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Repblica de Colombia Departamento Nacional de Planeacin Unidad de Anlisis Macroeconmico

ARCHIVOS DE MACROECONOMA

El Transporte terrestre de carga en Colombia.


Documento para el Taller de regulacin DNP-UMACRO

Marcela ESLAVA MEJIA Eleonora LOZANO RODRIGUEZ

Documento 105 6 de Abril de 1999

La serie ARCHIVOS DE MACROECONOMIA es un medio de divulgacin de la Unidad de Anlisis Macroeconmico, no es un rgano oficial del Departamento Nacional de Planeacin. Sus documentos son de carcter provisional, de responsabilidad exclusiva de sus autores y sus contenidos no comprometen a la institucin.

Taller de Regulacin Transporte Terrestre Carga DNP - UMACRO

PRESENTACIN TALLER DE REGULACIN SECTOR: TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA


Junto con la estrategia de saneamiento macroeconmico, el gobierno colombiano asigna la mayor prioridad al diseo de polticas para lograr una mejor senda de crecimiento de largo plazo. Un elemento clave en este proceso es el estudio del marco regulativo en el que se desenvuelve la actividad econmica. Por esta razn, el Departamento Nacional de Planeacin adelanta una agenda de estudio de la regulacin de la actividad privada en Colombia. El proyecto tiene como objetivo identificar las limitaciones que la regulacin impone para el dinmico crecimiento de la actividad privada y proponer alternativas de solucin para stas, a partir de la realizacin de un taller de trabajo. Cada taller analizar la regulacin en un sector especfico y utilizar mecanismos de consulta al sector privado y las agencias reguladoras del gobierno para evaluar el marco regulativo y proponer modificaciones a ste. Para un primer taller piloto se ha escogido el transporte terrestre de carga por ser un sector que afecta la estructura de costos de las dems ramas de la produccin. Ganancias en eficiencia en este sector repercuten positivamente en la eficiencia de la economa como un todo. El taller est dividido en cuatro fases: 1. Evaluacin preliminar de la regulacin del sector y elaboracin de documentos de motivacin para el taller. 2. Reunin de representantes del sector privado y las agencias reguladoras del gobierno, para confrontar sus puntos de vista. 3. Evaluacin de la regulacin y elaboracin de una propuesta de marco regulativo para el sector, a partir de los resultados de la fase 2 y de nuevas consultas con los participantes. 4. Presentacin de la propuesta al sector privado y las agencias reguladoras. El presente documento es el resultado de la fase 1 del taller piloto. Su objetivo es el de presentar un diagnstico preliminar de la regulacin del sector y motivar la discusin en la reunin de los representantes del sector privado y las agencias reguladoras.

D.N.P. UNIDAD DE ANLISIS MACROECONMICO

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El transporte terrestre de carga en Colombia


Documento para el taller de regulacin
Marcela ESLAVA MEJA Eleonora LOZANO RODRGUEZ*

I. Introduccin
El presente documento expone la situacin actual del transporte de carga por carretera en Colombia, haciendo nfasis en aquellos aspectos relevantes para un estudio de la regulacin del sector. El documento se divide en tres partes, adems de esta introduccin: 1) una primera aproximacin a la problemtica regulativo en el sector, 2) un anlisis econmico del mismo y 3) un estudio de la normatividad relevante, que se presenta como anexo 1. La primera seccin da una visin global de la problemtica del sector, que se profundiza en los otros apartados. En ella se extraen los principales resultados de los estudios de la economa y la normatividad del sector. En la segunda parte, a manera de motivacin, se destaca la importancia del transporte de carga por carretera para la economa colombiana. Seguidamente se presentan algunos aspectos de organizacin industrial y su evolucin en las ltimas dcadas. De esta exposicin se deriva una visin global de la economa del sector que se emplea para el anlisis de la regulacin econmica a la que est sometido. La tercera parte del documento analiza la normatividad que regula el sector. En esta seccin se resumen las principales normas vigentes y se hace un breve anlisis de la estabilidad y efectividad del marco legal.

El Taller de Regulacin cuenta con el patrocinio de la Fundacin Konrad Adenauer Consultoras de la Unidad de Anlisis Macroeconmico del Departamento Nacional de Planeacin. Las opiniones expresadas en este documento son responsabilidad exclusiva de las autoras y no comprometen al Departamento Nacional de Planeacin

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II. Una primera aproximacin a la problemtica regulativa del sector


Esta seccin del documento presenta una visin global de la situacin actual del transporte de carga por carretera en aquellos aspectos que se relacionan con la regulacin, y se divide en dos partes: la primera resume el comportamiento reciente del sector, as como la regulacin relevante en materia econmica, mientras las segunda expone los problemas de toda la regulacin del sector desde una perspectiva normativa. Antes de iniciar la exposicin, es conveniente hacer una breve explicacin de la actividad de transporte de carga. En el transporte de carga por carretera participan principalmente tres tipos de agentes: generadores de carga, empresas de transporte y transportadores. El generador de carga es un empresario de otro sector que produce la mercanca susceptible de ser transportada. ste utiliza los servicios de una empresa de transporte, cuya actividad no se restringe al traslado mismo de la mercanca, pues involucra tambin la seguridad de la carga , la coordinacin de su recepcin y entrega y, eventualmente, la realizacin de trmites de aduana. En general, las empresas de transporte no utilizan vehculos propios, sino que contratan los servicios de transportadores a los que les pagan unos fletes por transportar la mercanca que les ha sido entregada por los generadores de carga. Es importante, entonces, tener en cuenta que la discusin de este sector engloba no uno, sino dos mercados: aquel en el que las empresas de transporte compran el servicio de los transportadores y aquel en el que los generadores de carga contratan a la empresa. Como se expondr posteriormente, la ley impide que los propietarios de la carga contraten el servicio directamente con los dueos de los camiones cuando stos no conformen una empresa formal. 2.1. Comportamiento del sector y regulacin econmica En los ltimos ao el comportamiento del transporte de carga por carretera ha estado marcado por un acelerado crecimiento del parque automotor y un estancamiento de los fletes al transportador, producto de la mayor competencia. Resulta evidente que esta situacin afecta de forma importante a los transportadores previamente establecidos. En esta perspectiva, desde mediados de la dcada de los noventa las asociaciones gremiales que representan a los dueos de los camiones empezaron a demandar proteccin por parte del gobierno. En 1996, las exigencias de los transportadores lograron su cometido, al imponerse un control de los fletes por va administrativa. La regulacin de fletes actual consiste en la expedicin de una tabla de fletes mnimos que debe regular las relaciones econmicas entre las empresas de transporte y los dueos de camiones.

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Los beneficios que se esperaba obtener con el control de precios son, por supuesto, importantes para la economa colombiana: el Estado quera velar por los intereses de un importante sector de la economa y velar por la prestacin normal de un servicio esencial. Sin embargo, la regulacin actual ha sido objeto de acalorados debates. Sus detractores afirman que la imposicin de precios mnimos tiene graves consecuencias para el resto de la economa, mientras los beneficios que genera al sector no son claros. En particular, debe destacarse que los fletes mnimos generan una situacin de ineficiencia, imponen costos al resto de la economa, afectan el bienestar del consumidor y reducen la competitividad de los productos colombianos. Por otra parte, la imposicin de precios mnimos genera incentivos perversos que acaban por daar a los mismos transportadores que trata de proteger. En efecto, al hacer ms rentable la actividad, el control de precios estimula el ingreso de ms vehculos, incrementando la competencia en el sector. La imposicin de precios mnimos tambin promueve la prestacin informal del servicio. Una discusin ms profunda de los efectos de la regulacin se hace en la segunda seccin de este documento. 2.2. La normatividad Los cuadros 1 y 2 presentan de forma esquemtica la legislacin relevante para el sector. Una explicacin detallada de las diferentes normas se hace en el anexo 1. La normatividad que regula el sector se ha caracterizado por una alta inestabilidad, como se concluye del estudio de su evolucin histrica. En efecto, resulta frecuente que una misma norma sea creada, reformada y eliminada en cortos espacios de tiempos. Un ejemplo ilustrativo es el de la tarjeta de operacin, documento de transporte que se crea mediante decreto en 1992, se reglamenta durante 1993 y se elimina en 1997, porque cumpla las mismas funciones que otro documento vigente (ver anexo 1). Aunque la inestabilidad normativa es en ocasiones resultado del deseo de actualizar la legislacin colombiana atendiendo a las tendencias internacionales, los cambios frecuentes de la legislacin afectan negativamente su claridad, exactitud y transparencia. Este fenmeno tiene efectos perversos sobre los incentivos y las decisiones de los agentes econmicos. Adicionalmente, los procesos mismos de estudio, expedicin, modificacin, derogacin y promulgacin de normas implican una serie de costos que afectan a toda la economa. Otra falencia importante en materia de regulacin es la falta de seriedad en la aplicacin de la normatividad. No solamente hay laxitud en la exigencia de cumplimiento de las normas por parte de los particulares, sino que los organismos estatales mismos suelen ignorar las condiciones a las que los somete la ley. Un ejemplo interesante de esta situacin se observa en el sucesivo aplazamiento de los plazos otorgados al Comit de Reposicin y Regulacin

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del Parque Automotor para entregar su evaluacin del comportamiento de la oferta vehicular. Tambin resulta preocupante la evidente influencia de los grupos de presin (agrupaciones gremiales principalmente) sobre la normatividad. Es nocivo permitir que los intereses de grupos de presin especficos primen, de forma sistemtica, en el diseo de la regulacin, entre otras razones porque lo que beneficia a un grupo por lo general daa a otro. En Colombia la accin de intereses privados ha tenido grandes efectos en la normatividad, como se observa en la reglamentacin de pesos mximos vehiculares, la designacin de miembros del Comit de Reposicin y Regulacin del Parque Automotor y la adopcin de controles de fletes. Por ltimo, debe mencionarse que un estudio de la normatividad del transporte internacional deja la impresin de que sta no satisface la pretensin de homogeneizar las diferentes legislaciones. La situacin es ms grave cuando se consideran las denuncias de los transportadores, quienes encuentran que las autoridades que controlan el trfico automotor no cumplen las pocas normas que armonizan la legislacin de los pases andinos. Por otra parte, esta normatividad es compleja y no se vislumbran lineamientos claros y facilitadores de las relaciones econmicas internacionales. Esta situacin es un importante obstculo para el xito del proceso de integracin; en la Unin Europea, por ejemplo, la existencia de facilidades para el transporte internacional por carretera ha facilitado el crecimiento de los volmenes de comercio.

Taller de Regulacin Transporte Terrestre Carga DNP - UMACRO Cuadro 1 Descriptores de la normatividad
VEHCULOS DE CARGA Lmites de pesos y dimensiones de los vehculos Pesos brutos vehiculares Transformacin Permisos carga extrapesada y extradimensional Resolucin 13791 / 90 Decreto 2591 / 90 Resolucin 777 / 95 Resolucin 354 / 96 Decreto 486 / 96 Resolucin 2895 / 97 Resolucin 5888 / 97 TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE TRANSPORTE DE SUSTANCIAS QUMICAS ESTATUTO Y REGLAMENTACI N DE TRANSPORTE PBLICO TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA TARJETA DE OPERACIN VINCULACIN Y DESVINCULACIN MANIFIESTO DE CARGA SANCIONES REGISTRO NACIONAL DE REMOLQUES Y SEMIREMOLQUES

Resolucin 1705 / 91 Resolucin 2025 / 94

Resolucin 4093 / 91

Decreto 1815 / 92 Decreto 1554 / 98

Acuerdo 3 / 93 Decreto 988 / 97

Acuerdo 3 / 93 Decreto 1554 / 98

Acuerdo 3 / 93 Resolucin 6971 / 96 Resolucin 7282 / 96 Resolucin 1896 / 97 Resolucin 2113 / 97 Resolucin 3800 / 98

Acuerdo 3 / 93 Decreto 651 / 98

Acuerdo 50 / 93

PERMISOS TRANSPORTE DE CARGA EXTRAPESADA Y EXTRADIMENSIONAL

HOMOLOGACI N

CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA

RELACIONES ECONMICAS FLETES MNIMOS

OPERACIN DE CARGUE Y DESCARGUE

COMIT DE REPOSICIN Y REGULACIN DEL PARQUE AUTOMOTOR

REGISTRO NACIONAL DE TRANSPORTE CARGA CARRETERA

EMPRESAS DE TRANSPORTE PBLICO TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA Licencia de funcionamiento Habilitacin Decreto 1554 / 98

RECIBO DE LA CARGA

Resolucin 777 / 95

Decreto 540 / 95

Decreto 1910 / 96

Decreto 1150 / 97 Resolucin 4394 / 97 Resolucin 688 / 98 Resolucin 1020 / 98

Resolucin 870 / 98

Decreto 650 / 98 Decreto 735 / 98 Decreto 1293 / 98 Decreto 1550 / 98

Resolucin 1202 / 98 Decreto 1554 / 98

Decreto 636 / 98 (Derogado por Decreto 652 / 98)

Taller de Regulacin Transporte Terrestre Carga DNP - UMACRO Cuadro 2 Esquema de la normatividad
ESTATUTO DE TRANSPORTE PBLICO TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA REGLAMENTACIONES GENERALES REGLAMENTACIN DEL SERVICIO PBLICO DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA

PRIMER MERCADO EMPRESAS DE TRANSPORTE GENERADORES DE CARGA CONTRATO DE TRANSPORTE

SEGUNDO MERCADO VEHCULOS DE CARGA RELACIONES ECONMICAS FLETES MNIMOS

MANIFIESTO DE CARGA OPERACIN DE CARGUE Y DESCARGUE LICENCIA DE FUNCIONAMIENTO RECIBO DE LA CARGA VINCULACIN Y DESVINCULACIN TARJETA DE OPERACIN

HABILITACIN

HOMOLOGACIN

REGISTRO NACIONAL DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

TRANSPORTE DE SUSTANCIAS QUMICAS

REGISTRO NACIONAL DE REMOLQUES Y SEMIREMOLQUES

COMIT DE REPOSICIN Y REGULACIN DEL PARQUE AUTOMOTOR

REGULACIONES AISLADAS

SANCIONES PERMISOS DE TRANSPORTE DE CARGA EXTRAPESADA Y EXTRADIMENSIONAL

TRANSPORTE DE COMBUSTIBLES

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III. El transporte en Colombia


3.1. Importancia La enorme importancia del sector transporte para la economa colombiana es innegable. Su contribucin al PIB se acerca al 7%, aporta alrededor del 7.6% de las exportaciones y se destaca por su participacin en el uso de factores; segn la Matriz de Contabilidad Social, en 1994 el 10% de la remuneracin al capital urbano y el 32% de la remuneracin al trabajo no calificado se dieron en el transporte (Cuadro 3). En concordancia con lo anterior, el sector ha mostrado ser un dinmico generador de empleo, lo que se refleja en el hecho de que, hacia finales de 1998, absorba el 7.3% del total de los ocupados1. Cuadro 3 Participacin de sectores en el total agregado de algunos indicadores econmicos. 1994
Sector Ventas Exportaciones Valor Remuneracin al intermedias agregado trabajo Total No Alta calificado calificacin 0.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7% 0.1% 5.8% 5.0% 0.1% 0.3% Remuneracin al capital urbano

Caf pergamino 4.1% 0.0% 2.2% 3.1% Banano 0.0% 4.5% 0.3% 0.4% Ganadera 6.6% 0.1% 6.1% 7.0% Prendas vestir 0.0% 4.9% 0.7% 1.3% Qumicos de 3.6% 1.6% 0.4% 0.1% base Ref. de petrleo 5.0% 3.2% 0.4% 0.6% 0.5% 1.4% Electr., gas,agua 4.0% 0.0% 3.5% 2.3% 0.4% 1.2% Transporte 6.7% 7.6% 8.2% 7.0% 32.0% 5.8% Comunicaciones 1.9% 2.4% 1.6% 1.9% 0.3% 1.1% Serv. financieros 16.3% 1.3% 7.8% 8.9% 3.0% 5.3% Serv. personales 1.2% 0.0% 13.7% 11.9% 2.3% 23.0% Fuente: clculos propios a partir de la Matriz de Contabilidad Social de Fedesarrollo para 1994

0.2% 0.0% 0.8% 0.2% 0.7% 0.2% 5.8% 10.3% 1.6% 8.2% 18.1%

La relevancia del transporte para la economa colombiana, y su consiguiente inters como objeto de estudio, no se originan nicamente en su elevado peso dentro de los principales indicadores agregados de la economa. La actividad de transporte, especialmente en lo que
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Cifra del DANE para el sector Transporte y Comunicaciones (total de 7 ciudades), septiembre de 1998. El nmero de ocupados en el sector fue 413.659, comparado con un total de 5.678.686.

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se relaciona con carga, se requiere como insumo prcticamente en todos los dems sectores de la economa. De esta forma, la capacidad de movilizacin de carga del sector transporte, la calidad de sus servicios y el nivel de sus precios tienen una incidencia muy significativa sobre el total de la economa. Esta situacin se ve reflejada en la enorme participacin del transporte en el total de ventas intermedias de la economa, que alcanz 6.7% en 1994 (Cuadro 3). En ese ao, solamente el sector financiero gener un valor de ventas intermedias mayor. Entre los diferentes modos de transporte de carga, en Colombia resulta particularmente importante la movilizacin por carretera, como se observa en el cuadro 4. Por este medio se transporta alrededor del 80% de la carga movilizada en el pas, exceptuando aquella que se desplaza por los ductos (oleoductos y poliductos). La inversin para el modo carretero absorbe cerca del 60% del total invertido en transporte. En cuanto al comercio exterior, por carretera se transportan un poco ms que el 10% de las exportaciones y el 2% de las importaciones del pas. Estas ltimas proporciones no son elevadas, si se tiene en cuenta que los pases vecinos reciben casi el 50% de las exportaciones y son el origen de alrededor del 30% de las importaciones colombianas. Sin embargo, la participacin del modo carretero tiende a crecer, como resulta evidente de la evolucin de las exportaciones movilizadas por tierra (cuadro 4). Los indicadores presentados ponen de manifiesto la enorme importancia del transporte de carga por carretera, no slo para el resto del sector de transporte, sino para toda la economa. En esta perspectiva, las distorsiones que afectan la determinacin de precios y cantidades en el sector se transmiten a otros productos, lo que indica la necesidad de identificar estas fallas y sus efectos y tratar de eliminar aquellas que son ms nocivas. Dado lo anterior, la regulacin en el sector tiene un gran inters como objeto de estudio por dos razones primordiales: 1) la regulacin es un instrumento que el Estado puede emplear para eliminar distorsiones y 2) la regulacin puede tambin constituirse en fuente de distorsiones si es introducida en un mercado que funciona de forma adecuada cuando no est intervenido.

