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LE TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL Le transport maritime est le mode de transport international le plus ancien.

Il reprsente encore aujourdhui 90 % du commerce international en volume, mme si sa part tend diminuer ces dernires annes. Ses avantages sont : un cot raisonnable, le transport de nimporte quelle marchandise (voir les diffrentes techniques). Ses inconvnients sont : la dure du transport (transit time), les risques plus levs, le cot de lassurance et de lemballage, et le non quipement de certains ports pour les porte conteneurs. I LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME

Il y a sur la mer la rgle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage. Pour les navires de guerre en revanche des autorisations doivent tre demandes. De mme il existe une zone conomique de 200 miles marins (370 km) o le pays se rserve les droits dexploitation conomique (pche, exploitation du soussol). Le transport maritime est par ailleurs rglement par diffrents textes : A Les lois et conventions internationales La loi franaise du 18 juin 1966 La convention de Bruxelles dite Convention internationale pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement du 25 Aot 1924, dite aussi Rgles de La Haye Les rgles de Visby du 23 fvrier 1968, et le protocole modificatif du 21 dc 1979 sont les deux protocoles modificatifs ratifis par respectivement 22 et 19 pays. Elle ne sapplique quaux oprations de transport non soumises une convention internationale laquelle la France est partie prenante. Son champ dapplication est par consquent limit. Ratifie par 78 Etats dont la France (qui a galement ratifi ses deux protocoles modificatifs). Sapplique aux transports internationaux loccasion desquels un connaissement est tabli dans lun des tats signataires (mme si la destination est situe dans un Etat non signataire). Elle exclut de son champ dapplication : les contrats daffrtement, les transports en ponte, les transports danimaux vivants et les oprations de chargement et de dchargement qui relvent de la loi du pays concern. Ratifie par 25 Etats seulement, elle risque cependant de concerner un grand nombre de contrats de transport du fait de son champ dapplication trs large ; non ratifie par la France. Elle sapplique tout contrat : Dont le lieu dexcution (chargement, dchargement, mission du BL) est dans un Etat signataire. Dont le document de transport prvoit lapplication des rgles de Hambourg Y compris les transports en ponte, les transports danimaux vivants et toutes oprations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et la livraison partir du moment o la marchandise est sous la garde de la compagnie (directement ou sous celle de ses sous traitants).

La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars 1978 entre en vigueur le 1er novembre 1992 dite Rgles de Hambourg .

B Les confrences, pools et consortiums Rappel : il existe le transport ralis par une compagnie maritime et laffrtement : Le transport ralis par une compagnie maritime : la compagnie est le transporteur qui sengage de transporter pour le compte dun chargeur une marchandise. Ce transport donne lieu un contrat de transport. Le prix du transport se ngocie dans le cadre des confrences ou non (voir suite). Laffrtement : la compagnie (le frteur) met disposition du chargeur (laffrteur) le navire dans le cadre dune sorte de contrat de location : le contrat daffrtement.

1. Les confrences A partir du 19me sicle, les compagnies maritimes ont pass entre elles des accords appels Confrences maritimes . Lobjet de ces confrences est dorganiser la concurrence en tablissant des rgles sur lexploitation des lignes rgulires : rationalisation des dparts des navires (rgularit), laboration de tarifs communs, rglementation des ristournes accordes aux chargeurs Ainsi pour le chargeur, sadresser une compagnie confrence est gage de qualit de service. Toutes les compagnies ne sont pas confrences . On appelle les autres outsiders . Si au dpart les outsiders taient surtout de petits transporteurs offrant des services de qualit mdiocre, il nen est plus de mme aujourdhui. Des compagnies amricaines et corennes de grande taille sont devenues outsiders dans le but dattirer les chargeurs en offrant des prix plus intressants que les compagnies confrences . De mme de plus en plus de lignes Tour du Monde , de plus en plus nombreuses dans le trafic conteneuris, sont les outsiders. Les confrences pourraient tre considres comme des entraves la concurrence mais le fait quelles soient soumises la pression des outsiders les disculpe. Ainsi les tribunaux franais ont laiss de ctlart.85 et 86 du Trait de Rome (qui interdisaient les ententes) dans une dcision de 1962. Il est cependant noter que le nombre de confrences va dcroissant.

