NDICE UNIDAD I 1. ESTUDIOS PRELIMINARES DE UNA CARRETERA 1.1 1.2 1.3 1.

4 ANTECEDENTES HISTRICOS DE CARRETERAS ESTUDIOS SOCIOECONMICOS ESTUDIOS TCNICOS CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS UNIDAD II 2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL 2.1 2.2 2.3 2.4 CARACTERSTICAS GEOMTRICAS ESPECIFICACIONES ESTRUCTURALES TANGENTES CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES UNIDAD III 3. SUBRASANTE 3.1 3.2 3.3 CONDICIONES TOPOGRFICAS CONDICIONES GEOTCNICAS SUBRASANTE MAS ECONMICA LAS

CURVAS

UNIDAD IV 4. SECCIONES TRANSVERSALES 4.1 4.2 TIPOS Y ELEMENTOS DE LA SECCIN AMPLIACIONES Y SOBREELEVACIONES UNIDAD V 5. MOVIMIENTO DE TERRACERIAS
5.1 CALCULO

DE REAS Y VOLMENES 5.2 PROPIEDAD DE LA CURVA MASA 5.3 CALCULO DE LA CURVA MASA 5.4 DISTANCIA DE SOBREACARREO UNIDAD VI 6. DRENAJE 6.1 TIPOS DE DRENAJE 6.2 ESTUDIO DE DRENAJE 6.3 OBRAS DE CRUCE

INTRODUCCIN Con un poco de imaginacin podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo, para darnos cuenta que el vehiculo que actualmente satura nuestros caminos, es un juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden pensar que el vehiculo que vemos todos los das no constituye ninguna novedad, y sin embargo, su edad es insignificante, comparada con la de nuestras ciudades y muchos de nuestros caminos.

1. ANTECEDENTES

Desde la antigedad, la construccin de carreteras ha sido uno de los primeros signos de civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamao y densidad de poblacin, la comunicacin con otras regiones se torn necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotmicos, hacia el ao 3500 a.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la ms larga del mundo) durante 2.000 aos, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y los incas de Sudamrica, que construyeron una avanzada red de caminos que no pueden ser considerados estrictamente carreteras, ya que los incas no conocan la rueda. Esta red se distribua por todos los Andes e inclua galeras cortadas en rocas slidas. En el siglo I, el gegrafo griego Estrabn registr un sistema de carreteras que partan de la antigua Babilonia; los escritos de Herdoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vas construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirmides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. De las carreteras an existentes, las ms antiguas fueron construidas por los romanos. La va Apia empez a construirse alrededor del 312 a.C., y la va Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tena un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que partan de la ciudad de Roma, y una red que cubra todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaa. Las calzadas romanas tenan un espesor de 90 a 120 cm., y estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez ms finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior. Segn la ley romana toda persona tena derecho a usar las calzadas, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras
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existiera una autoridad central que lo impusiera; durante la edad media (del siglo X al XV), con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano, el sistema de calzadas nacionales empez a desaparecer. A mitad del siglo XVII, el gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras, y con este mtodo construy aproximadamente 24.000 Km. de carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituy un sistema de conceder franquicias a compaas privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compaas que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Durante las tres primeras dcadas del siglo XIX, dos ingenieros britnicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francs, Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, perfeccionaron los mtodos y tcnicas de construccin de carreteras. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desage. La parte superior de la carretera consista en una capa de 15 cm. de piedra quebrada compacta. McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara cualquier carga. En el mtodo de construccin de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamizacin, se adopt en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adopt el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente. Durante el periodo de expansin del ferrocarril en la ltima mitad del siglo XIX, el desarrollo de las carreteras sufri su
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correspondiente declive. Tambin en este periodo se introdujeron el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades. 2. ESTUDIOS SOCIOECONMICOS El primero, un estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diversas actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin ha tenido por objeto, mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para despus asignarles prioridades en la construccin de caminos, es decir, se reduce al anlisis de la poblacin, recursos, produccin y consumos. En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario considerar sus tendencias generales de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as obtenido se complet tratando los aspectos sanitario-asistenciales, mortalidad por enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales. El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la produccin, la distribucin y el consumo, a saber: Agricultura Ganadera Selvicultura Pesca Minera Industria de transformacin Actividades comerciales Crdito y hacienda
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 Comunicaciones y transportes Sistema grafico

AGRICULTURA Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra; irrigacin; problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra; problemas, deficiencias y posibilidades. GANADERA Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para formar una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne; rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas. SELVICULTURA Valor de la produccin forestal; especies explotadas; aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte; posibilidades para la industria de transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual; problemas y perspectivas. PESCA Valor de la produccin; clculo de los recursos marinos; rendimientos actuales en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para industrializar los productos pesqueros: problemas y posibilidades.
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MINERA Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes; posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas; problemas y perspectivas. INDUSTRIA DE TRANSFORMACIN Valor de la produccin; industrias existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de las empresas establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas. ACTIVIDADES COMERCIALES Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento. CRDITO Y HACIENDA Difusin y alcances; crdito de las diversas ramas de la produccin, crdito refaccionario, agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y avo; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y perspectivas. COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Estado actual; nmero de vehculos; lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible trnsito inducido y generado. SISTEMA GRAFICO Este consiste en plasmar y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad econmica y social. El trnsito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes, y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va.
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3. FACTORES TCNICOS Los factores tcnicos que intervienen se derivan de los dos principales componentes del transito: Vehiculo Usuario Los factores tcnicos son: Capacidad Velocidad Seguridad CAPACIDAD Para la atencin del factor de capacidad es necesario estudiar los volmenes de transito que ser necesario alojar. Y se recomienda: Camellones divisorio Anchura de carriles Curvas horizontales CAMELLN DIVISORIO Para alojar el trnsito perpendicular o las maniobras de vuelta izquierda, en "", etc. se necesita un ancho mnimo de 6.00 metros. Las guarniciones verticales construidas en los camellones han probado ser indeseables. Es preferible proporcionar una inclinacin de 1 x 1. Se recomiendan que toda carretera de 4 ms carriles lleve camelln central, proponiendo el Instituto una anchura mnima de 4.5 metros y deseable de 12.00 metros, en zona rural. Los estudios realizados han proporcionado una larga serie de especificaciones con relacin a los camellones, segn el tipo de trnsito y las maniobras del mismo. El proyecto de camellones
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puede resumirse en la solucin para proteger los movimientos transversales y las vueltas. ANCHURA DE CARRILES El Departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos, la Asociacin Americana de Funcionarios Estatales de .Carreteras y el Instituto de Ingenieros de Trnsito, recomiendan una anchura de carril ideal, de 3.60 metros. Se consideran velocidades de proyecto de 112 kph y volmenes de trnsito superiores a los 200 vehculos por hora, para esa dimensin. CURVAS HORIZONTALES Se ha observado un incremento incesante en los promedios de velocidad de los vehculos que transiten por las carreteras. Ese promedio contina creciendo cada ao, segn las observaciones realizadas. Para proyectar conviene considerar una velocidad de acuerdo con la que se espera que desarrolle el 85% de los vehculos dentro de la vida econmica de la carretera. Se recomienda, desde luego, el uso curvas de transicin. Debe existir, sin embargo, una velocidad mxima de proyecto, congruente con el aspecto econmico del camino. VELOCIDAD CARRILES DE ACELERACIN El proyecto de estos carriles depende de la diferencia de velocidades de la curva conectada y el mtodo mediante el cual se efecta el ensanchamiento al carril adicional. Las normas geomtricas adoptadas para estos carriles han emanado de datos empricos, de experiencias reales obtenidas sobre el camino y que tratan de cubrir los riesgos existentes. Y as pueden irse citando todos aquellos datos de proyecto, que sera innecesario detallar en esta obra. Han sido, afortunadamente,
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estudiados a conciencia y podemos ahora acudir a la experiencia de otros en provecho nuestro, evitando los errores que les cost a ellos. FACTORES DE SEGURIDAD Adicionalmente a la velocidad, capacidad y economa vial obtenida las modernas autopistas, el mejoramiento ms importante es el que ha obtenido a travs del increment de la seguridad del trnsito. Las estadsticas demuestran una ntima relacin de la frecuencia y la seriedad de los accidentes con los volmenes de trnsito, las velocidades y los defectos de los actuales caminos. A travs de los estudios realizados se han incorporado nuevas especificaciones para proporcionar la mxima seguridad de las autopistas. Generalmente se trata de culpar al conductor o al peatn por la mayor parte de los accidentes. Sin embargo, no hay relacin entre el culpable y la manera como deben prevenirse los accidentes. Es error del conductor cuando se sale del camino en una curva o cuando conduce por el lado izquierdo del camino y causa una colisin. Pero es un hecho, sin embargo, que ese error fue posible debido a la presencia de una curva o a la ausencia de un camelln. Los errores de los conductores de vehculos pueden estar supeditados, muchas veces, a las fallas del camino.

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4. CALCIFICACIN DE LAS CARRETERAS Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. El la prctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones, algunas de las cuales coinciden con las clasificaciones dadas en otros pases. Ellas son: Transitabilidad Aspecto administrativo Tcnica oficial CLASIFICACIN POR TRANSITABILIDAD La clasificacin por transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en: 1. Terracerias: Cuando se ha construido la seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. 2. Revestida: Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. 3. Pavimentada:

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Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: 1. Federales: Cuando son costeadas ntegramente por la Federacin y se encuentran por lo tanto a su cargo. 2. Estatales: Cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50% abonado por el Estado donde se construye y el 50% por la Federacin. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas Juntas Locales de Caminos. 3. Vecinales o rurales: Cuando son construidos con la cooperacin de los vecinos beneficiados pagando stos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la Federacin y el tercio restante el Estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las antes llamadas Juntas Locales de Caminos y ahora Sistema de Caminos. 4. De Cuota: Las cuales quedan unas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo

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determinado, siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso.

CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en cuenta los volmenes de trnsito sobre el camino al final del perodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas. En Mxico, la Secretara de Comunicaciones y Transpones (S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
1.

Tipo A:

Para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3.000, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D).
2.

Tipo B:

Para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% del T.P.D.).
3.

Tipo C:

Para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.).

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5. PROGRAMA DE CONSTRUCCIN DE CARRETERAS EN EL SIGLO XX La popularidad de la bicicleta, que comenz en la dcada de 1880, y la introduccin del automvil una dcada ms tarde, llev a la necesidad de tener ms y mejores carreteras. El considerable aumento del trfico de automviles durante la siguiente dcada demostr la ineficacia de los viejos mtodos de pavimentacin. Como medida correctiva, se utilizaron alquitrn de hulla, alquitrn, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de penetracin en el pavimento macadn. El pavimento bituminoso se utilizaba mucho en las ciudades; este tipo de material consista en tallas niveladas de piedra quebrada que se recubran antes de colocarlas con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrn, y se apisonaban despus con rodillos pesados. El pavimento bituminoso es ms duradero que el pavimento macadn con soportes aglomerantes. Durante la I Guerra Mundial, la construccin de carreteras inclua el drenaje del subsuelo, una cimentacin adecuada, una base de hormign y una capa superficial adicional de hormign o pavimento bituminoso para soportar el repentino aumento del trfico pesado.Construccin de una carretera Para aguantar el desgaste producido por el trfico y la intemperie, las carreteras deben construirse cuidadosamente, con cimientos y superficies horizontales y duraderas. Aqu vemos a un gran volquete descargar su carga de grava sobre una carretera en construccin. La grava es compactada por apisonadoras antes de aplicar la capa de asfalto. El sistema italiano de autostradas constituy la primera red de autopistas construidas durante la
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dcada de 1920 como calzadas con tres carriles individuales. El sistema de autopistas verdaderamente moderno fue el Autobahn alemn, construido en los aos treinta. Consistente en tres rutas Norte-Sur, tres rutas Este-Oeste y calzadas de dos carriles, la red Autobahn fue diseada para grandes volmenes de trfico (sobre todo militares) y velocidades que sobrepasaran los 165 kilmetros por hora. Hacia 1950, la mayora de los pases europeos tena una red de carreteras principales, siendo la de Alemania la ms avanzada.

