RÉSUMÉ

L'usure des pneus est l'une des principales causes d'accidents de voiture dans le monde. Au-
delà de la sécurité, l'usure des pneus affecte les performances et est une mesure importante
qui décide du remplacement des pneus, l'une des plus grandes dépenses de maintenance de
l'industrie mondiale du transport routier. Nous croyons qu'il est important de mesurer et de
surveiller l'usure des pneus dans tous les types de véhicules. L'approche actuelle pour
mesurer l'usure des pneus est manuelle et extrêmement fastidieuse. L'intégration de
l'électronique de capteur dans les pneus pour mesurer l'usure des pneus est un défi, étant
donné la température inhospitalière, la pression et la dynamique des pneus. De plus, les
capteurs hors-pneus placés dans le puits, tels que les télémètres laser, sont vulnérables aux
débris de la route qui peuvent se loger dans les rainures des pneus. Cet article présente
Osprey, le premier système de détection par ondes millimétriques sur automobile capable de
mesurer précisément l'usure des pneus en continu et qui est résistant aux débris de la route.
L'innovation clé d'Osprey est d'utiliser le RADAR à ondes millimétriques automobile existant à
haut volume, de le placer dans le puits des pneus des voitures et d'observer les réflexions du
signal du RADAR à partir de la surface des pneus et des rainures pour mesurer l'usure des
pneus, même en présence de débris. Nous parvenons à cela grâce à un algorithme de RADAR
à ouverture synthétique inverse à super-résolution qui exploite la rotation naturelle du pneu
et améliore la résolution de la portée à moins d'un millimètre. Nous montrons comment
notre système peut éliminer les débris en attachant des structures métalliques spécialisées
dans les rainures qui agissent comme des codes spatiaux et offrent une signature unique,
lorsqu'elles sont couplées avec la rotation du pneu. En plus de la détection de l'usure des
pneus, nous démontrons la capacité de détecter et de localiser des objets étrangers
métalliques dangereux, tels que des clous, logés dans le pneu. Nous évaluons Osprey sur des
pneus commerciaux montés sur une machine, un banc de rotation des pneus et une voiture
de tourisme. Nous testons Osprey à différentes vitesses, en présence de différents types de
débris, à différents niveaux de débris, sur différents terrains et à différents niveaux de
vibrations automobiles.

Introduction
Les pneus sont une partie cruciale des automobiles et affectent directement leur sécurité et
leurs performances. Selon un rapport de la National Highway Traffic Safety Administration
datant de 2012, 194 000 (soit 5%) des véhicules impliqués dans des accidents entre 2005 et
2007 ont rencontré des problèmes avec leurs pneus [9]. Malgré l'introduction des systèmes
de surveillance de la pression des pneus (TPMS) dans tous les véhicules en 2007
(conformément à la FMVSS n° 138 [47]), les accidents liés aux pneus sont encore fréquents
aujourd'hui. Cela est en partie dû au fait qu'un TPMS ne détecte efficacement que les
problèmes liés à la pression des pneus. D'autres problèmes importants tels que l'usure des
pneus / la dégradation de la sculpture, considérée comme l'une des principales causes
d'accidents liés aux pneus [9], passent inaperçus. Au-delà de la sécurité, la dégradation de la
sculpture est une mesure importante qui décide du remplacement des pneus, le deuxième
plus grand poste de dépenses d'entretien (après le carburant) du secteur mondial du
transport routier, qui s'élève à 58 milliards de dollars américains [16] et qui repose
actuellement sur des heuristiques fournies par le fabricant pour décider du moment où
remplacer ou rechaper les pneus [2]. Il est donc impératif de mesurer et de surveiller l'usure
de la sculpture / la profondeur de la bande de roulement dans toutes les automobiles, tout
comme nous surveillons aujourd'hui la pression à l'aide de TPMS. Les efforts passés visant à
concevoir des capteurs électroniques qui détectent automatiquement et en permanence la
profondeur de la bande de roulement depuis l'intérieur du pneu [5] sont coûteux à fabriquer
et à entretenir pendant toute la durée de vie du pneu. Un tel capteur doit nécessairement
résister à des températures de qualité automobile allant de -35°C à 85°C et supporter des
pressions de 2,75 bars. L'environnement est rendu encore plus difficile par la friction
extrême à la surface, la mobilité du véhicule, les différents types de routes et les différences
de terrain.
