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M07 Diagnostic Et Réparation D'un Moteur Essence - Formateur PDF
M07 Diagnostic Et Réparation D'un Moteur Essence - Formateur PDF
TSDEE
Nom :
CARBURATION
Date :
La combustion :
Le comburant:
Dans un moteur, le comburant utilisé est l’air ambiant. L’air est composé des gaz suivants :
➢ l’azote pour 79 %,
➢ l’oxygène pour 20 %,
➢ le pourcentage restant est constitué de gaz rares.
Le carburant:
Le délai d'auto inflammation (dai) est le temps qui sépare le moment où la température d'auto
inflammation est atteinte et le début de la combustion.
L'indice d'octane:
Le cliquetis :
Le phénomène de détonation:
Si on déclenche la combustion d’un mélange air + essence dans un système avec une pression
trop élevée, il y aura une inflammation simultanée de toute la masse de mélange.
On appelle ce phénomène la détonation.
Le mélange air-essence
Qualité du mélange :
Un mélange carburé est constitué d’un carburant (essence) et d’un comburant (air)
dont les qualités et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complète possible.
➢ gazeux,
➢ homogène,
➢ dosé.
Mélange gazeux :
L’essence à l’état liquide brûle difficilement alors que les vapeurs d’essence brûlent
aisément. Il va donc falloir faire passer l’essence de l’état liquide à l’état gazeux en
la pulvérisant.
Mélange homogène :
Mélange dosé :
On distingue 2 dosages:
La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage idéal. Un mélange pauvre
(R < 1) contient moins de carburant, un mélange riche (R > 1) davantage de carburant.
Dosage réel
Richesse =
Dosage stœchiométrique
Page. 3 Diagnostic d'un moteur essence
Nom :
CARBURATION
Date :
1
Le Lambda est le rapport entre le dosage idéal et le dosage réel. Un mélange pauvre
(λ> 1) contient davantage d’air, un mélange riche (λ < 1) moins d’air.
Pour une combustion complète, le mélange air - carburant doit être entre autre correctement
dosé ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygène de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).
Au début de la combustion deux corps sont en présence :
Donc:
C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2)→7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)
• hydrogène =H=1g
• oxygène = O = 16 g
• azote = N = 14 g Masse d'essence:mess = (7 x 12) + 16 = 100 g
• carbone = C = 12
Carbone hydrogène
oxygène azote
Donc, 1g d'essence à besoin de 15,1g d'air pour que le mélange brûle complètement.
On appelle ce dosage théorique :dosage stœchiométrique.
1
D =
15,1
1 Filtre 8 Floteur
2 Clapet d’aspiration 9 Pointeau
3 Clapet de refoulement 10 Gicleur
4 Membrane 11 Buse
5 Levier 12 Giclage
6 Excentrique (Arbre à cames) 13 Chambre de carburation
7 Cuve 14 Papillon des gaz
R Remplissage 15 Filtre à air
A Air E Mise à la pression atmosphérique
Circuit principal :
Circuit de ralenti:
Une pompe de reprise compense, par injection d’une certaine quantité d'essence,
l’appauvrissement du mélange lors dune brusque ouverture du papillon des gaz. La
pompe peut être à piston ou à membrane.
Circuit d’Econostat
L’Econostat simple est essentiellement constitué par un tube injecteur qui s'alimente en
essence directement dans la cuve à niveau constant du carburateur et débouche dans l'entrée
d'air principale du carburateur.
L’Econostat commande a le même principe que l’enrichisseur de puissance, seulement il
débouche dans l'entrée d'air principale du carburateur.
Départà froid :
1 Côté aspiration
2 Etage pompe centrifuge
3 Etage principal pompe à rotor
4 Clapet de non-retour
5 Côté refoulement
6 Raccordement électrique
7 Induit du moteur électrique.
8 Soupape de sécurité
9 Conduite de dégazage
Les systèmes modernes d´injection utilisent exclusivement des pompes à carburant entrainées
électriquement qui à tension nominale délivrent entre 60 et 200 l/h.