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Mquina de asfaltar Estas mquinas distribuyen de modo uniforme el asfalto sobre la superficie de la carretera. Ms tarde, una apisonadora compacta el asfalto para formar un pavimento liso. El asfalto, un material negro bituminoso, se suele obtener del petrleo crudo.

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6. CARRETERAS MODERNAS Las variables ms importantes a tener en cuenta en la ingeniera de caminos moderna son la inclinacin de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad del pavimento para soportar la carga esperada, la prediccin de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza del suelo que la sostiene y la composicin y espesor de la estructura de pavimentacin. El pavimento puede ser rgido (permitiendo poca latitud de flexin) o flexible. El pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o petrleo, y de los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plstica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de trfico pesado. Los pavimentos rgidos se construyen con una mezcla de cemento Portland y agregado grueso y fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de trfico que deba soportar, y a veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formacin de grietas. Bajo el pavimento se emplea arena o grava fina como base para reforzarlo. Las carreteras modernas se construyen en lneas casi rectas a travs de campo abierto, en lugar de seguir las viejas rutas establecidas. Las reas congestionadas se evitan o se cruzan utilizando avenidas especiales, tneles o pasos elevados. La seguridad se ha incrementado separando el trfico y controlando los accesos. En las autopistas y autovas se separan los vehculos que viajan en sentidos opuestos con una mediana. Las principales caractersticas de las autopistas y autovas modernas son seales luminosas adecuadas para la conduccin nocturna, amplios arcenes, carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia, carriles para autobuses, seales reflectoras, marcas en el pavimento y seales de control de trfico, entre otras.

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7. PARTES DE UNA CARRETERA Se trate de una carretera convencional o de una autopista, existen una serie de elementos que aparecen de modo casi constante en ambos tipos. La parte principal e irremplazable de la va es la zona de rodadura o calzada, superficie pavimentada y, con frecuencia, con dos zonas diferenciadas: los carriles de circulacin y los arcenes, destinados estos ltimos a usos de excepcin, como detenciones por avera, o facilitacin de la circulacin de vehculos de emergencia. Estas dos zonas se delimitan mediante pintura. Otras estructuras asociadas son las bermas, que consisten en bandas de terreno despejado destinadas a mantener la calzada libre de slidos que pudieran obstaculizar la circulacin de vehculos, como posibles piedras cadas de taludes. Las cunetas pueden servir tambin a este fin aunque estn diseadas realmente con otro objetivo, que es el desage efectivo de la carretera y evitar tambin la entrada de agua desde el exterior; para ello, las cunetas se integran dentro de un sistema ms complejo denominado drenaje. Adems, existen otras estructuras de seguridad como los guardarrales o quitamiedos, que son barreras destinadas a reducir el riesgo de salida y de vuelco de vehculos que pierdan el control. En las autopistas y en otras carreteras existen, adems, unas vas de servicio paralelas a la va principal que sirven para la circulacin de vehculos de mantenimiento y de vehculos agrcolas que se desplazan a baja velocidad. Muchas carreteras se encuentran protegidas por vallas contra la invasin de animales que pudieran ocasionar accidentes. Los puntos donde se produce la unin de dos carreteras con diferentes trayectorias son las intersecciones; cuando se trata de una carretera convencional y una autova o autopista se denominan enlaces.

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Construccin de una carretera Para aguantar el desgaste producido por el trfico y la intemperie, las carreteras deben construirse cuidadosamente, con cimientos y superficies horizontales y duraderas. Aqu vemos a un gran volquete descargar su carga de grava sobre una carretera en construccin. La grava es compactada por apisonadoras antes de aplicar la capa de asfalto.
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ALINEAMIENTO VERTICAL Y HORIZONTAL 1. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS Ruta es la franja de la corteza terrestre donde se construir una va terrestre, y su ancho es variable, pues es amplia al principio del proyecto y slo tiene el ancho del derecho de va al final del trabajo. La eleccin de la ruta es la etapa ms importante del proyecto de este tipo de obras de infraestructura, pues los errores que se cometen en las etapas subsecuentes se corrigen de una manera ms fcil y econmica que una falla en el proceso de eleccin de ruta, que en general consiste en varios ciclos de reuniones, reconocimientos, informes y estudios. En esta fase los trabajos son de carcter interdisciplinario, ya que intervienen profesionales de diferentes ramas de ingeniera como especialistas en proyectos geomtricos y en planeacion e ingenieros gelogos. Para realizar el proyecto de una obra determinada, se efecta un acopio exhaustivo de datos de la zona por comunicar, mediante mapas del pas, del estado o del municipio, de preferencia con curvas de nivel; mapas de climas, geolgicos y de minas; fotografas areas etc. Para realizar el proyecto geomtrico y la estructuracin de una va terrestre por medio de los recorridos fotointerpretaciones y restituciones de plantas topogrficas y de perfiles es posible obtener datos de: pendientes longitudinales y transversales del terreno tipo y densidad del drenaje natural; formaciones de rocas y suelos; y presencia de fallas estructurales, plegamientos de la posicin de echados, bancos de materiales para cumplir la obra y zonas pantanosas y de inundacin. Al finalizar esta etapa, la eleccin de ruta, se contara con la memoria de informes de los diferentes recorridos y estudios con planos restituidos, fotografas y mosaicos fotogrametricos donde se marcara la ruta deseada.
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2. TANGENTES 2.1 TANGENTES VERTICALES El alineamiento vertical es la proyeccin del desarrollo del centro de lnea de una va terrestre sobre un plano vertical; sus elementos son las tangentes verticales y las curvas verticales. Las tangentes verticales estn definidas por la longitud y su pendiente (la longitud de cualquier plano del proyecto geomtrico es la distancia horizontal entre sus extremos). La prolongacin de una tangente hacia delante de una tangente y la prolongacin hacia atrs de la siguiente se cortan en un punto de inflexin vertical, cuyos elementos son el cadenamiento y la elevacin. Para el proyecto de alineamiento vertical se define tres tipos e pendientes verticales: mnima, gobernadora y mxima. La mnima se requiere para asegurar el drenaje de la corona del camino y se especifica de 0.5%. La pendiente gobernadora, en teora, se puede mantener en forma indefinida a lo largo de todo el trazo. La pendiente mxima es la mayor que se puede usar en un proyecto. Las pendientes mayores que la gobernadora, incluyendo por supuesto a la mxima solo se pueden usar en las longitudes criticas, tanto la pendiente gobernadora se especifican en funcin del tipo de camino y de la topografa de la zona.

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2.2 TANGENTES HORIZONTALES El alineamiento horizontal es la proyeccin del centro de la lnea de una obra vial sobre un plano horizontal. Sus elementos son tangentes y curvas horizontales. La posicin de los puntos y elementos de un proyecto geomtrico, tanto en planta como en elevacin, est ligada a los datos geodsicos del banco ms cercano a la nueva obra. Las tangentes del alineamiento horizontal tienen longitud y direccin. La longitud es la distancia existente entre el fin de la curva horizontal anterior y el principio de la curva siguiente; la direccin es el rumbo. La longitud mnima de una tangente horizontal es aquella que se requiere para cambiar en forma conveniente la curvatura, la pendiente transversal y el ancho de la corona. En teora, la longitud mxima puede ser indefinida, por ejemplo, en las zonas muy llanas; sin embargo, en estas regiones se limita a 15 km por razones de seguridad, ya que las longitudes mayores causan somnolencia y daan los ojos de los operadores. Es factible que se presenten accidentes graves en los terrenos donde se puedan tener tangentes de mayor longitud que la sealada, por lo cual es conveniente introducir bayonetas con dos o tres curvas amplias a distancias de aproximadamente 15 km, en donde ms convenga para cumplir con la condicin anterior. Dos tangentes consecutivas del alineamiento horizontal se cruzan en un punto de inflexin (PI), formando entre s un ngulo de deflexin, que est constituido por la continuacin de la tangente de entrada hacia adelante del PI y la tangente de salida.

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3. CURVAS 3.1 CURVAS VERTICALES El paso de una tangente vertical a otra se realiza por medio de las curvas verticales cuya caractersticas principal es que la componente horizontal de la velocidad (de proyecto) de los vehculos es constante a travs de ella. La curva que cumple con esta peculiaridad es la parbola, hay dos tipos de curvas: en cresta y en columpio. La longitud de las curvas verticales debe garantizar el drenaje, tener buena apariencia y proporcionar comodidad al usuario. Es conveniente que la longitud de las curvas verticales tenga un nmero par de estaciones de 20 m y que el PCV (principio de curva vertical) coincida exactamente en una estacin. 3.2 CURVAS HORIZONTALES En general, para cambiar la direccin de un vehculo de una tangente horizontal a otra se requieren curvas cuya longitud sea proporcional a la variacin de la aceleracin centrfuga, y con las cuales la aceleracin centrfuga de los vehculos vare de cero a un mximo hacia el centro y luego disminuya a cero al llegar a la tangente posterior. Las curvas que cumplen con estas condiciones son la espiral de Euler y la lemniscata de Bernoulli. Como no es posible utilizar una espiral para realizar el cambio, se utilizan dos, una de entrada y otra de salida, y se acostumbra colocar entre ellas una curva circular en la que no hay cambio de aceleracin centrfuga y que se identifica por su grado de curvatura.

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1.

PROYECTO DE LA SUBRASANTE

El costo de la construccin, parte integrante de los costos en que se basa la evaluacin de un camino, est gobernado por los movimientos de terreceras. Esto implica una serie de estudios que permitan tener la certeza de que los movimientos a realizar sean los ms econmicos, dentro de los requerimientos que el tipo de camino fija. La subrasante a la que corresponden los movimientos de terracerias ms econmicos se le conoce como subrasante econmica. Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la elevacin mnima que se requiere para dar cabida a las estructuras. La subrasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra, entendindose por esto, la suma de las erogaciones ocasionadas durante la construccin y por la operacin y conservacin del camino una vez abierto al trnsito. No obstante, en lo que sigue se tratar la forma de encontrar la subrasante econmica determinndola nicamente por el costo de construccin, por ser este concepto el que generalmente presenta variaciones sensibles. Bajo este aspecto, para el proyecto de la subrasante econmica hay que tomar en cuenta que:
1. 2.

3.

La subrasante debe cumplir con las Especificaciones de Proyecto Geomtrico dadas. En general, el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los problemas inherentes a l han sido previstos en la fase de anteproyecto. Sin embargo habr casos en que se requiera modificarlo localmente. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel y su elevacin
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debe ser la necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerias o al pavimento, causadas por las de inundacin o humedad excesiva en el terreno natural. 2. ELEMENTOS QUE DEFINEN EL PROYECTO DE LA SUBRASANTE De acuerdo con lo anterior, se considera que los elementos que definen el proyecto de la subrasante econmica, son los siguientes: 1. 2. 3. 4. Condiciones topogrficas. Condiciones geotcnicas. Subrasante mnima. Costo de las terraceras. Condiciones topogrficas.

1.