Nous proposons Osprey1, le premier système de capteurs radar milli étrique résistant aux
débris conçu pour mesurer la profondeur de la bande de roulement sans intégrer
d'électronique dans le pneu. Nous construisons notre conception sur une RADAR milliétrique
commerciale pour l'automobile (TI AWR1642BOOST) qui devient de plus en plus répandue
dans les voitures pour la détection et l'évitement de collision. Nous plaçons ce RADAR dans
le puits du pneu. Notre approche s'inspire de l'imagerie RADAR traditionnelle et repose sur
l'extraction de positions précises de la surface du pneu et de fines bandes métalliques
placées dans les rainures du pneu. Avec des positions précises de ces deux surfaces, la
profondeur de la bande de roulement peut être estimée comme la différence entre les deux.
Le reste de ce document décrit nos solutions à deux défis clés pour rendre notre conception
pratique :
c(1) Résolution de portée insuffisante : Avec une bande passante de 4 GHz, la résolution de
portée que fournissent les RADARs « radar milliétrique» pour l'automobile de pointe est de
3,75 cm (c/2B). Cependant, les profondeurs de bande de roulement varient à des
granularités significativement plus fines entre 2 et 20 mm. Par conséquent, les réflexions de
la surface et de la rainure du pneu sont en dessous de la meilleure résolution des RADARs
« radar milliétrique » et donc indistinguables. Pour atténuer ce défi, nous posons ce problème
de résolution de portée comme un problème d'estimation paramétrique pour résoudre les
binômes de portée en construisant un algorithme de super-résolution qui s'appuie sur le
RADAR à Ouverture Synthétique Inverse (ISAR). Notre approche exploite efficacement la
rotation du pneu pour visualiser le même segment de la rainure et de la surface du pneu
sous différents angles. Contrairement à SAR traditionnel dans le contexte de l'imagerie de
terrain à grande distance, nous modélisons la nature de rotation du pneu où des segments
du pneu apparaissent, disparaissent, puis réapparaissent dans la vue. En outre, nous
surmontons des défis uniques liés à la proximité du pneu, au désalignement, à la rotation
inégale et aux vibrations. La section 5 décrit comment notre approche résout les différences
de profondeur de bande de roulement en millimètres.
(2) Résilience aux débris : Bien que la mesure de la profondeur de la bande de roulement et
des rainures puisse sembler suffisante pour résoudre le problème de la profondeur de la
bande de roulement, de petits débris incrustés dans la rainure du pneu peuvent entraver ces
mesures. Cela peut entraîner une caractérisation incorrecte de la profondeur de la bande de
roulement. Pour faire face à ce défi, nous élaborons soigneusement la disposition des
bandes métalliques dans la rainure selon des schémas codés spécifiques. Nous choisissons le
métal pour concevoir ces motifs car ils fournissent des réflexions puissantes capables de
pénétrer les débris. De plus, nous notons que les processus de fabrication des pneus
d'aujourd'hui sont déjà réglés pour ajouter des bandes métalliques pour disperser la charge
statique. Le signal reçu par notre radar depuis la rainure comprend donc à la fois les codes
spatiaux métalliques spécialement conçus ainsi que les débris qui s'y sont installés. Nous
corrélons ensuite le signal reçu avec le code spatial pour isoler le signal de la surface de la
rainure et éliminer tout effet des débris. Notre conception spécifique est inspirée des codes
orthogonaux optiques, utilisés en optique pour permettre la corrélation des motifs sur les
images ISAR. La section 6 décrit comment concevoir des codes spatiaux qui permettent
d'éliminer efficacement l'impact des débris dans la petite surface disponible à l'intérieur de
la rainure d'un pneu.
