitailler l’Europe quitte à être détruits par
les vils UBoot allemands). Aujourd’hui la situation s’est inversée, l'Europe est en
grande difficulté, avec ses chantiers navals de gros navires de transport qui ferment,
reste quelques activités de pointe comme la construction de Yacht ou de navires de
croisière par exemple à Saint-Nazaire ou encore des méthaniers qui demandent de
compétences très poussées et des aciers spéciaux. Construction navale passée de
l'Europe au Japon, puis à la Corée, puis à la Chine.
Dans les autres secteurs, l’aspect technologique est encore plus important, comme en
témoigne la demande de transferts de technologie dès qu’un contrat est signé. On peut

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 prendre l’exemple des Rafales en Inde ou encore des TGV vendus à la Chine il y a 10
ans, pays qui produit aujourd’hui ses propres motrices, pour son marché mais à terme
pour les vendre au monde entier du fait de son prix compétitif. Dernier exemple qui
témoigne de l’aspect hautement stratégique des entreprises de transport, l’intervention
de l’Etat français dans l’acquisition de la branche turbines (barrage mais aussi
aviation) d’Alstom par General Electric.

 Il le contrôle donc
 C'est l'Etat qui finance l'essentiel des infrastructures . Peut déléguer à des sociétés
privées ou mixtes, en échange de droit de péage, autoroutes depuis Pompidou en
France. Lignes de chemin de fer déléguées aux EU. Finance les infrastructures
portuaires. Ports autonomes français (chambre de commerce, autorités locales) où
l'Etat prend à sa charge au moins 50% des investissements. En France, la société qui a
aménagé le Rhône, la Compagnie nationale du Rhône, imitation de la TVA
américaine, une société mixte avec capitaux publics et privés, créé après guerre
travaille dans les 50s.
 Il exerce parfois lui-même l'activité de transport et de communication . Les réseaux
routiers appartiennent intégralement aux pouvoirs publics, car leur aménagement
coûte cher. Pour les ports et les aéroports : ce sont généralement des sociétés
d’économie mixte : ils associent des capitaux privés, les représentants des
représentants qui gèrent le port, des capitaux « spéculatifs » extérieurs (Bolloré partie
prenante dans le port d’Abidjan.
Le cas dans les chemins de fer est un excellent exemple. Ils deviennent moins
rentables, l’Etat est donc obligé de nationaliser pour continuer à les faire marcher.
Nationalisation de la compagnie des chemins de fer de l'ouest par Clemenceau,
nationalisation du Front populaire et création en 1937 de la SNCF. Nationalisation pas
si mal accueillie par les compagnies de chemin de fer, qui ont été indemnisées. En 82,
le Conseil constitutionnel a discuté les sommes versées et pointé du doigt des
malversations, mais sans réelles conséquences. En 71, on nationalise Amtrack, le
transport de passagers, et Conrad, reprivatisé dans les 80s après être redevenue
rentable, la 1ère reste déficitaire et est donc invendable. Les compagnies de transports
maritimes sont aussi parfois nationalisées, en France, la Compagnie générale
transatlantique CGT (Le Havre), et les messageries maritimes (Marseille),
nationalisées, regroupées par la CGN.
L'aéronautique souvent nationalisée. Motivation différente. Lien étroit avec le
militaire. Intérêt de l'Etat de former des pilotes, les pilotes de ligne pouvant aller dans
le militaire. Peut servir en cas de guerre pour le transport des troupes. Intérêt
stratégique. Création d'Air France après WW2 (déjà secteur pris en main par l'Etat
dans l'entre-deux-guerre).

 Au niveau international les transports aériens et maritimes font l’objet d’une

réglementation minutieuse
o Double réglementation du secteur aérien. La conférence de Chicago 1944 prévoit
que les Etat doivent signer des accords bilatéraux pour accorder des droits aux
compagnies aériennes étrangères, dont le premier est le droit de survol. (La DCA).
Accord de ciel ouvert, prévu à Chicago, qui octroie à toutes les compagnies
aériennes étrangères les mêmes droits que ceux accordés aux nationaux (idem avec
les blocs). Système du bilatéralisme, car les EU se sentent très forts (négociations

10
 entre URSS et pays frères étaient aussi bilatérales).
Dans le domaine aérien il existe une réglementation internationale, le fait de
l’IATA (International Air Transport Association), une structure périphérique à
l’ONU car elle doit présenter un rapport annuel… Elle regroupe les compagnies
aériennes du monde entier. Cette association a mis en place des conventions, dont
la plus célèbre est la convention de Varsovie, qui n’a jamais été modifiée. L’IATA
jusqu’au débit des années 80 fixait les tarifs des billets d’avions, elle avait
tendance à maintenir ces tarifs légèrement élevés. La concurrence passe alors par
la qualité du service (nourriture, hôtesses de 20-25 ans). La déréglementation a
confié à l’IATA toutes le règles de sécurité, mais a enlevé à l’IATA le droit de
fixer les tarifs  le NY paris est divisé par 4.

o Dans le domaine maritime : il s’agit de règles mises en place en 1875, qui

s’appellent les « conférences de lignes ». On se partageait entre armateur de
différents pays le trafic sur une ligne de navigation donnée  partage du trafic sur
la ligne Europe Asie par exemple. Les pays aux de bouts de la ligne (Japs
Angleterre) fixait les prix et empêchait l’émergence de pays intermédiaires. Intérêt
d'installer une stabilité du système, mais restreint la concurrence, ce qui fait monter
les coûts.
Les CDL vont perdurer jusqu’en 1993 empêchant les pays du Tiers-Monde
(péninsule arabique, asile du Sud et de l’Est) de développer leur propre flotte
maritime). A l’initiative des USA, les CDL vont disparaitre et être remplacé par
des codes de bonne conduite proposées par la CNUCED (1993)  restructuration
drastique de l’industrie de l’armement maritime  émergence de quelques grands
groupes tels Maersk (Danois/US), Cosco (Corée du Sud), comme CGM (France).

