A Cid ade à Be ir a d a

Auto-e st r ada

O Subúrbio do Automóvel: Long Island, Wisconsin,

Los Angeles, Paris (1920-1987)
“ Subúrbia”
 “estado ferroviário, cuja existência transcorria
a poucos minutos a pé da estação, a poucos
minutos a pé das lojas, e a poucos minutos a
pé do campo”.

 Prolongamento externo desse estado

ferroviário que provocou o crescimento
populacional da Londres do início do século
XX e com ele, apelo à contenção urbana.

 O mesmo que aconteceu nos Estados Unidos

onde os primeiros subúrbios foram planejados
ao redor de estações ferroviárias.
 1900 – Automóvel realidade
tecnológica, preço
restringido a uma minoria.

 1913 – Revolução feita por

Henry Ford, técnica de
produção em série, carro
acessível às massas.
Cumpr e-se uma pr ofecia de
Wells
 1901- “Anticipations”- As companhias de ônibus
motorizados, iriam a assegurar seu direito de abrir
estradas exclusivas de novo tipo, pelas quais seus
veículos poderão trafegar livremente, dentro dos
limites máximos de velocidade que lhes seja possível
desenvolver.

 As estradas serão utilizadas apenas por veículos sobre

rodas de pneus, serão muito largas e seu tráfego em
direções opostas, seus caminhos se ramifiquem em
diferentes níveis onde será possível experimentarem
veículos de tamanho e potência bem superiores.
 1923 o congestionamento de tráfego já
era terrível em algumas cidades

 1926 em Atlanta eram fechados

negócios no centro da cidade pelo
congestionamento do trânsito.

 Na mesma década eram planejadas as

primeiras grandes lojas suburbanas em
função ao automóvel.
 1927 construindo 85% dos automóveis do
mundo, um automóvel para cada 5 norte-
americanos, um carro para cada duas famílias.

 Colapso econômico e a guerra mantiveram o

nível baixo por 20 anos aproximadamente.

 1940 - Foi aberta a primeira autentica auto-

estrada intermunicipal norte americana.

 1950 graças à revolução de Ford, o único país

do mundo que transforma o automóvel num
bem de propriedade privada acessível às
massas.
Pa rkway - EUA
 Nova York optou pela avenida arborizada – parkway,
empregada pela primeira vez em 1858 no projeto para
o Central Park de Nova York.

 A Long Island Motor Parkway (1906-1911) foi a

primeira auto-estrada do mundo com acesso limitado a
veículos motorizados, seguida por outras, davam
acesso das cidades base para os novos subúrbios
áreas de lazer rurais e litorâneas, e também as vezes
usadas para limpar zonas urbanas degradadas.
 O propulsor foi Robert Moses, mestre
construtor de Nova York.

 Na década dos 30, Moses cria a Henry

Hudson Parkway, a primeira autêntica
auto-estrada do mundo.

 Benton MacKaye (um dos fundadores da

Regional Planning Associeation of
América) desenvolve a idéia da auto-
estrada sem cidade ou “rodovia”, a uma
escala regional.
 Praia Jones
Projeto de Moses da década de 20.
Au tobahnen - Eu ropa
 Na Europa até o final da segunda Guerra,
apenas o 10% das famílias possuíam
automóvel.

 1913-1921 – AVUS disputava o nome de

Primeira auto-estrada do mundo, (Atravessou
Grunewald em Berlim).

 Prometiam alivio rápido para o desemprego e

tinham uma decisiva importância militar.
 AVUS
1921 Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse
 1934 – a primeira linha de montagem em
Inglaterra instalada na fábrica Morris.

 1940 - Em Alemanha o prometido carro

do povo de Hitler era desviado para fins
militares, só se tornando realidade nas
garagens do povo muito depois da
Segunda Grande Guerra.
 Frank Ll oyd Wri ght e os
desurbani sta s s ovi éti cos
 Em Los Angeles, os bairros residenciais tanto de
Beverly Hills (1914) - origem em uma estação da
Pacific Electric Railyway- quanto o de Palos Verdes
(1923), se tornaram os primeiros clássicos subúrbios
automotorizados.

 Projetadas para dar dinheiro, dinheiro deram.