Détection de corps étrangers : en plus de la profondeur de la bande de roulement, notre
approche est conçue pour être robuste et pour détecter et localiser les corps étrangers dans
le pneu. Des objets étrangers tels que des morceaux de bois, de métal, de pierre, etc. Se
coincer sur la bande de roulement ou dans la rainure du pneu est une cause majeure d'usure
du pneu qui peut réduire considérablement la durée de vie du pneu. Nous introduisons le
système de localisation d'objet étrange qui peut localiser avec précision l'objet et informer
l'utilisateur en temps réel. Notre approche traite la sortie de l'algorithme de radar à
synthèse d'ouverture inversé, qui ressemble à des images à rayons X montrant les
composants suspendus dans le cadre. Nous obtenons beaucoup de ces images lorsque le
cadre tourne dans le temps. Nous cousons ensuite ces images ensemble pour créer une
image continue du pneu et utilisons le motif bien connu des bandes métalliques dans les
rainures pour localiser l'emplacement exact de l'OVNI. Ensuite, nous utilisons différents
algorithmes d'apprentissage automatique pour faire la distinction entre les objets nocifs
(métalliques) et inoffensifs coincés dans le cadre, sélectionnés parmi les sources courantes
de débris de cadre dangereux.
Limitations : Nous notons les limitations significatives suivantes de notre système (voir la
section 10) : (1) Notre évaluation montre que l'Osprey fonctionne à des vitesses de cadre
allant jusqu'à 5,45 km/h. Nous notons que l'usure des pneus se produit sur des échelles de
temps relativement lentes, ce qui signifie que des mesures périodiques au fur et à mesure
que les véhicules ralentissent sont en effet très instructives. (2) Notre système utilise la
géométrie des pneus et doit être notifié lors du changement de pneus pour télécharger la
géométrie des pneus prévue par le fabricant. (3) Le coût d'un CI radar AWR1642, un par
trame, est inférieur à 40 $. Bien que ce coût soit négligeable par rapport au coût des pneus
de voiture de tourisme, on note que ce coût est négligeable pour les pneus très chers – bus,
camions, véhicules agricoles et tout-terrain, et transporteurs routiers – où les alertes de
remplacement des pneus dépassent le coût du système [16].
Nous effectuons l'Osprey sur le radar automobile 77 GHz. Et nous le testons sur différents
pneus qui ont des sculptures différentes. Nous évaluons notre système sur un véhicule de
tourisme en mouvement ainsi que sur d'autres types de véhicules.
Contributions : Nos principales contributions comprennent :
• Un algorithme de radar à synthèse d'ouverture inversé super précis qui exploite la rotation
naturelle d'un pneu pour représenter avec précision sa surface en 3D avec une précision
inférieure au millimètre, malgré la dynamique du cadre.
• Solution précise pour détecter la profondeur de bande de roulement submillimétrique en
présence de débris à l'aide de codes spatiaux constitués de bandes métalliques dans les
rainures des pneus.
• Une solution pour détecter l'emplacement et le type de corps étranger dans le pneu avec
une précision inférieure au millimètre et pour effectuer une distinction entre objets
métalliques et non métalliques avec une précision de 92 %.

2 L'ABC DES PNEUS

Qu'est-ce que la profondeur de bande de roulement ? : La figure 2 montre la section
transversale d'un pneu typique. Les motifs saillants gravés sur le caoutchouc fournissent de
la traction. Les parties peu profondes de ces motifs sont les rainures, et les parties du
caoutchouc qui touchent la route sont les bandes de roulement. La profondeur de bande de
roulement, qui mesure l'usure du pneu, est simplement la distance entre la surface de la
bande de roulement et la rainure. En général, une plus grande profondeur de bande de
roulement offre une meilleure traction. C'est pourquoi les pneus de camions et de véhicules
agricoles destinés aux charges lourdes ont une profondeur de bande de roulement plus
importante que les pneus de voitures.
