Captulo 8:

Consecuencias de los accidentes

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La lesin a los trabajadores es slo una de las consecuencias posibles de los accidentes. Resulta que el accidente es un hecho inesperado que produce prdidas, y como tal tiene otras consecuencias algunas previstas y otras no. Incluso algunas de estas posibles prdidas se pueden asegurar. -Lesin -Perdida de tiempo -Accidente Dao a equipos y/o materiales, herramientas -Dao al medio ambiente -Derroche -Otros no contemplados Las consecuencias de los accidentes pueden ser lesiones, daos, prdidas, etc. Decimos " pueden ser y no son", porque puede haber un accidente sin que se produzcan estas consecuencias. Como dijimos anteriormente los accidentes tienen causas y no se producen por azar, pero, la consecuencia del mismo es azaristica, esto es por ejemplo, cuando un paracaidista se lanza desde un avin en un salto desde 2000 o 3000 metros de altura y no se le abre el paracadas, como resultado de este accidente debiera tener un desenlace fatal, pero no siempre es as. Otro ejemplo comn podra ser de que cuando una persona resbala por pisar una cscara de pltano, debiera sentir dolor por un rato y ninguna consecuencia ms, pero hay personas que han muerto por el mismo accidente. La forma en que se produce un accidente puede tener uno o varios resultados diferentes en cada situacin, por eso la consecuencia es azaristica. Por ejemplo en un accidente de trnsito se producen a lo menos las siguientes consecuencias: lesiones incapacitantes y leves, daos en los automviles y los equipos, prdida de tiempo, lesiones a las personas ajenas al accidente, dao psicolgico en los familiares, perdida por incumplimiento en la entrega o llegada a un negocio o entrega de documentos, alza de la prima en los seguros, etc.

Consecuencia para los trabajadores.- Los trabajadores sufren consecuencias que a lo menos son: a.- Desconfianza en s mismo. El que se accident una vez puede estar pendiente si se volver a accidentar y tendr miedo, de volver al mismo lugar en que se accident. b.- Desorden de la vida familiar. La persona que se accidenta muchas veces se molesta al sentir que no puede colaborar en su casa. Dao psicolgico en los familiares que sufrirn dolor al mirarlo postrado en una cama.

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c.- Desorganizacin de actividades fuera del hogar. No podr asistir a reuniones con amigos, practicar deportes o recrearse. d.- Reduccin de sus ingresos. Aunque el seguro cubre la mayor parte de los gastos, el accidentado no tendr los mismos ingresos. Consecuencias para la empresa.- Los accidentes tambin producen prdidas para la empresa como por ejemplo, pagos de horas extraordinarias para reemplazar el trabajador lesionado, disminucin de la productividad ya que ningn trabajador podr hacer el trabajo de la misma forma que el trabajador titular de esa actividad, falta de nimo y baja moral de los dems trabajadores, prdida de tiempo de todos los trabajadores por atender al lesionado o comentar el accidente entre ellos, etc. Costos de los accidentes.- Para dar una idea grfica de lo que verdaderamente significan los accidentes como costos para toda la sociedad, se puede representar como un tmpano de hielo (iceberg). La parte superior, la que esta a la vista, seran los costos que la empresa cubre por obligacin con el seguro, tambin llamados costos directos. La masa inferior del tmpano que no se ve, mucho ms grande, estara bajo la superficie y son los llamados costos indirectos. Esto que ha primera vista parece exagerado, no lo es tanto pues el accidente, realmente es un problema mucho mayor de lo que aparece en la superficie. $ 1 : costos asegurados (Mdicos, compensaciones) $ 5 a 50 : costos sin asegurar contabilizados (Daos al edificio, a los materiales y al producto, daos a equipos y herramientas, interrupciones y demoras en la produccin)

$1 a 3 : costos sin asegurar sin contabilizar (Contratar y entrenar personal, reemplazos, investigaciones, etc. $1a3 $ 5 a 50 $1

Un anlisis exhaustivo de los costos de daos a la propiedad, alrededor del mundo, hecho por Frank Bird Jr. y Frank Fernndez, les ha llevado a aceptar el hecho de que el costo de daos a la propiedad sin asegurar es de 5 a 50 veces mayor que los costos de las lesiones aseguradas y de compensacin, mientras que otros sectores sin asegurar constituyen de 1 a 5 veces por sobre los costos de compensacin y gastos mdicos.