 Au niveau national

Focus : L’évolution de la politique des transports en France

La politique appliquée par les pouvoirs publics évolue sans cesse entre le libéralisme et
l’interventionnisme. Les périodes de difficultés économiques ont toujours été marquées par
une augmentation des interventions de l’État. Ainsi, après 1930, la crise économique a
conduit à l’aggravation de la situation financière des chemins de fer, déjà touchés par la
concurrence de la route. C’est à cette époque (décrets de 1934 et 1938) qu’est née la politique
de « coordination » visant à freiner le développement du transport routier par l’institution
d’un système de contingentement de sa capacité de transport.

Après 1958, en période de croissance économique, l’évolution s’est faite dans le sens d’un
assouplissement de la réglementation, dont le champ s’est progressivement réduit,
conformément à l’esprit du traité de Rome.

À partir du milieu des années 1980, la tendance à la libéralisation s’est accélérée en relation
avec l’approfondissement de l’union européenne, fondé essentiellement sur une vision
libérale. Cette avancée reste cependant très différente suivant les modes. Elle est, par
exemple, très avancée dans le domaine aérien, mais reste largement à construire, à la fin de
1995, dans le transport ferroviaire. Et ce mouvement général vers la libre concurrence
n’exclut pas des développements plus ponctuels vers plus d’intervention de l’État, quand de
nouvelles difficultés se font sentir. Ainsi, pour répondre au défi d’une évolution toujours plus

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déséquilibrée des diverses composantes du territoire national, la loi sur l’aménagement du
territoire, votée en 1995 par le Parlement, fixe des directives très strictes pour le
développement du réseau autoroutier : en 2015, aucune zone du territoire national ne devra
être située à plus de 50 kilomètres d’une autoroute.

 La dérèglementation, une redéfinition du rôle de l’Etat

 Cela est remis en question par le mouvement américain de déréglementation
commencé dans les années 70 : Pourquoi ? Climat libéral des 80s, nationalisation dite
néfaste car se fait contre le consommateur, débouche sur des prix élevés. Aussi,
volonté de libéralisation des EU car ils se sentent plus forts.
Des progrès techniques qui changent la donne (infrastructures en superstructures,
marxisme).Dans le secteur aérien, apparition des avions long courrier. B747 de
Boeing. Les compagnies s'en équipent, et des surcapacités apparaissent. La rentabilité
dépend du taux d'occupation de l'appareil. Elles sont tentées de se faire une
concurrence de plus en plus vives, qui passe par les prix. Apparaissent dans les 60s les
compagnies charter, une société qui loue un avion pour une destination précise, non
soumis à la réglementation. Les charters louent alors des avions, sous prétexte de
voyage culturel, et qui vendent alors leurs vols à moindre prix, en faisant signer une
attestation de voyage culturel, bidon. Double choc, les charters peuvent grandir. La
réglementation devient intenable. IATA cesse de fixer les prix, sert encore pour la
sécurité seulement. Les compagnies low cost (Ryan Air) apparaissent dans les 80s,
vols à prix cassés. Peuvent le faire en réduisant tous les frais annexes (repas, bagages
limités, départ ailleurs profitant des subventions des villes moyennes qui veulent
garder leur aéroport). Compagnies accusées de pratiquer du dumping social. Ryan Air
faisait travailler sous contrat irlandais détaché dans d'autres pays. Indiscutablement, ils
ont cassé les prix. Ryan Air transporte aujourd’hui plus de passagers qu'Air France-
KLM. Air France lance une compagnie low cost, avec moindre confort etc, idem
SNCF.
De plus, 70% de la flotte mondiale navigue sous des pavillons de complaisance de 15
micro-Etats. Quels contrôles dessus et qui inculper en cas de marée noire par
exemple ?

 Quelles sont les conséquences de cette dérégularisation  ? Baisse des prix, croissance
du trafic, problèmes d'engorgement du ciel, des aéroports. D'où des risques.
De nombreuses faillites tout d’abord. Première vague début 80s. Bonne nouvelle du
point de vue des libéraux. Des mastodontes protégés par les règles, bureaucratie
envahissante, sans efforts. Protection supprimée. L'ennemi absolu du libéral est la
rente, et ces compagnies sont rentières, historiquement pour les premiers libéraux. Pan
Am (Pan American World Airways), ancienne gde compagnie, fait faillite en 1991 et
disparaît. Une deuxième vague début 00s. Les attentats de 2001 dissuadent de prendre
l'avion. La récession joue aussi. Swiss Air, qui semblait bien gérée, fait faillite en
2005. 3ème vague aujourd’hui avec la récession et la hausse du prix du carburant.
Japan Airlines faillite en 2010. American Airlines mise sous chapitre 11, on gèle tout
pour donner du temps pour se redresser. Air France aujourd’hui en difficulté, plan
Transform de restructuration en 2013 avec baisse de 10% des effectifs. 2 pôles normal,
low cost, transport de marchandises.
Les profits des compagnies aériennes sont devenus très variables. Pertes spectaculaires
à chaque crise. Retour au profit en 2010. Le profit moyen pour une compagnie
aérienne, en 2013, est de 4 dollars par passager. Secteur, comme l'industrie, où il est

12
 dur de faire des profits. Les compagnies doivent renouveler leurs pilotes et avions, et
doivent aller vers des avions plus économes. Bataille Airbus Boeing. Il faut
réorganiser le trafic, recours systématique à l'électronique, pour faire des économies.
Organisation plus rationnelle des vols. Des hubs and spokes nés de la
déréglementation américaine, avec un vol privilégie deux aéroports et fait un vol entre
eux et un vol du hub vers le plus proche. Roissy devient un hub pour Air France. Un
terminal où tous les vols Air France convergent. Associations, on met entre relation les
passagers, on a plus de passagers à gérer. Les compagnies sont associées. Skyteam par
ex entre Delta et Air France. Aussi des fusions, Air France reprend Sabena, fusionne
avec KLM, peut reprendre Air Italia. Les grandes fusions américaines ; American
Airlines reprend US Airways, alors qu'elle est sous chapitre 11, fuite en avant, 1ère
compagnie mondiale  Il faut une innovation permanente, des meilleurs prix, une
rationalisation du transport.