2. Les pools et consortiums Cest limportance des investissements face au dveloppement de la conteneurisation qui a pouss les compagnies se regrouper dans les annes 70. Lorsque ces groupements se sont limits a laspect technique on les a appel pools . Quand au contraire les activits commerciales se sont jointes, on les a appels consortiums . Leffet pervers de ces dveloppements a t un accroissement de loffre et donc une chute du fret. Aussi les compagnies continuent aujourdhui se regrouper pour faire face au march. Les grandes routes (en particulier Est-Ouest) sont aussi caractrises par un march oligopolistique dont lessentiel revient quelques gants.

C Le droit li au navire lui-mme Un navire a : - une identit (un nom, il est baptis) - une adresse (port dimmatriculation) - une nationalit (pavillon) - des caractristiques techniques

II -

un certificat de conformit aux normes (bureau Veritas-Lloyds) un certificat de jauge (dlivr par la douane) : la jauge brute est le volume total du navire, la jauge nette est le volume commercialement utilisable. On mesure ce volume en tonneau de jauge ( un tonneau = 100 pieds = 2,83 m3). Une description du rle de lquipage. LES TECHNIQUES DU TRANSPORT MARITIME A Bref aperu des diffrents types de navires

1. Les navires spcialiss les vraquiers (bulkers) : navires citernes tels que ptroliers, transporteurs de gaz liqufi, les minraliers, les craliers Les navires polythermes (reefers) : transport de marchandises sous temprature contrle. Ce type tend disparatre au profit des conteneurs reefers. Les navires spciaux : les car-ferries, les grumiers

2. Les navires non spcialiss Ils peuvent transporter toutes sortes de marchandises. On les classe selon leur mode de manutention principal : Les cargos conventionnels disposent leur bord de leurs propres moyens de manutention (grues, palans). Les marchandises sont charges en cale. Ils sont en perte dimportance. Les porte conteneurs : ils sont dits cellulaires. Certains peuvent transporter jusqu 3000 TEU. Ils sont arrims entre eux et au navire. Certains sont mts (ils i=ont leurs propres grues) ce qui est utile dans certains ports en Afrique par exemple. La productivit de ces navires est trs bonne, mais ils peuvent souvent accepter que des conteneurs. Les rouliers sont quips de rampes arrire ou latrale relevable qui prend appui sur les descentes du port. On les appelle les Roll-On Roll-Off. Ils permettent la manutention de tous les types de marchandises. On y charge des roulants (voitures, engins) ou des marchandises diverses laide de roulants. Les oprations de manutention et darrimage sont longues donc coteuses. Les navires mixtes Ro-Ro et porte conteneurs : aujourdhui on recherche la souplesse. Ceci pousse les compagnies squiper de navires mixtes afin dallier les diffrentes techniques de manutention. Certains navires proposent des possibilits de transport de conteneurs, de roulants et de marchandises diverses manutentionnes en conventionnel. Les navires porte-barge peuvent charger leur bord par des systmes dascenseurs (Lift-On Lift-Off) ou de flottage (Float-On Float-Off) des barges ou des pniches de capacit variables. On se sert de ces navires sur les ports en surcharge ou pour raliser du transport fluvio-maritime. B Les quipements portuaires Le chargement et le dchargement des navires modernes requirent des quipements portuaires spcifiques et trs coteux. Ces investissements sont consentis dans les grands ports internationaux au dtriment des autres ports. Les trafics se concentrent ainsi sur les plus grands ports, les marchandises tant ensuite achemines par feeders sur les plus petits ports. C Les diffrents types dexpdition (rappel) LCL / LCL (Less than a Container Load / Less than a Container Load): Plusieurs vendeurs au dpart pour plusieurs acheteurs larrive. De nombreux vendeurs doivent expdier des marchandises pour la mme destination. Elles sont groupes, puis destination dgroupes et achemines jusqu leurs destinataires respectifs.

FCL / FCL (Full Container Load / Full Container Load) : Un seul vendeur au dpart pour un seul acheteur larrive. La marchandise du vendeur est donc la seule occuper le conteneur qui est livr directement son destinataire final. FCL : LCL (Full Container Load / Less than a Container Load) : Un seul vendeur qui doit expdier de la marchandise plusieurs clients. La marchandise est mise dans un conteneur, qui larrive est dgroup et les diffrentes marchandises sont achemines vers les diffrents destinataires. LCL / FCL (Less than a Container Load / Full Container Load) : Un client a achet des marchandises plusieurs fournisseurs, qui ont group leurs produits dans un seul conteneur, expdi directement au client.