 Os desurbanistas soviéticos dos anos 20 e Wrigth

argumentaram que as tecnologias, sobretudo do
automóvel permitiriam que as cidades se
esvaziassem.
 Também eles eram essencialmente
individualistas e antiburocraticos, se batiam
por novas formas de construir, criando um
“país sem cidades, totalmente descentralizado
e ainda assim povoado”.

 Na União soviética não era concebível esta

visão. O histórico congresso do partido de
1931 determinou que todo aquele que negasse
o caráter socialista das cidades existentes era
um sabotador.
Br oadacre City
 Em 1924, Wright começou a conceber sua Broadacre
City: "Visão Usoniana" do casamento em baixa
densidade entre subúrbio e campo, onde cada cidadão
surge simultaneamente como urbanista e agricultor.

 Auto-estradas espaçosas, paisagisticamente tratadas,

que recebem todo o tráfego em áreas de cultivo ou
moradia...

 Seria uma cidade de indivíduos. Suas casas seriam

projetadas não apenas em harmonia com a vegetação
e o terreno mas com íntima consonância com o
modelo de vida pessoal do indivíduo no território.
 Broadacre City
1924 Frank Lloyd Wright

A explosão da construção
suburbana criou uma espécie
de Broadacre City por todo o
território norte-americano
Os su búrb io s e st ão
chegando
O boom suburbano alicerçou-se em quatro
pontos principais:

 as novas estradas que penetravam por terras

situadas fora do alcance do velho trolebus e do
transporte de interligação sobre trilhos;

 o zoneamento dos usos do solo,que produzia

áreas residenciais uniformes com valores
imobiliários estáveis;
 as hipotecas, que, possibilitavam prazos
longos e juros baixos absorvíveis pelas
famílias de renda modesta;

 e a explosão de natalidade que ocasionou um

súbito aumento de demanda de casas
unifamiliares .

Foi a Lei de Ajuda Federal à Auto-estrada de

1956 que assinalou o verdadeiro começo da
suburbanização por via expressa.
 1944 - O Congresso endossara o princípio de
que o sistema viário devia desviar-se das
cidades.

 Planejadores como Bartholomew e Moses

afirmavam,ao contrário,que ele deveria
penetrar no coração dessas
cidades,removendo,assim,as áreas
deterioradas e melhorando o acesso dos
subúrbios aos escritórios e lojas do centro.

 Nas décadas de 50 e 60 o sistema seria usado

para a implantação de novos corredores de
acesso vindos dos centros urbanos para os
subúrbios em potencial, à semelhança do que
Moses tentara fazer nos anos 30.
Levit town
 1929 - A enorme migração tornou-se
possível graças a uma nova espécie de
construtor: voltado para obras de grande
escala, exigente no tocante à economia e à
eficiência, capaz de construir casas como se
fabricam geladeiras e automóveis – firma-
arquétipo da família Levitt - .

 Produção em série , divisão do trabalho,

projetos e lotes padronizados, novos materiais
e ferramentas,máximo uso de componentes
pré-fabricados, crédito fácil, bom
gerenciamento de vendas...e seguiram
construindo Levittowns.
 Levittown,bem como
seus incontáveis
imitadores,eram
lugares
homogêneos:
semelhantes viviam
com semelhantes.

 Também foi
rigidamente
segregado por idade,
renda e cor.
 Gottdiener sugere que,na prática,os
planejadores de Long Island dispunham de
pouco poder: "As decisões tomadas pelos
políticos,especuladores e empreendedores
imobiliários levavam ao mesmo modelo de uso
do solo que teria resultado de uma total
ausência de planejamento ou de zoneamento“.

 O processo de planejamento como sói ser

praticado na sociedade faz dos planejadores
aconselhadores in loco, para decisões alhures
– por líderes políticos e homens de negócios,
sua idéias – seja de assuntos físicos ou
sociais.
Su búrbia: o g ra nde
debate
 a subúrbia norte-americana recebia o
vilipêndio quase universal das publicações
oficiais.

 Condenavam-na por não obedecer às noções

tradicionais - ou seja,européias - de
urbanidade.

 Muitas acusações aqui se repetem:

desperdício de terra,aumento do tempo
dedicado ao transporte de interligação com o
centro,encarecimento dos serviços,falta de
parques.
A c rític a b ásic a
 Mumford - Não era para continuar sendo um
simples estirão de casas ao longo de uma
avenida indeterminada que avance rumo ao
infinito e termine de repente num brejo“.