Taller de Regulacin Transporte Terrestre Carga DNP - UMACRO Cuadro 4 El transporte en la economa colombiana
Ao Sector transporte y almacenaje PIB (millones pesos de 1975) (1) 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 21648 23166 25223 28117 30366 30424 32414 35087 38874 41268 42061 43234 45001 44386 44734 44948 45390 47433 48271 49425 50292 51448 54466 56906 60214 62799 64854 68161 Participacin PIB total (%) (1)/PIB total 7.04 7.11 7.19 7.51 7.67 7.51 7.64 7.94 8.11 8.17 8 8.04 8.29 8.05 7.85 7.65 7.3 7.24 7.08 7.01 6.84 6.86 6.98 6.92 6.92 6.85 6.93 7.17 Subsector transporte de carga por carretera % inversin en transporte (2) 78.9 70.5 71.7 73.8 64.8 61.5 61.1 60.8 70.2 63.7 68.4 64.4 57.7 57 56.2 58.2 50.5 56.9 55.4 59.8 61.1 56.1 51.8 60.8 64.9 58.3 65.33 78 Carga movilizada Miles toneladas (3) 14693 15541 16109 17941 19547 19803 20100 21555 22312 23981 36600 35800 38100 40400 42700 50069 44370 51612 51878 55414 56102 63144 87447 90235 82483 86742 92920 89400 % toneladas transportadas (4) 69.0 65.3 62.1 64.6 62.7 65.4 68.0 67.7 68.5 74.5 82.5 82.6 84.2 84.3 83.6 78.9 77.7 76.1 76.6 74.7 75.3 78.3 84.8 83.2 79.5 78.9 78.3 #N/A #N/A 1 0.7 0.6 0.9 1.1 1.9 3 2.6 2.9 3.5 9.3 2.4 4.4 4.2 4.6 4.6 7 7.6 10.2 13.2 6.8 12.5 11.5 % toneladas exportadas (5) 1.8 2.3 #N/A #N/A 3.2 4.1 8.8 11 5.2 8.4 7.1 0.5 4.4 2.8 1.6 3 1.7 0.8 1.2 1.3 1.9 2 2.3 2.4 2.6 2 1.8 #N/A #N/A 424 414 484 486 528 732 830 877 956 1012 1019 % toneladas importadas (6) 0.8 0.8 # de empresas carga nacional (7) #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A 365 359 397 405 413 423 413 (8) #N/A #N/A #N/A 38572 40823 43403 46010 48035 52606 69319 74048 78782 82384 84061 85714 86657 87529 90178 92785 95023 98682 102501 103918 109670 116622 125385 130299 134931 # vehculos Productividad media (3/8) #N/A #N/A #N/A 0.47 0.48 0.46 0.44 0.45 0.42 0.35 0.49 0.45 0.46 0.48 0.50 0.58 0.51 0.57 0.56 0.58 0.57 0.62 0.84 0.82 0.71 0.69 0.71 0.66

Fuentes: Cuentas Nacionales, Ministerio de Transporte (1997). Clculos propios. (2) Porcentaje de la inversin en transporte que se emple en infraestructura para transporte de carga por carretera (3) Toneladas movilizadas por carretera (4) Toneladas movilizadas por carretera como proporcin del total de toneladas transportadas en Colombia, excluyendo las que se movilizaron por ductos. (5) Porcentaje de las toneladas exportadas que salieron del pas por carretera (6) Porcentaje de las toneladas importadas que entraron al pas por carretera (8) La serie se construy a partir del dato de # vehculos para 1999 y su distribucin por modelos hasta 1992. Estos datos fueron contabilizados por el Ministerio de Transporte a travs de un censo complementado con operaciones en carretera. En este clculo se est suponiendo que los vehculos de modelos posteriores a 1992 no han salido de circulacin. Para los aos anteriores a 1993, se tiene una serie de vehculos publicada en Ministerio de transporte (1997). Sin embargo, esta serie parece estar sobreestimada. Por esa razn, se empalm esta serie con la construida por nosotros para 1992-1998. Se calcul un factor de conversin igual a la cifra de nuestra serie para 1992 dividida por la correspondiente cifra de la serie anterior. Todos los datos de esa serie original se multiplicaron por el mismo factor de conversin.

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3.2 aspectos de organizacin industrial 3.2.1. Evolucin El transporte se destac en la dcada de 1970 como un sector de dinmico comportamiento, cuyas tasas anuales de crecimiento superaban el promedio de la economa (Grfico 1). Durante los aos 80 la situacin se revirti, y el sector creci a tasas inferiores a las del agregado. Aunque el transporte no ha vuelto a mostrarse como el jalonador de crecimiento econmico que fue dos dcadas atrs, la brecha de crecimiento entre el sector y el resto de la economa se ha reducido durante los 90. Grfico 1 El Transporte frente al PIB: tasas de crecimiento anual

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%

-2 % 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

P IB

T ra n s p o rte y c o m u n ic a c io n e s

Fuente: cuadro 4

En cuanto al desempeo especfico del modo carretero, debe mencionarse que sus tasas de crecimiento han mostrado una dinmica ms voltil que la del total del sector transporte. Este comportamiento, errtico en relacin con el resto de la economa, se puede apreciar en el grfico 2, que muestra la evolucin de la cantidad de toneladas movilizadas por este medio desde 1970 comparada con el PIB. No obstante lo anterior, la productividad del transporte por carretera ha mostrado tendencias claras durante las ltimas dcadas (Grfico 3). En efecto, se puede observar cmo esta variable creci de forma lenta pero relativamente estable hasta la dcada de 1990, en la que empez a mostrar mayor volatilidad. A pesar de un salto positivo en 1991 y 1992, la productividad ha venido decayendo desde 1993. Tal hecho se deriva de dos fenmenos paralelos: un estancamiento de la carga movilizada (en trminos de las toneladas transportadas) y un incremento en el

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nmero de vehculos, excesivo si se compara con el crecimiento del PIB (grfico 5). Grfico 2 Carga movilizada por carretera frente al PIB real
100000 1000 90000 900 80000 800 Miles de millones de pesos de 1975 70000 700 Miles de toneladas 60000

50000

600

40000 500 30000 400 20000 300 10000

0
19 70 19 71 19 72 19 73 19 74 19 75 19 76 19 77 19 78 19 79 19 80 19 81 19 82 19 83 19 84 19 85 19 86 19 87 19 88 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97

200

C a rg a m o v iliz a d a p o r c a rre te ra

P IB re a l

Fuente: cuadro 4

Grfico 3 Productividad media del transporte (Miles de toneladas promedio por camin/ao)2
0 .9 0

0 .8 0

Miles de toneladas por camin

0 .7 0

0 .6 0

0 .5 0

0 .4 0

0 .3 0
73 74 75 86 87 90 91 92 94 77 78 79 81 82 83 88 89 93 95 96 19 84 19 80 85 76 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 97

Fuente: Cuadro 4
2

La cada de la productividad media adquiere mayor importancia si se tiene en cuenta que la capacidad promedio de los camiones se ha elevado en los 90. En esta perspectiva, un decrecimiento de las toneladas movilizadas por camin resulta paradjico.

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Grfico 4 Crecimiento anual del parque automotor (volquetas, camiones y tractocamiones)


8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 # vehculos PIB

Fuente: Cuadro 4

En cuanto a los precios, la medida agregada ms confiable de la que se dispone es la dada por los fletes de referencia que publica COLFECAR (Federacin Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera). Estos valores pretenden ser una gua a seguir en la negociacin de tarifas y se calculan, para cada trayecto, a partir de estimaciones de los costos y la situacin de oferta y demanda. De esta forma, se espera que reflejen lo que sucede en el sector. El grfico 5 presenta la evolucin de un ndice de fletes, construido como el promedio de los fletes para algunos trayectos representativos, segn se presentan en el anexo 2. Se observa que las tarifas del transporte carretero de carga tuvieron una dinmica similar a la del IPP y el IPC hasta 1989, en 1990 crecieron por encima de los dems precios y desde ese ao han presentado tasas de crecimiento inferiores.

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Grfico 5 Evolucin promedio de los fletes de referencia de COLFECAR, 1987-1997 (tasas anuales de crecimiento contra inflacin por IPP e IPC)
80%

60%

40%

20%

0% 1987 -20% 1988 1989 1990 1991 1993 1994 1995 1996

-40% Fletes Colfecar IPC IPP

Fuentes: COLFECAR y DNP. Clculos propios a partir de algunas rutas representativas (anexo 2).

La descripcin anterior permite identificar algunos elementos de la evolucin reciente del sector, que resultarn de inters en el anlisis del marco regulativo correspondiente. En particular debe resaltarse que, luego de un dinmico comportamiento en las dcadas anteriores, la actividad y los precios del transporte carretero han mostrado un estancamiento en lo corrido de la dcada de los noventa. Esta situacin se ha dado de forma simultnea con un rpido crecimiento del parque automotor en el pas.

3.2.2. Situacin actual: una mirada esttica del sector Una descripcin de la actividad En el transporte de carga por carretera participan principalmente tres tipos de agentes: generadores de carga, empresas de transporte y transportadores. El generador de carga es un empresario de otro sector que produce la mercanca susceptible de ser transportada. Este agente utiliza los servicios de una empresa de transporte, cuya actividad no se restringe al traslado mismo de la mercanca, pues involucra tambin la seguridad de la carga y la coordinacin de su recepcin y entrega. Con mucha frecuencia, las empresas de transporte no utilizan vehculos propios, sino que contratan los servicios de transportadores a los que les pagan unos fletes por transportar la mercanca que les ha sido entregada por los generadores de carga.

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Es importante, entonces, tener en cuenta que la discusin de este sector engloba no uno, sino dos mercados: aquel en el que las empresas de transporte compran el servicio de los transportadores y aquel en el que los generadores de carga contratan a la empresa. La ley impide que los propietarios de la carga contraten directamente con los dueos de los camiones cuando stos no conformen una empresa formal. La razn de lo anterior es que el transportador como tal no est obligado a asumir responsabilidades relacionadas con la seguridad de la carga y con el pago de algunos impuestos que, como el de Industria y Comercio, se causan en la actividad empresarial de transporte, pero no en la posesin y uso de un vehculo.

Situacin actual de la oferta y la demanda En el anlisis del sector resulta importante identificar las magnitudes y caractersticas de la oferta y la demanda de transporte en el pas, pues stas pueden dar luces acerca del nivel de competencia en el sector. Los datos ms confiables al respecto provienen de los sistemas de informacin del Ministerio de Transporte, en los cuales la oferta se define como la capacidad total de carga que pueden ofrecer los vehculos de ms de dos toneladas. Esa capacidad enfrenta una demanda potencial conformada por todos los productos susceptibles de ser trasladados, tanto de origen nacional como importados. Segn Ministerio de Transporte (1998), la demanda en 1997 fue 106205.789 toneladas (Cuadro 5). Para enfrentar tal demanda de capacidad el pas contaba, en octubre de 1998, con 103.0043 vehculos de ms de 2 toneladas, que ofrecan una capacidad total de 1195.529 toneladas. La relacin entre la demanda potencial de transporte y la capacidad ofrecida permite deducir el nmero de viajes que, en promedio, debera hacer cada camin al ao para satisfacer la demanda: 88.84 viajes, es decir, 7.4 recorridos mensuales por vehculo (Cuadro 5). En 1997 se moviliz el 84% de la demanda potencial de transporte (casi 90.000 toneladas), con un promedio de 4.9 recorridos al mes por vehculo. Esta observacin parece indicar que an hay espacio para incrementar la movilizacin de carga. En otras palabras, la capacidad de carga es suficiente para atender la demanda, pero sus niveles de utilizacin pueden incrementarse para movilizar de forma efectiva el total de la demanda potencial.

Las cifras de nmero de vehculos presentadas al discutir la oferta no coinciden con las del cuadro 2. La razn es que provienen de estudios realizados en diferentes momentos. Decidimos incluir las cifras de oferta tal y como se muestran en Ministerio de Transporte (1998) para poder presentar todo el anlisis de oferta y demanda que all se hace. Sin embargo, debe sealarse que la disparidad en las cifras de oferta no debe generar mayores problemas para el anlisis pues, segn el Ministerio de Transporte, los ltimos vehculos que se incluyeron en el censo no implican una diferencia importante de capacidad de transporte.

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Distribucin por edades Resulta interesante observar la distribucin de los camiones en funcin de la edad. Como se presenta en el Cuadro 5, ms del 50% del parque automotor es de modelos anteriores a 1980, es decir, tiene ms de 18 aos. De hecho, la edad promedio es de 21 aos. Debe tambin destacarse la importante participacin de los modelos 1990-1995, que refleja el rasgo ms sobresaliente en la evolucin reciente del sector: una acelerada expansin del parque automotor. Por otra parte, es necesario destacar que los vehculos de mayor edad y menor capacidad4 atienden recorridos ms cortos y tienen un nivel de utilizacin menor (cuadro 5).

Cuadro 5 Indicadores de oferta y demanda a octubre de 1997


MODELO NUMERO DE VEHICULOS PORCENTAJE VEHICULOS TON. MOVILIZADAS TONELADAS POR VEHICULO 1997 MOVILIZADAS 1997 594,968 178.56 2,107,591 203.47 2,365,043 312.46 2,073,959 427.53 4,555,368 486.11 7,676,616 686.58 16,414,338 791.51 7,891,354 1,040.53 11,160,601 1,720.72 24,651,173 1,241.50 9,908,985 848.44 89,399,996 7,937.41

< 1950 3332 3% 1951 1955 10358 9% 1956 1960 7569 7% 1961 1965 4851 4% 1966 1970 9371 8% 1971 1975 11181 10% 1976 1980 20738 18% 1981 1985 7584 7% 1986 1990 6486 6% 1991 1995 19856 18% 1996 1998 11679 10% TOTAL 113,005 100% Capacidad ofrecida total = 1,195,529 Demanda potencial 1997 = 106,205,789.88 toneladas Viajes al ao requeridos para satisfacer la demanda (VA) VA = (demanda potencial) / (toneladas ofrecidas) = (106,205,790) / (1,195,529) = 88.84 Recorridos mensuales requeridos = (VA) / (12) = (88.84) / (12) = 7.4 Fuente: Ministerio de Transporte (1998)

Costos La estructura de costos vara dependiendo del tipo de vehculo. Sin embargo, en todos los casos incorpora un importante componente de costos fijos y recuperacin de la inversin. Un resumen de la estructura de costos de operacin, con datos de marzo de 1998, se presenta en el Cuadro 6.

En general, los vehculos ms antiguos son de baja capacidad.

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Cuadro 6 Costos de operacin de vehculos de carga por categora 1998* (Costos variables: pesos corrientes por kilmetro. Costos fijos: pesos corrientes al mes)
CONCEPTO CAMION CAMION TRACTO-CAMION 2 EJES 3 EJES 3 EJES 238.3 207.3 369.6 88.0 142.9 230.6 16.0 22.2 27.1 13.7 25.0 36.5 183.0 229.0 258.4 7.3 8.7 10.2 23.1 32.1 42.2 569.4 667.4 974.6 237,365.9 508,313.0 738,263.0 600,578.7 600,578.7 600,578.7 110,000.0 110,000.0 110,000.0 1,908.7 5,533.0 8,934.8 880,047.8 1,972,938.3 3,497,510.7 235,255.0 321,555.5 604,347.2 2,065,156.1 3,518,918.5 5,559,634.4

Consumo promedio de combustible** Consumo de llantas Consumo de lubricantes Consumo de filtros Mantenimiento Lavado y engrase Imprevistos Costo variable promedio (por KM) Seguros Salarios y prestaciones Parqueadero Impuestos de rodamiento Depreciacin Gastos administracin Costo fijo mes*** * No incluye peajes ** Promedio simple del consumo de combustible en los diferentes tipo de terreno (llano, ondulado, montaoso). *** El monto de costos fijos parece muy elevado para una base mensual, pero debe observarse que la depreciacin representa casi el 50% de esos valores. En esta medida, los costos fijos no equivalen a los gastos fijos que hace en el mes el dueo del camin. Fuente: Ministerio de Transporte, Resolucin 0688 de 1998.

3.3. La regulacin de fletes como consecuencia de la situacin del sector En la informacin anterior se hacen evidentes algunos rasgos primordiales de la situacin actual del sector: 1. La oferta y la demanda del sector tienen una correspondencia cercana, es decir, no se puede afirmar que exista una situacin de exceso de oferta o exceso de demanda. 2. La dcada de los noventa se ha caracterizado por un acelerado crecimiento del parque automotor. 3. Aunque la entrada masiva de vehculos ha reducido la edad promedio del parque automotor, sta sigue siendo muy elevada 4. El aumento de la oferta ha generado un estancamiento de los fletes al transportador 5. El crecimiento del nmero de vehculos y el estancamiento de la carga movilizada ha afectado negativamente la productividad del sector. Se puede apreciar que el comportamiento reciente del sector resulta desfavorable para los

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transportadores ya establecidos en el mercado. En efecto, stos han visto crecer la competencia y reducirse las tarifas de su operacin. Esta dinmica adversa de los fletes y el parque automotor provoc la movilizacin de la asociaciones gremiales que representan a los transportadores que, hacia 1996, empezaron a demandar proteccin por parte del gobierno. Como respuesta a los reclamos de los gremios, el gobierno nacional estableci un mecanismo de regulacin de los fletes que impone, por norma, un nivel mnimo para stos. La norma vigente e la actualidad es la Resolucin 1020 de 1998, que establece una tabla de fletes mnimos. Aunque la regulacin de fletes parece proteger los intereses de los transportadores, y en ese sentido beneficia a un sector de la economa, hay varias razones para cuestionar la validez de la regulacin de fletes y su diseo actual. A continuacin enunciaremos algunas de esas razones, a manera de motivacin para una posterior discusin. En primer lugar, la teora econmica de la regulacin no ofrece una justificacin clara para regular las tarifas de un sector con elevada competencia. La razn es que, desde el punto de vista de la economa, el Estado debe regular los precios en aquellos sectores con poca competencia, con el fin evitar que los productores usen su poder sobre el mercado para elevar los precios (afectando al resto de la economa y a los consumidores). Como se vio anteriormente, el sector se caracteriza por en elevado nivel de competencia, por lo que no hay una razn econmica para adoptar la regulacin5. Por otra parte, es importante recordar que el sector vende sus servicios al resto de la economa, en particular a productores de otros bienes que necesitan movilizar su produccin. En este sentido, imponer precios mnimos para el transporte afecta al resto de la economa, pues los productos nacionales pierden competitividad al aumentarse sus costos. En otras palabras, los fletes mnimos pueden proteger a los transportadores, pero afectan al resto del aparato productivo. En relacin con esto, una grave consecuencia de la adopcin de precios mnimos es que crea una situacin ineficiente en la economa al atraer recursos hacia un sector que, en ausencia de la regulacin, no sera tan rentable. De esta manera, la economa est dedicando excesivos recursos (trabajo, inversiones) a este sector y distrayndolos de otras actividades que podran resultar socialmente ms productivas. En tercera instancia hay que reconocer que la imposicin de fletes mnimos tambin genera efectos nocivos sobre los mismos transportadores que busca beneficiar. En efecto, la regulacin impuesta involucra incentivos perversos que tienden a agudizar los problemas de los dueos de camiones. El primero de ellos es que, al mejorar la rentabilidad de la operacin de camiones, la regulacin hace ms atractiva la actividad, estimulando an ms
5

Es importante recordar que tampoco hay un monopsonio que pueda justificar esta regulacin. El grupo de consumidores del servicio de transporte de carga comprende a todos los productores de bienes en el pas, adems de algunos hogares.