Une soupape de sécurité (8) s’ouvre lorsque la pression à l’intérieur de la pompe devient trop
forte. A la sortie, un clapet anti-retour (4) maintient la pression d’essence dans le circuit afin
d’éviter un désamorçage à l’arrêt du moteur.
Emplacement:
La pompe était fixée généralement sous le châssis du véhicule. Elle est maintenant de type
immergée dans le réservoir et très souvent fixée sur le même support que la jauge.
L’avantage de la pompe immergée est de diminuer le bruit dû à la rotation de l’élément
de pompage.
Les configurations de montage de la pompe à essence peuvent être :
Différents montages :
➢ Dès que le calculateur est alimenté, le bobinage du relais est excité pour une
durée de 1 une à 2 secondes afin d’alimenter la pompe à essence pour remettre
le circuit sous pression.
Caractéristiques fonctionnelles :
➢ La quantité d’air aspirée par le moteur est quantifiée par le calculateur au moyen
Types d’injections :
MPI = MultiPointInjection
ESSENCE Date :
GDI = GasolineDirectInjection
A. Injection continu :
Les injecteurs sont ouverts sous l’effet de la pression du carburant et restent ouverts
B. Injection intermittente :
Injection simultanée :
carburant pour chaque cylindre varie fortement d´un cylindre à l´autre. Pour obtenir
tout de même une composition équilibrée du mélange ainsi qu´une bonne combustion, on
L’injection groupée :
Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que 2 et 4 s’ouvrent en alternance une fois
par cycle. L’injection à lieu en amont des soupapes d’admission. La quantité dosée est
injectée en une seule fois. Les durées de vaporisation du carburant sont différentes.
Injection séquentielle :
Les injecteurs injectent l’un après l’autre dans l’ordre d’allumage. Ils injectent en une
fois la quantité dosée avant le début du temps admission (sélection par cylindre). La
formation du mélange air carburant est améliorée et le refroidissement interne est
amélioré.
K-Jetronic :
Le K- Jetronic est un système d´injection mécanique- hydraulique sans mécanisme
d´entraînement. Le carburant est dosé en fonction de la quantité d´air aspiré et
injecté continuellement en amont des soupapes d´admission.
Son organisation comprend :
➢ Mesure du débit d´air
➢ Alimentation en carburant
➢ Carburation
La quantité d´air aspirée par le moteur est commandée par un papillon et mesurée par
un débitmètre d´air (sonde de débit d´air).
Alimentation en carburant :
Une pompe à commande électrique refoule le carburant vers un doseur- distributeur par
l´intermédiaire d´un accumulateur et d´un filtre. Le rôle du doseur- distributeur est de répartir le
carburant entre les différents injecteurs montés sur les pipes d´admission du moteur. Pour le
départ à froid, un électro- injecteur unique injecte un supplément de carburant à l'entrée du
collecteur d'admission.
Carburation :
Air Carburant
Pompe électrique à
carburant
Accumulateur de
carburant
Papillon Injecteurs
Pipe d´admission
Chambre de
carburation
Page. 17 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME Nom:
KE-JETRONIC Date :
KE-Jetronic :
Le système KE- Jetronic constitue un perfectionnement de l´injection K-Jetronic. Ce
dernier est complété par une centrale de commande électronique permettant
d´atteindre une plus grande flexibilité et de réaliser des fonctions « intelligentes »
(le « E » de KE signifie « Electronique ».
Les régulateurs de pression différentielle permettent d'obtenir une grande précision de dosage.
Ils sont conçus sous forme de soupapes à siège plan. Ils se trouvent dans le doseur-distributeur
et sont associés aux différentes fentes d'étranglement. Une membrane sépare les chambres
inférieure et supérieure de chaque soupape.
Cet injecteur de type électromagnétique est situé en position centrale dans le boitier
papillon et commandé par le calculateur. Il s´ouvre 2 fois par tour de vilebrequin d´un
moteur à 4 cylindres. L´injection a lieu en amont du papillon.
Unité d´injection :
Elle se compose de :
Injecteur :
C´est un injecteur électromagnétique à
aiguille. Sous l´action des impulsions
électriques du calculateur dans le
bobinage de l´électroaimant, le noyau
magnétique est attitré, le ressort
comprime l´aiguille de l´injecteur se
soulève de son siège.