 La dérégulation est aussi un bien pour un mal  : Explosion des faillites et plans
sociaux. En 10 ans, le transport aérien aux EU a perdu 100 000 emplois au cours des
00s. Internet y a contribué, en facilitant la réservation. Progrès technique destructeur
d'emploi. La libéralisation a stimulé le progrès technique. Voire des problèmes de
sécurité, montée des accidents, à expliquer par la montée du trafic, ou par les
économies que les entreprises font sur l'entretien, voire pour les petites compagnies du
Sud, l'apparition d'un marché mondial de l'occasion pour les avions. Air Mozambique
interdit d’atterrissage en France. On peut fumer à l'intérieur d'Air Cuba.

Pour le transport de marchandises par voie maritime on assiste a des phénomènes

comparables. La surcapacité mène à des faillites, des alliances, et des fusions. Des
fusions d'armateurs (ceux qui possèdent des navires), soit une fusion verticale où
l'armateur s'efforce d'assurer le transport terrestre, avec des sociétés de camionneurs
par ex.  Rachat par Maersk de Melody, s. Le groupe investit aussi dans des navires
ultra modernes, de plus en plus grands pour gérer la conso de fioul au mieux. Lance
des porte conteneurs géants comme le Emma Maersk ou son sister ship Eleonora
Maersk tous deux ayant une capacité de 20 500 EVP. Chez les Français, CMA-CGM
3ème armateur mondial, on a le Marco Polo et le Jules Verne, qui sont actuellement les
plus grands navires du monde.
o Premiers armateurs mondiaux pour les porte conteneurs : Maersk, MSC
(italo-suisse), CMA-CGM, Evegreen (taiwanais, ancienne première, tous les
bateaux en vert car le patron aime le vert), Hapag-loi (allemand).
On parle aussi de concentration en ce qui concerne la gestion et les infrastructures des
ports. 4 entreprises possèdent presque toutes les infrastructures portuaires mondiales.
TSA (singapourienne), Huchizon (HK), Maersk (à la fois dans le transport et le port),
Dubaï Port Wolrd (tentative de rachat de ports aux EU, interdit par Washington, le
transport en est à ce point stratégique).

Focus : un phénomène essentiel : l'émergence de l'Asie

Les activités de transport ont accompagné l’essor de l’industrialisation tout au long du

XXème, ce rôle d’accompagnement on voit à l’œuvre aujourd’hui dans les pays émergents,
avec l’énorme effort de la Chine depuis 1997 : 500 000 km de routes goudronnées et 40 000

13
km d’autoroutes construites entre 1997 et 2002.
En 2010 3 000 M de tonnes, contre 300M en 1970. L’Asie représente le tiers des
marchandises chargées dans le monde. Plus de 60% du commerce par porte-conteneur qui se
fait en Asie (y part, y arrive, y circule). Pour le fret aérien (marchandises), 55% du commerce
concerne l'Asie. Hong Kong premier aéroport dans ce domaine, Memphis aussi (transport de
courrier).
A côté de cette émergence (des transports, cohérente avec la globale), celle du Golfe. Dubaï
en chef de file. Souci des souverains de Dubaï est de faire de leur ville un port dynamique.
Des taxes contre la venue de marchands étrangers. Veut être un hub mondial, entre Europe et
Asie, pour les porte-conteneurs, et aéroportuaire (Emirates, 1ère avec le calcul du nombre de
km).

14
Les progrès techniques
 Des frontières sans cesse repoussées
 L’abolition de la géographie : les ruptures technologiques sont surtout le fait du
XIXème siècle avec une véritable Révolution des transports. Ils concernent : le coût,
la vitesse, la souplesse. Il n’y a plus de véritable obstacle naturel
o Les reliefs. Ecluses ; ascenseurs à bateaux. Tunnels ferroviaires et routiers.
Même sous les mers (Seikan de 54 kms, Manche de 50km). Le plus grand
tunnel du monde se creuse actuellement sous le Saint Gothard (ferroviaire, 57
kms, achevé en 2016, entre 10 et 15 MM. euros), en liaison avec quatre autres
tunnels qui valoriseront le rôle central de la Suisse (sous le mont Ceneri, le
Zommerberg et le Lötschberg).
o Les détroits. Suez (1869), Panama (1914), Kiel (1895)…
o Le froid. Brise-glaces, à propulsion nucléaire, (Arctique) Russes ici en avance.
o Le temps lui aussi se contracte avec l’augmentation de la vitesse. le TGV à
515 kms. Même les navires (les plus rapides peuvent atteindre 55 KM/h).

 La capacité de transport… un changement d’envergure : Sur mer est construit Le

Guillaumat en 1977 (nom du premier dirigeant d'Elf Aquitaine) plus (trop) navire
jamais construit, la hausse du prix du pétrole et la fermeture du Canal de Suez (1967-
1975) amènent à diminuer les transports donc on augmente les capacités. Route du
Cap, qui rend possible l'utilisation des plus grands pétroliers (impossible de passer à
Suez). Puis réouverture du canal Suez, du coup retour des pétroliers moins grands,
plus modernes, plus facile à construire et à rentabiliser. Peur des marées noires.
Les porte-conteneurs contenait en 1950’ 2000 EVP (standard international, qui
constitue le miracle du conteneur). 16 000 EVP pour le Jules Verne aujourd’hui. Idem
pour les minéraliers. Plus le gigantisme des 70s, mais tout de même une augmentation
des capacités. Cela a un impact direct sur l’organisation du réseau portuaire, il y a
concentration du trafic sur quelques ports capables d'accueillir de très grands navires.
Sur les canaux (ne pas oublier le transport fluvial). On est passé des péniches halées
(chemin de halage : là où passent hommes et chevaux tirant les péniches, transformé
en lieux de loisir) à l'auto-moteur. Charente (mogette, escargot, fleuve, beurre,
mouclade). Dans les 50s le pousseur sur le Mississippi, c'est un moteur sur l'eau,
devant on y aligne des barges standardisées. Gabarit pour les fleuves européens de
1500 tonnes. Liaisons entre la seine et les réseaux de Nord-Est, ou entre le Rhône et le
Rhin, qui manquent pour faire de la France un véritable hub.
En ce qui concerne les avions. Les premiers transportaient une vingtaine de passagers.
Maintenant plus de 500, et 100 tonnes pour les cargos. Cf. le B 787 et l’A 380 (jusqu’à
840 places).