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la entrada de nuevos vehculos. El segundo es que la imposicin del control de precios intensifica el problema de prestacin informal del servicio. En efecto, dado que los transportadores tratan de mantener su mercado, mucho de ellos han violado la norma de fletes mnimos y han decidido realizar contratos directos con los clientes, obviando la figura de la empresa de transporte6. En esta medida, han resultado perjudicados los dueos de camiones que s se atienen a la regulacin. Por ltimo, debe anotarse que el diseo actual de la regulacin, es decir los valores de los fletes impuestos, parece ineficiente. El problema radica en que no existe ningn tipo de correspondencia entre los costos de operacin de los camiones y los fletes establecidos en el decreto, para cada ruta. Aunque el Ministerio de Transporte elabor un concienzudo estudio de costos7, ste no parece haber sido determinante en el diseo definitivo de la tabla de fletes. Para comprobar esta proposicin el cuadro 7 muestra la tasa de retorno implcita en las tablas de costos y de fletes del Ministerio para los camiones de 2 ejes. Es claro que stas varan de forma extrema entre las diferentes rutas. Las rentabilidades (o tasas de retorno) que se presentan en el cuadro 7 son calculadas, para ( p c ) , donde p es el precio y c el costo. Se esperara que la cada trayecto, como c regulacin buscara no introducir distorsiones que favorecieran unas rutas y penalizaran a otras. En otras palabras, las tasas de retorno, calculadas a partir de las resoluciones del Ministerio, deberan ser muy similares para las diferentes rutas. No obstante lo anterior, las rentabilidades fluctan en un rango que va desde 76% hasta 567% y, dentro de ste, tienen una dispersin enorme. Como se observa en el grfico 6, que muestra estadsticas descriptivas sobre las rentabilidades, el promedio de stas es 29%, pero tienen una desviacin standard de 75%. Las rentabilidades de camiones de 3 ejes, tanto rgidos como articulados, siguen patrones similares a los descritos (ver anexo 3).

Como se mostrar en la siguiente seccin, la ley estipula la obligatoriedad de prestar el servicio de movilizacin de carga a travs de una empresa de transporte. sta se compromete con el generador de carga a transportar los productos y contrata los vehculos necesarios para la operacin. 7 El estudio incluye el cuadro 4 y una tabla de costos para las diferentes rutas consignada en la Resolucin 688 de 1998 (a diferencia del cuadro 4, la tabla definitiva s incluye el valor de los peajes en cada trayecto).

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Cuadro 7 Rentabilidades de la operacin de camiones de 2 ejes de acuerdo con el estudio de costos y los fletes mnimos
B/QUILLA BOGOTA B/MANGA B/QUILLA BOGOTA B/MANGA B/TURA CALI C/GENA CUCUTA IBAGUE M/ZALES MEDELLIN NEIVA PASTO PEREIRA STA/MTA V/CENCIO B/TURA CALI C/GENA CUCUTA IBAGUE M/ZALES MEDELLIN NEIVA PASTO PEREIRA S/MARTA V/CENCIO

-21% -14% 186% 19% -5% -41% -6% 10% -46% -8% 92% -8% 75% -5% 8% -12% 43% 25% -19% 44% 0% 120% -10% -6% 82% -26% 41% 6% 120% -21% -5% 88% -76% -3% 21% -6% -8% 9% 12% -23% 18% 64% -20% -14% -26% -9% -32% 100% 16% 52% 76% -22% -2% -19% 105% 42% 35% 38% -13% 28% 150% -35% 19% 9% -14% -3% -22% -2% 28% -23% 74% 2% 18% 29% -21% -3% 91% -28% -2% -15% 18% 58% -23% -20% 17% -24% 86% 31% 50% 62% -16% 20% 233% 240% 7% 50% -25% -22% 67% 22% 2% -33% 229% 6% -15% 3% -39% -16% 47% Fuente: Ministerio de Transporte, Resolucin 688, Resolucin 1020 de 1998. Clculos propios.

3%

36% 29%

3% 68% 30% 65% 44% 21% -2% 133% 100% 57% 0% 567% -3% 61%

6% 19% 46% 29% 23% 29% 6% 28% 86% 21% -7% 82% 0% 14%

-7% 47% -5% 48% 43% -3% -22% 82% 87% 9% -4% 105% -17% 27%

-30% 4% -8% 32% 42% -25% -20% 22% 2% -13% 6% 11% -33% -5%

-3% 52% 22% 67% 77% 13% -6% 200% 567% 65% 60% 8% -9% 25%

200% -38% 0% -22% -27% 67% -22% -25% -23% -35% -26% -29% -24% -31%

1% 229% 68% 44% 42% -4% 22% 58% 104% 26% 38% 0% 68% 3%

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Grfico 6 Rentabilidad de los camiones de 2 ejes en el mercado regulado


Histograma de frecuencias 40 Rentabilidad camiones C2 210 observaciones 30 Media 23.81% Mediana 8.45% Mximo 240% Mnimo -76% Desv. standard 53.18 Jarque-Bera Probability 253.09 0.00

20

10

0 -100 0 100 200 300 400 % 500 600 700

Fuente: Ministerio de Transporte, Resolucin 688, Resolucin 1020 de 1998

La dispersin de las tasas de retorno muestra que el control de precios adoptado introduce fuertes distorsiones en el mercado. En particular, la falta de correspondencia entre precios y costos implica que la normatividad favorece algunas rutas (las que muestran rentabilidad ms alta) y penaliza otras, alterando las preferencias por cubrir diferentes recorridos. Un ejemplo es til para entender la problemtica asociada a este fenmeno; supngase una ruta para la cual hay muy poca demanda, por lo que la rentabilidad es muy baja. El gobierno asume un control de precios que implica una alta tasa de retorno para esa ruta. Esto estimular el crecimiento de la oferta en ese recorrido, es decir, los transportadores lo preferirn sobre otros porque es ms rentable operar en l. El conflicto es evidente: la regulacin gener una mayor oferta en una ruta con poca demanda, creando un exceso de oferta. Ante ste, los dueos de camiones empezarn a competir por quedarse con la demanda de la ruta y terminarn por violar la regulacin para poner fletes menores que aseguren su porcin de mercado. La conclusin es que resulta indispensable discutir la conveniencia de mantener el control de fletes y el actual diseo de la tabla de fletes. La regulacin adoptada ayuda a mitigar de forma temporal los problemas de los transportadores, pero la discusin anterior seala que probablemente sus efectos nocivos sean mayores que sus beneficios, en particular para los transportadores. En esta medida, es importante pensar en introducir medidas de alivio a los problemas del sector que no tengan tan graves consecuencias como el control de precios.

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IV. Referencias bibliogrficas y normatividad


ARRUBLA PAUCAR, Jaime Alberto. Jurdica DIKE. 7. edicin. Bogot, 1995. Contratos Mercantiles. Tomo I. Biblioteca

RODIERE, Rene. Droit des transports terrestres et aeriens. Dalloz, Paris. 1981. Trosieme edition, pag. 151. MINISTERIO DE TRANSPORTE. El transporte en Cifras 1995-1996. 1997. Santaf de Bogot. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Situacin Actual de Oferta del Parque Automotor, octubre 1998. 1998. Santaf de Bogot. CODIGO DE COMERCIO LEGIS NUEVO ESTATUTO TRIBUTARIO. Texto completo. Editorial FYP. Patrocinado por el Instituto Colombiano de Derecho Tributario. 1999. Santaf de Bogot. LEYES
1 Clase Ley No. 105 Fecha 30/12/93 Descripcin Por la cual se dictan disposiciones bsicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nacin y las entidades territoriales, se reglamenta la planeacin en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte.

Ley

336

20/12/96

DECRETOS Y RESOLUCIONES Clase Decreto No. 13791 Fecha 21/12/88 Descripcin Por el cual se determinan los lmites de pesos y dimensiones en los vehculos de carga para su operacin formal en las carreteras del pas. Modifica algunas reformas al Decreto 1809 de 1990 que modificaron algunos artculos del Decreto-Ley 1344 de 1970 (Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre). Por la cual se reglamenta el transporte de combustibles, se establece un procedimiento y se adopta el formato DETC01. Por el cual se reglamenta la planilla para el transporte de sustancias qumicas de uso restringido, se establece un procedimiento y se adopta el formato Por la cual se adopta el Estatuto de Transporte Pblico Terrestre Automotor de Carga y se derogan los Decretos

Decreto

2591

29/10/90

Resolucin

1705

8/8/91

Resolucin

4093

27/12/91

Decreto

1815

10/11/92

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6 7

Acuerdo Acuerdo

003 050

20/1/93 14/10/93

Resolucin

2025

23/6/94

Resolucin

777

14/2/95

10 11 12 13 14 15 16

Decreto Resolucin Resolucin Resolucin Decreto Resolucin Decreto

540 0354 0486 6971 1910 7282 2295

31/3/95 18/1/96 29/1/96 10/10/96 21/10/96 24/10/96 18/12/96

17 18 19 20 21

Decreto Resolucin Resolucin Resolucin Decreto

988 1895 1896 2113 1150

7/4/97 17/4/97 17/4/97 25/4/97 25/4/97

22

Resolucin

4394

24/7/97

23

Resolucin

5888

7/10/97

24

Resolucin

688

6/3/98

1452 de 1987 y 1906 de 1988 Por el cual se reglamenta el Decreto No. 1815 de 1992 y se deroga el Acuerdo 0039 de 1992. Por el cual se establece el procedimiento para los trmites relacionados con el Registro Nacional de Remolques, SemiRemolques, Multimodulares y Similares, se adoptan los formatos S.T.C. No. 03566 del 3 de diciembre de 1991. Por la cual se reglamenta el registro de transporte de combustible para los vehculos motorizados y no motorizados, destinado al transporte de gas propano (GLP) y Gas Natural Comprimido (GNC); se establece un procedimiento y se adoptan unos formatos. Por la cual se delega una funcin y se fija unos requisitos y procedimientos, para conceder o negar permisos para el transporte de carga extrapesada y extradimensionada por las carreteras nacionales a cargo del Instituto Nacional de Vas. Por la cual se dictan disposiciones sobre la homologacin de vehculos. Por la cual se modifica el artculo 4 de la Resolucin No. 13791 de diciembre 21 de 1988. Por la cual se suspende parcial y transitoriamente la Resolucin No. 00354 del 18 de enero de 1996. Por la cual se reglamentan aspectos relacionados con el manifiesto de carga o ficha tcnica. Por la cual se reglamenta parcialmente el contrato de transporte de carga y se dictan otras disposiciones. Por la cual se modifica parcialmente la Resolucin No. 6871 de 1996. Por el cual se dictan normas relativas al rgimen de trnsito aduanero nacional, transporte multimodal, cabotaje y se dictan otras disposiciones. Por la cual se suprime la tarjeta de operacin para prestar el servicio pblico de transporte terrestre automotor de carga. Por la cual se dictan unas medidas en materia de vehculos de transporte carga. Por la cual se dictan unas disposiciones sobre el manifiesto de carga y se deroga una Resolucin. Por la cual se modifica la Resolucin No. 1896 del 17 de abril de 1997. Por el cual se fijan criterios sobre las relaciones econmicas entre las empresas de transporte y los propietarios de vehculos de carga. Por la cual se determinan los costos de operacin para los vehculos de servicio pblico de transporte terrestre automotor de carga, con base en los estudios elaborados por el Ministerio de Transporte. Por la cual se establecen los lmites mximos de pesos brutos vehiculares para los vehculos de transporte de carga cuyas configuraciones corresponden a los camiones articulados con semiremolques C3-S2 y C3-S3. Por la cual se actualizan los costos de operacin para los vehculos de servicio pblico de transporte terrestre automotor de carga determinados por la Resolucin No. 4394 de julio 24 de 1997.

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25 26 27 28 29 30

Resolucin Decreto Decreto Decreto Decreto Resolucin

870 636 650 651 652 1020

20/3/98 31/3/98 1/4/98 1/4/98 1/4/98 1/4/98

31 32 33 34 35 36 37

Decreto Resolucin Decreto Decreto Decreto Decreto Resolucin

735 1202 1293 1550 1554 1556 3800

22/4/98 24/4/98 9/7/08 4/8/98 4/8/98 4/8/98 11/12/98

Por la cual se modifica la Resolucin No. 2113 de abril 25 de 1997. Por el cual se modifican los artculos 2 y 3 del Decreto No. 1910 de 1996. Por el cual se crea el Comit de Reposicin y Regulacin del Parque Automotor. Por el cual se establecen unas sanciones en materia de transporte terrestre automotor de carga. Por el cual se deroga el Decreto No. 636 de marzo 31 de 1998. Por la cual se fijan criterios sobre las relaciones econmicas entre las empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehculos de carga. Por el cual se modifica el artculo 1 del Decreto No. 650 del 1 de abril de 1998. Por el cual se crea el Registro Nacional de Transporte de Carga por Carretera. Por el cual se modifica el pargrafo del artculo 2 del Decreto No. 650 del 1 de abril de 1998. Por el cual se modifica el pargrafo del artculo 1 del Decreto 1293 del 9 de julio de 1998. Por el cual se reglamenta el servicio pblico de transporte terrestre automotor de carga. Por el cual se reglamenta el servicio pblico de transporte especial y de turismo. Por el cual se adopta el diseo y se establecen los mecanismos de distribucin del formato nico de manifiesto de carga.

ACUERDO DE CARTAGENA

1 2 3 4 5 6 7

Clase Decisin Decisin Decisin Decisin Resolucin Decisin Decisin

No. 271 290 327 393 425 399 434

Fecha 20/10/90 22/03/91 22/10/92 9/07/96 20/08/96 17/01/97 11/06/98

Descripcin Sistema Andino de Carreteras. Pliza Andina de Seguro de Responsabilidad Civil para el Transportador Internacional por Carretera. Rgimen Andino de Trnsito Aduanero Transporte Multimodal. Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal Internacional. Transporte Internacional de Mercancas por Carretera, sustitutoria de la Decisin 257. Comit Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT).

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ANEXO 1 ASPECTOS JURDICOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE CARGA : CONCEPTUALIZACIN Y EVOLUCIN NORMATIVA8
1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE : GENERALIDADES Para una primera aproximacin a los aspectos jurdicos del sector transporte terrestre carga es indispensable comprender la naturaleza del contrato de transporte y su regulacin. El artculo 981 del Cdigo de Comercio lo define as: El transporte es un contrato por medio del cual una de las partes se obliga para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por determinado medio y en el plazo fijado, personas o cosas y a entregar stas al destinatario. El contrato de transporte se perfecciona por el solo acuerdo de las partes y se prueba conforme a las reglas legales. En el evento en que el contrato o alguna de sus clusulas sea ineficaz y se hayan ejecutado prestaciones, se podr solicitar la intervencin del juez a fin de que se impida que una parte se enriquezca a expensas de la otra De la anterior definicin se concluye que la naturaleza jurdica de la obligacin del transportador es la de hacer, es decir, permitir el traslado de personas o cosas de un lugar a otro. Sin embargo, es importante aclarar que ese desplazamiento es de contenido material mas no jurdico, pues en el transporte de cosas no se traslada ni la posesin ni la propiedad. En cuanto a las caractersticas del contrato de transporte pueden mencionarse las siguientes: a) Es un contrato consensual : El contrato de transporte se perfecciona con el acuerdo de las partes que intervienen, desde el momento en que stas expresan su voluntad. En ese momento se producen todos los efectos del contrato. b) Es un contrato bilateral : Al momento del perfeccionamiento del contrato surgen obligaciones para las partes intervinientes. Para el transportador surge la obligacin de conducir de un lugar a otro personas o cosas, y para el pasajero o remitente pagar los precios de transporte. Pese a lo anterior es importante aclarar que bajo la modalidad de transporte de cosas en realidad intervienen tres partes: el remitente, el transportador y el destinatario. Adicionalmente, algunos tratadistas consideran que el contrato de transporte ms que un negocio jurdico de contraprestacin debera ser entendido como uno de colaboracin, en la medida en que realmente no existe un enfrentamiento de intereses de
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Para el estudio del marco legal se determinaron unos descriptores de la normatividad (cuadro 1) y posteriormente se elabor un esquema que reproduce dichos descriptores (cuadro 2).