De acuerdo con su configuracin se consideran los siguientes tipos do terreno: plano, lomero y montaoso. Se estima que la definicin de estos tres conceptos debe estar ntimamente ligada con las caractersticas que cada uno de ellos imprime al proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical como en el diseo de la seccin de construccin. Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta magnitud, con pendiente transversal escaseo nula. Como lomero, se considera al terreno cuyo perfil longitudinal presenta en sucesin, cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor de 25. Como montaoso, se considera al terreno que ofrece pendientes transversales mayores de 25. Caracterizado por accidentes
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topogrficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos de tierra. En terreno plano el proyecto de la subrasante ser generalmente en terrapln, sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para quedar a salvo de la humedad propia del suelo y de los escurrimientos laminares en l, as como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel. En este tipo de configuracin, la compensacin longitudinal o transversal de las terraceras se presenta excepcionalmente; como consecuencia, los terraplenes estarn formados con material producto de prstamo, ya sea lateral o de banco. El proyecto de tramos con visibilidad de rebase generalmente no presenta ninguna dificultad, tanto por lo que respecta al alineamiento horizontal como al vertical. En un terreno considerado como lomero, el proyectista estudiara la subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical ondulado, que en general permitir aprovechar el material producto de los cortes, para formar los terraplenes contiguos; el proyecto de la subrasante a base de contra pendientes, la compensacin longitudinal de las terracerias en tramos de longitud considerable, el hecho de no representar problema dejar el espacio vertical necesario para alejar las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes, son caractersticas d oste tipo de terreno. Asimismo, cuando se requiere considerar la distancias de visibilidad de rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona un incremento en el volumen de tierras a mover. En terreno montaoso, como consecuencia de la configuracin topogrfica, la formacin de las terracerias se obtiene mediante la excavacin de grandes volmenes; el proyecto de la subrasante queda generalmente condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anlisis de las secciones transversales en zonas crticas o en balcn. Cuando a causa de la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en firme la corona del camino, la elevacin de la subrasante debe estudiarse considerando la construccin do muros de contencin o de
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viaductos, con el objeto de obtener el menor costo del tramo. En ocasiones, el proyecto de un tnel puede ser la solucin conveniente. Son caractersticas del terreno montaoso el empleo frecuente de las especificaciones mximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el vertical, la facilidad de disponer del espacio libre para dar cabida a alcantarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de una serie de desperdicios interrumpidos por pequeos tramos compensados, la frecuencia de zonas crticas, los grandes volmenes de tierras a mover, la necesidad de proyectar alcantarillas de alivio y el alto cost de construccin resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia de visibilidad de rebase. Dada la ntima liga que existe entre los alineamientos horizontal y vertical en todos los casos antes descritos, especialmente en el ltimo, es necesario que al proyectar el alineamiento horizontal se tomen en cuenta los problemas que afectan el estudio econmico de la subrasante.

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2.

Condiciones geotcnicas

La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en donde se localiza el camino, es factor muy importante para lograr el proyecto de la subrasante econmica, ya que adems el empleo que tendrn en la formacin de las terraceras, servirn de apoyo al camino. La elevacin de la subrasante est limitada en ocasiones por la capacidad de carga del suelo que servir de base al camino. Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Generales de Construccin de la Secretaria de Obras Pblicas, clasifican a los materiales de terracerias como A, B y C; por el tratamiento que van a tener en la formacin de los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables. Un suelo se clasifica como Material A, cuando puede ser atacado con facilidad mediante pico, pala de mano, escrepa o pala mecnica de cualquier capacidad; adems, se consideran como Material A, los suelos poco o nada cementados, con partculas hasta de 7.5 centmetros. Como Material B, el que requiere ser atacado mediante arado o explosivos ligeros, considerndose adems como Material B, las piedras sueltas mayores de 7.5 y menores de 75.0 centmetros. Finalmente, el Material C, es el que solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su remocin el uso de pala mecnica de gran capacidad. Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactacin por alguna de las pruebas de laboratorio usuales en la tcnica S.O.P. En caso contrario se considera no compactable, aun cuando se reconozca que estos materiales puedan ser sujetos a un proceso de compactacin en el campo. Al material llamado no compactable, generalmente producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los prstamos, se le aplica el tratamiento de bandeado al
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emplearse en la formacin de los terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo de los fragmentos, reduciendo los vacos u oquedades mediante el empleo del equipo de construccin adecuado. Dentro de este grupo quedan incluidos los materiales clasificados como C, y aquellos cuya clasificacin B es debida a la presencia de fragmentos medianos y grandes. Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las propiedades de los materiales que intervendrn en la formacin de las terracerias, los datos relativos a su clasificacin para fines de presupuesto y el tratamiento a darles.

37

3.

Subrasante mnima

La elevacin mnima correspondiente a puntos determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante econmica debe sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante mnima. a) Obras menores b) Puentes c) Zonas de Inundacin d) Intersecciones. a) Obras menores. Para lograr la economa deseada y no alterar el buen funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la elevacin mnima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto es determinante en terrenos planos, pues en terrenos considerados como de lomero y montaoso, solamente en casos aislados habr que tomar en cuenta la elevacin mnima, ya que el proyecto de la subrasante estar obligado por las condiciones que este tipo de configuracin topogrfica impone y generalmente habr espacio vertical suficiente para dar cabida a las obras menores. La metodologa para encontrar la elevacin a la cual debe sujetarse la subrasante, est en funcin de las caractersticas propias de la alcantarilla y de la seccin de construccin, principalmente la elevacin del desplante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el ngulo de esviajamiento, la altura de la obra hasta su coronamiento, el ancho de la semicorona, y las pendientes longitudinal y transversal de la obra. Puentes. Aun cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la construccin de puentes, la elevacin definitiva de la subrasante no ser conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario
b) 38

tomar en consideracin los elementos que intervienen para definir la elevacin mnima, con el objeto de que el proyecto del alineamiento vertical se aproxime lo ms posible a la cota que se requiere. Para lograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos: Elevacin del nivel de aguas mximas extraordinarias. Sobre elevacin de las aguas ocasionada por el estrechamiento que origina el puente en el cauce. Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes. Peralte de la superestructura. La suma de los valores de estos elementos determina la elevacin mnima de rasante necesaria para alojar el puente, de la cual habr que deducir el espesor de pavimento para obtener la elevacin de la subrasante. En caminos de poco trnsito localizados en zonas en donde las avenidas mximas extraordinarias se presentan con poca frecuencia y duracin, el proyecto de vados suele suplir al de puentes. La eleccin del tipo de obra est supeditada al rgimen de la corriente, as como al estudio comparativo de costos de las alternativas que se presenten. c) Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin obliga a guardar cierta elevacin de la subrasante que se fija de acuerdo con el nivel de aguas mximas extraordinarias, con la sobreelevacin de las aguas producida por el obstculo que a su paso presentar el camino y con la necesidad de asegurar la estabilidad de las terraceras y del pavimento. En estos casos se recomienda que la elevacin de la subrasante sea como mnimo un metro arriba del nivel de aguas mximas extraordinarias, estando el dato preciso en funcin de las caractersticas de la zona inundable.

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d) Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vas de comunicacin terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a intersecciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso el proyecto de la subrasante deber considerar la va terrestre que se cruce. En intersecciones a desnivel, se har un estudio econmico para determinar si conviene sea inferior o superior el paso del camino que se est proyectando. Para fijar la elevacin de la subrasante econmica se sigue una metodologa semejante a la ya explicada para el caso de obras menores, tomando en consideracin adems, para el caso de los entronques, que debern estudiarse los enlaces con los caminos que originan el cruce.

4. costo de las terracerias

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La posicin que debe guardar la subrasante para obtener la economa mxima en la construccin de las terracerias depende de los siguientes conceptos:

Costos unitarios:

Excavacin en corte. Excavacin en prstamo. Compactacin en el terrapln del material de corte. Compactacin en el terrapln del material de prstamo. Sobreacarreo del material de corte terrapln. Sobreacarreo del material de corte a desperdicio. Sobreacarreo del material de prstamo a terrapln. Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme, dividido entre el volumen de terraceras extrado del mismo. Coeficientes de variabilidad volumtrica: Del material de corte. Del material de prstamo. Relaciones: Entre la variacin de los volmenes de corte y terrapln, al mover la subrasante de su posicin original. Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto de corte y con material obtenido de prstamo. Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para formar el terrapln y su compactacin en ste y el que significa la extraccin del material de corte y el acarreo para desperdiciarlo.

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 Distancia econmica de Sobreacarreo: El empleo del material producto de corte en la formacin de terrapln est condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es econmicamente posible su transporte. Esta distancia est dada por la ecuacin:
DME =

( Pp + ad ) Pc + AL
Psa

Donde: DME = distancia mxima de sobre acarreo. Ad = costo unitario de sobreacarreo. Pc = precio unitario de la compactacin en el terrapln del Material producto del corte. AL = acarreo libre del material, cuyo costo esta incluido en Precio de la excavacin. Pp = costo unitario de terrapln formado con material producto De prstamo. Psa = precio unitario del sobreacarreo del material del corte.

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SECCIN TRANSVERSAL

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DEFINICIN La seccin transversal de un camino en un punto cualquiera de ste es un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: la corona, la subcorona, las cunetas y contra cunetas, los taludes y las partes complementarias.

1. CORONA

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La corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino, o sean las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. En la seccin transversal est representada por una lnea. Los elementos que definen la corona son: la rasante. la pendiente transversal la calzada los acotamientos.
a)

Rasante. La rasante es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la seccin transversal est representada por un punto. Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Segn su relacin con los elementos del alineamiento horizontal se presentan tres casos:

b)

a) Bombeo. b) Sobre elevacin. c) Transicin del bombeo a la sobre elevacin.

1.

Bombeo. El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante. Para evitar la
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acumulacin del agua sobre el camino. Un bombeo apropiado ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mnima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad o seguridad. En la tabla siguiente se dan valores gua para emplearse en el proyecto en funcin del tipo de superficie de rodamiento. TIPO DE SUPERFICIE DE BOMBEO RODAMIENTO MUY BUENA Superficie de 0.010 a 0.020 concreto hidrulico o asitico, tendido con extendedoras BUENA mecnicas. 0.015 a 0.030 Superficie de mezcla asitica tendida con REGULAR O motoconformadora. 0.020 a 0.040 MALA Superficie de tierra o grava.
2.

sobreelevacion. La sobreelevacion es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contra restar parcialmnte el efecto de la fuerza centrifuga de un vehiculo en las curvas del alineamiento horizontal.

La expresion para calcular la sobreelevacion necesaria en una curva circular es:

S = 0.00785 V2 u R

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en donde: S = sobreelevacion, en valor absoluto. V = velocidad del vehiculo, en Km/h. R = radio de la curva, en m. u = coeficiente de fricion lateral. Con la expresin anterior puede calcularse la sobre elevacin necesaria para que no deslice un vehculo que circule por la curva a una velocidad dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con la construccin, operacin y conservacin de la carretera, han mostrado la necesidad de fijar una sobre elevacin mxima, admitindose cuatro valores. Se usa una sobre elevacin mxima de 12% en aquellos lugares en donde no existen heladas ni nevadas y el porcentaje de vehculos pesados en la corriente de trnsito es mnimo; se usa 10% en los lugares en donde sin haber .nieve o hielo se tiene un gran porcentaje de vehculos pesados; se usa 8% en zonas en donde las heladas o nevadas son frecuentes y, finalmente, se usa 6% en zonas urbanas. Una vez fijada el sobre elevacin mxima, el grado mximo de curvatura queda definido para cada velocidad mediante la aplicacin de la expresin anterior; de ella, expresando el radio en funcin del grado, se tendr:
G max = 146000( u + S max ) V2

A las curvas que tienen el grado de curvatura mximo, corresponder sobreelevacion mxima. En las curvas con grado menor al mximo, se puede proporcionar la sobreelevacin
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necesaria considerando el mximo coeficiente de friccin correspondiente a la velocidad de proyecto, lo que ello seria correcto para los vehiculos que serculan a la velocidad de proyecto. Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad se han planteado cuatro procedimientos para calcular el sobre elevacin en curvas de grado menor al mximo; estos procedimientos son:
a)

b)

c)

d)

calcular la sobre elevacin proporcionalmente al grado de curvatura de manera que S = O para G = O y S = Smx para G = Gmx; o sea que para un grado G cualquiera: S = (Smx/Gmx) G. Calcular la sobreelevacion de manera que un vehculo que circule a la velocidad de proyecto tenga toda la fuerza centrfuga contrarrestada por la sobreelevacion; esto se har hasta que se llegue a la sobreelevacion mxima con un grado menor al mximo. Para curvas ms agudas, o sea con un grado comprendido entre el acabado de citar y el mximo, se utilizara el coeficiente de friccin para que, junto con la sobreelevacion mxima contrarreste la fuerza centrifuga. Calcular la sobreelevacion en la misma forma que en el procedimiento anterior, pero considerando la velocidad de marcha en vez de la velocidad de proyecto. Calcular la sobreelevacion a travs de una relacin parablica con valores comprendidos entre los obtenidos con el procedimiento a) y el procedimiento c).