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Accidentes de trnsito Ficha resumen del documento

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INVESTIGACION DE ACCIDENTES EN EL TRANSITO CAPITULO I. 1. CONCEPTOS PRELIMINARES Cuando se pretende definir un concepto es necesario no slo tener en cuenta los elementos principales que deben estar contenidos en el resumen definitorio sino que deben estar es de importancia no limitarlo exageradamente, de manera que otros hechos que en esencia pertenecen a la definicin, queden fuera do ella; por otra parte, las expresiones que se utilicen tienen que reflejar, por su alcance, el contenido exacto de lo que se quiere decir. A propsito de la expresin Accidente en el Trnsito, muchos autores usan el vocablo accidente, en su expresin gramatical y jurdica, no refleja exactamente lo que se quiso decir. La palabra Accidente, tomada aisladamente, significa "'Cualquier suceso eventual que altere el orden regular de las cosas" y esta primera acepcin resulta demasiado amplia y tambin lo es su segunda acepcin "Cualesquiera alteracin o indisposicin que priva el movimiento, del sentido o de ambas cosas". Estas dos acepciones reflejan lo contrario a lo normal por lo que permiten incluir en el concepto total cualquier cosa que modifique la forma natural, ya sea que deje o no demostraciones capaces de reconocer el acontecimiento. Por su amplitud no permite diferenciar o dejar fuera el concepto de falla mecnica, que aflora como una alteracin eventual del orden regular y significa tambin una alteracin o indisposicin que priva del movimiento. Accidente, en su sentido jurdico, envuelve un aspecto de casualidad, de caso fortuito y en este sentido se habla comnmente de "daos causados por mero accidente" en que se establece a priori que no ha habido culpa ni intencin de causarlo, implicando con ello una valoracin exculpatoria. Al respecto, ya en 1956, en un trabajo publicado en The Polic Yournal (Londres), se sugiere la eliminacin de la expresin accidente, en el trnsito en especial, dado a que estos eventos se producen generalmente por Imprudencia que encierra una accin culposa deliberada aunque el hecho mismo no sea deseado y ambos trminos, Accidente e Impericia, aparecen como contradictorios. En algunos pases, especialmente en Italia, se usa la expresin anloga a Incidente, cuya significacin lexicogrfica se traduce en Cualquier, "Hecho inesperado que sobreviene en el transcurso de un asunto y tiene algn enlace". Este concepto tampoco es satisfactorio porque no supone necesariamente daos, lesiones u otros perjuicios sino simplemente el evento en circunstancias que esos factores deben estar comprendidos. El lxico, castellano tiene un vacablo que se aproxima, al sentido, total de la accin y el resultado. "Siniestro, es la avera grave, la destruccin fortuita o perdida importante que sufren las personas o la propiedad". Este concepto comprende tanto el dao de las cosas como en las personas, cualesquiera sea su ndole, extensin o intensidad y a la vez, carece del significado jurdico que tiene la expresin Accidente. Pero parece ser que Siniestro estuviese reservado solo para grandes eventos, principalmente incendios, an cuando en rigor la verdad el Accidente el Trnsito en la actualidad por su proliferacin