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las partes contratantes y s un verdadero propsito comn que es la conduccin de las cosas. c) Es un contrato oneroso: Siguiendo el artculo 981 del Cdigo de Comercio, en el contrato de transporte una parte se obliga, a cambio de un precio, a conducir personas o cosas de un lugar a otro. De esa forma, cada una de las partes se est gravando en beneficio de la otra y el contrato reporta utilidad para ambas. d) Es un contrato de tracto sucesivo: El contrato de transporte es un contrato de duracin o de ejecucin continuada, lo cual implica que el cumplimiento del contrato supone la ejecucin de prestaciones sucesivas durante un tiempo ms o menos largo9. e) Es un contrato nominado y tpico: La ley le otorga al contrato un nombre jurdico o denominacin especfica que lo identifica. Adicionalmente, Arrubla Paucar (1995) clasifica al transporte atendiendo a los siguientes criterios: a) Camino utilizado para el transporte : Transporte terrestre, martimo o areo. Si el transportador debe recorrer un camino terrestre para efectuar el transporte, ste se denomina transporte terrestre, si se trata de aguas es martimo, y por aire transporte areo. Desde el punto de vista jurdico la clasificacin es importante en la medida en que el Cdigo de Comercio otorga un rgimen especial a cada una de estas clases de transporte con importantes variantes en el campo de la responsabilidad. b) Lo que se debe transportar : Cosas, personas o mixto10. De nuevo, jurdicamente la clasificacin es importante. Existe variacin en las partes intervinientes en el contrato, y adicionalmente en materia de responsabilidad, el rgimen aplicable es ms estricto en el transporte de personas. c) Transportadores que intervienen : Transporte individual (un solo transportador) o pluripersonal (intervienen varios transportadores). En relacin con la ltima modalidad se hace indispensable una especial regulacin de la responsabilidad para todos los transportadores que intervienen en el trayecto.
9

A diferencia de los contratos de ejecucin instantnea donde las prestaciones resultantes son de tal naturaleza que puedan ser cumplidas en un solo acto (v.g. compraventa de contado). 10 En la eventualidad en que el pasajero lleve su equipaje.

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d) Segn el mbito geogrfico : Transporte nacional o internacional. El primero hace relacin a aquel transporte que se ejecuta entre lugares del territorio colombiano, mientras que en el segundo se conducen las personas o cosas de un lugar del pas a otro lugar en otro pas. Esta clasificacin es importante en cuanto al rgimen aplicable. Si se trata de transporte internacional es necesario observar los tratados y convenciones internacionales que haya suscrito Colombia para poder disciplinar una relacin de tal naturaleza. Presentadas algunas generalidades del contrato de transporte, se profundizar ahora en el contrato de transporte terrestre de cosas, por ser ste el que interesa para efectos de estudiar la regulacin del sector transporte terrestre de carga. Para cumplir tal finalidad, se revisan las diferentes normas regulativas tanto del orden nacional (leyes, decretos y resoluciones) como del orden internacional (especficamente las decisiones del Acuerdo de Cartagena).

2. TRANSPORTE TERRESTRE DE COSAS

2.1.

CONCEPTO

El transporte terrestre de cosas se encuentra definido en el artculo 1008 del Cdigo de Comercio as: Se tendrn como partes en el contrato de transporte de cosas el transportador y el remitente. Har parte el destinatario cuando acepte el respectivo contrato. Por transportador se entender la persona que se obliga a recibir, conducir y entregar las cosas objeto del contrato; por remitente, la que se obliga por cuenta propia o ajena, a entregar las cosas para la conduccin, en las condiciones, lugar y tiempo convenidos, y por destinatario aquella a quin se envan las cosas. Una misma persona podr ser a un mismo tiempo remitente y destinatario (...).

2.2.

SUJETOS QUE INTERVIENEN

Del concepto de transporte terrestre de cosas expuesto anteriormente se concluye que en ste intervienen tres sujetos: el remitente, el transportador y el destinatario. Es importante precisar, sin embargo, que el destinatario puede ser el mismo remitente. Segn el Cdigo de Comercio se tiene como partes del contrato, el transportador y el remitente. Har parte el destinatario cuando acepte el respectivo contrato (art. 1008 del C. de Co., modificado por el artculo 18 del Decreto 01 de 1990).

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El remitente, cargador o porteador, es la persona que entrega los efectos al transportador, para que los traslade de un lugar a otro. En ese orden de ideas, es la persona que realiza el encargo y puede estar actuando por cuenta propia o ajena. Si acta por cuenta propia, no se precisa que sea el dueo de las mercancas, basta que tenga una disponibilidad material sobre las mismas. Si acta por cuenta ajena, puede ser un mandatario o incluso un comisionista de transporte. El transportador, porteador o acarreador, es la persona que se encarga profesionalmente de realizar el transporte de cosas. El destinatario, que puede ser una tercera persona o el mismo remitente, es aquel a quien se debe entregar los efectos transportados en el lugar de destino. Segn se mencion anteriormente, el destinatario puede ser el mismo remitente o un tercero. Si el mismo remitente es el que recibir las mercancas transportadas, bien directamente o por intermedio de alguna de sus sucursales o de sus representantes, no se tiene ningn problema respecto de la calidad de parte de ese destinatario que es el mismo remitente. En Colombia, en virtud del Decreto 01 de 1990, el destinatario solo ser parte del contrato de transporte en la medida en que manifieste su aceptacin, lo que implica el regreso a la teora voluntarista para la concepcin del negocio jurdico.

2.3.

EL COMISIONISTA DE TRANSPORTE

Del subcaptulo anterior se concluye que puede aparecer un sujeto ms en la relacin contractual de transporte: el comisionista de transporte. Segn Arrubla Paucar (1995), el comisionista de transporte es un profesional, que se dedica a contratar el transporte de cosas o personas, no para su beneficio, sino para el de un tercero, por quien acta como mandatario. En igual sentido, RODIERE (1981) afirma que el comisionista de transporte, tambin llamado expedidor, es quien celebra el contrato de transporte con el transportador. Por tanto, son dos sus relaciones; una de ellas con el comitente, que es una tpica relacin de mandato y la otra con el transportador, con quien celebra el contrato de transporte, actuando como si fuese el propio remitente, es decir, como parte del contrato. La figura jurdica de la comisin de transporte, es la relacin que se traba entre el comitente y comisionista del transporte. Es una relacin jurdica bien distinta del contrato de transporte.

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El contrato de comisin de transporte se encuentra regulado en el artculo 1312 del C.Co. cuando seala: El contrato de comisin de transporte es aquel por el cual una persona se obliga, en su nombre, y por cuenta ajena, a contratar y hacer ejecutar el transporte o conduccin de una persona o cosa y las operaciones conexas a que haya lugar. Frente al comitente, el comisionista de transporte tiene las mismas obligaciones y los mismos derechos de un transportador, es decir, su obligacin se considera de resultado y no de medio. Frente al transportador, el comisionista se comporta como un remitente y por ende tiene los mismos derechos y las mismas obligaciones de ste. Arrubla Paucar (1995) considera que en la legislacin colombiana: No es muy estricto el legislador mercantil en la regulacin del contrato de comisin de transporte, pues, a pesar de considerarlo como un mandato no representativo, al momento de sealar quin puede exigir responsabilidad y cumplimiento por las obligaciones que surgen del contrato de transporte, permite a los comitentes dirigirse contra el transportador directamente, para reclamar los perjuicios que ste deba indemnizar; y tambin permite al transportador ejercitar directamente contra el pasajero, el remitente o destinatario, las acciones por el incumplimiento del contrato (art. 1313 y 1315 del Cdigo de Comercio), rompiendo de esta manera la simetra del mandato sin representacin.

2.4.

REGULACIONES ESPECFICAS TRANSPORTE DE CARGA

SOBRE

EL

CONTRATO

DE

De la revisin histrica de la normatividad se concluye que, adems de lo previsto por el Cdigo de Comercio sobre el contrato de transporte de cosas11, existe un decreto especfico (Decreto No. 1910 del 21 de octubre de 1996) por el cual se reglamenta parcialmente el contrato de transporte de carga y se dictan otras disposiciones. Este decreto regula fundamentalmente la obligacin de la empresa transportadora de dar aviso oportuno y detallado al destinatario sobre la llegada de la carga al lugar de destino, el trmino en el cual el destinatario est obligado a recibir la carga y la eventualidad de que no la reciba, la cancelacin del valor de la prima del seguro que ampara la carga contra los riesgos inherentes al transporte, el contrato de vinculacin entre la empresa transportadora y el propietario o poseedor del vehculo, la suspensin o cancelacin del permiso o tarjeta de operacin, entre otras cosas. Pero lo que ms llama la atencin es que los artculos 2 y 3 del Decreto 1910 de 1996
11

Los artculos relevantes fueron introducidos mediante modificaciones establecidas por el Decreto 01 de 1990.

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que regulan el plazo para que el destinatario recibiera la carga luego del arribo del vehculo y establecan indemnizaciones al propietario del vehculo por la demora del destinatario en recibir- fueron modificados expresamente (subrogados) por el Decreto 636 de 1998, y este ltimo fue derogado al da siguiente por el Decreto 652. Dichos artculos establecan en el Decreto 1910 lo siguiente: Artculo 2: El destinatario est obligado a recibir la carga en un trmino no superior a las veinticuatro horas (24:00) siguientes al arribo del vehculo al lugar de destino indicado por la empresa transportadora. Cuando el arribo del transportador se produzca en da festivo, este trmino comenzar a contarse a partir de la primera hora hbil del da siguiente Artculo 3: Si el destinatario no recibe la mercanca dentro del trmino establecido por el artculo anterior, habindose dado el correspondiente aviso en forma oportuna, la empresa transportadora autorizada, pagar al propietario o poseedor que realiz el transporte, una suma igual a tres (3) salarios mnimos legales diarios vigentes, por cada hora de retardo. La empresa transportadora podr repetir contra el destinatario. El Decreto 636 modifica los anteriores artculos as: Artculo 2: El destinatario est obligado a recibir la carga en un trmino no superior a las veinticuatro horas (24:00) siguientes al arribo del vehculo al lugar de destino indicado por la empresa transportadora. Cuando el arribo del transportador se produzca en da festivo, este trmino comenzar a contarse a partir de la primera hora hbil del da siguiente. PARGRAFO. Cuando por causas ajenas a la voluntad de la empresa del transporte de carga habilitada, no sea posible hacer la entrega segn lo convenido, sta informar al destinatario acerca del da y lugar en que pueda entregar la mercanca, conforme a lo establecido en el artculo 1026 del Cdigo de Comercio El destinatario dejar constancia en la remesa terrestre de carga, de la hora de arribo del vehculo y de la finalizacin de las labores de cargue y descargue, copia de la cual, entregar al respectivo propietario y/o conductor. Artculo 3: Si el destinatario no recibe la mercanca dentro del trmino establecido por el artculo anterior, habindose dado el correspondiente aviso en forma oportuna, la empresa transportadora autorizada, pagar por cuenta del remitente y/o destinatario al propietario del vehculo o transportista una suma equivalente al 0.09 salarios mnimos legales diarios vigentes, por tonelada hora de demora, de acuerdo con las siguientes capacidades : C2=9 toneladas; C3=16 toneladas y C3S=34 toneladas.

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El pago realizado por la empresa transportadora al propietario del vehculo o transportista ser repetido contra el remitente y/o destinatario de la mercanca transportada. De la lectura de los artculos puede concluirse que mediante las modificaciones se buscaba proteger a la empresa transportadora en dos sentidos : primero en cuanto a que la faculta a informar al destinatario respecto del da y el lugar en que pueda entregar la mercanca cuando por causas ajenas a su voluntad no sea posible la entrega segn lo convenido, y segundo, alivia lo concerniente al monto que debe pagar al propietario del vehculo o transportista por el retardo en la entrega de la carga. Como se dijo anteriormente dichos beneficios a las empresas transportadoras fueron derogados al da siguiente, lo que se constituye en un claro ejemplo de inestabilidad en la normatividad del sector y de las posibles presiones de los grupos de inters en la expedicin de normas favorables a unos determinados fines y objetivos. Siguiendo los comentarios del Cdigo de Comercio Legis, la legislacin trata con rigor al transportador en lo referente a la configuracin de su responsabilidad (estableciendo una presuncin de culpa en el artculo 99212), pero es benevolente en cuanto al monto de las indemnizaciones a su cargo, siempre y cuando no haya ocasionado los perjuicios con dolo o culpa grave. Este tratamiento favorable, en caso de prdida o avera, consiste en: 1) Las partes pueden pactar que el dao emergente13 se reduzca hasta el 75% del valor declarado de las mercancas. Dicha estipulacin debe constar en carta de porte, conocimiento de embarque o remesa terrestre de carga; 2) Por lucro cesante14 nicamente se pagar el 25% del valor del dao emergente que se haya reconocido. Este porcentaje opera por disposicin legal, no hay necesidad de pactarlo, y 3) Si el remitente no suministra el valor de las mercancas o declara uno mayor, el transportador slo est obligado a pagar el 80% del valor probado, y no se reconoce lucro cesante.

El artculo 992 del C.Co. establece que: El transportador slo podr exonerarse, total o parcialmente, de su responsabilidad por la inejecucin o por la ejecucin defectuosa o tarda de sus obligaciones, si prueba que la causa del dao le fue extraa o que en su caso, se debi a vicio propio o inherente de la cosa transportada, y adems adopt todas las medidas razonables que hubiere tomado un transportador segn las exigencias de la profesin para evitar el perjuicio o agravacin. Las violaciones a los reglamentos oficiales o de la empresa, se tendrn como culpa, cuando el incumplimiento haya causado o agravado el riesgo. Las clusulas del contrato que impliquen la exoneracin total o parcial por parte del transportador de sus obligaciones o responsabilidades, no producirn efectos. 13 Por dao emergente se entiende la prdida efectivamente experimentada. 14 Por lucro cesante se entiende la interrupcin de la ganancia o el hecho de no ganar.

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Finalmente, en caso de retardo la ventaja es an mayor para el transportador, pues puede acordar un lmite cualquier lmite- a la indemnizacin. Pero si no hay pacto en este sentido, se debe la indemnizacin que el juez establezca.

2.5.

REGULACIONES ESPECFICAS SOBRE LA OPERACIN DE CARGUE Y DESCARGUE

Dos son las normas que regulan la operacin de cargue y descargue en el transporte terrestre de carga : la Resolucin 2113 de 1997 y la Resolucin 870 de 1998. La primera establece que: La operacin de cargue y descargue la realizar el remitente y destinatario en su orden. Si estos ltimos contratan estas operaciones con la empresa de transporte, estas las ejecutar o realizar. En todo caso, en ningn evento el cargue o descargue correr por cuenta del conductor y/o propietario del vehculo. La segunda define dicha operacin as: Los costos que genere el cargue y descargue de la mercanca por la ejecucin del contrato de transporte terrestre de mercancas ser por cuenta exclusiva del remitente o destinatario, de conformidad con lo establecido en el artculo 1009 del Cdigo de Comercio. La empresa de transporte y el remitente y/o destinatario acordarn las condiciones en que se asumirn el pago de dichos costos. En ningn caso dichos valores recaern en el propietario y/o conductor del vehculo. En el sitio de destino de la mercanca, el propietario y/o conductor del vehculo y el remitente y/o destinatario, facilitarn los mecanismos de operacin que garanticen las labores de cargue y descargue de la mercanca en condiciones normales No se vislumbra desde una perspectiva prctica una gran diferencia entre la primera y la segunda reglamentacin. La primera hace relacin exclusiva a la operacin como tal y la segunda a la asuncin de los costos de dicha operacin. Sin embargo, establecen ambas normas que el conductor y/o propietario del vehculo no podr asumir ni la responsabilidad ni los costos de la operacin de cargue y descargue, como si lo puede hacer el remitente y/o destinatario y eventualente la empresa de transporte si existe un contrato que establezca una estipulacin en tal sentido.

2.6.

REGULACIONES TRANSPORTE

ESPECFICAS

SOBRE

LAS

EMPRESAS

DE

Sobre las empresas de transporte la normatividad es extensa y confusa, en especial en lo

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relativo a la habilitacin para operar y a los documentos de transporte. El Decreto 1815 de 199215 (Estatuto de Transporte Pblico Terrestre Automotor de Carga) define la empresa de transporte pblico terrestre automotor de carga como la unidad de explotacin econmica permanente, con los equipos, instalaciones y rganos de administracin adecuados para efectuar el acarreo de bienes de un lugar a otro. Por su parte, la Ley 336 de 1996 en el pargrafo del artculo 10 establece que la constitucin de la persona jurdica no requerir de autorizacin previa alguna por parte del Estado. En ese orden de ideas, se suprime el requisito de obtener autorizacin previa del Ministerio de Transporte para la constitucin de personas jurdicas que tengan por objeto el servicio pblico de transporte, segn lo dispona el pargrafo del artculo 983 del Cdigo de Comercio. Prev el Decreto 1815 la existencia de la licencia de funcionamiento como requisito fundamental para la prestacin del servicio por parte de la empresa, posibilita la apertura de sucursales o agencias en cualquier lugar del pas, establece obligaciones a las empresas autorizadas, a los propietarios o poseedores de vehculos y al remitente, y, regula lo relativo a los documentos de transporte (de manera especial, el manifiesto de carga y la remesa terrestre de carga). En relacin con los documentos de transporte, define la informacin mnima que debe contener el manifiesto de carga16, y en lo que respecta a la remesa de carga establece que debe contener las especificaciones previstas en el artculo 1010 del Cdigo de Comercio proporcionadas por el remitente- y las condiciones generales del contrato de transporte. En ese orden de ideas, para constituir una empresa de transporte pblico terrestre automotor de carga se requera, siguiendo al mencionado decreto, el trmite ante el Instituto Nacional de Trnsito y Transporte denominado licencia de funcionamiento. sta se encontraba definida como la autorizacin a una persona jurdica, para prestar el servicio pblico de transporte terrestre automotor de carga y celebrar vlidamente contratos de transporte de carga. El mencionado decreto defina los requisitos para obtener o renovar dicha licencia. Posteriores desarrollos legislativos consagran la figura de la habilitacin para operar (Ley 336 de 1996). El artculo 11 establece que: Las empresas interesadas en prestar el servicio pblico de transporte o constituidas para tal fin, debern solicitar y obtener la habilitacin para operar.
15 16

Este decreto junto con sus reglamentaciones se encuentran derogados. Nombre de la empresa que la expide, nombre e identificacin del propietario, remitente y destinatario de las mercancas, descripcin del vehculo en que se transporta, descripcin de la mercanca transportada, lugar y direccin de origen y destino de las mercancas, entre otros (ver decreto).