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En la Figura siguiente se ilustra la variacin de la sobreelevacion y el coeficiente de friccin con el grado de curvatura en un caso particular, segn los procedimientos descritos.

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La AASHO recomienda el procedimiento d), que reduce el coeficiente de friccin sin que llegue a tener valores negativos o nulos. En la Secretara de Obras Pblicas se emplea el procedimiento a) que distribuye uniformemente el coeficiente de friccin y la sobreelevacin, de lo que resulta que las sobreelevaciones calculadas con este mtodo, son menores que las calculadas con el mtodo AASHO, puesto que los coeficientes de friccin son mayores, pero siempre debajo de su valor mximo.
50

La Figura siguiente corresponde a la grfica para calcular la sobreelevacin para cada grado de curvatura y velocidad de proyecto, as como las longitudes de transicin de la sobreelevacin y los valores de N, para una sobreelevacion mxima de 10%.

3.

transicin del bombeo a la sobreelevacion. En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevacin correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente sobre toda la longitud de la espiral de transicin. Cuando la curva no tiene espirales de transicin, la transicin de la
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sobreelevasion puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva; sin embargo esta solucin tiene el defecto de que al dar la sobreelevacin en las tangentes se obliga al conductor a mover el volante de su vehculo en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino; esta maniobra puede ser molesta y peligrosa, por lo cual se recomienda para este caso, dar parte de la transicin en las tangentes y parte sobre la curva circula determinado empricamente que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con sobreelevacion completa. La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual a la semisuma las longitudes de transicin de las dos curvas. La longitud mnima de transicin para dar la sobreelevacin puede calcularse de la misma manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores son iguales. Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos:

El primero consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona. El segundo en girar la seccin sobre la orilla interior de la corona.

Y el tercero consiste en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el, ms conveniente, ya que requiere menor longitud de transicin y los desniveles relativos de los

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hombros son uniformes; los otros dos mtodos tienen desventajas y slo se emplean en casos especiales. En caminos divididos por una faja separadora central el procedimiento para dar la sobreelevacln depende de los anchos de la corona y de la faja; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:
a.

La seccin total del camino se sobreeleva girando sobre el eje de simetra, girando tambin la faja separadora central.

b. La faja separadora central se mantiene horizontal y cada ala se gira sobre la orilla contigua a la faja. c. Las dos alas se giran independientemente, en torno al eje de cada una.
c)

Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida por uno o ms carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.

El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de la localizacin de la seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.
1.

Ancho de calzada en tangente. Para determinar el ancho de la calzada en tangente, debe establecerse el nivel de servido deseado al final del plazo de previsin o en un determinado ao de la vida del camino; con este dato y los estudios econmicos correspondientes, pueden determinarse el ancho y nmero de carriles, de manera que el volumen de transito en ese ao no exceda el volumen correspondiente al nivel de
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servicio prefijado. Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles sin embargo, cuando el volumen de trnsito es muy bajo, de 75 vehculos por da o menos, pueden proyectarse caminos de un carril para las dos direcciones de trnsito, con un ancho de 4.50 m. En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar la calzada mediante la adicin de un carril para que por l transiten los vehculos lentos, mejorando as la capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se determinan mediante un anlisis de operacin de los vehculos.
2.

ancho de la calzada en curvas de alineamiento horizontal Cuando un vehculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril, por lo que se hace necesario dar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A este sobre ancho se le llama ampliacin, la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.

Para caminos de dos carriles, el ancho de calzada en curva se calcula, sumando el ancho definido por la distancia entre huellas externas de dos vehculos que circulan por la curva; la distancia libre lateral entre los vehculos y entre stos y la orilla de la calzada; el sobre ancho debido a la proyeccin del vuelo delantero del vehculo que circula por el lado interior de la curva; y un ancho adicional que toma en cuenta la dificultad de maniobra en la curva.

54

55

56

Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliacin en curva tendr un valor doble que el calculado para caminos de dos carriles. Si estn divididos, a cada calzada le corresponde la ampliacin calculada. Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resulten menores de 20 cm.; si la ampliacin resultase mayor deber redondearse al decmetro prximo superior. La ampliacin de la calzada en las curvas, se da en el lado interior; la raya central se pinta posteriormente en el centro de la calzada ampliada para pasar del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha la longitud de transicin requerida para dar la sobreelevacin, de manera que la orilla interior de la calzada forme una curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de ella.
d)

Acotamientos. Los acotamientos son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros del camino. Tienen como ventajas principales las siguientes:

Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellos en caso obligado. 2. Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, as como dar confinamiento al pavimento. 3. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el camino va en corte. 4. Facilitar los trabajos de conservacin. 5. Dar mejor apariencia al camino.
1.

57

El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de transito y del nivel de servicio a que el camino vaya a funcionar. El color, textura y espesor de los acotamientos, depender de los objetivos que se quiera lograr con ellos y su pendiente transversal ser la misma que la de la calzada.

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2. SUBCORONA La subcorona es la superficie que limita a las terracerias y sobre la que se apoyan las capas del pavimento. En seccion transverasl es una linea. Se entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar el camino hasta la subcorona. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores de corte o terrapln en cada punto de la seccin. A los puntos intermedios en donde esa diferencia es nula se les llama puntos de paso y a las lneas que unen esos puntos en un tramo del camino, lnea de paso. A los puntos extremos de la seccin donde los taludes cortan al terreno se les llama ceros y a las lneas que los unen a lo largo del camino, lneas de ceros. Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por objeto soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terraceras subyacente a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales: al mismo tiempo proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavimentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta definiendo esta ltima la calzada del camino. Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el proyecto de las secciones de construccin del camino, son la subrasante, la pendiente transversal y el ancho.
a)

Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal de un punto cuya diferencia de elevacin con 1a rasante, est determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln. Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona es la misma que la de la corona, logrando
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b)

mantener uniforme el espesor del pavimento. Puede ser bombeo sobreelevacin, segn que la seccin est en tangente, en curva o en transicin.
c)

Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del terrapln, cuneta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona y del ensanche.

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3. CUNETAS Y CONTRA CUNETAS Las cunetas y contracunetas son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la seccin transversal.
a)

Cunetas. Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o a ambos lados de la corona, contiguas a los hombr con el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los taludes del corte.

Normalmente, la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1 m. medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud es generalmente de 3:1; del fondo de la cuneta parte del talud del corte. Cuando los caminos no se pavimentan inmediatamente despus de construidas las terraceras, es necesario proyectar una cuneta provisional para drenar la subcorona. El ancho de esta cuneta provisional debe diferir en una cantidad al ancho de la cuneta definitiva, para que cuando se pavimente o se recubra el camino, la cuneta definitiva quede con su ancho de proyecto.

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La pendiente longitudinal de las cunetas generalmente es la misma que la del camino, pero puede aumentarse si las condiciones del drenaje as lo requieren. La longitud de una cuneta est limitada por su capacidad hidrulica, pues no debe permitirse que el agua rebase su seccin y se extienda por el acotamiento, por que deber limitarse esta longitud colocando alcantarillas de alivio o proyectando las canalizaciones convenientes Cuando la velocidad del agua es fuerte puede causar erosiones en la cuneta; para evitarlas habr que disminuir esa velocidad o proteger las cunetas con materiales resistentes a la erosin.
b)

Contracunetas. Generalmente son zanjas de seccin trapezoidal, que se excavan arriba de la lnea de ceros de un corte, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural. Se construyen perpendiculares a la pendiente mxima del terreno con el fin de lograr una interceptacin eficiente del escurrimiento laminar. Su proyecto en dimensiones y localizacin est determinado por el escurrimiento posible, por la configuracin del terreno y por las caractersticas geotcnicas de los materiales que lo forman, pues a veces las contracunetas son perjudiciales si en su longitud ocurren filtraciones que redunden en la inestabilidad de los taludes del corte; en estos casos debe estudiarse la conveniencia de impermeabilizarlas, substituirlas por bordos o buscar otra solucin.

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4. TALUDES El talud es la inclinacion del parametro de los cortes o de los terraplenes. Por extencion, en caminos, se le llama tambien talud a la superficie que encortes queda comprendida entre la linea de ceros y el fondo de la cuneta; y en terraplenes, la que queda comprendida entre la linea ceros y el hombro correspondiente. Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la naturaleza del material que los forman. En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y colocacin del material que forma el talud, el valor comnmente empleado para ste es de 1.5. En los cortes, debido a la gran variedad en el tipo de disposicin de los materiales, es indispensable un estudio, por somero para definir los taludes en cada caso.

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5. PARTES COMPLEMENTARIAS Bajo esta denominacin se incluyen aquellos elementos de la transversal que concurren ocasionalmente y con los cuales se trata mejorar la operacin y conservacin del camino. Tales elementos son las guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras. Las defensas y dispositivos para el control del trnsito tambin pueden considerarse parte de la seccin transversal.
a)

Guarniciones y bordillos. Las guarniciones son elementos parcialmente enterrados, comnmente de concreto hidrulico que se emplean principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento. El tipo y ubicacin de las guarniciones influyen en las reacciones del conductor y, por tanto, en la seguridad y utilidad del camino.

Los tipos usuales de guarnicin son las verticales y las achaflanadas las primeras tienen su parte saliente de 0.20 m como mximo y su cara exterior sensiblemente vertical, de manera que los vehculos no puedan sobrepasarlas; las segundas tienen la parte saliente achaflanada para que en caso de emergencia, los vehculos puedan pasar sobre ellas con relativa facilidad. Las guarniciones achaflanadas se emplean principalmente en zonas rurales y las verticales en zonas urbanas. Las guarniciones deben ser visibles para ello cuando sea necesario deben pintarse o sealarse con material reflejante sus caras exteriores. Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfltico se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes, a fin de encauzar el agua que escurre por la corona y que de otro modo causara erosiones en el talud del terrapln.

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El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos sobre el talud del terrapln. Antes de proyectar un bordillo habr que estudiar la erosionabilidad del talud para la precipitacin pluvial que se tenga en la zona. Habr terraplenes que no los requieran, ya sea por la baja precipitacin porque el talud no sea erosionable. En terraplenes de corta altura puede ser ms econmico reponer, en su caso, el material erosionado en los taludes que conservar el bordillo y los lavaderos correspondientes. En tramos a nivel con pendientes longitudinales menores de uno por ciento no son aconsejables los bordillos, pues el agua que recogen escurrir nicamente por tirante hidrulico y se provocarn acumulaciones de agua perjudiciales. Si la pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta limitan la altura mxima del bordillo, puesto que no es admisible que el agua recogida por l, invada parte de la calzada. Debe tenerse en cuenta que un bordillo puede ser una obra provisional. En algunas ocasiones, su funcin es reemplazada por las especies vegetales que crecen en los taludes del terrapln.
b)

Banquetas. Las banquetas son fajas destinadas a la circulacin de peatones, ubicadas a un nivel superior al de la corona y a uno o a ambos lados de ella. En zonas urbanas y suburbanas, la banqueta es parte Integrante de la calle; en caminos rara vez son necesarias.