 Plus, Plus loin, Plus vite et surtout Moins cher  ! : Le fret maritime représentait 8 %
du prix des produits transportés en 1974 contre 4 % aujourd’hui. Un navire comme
l’Emma Maersk peut embarquer 20 000 boîtes en une journée à Shanghai et traverser
le Pacifique en 4 jours pour transporter pour un milliard de $ de marchandise.
Pour le transport aérien, c’est environ 3 %, en effet le fret aérien ne concerne que les
produits à forte valeur ajoutée (fleurs par ex). Le prix des télécommunications a chuté
encore plus : les communications internationales aux USA ont vu leur prix divisé par
10 entre 1990 et aujourd’hui (selon la FCC). Ainsi, Téléphones portables : 1990 : 16
millions et en 2010 : 2 milliards.

15
  La spécialisation a elle aussi permis de rendre le transport plus efficace  :
Développement de navires spécialisés : pétroliers (1ère flotte marchande mondiale (≈
34% de la flotte marchande)), méthaniers, vraquiers, minéraliers, ferrys, paquebots,
navires OBO (Oil Bulk Or) avec des caissons spécialisés (pétrole, produits agricoles,
or).
Spécialisation des wagons de chemin de fer, wagons à huche (entonnoir) pour
transporter des grains, de la potasse, à plusieurs huches, wagons à plate-forme, les
wagons porte-automobile, wagons citerne, box wagons (pour les bêtes).

 Le conteneur… ceci est une révolution

 L’intégration multimodale, une révolution organisationnelle : The box, l’empire du
container de Marc Levinson (2011) L’ouvrage étudie le rôle du conteneur dans la
mondialisation. Il voit en lui l’exemple même d’une « technologie de rupture » qui
modifie l’ensemble de l’économie et débouche sur un système cohérent. Une étape
essentielle est la standardisation : les caisses sont alors en bois ou en acier, ils ont des
tailles différentes, ils sont conçus pour être soulevés par des grues ou des élévateurs…
Les gabarits en usage en Europe ne sont pas adaptés aux camions ni aux wagons de
chemin de fer américains. Cela rend impossible le transport à longue distance. Des
administrations américaines (Marad, ASA) finissent par définit les tailles standard :
cela débouchera plus tard sur l’EVP (équivalent vingt pieds) de 6,096 mètres de long,
2,592 de haut et 2,438 de large. L’ISO entérine à l’échelle internationale. Il faut
cependant attendre les années 1970 pour que ces normes s’imposent dans le transport
terrestre. D’autres existent pour le transport aérien. Un bond considérable est réalisé
pendant la guerre du Viêtnam, le commandement n’arrivant pas à assurer le
ravitaillement des troupes à cause de l’encombrement des ports. Des ports en eau
profonde vont être creusés à Cam Ranh (qui devient du coup une base maritime
essentielle, américaine, puis soviétique). C’est Sealand qui va assurer la liaison,
réalisant des profits importants et en profitant pour charger en retour du fret civil du
Japon vers les USA – ce qui déclenche la conteneurisation du Japon. On lance des
porte-conteneurs de plus en plus grands (1 200 boîtes dès 1968). Cela engendre une
surcapacité, donc une guerre tarifaire qui ébranle le vieux système des conférences
maritimes. Les premières lignes « tour du monde » apparaissent en 1984 grâce à
Evergreen qui fixe 19 escales reliées en un peu plus de 80 jours avec des navires de
2 800 boîtes.

 Le conteneur a de nombreuses conséquences :

o Les coûts de transport sont considérablement réduits. Dès 1970 la
CNUCED estime qu’ils sont moitié moindre que ceux du transport maritime
classique parce qu’il faut beaucoup moins de personnel pour charger et
décharger. A cela il fait ajouter le gain de temps, le transbordement plus facile
sur d’autres moyens de transport… Aujourd’hui un navire de 3 000 conteneurs
de 12 mètres avec 91 000 tonnes de produits relie Hong Kong à Hambourg en
3 semaines avec 20 hommes d’équipage. Les grues chargent un conteneur en
une à deux minutes, et chargement et déchargement se font en même temps.
Enfin la standaridation permet de raccourcir les ruptures de charges (passage
d’un moyen de transport à l’autre).
o Des ports spécialisés sont créés, parfois sur des lieux anciens ou à proximité
(Rotterdam), souvent dans de nouveaux endroits, petits ports où les syndicats

16
 n’étaient pas implantés et ne pouvaient pas empêcher le développement du
container : le port de New York, difficile à atteindre (les camions doivent
traverser la ville) rate le tournant tandis que Newark s’affirme. Oakland,
autrefois port agricole somnolent, Felixstone au Royaume-Uni – un port très
modeste loin des ports traditionnels)…
o La compétition accrue débouche sur un assouplissement de la
réglementation : la loi de 1984 permet aux transporteurs de ne pas respecter
les prix fixés par les conférences maritimes. La compétition entre compagnies
en est aggravée, d’où des faillites, des fusions (Hapag-Lloyd), des alliances
(North Atlantic Pool).
o La conteneurisation présente des risques : le contrôle des boîtes est
impossible. Pour inspecter complètement un conteneur de 12,19 mètres il faut
5 agents pendant 3 heures. Il faudrait 35 000 agents chaque jour pour faire les
inspections à Los Angeles et Long Beach, autrement dit, la conteneurisation est
aussi une aubaine pour la mondialisation grise.
o Cela a aussi des impacts sociaux. Le métier de débardeur était pénible, peu
mécanisé, dangereux, précaire. C’est une société virile, rustre, en partie
héréditaire, « comme la chambre des Lords » dira Mac Millan. Une société
d’hommes aussi : un débardeur sur cinq a un casier judiciaire à New York. Ils
ont su obtenir de nombreux avantages, comme le « coup de fouet » à
Liverpool : la moitié du personnel travaille, l’autre est au bistrot, puis on
alterne. La productivité du travail chute de 75 % entre 1928 et 1954. La belle
vie… !
Des accords ont été négociés avec les syndicats qui ont fini par accepter la
modernisation, donc les baisses d’effectifs. Sur la côte Ouest la contrepartie
consiste en une indemnité correspondant à une part des profits réalisés (payée à
la retraite). Entre 1960 et 1965, la productivité remonte de 41 % (calculé par
tonne chargée par homme/jour). Sur la côte Est, la taille des équipes est réduite
en échange d’avantages sociaux (revenu annuel garanti quelque soit le nombre
de jours travaillés effectivement).