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La habilitacin, para efectos de esta ley, es la autorizacin expedida por la autoridad competente en cada modo de transporte para la prestacin del servicio pblico de transporte. El Gobierno Nacional fijar las condiciones para el otorgamiento de la habilitacin, en materia de organizacin y capacidad econmica y tcnica, igualmente, sealar los requisitos que debern acreditar los operadores, tales como estados financieros debidamente certificados, demostracin de la existencia del capital suscrito y pagado, y patrimonio bruto, comprobacin del origen del capital aportado por los socios, propietarios o accionistas, propiedad, posesin o vinculacin de equipos de transporte, factores de seguridad, mbito de operacin y necesidades del servicio. PARGRAFO. El Gobierno Nacional tendr seis (6) meses a partir de la vigencia de la presente ley, para reglamentar la habilitacin de cada modo de transporte, y los prestadores del servicio pblico de transporte que se encuentren con licencia de funcionamiento tendrn dieciocho (18) meses a partir de la reglamentacin para acogerse a ella. Por su parte, el Decreto 1554 de 1998 regula lo relativo a la conformacin de empresas de transporte o habilitacin. Dentro de los objetivos de este decreto se encuentra el reglamentar la habilitacin de las empresas y la presentacin por parte de ella, de un servicio eficiente, seguro, oportuno y econmico, bajo los criterios bsicos de cumplimiento de los principios rectores del transporte, el de la competencia econmica y el de la iniciativa privada a la cual solamente se aplicarn las restricciones establecidas por la Ley y en los convenios internacionales. Siguiendo esta lnea se otorga al Ministerio de Transporte la competencia para el otorgamiento de la habilitacin de las empresas cuando estas ltimas renen las condiciones de organizacin, de carcter tcnico, en materia de seguridad, de carcter financiero y de origen de los recursos. En lo que tiene que ver con los seguros, stos sern reglamentados por el gobierno, y adicionalmente podrn crearse fondos de responsabilidad como complemento. El trmite se resuelve antes de 90 das hbiles mediante resolucin motivada, y las empresas debern tener a disposicin los libros, estadsticas y documentos para verificar la informacin. Dicha habilitacin posee una vigencia indefinida y es intransferible17. El decreto establece un mximo de 18 meses a las empresas que tuvieran licencia de funcionamiento para acogerse a sus disposiciones sobre habilitacin, y si alguna empresa presta el servicio sin estar habilitada est sujeta a una sancin de 700 salarios mnimos mensuales legales vigentes.
17

Si la empresa transfiere la habilitacin se le impondr la sancin de 30 salarios mnimos mensuales legales vigentes.

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En cuanto a los documentos de transporte, el Instituto Nacional de Transporte y Trnsito expide el Acuerdo No. 3 de 1993 por el cual se reglamenta el Decreto 1815. En relacin con el manifiesto de carga adopta un formato, establece que todo transportador autorizado lo debe expedir, y, determina que debe ser impreso en original y mnimo dos copias con numeracin secuencial para cada empresa. Establece adems que el original de dicho documento debera ser portado por el conductor del vehculo durante el acarreo, conservando la oficina la primera copia. La Resolucin 6971 de 1996 (Ministerio de Transporte) introduce algunas modificaciones al manifiesto de carga o ficha tcnica. Adiciona informacin exigida, aumenta el nmero de ejemplares, y regula lo relacionado con fallas, inexactitudes o insuficiencias en la informacin. Diecisis das despus (por intermedio de la Resolucin 7282), el Ministerio de Transporte modifica parcialmente el Decreto 6971, exigiendo fundamentalmente ms informacin en el manifiesto de carga. Posteriormente el Ministerio expide la Resolucin 1896 del 17 de abril de 1997 redefiniendo de nuevo - la informacin contenida en el manifiesto siguiendo la recomendacin de las diferentes agremiaciones que intervienen en la industria del transporte de carga. La justificacin presentada en el texto de la Resolucin para alterar la informacin que el manifiesto debe contener es la siguiente : (...) resulta indispensable hacer ms funcional el manifiesto de carga, entendido como el documento que ampara el transporte de mercancas ante las distintas autoridades nacionales, de tal forma que resulte controlable su operatividad. (...) constituye un principio constitucional y legal la prevalencia del derecho sustancial sobre las consideraciones puramente formales, de tal forma que los particulares puedan suministrar tal informacin requerida por la Administracin, mediante cualquier documento que respete integralmente los parmetros y disposiciones que ella determine Ocho das despus de expedida la anterior resolucin, y mediante la Resolucin 2113 de 1997, agrega el Ministerio nueva informacin que debe contener el mencionado documento de transporte. Esta bsicamente est relacionada con la determinacin de los seguros que amparan la mercanca. Ms recientemente, el Decreto 1554 de 1998 (Reglamentacin del servicio pblico de transporte terrestre automotor de carga) determina que los documentos de transporte de carga son:

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a. Manifiesto de carga b. Remesa de carga c. Documentos de transporte de mercancas peligrosas En relacin con el manifiesto de carga, se establece que ser diseado por el Ministerio18 y que deber contener la informacin relacionada con la empresa (nombre, resolucin de autorizacin, nmero y fecha del manifiesto y el contrato de vinculacin), caractersticas del vehculo (descripcin; SOAT; licencia de conduccin; datos de la empresa, del propietario y del conductor), descripcin de mercanca transportada (caractersticas, nombre e identificacin del remitente y el destinatario, lugar y direccin de origen y destino), precio del flete a cargo de la empresa (valor total y por tonelada, retencin en la fuente, descuentos de ley, neto a pagar y lugar del pago), y seguros que amparan la mercanca (compaa aseguradora, tomador, asegurado, beneficiario y vigencia de la pliza). En lo que respecta a la remesa terrestre estipula que se regir por lo establecido en el Cdigo de Comercio. Es importante mencionar que el artculo 1018 del C.Co. (modificado por el Art. 27 del D.E. 01 de 1990) determina que dentro de los documentos que debe expedir el transportador se encuentra la carta de porte. La carta de porte es un documento privado en el cual las partes consignan las estipulaciones ms importantes que se refieren al transporte contratado. Dicho documento lo expide el transportador, y cuando as sucede, no solamente sirve como prueba del contrato, sino que adems, los derechos reconocidos por la ley a favor del remitente o destinatario, solamente podrn ser ejercitados por el tenedor legtimo de la carta de porte (Cdigo de Comercio, Art. 1020). La carta de porte que expide el transportador, en su original, es entregada al remitente, quien puede negociarla libremente y por ser un ttulo valor representativo de mercaderas, solamente podr reclamar los efectos transportados, quien sea tenedor legtimo de la misma y la entregue debidamente cancelada por el transportador Sin embargo, este documento es poco utilizado por los transportadores en nuestro pas pues consideran que por ser ttulo valor les agrava su situacin en caso de incumplimiento19.

18

En uso de dichas facultades, el 11 de diciembre de 1998 el Ministerio de Transporte mediante Resolucin 3800 adopta el diseo y establece los mecanismos de distribucin del formato nico de manifiesto de carga. A la carta de porte se aplican, en lo pertinente, las normas relativas a la letra de cambio y al pagar (Art. 771 del Cdigo de Comercio).

19

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2.7.

REGULACIONES ESPECFICAS SOBRE LOS VEHCULOS DE CARGA

Frente a las regulaciones especficas sobre los vehculos de carga cinco son la instituciones jurdicas cuya mencin es importante: 1) Vinculacin y desvinculacin de vehculos; 2) Tarjeta de operacin; 3)Homologacin y transformacin; 4) Registros nacionales; 5) Permisos; y, 6) Pesos brutos vehiculares.

Vinculacin y desvinculacin de vehculos El artculo 28 del Decreto 1815 de 1992 define la vinculacin como la forma contractual en virtud de la cual el propietario de un vehculo de servicio pblico terrestre automotor de carga se incorpora en forma permanente a un transportador autorizado. Por otra parte, la afiliacin la entiende como una forma especial de vinculacin en virtud de la cual el propietario de un vehculo se compromete a destinarlo a la prestacin del servicio pblico terrestre automotor de carga, a travs de una transportador autorizado. Dicha afiliacin no implica el uso, goce, disposicin o administracin del automotor por parte del transportador autorizado. Posteriormente el Acuerdo No. 3 de 1993, reglamentario del Decreto 1815, establece el procedimiento que se debe seguir para desvincular un vehculo cuando ha vencido el respectivo contrato de vinculacin, regula lo relativo a la desvinculacin de oficio de aquellos vehculos que sin causa justificada se retiren y no trabajen con ellas durante un periodo de tiempo superior a seis (6) meses, y establece los requisitos que se deben reunir para un vehculo cambiar de empresa. Finalmente, el Decreto 1554 de 1998 precisa an ms lo relacionado con la vinculacin y desvinculacin de vehculos estableciendo que: La vinculacin har solidariamente responsable a la empresa y al propietario o tenedor del vehculo de las obligaciones de operacin de transporte. La empresa y el propietario o tenedor del vehculo informarn al Ministerio dentro de los 30 das hbiles sobre la desvinculacin del vehculo. En caso de discrepancias, continuar operando el vehculo hasta que la justicia resuelva el asunto. La empresa no cobrar por vinculacin, ni por paz y salvo de desvinculacin.

En relacin con el trmite para el cambio de empresa los requisitos exigidos son: Solicitud de nueva empresa ante el Ministerio.

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Copia del contrato de vinculacin. Nmero de tarjeta del Registro Nacional de Transporte de Carga. Fotocopia de licencia de trnsito. Carta conjunta de desvinculacin o decisin de la autoridad. Paz y salvo de la empresa. Consignacin de derechos ante el Ministerio.

Tarjeta de operacin La tarjeta de operacin fue definida por el artculo 31 del Decreto 1815 de 1992 como el documento mediante el cual se autoriza a un vehculo terrestre automotor de servicio pblico inscrito, para realizar el transporte pblico terrestre automotor de carga, a travs de un transportador autorizado . En el artculo 33 del mismo decreto se otorga competencia al Instituto Nacional de Transporte y Trnsito ya inexistente- para reglamentar todo lo relacionado con los requisitos necesarios para la obtencin y renovacin de la tarjeta de operacin, as como para la vigencia de la misma. Por lo anterior, dicho Instituto mediante el Acuerdo No. 3 de 1993 reglament lo relativo a la tarjeta de operacin. Sin embargo, pese al desgaste de reglamentar la tarjeta de operacin, el 7 de abril de 1997 el Ministerio de Transporte expidi el Decreto 988 por el cual se suprime la tarjeta de operacin para prestar el servicio pblico de transporte terrestre automotor de carga. La motivacin fundamental para la eliminacin del requisito de la tarjeta de operacin radica en que la licencia de trnsito exigida en el Cdigo Nacional de Trnsito cumpla una funcin similar, y por lo tanto, no se justificaba la expedicin separada de estos dos documentos. En esencia ambos requisitos contenan la misma informacin con excepcin del nombre de la empresa vinculadora del vehculo que se exiga para la ltima. De esta forma, resultaba oneroso e innecesario mantener la vigencia de la tarjeta de operacin, como el documento que habilita a un vehculo para la prestacin del servicio pblico de transporte terrestre automotor de carga.

Homologacin y transformacin De acuerdo con lo establecido en el artculo 2 del Decreto 1809 de 1990, la homologacin es la confrontacin de las caractersticas tcnico-mecnicas de un vehculo con las normas legales vigentes, para su respectiva aprobacin. Siguiendo el mismo orden de ideas, le corresponde al Ministerio de Transporte adoptar las medidas y expedir las normas necesarias para propiciar el correcto funcionamiento de los vehculos automotores.

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Siguiendo ese lineamiento, el Ministerio expidi el Decreto 540 de 1995 por el cual se dictan disposiciones sobre la homologacin de vehculos. Este decreto establece bsicamente lo siguiente: Inscripcin ante el Ministerio de Transporte de las personas naturales o jurdicas que tengan por objeto la fabricacin, ensamble e importacin de vehculos automotores, carroceras, remolques y semiremolques. El Ministerio establece los requisitos que deben reunir los vehculos automotores, carroceras, remolques y semiremolques para obtener la homologacin que garantice las condiciones de comodidad y seguridad. El Ministerio de Desarrollo Econmico exigir al interesado la inscripcin como ensamblador o fabricante y la homologacin del vehculo ante el Ministerio de Transporte, para la aprobacin del ensamble o fabricacin de una clase de vehculo. El Instituto Colombiano de Comercio Exterior INCOMEX- exigir la inscripcin de la persona natural o jurdica, y la aprobacin del vehculo automotor mediante la homologacin para proceder a registrar la importacin. Tambin cotejar las caractersticas tcnicas consignadas en el registro de importacin con las que aparezcan en el documento de aprobacin del Ministerio de Transporte. El INCOMEX incluir en el registro de importacin el tipo de servicio para el cual fue aprobado el vehculo automotor mediante homologacin. Se establecen sanciones y los procedimientos para su imposicin- para los ensambladores, fabricantes o importadores que violen o faciliten la violacin de las disposiciones establecidas para la aprobacin de las homologaciones de los vehculos automotores, carroceras, remolques o semirremolques. Se establecen sanciones para el poseedor de un vehculo que lo transforme en las modalidades de pasajeros o carga en cualquier clase de vehculo o tipo de carrocera. Las autoridades de trnsito no podrn registrar vehculos automotores cuyo importador, fabricante o ensamblador no se encuentre debidamente inscrito como tal ante el Ministerio de Transporte, o cuya carrocera, remolque o semirremolque no hayan cumplido con la aprobacin de la homologacin correspondiente.

Por su parte, la Resolucin 1895 del 17 de abril de 1997 dicta una serie de disposiciones relacionadas con la transformacin de los vehculos de transporte de carga. La autorizacin para la transformacin corresponde a la Direccin General de Transporte y Trnsito Terrestre Automotor mediante resolucin motivada y el organismo de trnsito competente expedir una nueva licencia de trnsito con las modificaciones del caso. En cuanto a los requisitos exigidos para obtener la autorizacin de transformacin, stos se encuentran definidos en la resolucin.

Registros nacionales

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En el ao de 1993, mediante Acuerdo No. 50 de 1993, el Instituto Nacional del Transporte fija el procedimiento y los requisitos para el registro y el inventario nacional de remolques, semiremolques, multimodulares y similares; tarjeta de registro; traspasos; y, transformaciones y traslado del registro de remolques, semiremolques, multimodulares y similares. Adicionalmente, se adoptan en este Acuerdo los formatos de la tarjeta de registro y del permiso de trnsito restringido. Posteriormente, el Ministerio de Transporte expidi la Resolucin 1202 de 1998 por la cual se crea el Registro Nacional de Transporte de Carga por Carretera . La motivacin para dicho registro era el disponer de un sistema de informacin tcnica referente a la oferta y a la demanda del servicio de transporte de carga por carretera. La finalidad principal de dicho registro es la vinculacin de todos los vehculos de transporte pblico y privado de carga en todo el territorio nacional. Dicho registro lo lleva la Subdireccin de Transporte de Carga del Ministerio de Transporte y, por medio de la Resolucin 1020, se atribuye a la mencionada subdireccin la competencia para el diseo de la metodologa para la implementacin de dicho registro. El Decreto 1554 de 1998 establece que todo vehculo debe ser registrado dentro de los 30 das siguientes a su adquisicin. De esa forma, el Ministerio expedir una tarjeta de inscripcin que el conductor deber portar. En cuanto a los requisitos para el registro, el decreto exige diligenciar una solicitud en formato del Ministerio, la fotocopia de la licencia de trnsito, copia del contrato de vinculacin a la empresa, y en caso de prdida de la tarjeta, el denuncio.

Permisos Mediante la Resolucin 777 de 1995 se delega en el Subdirector de Transporte de Carga de la Direccin General de Transporte y Trnsito Terrestre Automotor, el conceder o negar los permisos para el transporte de carga que exceda las dimensiones de los vehculos de carga autorizados para la circulacin por las vas pblicas del pas, siempre y cuando no rebasen los pesos mximos por eje y el mximo peso bruto vehicular autorizados en las normas vigentes. En la mencionada resolucin se establecen los parmetros bajo los cuales estar enmarcado el permiso, las condiciones y requisitos, y se describe el procedimiento que debe seguirse para la concesin del permiso. Pesos brutos vehiculares

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En lo atinente a los pesos brutos vehiculares ha existido una gran actividad normativa y se vislumbra una fuerte presin de las agremiaciones del sector y de la actividad industrial. En la Resolucin 13791 de 1998 se determinan los lmites de pesos y dimensiones en los vehculos de carga para su operacin normal en las carreteras del pas. Las motivaciones para la expedicin de dicha resolucin eran dos fundamentalmente. La primera era desarrollar el artculo 40 del Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre que establece que para poder transitar dentro del territorio nacional, los vehculos deben someterse a las normas sobre dimensiones y pesos que fije el Ministerio de Transporte de acuerdo con las caractersticas de la vas. La segunda consista en que era necesario unificar las normas existentes para facilitar su aplicacin. Para la interpretacin y aplicacin de la Resolucin se establecen unas definiciones tcnicas importantes20, algunas de las cuales fueron modificadas por el Decreto 2591 de 1990 (v.g. el camin rgido se defini inicialmente como el vehculo automotor destinado al transporte de carga con capacidad superior a dos toneladas, y posteriormente, se increment a tres). En ese orden de ideas, se establece una tabla de pesos brutos vehiculares mximos para los vehculos que circulen por las carreteras del pas en operacin normal segn la configuracin de los mismos. Para efectos expositivos se tendrn en cuenta en este documento las configuraciones que fueron ms problemticas en el desarrollo normativo. Con base en lo anterior, el mximo peso bruto vehicular para las configuraciones C3-S3 y C3-S2 era:

TABLA No. 1 MXIMO PESO BRUTO VEHICULAR C3-S3 52 C3-S2 58

Ocho aos despus se expidi la Resolucin 354 por la cual se modifica el artculo cuarto de Resolucin 13791, estableciendo los siguientes lmites de pesos autorizados a los vehculos de transporte de carga, cuyas configuraciones corresponden a los camiones articulados con semiremolques C3-S3 y C3-S2 as:

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Se definen: camin rgido, tracto-camin, semi-remoque, remolque, altura del platn, eje longitudinal, lnea de rotacin, eje simple, eje taridem, eje tridem, eje direccional, camin articulado, volquete, entre otros.

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TABLA No. 2 MXIMO PESO BRUTO VEHICULAR C3-S3 48 C3-S2 44

Las consideraciones ms importantes para la reduccin en los mximos pesos brutos vehiculares eran: Preservar el patrimonio nacional infraestructura de carreteras a cargo del INVIAS, gobernaciones, alcaldes y distritos- con el fin de evitar deterioro que le puede causar su mal uso. Acatar la recomendacin21 de los pases miembros de la Junta del Acuerdo de Cartagena por la cual el peso bruto vehicular mximo debe ser 48 toneladas.