y perjuicios que ocasiona, es un verdadero siniestro, no slo aplicando el concepto idiomtico sino tambin el de comn uso. 1.1.1 DIVERSAS DEFINICIONES Para caracterizar el Accidente en el Trnsito se han elaborado innumerables definiciones: Para algunos autores, "es un hecho involuntario, que ocurre en una va pblica o entregada al uso publico, que deja daos en las cosas o en las personas y significa la participacin de vehculos y peatones". Para otros significa "cualquier evento como resultado del cual el vehculo queda de una manera anormal dentro o fuera de la va, o produzca lesiones a las personas o daos a las cosas". Tambin se define como, "todo suceso eventual o acontecimiento anormal e imprevisto que acarrea un dao un dao en las personas y que es causado por un hecho o ocasin directa del empleo o uso de un vehculo de traccin mecnica, animal o humana". Para el Programa Interamericano de Estadsticas Bsicas (PIEB), es el evento no intencional en que se ocasionan lesiones o muertes de personas o daos a la propiedad, en vas abiertas al transito publico, y en el cual esta comprometido por lo menos un vehculo a motor en transporte. Las innumerables definiciones, como acontece tambin en otros campos, en vez de proporcionar un concepto exacto producen una indefinicin del mismo pues para algunos tratadistas el accidente en el trnsito es una cosa y para otros otra guardando s, cierta semejanza. ELEMENTOS DE LAS DEFINICIONES Entre los elementos de las definiciones, presente en todas ellas, cobra mayor importancia la falta de intencionalidad o de voluntad para que el hecho se produzca, lo que no es otra cosa que ausencia de dolo o malicia pero con la presencia indiscutible de un hecho lcito, de un grado de culpabilidad inferior cuya presencia es necesaria para que el evento se reporte como Accidente en el Trnsito. Convendra preguntarse si siempre existe la ausencia de voluntad de producir el dao y la respuesta es que en varias ocasiones hechos cuya investigacin se inici como la de un accidente ha resultado, a la postre, ser un acto doloso en que el vehculo ha sido utilizado maliciosamente, con el propsito de causar el dao, o bien, una persona ha sido objeto de un atentado quo culmina con su atropellamiento. Conste que se ha determinado la presencia del dolo a raz de una investigacin y que este procedimiento especial no opera para todos los casos. Otro de los elementos est reflejado explcitamente en las definiciones a), y d), tcitamente en la b) pero no en la restante; aquellas expresan que los accidentes pertenecen al trnsito solo cuando ocurren en una va abierta al trnsito slo pero qu pasa con aquellos accidentes que son de trnsito, tomado el concepto como el ir de un origen a un destino, que no se verifican en vas pblicas o entregadas al uso pblico? En el hecho son accidentes en el trnsito por que caractersticas fundamentales y la exigencia de lugar debe interpretarse como un razonamiento de tipo estadstico o de comodidad puesto que resulta difcil las averiguaciones pertinentes. Concuerdan todas las definiciones dadas en que para que un evento del trnsito se reporte como accidente debe existir el dao en las cosas o en la integridad fsica de las personas, o ambas cosas a la vez. Luego es necesario que el dao este presente por muy pequea que sea su entidad y esto es 1gico porque siempre que el accidente se produzca habr seales de su ocurrencia por mucho que ellas sean de escasa significacin.