Actuateur de ralenti :
ENTREES SORTIES
Régime moteur Relais pompe à carburant
position de papillon Injecteur
Ralenti Actuateur de papillon
température d´air Electrovanne dégazage réservoir
température moteur Relais de préchauffage tubulure
Taux d´oxygène d´admission
Diagnostic Diagnostic
L-Jetronic
Principe de fonctionnement :
➢ mesure du débit d'air,
➢ paramètres de commande principaux : débit d'air et régime,
➢ injection intermittente.
L-Jetronic :
Le régulateur de pression:
Le régulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui règle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars à
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dépression de la tubulure
d'admission.
L´injecteur :
1 Aiguille
2 Corps d´injecteur
3 Noyau magnétique
4 Bobine électromagnétique
5 Ressort de rappel
6 Connexions électriques
7 Filtre
Oscillogramme :
Ouvert O V
Fermé 12 V
Commande de l´injecteur :
La commande électrique provenant du calculateur crée un champ magnétique dans
Bobine. L’injecteur reçoit un plus après contact (+ APC) et le calculateur envoie des
masses séquentielles. Le noyau magnétique est attiré et l’aiguille se décolle de son
siège, le carburant sous pression peut alors passer.
Lorsqu’on coupe cette commande, le ressort repousse l’aiguille sur son siège et le
circuit est fermé.
Le temps d’ouverture des injecteurs dépend du temps de masse commandé par le
calculateur.
Calcul :
Un moteur à 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au régime N= 3000 1/min.
Calculer le nombre de cycles de temps de combustion détente par heure et la quantité
injectée par cycle de travail.
Débitmètre d´air :
Contacteur de papillon:
Schéma électrique :
LH-Jetronic :
En comptabilisant la quantité d´électricité qu´il faut fournir, le calculateur connaît la quantité d´air
admise dans le moteur. Les variations d´intensité du courant électrique d´alimentation du fil sont
transformées, par une résistance de précision, en un signal de tension transmis au
calculateur.L'encrassement du fil chaud pouvant entraîner une variation du signal de sortie. Il est
porté électriquement à une température très élevée pendant une seconde après l'arrêt du moteur
afin d'éliminer les dépôts perturbateurs.
Page. 28 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME Nom :
LH-JETRONIC Date :
Le principe de fonctionnement est basé sur le même que le débitmètre à fil chaud à
savoir le principe de la « température constante ».
Par contre l’élément porté à température constante est désormais un film chaud placé
perpendiculairement à l’écoulement.
Il est léché par l’air sur ces 2 faces, supprimant les problèmes d’encrassement.
Schéma électrique :
Synoptique du système :
Potentiomètre papillon :
Capteur de pression :
La régulation du ralenti :
Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le régime instantané du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti n’est pas
correct, le calculateur pilote l’actuateur placé en dérivation du papillon des gaz (Actuateur de
ralenti ou moteur pas à pas). Il augmente la quantité d’air pour augmenter le régime et
inversement.
Il a pour but de commander des organes électroniques (Électro-aimant de type Vanne, moteur
pas à pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une période de quelques
millisecondes, (à ne pas confondre avec la fréquence) selon les besoins du moteur.
1 2
(O) Temps
4 6
d’ouverture
(F)Temps de
4 2
fermeture
RCO en % 50 75
Formule :
Le module d’accélérateur :
Le module d’accélérateur détermine, grâce à ses capteurs, la
position momentanée de l’accélérateur et envoie un signal
correspondant à l’appareil de commande du moteur.
D’autres exigences de couple moteur sont prises en compte par l’appareil de commande du
moteur pour le calcul de la position nécessaire du papillon.
Il s’agit par exemple:
➢ de la limitation du régime
➢ du régulateur de vitesse
➢ de l´antipatinage (ASR) et
➢ de la régulation du couple d’inertie du moteur (MSR)
Les injecteurs sont similaires aux injecteurs utilisés en injection indirecte mais ils sont renforcés
pour la haute pression. Ils sont enfichés dans la culasse et injectent le carburant directement
dans les cylindres avec une pression élevée.