Adicionalmente, se prevn en la Resolucin sanciones por incumplimiento de lo establecido. Veinte das despus de la expedicin de la Resolucin 354, el Ministerio de Transporte promulg la Resolucin 486, y por medio de sta se suspende parcial y transitoriamente la disminucin de los pesos mximos vehiculares atrs establecidos. Dicha suspensin parcial y transitoria es el resultado de una reunin de concertacin entre los gremios de transporte de carga, de generadores de ella y representantes de los gremios industriales, con el Ministerio de Transporte, el da 25 de enero de 1996, en la cual se acord que como consecuencia de la reiniciacin del servicio de transporte de carga, el gobierno procedera a revisar los alcances tcnico-econmicos de la decisin prevista en la Resolucin 354 de 199622. Finalmente, el 7 de octubre de 1997, el Ministerio de Transporte establece como lmites mximos de pesos brutos vehiculares para los vehculos de transporte de carga cuyas configuraciones corresponden a los camiones articulados con semiremolques C3-S2 y C3S3, los mismos que regan bajo el Decreto 13791 de 1988. Lo anterior pareciera indicar que la presin de los gremios- tanto del sector transporte como
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Dicha recomendacin se estableci en la Norma Tcnica Tipologa de los Vehculos de Carga destinados al Transporte Internacional por Carretera. 22 Los gremios econmicos ms importantes del pas encabezados por la Asociacin Nacional de Industrias (ANDI), la Asociacin Nacional de Exportadores (ANALDEX) y por FEDEMETAL, entre otros, solicitaron al gobierno nacional el cumplimiento de las medidas acordadas en la citada reunin del 25 de enero de 1996.

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industrial- impidi que el Ministerio adoptara los pesos mximos sugeridos internacionalmente. Es otro claro ejemplo de la inestabilidad de la normatividad y de los efectos perversos que se pueden generar de la misma, como tambin de la fuerte influencia de los grupos de inters en la expedicin de las reglas de juego que regulan el sector.

2.8.

REGULACIONES SOBRE LAS RELACIONES ECONMICAS ENTRE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE Y LOS VEHCULOS DE CARGA

Dado que entre los transportadores autorizados y los propietarios o conductores de vehculos de transporte pblico automotor de carga se requera precisar los factores que inciden en la prestacin del servicio pblico de transporte, y era necesario establecer y adoptar mecanismos que tendieran a armonizar sus relaciones, el Ministerio de Transporte expidi el Decreto 1150 del 25 de abril de 1997 por el cual se fijan criterios sobre las relaciones econmicas entre las empresas de transporte y los propietarios de vehculos de carga. Mediante este Decreto se fijaron provisionalmente unos rangos tarifarios, mientras el Ministerio de Transporte en desarrollo de las previsiones contenidas en el artculo 65 de la Ley 336 de 199623 realizaba el estudio de los costos que sirviera de base para la prestacin del servicio y la compensacin que se recibe en virtud de la misma, bajo criterios que permitieran establecer costos reales en condiciones normales de productividad y organizacin, una adecuada amortizacin, un razonable beneficio y una correcta prestacin del servicio. Adicionalmente, en los considerandos del Decreto se pone de manifiesto el hecho de que las empresas de transporte de carga por carretera y los propietarios o conductores de vehculos haban concertado -en el mes de octubre de 1996- una tabla de fletes provisional por la operacin del equipo, que fue incumplida parcialmente por los sectores vinculados a la industria del transporte de carga. Por lo anterior, fue necesario la fijacin provisional de la tabla de fletes mnimos. Tres meses despus, el Ministerio de Transporte luego de haber efectuado los estudios respectivos- determina los costos de operacin24 para los vehculos de servicio pblico de
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El artculo establece que : El Gobierno Nacional expedir los reglamentos correspondientes, a efectos de armonizar las relaciones equitativas entre los distintos elementos que intervienen en la contratacin y prestacin del servicio pblico de transporte, con criterios que impidan la competencia desleal y promuevan la racionalizacin del mercado de transporte. 24 Se fijaron los costos de operacin tanto fijos como variables. stos son el resultado de los clculos promedios ponderados de los precios de los insumos necesarios para la operacin de los siguientes tipos de vehculos: C2, C3 y C3-S3.

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transporte terrestre automotor de carga, mediante el Decreto 4394. El artculo 4 del decreto establece que dichos costos servirn de punto de referencia para la negociacin del sistema tarifario entre el transportador autorizado y el propietario, y el 5 consigna que el Ministerio de Transporte establecer un programa de seguimiento de las variables que inciden en los costos de operacin y mediante acto administrativo proferido semestralmente se presentarn los ajustes al sistema establecido. El 6 de marzo de 1998 por medio del Decreto 688 se actualizan los costos de operacin para los vehculos de servicio pblico de transporte terrestre automotor de carga determinados por la Resolucin 4394. Finalmente, el 1 de abril de 1998 mediante Resolucin 1020- se establece una tabla de valores mnimos que regula las relaciones econmicas entre las empresas de transporte y los propietarios de los vehculos de carga, que consulta la estructura de costos elaborada por el Ministerio y la situacin real del mercado. El artculo 2 de la mencionada resolucin establece que la tabla se ajustar teniendo como base los resultados que arroje la actualizacin de los costos de operacin para los vehculos de carga. Es importante mencionar, que los usuarios o generadores de carga debern pagar a las empresas autorizadas para prestar el servicio pblico de transporte de carga, adems de los valores mnimos establecidos en el decreto, los valores agregados que resulten de la operacin.

2.9.

REGULACIONES SOBRE TPICOS AISLADOS

Adicional a las regulaciones especficas sobre el contrato de transporte de carga, operacin de cargue y descargue, empresas de transporte, vehculos de carga y relaciones econmicas, la normatividad colombiana se ha preocupado por unos tpicos aislados tales como: 1) Transporte de sustancias qumicas; 2) Transporte de combustibles; 3) Comit de reposicin y regulacin del parque automotor; y, 4) Sanciones.

Transporte de sustancias qumicas Mediante la Resolucin 4093 del 27 de diciembre de 1991 el Instituto Nacional de Transporte reglamenta la planilla para el transporte de sustancias qumicas de uso restringido, establece un procedimiento y adopta el formato correspondiente. Dicha resolucin define la planilla como el documento expedido por el Instituto Nacional de Transporte y Transito, mediante el cual se autoriza a un vehculo automotor de carga para que realice el correspondiente transporte; establece los trmites que deben surtirse

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para su obtencin; y, otorga competencia a algunos funcionarios para su autorizacin.

Transporte de combustibles En el ao de 1991 el Instituto Nacional de Transporte expidi la Resolucin 1705 del 8 de agosto de 1991 por la cual se reglamenta el registro de transporte de combustibles, se establece un procedimiento y se adopta el formato DET-01 . El artculo 1 de dicha resolucin define el registro de transporte de combustibles como el documento expedido por el Instituto Nacional de Transporte y Trnsito mediante el cual se autoriza a un vehculo automotor tipo tanque para que realice el transporte de petrleo crudo y combustibles lquidos derivados del petrleo. La resolucin define como obligacin de todo transportador de combustible tramitar la obtencin y renovacin de dicho registro con antelacin de dos meses a su vencimiento, y determina los requisitos que deben ser acreditados. Adopta la resolucin un formato especial para el registro y establece que el original debe ser portado por el conductor del vehculo. Posteriormente, siguiendo el mandato del Decreto 400 del 18 de febrero de 1994, el Ministerio de Transporte reglamenta -mediante la Resolucin 2025- el registro de transporte de combustible para los vehculos motorizados y no motorizados destinados al transporte de gas propano (GLP) y gas natural comprimido (GNC). La resolucin establece un procedimiento y adopta unos formatos. Adicionalmente se establece un formulario para la revisin de vehculos que transporten GLP y GNC.

Comit de Reposicin y Regulacin del Parque Automotor Mediante el Decreto 650 del 1 de abril de 1998, el Ministerio de Transporte crea el Comit de Reposicin y Regulacin del Parque Automotor bajo los siguientes considerandos: Que hay indicadores que revelan excesos en la oferta del parque automotor de transporte de carga por carretera; Que es necesario estimar y cualificar los excesos en la oferta del parque automotor; Que es necesario adoptar medidas para corregir esta situacin que distorsiona el mercado y genera repercusiones de orden socioeconmico; Que es necesario establecer el nmero de los vehculos de transporte de carga terrestre que hacen parte de programas especiales y verificar su destinacin actual; Que es necesario verificar un posible lavado de activos dentro de la actividad de transporte de carga por carretera; Que es necesario estudiar la incidencia que los pactos internacionales en materia de servicio de transporte de carga por carretera tienen en el mercado y en el exceso de oferta

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que se ha detectado; Que es necesario adoptar medidas para la correcta aplicacin de las polticas de reposicin del parque automotor. Dicha resolucin adems de crear el comit, establece quienes sern sus integrantes25 y determina las siguientes funciones: a. Elaborar estudios sobre la situacin actual de oferta del parque automotor del transporte de carga por carretera. b. Presentar, con fundamento en los estudios anteriores, propuestas sobre los mecanismos legales y financieros para la reposicin y regulacin del parque automotor. c. Presentar los resultados de los estudios y sus propuestas a la Comisin Intergubernamental para la preparacin de la Ley de Reposicin de que trata el artculo 59 de la Ley 336 de 199626. El Decreto fija un trmino mximo de noventa (90) das, contados a partir de la vigencia del decreto, para la presentacin del estudio final. Veintids das despus se expide el Decreto 735 por medio del cual se introducen los siguientes nuevos integrantes al comit : el Ministro de Hacienda, el Presidente de la ANDI, el Presidente de Colfecar, el Presidente de Fenalco, y el Presidente de ACOLFA (Asociacin Colombiana de Fabricantes de Autopartes). Posteriormente, mediante los Decretos 1293 y 1550 de 1998 se ampla en dos ocasiones el lmite para la entrega del estudio final mencionado anteriormente. El ltimo decreto estableci como fecha lmite el 30 de octubre de 1998.

Los integrantes de dicho comit son : el Ministro de Transporte, el Ministro de Desarrollo, el Ministro de Comercio Exterior, el Consejero Econmico y de la Competitividad de la Presidencia de la Repblica, el Director de la Unidad Administrativa Especial de la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, el Director del Instituto de Comercio Exterior, un representante por la Asociacin Colombiana de Camioneros (ACC), un representante de la Asociacin de Transportadores de Carga (ATC) y un representante por cada una de las ensabladoras nacionales de vehculos de transporte de carga. 26 El artculo establece que: Toda empresa operadora del servicio pblico de transporte deber contar con programas de reposicin en todas las modalidades que contemplen condiciones administrativas, tcnicas y financieras que permitan el democrtico acceso a los mismos. Los Ministerios de Transporte, Desarrollo y Hacienda, en coordinacin con el Instituto de Fomento Industrial, el Instituto de Comercio Exterior, la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, o las entidades que hagan sus veces debern disear en el trmino de un ao a partir de la vigencia de la presente ley, programas financieros especiales para impulsar la reposicin de los equipos de transporte. La reposicin implica el ingreso de un vehculo nuevo en sustitucin de otro que sale definitivamente del servicio y que ser sometido a un proceso de desintegracin fsica total , para lo cual se le cancelar su matrcula (...)

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Sanciones El Decreto 651 del 1 de abril de 1998 se dedica exclusivamente al establecimiento de sanciones. Sin embargo, es importante aclarar que cada acto administrativo (decreto o resolucin) posee uno o ms artculos dedicados a la fijacin de las mismas. El mencionado decreto bsicamente establece las siguientes sanciones: Se sancionar al generador de carga o usuario que: Contrate la prestacin del servicio pblico de transporte de carga con empresas de transporte y/o personas no autorizadas. Pacte por debajo de las condiciones econmicas mnimas establecidas por el Ministerio de Transporte en la Resolucin 1020 de 199827. Se sancionar a las empresas de transporte autorizadas y a los propietarios de vehculos y/o conductores de servicio pblico de carga que: Pacten por debajo de las condiciones mnimas establecidas por el Ministerio de Transporte en la Resolucin 1020 de 1998. Presten el servicio pblico de transporte sin estar constituido como operador o empresa autorizada para este fin. Cuando se compruebe que el equipo no rene las condiciones tcnico mecnicas requeridas para su operacin, o se compruebe que preste un servicio no autorizado.

Por su parte, el Acuerdo No. 3 de 1993 en su artculo 12 establece el Inventario Nacional de Sanciones que deber ser llevado por la Subdireccin de Transporte de Carga, recopilando la informacin remitida por las oficinas regionales y seccionales. Finalmente, el Decreto 1554 de 1998 establece un rgimen de sanciones28 para empresas, propietarios, conductores y remitentes.

Se imponen sanciones a las empresas que:


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Presten el servicio sin estar habilitadas No expidan el manifiesto de carga No expidan remesa terrestre de carga Permitan exceso de peso y dimensiones Permitan el transporte sin permisos, en el caso de cargas especiales

Mediante la cual se fijan criterios sobre las relaciones econmicas entre las empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de los vehculos de carga. 28 Amonestaciones; multas; suspensin o cancelacin de matrculas, licencias, habilitaciones, registros o permisos de operacin; e, inmovilizacin o retencin de vehculos.

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No expidan o cobren paz y salvo Siendo empresas habilitadas, despachen carga en vehculos particulares Hagan deducciones no autorizadas al flete No exijan o devuelvan ficha tcnica No tengan contrato vigente a conductores No constaten afiliacin a seguridad social de los conductores Suspendan o alteren el servicio de transporte Tengan vehculos vinculados sin contrato Expidan manifiesto sin carga asegurada No tengan plizas exigidas vigentes Cedan razn social o transfieran habilitacin

Se imponen sanciones a los propietarios o tenedores de los vehculos que: Contraten directamente con el remitente Presten el servicio a travs de empresas no habilitadas Presten el servicio sin estar vinculados a una empresa habilitada Suspendan o alteren la prestacin del servicio No velen por suscripcin de contratos de trabajo Excedan lmites de pesos y dimensiones No lleven ficha tcnica de acuerdo a instrucciones No porten distintivos o no los retiren segn el caso No tengan distintivos y seguridades para transportar cargas especiales No registren el vehculo

Se imponen sanciones a los remitentes que: Entreguen mercancas que excedan lmites de pesos y dimensiones No entreguen carga rotulada y embalada Contraten con empresas o personas no autorizadas

2.10.

TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA INTERNACIONAL: ALGUNAS GENERALIDADES Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL

Marco legal del transporte terrestre de carga internacional en general La Comunidad Andina ha adoptado una serie de normas comunitarias para facilitar y liberalizar los servicios de transporte en sus diferentes modalidades y contribuir, en esa forma, al crecimiento del comercio intersubregional y al fortalecimiento de la integracin

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fsica de su territorio. Actualmente, todos los modos de transporte, incluyendo el multimodal, poseen normas especficas que establecen, con claridad y precisin, los principios y criterios necesarios para realizar eficientemente estos servicios. En lo que a transporte terrestre se refiere se han aprobado las Decisiones 398 y 399 con la finalidad de asegurar la eficiencia del servicio, determinando en forma clara y precisa las condiciones del contrato y la responsabilidad que deben tener tanto el transportista como el usuario y el destinatario en el caso del transporte de mercancas y pasajeros. Las Decisiones 257 y 358 (reglamentaria) del Acuerdo de Cartagena se constituan en el marco legal del transporte internacional de mercancas por carretera. Sin embargo, dichas normas fueron sustituidas por la Decisin 399. Los considerandos de esta ltima son: Que el transporte internacional de mercancas por carretera constituye uno de los instrumentos de ayuda eficaz para la consolidacin del espacio econmico subregional y el logro de los objetivos del Acuerdo de Cartagena; Que, as mismo, es una herramienta valiosa de integracin que brinda un apoyo determinante al intercambio comercial, a la expansin competitiva de la base productiva y a la dinamizacin del comercio exterior; Que a partir de la vigencia de la Decisin 257, el transporte internacional por carretera ha alcanzado un desarrollo y especializacin, y ha sufrido un proceso de modificacin en los patrones de organizacin y funcionamiento que amerita de una modernizacin de su marco normativo; Que el mercado internacional cada da ms exigente requiere de normas que aseguren la eficiencia del servicio, determinando en forma clara y precisa las condiciones del contrato y la responsabilidad que debe tener tanto el transportista como el usuario y el destinario. En la Decisin 399 se precisan aspectos tales como: Definiciones Principios fundamentales mbito de aplicacin Condiciones para el transporte Autorizaciones para el transporte Tripulacin

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Habilitacin y registro de los vehculos y unidades de carga Contrato de transporte Derechos, obligaciones y responsabilidades Jurisdiccin y competencia Aspectos aduaneros Aspectos sobre migracin Organismos nacionales competentes Centros nacionales o binacionales de atencin en frontera Registro andino de transportistas autorizados y de vehculos habilitados29

Por su parte, existen tres decisiones que regulan aspectos especficos del transporte terrestre internacional de carga: 1. Decisin 271 Mediante esta decisin se crea el Sistema Andino de Carreteras, conformado por los siguientes tres tipos de ejes viales: a) Ejes troncales: Los que permiten la interconexin continua, directa, econmica y segura entre los pases miembros, en condiciones de transitibilidad durante todo el ao, para facilitar el transporte de personas y el intercambio comercial andino. b) Ejes interregionales: Los que sirven de enlace de los ejes troncales con las redes viales de los dems pases de Amrica Latina. c) Ejes complementarios: Los que permiten la conexin de otras reas internas de desarrollo con los ejes troncales. Los principales objetivos del Sistema Andino de Carreteras son: a) Vincular a los pases miembros lo ms directamente posible, por medio de una red de carreteras continuas que permita un acceso expedito, seguro y econmico entre los principales centros y regiones del rea andina. b) Atender el intercambio comercial andino de forma tal que los costos de transporte permitan incentivar la produccin subregional y posibiliten la consolidacin de los estmulos logrados por efecto de la desgravacin arancelaria. c) Permitir el transporte turstico y regular de pasajeros entre y a travs de los pases miembros, por carreteras, como una contribucin definitiva para el mayor conocimiento de su geografa y bellezas naturales, adems de contribuir a la diversificacin de las fuentes de divisas de cada uno de ellos. d) Vincular a la subregin andina con los dems pases de Amrica Latina, con miras a expandir el mercado subregional y a lograr una total integracin fsica continental.
Para una adecuada comprensin de la normatividad es necesario remitirse a la respectiva Decisin.