Pourquoi Tread Wear a-t-il de l'importance? Pendant toute la vie d'un pneu,
La bande de roulement s'efface naturellement et la profondeur de la bande diminue.
Naturellement.
porter est un processus lent. Les pneus doivent durer de 2 ans et Il voyage environ 25 000
Des kilomètres. Pour les camions qui font des centaines de kilomètres chaque jour, il
est utile pour la gestion de la flotte de camions pour suivre les changements dans la bande
de roulement
profondeur continue et planifier les coûts d'entretien de la relecture.
Elle ouvre également des possibilités comme la création d'un modèle de location
économiquement viable pour les camions. Pour les autres véhicules comme les passagers
des véhicules qui parcourent environ 20 km par jour, mesurant le grain fin
Les changements dus à l'usure naturelle ne semblent pas nécessaires. Cependant, d'autres
facteurs entraînent une usure soudaine ou rapide :
désalignement des roues, pression inappropriée, charge variable sur le
les véhicules, les caractéristiques de conduite des conducteurs, et bien d'autres encore.
L'insuffisance de la profondeur de la bande de roulement fait que le pneu ne peut pas
s'accrocherla surface de la route correctement, et le conducteur peut perdre le contrôle du
véhicule
en raison de la perte d'efficacité du freinage ou de l'hydroplanification. Par mesure de
précaution, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMSCA)
Aux États-Unis, la profondeur minimale légale de la bande de roulement est de 3,2
mm (4/32 po) pour les pneus de direction des camions et des autobus et 1,6 mm (2/32 po)
pour les autres pneus et véhicules. Par conséquent, il serait pratique de
surveiller continuellement la profondeur de la bande de roulement de façon à ce que l'usure
soudaine ou rapide puisse
être suivi et éviter les accidents , . Pour aider à mettre le minimum
les nombres de profondeur de la bande de roulement en perspective, les pneus de direction
des camions commencent par
environ 17,5 mm (22/32 po) de profondeur de la bande de roulement, et les pneus
voyageurs ont un
profondeur initiale de la bande de roulement d'environ 9,5 mm (12/32 po). Ça veut dire
qu'une bande de roulement
d'un système de mesure de la profondeur devra suivre les changements au niveau d'un
Quelques millimètres ! En plus de cela, une profondeur continue de la bande de roulement
mesure
Le système devrait être conçu avec au moins les deux exigences minimales de robustesse
des routes - être à l'abri des débris qui s'accumulent
dans la rainure, et être capable de mesurer au fur et à mesure que les pneus tournent.
Détecteurs de pneus : Des capteurs ordinaires tels que le SGPT sont montés sur le
jante de la roue / doublure intérieure des pneus. Étiquettes RFID utilisées pour l'inventaire
la gestion des pneus est incrustée dans le caoutchouc le long du flanc,
Ce qui les rend faciles à scanner. Incorporer des capteurs dans la bande de roulement
est difficile, en raison des températures élevées (environ 85 °C), la pression
(environ 2,75 bar) et dynamique extrême. Détecteurs en circuit fermé qui peuvent
résistent à ces conditions (voir la section 10) sont onéreuses à intégrer comme
elles exigent des modifications aux lignes de fabrication existantes.
Un pneu n'est pas que caoutchouc: Un pneu est un système très ingénieux,
mais pas entièrement en caoutchouc. Juste en dessous du groove,
Les courroies en acier stratifié (ou parfois en nylon) traversent la circonférence du pneu.
Leur but est de renforcer les capacités de la Commission.
résistance structurelle de la bande de roulement. En l'absence de cette structure,
un pneu dévierait lourdement sous charge et gonflerait de façon incontrôlable.
semblable à un ballon lorsque la pression de l'air est appliquée. Nous utilisons la
compatibilité métallique des pneus à notre avantage dans notre conception du système.