La justificacin del proyecto de banquetas depende del peligro a que estn sujetos los peatones en caso de no haberlas, lo que a su vez est gobernado por la circulacin horaria de peatones y el volumen y la velocidad de trnsito. Cuando la circulacin de peatones es eventual no es necesario construir banquetas.
c)

Fajas separadoras y camellones. Se llaman fajas separadoras a las zonas que se disponen para dividir unos
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carriles de trnsito de otros de sentido opuesto, o bien para dividir carriles del mismo sentido pero de diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras centrales y a las segundas, fajas separadoras laterales. Cuando a estas fajas se les construyen guarniciones laterales y entre ellas se coloca material para obtener un nivel superior al de la calzada, toman el nombre de camellones, que igualmente pueden ser centrales o laterales; su anchura es variable dependiendo del costo del derecho de va y de las necesidades del trnsito. El ancho mnimo es 1.20 m.

Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro o ms carriles; los laterales se proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el trnsito directo del local en una calle o camino lateral. En ocasiones, se pone en los camellones centrales setos altos para evitar el deslumbramiento de los usuarios; en las curvas horizontales, este seto reduce la distancia de visibilidad, por lo que en estos casos debe eliminarse o proyectar el camelln con un ancho tal que el seto permita tener al menos la distancia de

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visibilidad de parada, correspondiente a la velocidad de proyecto del tramo para el carril inmediato al camelln.

6. DERECHO DE VIA El derecho de va de una carretera es la faja que se requiere para la construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en general, para el uso adecuado de esa va y de sus servidos auxiliares. Su ancho ser el requerido para satisfacer esas necesidades. En general, conviene que el ancho de derecho de va sea uniforme, pero habr casos en que para alojar intersecciones, bancos de materiales, taludes de corte o terrapln y servicios auxiliares, se requiera disponer d un mayor ancho.

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68

CALCULO DE VOLMENES Y MOVIMIENTO DE TERRACERIAS Para lograr la aproximacin debida en el clculo de los volmenes de tierra, es necesario obtener la elevacin de la subrasante tanto en las estaciones cerradas como en las intermedias en que se acusan cambios en la pendiente del terreno. Asimismo, es conveniente calcular la elevacin d los puntos principales de las curvas horizontales, en los que la seccin transversal sufre un cambio motivado por la sobre elevacin y la ampliacin.

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Obtenida la elevacin de la subrasante para cada una de las estaciones consideradas en el proyecto, se determina el espesor correspondiente dado por la diferencia que existe entre las elevaciones del terreno y de la subrasante. Este espesor se considera en la seccin transversal del terreno previamente dibujada, precedindose al proyecto de la seccin de construccin. El clculo de los volmenes se hace con base en las reas medidas las secciones de construccin y los movimientos de los materiales se analizan mediante un diagrama llamado de curva masa. Secciones de la construccin.

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Se llama as a la representacin grfica de las secciones transversales, que contienen tanto los datos propios del diseo geomtrico, como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn las terracerias. Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin de construccin, pueden separarse en dos grupos claramente definidos: A. Los propios del diseo geomtrico. B. Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construccin de las terracerias. Los elementos relativos al grupo A) son los siguientes: 1. Espesor de corte o de terrapln.
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2. Areno de corona. 3. Ancho de calzada. 4. Ancho de acotamiento. 5. Pendiente transversal. 6. Ampliacin de curvas. 7. Longitud de transicin. 8. Espesor de pavimento. 9. Ancho de subcorona. 10. 11. Talud de corte o de terrapln. Dimensiones de la cunetas.

Los elementos que forman el grupo B) son los siguientes: 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. Desplante. Compactacin del terreno natural. Escaln de liga. Cuerpo de terrapln. Capa subrasante. Cua de afinamiento. Muro de retencin. Berma. Extractos en corte. Caja en corte.

Despalme: Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que por sus caractersticas no es adecuada para la construccin; ya sea que se trate de zonas de cortes, de reas

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destinadas para el desplante de terraplenes o de zonas de prstamo. Compactacin del terreno natural: Es la que se da al material del terreno el que se desplantar un terrapln o al que quede debajo de la subcorona o de la capa subrasante en un corte, para proporcionarle a ese material el peso volumtrico requerido. Tambin se aplica en el caso de terracerias que vayan a ser ampliadas. Escaln de liga: Es el que se forma en el rea de desplante de un terrapln cuando la pendiente transversal del terreno es poco menor que la inclinacin del talud 1.5:1. A fin de obtener una liga adecuada entre un deslizamiento del terrapln. Tambin se proyecta en casos de ampliacin o reconstruccin de caminos existentes cundo la distancia horizontal entre taludes, es menor que el ancho del equipo de construccin, para lo cual hay que recortar el terrapln, hasta obtener la distancia mnima necesaria. Las dimensiones de los escalones de liga se fijan de acuerdo con las caractersticas de los materiales y del equipo de construccin. Cuerpo del terrapln: Se llama as a la parte del terrapln que queda abajo de la subcorona. Est formado por una o ms porciones segn sea la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el tratamiento que se les d. Capa subrasante: Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto en corte como en terrapln. Su espesor es comnmente de 30cm. y est formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que le transmite al pavimento. Cua de afinamiento: Es el aumento lateral que se le da a un talud de terrapln, para lograr la compactacin debida en las partes contiguas a el. Es de forma triangular, comnmente de 20cm de ancho en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona, y termina en la lnea de ceros del talud o en el lecho superior de la porcin inferior, si sta es material no compactable. Esta cua debe recortarse en el afinamiento final. Muro de retencin: Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega al terreno natural es necesario construir muros de retencin,
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cuya ubicacin y altura estarn dadas como resultado de un estudio econmico. Berma: En un terrapln, est formada por el material que se coloca adosado a su talud, a fin de darle mayor estabilidad al terrapln. En corte, es un escaln que se hace recortando el talud, con el objeto de darle mayor estabilidad y de detener en l al material que se pueda desprender, evitando as que llegue hasta la corona del camino. Estratos en corte: As se designan a las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada una de ellas est formada por material de distintas caractersticas de las dems. Caja en corte: Es la excavacin del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar la capa subrasante. Este material debe ser substituido por otro de caractersticas apropiadas.

DETERMINACIN DE REAS Para fines de presupuesto y pago de obra, es preciso de terminar los volmenes tanto de corte como de terrapln. Para lograr lo anterior es necesario calcular el rea de las distintas porciones consideradas en el proyecto de la seccin de la construccin. 1. Mtodo analtico. 2. Mtodo grafico. 3. Mtodo del planmetro.
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Mtodo analtico: este mtodo se basa en la descomposicin de la seccin, en figuras regulares obtenidas al trazar lneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la seccin de construccin. Mtodo grafico: las secciones del terrapln son divididas en trapecios y tringulos mediante lneas verticales a una separacin constante. Mtodo del planmetro: Por la rapidez en su operacin y por la precisin que proporciona, el planmetro es el instrumento que ms se presta para la determinacin de las reas. De los distintos tipos existentes polar de brazo ajustable es el ms empleado y se describe a continuada: El instrumento se apoya en la mesa en cuatro puntos tres de ellos pertenecen al brazo trazador (1) y son: la rueda de deslizamiento (13), la gua trazadora (5) con la que se sigue el contorno de la figura por crear y el tambor (11), que est graduado en 100 partes y que se toman las lecturas en unidades; tiene junto un nonio (12) que se aproxima al dcimo. El cuarto punto de apoyo en la mesa es el polo (3) que queda fijo a ella por una punta de aguja y corresponde al brazo polar (2). Ambos brazos se unen a travs de una articulacin (15) en el soporte (14) este soporte lleva el tambor, el nonio y un disco graduado (10) que marca el nmero completo de vueltas del tambor. El brazo trazador est graduad para que se pueda poner el ndice (9) del soporte frente al valor debido valor que depender de la escala a que est el dibujo; hay tambin ciertos valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centmetros cuadrados en las unidades del tambor. Para que el ndice quede en la posicin exacta primero se mueve a mano el soporte sobre el brazo graduado hasta que el ndice quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los tornillos para fijar el soporte al brazo; despus se mueve el ndice girando el tornillo sinfn del soporte y apreciando, con ayuda del

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nonio, la lectura en la graduacin; estando ya en la correcta, se aprieta el segundo tornillo para mantener fijo el soporte.

MOVIMIENTO DE TERRACERIAS Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados para formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de los volmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del camino. Para determinar todos estos movimientos de terracerias y obtener su costo mnimo, el diagrama de masas es el instrumento con que

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cuenta el contratista. El diagrama de masas es la curva resultante de unir todos los puntos dados por las ordenadas de curva masa.

DIAGRAMA DE MASAS.

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El diagrama es ascendente cuando predominan los volmenes de corte sobre los de terrapln y descendente en caso contrario. Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los volmenes de corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a predominar los volmenes de terrapln, se dice que se forma un mximo; inversamente, cuando despus de un tramo descendente en el cual han sido mayores los volmenes de terrapln se llega a un punto en que comienzan a prevalecer los volmenes de corte, se dice que se forma un mnimo. La diferencia entre las ordenadas de la curva en dos puntos cualesquiera, expresa un volumen que es igual a la suma algebraica de todos los volmenes de corte, positivos, con todos los volmenes de terrapln, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos puntos. Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal en tal forma que lo corte en dos puntos consecutivos, stos tendrn la misma ordenada y por consecuencia, en el tramo comprendido entre ellos sern iguales los volmenes de corte y los volmenes de terrapln, o sea que estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado. Esta lnea horizontal se llama compensadora. La distancia entre dos puntos se llama abertura del diagrama y es la distancia mxima de acarreo al llevar el material del corte al terrapln. Cuando un tramo compensado el contorno cerrado que origina el diagrama de masas y la compensadora queda arriba de esta, el sentido del acarreo es hacia adelante; contrariamente, cuando el contorno queda abajo de la compensadora, el sentido del movimiento es atrs. Las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora, representan los acarreos. El precio unitario es la remuneracin pecuniaria que se cubre al contratista por unidad de obra realizada y que comprende el costo directo, el costo indirecto y la utilidad, en cada concepto para el que se establece.

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En el caso de la determinacin de la subrasante econmica, es preciso conocer el precio unitario de cada uno de los conceptos que comprenden los movimientos de terraceras, para que al multiplicarlo por el volumen de obra respectivo, se obtenga la erogacin correspondiente a cada uno de los conceptos y se concluya si la subrasante as obtenida es realmente la mas econmica. Los conceptos que se tratan por primera vez, se describirn brevemente antes de tratar su forma de pago. 1. Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de excavacin, en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente. 2. Corte o excavacin. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de excavacin en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la dificultad que presenta el material al extraerse y cargarse. 3. Prstamos laterales. Son las excavaciones ejecutadas dentro de las fajas ubicadas paralelamente al eje del camino a uno o ambos lados de l, anchos determinados en el proyecto y cuyos materiales se utilizan excesivamente en la formacin de los terraplenes contiguos. El lmite exterior de cada faja se fija actualmente a una distancia mxima de cien metros contados a partir del eje del camino. El pago se hace en la misma forma descrita en el punto anterior por corte o excavacin. 4. Prstamos de banco. Son los ejecutados fuera del lmite de cien metros de ancho indicado en el punto anterior y los ejecutados dentro de dicho lmite, cuyos materiales se empleen en la construccin de terraplenes que no estn situados lateralmente a dichos prstamos. El pago se hace en la misma forma descrita en el punto 2. 5. Compactacin. Es la operacin mecnica que se ejecuta para reducir el volumen de los vacos existentes entre las
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partculas slidas del material, con el objeto de mejorar sus caractersticas de deformacin y resistencia, as como darle mayor durabilidad a la estructura fija por ese material. El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, es funcin del grado de compactacin requerido. Bandeado. Es el tratamiento mecnico que se aplica con equipo pesado de construccin, al material que por las dimensiones de sus fragmentos no se le puede considerar susceptible de compactacin ni en el sentido de que los resultados del proceso de compactacin de compactacin no pueden controlarse con las pruebas de laboratorio en vigor. El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cobro es funcin del tipo y numero de pasadas del equipo. Agua para compactacin. Es el volumen de agua que se requiera incorporar a las terraceras, a fin de lograr los grados de compactacin especificados en el proyecto. Es igualmente aplicable para el caso bandeado. El pago se hace con base a los volmenes de agua medida en las pipas de aplicacin, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes a lugares fijados para construir un terrapln o depositar un desperdicio. Tambin se aplica al acarreo de agua para compactacin.