Tambin se concuerda explcita o tcitamente en la presencia de vehculos y/o personas en el evento, pero en la definicin del PIEB solo se admiten Vehculos a Motor en Transporte para definir el concepto estadsticamente an casando en la clasificacin de ellos tambin estipula al resto de los vehculos pero de manera irrelevante. Las definiciones entregadas contemplan tambin otros factores o elementos de escasa importancia que de alguna manera u otra estn involucradas en todas ellas. Pareciera que la ms prxima al concepto global y que presenta menos reparos es la designada en tercer trmino, con la particularidad de tener la amplitud suficiente para incluir en el concepto, otras situaciones que en el hecho son accidente y que sin embargo no se analizan con la profundidad requerida, que afectan directamente a la comunidad como un todo y que pareciera poderse incluir slo por la amplitud de la definicin y no como una demostracin de que al formularse esta, fueran tomadas en cuenta. 1.1.3. LAS DEFINICIONES COMO LIMITANTE El concepto de accidente el en trnsito tradicionalmente, se ha entendido como limitado a aquellos eventos que de vez en cuando aparecen con caracteres alarmistas en los medios de comunicacin cuando, por su trascendencia, impactan a la opinin pblica, es corriente advertir que dichos rganos demuestran preocupacin cuando sucede un hecho de gran envergadura y poco a poco se pierde el inters hasta que sobreviene otro accidente que cause alarma. Este concepto restringido, tradicional tiene como fundamentos la propia indefinicin, y el general desconocimiento acerca de hechos que tambin son accidentes en el trnsito en el amplio sentido de la expresin. As, incluso estadsticamente, el accidente aparece como significado de los tipos usuales ya se trate de choques, colisiones, etc.. Pero, sin embargo, es indiscutible que el empleo directo de vehculos a motor producen efectos que debieran ser accidentes o accidentales y que sin ser una osada, afectan en mayor medida a la comunidad en conjunto. Por ejemplo, las congestiones habituales tienen una notable incidencia en la salud pblica y afecta a todos especialmente a los conductores que despus de largas esperas, la mayora de las veces innecesarias, se ven afectadas en sus sistemas nerviosos. El trnsito mismo genera condiciones que afectan a la salud siendo las ms importante el ruido y la contaminacin atmosfrica, que son de tan entidad que merecen un estudio ms acabado en un captulo especial y que en el futuro tendrn que, estar incluido en el acervo profesional de, los especialistas en Investigacin de Accidentes. De lo dicho queda como conclusin que existen accidentes que podramos denominar directos y otros indirectos, haciendo la salvedad que la separacin es una mera manera de centrar el estudio en los primeros ms que una separacin en cuanto a importancia, trascendencia o semntica. Algunos tratadistas se refieren a las situaciones que se comentaban denominndolos efectos nocivos del trnsito, lo que supone que el uso de vehculos siempre ser nocivo en circunstancias que existe una gradacin dentro de cualquier fenmeno que permite diferenciar cuando es ms o manos nocivo o cuando el grado sea aceptable como no nocivo, 1.1.4. UBICACION LEGAL DEL ACCIDENTE EN EL TRANSITO. En materia penal, entre las expresiones de la culpabilidad se encuentran el DOLO y la CULPA. Hay dolo, por regla general, cuando un sujeto, a sabiendas que su conducta es contraria a derecho, que est sancionado por la ley, no obstante ello la realiza voluntariamente queriendo producir un resultado que se sabe ilcito; hay entonces en el dolo dos ingredientes conceptuales, el saber y el querer. El saber que la conducta es dolosa e ilcita ya que el resultado es contrario a derecho. Esto necesita solamente de un conocimiento genrico en que la accin u omisin es contrario a la conveniencia social