III LA TARIFICATION DU TRANSPORT MARITIME Il nexiste pas de rgles communes pour ltablissement des tarifs des confrences en dehors des confrences des Etats-Unis (qui doivent respecter les rglementations du pays), et des confrences des Etats ayant adhr au code de conduite du 16 octobre 1983 qui dfinit les rgles de base de la tarification. A Le fret de base Pour les expditions en conventionnel (sacs, caisses, fts) le fret est gnralement tabli pour un voyage donn lUnit Payante (U.P.). Lunit payante est la tonne ou le m3 lavantage du navire. La compagnie maritime applique la rgle de lquivalence poids/volume lavantage du transporteur, cest dire que la taxation sapplique sur la valeur obtenue la plus leve. Lquivalence poids/volume est de 1 tonne = 1 m3 = 1 UP Et le poids pris en considration par le transporteur est le poids brut : poids net + emballage Pour un envoie de 3 m3 et 2 tonnes brutes le chargeur paiera 3 UP puisque 3 m3 > 2 tonnes : taxation en lger, car cotation au cubage. Pour un envoie de 4 m3 et 4,57 tonnes le chargeur paiera 4,57 UP puisque 4,57 > 4 : taxation en lourd, car cotation au tonnage. Attention : Trs souvent les tarifs ne sont pas donns lUP mais la tonne. Mais il faut quand mme toujours faire lquivalence poids/volume et taxer sur la valeur la plus leve. Il existe une tarification maximum applicable aux petits colis, de mme quil existe des rgles particulires pour certaines marchandises (animaux, voitures) qui sont taxes lunit et non lUP. Les marchandises de grande valeur sont taxes sur la base de leur valeur. B Les correctifs Les correctifs peuvent parfois tre donns en %. Lorsquon a plusieurs correctifs en %, le calcul se fait gnralement en cascade ; ou bien en valeur par UP. Il fait toujours faire attention. 1. Les correctifs conjoncturels : la surcharge fuel ou la BAF (Bunker Adjustment Factor) : permet dintgrer les variations du prix des combustibles entre 2 ditions du tarif. Il sagit dun pourcentage en plus ou en moins du fret de base. La surcharge montaire ou CAF Currency Adjustment Factor: permet de tenir compte des variations de la monnaie. La surcharge dencombrement portuaire : majore le prix sur certaines destinations, o une immobilisation anormale du navire est prvoir.

2. Les correctifs permanents : La taxe sur les colis lourds (au-dessus de 5 tonnes) La surtaxe dextra longueur (au-dessus de 12 mtres) Surfret de droulement pour certains ports secondaires (quand notre marchandise sera emmene par feeder dans un port secondaire) Harbour dues : droits portuaires la charge de la marchandise Wharfage dues : droits de quai ou de bassin LSD (Landing Storage Delivery) : mise terre, magasinage et livraison C Les ristournes Les ristournes de fidlit : la plupart des confrences les utilisent. Elles sadressent aux chargeurs qui sengagent ne sadresser quaux compagnies de la confrence. Elles vont de 8 9,5 % du fret si elles sont dductibles immdiatement et jusqu 10 % si elles sont reverses seulement tous les 6 mois. Les taux de fret rduits : de 10 % environ pour les chargeurs ayant sign un contrat avec larmement. Le chargeur doit payer des dommages et intrts sil rompt abusivement le contrat.