La secretara de Obras Pblicas clasifica los acarreos de acuerdo con la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavacin y el centro de gravedad del terrapln a construir, o del sitio donde el desperdicio se va a depositar. 1. Acarreo libre: es el que se efecta dentro de una distancia
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de 20m. 2. Sobreacarreo en metros cbicos estacin. Cuando la distancia entre los metros de gravedad estn comprendidos entre los 20 y 120m. 3. Sobreacarreo en metros cbicos hectmetro. Cuando la distancia entre los centros de gravedad estn comprendidos entre los 120 y 520m. 4. Sobreacarreo en metros cbicos kilmetro. Cuando la distancia entre los metros de gravedad exceden los 520m. A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario con excepcin del acarreo libre que va incluido en la excavacin. El pago de los sobre acarreos se hace multiplicando el monto de los mismos por el precio unitario correspondiente. C. Determinacin de los acarreos. 1. Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta operacin incluido en el de la excavacin. En consecuencia, para no encender el precio de la excavacin, el acarreo libre debe ser a la mnima distancia requerida por el equipo que lleva acabo la extraccin, carga y descarga del material. Por convencin, la secretaria de obras pblicas ha adoptado una distancia de acarreo libre de 20m. Esta se presenta por medio de una horizontal en la zona inmediata a los mximos y mnimos del diagrama de masas.

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2. Distancia media de sobre acarreo. Para poder cuantificar los movimientos de terracerias, es necesario establecer la distancia de sobre acarreo y la porcin del volumen que hay que transportar mas all del limite establecido por el acarreo libre. La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad a la curva de masa que dice que las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora representando el monto de los acarreos, es decir, un volumen por una distancia.

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D. Posicin econmica de la compensadora. En un tramo la compensadora que corta el mayor numero de veces el diagrama de masas y que produce los movimientos de terracerias mas econmicas recibe el nombre de compensadora general. Es conveniente tener una sola compensadora general para un trama de gran longitud; sin embargo; la economa buscada obligada de mayor parte de las veces, a que la compensadora no sea una lnea continua, sino que debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados arriba o debajo de la anterior, lo que origina tramos que no estn compensados longitudinalmente y cuyos volmenes son la diferencia de las ordenadas de las compensadoras.

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INTRODUCCIN Unos de los elementos que causan mayores problemas a los caminos es el agua, pues en general disminuye la resistencia de los suelos, presentndose fallas en terraplenes, corte y superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el agua se aleje a la mayor brevedad de la obra. En consecuencia, podra decirse que un buen drenaje es el alma de los caminos. El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar del camino el agua que puede causar problemas. Este tipo de drenaje es de particular importancia para los caminos de poco transito que no cuentan con una superficie de rodamiento impermeable ni cunetas revestidas y en los cuales los materiales estn ms expuestos al ataque del agua. Por ello, para construir estos caminos y en general las vas terrestres, se requieren estudios cuidadosos del drenaje; y los ingenieros proyectistas deben tener amplios conocimientos en la materia, a fin de que estas obras cumplan con sus objetivos. Al caer sobre la superficie terrestre, el agua de lluvia tiene varios destinos: escurre superficialmente, se infiltra al subsuelo o se evapotranspira.

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El agua que escurre de manera superficial se va uniendo y forma pequeos escurrideros que se convierten en arroyos y despus en ros, los cuales llegan al mar o a una depresin continental como los lagos y lagunas. Cuando se construye un camino, casi siempre se corta el escurrimiento natural, permitindose el paso del agua slo en los sitios que elige el proyectista, quien de esta manera aleja el agua del camino lo ms pronto posible. As, el agua que antes de la construccin del camino corra libremente debe canalizarse en forma adecuada para concentrarse en estas obras, lo que origina las obras de captacin y de conduccin. En resumen, al construirse un camino se modifican las condiciones del escurrimiento en las zonas que la va atravesar, lo cual puede causar problemas como erosiones e inundaciones. Por otro lado, las caractersticas de las cuencas se alteran cuando se construye un camino, pues ste ocasiona modificaciones en el uso de la tierra al propiciar el desarrollo econmico en su zona de influencia. As en un rea boscosa se llevan a cabo desmontes que alteran la rapidez de concentracin del agua, lo que aumenta la erosin de la cuenca y propicia la acumulacin de azolves aguas abajo, que al final modifican el rgimen pluviomtrico. Asimismo, al construirse una va, el agua que se infiltra al subsuelo tiende a aflorar por los taludes y la cama del camino, daando la estabilidad; por ello es necesario cortar los fluidos o profundizar el nivel de las aguas freticas. El estudio del drenaje debe iniciarse desde la eleccin de ruta eligindose una zona que tenga menos problemas de escurrimiento. De ser posible, se utilizarn las pendientes mximas permisibles y se tratar de llegar y aprovechar los parteaguas, en donde el drenaje ser mnimo.

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Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranas el drenaje aumenta aunque las cuencas y los escurrideros estn generalmente bien definidos, al contrario de los terrenos planos, donde se pueden tener los mayores problemas de drenaje porque a menudo ni las cuencas ni los escurrideros estn bien definidos. Si desde la etapa de eleccin de ruta no se elige la zona ms educada, se presentarn problemas durante la vida del camino y aumentarn de manera innecesaria los costos de conservacin. Por ello, aunque los caminos sean de corta longitud, es necesario efectuar reconocimientos que, en estos casos, pueden ser a pie o a Lomo de bestia. Cuando la longitud del camino por construir o rehabilitar ya es importante, los primeros reconocimientos se realizan en avioneta o helicptero, sin descartar el uso de fotografas areas particulares. Se puede decir que el xito del proyecto depende de una buena eleccin de ruta. El estudio detallado del drenaje se lleva a cabo durante las etapas del anteproyecto (si lo hay) o del proyecto definitivo. Los defectos de una mala eleccin de ruta se reflejan tanto en estas etapas como despus, en la construccin y la operacin del camino.

CONSIDERACIONES HIDROLGICAS APLICABLES AL ESTUDIO DEL DRENAJE

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Los factores que afectan el escurrimiento del agua son los siguientes: a) Cantidad de precipitacin. b) Tipo de precipitacin. c) Tamao de la cuenca. d) Declive superficial. e) Permeabilidad de suelos y rocas. f) Condiciones de saturacin. g) Cantidad y tipo de vegetacin. En relacin con la cantidad y el tipo de precipitacin, se debe tener en cuenta la cantidad anual de agua que cae y si lo hace en forma de aguacero o de lluvia fina durante periodos largos. El tamao del rea por drenar es importante, ya que un aguacero puede abarcar la calidad de una cuenca pequea. Sin embargo, si las cuencas son muy grandes, la lluvia caiga slo en una parte de ellas y se infiltre bastante al escurrir sobre la zona sin mojar. Asimismo, la pendiente de la cuenca es vital, pues el agua se concentra con ms rapidez mientras la pendiente es mayor y la topografa permite cauces ms directos. Si la permeabilidad de los suelos y rocas es alta a causa de su formacin geolgica (estratigrafa, facturacin, etc.), el escurrimiento es menor ya que una buena parte del agua se infiltra. En cambio, en suelos con una saturacin alta o con una cubierta de pastizales cerrada, el escurrimiento es mayor aunque lento en el ltimo caso. En la actualidad existen diferentes mtodos hidrolgicos para obtener el gasto que pueda aportar una cuenca, y se clasifican en:

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empricos, estadsticos y basados en la relacin lluviaescurrimiento. Los mtodos empricos se sustentan en la experiencia de los proyectistas y, en general, requieren que se conozca el tamao de la cuenca considerada. Para ello se aplica un factor con el cual se pretende tomar en cuenta otras variables. Sin embargo, las frmulas empricas slo son vlidas para las zonas con caractersticas similares a aquellas para las cuales se desarrollaron; por eso se necesita que el proyectista aplique un buen juicio y su experiencia, a fin de seleccionar los factores en forma adecuada. En los mtodos estadsticos se usan datos de precipitaciones y escurrimientos registrados durante un largo tiempo y con base en los mximos anuales de la corriente de que se trate. No obstante, la mayora de los estudios estadsticos se ha hecho para corrientes muy importantes y no es aplicable a las cuencas pequeas que generalmente cruzan los caminos, excepto para las que requieren puentes de gran trascendencia. Por ltimo, los mtodos basados en la relacin lluvia escurrimiento requieren datos de precipitacin, as como de algunas caractersticas de la cuenca en estudio. Su aplicacin est limitada a cuencas pequeas, ya que estos mtodos se desarrollan para reas de hasta 50 km2. De lo anterior se concluye que los proyectistas y supervisores de caminos rurales deben contar con la experiencia suficiente y un buen juicio para utilizar los coeficientes o ajustar los mtodos empricos a las zonas del pas que atravesarn los caminos. Adems de los mtodos hidrolgicos, existen tambin mtodos de campo para conocer el gasto de las corrientes donde se aprovechan estrechamientos y cambios de pendiente, vertederos, etctera. El de aplicacin ms comn, por los datos que requiere,
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es el mtodo de seccin y pendiente, que se describir ms adelante. CLASIFICACIN DEL DRENAJE El drenaje artificial se clasifica en superficial y subterrneo, dependiendo de si el agua escurre o no por las capas de la corteza terrestre. El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, segn la posicin que las obras guarden con respecto al eje del camino. El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al camino o permanezcan en l, causando desperfectos. De este tipo de drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se llaman de drenaje longitudinal porque se sitan ms o menos paralelos al eje del camino. El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro de camino, o bien la retira lo ms pronto posible de la corona, como tubos, losas, cajones bvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona. De acuerdo con la dimensin del claro de las obras de drenaje transversal, se ha convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere obras con un claro superior a 6 m. A las obras del drenaje mayor se les denomina puentes y a las del drenaje menor, alcantarilla.

MATERIALES

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Los materiales utilizados para construir el drenaje de los caminos son los convencionales, es decir, concreto hidrulico, mampostera, lmina de acero, acero estructural y morteros de cal y cemento. Dentro de lo posible, se procura ocupar el material de la regin, como la madera y la piedra braza. La calidad de los materiales y los procedimientos de construccin es la indicada en las normas de construccin en vigor. Para controlar la calidad de los materiales usados en las obras de drenaje se recurre a los laboratorios de obra, a las Unidades de Laboratorio de la Secretara de Comunicaciones y Transportes o a otras instituciones oficiales o particulares. TIPOS DE CARGA Para el proyecto estructural de las obras de drenaje, es necesario conocer un vehculo tipo. En la elaboracin de las especificaciones de carcter geomtrico de caminos de bajo trnsito, se considera conveniente utilizar las caractersticas del vehculo con particularidades de concentracin o sea, un peso total de 15 ton inglesas que equivalen a 13608 kg. De los cuales 2722 kg. estn en las ruedas delanteras y 10 886 kg. en las traseras. Con estas cargas, se efectuaron los clculos de los Proyectos de Alcantarillas y Puentes para Caminos de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Se pueden utilizar adems para el proyecto de las obras de drenaje; en otras publicaciones de esta Secretara.