Fonction:
Les injecteurs doivent, sur une très
courte période, vaporiser correctement
le carburant et l’injecter de façon
ciblée.
Exploitation du signal
Exploitation du signal:
Exploitation du signal:
Exploitation du signal :
Exploitation du signal:
Exploitation du signal :
Capteur de cliquetis :
Exploitation du signal :
N2 =Azote
H2O =Eau
O2 = Oxygène
HC =Hydrocarbures
CO =Oxyde de carbone
Sonde lambda: 1
4 :Tubulure d´échappement 3
5 :Corps en céramique.
Fonctionnement :
La différence de teneur en oxygène entre gaz d´échappement et air extérieur génère dans la
sonde une variation de la tension électrique. Lors d´une variation de la composition du mélange
air/carburant, il se produit une variation brusque de tension, permettant d´identifier =1.
Sonde de NOx:
Pot Catalytique:
température >250°C.
Equations chimiques :
2 CO + O22 CO2
Surveillance du catalyseur :
Recyclage interne :
La recirculation des gaz d´échappement peut être obtenue lors du croisement des soupapes
(balance), c´est à dire au moment où la soupape d´échappement n´est pas encore fermée et la
soupape d´admission déjà ouverte.
A ce moment-là le piston descend et aspire une partie des gaz brulés qui se trouve dans
l´échappement et les gaz frais venant de l´admission.
Recyclage externe :
Ce système vise à limiter le taux d'émission des vapeurs de carburant dans l'atmosphère,
véhicule à l'arrêt (moteur arrêté).
Les éléments constituant cette fonction sont les suivants :
➢ Un réservoir de carburant
➢ Un réservoir avec filtre à
charbon actif appelé
canister
➢ Une électrovanne de purge
canister
➢ Un clapet multifonction de
réservoir à carburant
Exemple:
➢ pleine charge, la purge est effectuée
➢ en décélération : la purge n'est pas effectuée (évite ainsi
un effet de Dash-Pot trop trop important)
La commande de l'électrovanne est du type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture). C'est une
électrovanne dite normalement fermée, ce qui signifie qu'elle est fermée lorsqu'elle n'est pas
alimentée.
Le réservoir canister:
➢ couple maximal;
➢ rendement maximal;
➢ consommation de carburant minimale;
➢ émission réduite de polluants.
a Contact d’allumage
b Batterie
c Bobine d’allumage
d Allumeur
e Distributeur
f Bougie d’allumage
30 + Batterie
31 Masse
1 Borne vers rupteur
4 Sortie haute tension
15 + après contact
Transformation de la tension
La batterie d’accumulateur fournie une tension d’environ 12Volts,
Pour créer un arc électrique entre les électrodes de la bougie, il faut une tension comprise entre
12 000 et 30 000 volts.
1 Borne 15 (+ ou Bat)
2 Borne 1 (- ou Rup)
3 Borne 4
4 Enroulement primaire
5 Noyau en fer doux
6 Enroulement secondaire
7 Connexion des enroulements
8 Boitier
Si l’on fait passer un courant électrique dans l’enroulement primaire, nous constatons
l’apparition d’un champ magnétique autour du noyau de fer doux.
Lorsque l’on coupe le circuit primaire, le champ magnétique disparaît.
En théorie :
En pratique :
➢ Un rupteur,
➢ Par un capteur inductif ;
➢ Par un capteur à effet Hall,
➢ Par cartographie.
1 Batterie 7 Distributeur
2 Contact d’allumage 8 Bougies d’allumage
3 Bobine d’allumage 9 système d'avance centrifuge
4 Condensateur 10 système d'avance à dépression
5 Rupteur 11 Doigt distributeur
6 Axe porte cames 12 Axe d’entrainement
Principe de fonctionnement :
Lors du fonctionnement, la tension de la batterie (1) passe par le contacteur d’allumage-
démarrage (2) pour arriver à la borne 15 de la bobine d’allumage (3).
Rupteur fermé :Quand le rupteur d’allumage (5) est fermé, le courant va à la masse
par l’enroulement primaire de la bobine. Un champ magnétique est ainsi constitué dans
la bobine et l’énergie d’allumage y est emmagasinée. Le temps de charge est
détermine par l’angle de came (fermeture).