por medio de lo cual se sabe lo que est bien y lo que est mal; luego el dolo es el reflejo de un acto volitivo. La accin u omisin dolosa, el hacer algo contrario a derecho o el dejar de hacer algo ordenado por la ley, tipifica los delitos y es delito "Toda Accin u Omisin Voluntaria Penada por la Ley". En una zona inferior de la expresin de la culpabilidad y ocupando un lugar intermedio se encuentra la culpa que, concebida en su sentido ms general, puede decirse que existe en toda conducta voluntaria, lcita o ilcita, realizada con Imprudencia o Negligencia y que ocasiona un resultado antijurdico no previsto o previsto pero no querido ni asentido. En general es la falta de Diligencia o Cuidado que se puede exigir de una persona en la realizacin de su conducta habitual, que puede llegar a producir un efecto daoso a terceros; surge cuando no se cumple con el deber de cuidado, cuando se infringe o no se respeta este deber que la ley impone a todos en la realizacin de todas las acciones. El deber de cuidado opera en dos dimensiones, en forma activa o en forma pasiva; cuando la culpa es activa se est en presencia de al imprudencia y cuando es pasiva, en presencia de la negligencia. Estos dos elementos. La Imprudencia y la Negligencia, resumen las caractersticas de la Culpa y, en general, conllevan una observancia a los Reglamentos o normas que rigen un asunto a la impericia en la operacin, en este caso, de vehculos. La culpa tiene importancia como expresin de culpabilidad en el resultado de las conductas porque aquellas realizadas con Culpa conforman los Cuasidelitos que deben estar expresamente descritos por la ley penal para que puedan ser objeto de castigos. La ley penal establece que Las Acciones u Omisiones que Cometidas con Dolo o Malicia Importaran un Delito, Constituyen Cuasidelitos si Solo hay Culpa en el que la Comete. La expresin Cuasidelito se compone del adverbio de tiempo Casi y del sustantivo Delito y quiere decir literalmente "Cerca del Delito, Prximo del Delito, Faltando poco para el Delito". En otros trminos que es una conducta activa o pasiva en que la voluntariedad esta reemplazada por la Culpa. Por regla general nuestra legislacin no sanciona el Cuasidelito y as el N 13 del Art. 10 del Cdigo Penal declara exento de responsabilidad criminal (no civil) "al que cometiere un cuasidelito, salvo en los casos expresamente penados por la ley" y estos casos, tambin en forma general, dicen relacin con los cuasidelito en contra de las personas. Estos lo recogen los Arts. 490 y 492 de ese cuerpo legal; el primero de ellos establece que "el que, por imprudencia temeraria ejecutare un hecho que, si mediara malicia, constituira un crimen o simple delito contra las personas ser penado..... y el segundo que las penas del art. 490 se impondr tambin respectivamente al que, con infraccin de los reglamentos y por mera imprudencia o negligencia, ejecutare un hecho o incurriere en una omisin que, a mediar malicia, constituira un crimen o un simple delito contra las personas". De todo lo sealado se concluye: El Cuasidelito, es aquella conducta realizada con Culpa y no con Dolo. EL Cuasidelito, por regla general, no es punible salvo en aquellos casos expresamente penados por la ley. Por regla general los Cuasidelitos penados por la ley son los que importan daos a las personas. Como vimos anteriormente los accidentes en el trnsito no son producidos, en general, con la intensin de interferir un dao sino que representan una eventualidad en que no existe la voluntad de ocasionarlo pero s en el grado de culpabilidad suficiente y

necesario para incluirlos dentro del marco de los Cuasidelitos. Es por ello que los Tribunales caratulan los accidentes en el trnsito ya sea como Cuasidelito de Homicidio o Cuasidelito de Lesiones, atendiendo a la gravedad del dao causado a la integridad fsica de las personas, y no por estar penada esta figura en la Ley penal. 2. CLASIFICACIONES Existen varias formas de clasificar los accidentes y definir los distintos tipos que las clasificaciones contienen. Las ordenaciones ms socorridas y conocidas separan los diferentes tipos partir del nmero de vehculos que intervienen en el accidente, de sus caractersticas, de su significacin estadstica, o por la gravedad que el caso reviste para las personas. Esta ltima no tiene ltima no tiene una real importancia desde el punto de vista tcnico porque la gravedad es solo una consecuencia, un efecto causa que lo origina. 2.1. Clasificacin segn nmero de vehculos: Para este modus operandi el accidente debe clasificarse en razn de resultado final, es decir, del accidente realmente ocurrido. En este sentido se diferencian. de los accidentes simples, en que slo interviene un vehculo, de los accidentes mltiples, en que interviene dos o ms vehculos o un vehculo o ms y un peatones. 2.1.1. Son accidentes simples: 2.1.1.1. Despiste. Es la accin u efecto de perder la pista y se aplica al caso en que el vehculo abandona la calzada por la que transita contra o sin la voluntad de su conductor . El despiste es simple cuando no ocurre nada ms que lo sealado pero el despiste puede ser el origen de otro accidente de mayor entidad. 2.1.1.2. Tonel: Es la vuelta de costado que se produce cu1ando el vehculo se apoya sobre las ruedas de un lado para girar en el sentido transversal al de marcha. Esto, tambin se conoce como volcamiento o volcadura transversal. La posicin final del tonel o volcadura transversal se indica en cuartos a la derecha o izquierda segn sea el giro y se dice que ha quedado en 1/4 se queda sobre el costado inmediato a la posicin normal de rodaje; 2/4 si ha quedado sobre el techo; 3/4 si es sobre el costado contrario al del inicio del giro; 4/4 si dada la vuelta completa, queda otra vez en la posicin normal de rodaje. Sucesivamente se puede seguir indicando cuartos, Segn sean las vueltas y posiciones. 2.1.1.3. Vuelta de campana: Que es la volcadura en sentido longitudinal del vehculo, en que la posicin final se manifiesta tambin de la manera descrita anterior mente. 2.1.1.4. Volteo: Es la precipitacin a un plano inferior en que el vehculo, sin apoyo, gira en su sentido longitudinal cayendo sobre el techo. 2.1.1.5. Salto: Es la prdida momentnea del contacto de las ruedas con el suelo precipitndose a un plano inferior pero cayendo en la posicin de rodaje. 2.1.1.6. Cada: Es la prdida del equilibrio cuando se trata de vehculos de dos ruedas o de peatones o de pasajeros. 2.1.1.7. Choque: Es el embestimiento de un vehculo contra un obstculo inmvil de la va cercano a ella, que puede ser incluso otro vehculo con la condicin que no se encuentra en movimiento. 2.1.1.8. Incendio: Es la destruccin total o parcial de un vehculo por medio del fuego 2.1.1.9. Raspado: Es el roce violento de la parte la vehculo contra un obstculo fijo. 2.1.1.10. Accidentes Simples Combinados: Que es la produccin sucesiva o simultnea de varios accidentes simples. 2.1.2. Accidentes Mltiples: Los accidentes mltiples pueden subdividirse en dos grandes grupos; los que ocurren, entre vehculos y peatones, y las colisiones que suponen el embestimiento de un vehculo a otro, estando ambos en movimiento.