Pourquoi « radar milliétrique »
Notre choix de radars « radar milliétrique » pour la détection de la profondeur des pneus
provient de une exploration spatiale approfondie des différents choix disponibles Et avec des
consultations avec certains ateliers d'entretien de roues, nous avons examiné certaines
entreprises de production de roues.
L'espace de conception : la figure 3 illustre l'espace de conception réalisable
approche de la détection de la profondeur de la bande de roulement de pneus. D'une
manière générale, le problème de
La détection de profondeur de la bande de roulement comporte trois approches : (1) Effort
humain, p.ex.
mesure à l'aide d'un penny; (2) capteurs in-tire et indirects, qui
entraîner des problèmes de fabrication et de robustesse; ou (3) Hors pneus
Les détecteurs sont généralement vulnérables aux débris. Le chapitre 11 traite des questions
antérieures.
travailler dans chacun de ces espaces et leurs faiblesses connues. Parmi les
les trois classes, nous choisissons l'approche du capteur hors tension étant donné que
Nous recherchons une solution solide qui nécessite une intervention humaine minimale.
et aucun changement dans le processus de fabrication des pneus. Solutions actuelles
dans l'espace du capteur hors pneus, utiliser la lumière visible (par exemple LIDAR [42]) qui
est vulnérable aux débris ou à l'imagerie aux rayons X dans les usines [18] qui sont
dangereux à utiliser sur la route.
Notre choix : Nous avons donc choisi une solution basée sur les RF.
que les signaux radio pénètrent dans les débris. Comparé
avec des solutions RF couramment utilisées telles que RFID et WiFi, « radar milliétrique »
Les fréquences fournissent l'une des bandes de fréquences les plus larges de toutes les
radios
systèmes. Nous avons spécifiquement choisi les fréquences RF « radar milliétrique » en raison
de
cette grande largeur de bande disponible, en gardant à l'esprit le sous-millimètre
prescription de résolution pour la détection de la profondeur de la bande de roulement. Plus
loin, « radar milliétrique »
Les radars sont monnaie courante dans l'industrie automobile en tant que collision
radars et sont déjà optimisés pour le montage des véhicules. Pourtant, le
grande largeur de bande des radars « radar milliétrique » – environ 4 GHz – alors qu'elle est
élevée
par rapport aux bandes inférieures à 6 GHz, n'offre toujours qu'une résolution de distance
de 3,75 cm. Bien que cela soit suffisant pour détecter les collisions, c'est bien
sur un ordre de grandeur plus pauvre que la profondeur désirée de la bande de roulement
Résolution. Le reste de ce document traite des différents défis que pose le gouvernement.
et les possibilités de contourner cette limite de résolution.

APERÇU DU SYSTÈME
Dans cette section, nous présentons une vue d'ensemble de haut niveau de l'Opsrey et de
présenter l'organisation du reste du présent document. La figure 4 représente
l'architecture de haut niveau de notre système. Nous montons une marchandise
radar automobile mmWave dans le puits d'un pneu avec son antenne
face au pneu. Notre objectif est de créer une image 3D profonde du
de la surface du pneu et des rainures, tout en filtrant tout impact de
Nous mesurons ensuite la profondeur de la bande de roulement simplement comme la
différence dans
distance entre la surface du pneu et la rainure. Nous classifions plus avant
les débris filtrés entre différentes catégories et cartographie
leurs emplacements spécifiques sur la rainure, en particulier pour les débris de
importance (par exemple, le métal logé dans le groove). Le reste de ce journal
décrit trois défis importants à relever dans la réalisation de cette conception (art. 5-
7), une discussion sur les limitations (art. 10), ainsi qu'une discussion approfondie
Évaluation du système (sect. 8 à 9):
(1) La section 5 décrit l'imagerie de surface des pneus en super-résolution.
comment obtenir l'image de la surface du pneu comme indiqué à la figure 4 pour
Étudier la tenue. Notre approche à un niveau élevé utilise Inverse Synthétique
Radar d'ouverture (ISAR) qui exploite efficacement le mouvement du pneu
améliorer la résolution spatiale. Nous développons encore la super résolution
des algorithmes spécifiquement optimisés le long de l'axe de profondeur.