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2. Decisin 290 Se crea la Pliza Andina de Seguro de Responsabilidad Civil para el Transportador Internacional por Carretera con la finalidad de amparar los riesgos derivados de la responsabilidad civil del transportador autorizado frente a terceros y los daos corporales que sufra la tripulacin de los vehculos habilitados con motivo de las operaciones de transporte internacional de mercancas por carretera. Mediante esta pliza se buscaba contribuir de manera eficaz a la facilitacin de las operaciones de transporte internacional de mercancas por carretera que fueran a ser realizadas entre pases miembros, evitando que los transportadores autorizados se vieran obligados a contratar plizas de seguro en cada uno de los pases miembros por los cuales iban a circular o desarrollar su actividad. Desde una perspectiva econmica se haca necesario contar con normas y mecanismos que contribuyeran al abaratamiento de los costos de transporte de mercancas. 3. Decisin 434 Mediante esta decisin se crea el Comit Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT) como foro asesor y de apoyo de la Junta del Acuerdo de Cartagena en materia de transporte internacional por carretera. Dicho comit est conformado por las autoridades nacionales responsables del transporte terrestre de cada pas miembro, y cada pas designa un representante titular y uno alterno, quienes sern acreditados por el organismo nacional de integracin. Sus funciones principales son: a) Apoyar a la Comisin y a la Secretara General en la tarea de velar por la aplicacin de las decisiones que regulan el transporte internacional por carretera. b) Recomendar y proponer a los organismos nacionales soluciones a los problemas que se presentan en el transporte internacional por carretera. c) Evaluar el cumplimiento de las normas regionales y sus reglamentos , as como los acuerdos o convenios bilaterales o multilaterales, relacionados con la materia. d) Propiciar el cumplimiento y la armonizacin por parte de los pases miembros de los compromisos asumidos en foros internacionales, en particular los acuerdos y resoluciones emanados de las reuniones de los Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Pblicas del Grupo Andino, y los de la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Pblicas de Amrica del Sur. e) Evaluar la eficiencia de los servicios de transporte internacional por carretera. f) Presentar a los organismos nacionales las orientaciones o documentos de trabajo para concretar las acciones necesarias para la aplicacin de la decisin y sus normas complementarias. g) Procurar la armonizacin de las normas y reglamentos tcnicos relativos al trnsito y el transporte internacional por carretera de los pases miembros y, en consecuencia, sugerir a la Secretara General las normas andinas que considere convenientes, as como

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evaluar y controlar su cumplimiento en el mbito nacional. h) Procesar y difundir, por intermedio de la Secretara Tcnica Permanente, informacin estadstica y tcnica sobre el transporte internacional por carretera. i) Ejercer las dems funciones que le encomienden la Comisin y los pases miembros en esta materia; y atender las solicitudes que le presente la Secretara General. j) Informar peridicamente el desarrollo de su actividades a la Comisin.

La formacin de dicho Comit ha permitido que se reanude el debate sobre los problemas que afronta el sector en la subregin y las medidas que se podran adoptar para su fortalecimiento y desarrollo.

Transporte multimodal Con el fin de determinar los conceptos bsicos del transporte multimodal y su contrato se hace referencia al Convenio de las Naciones Unidas relativo al transporte multimodal internacional de mercancas (TM,1980), a las Decisiones 331 y 393 del Acuerdo de Cartagena (Grupo Andino), y a la Resolucin 425 de dicho Acuerdo. La normatividad de la Comunidad Andina hace referencia al transporte multimodal como una nueva concepcin de transporte en virtud del cual se portan mercancas a travs de modos diferentes de transporte, en virtud de un nico Contrato Multimodal Internacional. De esta forma, el Operador de Transporte Multimodal puede llevar mercancas que estn bajo su custodia a cualquier otro punto designado para su entrega, con la sola presentacin de un nico documento. En ese sentido, la adopcin de las Decisiones 331 y 393, que constituyen el estatuto jurdico del transporte multimodal en la subregin, han significado un paso importante para la promocin y fomento de este transporte en el mbito de los pases miembros, y para incentivar las exportaciones e importaciones. Complementariamente a estas medidas, la Resolucin 425 seala el reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal Internacional. Pese a todo lo anterior, la Secretara General de la Comunidad Andina viene trabajando en la elaboracin de propuestas que hagan compatibles las normas comunitarias existentes en los Pases Andinos con las vigentes en el Mercosur. Los indicadores econmicos andinos, que reflejan la tendencia del comercio intrasubregional, sealan que seguir creciendo el intercambio interno, a un ritmo que requerir que los servicios relacionados directamente con la movilizacin de personas y mercancas sean efectivos y eficientes. De ah que, el trabajo de revisin, actualizacin y precisin del

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marco normativo comunitario que regula los distintos modos de transporte continuar profundizndose a fin de que los transportistas y usuarios dispongan de normas adecuadas. Finalidad

El transporte multimodal tiene por finalidad el movimiento de carga por distintos modos de transporte30, con un mnimo de documentacin y el empleo masivo de instrumentos como el contenedor. Sobre esa base se organizan nuevas formas operativas. Por lo tanto, el transporte multimodal internacional es uno de los sistemas destinados a facilitar la expansin ordenada del comercio internacional. Concepto de transporte

Por transporte multimodal internacional se entiende el porte de mercancas por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un pas en que el operador de transporte multimodal toma la mercanca bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un pas diferente. Las operaciones de recepcin y entrega de mercancas efectuadas en cumplimiento de un contrato de transporte unimodal, segn se definan en ese contrato, no se considerarn transporte multimodal internacional (TM Art.1.1). Caractersticas comunes de la operacin multimodal

La operacin multimodal est conformada por una estructura fsica y por un conjunto de instrumentos legales, instituciones, usos y prcticas comerciales que permiten flexibilidad en la gestin de la operacin, la libre competencia, y la rentabilidad comercial. La eficacia de la operacin depende de las siguientes caractersticas: 1. Reglamentacin El acceso a la profesin de expedidor de carga para operar un transporte multimodal debe estar regulado, aunque no la actividad como tal. 2. Impuestos Las legislaciones fiscales y tributarias podrn contemplar la desgravacin y exoneracin de tributos en materia de fletes y servicios, incluidos los correspondientes a tramos terrestres en el marco de operaciones del transporte multimodal internacional. 3. Trmites aduaneros
El modo de transporte es la manera empleada para el movimiento de los bienes, tales como por mar, tierra, aire o ro. El medio de transporte se refiere al vehculo empleado : el buque, el camin, la aeronave, categorizado en tipos de vehculo (buque granelero, el camin cisterna, la aeronave carguera).
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Los procedimientos aduaneros deben otorgar facilidades para elegir el lugar y momento del despacho, y as mismo, autorizar el paso de contenedores y mercancas entre diferentes territorios hasta el destino final. 4. Terminales de carga Los terminales interiores de carga, puertos secos y variantes de almacenes de depsito debern contar con los equipos e instalaciones necesarias para realizar las operaciones de acondicionamiento y transferencia entre distintos modos y etapas de transporte. 5. Bancos y compaas de seguro Los bancos y compaas de seguro deben aceptar los documentos del transporte multimodal para el efecto de la cobertura y el financiamiento de la operacin. 6. Intercambio electrnico Deben existir sistemas de intercambio electrnico de datos que permitan realizar un despacho aduanero informtico sin presencia fsica de la mercanca ni documentacin desde un pas hasta otro, teniendo un seguimiento individualizado de la carga y/o de los contenedores y de los medios de transporte. El contrato multimodal

Segn el Convenio de las Naciones Unidas, el contrato multimodal es aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal internacional de mercancas (TM, Art.1.3). La Decisin 331 del Acuerdo de Cartagena en su artculo primero entiende el contrato multimodal como aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se obliga, por escrito y contra el pago de un flete, a ejecutar el transporte multimodal de mercancas. En ese orden de ideas, la definicin de la Decisin 331 agrega, para el transporte multimodal entre los miembros del Grupo Andino, y entre cualquiera de estos pases y terceros pases , el requisito de un contrato escrito. Por su parte el transporte multimodal es definido por el Cdigo de Comercio en el artculo 987 (modificado por el Decreto 01 de 1990) as : En el transporte multimodal la conduccin de mercancas se efectuar por dos o ms modos de transporte , desde un lugar en el que el operador de transporte multimodal las toma bajo su custodia o responsabilidad hasta otro lugar designado para su entrega al destinatario, en virtud de un contrato nico de transporte. Se entiende por operador de transporte multimodal toda persona que, por s o por medio de otra que obre en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y acta como principal, no como agente o por cuenta del remitente o de los transportadores que

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participan en las operaciones, y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato. Cuando dicha conduccin de mercancas ocurra entre dos o ms pases, ser transporte multimodal internacional. Para el transporte multimodal aplicar lo que sobre el particular se disponga en este cdigo o en los reglamentos y en lo no reglado se estar con la costumbre. Es importante precisar que la Ley 336 de 1996 (Estatuto Nacional de Transporte) en su artculo 7 determina que para ejecutar operaciones de transporte multimodal nacional o internacional, el operador de transporte multimodal deber estar previamente inscrito en el registro que lleva el Ministerio de Transporte. Para obtener este registro, el solicitante deber acreditar el cumplimiento de los requisitos relacionados con la calidad del modo de transporte, con el capital, agentes y representantes, cobertura de seguros de responsabilidad civil y dems que sean exigidos por normas reglamentarias. Decisiones y Resoluciones del Acuerdo de Cartagena relacionadas con el transporte multimodal

EL 11 de marzo de 1993 se expide la Decisin 331 del Acuerdo de Cartagena. Mediante sta se establecen algunas definiciones31, se determina el mbito de aplicacin, se caracteriza el contrato de transporte multimodal (documento, responsabilidad del operador, limitaciones a dicha responsabilidad, responsabilidad del expedidor, avisos, reclamaciones, acciones y prescripcin, jurisdiccin y competencia, y, disposiciones complementarias), se establece un rgimen para los operadores de transporte multimodal y se dictan algunas disposiciones relacionadas con aspectos institucionales. Posteriormente, el 9 de julio de 1996 se modifica la Decisin 311 mediante la Decisin 393. La expedicin de esta ltima se basa en las siguientes consideraciones: *Actualizar el contenido de la norma comunitaria sobre transporte multimodal con la finalidad de hacer ms expedita y transparente su aplicacin. *Crear el Registro de Operadores de Transporte Multimodal, a fin de permitir la prestacin efectiva de este servicio. *Crear las condiciones jurdicas adecuadas para fomentar y estimular la oferta y prestacin de los servicios de transporte multimodal en la subregin. Esta decisin establece que el registro de operadores de transporte multimodal debe ser
31

Se definen certificado de registro, consejo de integracin fsica, consignatario, contrato de transporte multimodal, derecho especial de giro (DEG), documento de transporte multimodal, entrega, expedidor, ley imperativa, mercancas, organismo nacional competente, operador de transporte multimodal, por escrito, pas miembro, porteador, tomar bajo custodia y transporte multimodal.

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llevado por cada uno de los pases miembros, y en ste se inscribirn las personas naturales y jurdicas que hayan sido autorizadas para prestar este servicio. Finalmente, la Resolucin 425 establece el reglamento para dicho registro, presenta algunas generalidades y especifica las particularidades y requisitos del certificado de registro.

2.11. REGULACIN TRIBUTARIA En materia tributaria las empresas de transporte se encuentran sometidas al Estatuto Tributario, cuyo texto completo debe incorporar las Leyes 488 de 1998, 383 de 1997, 223 de 1995 y 174 de 1994. Los impuestos que eventualmente si se configuran los hechos generadores- deben pagar dichas empresas son los siguientes: Impuesto sobre la renta Siguiendo el artculo 5 del E.T., el impuesto sobre la renta y complementarios se considera un solo tributo y comprende: Para las personas naturales, sucesiones lquidas, y bienes destinados a fines especiales en virtud de donaciones o asignaciones modales contemplados en el artculo 11, los que se liquidan con base en la renta, en las ganancias ocasionales, en el patrimonio y en la transferencia de rentas y ganancias ocasionales al exterior. Para los dems contribuyentes, los que se liquidan con base en la renta, en las ganancias ocasionales y en la transferencia al exterior de rentas y ganancias ocasionales, as como sobre la utilidades comerciales en el caso de sucursales de sociedades y entidades extranjeras.

Retenciones en la fuente En lo que hace relacin con las retenciones en la fuente el artculo 414-1 del E.T:, adicionado por la Ley 223 de 1995, define la retencin sobre el transporte internacional. Dicha norma establece: Los pagos o abonos en cuenta por concepto de servicios de transporte internacional, prestados por empresas de transporte areo o martimo sin domicilio en el pas, estn sujetos a retencin en la fuente a ttulo de impuesto sobre la renta, a la tarifa del tres por ciento (3%). En los mismos casos, la tarifa de retencin en la fuente a ttulo de impuesto de remesas es

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el uno por ciento (1%), calculado sobre valor bruto del respectivo pago o abono en cuenta. PARGRAFO. En los casos previstos en este artculo, no habr lugar a retencin en la fuente cuando la empresa beneficiaria de los correspondientes pagos o abonos en cuenta no sea sujeto del impuesto sobre la renta en Colombia en virtud de los tratados sobre doble tributacin. Impuestos territoriales Las empresas de transporte se encuentran sujetas a los impuestos de industria y comercio y predial cuando se configuren los hechos generadores de dichos impuestos. De los siguientes impuestos se encuentran exentos las empresas de transporte: Impuesto sobre las ventas El artculo 476 (modificado por la ltima reforma tributaria Ley 488 de 1998) del E.T. excepta del impuesto sobre las ventas : (...) 2. El servicio de transporte pblico, terrestre, fluvial y martimo de personas en el territorio nacional, y el de transporte pblico o privado nacional e internacional de carga martimo, fluvial, terrestre y areo. Igualmente, se exceptan el transporte de gas e hidrocarburos.

Impuesto de timbre El Estatuto Tributario establece que son contribuyentes de este impuesto las personas naturales o jurdicas, sus asimiladas, y las entidades pblicas no exceptuadas expresamente, que intervengan como otorgantes, giradores, aceptantes, emisores o suscriptores en los documentos. Tambin es contribuyente aquel a cuyo favor se expida, otorgue o extienda el documento. Sin embargo, el artculo 530 del E.T. determina que se encuentran exentos del impuesto de timbre : (...) 27. Los contratos de transporte areo, terrestre, martimo y fluvial de pasajeros y de carga.

2.12. REGULACIN DE ADUANAS Para abarcar el tema de la regulacin de aduanas es importante estudiar tanto la normatividad interna como la externa. En cuanto a la normatividad interna el Decreto 2295 de 1996 regula lo relacionado con el rgimen de trnsito aduanero nacional. En virtud del Decreto 2295 se dictan normas relativas al rgimen de trnsito aduanero

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nacional, transporte multimodal, cabotaje y otras disposiciones. El decreto establece unas definiciones32, determina quienes son declarantes y transportadores y cuales son sus responsabilidades en el rgimen aduanero, estructura el procedimiento para la solicitud y autorizacin del rgimen de trnsito aduanero, establece las garantas que amparan dicho rgimen, delimita la operacin y finalizacin del trnsito aduanero, establece cuales son los incumplimientos del rgimen, y presenta algunas normas sobre transporte multimodal. En lo que respecta a la normatividad externa o internacional, la Decisin 327 de la Comisin del Acuerdo de Cartagena regula lo relativo al rgimen andino de trnsito aduanero. Esta decisin establece unas definiciones, delimita el mbito de aplicacin, determina los procedimientos en la aduana de partida, durante el recorrido bajo el rgimen de trnsito aduanero internacional y en la aduana de destino, regula lo relacionado con el precinto aduanero, establece la garanta aduanera, entre otras cosas. Segn la Secretara General de la Comunidad Andina, para fomentar y estimular la oferta y prestacin de los servicios que brinda el Transporte Multimodal se hace necesario actualizar esta norma comunitaria, con el objeto de facilitar la libre circulacin internacional de mercancas. De ah que, se haya propuesto un proyecto de decisin, sustitutoria de la Decisin 327, que actualmente se encuentra en consideracin de las autoridades nacionales competentes para su respectiva aprobacin y que est en plena concordancia con el proyecto promovido por la ALADI.

32

Se definen: trnsito, trnsito nacional, transporte multimodal, cabotaje, operacin de trnsito aduanero, aduana de ingreso, aduana de salida, aduana de partida, aduana de paso, aduana de destino, declaracin de trnsito aduanero, entre otros.