DRENAJE LONGITUDINAL
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Cunetas Las cunetas son canales en los cortes que se hacen a los lados de la cama del camino y cuya funcin es interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del terreno natural adyacente, para conducirla hacia una corriente natural o a una obra transversal y as alejarla lo ms pronto posible de la zona que ocupa el camino. Para calcular el rea hidrulica de las cunetas es necesario tomar en cuenta las caractersticas del rea por drenar. En la mayora de los casos se considera suficiente utilizar una seccin transversal triangular con una profundidad de 33 cm., un ancho de 1 m y taludes, del lado de la corona de 3:1 y, del lado del corte, el que corresponda segn el material que se encuentre La longitud de las cunetas no debe ser mayor que 250 m.

ESTRUCTURACIN DE VAS TERRESTRES

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Si sobrepasa esa cantidad, se debe construir una obra de alivio que permita reducir esa longitud al captar y conducir el caudal de la cuneta aguas abajo, fuera del camino. Tambin se han usado secciones rectangulares y trapezoidales, pero, en general, cuando se localizan en caminos angostos no son muy estables y causan inseguridad y molestias a los usuarios si caen en ellas. Por lo anterior, suele usarse la seccin triangular, que es ms fcil de conservar con equipo mecnico. Con el fin de evitar que el agua salga de las cunetas cuando el camino es sinuoso o que se produzca azolve en los cambios de pendiente longitudinal, debe procurarse que no haya cambios de velocidad, lo cual se logra mediante cambios de seccin y transiciones adecuadas.

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Cuneta escalonada longitudinalmente para evitar erosin en el fondo cuando la pendiente del camino es fuerte. Cuando el material de las cunetas es erosionable, es preciso reducir la velocidad que alcanza el agua disminuyendo la pendiente de la cuneta y provocando cadas para que el fondo de la cuneta est siempre por debajo de la subrasante o bien aumentando la seccin del canal y generalmente estn revestidas. En la transicin de las cunetas con las obras de alivio, con frecuencia es necesario construir otras obras auxiliares, como es el caso de simples muros interceptores que se levantan dentro de la seccin de las cunetas o los cajones de entrada con desarenadores, que son los ms ventajosos y recomendables. En los cajones de entrada con desarenador, el agua que corre por las cunetas antes de llegar a la alcantarilla cae en la caja, la cual, a un nivel ms abajo de la alcantarilla, tiene un depsito desarenador destinado a retener, por sedimentacin, los arrastres que conduce la corriente de agua.

Velocidad Material Arena fina Arcilla arenosa Arcilla ordinaria Arcilla firme Grava fina m/s 0.45 0.50 0.85 1.25 2.00 Material Pizarra suave Tepetate Grava gruesa Zampeado Concreto

Velocidad m/s 2.0 2.0 3.5 3.4-4.5 4.5-7.5 96

Tabla de velocidades del agua a las cuales se erosionan diferentes materiales.

Pendiente longitudinal \ 2 3 4 5 6 7 8 9 10 % Velocidad m/s 0.6 0.9 1.1 1.3 1.5 1.6 1.7 1.8 2.0 2.1 0.110 0.170 0.200 0.240 0.270 0.300 0.320 0.340 0.370 0.400 Gasto M3 /s

Estas obras son de gran importancia en el funcionamiento de los caminos, por lo que se debe tener especial cuidado en construirlas con la seccin completa y en que no se azolven con arrastres o derrumbes de los taludes adyacentes durante la operacin. Es decir, requieren una conservacin constante. Las contracunetas son zanjas que se construyen aguas arriba de os ceros de los cortes y su finalidad es interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirla hacia alguna caada inmediata o a una

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parte baja del terreno; as se evita que al escurrir el agua por los taludes los erosione y aumente el caudal de las cunetas. La presencia de contracunetas provoca un porcentaje alto de fallas de talud en la red nacional, ya sea por la mala calidad de los materiales o por una localizacin inadecuada, al grado de que los especialistas se inclinan por recomendar que no se construyan sistemticamente contracunetas en las zonas donde existan cortes, pues en general se obtienen ms daos que beneficios con estas obras. Lo anterior es aplicable en particular cuando las contracunetas no se impermeabilizan y, por lo tanto, se infiltra el agua que escurre y se desestabilizan los cortes.

Los cortes de los caminos de bajo trnsito son casi siempre de poca altura, por lo que la erosin de sus taludes quiz no sea un problema grave. As, cuando se construyan contracunetas se debe tomar en cuenta que su funcin fundamental es evitar que aumente el caudal de las cunetas, pues si esto sucede pueden humedecerse las terraceras, hacerse ineficaz la capa de revestimiento e interrumpirse el trnsito, lo que en contra del criterio general con el que se realiza este tipo de caminos, que es lograr la transitabilidad durante todo el ao.
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Es preciso considerar las contracunetas como obras que constituyen elementos defensores del camino y, con el fin de evitar que se conviertan en elementos destructores, en su proyecto y construccin deben tomarse en cuenta los factores que se detallan en seguida. Deben construirse slo en aquellas zonas donde el escurrimiento sea transversal al camino y provenga de una cuenca grande, de tal manera que pudiera sobrepasarse la capacidad de la cuneta. Para su localizacin y proyecto, son importantes la formacin geolgica, la topografa y la cobertura vegetal del terreno. En el proyecto de la seccin de una contracuneta intervienen, entre otros factores, la precipitacin, el rea por drenar, la forma y pendiente de la ladera, la cubierta vegetal y el tipo de suelo. La seccin de las contracunetas generalmente es de forma trapezoidal y a fin de asegurar un buen funcionamiento se ha establecido, para este tipo de caminos, que las dimensiones sean de 0.8 m en la plantilla y de 0.5 m de profundidad. El talud de aguas abajo ser suficiente para que no se derrumbe, mientras que el de aguas arriba deber ser igual o mayor para evitar que se erosione con el escurrimiento. El material que se extraiga se colocar aguas abajo dejando una berma de 50 cm. La distancia de la contracuneta (en toda su longitud) al borde del corte ser como mnimo de 5 m o igual a la altura del corte si ste es mayor. La pendiente longitudinal debe ser uniforme desde el punto de partida hasta su desfogue para evitar los trastornos que se producen con los cambios de pendiente, como excavaciones y azolves. Es preciso cuidar que esa pendiente uniforme no pase de cierto valor mximo, limitado por la velocidad de socavacin en el material de que se trate y que se indic en el inciso relativo a cunetas.
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En cuanto al desfogue, cuando se tenga un desnivel importante al llegar a la caada u hondonada a pesar de contarse con la pendiente mxima compatible con el tipo de terreno, se har una cada rpida para proteger el terreno natural cuando sea necesario, con zampeado o un revestimiento de concreto. Cuando las ramas de la contracuneta se alejen lo suficiente del camino, se dar salida libre al agua. Cuando exista la posibilidad de que se presenten fallas de talud por la contracuneta y el tipo de materiales, ser conveniente impermeabilizar el canal con el procedimiento ms econmico, o bien sustituirlo con un bordo formado con material de prstamo, en donde no afecte al camino; el bordo tendr la pendiente longitudinal adecuada. En el acta de entrega de un camino a la dependencia que se encargar de su conservacin, se deber indicar con claridad la localizacin de las contracunetas y de los bordos, as como la importancia de un mantenimiento adecuado y constante para ellos. CANALES DE ENCAUZAMIENTO En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no existen cauces definidos (como sucede en algunas regiones del pas), es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que sta llegue al camino y la conduzcan a sitios elegidos con anticipacin, en los que se pueda construir una obra transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extrado al hacer estos canales tiene la calidad adecuada, puede utilizarse en la construccin de los terraplenes. La pendiente del canal se proyecta con base en que la descarga se
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efectuar en el sitio preestablecido y se evitar construir canales de salida de gran longitud, entre otros factores. BOMBEO El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros. Su funcin es dar salida expedita al agua que caiga sobre el pavimento y evitar en posible que el lquido penetre en las terraceras. En las curvas horizontales, el camino se sobreeleva en el hombro exterior con respecto al interior para contrarrestar la fuerza centrfuga. Dicha sobre elevacin sirve tambin para dar salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro interior. En los caminos rurales, cuya corona nicamente est revestida, el bombeo debe ser del 4 % como mximo; sin embargo, para evitar la erosin en los terraplenes en balcn y en la superficie de rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dar a la corona una pendiente transversal continua hacia el lado de corte hasta del 5 %. Con objeto de desalojar con rapidez el agua hacia la cuneta, la sobreelevacin mxima ser del 10 %. El bombeo y la sobreelevacin se harn cuando las terraceras se afinen y despus se colocar el revestimiento necesario. VADOS Los vados son estructuras superficiales del camino, ubicadas en el cruce con un escurrimiento de agua efmero o permanente de tirante pequeo. Su uso es frecuente cuando hay corrientes de
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rgimen torrencial que permiten el paso de vehculos la mayor parte del ao y donde el trnsito se interrumpa de dos a cuatro horas en promedio. Su configuracin debe acercarse lo ms posible a la del terreno natural para no alterar el rgimen hidrulico, salvo en escala mnima, y para proteger el vado mismo; en consecuencia, es comn elegir este tipo de obra cuando se tienen cauces amplios y la rasante del camino es baja. En el proyecto geomtrico del vado debe considerarse la superficie de rodamiento a pelo de tierra, as como adaptar para ello, al terreno natural, una catenaria o una parbola, con pendiente de entrada mxima del 4 % y ligarla al camino mediante curvas verticales inversas a las del vado. Estas ltimas se deben proyectar de acuerdo con las especificaciones. La manera ms prctica de dar la forma de catenaria a la obra es clavar en las orillas del principio y el final del vado 4 pies derechos de madera de 1.5 m y que sobresalga 1 m; se coloca en la parte superior de stos una cuerda y se estira lo conveniente para tener las pendientes proyectadas a la entrada y a la salida. Las excavaciones necesarias se efectan al bajar una paralela a la forma que tom la cuerda. En el proyecto se requiere tomar en cuenta que la losa o mampostera con la que se construya la superficie de rodamiento se debe apoyar en una capa de material granular de 30 cm. de espesor y compactado con pisn de mano.