Ces rductions sont dues la marchandise, donc destines au chargeur. Donc si cest un transitaire qui charge la place de lexpditeur rel, les ristournes quil obtient de la compagnie maritime sont destines au chargeur rel, donc il doit les reverser son client. D Les liners terms Les liner terms correspondent aux oprations qui se passent dans le primtre du port. Il sagit de savoir lesquelles de ces oprations sont dj comprises dans le prix du fret que nous propose la compagnie maritime ( et donc excutes par elle) et lesquelles ne le sont pas (cest dire quelles seront donc notre charge et nous coteront en plus du fret). Attention : Les liner terms nont rien voir avec les incoterms ! Ils ne changent en rien les transferts de risques et peuvent poser des problmes pour les transferts de frais entre acheteur et vendeur, puisquils ne se superposent pas aux incoterms. Exemple : Dans une vente FOB, cest au vendeur de payer la mise bord de la marchandise, mais ne doit pas payer le montant du fret qui doit tre pay par lacheteur. Or si le fret inclut les oprations de chargement (liner terms quai au dpart) lacheteur sera en droit de rclamer au vendeur le montant des frais de mise bord. Ce qui se fait rarement dans la ralit. On distingue dans les liner terms les oprations incluses dans le prix du fret au port dembarquement et les oprations incluses au port de dchargement. De ce fait on distingue : - Bord : lensemble des oprations de chargement sont prises en charge par le chargeur. - Sous-palan : lensemble des oprations jusqu la mise sous palan (sous la grue) des marchandises est la charge du chargeur. - Quai : lensemble des oprations portuaires sont comprises dans le fret et la charge du transporteur. On trouve en tout 9 liner terms possibles (voir schma) dont les plus frquents sont : - Bord Bord (B/B) / FIO (Free In/Free Out) - Bord Sous palan (B/SP) / Free In Under ships tackle - Sous-palan Sous-palan (SP/SP) / Under tackle Under tackle - Sous-palan quai (SP/Q) / Under tackle to Pier - Quai Quai (Q/Q) / (P/P) Pier to Pier E La tarification au conteneur

Pour les marchandises en conteneur il y a de plus en plus souvent des tarifications forfaitaires la bote : - CBR (Commodity Box Rate) : taux la bote par grandes classes de marchandises. - FAK (Freight All Kind) : taux la bote quel que soit le contenu, avec un minimum de taxation. Sinon le fret se calcule sur les mmes bases que le conventionnel (voir partie fret de base) avec un minimum de taxation. On ajoute ce fret les correctifs cits prcdemment et on retranche les ristournes. De mme sajoutent dautres lments : - Location du conteneur - Carrier haulage (tractation du plein) si le pr acheminement et/ou le post acheminement sont raliss par la compagnie. Ce systme soppose au Merchant haulage si le pr acheminement et/ou le post acheminement sont raliss par le chargeur. - Les THC (Terminal Handling Charges) appeles CSC (Container Service Charges) en Amrique du Nord, si ces dernires ne sont pas incluses dans le fret (cf. liner terms). - Les Harbour dues - Eventuellement les surestaries si le conteneur reste stationn trop longtemps dans le port. F La tarification Ro-Ro Le plus souvent la tarification est indpendante de la marchandise. Elle peut tre forfaitaire suivant la taille et il peut exister des correctifs au poids. IV LE CONTRAT DE TRANSPORT A Les parties au contrat Le chargeur reprsente la marchandise. Il peut tre : - lexpditeur rel - le transitaire ou - le destinataire Larmateur, reprsent par sont agent portuaire. (Au dpart les B/L taient toujours signs par le capitaine, mais maintenant les agents sont aussi mandats pour cela). B Les obligations des parties 1. Du chargeur doit dclarer par crit tous les lments permettant didentifier la marchandise faire toutes les obligations du dangereux (IMCO) emballer sa marchandise suffisamment solidement tiqueter et marquer les colis

2. Du transporteur mettre le navire en tat de navigabilit prendre en charge les marchandises ( gnralement la prise en charge est faite lorsque la marchandise est mise bord et quon nous dlivre un mates receipt attestant le chargement) mettre le connaissement aprs avoir contrl ltat de la marchandise transporter et garder la marchandise (assurer sa scurit) remettre les marchandises au porteur du connaissement notifier larrive du navire (au notify )