17
La compétition entre moyens de transport et
de communication
 Tous les moyens de transport sont en compétition  : Auto/chemins de fer, chemins de
fer/avions, bateaux/avions, tubes/canaux/chemins de fer/auto,
télécommunications/auto/avion… Les trois mêmes éléments jouent : le coût : la route
coûte 3 fois le chemin de fer, 8 fois la batellerie et 100 fois le pétrolier. Mais les
investissements sont lourds pour le chemin de fer ou la batellerie (→ bateaux sur les
fleuves). La vitesse avantage clair à l’avion et à la route et enfin la souplesse.

 Cette compétition tourne à l’avantage de certains moyens de transport, mais la

hiérarchie évolue : Dans le temps a d’abord été favorisé le chemin de fer (XIXème
siècle) ; il suppose des investissements importants et exige de vastes espaces
(emprises), mais ensuite autorise des frais décroissants avec la distance et la charge,
crée des emplois nombreux ; par ailleurs il constitue une « technologie transcendante »
qui modifie toute l’économie – industrie lourde, bourse pour trouver les capitaux,
localisations…).
Au début du XXème siècle on assiste aussi au développement de la batellerie
(apparition des automoteurs), puis à la reprise de la route. Enfin à partir des années
1960 l’avion joue un rôle de plus en plus important.
Depuis le milieu du XXème siècle les moyens peu coûteux sont, paradoxalement, en
perte de vitesse : le bateau (pour le transport de passagers) et le chemin de fer. Mais il
faut nuancer. Les Etats ont souvent été amenés à favoriser le chemin de fer, surtout
quand il leur appartenait (cf. France, d’où la réglementation ici des transports routiers).

 Les Trente glorieuses ont vu l’essor du transport aérien intérieur et le triomphe de

la route : Depuis 1945, le développement du transport routier de marchandises a été
très sensiblement plus rapide que celui des autres modes de transport (oléoducs
exclus).
L’automobile devient l’instrument naturel des opérations militaires. A partir de 1916,
elle va prendre un rôle croissant dans le développement des transports. Flexibilité,
souplesse : la capacité des véhicules.
Ce ne sont pas les moyens de transport les moins chers qui se développent mais les
plus souples, d'où l'avantage de la route, souplesse dans les horaires, les lieux, les
itinéraires. Ce sont les moyens souples et rapides qui gagnent du terrain. La route est
le principal bénéficiaire. Route devenue très majoritaire pour le transport de
marchandises à l'intérieur des pays. 80% en France. 20% tubes : oléoducs, gazoducs.
Système de licences pour camion en France, rayons maximums. Très encadré car l'Etat
possédait la SNCF. Dans les 80s le système disparaît, les socialistes ayant libéralisé.
Dans l’UE, elle fait 75 % du transport de marchandises (hors tubes) et autant pour le
transport de passagers (pour les véhicules individuels, plus 10 % pour les transports en
commun hors chemins de fer). Aux Etats-Unis c’est 40 % (hors tubes également, la
moitié pour le rail, le reste pour la voie d’eau et l’avion) ; si l’on prend on compte les
tubes, ils représentent 20 % - ce qui diminue tout le reste d’autant.

Focus : Les difficultés du chemin de fer et des trains, le mal du siècle

18
Annonce du gouvernement de réduire les projets des infrastructures de chemin de fer. Car la
SNCF n'a pas les moyens, et tout axer sur le TGV mène à un mauvais entretien du reste du
réseau (accident de Bretigny). Priorité à la rénovation. Une seule nouvelle ligne Bordeaux-
Toulouse. On attend pour Lyon-Milan (les écolos bloquent, car passe par les Alpes).

De l’autre coté de l’Atlantique au pays de la voiture, Obama a créé un fond de développement

pour les transports à grande vitesse. Ne fonctionne pas car dispersion du fonds sur de trop
nombreux projets. Pas évident que le TGV soit adapté aux EU trop grands. L'avion est la
solution. Intéressant pour Boston-Washington (seul train rentable, shuttle) ou LA-SF.
Toutefois le rail américain résiste très bien en ce qui concerne le transport de marchandises.
De très nombreux petits opérateurs privés exploitent une ligne, en particulier dans le centre du
pays (produits agricoles, hub de Chicago)… Des innovations considérables (trains compacts,
wagons spécialisés évoqués plus haut).

En Russie… le Transsibérien, 7 jours de Moscou à Pékin. Stolypine, assassiné en 1911, est le

1er ministre de Nicholas 2, qui dirige de 1906 à 1912, conservateur modernisateur, veut créer
une classe moyenne rurale qui soit l'assise du régime pouvant protéger des révolutionnaires,
autorise les paysans russes à quitter le mir (redistribution régulière des terres, droits
communaux), après la révolution de 1905. Pour contrôler le territoire russe et ces nouveaux
mouvements de population, il lance la construction de cette ligne Ouest-Est. Aujourd’hui, le
réseau national n’est clairement pas la priorité de Poutine (sauf si il y a des raisons
géopolitiques par exemple avec l’Asie centrale), mais le réseau de chemin de fer russe se
délabre de jours en jours, pénalisant ainsi les entreprises du pays, d’autant plus que les autres
réseaux ne sont pas au niveau.

A contrario, les pays en développement mettent les bouchées doubles quant au chemin de fer,
Chine en tête.

 Le transport aérien domestique a connu une expansion fulgurante à partir de la

seconde moitié des années 1980. Le transport aérien domestique= 70% du trafic
aérien totale en nombre de passagers, 50% du trafic aérien total en passagers-
kilomètres. Cet essor concerne essentiellement les Etats-Continents ainsi que un
certain nombre de pays pauvres, qui ont profité à la fin des années 1980 de la vente
des produits soviétiques (prix très bas). L’hélicoptère au Népal par exemple.