 Ian Nairn - criticava a paisagem suburbana

pelo fato de "cada prédio ser tratado
isoladamente,sem qualquer nexo com o que
lhe está vizinho",pois "a conjuncionalidade na
paisagem rural ou urbana,como a coexistência
dos opostos,é essencial“.
 As novas tecnologias da comunicação,
declarava,puseram por terra a ultrapassada
conexão entre comunidade e propinqüidade: o
lugar urbano estava sendo substituído pelo
domínio do não-lugar urbano.

 De fato,o caráter de uma área - sua

homogeneidade social ou o contrário dela -
pode ser simulado pelo planejamento. Mas só
dentro de limites muito estreitos; numa
sociedade como a norte-americana,o mercado
será o determinante principal e nele é que os
fregueses registrarão suas preferências.
 Venturi – sustentava
que a civilização beira-
de-estrada da subúrbia
norte-americana –
exemplificada pela
grande Strip neonizada
de Las Vegas – não
mais devia ser julgada
pelos critérios
funcionalistas
O control e do
cresci mento na Europa
 Do final da 2ª Guerra Mundial até a década de
1960 os governos europeus conseguiram
controlar o fluxo suburbano nas grandes
cidades.

 1947 – Inglaterra - Lei de Planejamento para a

Cidade e o Campo - controle rígido sobre a
urbanização.

 1973 - seus resultados lançariam algumas

dúvidas a respeito do planejamento do uso do
solo na Inglaterra do pós-guerra, que
produziria três efeitos principais:
 Contenção – quantidade de solo convertido de
rural em urbano foi minimizada e também
compactada;

 Suburbanização – distanciamento crescente

entre as novas áreas residenciais e os
principais centros empregadores;

 Inflação dos preços da terra e da propriedade

– a valorização da terra excedera muito o nível
geral dos salários ou dos preços.
Re su lt ados
 Na Inglaterra – elitista - , componentes
alojados de maneira densa em pequenas
casas destinadas a virar cortiços.

 Nos EUA – populista - , ficaram

excessivamente espalhados, com desperdício
de terra com encarecimento dos serviços.

 Em ambos os países o controle do uso do solo

tornaram a terra artificialmente escassa
destinada a urbanização, favorecendo o
especulador imobiliário.
 década de 1980, o sistema britânico
deslocou-se rapidamente em direção ao
sistema norte-americano.

 ainda hoje na Grã-Bretanha muita gente

continua empenhada na preservação da
zona rural e na contenção das cidades,
permanecendo muito bem organizada
em seus condados e distritos.
Enquadrando o círculo:
o plan ejame nt o da me tr óp ole
eur op éia
 Entre 1943 e 1965 várias capitais da Europa
elaboraram planos que sugeriam alternativas
radicais para a cidade norte-americana das auto
estradas.

 O Plano Geral de Sven Markelius de 1945/1952

para Estocolmo, como proposta de um sistema
balanceado de transporte.

 No inicio dos anos 1960, ocorreu em Paris o

planejamento de uma metrópole em torno de um
novo sistema de tráfego.
  Farsta
Um dos primeiros centros da
cidade-satélite de
Estocolmo a ser urbanizada

 Marne-la-Vallée
O modelo Estocolmo aplicado
em Paris
A grande revol ta contr a a vi a
expressa e o que vei o depoi s

 O carro foi na Europa um agente de

suburbanização – ele permitiu que os
subúrbios se estirassem mais livremente
atingindo distâncias que o transporte de
massa jamais poderia chegar.

 Porém o problema do automóvel dentro

da cidade histórica tornou-se cruciante.
 Em 1956 e em 1962, sugeriu-se um novo
sistema de tráfego propositalmente estruturado
para preservar San Francisco como cidade de
estilo europeu, fortemente centralizada
(Sistema BART - Bay Area Rapid Transport ).

 1977, o modelo BART chegou à falência.

 Durante os anos 1970, mais e mais países

europeus começaram a registrar perdas nas
populações das cidades.

 De ambos os lados do Atlântico, a cidade à

beira da auto-estrada estava ganhando longe
da cidade tradicionalmente estruturada pelo
transporte em massa.
Er a a p rofecia d e Wells
que a c ada ano se
fazia mais ve rd adeir a