C Le connaissement

Cest un reu de la marchandise, la preuve du contrat de transport, un titre reprsentatif de la marchandise. Il est ngociable, donc il peut tre vendu pendant le transport de la marchandise. Il y a diffrents types de connaissement : 1. Le connaissement personne dnomme ou nominatif Le connaissement devient donc non ngociable. IL faut rayer lordre de et crire non ngociable . Il est trs peu utilis car on perd les avantages du B/L. 2. Le connaissement ordre On peut indiquer comme rceptionnaire soit un transitaire soit une banque, qui ne cdera le document par endossement que contre la garantie du paiement. Dans ce cas il faut indiquer en notify le destinataire final. 3. Le B/L au porteur Trs dangereux. Cest le porteur qui a le B/L et larmateur a lobligation de lui remettre la marchandise. Mais si le B/L est perdu et que quelquun dautre le trouve, il peut aller chercher la marchandise. Le B/L est mis par lagent portuaire ou larmateur de la compagnie maritime, au plus tard 24 h aprs la mise bord de la marchandise. En 4 exemplaires (1 pour le capitaine du navire = connaissement chef ; 1 pour larmateur ; 1 pour le chargeur et 1 pour le rceptionnaire) et le jeu complet sappelle le full set . Les mentions que lon peut porter sur le B/L : - on board : atteste de la mise bord de la marchandise - received for shippement : la compagnie a pris en charge la marchandise mais elle nest pas encore bord du navire. Cest la seule mention que le transporteur peut apposer sil a pris en charge la marchandise sur le quai et quelle nest pas encore bord. Emission des rserves : - clean on board : sil ny a pas de rserves (mais nest plus utilise acctuellement) - un clean / dirlo / surcharg / cls: la compagnie met des rserves Lmission des rserves de la compagnie maritime na pas besoin dtre contresigne par le chargeur (comme en routier) do la ncessit davoir une bonne assurance. Lmission des rserves entrane des consquences juridiques : ceci exonre le transporteur de sa responsabilit dans les domaines o elles sont prises. Il existe 2 modes de paiement du prix du transport maritime : - prepaid (quand le transport est pay au dpart avant le transport lui-mme) - collect (quand le transport est pay destination, la rception des marchandises) D Les documents de transport combin (Ngociables) le connaissement de transport combin = combidoc = CTBL

Cest la compagnie maritime qui prend en charge la totalit du transport de porte porte. Il la rend responsable comme un commissionnaire de transport, du pr et post acheminement de la marchandise. Elle est donc responsable de ses sous-traitants, qui assurent le pr et le post acheminement. le connaissement direct

La compagnie maritime soccupe, en plus du transport principal, du post acheminement de la marchandise jusquau destinataire final ( mais pas du pr acheminement , comme dans le cas du combidoc). La compagnie est considre comme un mandataire, donc elle nest pas responsable de lactivit de ses sous-traitants, qui vont assurer le post acheminement.

le connaissement FIATA

Il est mis par la Fdration Internationale des Agents de Transport et Assimils. Il peut tre rdig par un commissionnaire de transport qui nest pas ncessairement le transporteur, mais qui accepte la responsabilit pour lensemble des marchandises. Lintrt est de pouvoir faire mettre un B/L par un transitaire et non seulement par un armateur. E Les documents non-ngociables La lettre de transport maritime (Data Freight Receipt) : utilise sur des temps de transport rduits

V LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR A Dans la Convention de Bruxelles Dans la Convention de Bruxelles, dite Rgles de la Haye, la responsabilit du transporteur est celle de droit commun. Il est prsume responsable de toute avarie ou dommage la marchandise. Les cas exonratoires : - Evnement non imputable au transporteur (force majeure) - Faute du chargeur (emballage) si le transporteur avait mis des rserves - Vice propre de la marchandise ou freinte de route (cest lorsque lon perd une certaine quantit de la marchandise au cours du transport, exemple : le rtrcissement du carburant cause de la temprature) - Transports danimaux vivants - Transports en ponte (sur le pont du navire) - Innavigabilit du navire, vice cach du navire, faute nautique du capitaine - grve (due aux salaris) ou Lock Out (quand lentreprise dcide de fermer ses portes sil y a un conflit majeur, qui pourrait tre dangereux pour lactivit de lentreprise) - Incendie - Acte dassistance Les dommages dont peut tre tenu responsable le transporteur sont la perte totale ou partielle ou lavarie. Normalement il ny a pas de dommages pour dlais. Cependant un retard exagr pourrait entraner devant les tribunaux la responsabilit du transporteur, dautant que les lignes rgulires tablissent des programmes (schedule). En cas davarie, si les dommages sont apparents les rserves doivent tre prises soit immdiatement soit au maximum 3 jours aprs la rception de la marchandise. En cas de perte totale en revanche, aucune formalit nest effectuer pour prserver le recours contre le transporteur. Les limitations dindemnisation des transporteurs se calculent dsormais en DTS(Droits de Tirages Spciaux = panier de monnaies). Si le protocole modificatif de 1968 de la Convention de Bruxelles est applique, la limite dindemnisation est 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilo de poids brut, la limite la plus leve tant applique. Les compagnies peuvent toujours appliquer des taux dindemnisation suprieurs. En revanche si la seule Convention de Bruxelles est applique, alors la limite est 100 livres sterling or par colis. Sil y a faute lourde, dol ou encore dclaration de valeur, alors la limitation dindemnisation tombe.