Los accidentes mltiples entre vehculo y peatn varan segn la forma de produccin; entre ellos se encuentran: 2.1.2.1. Atropello: Nombre que se ha dado generalmente al accidente producido entre estos dos elementos, sin embargo se entiendo, que se distinguen de otros producidos entre los mismos elementos por la evolucin normal que tienen las siguientes fases: 2.1.2.1.1 Impacto o Embestimiento: Momento en que el vehculo golpea o alcanza al peatn, que ha sido definido como el instante en el que viene aplicada la primera accin traumtica del vehculo contra la persona. En esta fase en que se desecha como atropello el impacto o embestimiento del peatn contra el vehculo, lo que no es raro que ocurra. 2.1.2.1.2. Cada: Que es la prdida del equilibrio del peatn a raz del impacto, entendindose que aquel pierde la estabilidad y toma contacto con el, suelo despus de haber abandonado la posicin vertical. 2.1.2.1.3. Acercamiento: Que es la aproximacin del vehculo alcanzando el cuerpo del peatn cado hasta tomar contacto con el. 2.1.2.1.4. Compresin o Aplastamiento: Que es el hecho de pasar por lo menos una rueda por sobre el cuerpo cado. En ocasiones el aplastamiento se produce por las partes bajas del vehculo sin que alguna de las ruedas haya producido la compresin. 2.1.2.1.5. Arrastre: Que es el desplazamiento del cuerpo del cado por las partes bajas del vehculo el arrastre puede originarse an antes del aplastamiento. En un atropello puede que no se den todas las fases, normalmente ellas se estn presentes, pero si la primera. 2.1.2.2. Volteo: Este tipo de accidente se diferencia del atropello en que no existe una cada hacia delante del peatn, considerando el sentido de la direccin del mvil, sino que por efecto de la velocidad, acciones evasivas u otras circunstancias, el peatn es levantado por el impacto cayendo sobre el capot, parabrisas, techo o al suelo por la parte de atrs del vehculo; tambin se distinguen fases en su produccin. 2.1.2.2.1. Impacto o Embestimiento: Que es similar a la fase de igual nombre en el atropello. 2.1.2.2.2. Volteo Propiamente Tal: Que es la accin de levantar a la persona y lanzarla sobre el vehculo o al suelo, o simplemente elevarla. 2.1.2.2.3. Cada: Que es similar a la fase de igual denominacin en el atropello. 2.1.2.3. Proyeccin: Trmino que se usa como diferenciador de una forma de atropello cuando a cuando a raz del embestimiento el cuerpo del peatn es lanzado fuera del radio de accin del vehculo 2.1.2.4 Aplastamiento: Trmino que tambin se usa como diferenciador de una forma de atropello y que se refiere a la compresin que se ejerce sobre el cuerpo del peatn al embestirle contra un obstculo fijo o mvil (sandwich). 2.1.2.5. Arrastre: Reservado para un tipo bastante poco frecuente en que slo se produce el desplazamiento del peatn en el sentido de direccin del vehculo generalmente por enganche de las ropas de la persona en algn objeto saliente del vehculo o por quedar parte del cuerpo del individuo atrapado por las puertas del vehculo. Resulta evidente que para este clasificacin, se puede dar una serie de combinaciones entre estos tipos de accidentes entre vehculos y peatones y an entre diferentes fases. Entre vehculos en movimiento cualquiera sea su entidad y volumen los accidentes se denominan colisiones y entre ellas se distinguen: 2.1.2.6. Colisin: Designase con tal expresin a los accidentes que se producen entre dos vehculos en movimiento cuando sus trayectorias se encuentran. En esta familia de accidentes la condicin suficiente y necesaria es el movimiento en que deben encontrarse los vehculos.