Rupteur ouvert :A l’ouverture des contacts du rupteur le courant de la bobine est interrompu et
génère ainsi une haute tension induite dans l’enroulement secondaire. La haute tension charge
la connexion allant à la cheminée centrale du distributeur (7).Elle provoque en suite une
décharge sur le rotor distributeur (11) afin de la distribuer aux différentes bougies d’allumage
(8) selon un ordre.
Page. 52 Diagnostic d'un moteur essence
ALLUMAGE Nom :
CLASSIQUE Date :
Le condensateur :
Le condensateur à deux rôles :
• Protéger les contacts du rupteur à leur ouverture en absorbant le courant de self
induction.
• Renforcer la haute tension et donc l’étincelle.
L’angle de came:
Influence de l’angle de came:
Le point d’allumage
Le moment de l’allumage doit être précis afin d’obtenir le maximum de pression sur le piston.
Le calage initial.
Ce calage est définit par le constructeur, il est valable pour le régime de ralenti
Les correcteurs d’avance.
Le régime moteur peut varier pour une même position de papillon (accélérateur)
Le remplissage du moteur varie en fonction de la position de l’accélérateur.
Il faut donc modifier le point d’allumage en fonction :
• Au ralenti
La dépression n’a pas d’action sur la membrane, pas de correction d’avance.
• En pleine charge
La membrane n’est plus soumise à la dépression, il n’y a pas de correction d’avance
Page. 54 Diagnostic d'un moteur essence
Nom :
ALLUMAGETRANSISTORISE
Date :
Principe de fonctionnement
Rupteur ouvert :
La base (B) et l’émetteur (E) du transistor sont au même potentiel, il n’y a pas de
passage de courant entre l’émetteur et la base du transistor, le transistor est bloqué,
le courant ne peut pas passer entre l’émetteur (E) et le collecteur (C).
Rupteur fermé :
La base (B) du transistor devient NEGATIVE car la tension chute au point (A) du fait
de la présence des résistances (R1) et (R2) , le transistor conduit, le courant passe
entre l’émetteur (E) et le collecteur (C).
➢ Le générateur inductif,
➢ Le générateur à effet-Hall,
1 Doigt distributeur
2 Griffe du stator
3 Stator
4 Rotor
5 Griffe du rotor
6 Support de bobine
7 Fils électriques
L'instant d'ouverture et
de fermeture du circuit
primaire est défini par
l'unité de commande
électronique du module
d'allumage à partir du
signal envoyé par le
générateur d'impulsions.
Fonctionnement :
Quand les griffes du stator et du rotor sont face à face, la tension Ug est nulle (flux magnétique maximal,
variation de flux nulle). Ce point de tension nulle est le point de référence correspondant à l'instant
d'étincelle.
➢ le système d'avance centrifuge décale la position angulaire du rotor par rapport au
vilebrequin
➢ le système d'avance à dépression décale la position angulaire du stator par rapport au rotor.
Schema de cablage
1 Doigt distributeur
2 Capteur à effet Hall
3 Rotor à écran
4 Fils électriques
Fonctionnement.
Schémas électrique:
Avantages
La haute tension secondaire est plus importante car l’absence de rupteur et du condensateur
permet:
➢ D’augmenter l’intensité primaire sans risque pour les contacts. (facilité des départs,
meilleur rendement)
➢ Avoir une coupure plus franche et donc plus rapide
La haute tension distribuée aux bougies est plus importante et disponible à tous les régimes,
même les plus hauts.
Pas de déréglage de l’angle de came, pas d’échange du rupteur !
Inconvénients
Cartographie:
Une cartographie (en automobile) est une
représentation graphique des points mis en
mémoire dans un calculateur.
Tm Température du moteur
mair Masse d’air
n Régime moteur
z Bobines d’allumage
F1 Fusible
Dans un véhicule moderne, les lois de réglage par force centrifuge et par dépression d'un
allumeur traditionnel ne suffisent plus à optimiser le fonctionnement du moteur.