 Les tendances actuelles sont contradictoires  : Les préoccupations environnementales

poussent à développer les chemins de fer, métro ou tramways. Ainsi la Californie
décide en 2008 par référendum de lancer un vaste projet de train à grande vitesse, de
Sacramento et San Francisco jusqu’à Los Angeles (2 heures 30, 34 MM. $ prévus),
puis San Diego. Les politiques de relance ont été dans le même sens. Mais il y a aussi
eu le soutien à l’économie qui a conduit à aider les constructeurs d’automobiles.
Et surtout les problèmes budgétaires qui conduisent à réduire la voilure. Finalement :
transport routier : apogée = trente glorieuses, mais depuis est sur la défensive, avec la
hausse des couts et la montée en puissance de l’hostilité à l’égard des voitures. La
crise de 2009 : tournant. Ainsi en juillet 2013 le gouvernement français annonce ses
projets d’infrastructures pour la période qui va jusqu’en 2030. Seul le TGV Toulouse-
Bordeaux est confirmé. Le TGV Lyon-Turin est renvoyé aux calendes grecques.

 Oléoducs et gazoducs : des outils de transports hautement stratégiques et efficaces

19
  Un essor rapide depuis les années 60 : Les oléoducs (que l’on appelle parfois pipeline
en anglais, bien que ce terme concerne également les aqueducs et les gazoducs) et les
gazoducs sont des tubes dans lesquels transitent du pétrole ou du gaz. Il en existe
aujourd’hui des centaines de milliers de kilomètres dans le monde. En 2007, la Chine
compte à elle seule 48 000 km d’oléoducs et de gazoducs, chiffre en augmentation de
60% depuis 2003. Ces tubes véhiculent la matière première de son lieu d’extraction
jusqu’à son lieu de raffinage ou d’exportation. D’emblée, ces canaux revêtent une
importance géopolitique majeure : de fait leur surveillance est assurée par les armées
des pays qu’ils traversent ou encore par les entreprises pétrolières qui sont chargées de
l’acheminement du précieux liquide ou gaz. La concentration la plus importante
d’oléoducs se trouve au Moyen-Orient, en particulier dans la région du golfe persique.
On en trouve aussi au Pakistan, en Inde, et bien évidemment dans le territoire russe.

 Les projets d’oléoducs ou gazoducs futurs mettent clairement en avant la dimension

géopolitique du transport des hydrocarbures. Le projet d’oléoducs BTC (Bakou-
Thilissi-Ceyhan), Samsun-Ceyhan (en Turquie) ou encore Iran-Ceyhan pour doubler
l’oléoduc Krikouk-Ceyhan font de la Turquie l’une des portes d’approvisionnement
obligé en pétrole. En l’occurrence, un conflit énergétique oppose Washington à
Moscou. Les Etats-Unis sont favorables aux tracés contournant la Russie (au premier
chef d’entre eux, le BTC) et de passer par un pays ami qui possède, qui plus est, la
seconde armée de l’OTAN. Les Russes quant à eux s’emploient à imposer des projets
passant par leur territoire : le Caspian pipeline consortium (CPC) traverse la Russie
avant d’atteindre l’UE.

Focus : la Russie, centre du réseau de tubes

Dans le domaine du gaz, la géopolitique est tout aussi présente. La guerre du gaz menée par
Moscou contre la Biélorussie démontre indirectement la dépendance européenne au gaz russe
(25%). Afin d’éviter l’Europe orientale, perçue comme une ennemie politique (pays baltes,
Pologne, Ukraine, Biélorussie), Moscou prévoit un projet d’envergure : Nord Stream qui
contourne la Pologne et les pays Baltes par la mer du Nord, reliant directement la Russie à
deux terminaux allemands (Rostock et Greifwald) ; Nord Stream devrait être inauguré en
2011. Les Européens tentent dans le même temps de réduire leur dépendance au gaz russe en
promouvant le projet Nabucco ; il relie l’Iran à l’Europe centrale en passant par la Turquie, la
Bulgarie, la Roumanie, la Slovaquie et l’Autriche. Il a été développé par la société Nabucco
Gas Pipeline International GmbH, fondée en 2004 à Vienne. Les principaux actionnaires, à
part égale, en sont : OMV (Autriche), MOL (Hongrie), Transgaz (Roumanie), Bulgargaz
(Bulgarie), BOTAŞ (Turquie) et RWE (Allemagne). GDF devait en être actionnaire mais la
Turquie a refusé du fait de la reconnaissance par la France du génocide arménien.

20
Transports et espace
 De nombreux types de réseaux pour un seul et même objectif, le contrôle
du territoire
 Eau, fer, air, route, les transports continentaux sont au centre de toutes les formes
de maîtrise et d’aménagement de l’espace… : A grande échelle ils ont été
l’instrument majeur de la conquête de l’espace national dans les pays neufs et en
URSS
Pour la Russie : deux réseaux ferroviaires se sont mises en place : d’un côté la Russie
de l’Ouest de l’Oural centré sur Moscou = réseau en étoile, relativement dense,
doubler récemment d’un réseau autoroutier  infrastructures de qualité. D’autre part :
vers le Sud comme vers l’Est : il y a des percée héroïque (climat) qui relient à Moscou
les périphéries lointaines (Vladivostok par le transsibérien = 20 ans de construction).
Aujourd’hui ce réseau ferroviaire est tronçonné par les frontières mises en place après
la chute de l’URSS. Ce réseau est aujourd’hui un levier important de la politique de
Poutine. Il permet d’encadrer l’évolution de l’économie : une « guerre ferroviaire »
dure depuis 20 ans entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan.
Les transports, outil majeur de la russification, permet le contrôle de ce que les russes
appellent l’étranger proche.
En Europe au Japon la mise en place des réseaux continentaux entre 1850 et 1939
accentue les contrastes régionaux et dessine une carte économique qui reste pertinente
aujourd’hui