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ANEXO 2 FLETES DE REFERENCIA DE COLFECAR


Origen Bogota Destino Cartagena B/quilla B/ventura Ipiales Ccuta Cartagena B/quilla B/ventura Ipiales Ccuta Cartagena B/quilla B/ventura Ipiales Ccuta Cartagena B/quilla B/ventura Ipiales Ccuta Cartagena B/quilla B/ventura Ipiales Ccuta IPC IPP 1984 4.2 4 3.3 5 4 2.8 2.8 2.6 5.2 6 4.4 4.4 1.4 3.1 5.8 3.2 3 4.8 6.5 2.3 3.9 4.1 2.2 4.5 2.5 3.84 42.50 24.71 1985 5.3 5.3 4 6.5 5 4 4 3.4 6.5 7.5 5.5 5.5 1.7 3.8 6.9 3.2 3 5.7 7.8 2.5 5.2 5.2 2.5 5.4 6.4 4.872 52.03 30.39 1987 9 8.5 6 9.8 8 5 6 4.7 9 10.4 8.3 8.9 2.7 6.2 11 6 5 8 12 4 7.6 7.7 3.5 8 9.2 7.38 78.05 47.32 1988 10 9.5 7 11.5 8 6.2 7.4 6.2 10.9 11.6 10.5 11.5 3.5 8.3 12 7.2 6.8 11 15 5 9 9.5 5 9.4 11.2 8.928 100.00 61.28 1989 12 11 8 13.7 10 7.5 8.5 7.3 13 14 12 13.5 4.4 8.8 14.5 8.6 8 13 18.3 5.2 9.5 9.5 4.8 11 12.5 10.344 126.12 76.98 1990 14 13.4 11.2 16.8 12.3 8.4 9 9 16.8 19 16.8 16.8 6.5 10.6 19.6 12.3 11.4 20.2 25.8 8.3 14.2 14.2 6.2 14.6 18.1 13.82 166.94 100.00 1991 15 17 25 21 25 17 15 23 23 20 17 16 49 27 20 21 24 25 21 62 17 15 26 27 21 23.56 211.72 123.10 1993 41 38 25 39 29 25 29 23 41 45 43 46 12 24 46 31 26 45 60 16 36 38 15 34 41 33.92 324.84 164.20 1994 50 47 31 48 35 31 36 27 50 55 52 56 15 29 57 37 32 55 74 22 43 47 19 41 49 41.52 398.24 198.24 1995 59 57 36 52 36 36 42 32 53 62 62 66 17 34 27 41 33 55 80 27 51 54 22 45 54 45.32 475.76 228.83 1996 31 29 27 40 29 19 20 20 35 39 35 35 14 28 42 27 22 30 42 18 32 30 17 32 36 29.16 578.71 262.10 1997 57 54 50 74 54 35 37 37 65 72 65 58 26 52 78 50 41 55 78 33 59 55 31 59 67 53.68 681.06 307.93

Medelln

Cali

B/manga

Pereira

Promedio INDICE

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ANEXO 3 RENTABILIDAD DE CAMIONES DE 3 EJES EN EL MERCADO REGULADO


Rentabilidad de camiones C3 en el mercado regulado
HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS 50 Rentabilidad camiones C3 210 observaciones 40

Media
30 Mediana Mximo Mnimo Desv. standard Jarque-Bera Probability 10

84.25% 56.90% 769.94% -24.26% 100.85 3860.89 0.00

20

0 0 100 200 300 400 500 600 700

Fuente: Ministerio de Transporte, Resolucin 688, Resolucin 1020 de 1998

Rentabilidad de camiones C3S en el mercado regulado


HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS 40 Rentabilidad camiones C3S 210 observaciones 30 Media Mediana Mximo Mnimo Desv. standard Jarque-Bera Probability 162.07% 122.65% 900.00% 9.09% 134.70 1100.53 0.00

20

10

0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 %

Fuente: Ministerio de Transporte, Resolucin 688, Resolucin 1020 de 1998

60

ARCHIVOS DE ECONOMIA
No
1

Ttulo
La coyuntura econmica en Colombia y Venezuela

Autores
Andrs LANGEBAEK Patricia DELGADO Fernando MESA PARRA Fernando MESA PARRA Andrs LANGEBAEK Carlos Esteban POSADA Andrs LANGEBAEK Jorge Enrique RESTREPO Juan Pablo ZRATE Carlos Esteban POSADA Mauricio OLIVERA Andrs LANGEBAEK Jos Dario URIBE

Fecha
Octubre 1992

La tasa de cambio y el comercio colombo-venezolano

Noviembre 1992

Las mayores exportaciones colombianas de caf redujeron el precio externo? El dficit pblico: una perspectiva macroeconmica.

Noviembre 1992

Noviembre 1992

5 6 7

El costo de uso del capital en Colombia. Colombia y los flujos de capital privado a Amrica Latina Infraestructura fsica. Clubs de convergencia y crecimiento econmico. El costo de uso del capital: una nueva estimacin (Revisin) Dos modelos de transporte de carga por carretera.

Diciembre 1992 Febrero 1993 Febrero 1993

8 9

Mauricio OLIVERA Carlos Esteban POSADA Edgar TRUJILLO CIRO Alvaro CONCHA Juan Carlos ELORZA Carlos Felipe JARAMILLO Carlos Esteban POSADA Edgar TRUJILLO CIRO Edgar TRUJILLO CIRO Carlos Esteban POSADA Carlos Esteban POSADA

Marzo 1993 Marzo 1993

10

La determinacin del precio interno del caf en un modelo de optimizacin intertemporal.

Abril 1993

11

El encaje ptimo

Mayo 1993

12

Crecimiento econmico, Capital humano y educacin: la teora y el caso colombiano posterior a 1945 Estimacin del PIB trimestral segn los componentes del gasto.

Junio 1993

13

Rafael CUBILLOS Junio 1993 Fanny Mercedes VALDERRAMA Andrs LANGEBAEK Agosto 1993

14

Diferencial de tasas de inters y flujos de capital en Colombia (1980-1993) Empleo y capital en Colombia: nuevas estimaciones (1950-1992)

15

Adriana BARRIOS Septiembre 1993 Marta Luz HENAO Carlos Esteban POSADA Fanny Mercedes VALDERRAMA Diego Mauricio VSQUEZ Carlos Esteban POSADA Septiembre 1993

16

Productividad, crecimiento y ciclos en la economa colombiana (1967-1992) Crecimiento econmico y apertura en Chile y Mxico y perspectivas para Colombia. El papel del capital pblico en la produccin, inversin y el crecimiento econmico en Colombia. Tasa de cambio real y tasa de cambio de equilibrio. La evolucin econmica reciente: dos interpretaciones alternativas. El papel de gasto pblico y su financiacin en la coyuntura actual: algunas implicaciones complementarias. Inversin extranjera y crecimiento econmico.

17

Fernando MESA PARRA

Septiembre 1993

18

Fabio SNCHEZ TORRES

Octubre 1993

19 20

Andrs LANGEBAEK Carlos Esteban POSADA

Octubre 1993 Noviembre 1993

21

Alvaro ZARTA AVILA

Diciembre 1993

22

Alejandro GAVIRIA

Diciembre 1993

ARCHIVOS DE ECONOMIA
No Ttulo Autores
Javier Alberto GUTIRREZ 23 Inflacin y crecimiento en Colombia Alejandro GAVIRIA Carlos Esteban POSADA Fernando MESA PARRA Carlos Esteban POSADA Febrero 1994

Fecha

24 25

Exportaciones y crecimiento en Colombia Experimento con la vieja y la nueva teora del crecimiento econmico (porqu crece tan rpido China?) Modelos econmicos de criminalidad y la posibilidad de una dinmica prolongada. Regmenes cambiarios, poltica macroeconmica y flujos de capital en Colombia. Comercio intraindustrial: el caso colombiano Efectos de una bonanza petrolera a la luz de un modelo de optimizacin intertemporal. Crecimiento econmico y productividad en Colombia: una perspectiva de largo plazo (1957-1994) Inflacin o desempleo: Acaso hay escogencia en Colombia? La distribucin del ingreso y el sistema financiero La trinidad econmica imposible en Colombia: estabilidad cambiaria, independencia monetaria y flujos de capital libres Dj vu?: tasa de cambio, deuda externa y esfuerzo exportador en Colombia. La crtica de Lucas y la inversin en Colombia: nueva evidencia Tasa de Cambio y ajuste del sector externo en Colombia.

Febrero 1994 Febrero 1994

26

Carlos Esteban POSADA

Abril 1994

27

Carlos Esteban POSADA

Abril 1994

28 29

Carlos POMBO Hernando ZULETA Juan Pablo ARANGO Sergio CLAVIJO

Abril 1994 Mayo 1994

30 . 31 32 33

Junio 1994

Sergio CLAVIJO Edgar TRUJILLO CIRO Sergio CLAVIJO

Agosto 1994 Agosto 1994 Agosto 1994

34

Sergio CLAVIJO

Mayo 1995

35

Mauricio CRDENAS Mauricio OLIVERA Fernando MESA PARRA Dairo ESTRADA

Septiembre 1995

36

Septiembre 1995

37

Anlisis de la evolucin y composicin del Sector Pblico.

Mauricio Olivera G. Septiembre 1995 Manuel Fernando CASTRO Q. Fabio Snchez T. Juan Carlos PARRA OSORIO Fabio Jos SNCHEZ T. Fabio SNCHEZ TORRES Jairo Augusto NEZ M. Fanny M. VALDERRAMA Javier Alberto GUTIRREZ Octubre 1995

38

Incidencia distributiva del IVA en un modelo del ciclo de vida.

39

Por qu los nios pobres no van a la escuela? (Determinantes de la asistencia escolar en Colombia) Matriz de Contabilidad Social 1992.

Noviembre 1995

40

Diciembre 1995

41

Multiplicadores de Contabilidad derivados de la Matriz de Contabilidad Social El ciclo de referencia de la economa colombiana.

Javier Alberto GUTIRREZ Enero 1996 Fanny M. VALDERRAMA G. Martin MAURER Mara Camila URIBE S. Juan Carlos PARRA OSORIO Febrero 1996

42

43

Impacto de las transferencias intergubernamentales en la distribucin interpersonal del ingreso en Colombia. Auge y colapso del ahorro empresarial en Colombia: 1983-1994

Marzo 1996

44

Fabio SNCHEZ TORRES Abril 1996 Guillermo MURCIA GUZMN Carlos OLIVA NEIRA Cielo Mara NUMPAQUE Mayo 1996 Ligia RODRGUEZ CUESTAS

45

Evolucin y comportamiento del gasto pblico en Colombia: 1950-1994

ARCHIVOS DE ECONOMIA
No
46

Ttulo
Los efectos no considerados de la apertura econmica en el mercado laboral industrial. Un modelo de Financiamiento ptimo de un aumento permanente en el gasto pblico: Una ilustracin con el caso colombiano. Estadsticas descriptivas del mercado laboral masculino y femenino en Colombia: 1976 -1995 Un sistema de indicadores lderes para Colombia

Autores
Fernando MESA PARRA Javier Alberto GUTIRREZ Alvaro ZARTA AVILA

Fecha
Mayo 1996

47

Junio 1996

48

Roco RIBERO M. Carmen Juliana GARCA B. Martn MAURER Mara Camila URIBE Javier BIRCHENALL Fabio SNCHEZ TORRES Jorge Ivn RODRGUEZ Jairo NEZ MNDEZ Csar A. CABALLERO R Mauricio OLIVERA G. Fabio Jos SNCHEZ T. Clara Elena PARRA Fanny M. VALDERRAMA

Agosto 1996

49

Agosto 1996

50

Evolucin y determinantes de la productividad en Colombia: Un anlisis global y sectorial

Agosto 1996

51 52 53

Gobernabilidad y Finanzas Pblicas en Colombia. Tasas Marginales Efectivas de Tributacin en Colombia. Un modelo keynesiano para la economa colombiana

Noviembre 1996 Noviembre 1996 Febrero 1997

54

Trimestralizacin del Producto Interno Bruto por el lado de la oferta. Poder de mercado, economas de escala, complementariedades intersectoriales y crecimiento de la productividad en la industria colombiana. Estimacin y calibracin de sistemas flexibles de gasto.

Febrero 1997

55

Jun Mauricio RAMREZ

Marzo 1997

56

Jess Orlando GRACIA Gustavo HERNNDEZ Fabio SNCHEZ TORRES Guilllermo MURCIA G. Jos Antonio OCAMPO G. Camilo Ernesto TOVAR M. Juan Pablo ARANGO Jess Orlando GRACIA Gustavo HERNNDEZ Juan Mauricio RAMREZ Javier A. BIRCHENALL J.

Abril 1997

57

Mecanismos de ahorro e Inversin en las Empresas Pblicas Colombianas: 1985-1994 Capital Flows, Savings and investment in Colombia: 1990-1996

Mayo 1997

58

Mayo 1997

59

Un Modelo de Equilibrio General Computable con Competencia imperfecta para Colombia.

Junio 1997

60 61

El clculo del PIB Potencial en Colombia. Determinantes del Ahorro de los hogares. de su cada en los noventa. Los ingresos laborales de hombres y mujeres en Colombia: 1976-1995 Determinantes de la participacin laboral de hombres y mujeres en Colombia: 1976-1995 Inversin bajo incertidumbre en la Industria Colombiana: 1985-1995 Modelo IS-LM para Colombia. Relaciones de largo plazo y fluctuaciones econmicas. Correcciones a los Ingresos de las Encuestas de hogares y distribucin del Ingreso Urbano en Colombia. Ahorro, Inversin y Transferencias en las Entidades Territoriales Colombianas Explicacin

Julio 1997 Julio 1997

Alberto CASTAEDA C. Gabriel PIRAQUIVE G. Roco RIBERO Claudia MEZA Roco RIBERO Claudia MEZA Javier A. BIRCHENALL

62

Agosto 1997

63

Agosto 1997

64

Agosto 1997

65

Jorge Enrique RESTREPO

Agosto 1997

66

Jairo A. NEZ MNDEZ Jaime A. JIMNEZ CASTRO Fabio SNCHEZ TORRES Mauricio OLIVERA G. Giovanni CORTS S.

Septiembre 1997

67

Octubre 1997

ARCHIVOS DE ECONOMIA
No
68

Ttulo
Efectos de la Tasa de cambio real sobre la Inversin industrial en un Modelo de transferencia de precios.

Autores
Fernando MESA PARRA Leyla Marcela SALGUERO Fabio SNCHEZ TORRES Javier A. BIRCHENALL Guillermo E. MURCIA G. Javier A. BIRCHENALL

Fecha
Octubre 1997

69

Convergencia Regional: Una revisin del caso Colombiano. Income distribution, human capital and economic growth in Colombia. Evolucin y determinantes del Ahorro del Gobierno Central.

Octubre 1997

70

Octubre 1997

71

Fabio SNCHEZ TORRES Ma. Victoria ANGULO Raquel BERNAL Mauricio CRDENAS Jairo NEZ MNDEZ Fabio SNCHEZ TORRES Donald ROBBINS

Noviembre 1997

72

Macroeconomic Performance and Inequality in Colombia: 1976-1996

Diciembre 1997

73

Liberacin comercial y salarios en Colombia: 1976-1994

Enero 1998

74

Educacin y salarios relativos en Colombia: 1976-1995 Determinantes, evolucin e implicaciones para la distribucin del Ingreso La tasa de inters ptima

Jairo NEZ MNDEZ Fabio SNCHEZ TORRES

Enero 1998

75

Carlos Esteban POSADA Edgar TRUJILLO CIRO Edgar TRUJILLO CIRO Martha Elena BADEL Jun Pablo ARANGO Jess Orlando GRACIA Gustavo HERNNDEZ Ricardo ROCHA GARCA Fernando MESA PARRA Jos Antonio OCAMPO Mara Jos PREZ Camilo Ernesto TOVAR Francisco Javier LASSO Fabio SNCHEZ TORRES Jairo NEZ MNDEZ

Febrero 1998

76

Los costos econmicos de la criminalidad y la violencia en Colombia: 1991-1996 Elasticidades Precio y Sustitucin para la Industria Colombiana.

Marzo 1998

77

Marzo 1998

78

Flujos Internacionales de Capital en Colombia: Un enfoque de Portafolio Macroeconoma, ajuste estructural y equidad en Colombia: 1978-1996

Marzo 1998

79

Marzo 1998

80

La Curva de Salarios para Colombia. Una Estimacin de las Relaciones entre el Desempleo, la Inflacin y los Ingresos Laborales: 1984- 1996. Participacin, Desempleo y Mercados Laborales en Colombia.

Marzo 1998

81

Jaime TENJO G. Rocio RIBERO M. Jun Pablo ARANGO Jess Orlando GRACIA Gustavo HERNNDEZ Jun Mauricio RAMREZ Alvaro ZARTA AVILA

Abril 1998

82

Reformas comerciales, mrgenes de beneficio y productividad en la industria colombiana

Abril 1998

83

Capital y Crecimiento Econmico en un Modelo Dinmico: Una presentacin de la dinmica Transicional para los casos de EEUU y Colombia Determinantes de la Inversin en Colombia: E videncia sobre el capital humano y la violencia. Mujeres en sus casas: Un recuento de la poblacin Femenina econmicamente activa Descomposicin de la desigualdad del Ingreso laboral Urbano en Colombia: 1976-1997

Mayo 1998.

84

Clara Helena PARRA

Junio 1998.

85

Piedad URDINOLA C.

Junio 1998.

86

Fabio SNCHEZ TORRES Jairo NEZ MNDEZ

Junio 1998.

ARCHIVOS DE ECONOMIA
No
87

Ttulo
El tamao del Estado Colombiano Indicadores y tendencias: 1976-1997 Elasticidades de sustitucin de las importaciones para la economa colombiana. La tasa natural de desempleo en Colombia

Autores
Angela CORDI GALAT

Fecha
Junio 1998.

88

Gustavo HERNNDEZ

Junio 1998.

89

Martha Luz HENAO Norberto ROJAS Ana Mara MENNDEZ Donald J. ROBBINS

Junio 1998.

90 91

The role of shocks in the colombian economy The determinants of Human Capital Accumulation in Colombia, with implications for Trade and Growth Theory Estimaciones de funciones de demanda de trabajo dinmicas para la economa colombiana, 1980-1996

Julio 1998. Julio 1998.

92

Alejandro VIVAS BENTEZ Stefano FARN Dagoberto URBANO Alfredo SARMIENTO Lida Marina BECERRA Fernando MESA PARRA Mara Isabel COCK Angela Patricia JIMNEZ Piedad URDINOLA C.

Julio 1998.

93

Anlisis de las relaciones entre violencia y equidad.

Agosto 1998.

94

Evaluacin terica y emprica de las exportaciones no tradicionales en Colombia

Agosto 1998.

95

Valoracin econmica del empleo domstico femenino no remunerado, en Colombia, 1978-1993 Eficiencia en el Gasto Pblico de Educacin. El desempleo en Colombia: tasa natural, desempleo cclico y estructural y la duracin del desempleo: 1976-1998. Productividad y retornos sociales del Capital humano: Microfundamentos y evidencia para Colombia.

Agosto 1998.

96 97

Mara Camila URIBE Jairo NEZ M. Raquel BERNAL S. Francisco A. GONZLEZ R. Carolina GUZMN RUIZ Angela L. PACHN G. Jorge E. RESTREPO L. Jorge E. RESTREPO L. Carolina HOYOS V. Javier A. BIRCHENALL

Agosto 1998. Septiembre 1998.

98

Noviembre 1998.

99 100 101 102

Reglas monetarias en Colombia y Chile Inflation Target Zone: The Case of Colombia: 1973-1994 Es creble la Poltica Cambiaria en Colombia? La Curva de Phillips, la Crtica de Lucas y la persistencia de la inflacin en Colombia. Un modelo macroeconomtrico para la economa Colombiana Una revisin de la literatura terica y la experiencia Internacional en regulacin El transporte terrestre de carga en Colombia Documento para el Taller de Regulacin.

Enero 1999. Febrero 1999. Marzo 1999. Abril 1999.

103

Javier A. BIRCHENALL Juan Daniel OVIEDO Marcela ESLAVA MEJA

Abril 1999.

104

Abril 1999.

105

Marcela ESLAVA MEJA Abril 1999. Eleonora LOZANO RODRGUEZ