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PROYECTO HIDRULICO Por lo que se refiere al diseo hidrulico, la longitud del vado estar limitada por el nivel de aguas mximas extraordinarias, ya que no debe haber obstculos para el curso del agua y los arrastres que provoquen un aumento en el ancho de la corriente. Es importante que la superficie de rodamiento del vado est a pelo de tierra, ya que cualquier parte de ste que quede arriba (por baja que sea) ser un obstculo para el escurrimiento que acta como vertedor, y es posible que ello cause un aumento en la socavacin. PROYECTO ESTRUCTURAL En el proyecto estructural conviene recordar que el vado forma parte de la superficie de rodamiento del camino, la cual est sujeta a la accin de la carga viva y del agua corriente con cuerpos flotantes y en suspensin. Para soportar estas acciones, es suficiente disear el vado con una seccin de mampostera de tercera, junteada con mortero de cemento de un espesor mnimo de 0.30 m. En este caso, el junteo de la piedra debe ser muy cuidadoso con objeto de evitar vas de agua que propicien erosiones y con esto se inicie la destruccin de la superficie de rodamiento. En lugar de mampostera de piedra puede usarse el concreto hidrulico sin armar de f ' c = 200 kg/cm2, en placas de 0.15 x 1.75 X 2.50 m en acabado rugoso. Cualquiera que sea el material que forme la superficie de rodamiento, descansar en una sub base de suelo natural o de relleno compactado, con un espesor mnimo de 30 cm. La capa o superficie de rodamiento se proteger contra la socavacin mediante dentellones colocados aguas arriba y abajo,
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hechos del mismo material con que se construya la capa de rodamiento. La profundidad de los dentellones ser 0.50 m mayor que la profundidad mxima de socavacin observada o estimada en el terreno natural. Adems, se colocarn postes de concreto de poca altura a los lados y en toda la longitud del vado, para sealar al conductor los lmites de ste e indicar el espesor de la lmina de agua y el tirante que signifique peligro al cruzar. En cauces de corriente permanente, el vado puede construirse en seco mediante canalizaciones o bordos provisionales que aslen del agua la zona de trabajo. En los caminos de baja intensidad de trnsito, es frecuente que el vado sustituya al puente (mediano o chico) y a la alcantarilla de grandes dimensiones, adems de desempear el papel de obra definitiva mientras el avance econmico de la regin no amerite un camino de especificaciones geomtricas ms altas. Cuando el cauce tenga tirantes ms o menos altos, es recomendable construir los accesos al vado con curvas verticales amplias para evitar la formacin de terraplenes dentro del cauce. Con frecuencia es conveniente proteger los vados construyendo zanjas rellenadas con boleo cuyas dimensiones sean tales que impidan el arrastre de aqullos por la corriente. ALCANTARILLAS Las alcantarillas son estructuras transversales de forma diversa cuya funcin es conducir y desalojar, con la mayor rapidez posible, el agua de las hondonadas y las partes bajas del terreno que atraviesan el camino. Por la forma de su seccin y el material de que estn construidas, estas estructuras de drenaje menor se clasifican en tubos, bvedas, losas sobre estribos y
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cajones. Las alcantarillas estn siempre alojadas en el cuerpo de la terracera. A diferencia de los vados, donde el rgimen hidrulico prcticamente no se modifica, en las alcantarillas el cauce se estrecha. Esto, aunado al aumento de caudal por la concentracin de volmenes al recolectarse el agua en cunetas y contracunetas, hace que aumente su velocidad. Este fenmeno puede provocar erosiones tanto en la entrada como en la salida de las obras. La funcin de cualquier tipo de alcantarillas se mejora mediante una estructura de transicin en la entrada y la salida del conducto, formada por los aleros, que son muros de contencin y guas para conducir el agua, las cuales transforman gradualmente el rgimen que tena en el terreno natural al del interior, y otra vez al del terreno natural. Excepto en los tubos, en los cuales slo se coloca un muro plano de cabeza, los aleros son divergentes, con un ngulo de abertura de unos 30 respecto al eje longitudinal de la alcantarilla; arrancan del mismo nivel de la parte superior del coronamiento de los estribos y descienden con talud de 1.5:1 hasta tener una altura de 0.30 m a O m en su parte ms alejada. Si la alcantarilla se esviaja, el talud de los aleros ser de 1.5:1 en proyeccin normal al eje del camino, pero el talud real estar en funcin del esviaje. Para la longitud de los aleros, sus extremos sern equidistantes al fondo del arroyo. En la parte ms alejada de los aleros empieza propiamente la alcantarilla y se inicia la variacin del rgimen hidrulico natural. Salvo en el caso de que se trate de un terreno no erosionable, se har un zampeado de proteccin en el suelo dentro de la obra y entre los aleros de entrada y salida, que quede a la altura del terreno natural. Asimismo, en cada extremo se construir un
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dentelln con una profundidad mayor que la que pueda socavar el agua. En terrenos con una fuerte pendiente transversal, conviene construir los estribos de las bvedas y de las losas de concreto hidrulico sobre una cimentacin escalonada en pequeas plataformas y con una longitud aproximada de 1 a 2 m a lo largo de la alcantarilla. Cualquiera que sea el tipo de alcantarilla, el terrapln colocado sobre ella debe construirse en capas compactadas de 15 a 20 cm. de espesor, y se atacarn ambos lados simultneamente hasta lograr un espesor mnimo de 0.60 m en tuberas y 1 m en bvedas, desde la parte superior de la clave. DIFERENTES TIPOS DE ALCANTARILLAS Tubos Los tubos son alcantarillas de seccin interior usualmente circular y que requieren un espesor de terrapln o un colchn mnimo de 0.60m para un mejor funcionamiento estructural. El material utilizado para este tipo de alcantarillas puede ser concreto reforzado o lmina ondulada; en ciertos casos conviene por economa, emplear mampostera de tercera y mortero de cemento, aunque ste es ms adecuado para las bvedas.

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Bvedas Las bvedas son estructuras cuya seccin transversal interior est formada por tres partes principales: el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y, sobre stas, un arco circular de medio punto o rebajado, que es el intrads de un arco estructural de seccin variable con un mnimo espesor en la clave.

En general, las bvedas se construyen con mampostera de tercera y mortero de cemento 1:5. Para construir el arco se requiere un molde de madera, que se aprovecha tambin para colar la clave a lo largo de la obra. La clave, de concreto simple de f 'c = 100 kg/m2, cierra el arco en el centro con juntas radiales y tiene un ancho medio mnimo de 35 cm. Las piedras del arco tienen hasta donde es posible, juntas radiales con cuatrapeo longitudinal y una mayor dimensin del lado del extrads. Cuando se use cemento normal, el descimbrado se har a los catorce das de colada la clave, tiempo a partir del cual se construir el terrapln. El zampeado del piso y los dentellones ubicados aguas arriba y abajo para proteger el suelo contra la erosin pueden omitirse en terrenos rocosos. Para eliminar el

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empuje hidrosttico sobre los muros, se coloca una capa de 30 cm de espesor de material graduado en el respaldo de cada estribo. La curva granulomtrica se obtiene en el laboratorio o en el campo mediante la observacin directa de una muestra representativa. Esta capa debe dar salida al agua a travs de drenajes inclinados de tubos de barro de 10 cm. de dimetro, colocados cada 3 m en el cuerpo del muro. Para evitar el arrastre de dicho material se coloca la piedra quebrada en el contacto del tubo con el material graduado. Se pueden usar bvedas de lmina ondulada para claros y colchones grandes. LOSAS SOBRE ESTRIBOS Las losas sobre estribos son estructuras formadas por dos muros de mampostera de tercera con mortero de cemento 1:5, sobre los que se apoya una losa de concreto reforzado. Cuando la resistencia del terreno es baja se usan estribos mixtos con el muro de mampostera y el cimiento de concreto. El descimbrado de las losas se har a los 21 das, mientras que la formacin del terrapln, el zampeado del piso y los dentellones (cuando el piso es de suelo erosionable), as como la eliminacin del empuje hidrosttico en el respaldo de los estribos, se resolvern como se ha indicado para las bvedas.

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CAJONES Los cajones son estructuras de seccin rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya construccin requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rgido que absorbe el peso y el empuje del terrapln, la carga viva y la reaccin del terreno. Tanto las losas como los muros son delgados y de poco peso; el conjunto tiene una amplia superficie de sustentacin. SUBDRENAJE Como se dijo al principio de este captulo, una parte del agua de lluvia que cae sobre la corteza terrestre se evapora, otra escurre sobre ella y el resto se infiltra a las capas interiores. Sin embargo, no toda el agua subterrnea procede de la lluvia, sino tambin de la condensacin de vapores arrojados por actividad volcnica, o puede tratarse de agua entrampado como residuo de antiguos lagos u ocanos. El agua subterrnea se encuentra entre las partculas del suelo o en cavidades, fracturas y fallas de las rocas; en ocasiones forma lagos o corrientes subterrneos. Al fluir a travs de los vacos de suelos o rocas muy intemperizadas, el lquido puede causar erosiones; por ejemplo, cuando se construye un camino en corte, si el flujo del agua no se controla, ste puede aflorar por los taludes y la cama del camino. En los taludes quiz se presenten fallas conchoidales o tipo creep y en la cama de la obra que inestabiliza la superficie de rodamiento, ya sea que tenga un revestimiento provisional como en los caminos rurales o uno definitivo como los pavimentos.

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Adems de la erosin que el agua puede causar en el interior de los suelos, tambin ocasiona que se pierda la cementacin o la cohesin aparente, y a veces aumenta el peso de la masa y provoca su flujo. Asimismo, es la causante de la elevacin de las presiones neutras reduciendo as la resistencia al esfuerzo cortante que, aunado al aumento de peso de la masa, es la razn de la falla de los taludes. El ingeniero puede controlar y eliminar el agua subterrnea por medio de captacin y conduccin, con las cuales impide la erosin o las presiones indeseables. Las obras que se construyen con este fin son en general costosas; sin embargo, si se toma en cuenta el ahorro que se tendr durante la conservacin, de seguro se justificarn ampliamente. Cuando el agua fluye a travs de los taludes de corte o de la cama de los caminos, se encuentra a una presin mayor que la atmosfrica. Para captarla basta con introducir la presin atmosfrica en la masa de suelo. Esto se logra por medio de excavaciones conectadas a la atmsfera. Esta zona de menor presin crea un gradiente hidrulico hacia ella, de lo que resulta un flujo de agua que se controla con mayor facilidad que cuando est disperso; adems, influye en el secado de la masa. Lo anterior aumenta la resistencia al esfuerzo cortante y disminuye las presiones hidrostticas. Las obras de subdrenaje ms comunes son los drenes longitudinales de zanja y los drenes transversales. DRENES LONGITUDINALES DE ZANJA Este tipo de subdrenaje consiste en abrir una zanja al pie de los taludes de corte a una profundidad mnima de 1.5 m e incluso de 4 m. En el fondo, sobre una plantilla de concreto pobre, se coloca un tubo de concreto perforado en la parte inferior, y relleno con material filtrante.
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La finalidad de este tipo de subdrn es bajar el nivel fretico de la cama del camino y, en menor escala, disminuir la zona saturada del talud de corte. El material filtrante ms adecuado es la gravaarena en grea con tamao mximo de 2 plg. y 5 % como mximo de finos pasando la malla 200. Sin embargo, si no se tienen todos los elementos necesarios, se puede prescindir del tubo perforado y rellenar la zanja con fragmentos de roca de 15 cm como tamao mximo o por medio de un dren francs. Actualmente, cada vez con mayor frecuencia, se estn usando para este fin geotextiles y mallas de plstico. Con esto se omite el uso de filtros de gravaarena. El fondo de la zanja tendr la pendiente necesaria para conducir el agua captada hacia una obra de drenaje transversal y alejarla del camino lo ms pronto posible. DRENES TRANSVERSALES DE TALUD. Cuando existen fuertes filtraciones a travs de los taludes de corte, adems de los drenes longitudinales de zanja conviene casi siempre utilizar otro tipo de subdrenaje que impida ese flujo y evite daos mayores, que en ocasiones obstaculizan el buen funcionamiento de los caminos. Para este fin, es usual emplear los drenes transversales que son tubos de acero de 5 cm de dimetro perforados lateralmente, los cuales se introducen por los taludes con pendiente hacia el camino de 5 a 20. Antes de introducirlos, se hace una perforacin de 10 cm con equipo especial. La longitud de estos tubos debe ser tal que crucen las probables superficies de falla. La velocidad de captacin del agua depende de la permeabilidad de la masa de suelo.

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Cuando hay escurrimiento por los tubos, stos pueden descargar en la cuneta o aun es factible proveer un sistema que lo capte quiz con tubo vitrificado, de concreto o de plstico. Dependiendo de la intensidad del problema, se colocan 1, 2 o 3 hileras de tubos cuya distancia con los adyacentes vare de 2 a 5 m. Para hacer ms econmico este tipo de subdrenaje, en lugar de introducir el tubo de acero, se hagan inyecciones de arena a presin o se use, como se ha hecho en otros pases, otates, bambes o guaduas huecas perforadas lateralmente y rellenas con arena; es decir, el ingenio puede tener en este campo mltiples aplicaciones.

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