 On peut opposer deux types de réseaux  : des réseaux denses c'est-à-dire que les
infrastructures sont proches et diversifiées, ce sont souvent des réseaux en étoile
(réseau français, du Shinkansen, réseau anglais, italien). A ces réseaux en étoile se
juxtapose d’autres réseaux : des réseaux maillés, où il y a des nœuds importants
(réseaux sans étoile comme dans la Rhénanie allemande qui s’étend sur les Pays Bas,
le Danemark).
Les Japonais : les meilleurs pour les tunnels, les Français les meilleurs pour les ponts.
Des savoir-faire et des spécificités se mettent en place.
Ces réseaux ont des formes : polarisés et centralisés (France), multipolaires (Italie),
quadrillés (Allemagne, à partir de l’axe du Rhin et le Main vers le Danube ; Mitteland
kanal de la Ruhr à Berlin), linéaires (villes littorales, Mégalopolis américaine
Boswash ; mégalopole européenne)… Elle dépend du milieu naturel, mais aussi de
l’histoire, de l’économie

 Les caractéristiques des réseaux du Tiers-monde sont un des facteurs du sous-

développement : Première caractéristique : ce sont des réseaux désarticulés, mis en
place à partir du XIXème. L’un des enjeux, pour les pays émergents, était de mettre
une cohérence à ces réseaux, c’est ce qu’essaye de faire l’Inde en ce moment.

 Ils poussent à la spécialisation des territoires . Cela conduit à la création des marchés
nationaux : ce marché national en France se met en place entre 1870 et 1890. A partir
de ce moment, des régions se spécialisent, comme le Roussillon (fruits et légumes).
Essor de la gastronomie française, qui s’amplifie à partir des années 1880 grâce à la
naissance du chemin de fer  naissance d’une agriculture spécialisée, d’une tradition
culinaire française et d’une industrie agro alimentaire française. Sans transport, les

21
 économies sont en autarcie (vignes partout). Longtemps Paris n’a reçu que du vin
rouge de Champagne, via la Marne. Avec l'arrivée du chemin de fer à Montpellier,
Languedoc se spécialise et fournit Paris en piquette. Pays de Bray se spécialise dans
l'élevage laitier, entre la Normandie et la Picardie, origine de la firme Danone.
Le tourisme aussi est révélateur du degré de connexion d’une région aux réservoirs de
population. Il se développe grâce au chemin de fer. Essor de Biarritz, essor de
Deauville, essor de La Baule. La voiture a joué son rôle en permettant un
élargissement des pôles touristiques, des régions touristiques. Côte d'Azur. Littoraux à
l'écart atteints (Yougoslavie). L'avion élargit encore l'espace touristique : Baléares, la
Tunisie. Le Club Med s'installe à Dakar en 71 quand son aéroport international se
développe.

Focus : l’avion, transport de pondéreux de luxe

La vallée des roses au Kenya, au nord de Nairobi, développe une spécialisation dans la
production de roses. Main-d'oeuvre bon marché, lumière, température pas trop chaude car
plateaux, eau abondante, mais ne suffit pas → Aéroport international de Nairobi. Des roses
écologiques car les roses d'Europe poussent sous serre, ce qui dégage du CO2. Mais utilisent
des pesticides, irriguent beaucoup appauvrissant les nappes phréatiques, et exploitent les
travailleurs. Arrivent en 24 heures à Roissy. L'Equateur spécialisé aussi dans les fleurs, vers
les EU.

 Une topologie grâce au prisme des transports

 Une hiérarchie Nord-Sud : 824 voitures pour 1000 habitants aux US, 13 en Inde, 1 en
Somalie. 60% des lignes téléphoniques sont polarisées par les pays de l’OCDE, pour
25% de la pop mondiale. En Afrique, trois lignes fixes pour 100 habitants. On asiste
cependant à un rattrapage notamment vis à vis des NTIC le nombre de connectés à
Internet passe de 0,6% de la population en 1996 à 24% en 2008.
Prix des transports (quelconque) représentent 5% du cout des importations dans les
pays développés mais 9% dans le Sud et 20% pour des pays africains non littoraux.
Moyens de transport dans le Sud moins développés, y compris le chemin de fer moins
coûteux, mais réclament de très lourds investissements dans un premier temps, moins
cher de construire une route. Domination de la route en Amérique latine, moins vrai en
Asie (seulement 17,5% des routes sont goudronnées en Asie de l’Est).
Mais en même temps, ce retard peut permettre une mise à niveau directement sur les
dernières technologies (nouvelles normes mondiales dans les matériels
technologiques) et les mégalopoles des PED peuvent prendre déjà dans la construction
de leurs transports en communs, l’écologie en compte.

 Hiérarchie au niveau national : au centre des axes Paris- Le Havre, Paris-Lyon-

Marseille, Paris-Lille-Dunkerque. Les 3 premières villes, les 3 premiers ports français.
A une échelle plus fine, influence des villes sur leur région. Zone d'influence de la
petite ville sur les campagnes par la route, la métropole régionale sur la région par le
route et le chemin de fer et l'aéroport. Là où il y a rupture de charge, il y a
concentration. Quitte à déplacer, transformer.

22
 Déterminent-ils un espace continu, où l’homme est libéré de toutes les contraintes
spatiales et qu’il serait possible d’organiser de façon totalement rationnelle ? Une fin
de la géographie ?
 S'affranchir des contraintes spatiales a un coût . Transporter a un coût, la distance
garde son importance (moins vrai pour la communication). La grande vitesse a ses
limites. Record français, 575 km/h. 8 pays possèdent des lignes à grande vitesse
(LGV), la Chine en têteavec 4000 km de LGV, Japon deuxième (premier a s’être lancé
dans l’aventure en 1960), France troisième avec un réseau long de 3000km.
Représente la moitié du trafic passager en France (calculé en hommes*km). En 2013,
la Chine inaugure la ligne Pékin-Canton, la plus longue du monde. Prévisions pour la
Chine de 50 000 km pour 2020. Vitesse réduite suite à l'accident de juillet 2011 (40
morts). Un pb : le coût. Un km de LGV : 12 000 euros. France bien placée avec
Alstom, 1er constructeur mondial de TGV, devant les japonais, Siemens, mais les
Chinois commencent à arriver avec CNR, qui a acquis sa technologie en coopérant
avec Siemens (travail en joint venture) et CSR associé avec Bombardier. Alstom a du
mal à avoir des contrats (Corée, Maroc). Alstom regagne en crédibilité avec l'accident
de 2011. Cher mais plus sûr. Idem EDF et Areva dans le nucléaire.