Ainsi, l'allumage électronique utilise des signaux de capteur pour déterminer le point d'avance à
l'allumage. Avec ces capteurs, le système mécanique d'avance à l'allumage devient superflu.
Un signal de vitesse et un signal de charge sont analysés dans le calculateur pour déclencher
l'allumage. Ces valeurs permettent de calculer l'avance à l'allumage optimale qui est ensuite
transmise au commutateur par le signal de sortie.
A chaque rotation du vilebrequin, ces bobines font éclater une étincelle simultanément
sur les deux bougies d'allumage. Dans les moteurs, dont l’ordre d'allumage est 1-3-4-
2, une étincelle éclate p. ex. dans le cylindre (1) à la fin de la phase de compression
(étincelle principale) et l'autre étincelle (étincelle perdue) éclate à la fin de
l'échappement dans le cylindre opposé (4). Après une rotation du vilebrequin, c'est le
cylindre 4 qui est allumé alors que l'étincelle perdue éclate dans le cylindre 1.
L'étincelle perdue est significativement plus faible que celle de l'étincelle principale. Cela est dû
au fait que l'on trouve beaucoup plus de molécules de gaz isolantes entre les électrodes de la
bougie à la fin de la phase de compression (étincelle principale) qu'au moment de l'échappement
(étincelle perdue). Il est donc nécessaire d'avoir une tension plus élevée pour faire éclater une
étincelle en fin de compression.
Double allumage:
Dans ce type d'allumage, chaque cylindre est équipé de 2 bougies. Les bobines
d'allumage à deux sorties font éclater des étincelles sur les bougies de deux cylindres
différents dont le point d'allumage est décalé de 360° vilebrequin.
Par exemple, dans les moteurs dont la séquence d'allumage est 1-3-4-2, la bobine 1 et la bobine
4 font éclater les étincelles principales dans le cylindre 1 et les étincelles perdues dans le
cylindre 4.360° vilebrequin plus tard, les deux bobines font jaillir les étincelles principales dans le
cylindre 4 et les étincelles perdues dans le cylindre 1. Dans ce cas, les deux bobines peuvent
être commandées avec un décalage de 3 à 5° vilebrequins, ceci en fonction de l'état de charge
et du régime moteur.
Le double allumage permet d'obtenir une combustion plus propre et plus rapide et donc
de réduire les émissions polluantes des gaz d'échappement.
Elles ont été développées pour les moteurs à 4 cylindres et remplacent les bobines d'allumage à
deux sorties
Comme dans les bobines à deux sorties, les bobines à 4 sorties font éclater simultanément une
étincelle dans deux cylindres différents, dont le point d'allumage est décalé de 360 ° vilebrequin.
Les bobines d'allumage à 4 sorties sont composées de deux enroulements primaires pilotés par
un transformateur de sortie. Un seul enroulement se trouve dans le circuit secondaire. Les deux
sorties de l'enroulement comportent chacune deux raccords équipés de groupes de diodes et
sont branchées dans le sens contraire de la conduction. Les bougies d'allumage sont branchées
à ces raccords.
Page. 62 Diagnostic d'un moteur essence
ALLUMAGE Nom :
STATIQUE Date :
Bougie d’allumage
1 Ecrou de connexion
2 Barriere contre les courants de fuite
3 Isolant
4 Culot
5 Joint d’étanchéité
6 Ciment à base de verre
7 Electrode centrale
8 Filetage
9 Electrode de masse
10 Bec de l’isolant
Bougie d’allumage
Les bougies sont soumises à de nombreuses sollicitations, comme par exemple
➢ des fluctuations de pression allant de 0,9 à 60 bar entre la course d'aspiration et le temps
moteur; des variations de température allant d'environ 100 à 2500 °C
➢ 66 étincelles par seconde, pour un régime moteur de 8000 1/min
➢ des tensions d'allumage jusqu'à 40 kV pour des pics de courant jusqu'à 300 A sur la tête de
l'étincelle, ce qui provoque l'érosion des électrodes; des processus chimiques qui modifient
les caractéristiques des matériaux de la bougie, favorisant ainsi la corrosion
Siège d'étanchéité