Nous nous attaquons également aux défis importants posés par les déperditions de pneus et
vibrations susceptibles d'influer sur les performances de l'ISAR.
(2) Profondeur de la bande de roulement au milieu des débris : Ensuite, la section 6 décrit
comment un
peut filtrer les débris qui peuvent créer des pics faux à la figure 4, ce qui mène à
à la profondeur trompeuse de la rainure de la bande de roulement. À cette fin, Osprey place
bandes métalliques dans la rainure le long de motifs spécifiques – effectivement,
codes spatiaux. Pendant que les pointes du groove correspondent à ce code, les débris
(en moyenne) non. Nous décrivons notre choix de conception de ces éléments.
Les codes spatiaux ainsi que la façon dont ils demeurent robustes à différents types
de débris.
(3) Sensation d'objets étrangers : Enfin, la section 7 traite de la localisation
et identifiant la nature des débris de pneus. Notre approche de la localization
Les débris dépendent de la proximité de leurs sommets par rapport au sous-jacent.
codes spatiaux métalliques sur la rainure qui servent de référence. Nous
développer les caractéristiques des débris qui nous aident à cartographier uniquement
à différents types de débris.

5IMAGE DE LA SURFACE DES PNEUS

Dans cette section, nous visons à mesurer la profondeur des différents points
le long de la surface du pneu à partir du radar mmWave monté
le long du puits de pneu (voir fig. 1). Rappelez-vous que la différence entre
cette quantité et la profondeur des rainures le long du pneu aboutissent à la
La profondeur de la bande de roulement – notre principale. Notez que l'espacement
entre la surface du pneu et le radar peuvent changer pour deux raisons: (1)
Usure et déchirure du pneu; (2) En raison de la suspension du pneu, p.ex. poids
de la charge ou de la dynamique de la route telles que les bosses de vitesse. C'est pourquoi...
importante pour mesurer à la fois la distance de la surface du pneu et
rainure par rapport au radar – c.-à-d. mesurer le premier seul
ne suffit pas. La présente section porte plus particulièrement sur la saisie des éléments
suivants :
profondeur de la surface extérieure seule, et nous allons décrire l'unique
Il est difficile de déterminer la profondeur des rainures plus loin dans la section 6.
Approche d'Osprey : Pour relever ce défi, Osprey développe
un algorithme de super-résolution qui mesure la profondeur du pneu
surface à une précision inférieure à mm. Pour ce faire, nous exploitons la mobilité du pneu,
en particulier sa rotation, à notre avantage. Notre
l'approche spécifique consiste à construire un radar à ouverture synthétique inversée
(ISAR) solution pour le contexte des pneus. Dans les systèmes radar traditionnels
Utilisée pour des applications militaires et scientifiques, l'ISAR intègre plusieurs signaux reçus
d'une cible se déplaçant à une vitesse connue (p. ex.
d'un aéronef) à un objet statique (p. ex. radar au sol) pour le localiser à
précision, significativement supérieure à ce que la largeur de bande de
le radar le permettrait. De façon analogue, notre approche intègre les réflexions du signal à
partir du même point que le pneu tourne vers
améliorer la précision de sa profondeur par rapport au radar. Le reste de
Cette section décrit notre solution à deux défis clés propres à :
le contexte du pneu: (1) Premièrement, nous avons besoin de mécanismes pour modéliser la
rotation du pneu, y compris la dynamique du pneu due aux vibrations2) Deuxièmement, il
faudrait isoler les mesures
de la surface du pneu à partir de toutes les autres sources de réflexion, telles que
le puits du pneu