 Les transports peuvent réintroduire des contraintes de localisation . Le transport

aérien par exemple, car besoin d'un aéroport pour se poser, pas d'indépendance. Elles
sont moins fortes pour le chemin de fer, encore moins fortes pour la voiture (mais
péages et sorties d'autoroute). Les moyens de transport poussent à des localisations
précises. On citera aussi l’effet tunnel. Quand une ligne de chemin de fer est construite
entre A et B, cela profite à A et à B, mais toutes les villes entre ne profitent pas de
l’investissement et on même tendance à voir certaines activités partir au profit de A ou
de B. Pas d'espace continu où tous les lieux seraient identiques, mais distingue des
points forts où les activités se concentrent.

 Les transports ne font pas tout . Pas nécessairement de l'activité. Brunet, sur le
Languedoc, dit qu'une autoroute ne fait pas un axe, tout juste une voie. Axe implique
échanges et flux nombreux générant de l'activité. Les politiques de grands travaux
doivent donc être couplées avec des plans de développement des activités
économiques.

 A supposer qu'on arrive à cette utopie de l'espace continu . Ce qui serait valorisé
serait ce qui ne circule pas. Le ciel. Les monuments. Son nom.
Idem pour le web, Yves Lacoste, insiste sur le fait que le cyber espace n'est pas aussi
dématérialisé que ça, il repose sur un réseau bien physique de routeurs et de fibre
optique. La géopolitique (rapport de forces dans l'espace) joue, les serveurs racines se
trouvent dans 13 endroits, dont 10 aux US.

23
 Les Plans pour s’entrainer

Transports et mondialisation
INTRO : Commençons par une définition « La nature même du service de transport est de réduire les distances
et de permettre à l’homme de faire abstraction de l’espace » (P. Merlin, spécialiste français des transports).

Conseils :
- quels types de produits : hiérarchie à faire avec la mondialisation et les modifications comparé à avant
- transports pas partout : surtout le pacifique

Dans quelle mesure la mondialisation a-t-elle bouleversé l’organisation des transports ?

I. La place des transports est modifiée de par la mondialisation

A. Le contexte de libéralisation des économies et du recul de l’interventionnisme étatique permet

la concentration (dès le début avec le Sherman Act) et exacerbe la concurrence
B. La baisse du coût du fret engendre un essor des échanges qui modifie la hiérarchie des
transports
C. Ils acquièrent un rôle stratégique dans la mondialisation (sens évident et sens l’automobile
fleuron de l’industrie des pays, pas que PD aussi le secteur automobile de l’Afs est
subventionné, non rentable)

II. C’est ce nouveau rôle des transports qui constitue et permet les caractéristiques de la
mondialisation

A. organisation des territoires (villes mondiales, littoralisation, le long des fleuves, enclavement
définitif ?) -> pas de fatalité géographique
B. permet le développement : de région (circuit intégré asie, dipp), les progrès techniques
(internet,..) : secteur d’industrie de pointe, enregistre l’un des plus importants efforts de
recherche/Développement civil

III. Dès lors, plus ce rapport entre transports et mondialisation est étroit plus ils cristallisent des
enjeux et donc des tensions

A. les transports manquent de régulation, touchent à la fois tout le monde et personne, leur gestion
(écologie) est donc synonyme de puissance de par l’importance de ce qui est transporté
(pétrole, détroits)
B. ce dont les exclus, victimes, ou criminels de la mondialisation entendent bien profiter (piraterie
dans golfe d’aden, ..)
C. Défis a relever dans ce secteur : désintégration des systèmes de transport de l’ex-URSS,
montée de l’Asie Pacifique dont contrôle échappe aux USA, les guerres tarifaires en Europe et
Am

CCL : Les recompositions du secteur des transports engendrés par les évolutions de la mondialisation traduisent
celles des Etats dans leur économie, dans leur territoire, et même les comportements des individus (organisation
en hub and spokes des territoires, maritimisation des économies, essor des migrations). Un secteur extrêmement
dynamique qui accompagne le développement économique dans les pays émergent, mais un frein au
développement lorsque les réseaux sont mal connectés et mal gérés.

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Transports et télécommunications
I Les progrès des transports rapprochent l’économie et exacerbent la concurrence
II En conséquence les transports constituent des enjeux géopolitiques et géoéconomiques croissants
III La révolution des télécommunications (bilan)

Transports et organisation de l'économie

mondiale depuis les années 1950
La mondialisation passe par la baisse du coût des transports

Dans quelle mesure les transports influencent-t-ils l'organisation de l'économie mondiale ?

Type de plans : Situation de départ et forces à l'oeuvre/ évolution de l'organisation/limites de ces évolutions
(inertie)

I. Les transports constituent un outil puissant de l'organisation de l'espace

A) Séries de hiérarchies à toutes les échelles

B) Les transports connaissent des mutations considérables au cours des 50s (intégration des moyens de transport)

C) Ils peuvent par conséquent permettre un rééquilibrage spatial (imp pour la localisation des activités, les Etat
peuvent les mobiliser). Leur poids explique l’intérêt des pouvoirs publics pour les transports.

II. Réorganisation à toutes les échelles

A) Contribue à la mondialisation

B) Au rééquilibrage entre centre et périphérie

C) Modifie les relations entre villes, banlieues et campagnes

III. L'organisation de l'espace mondial est peut-être moins transformée qu'il ne semble

A) Ne pas exagérer la capacité des transports à tout modifier (inertie)

B) Peuvent jouer un rôle ambigu (effet tunnel, l'essor des transport favorise ce qui ne circule pas)

C) Par conséquent, les hiérarchies mondiales ne dépendent pas uniquement des transports, mais aussi des
moyens de communication

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