B Dans la Convention de Hambourg

Les rgles de Hambourg sont dites plus favorables au chargeur, dans la mesure o on introduit : La prsomption de faute ou de ngligence (ce qui limine donc la faute nautique des causes exonratoires) La notion de retard (qui nexiste pas dans la Convention de Bruxelles) Le chargement en ponte comme faisant partie de la responsabilit du transporteur (suppression de la cause exonratoire) Une indemnisation suprieure : 850 DTS par colis et 2,5 DTS par kilo de poids brut.

Mais il y a peu de signataires, car il y a plus de contraintes pour les transporteurs, donc plus de dangers pour les entreprises qui transportent. VI LE CONTRAT DAFFRETEMENT A - Dfinition Contrat par lequel le frteur (propritaire du navire, armateur) sengage moyennant finance mettre un navire la disposition dun affrteur (locataire). Les conditions et les effets de laffrtement sont dfinies par les parties du contrat. Les contrats sont conclus sur la base de la charte partie. Le contrat daffrtement a historiquement prcd le contrat de transport. Il est aujourdhui utilis pour le transport de matires premires, les quipements et en grand cabotage (Golf Arabique, COA). B Les diffrents types daffrtement Laffrtement au voyage : le frteur fournit un navire pour un voyage dtermin et une cargaison donne dans un dlais dtermin. La gestion du navire (quipage, avitaillement, frais descale) reste de la responsabilit du frteur. Laffrtement temps : le contrat est conclu pour un temps dtermin. Le frteur conserve la responsabilit sur lquipage, lassurance et lentretien du navire, mais lavitaillement est la charge de laffrteur. Laffrtement coque nue : cest laffrteur qui va pendant une dure dtermine armer et grer compltement le navire. C La charte Partie Cest le contrat daffrtement entre le frteur et affrteur Il est tabli en 2 exemplaires par le courtier charg de laffrtement. Il y a des chartes parties adaptes aux types de marchandises transportes (SOVCOAL pour le charbon, CYNACOMEX pour les crales, SCANFIN pour le bois). De mme il existe des chartes parties gnrales (pour toutes les marchandises, telles que la charte partie MULTIFORM de 1986). Ces textes sont mis en place par les organisations professionnelles. Dans le cas dun affrtement au voyage, on peut utiliser un connaissement. Le capitaine reconnat prendre en charge la marchandise. Ce document ne modifie pas les relations entre le frteur et affrteur, sauf sil est endoss. Alors le frteur devient le transporteur avec les obligations qui lui incombent. Les chartes au voyage et temps font lobjet de rgles assez prcises ce qui nest pas le cas des chartes coque nue : Les chartes au voyage doivent noncer : les lments dindividualisation du navire, les noms du frteur et de l'affrteur, limportance et la nature de la cargaison, les lieux du chargement et du dchargement, le temps prvu pour le chargement et le dchargement, le taux de fret.

Les chartes temps doivent noncer : les lments dindividualisation du navire, les noms des frteurs et affrteurs, le taux de fret, la dure du contrat. D La tarification

La charte partie au voyage : le fret est gnralement calcul bord bord (donc lacheminement depuis le quai sous le palan, de mme que le chargement et le dchargement sont la charge du chargeur, car ils ne sont pas compris dans le fret principal) avec une dure forfaitaire pour le chargement et le dchargement. SI cette dure est dpasse, il y a alors surestaries (si le nombre de jours de planche est dpass, mais il existe aussi des primes de clrit, si le navire est libr plus vite). Le fret de base peut tre calcul au forfait ou la quantit (tonne mtrique ou tonne anglaise : 1016,048 kilos, volume, hectolitre). Les frais de chargement et de dchargement sont la charge de l'affrteur La charte au temps et coque nue : le fret se calcule la dure (jour, semaine, mois) et est fonction de la capacit du navire (tonneaux de jauge brute).