2.1.2.6.1. Colisin Frontal: Que es aquella en embestimiento o impacto se da y recibe con las partes frontales delanteras de los mviles, estando estos en movimiento. Ellas pueden ser Centrales, cuando los ejes longitudinales de los vehculos coinciden, o Excntricas, cuando los ejes longitudinales no coinciden en una recta. 2.1.2.6.2 Alcance: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da con la y recibe con las partes frontales delanteras contra la parte frontal posterior de otro y se produce cuando un vehculo que transita a mayor velocidad que otro que le precede, le da alcance el igual que la colisin frontal, puede ser central o excntrico. 2.1.2.6.3. Colisin Lateral: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da con las partes frontales de un vehculo contra el forro lateral de la carrocera o contra el chasis de otro. Las colisiones laterales pueden ser perpendiculares u oblicuas o diagonales, segn sea la posicin de los ejes longitudinales de los vehculos en el momento inmediatamente anterior al impacto. 2.1.2.6.4. Raspado: Que es el roce violento entre los laterales de los vehculos comprometidos en la colisin; si ellos transitan en el mismo sentido de direccin el raspado es negativo y si el sentido de direccin entre ellos es contrario, el raspado es positivo. 2.1.2.6.5. Colisiones Mixtas: En muchas ocasiones las diversas modalidades de colisiones se suceden denominndose a la serle de ellas, colisiones mixtas. 2.1.3. Otros accidentes: Permite incluir como accidente de trnsito todo aquel que por sus caractersticas concuerde con la definicin principal, haciendo abstraccin del requisito de lugar. Esta ltima clasificacin es recomendada a solicitud de la Delegacin Chilena en el Congreso de la Oficina Panamericana de la salud celebrado en Guayaquil en Diciembre de 1978. Se adopta esta nomenclatura partiendo de la base que se debe definir cada accidente, en lo posible con una sola palabra, de manera de que no se creen confusiones y separe convenientemente los conceptos de choque, colisin, etc. 2.3. SEGUN PIEB PARA ESTADISTICAS: Para PIEB, desde el punto de vista estadstico, los accidentes pueden adoptar diversas formas o modalidades, de acuerdo al evento que los caracteriza 1.- Colisin con otro vehculo motor: Choque de dos o ms vehculos en transporte.. 2.- Colisin con peatn: Choque de un vehculo a motor en transporte con uno o ms peatones. 3.- Colisin con anima1: Choque un vehculo a motor en transporte con animales (solos o en hatos, rebaos, manadas, etc.) 4.- Otros accidentes de un solo vehculo: Comprende los dems accidentes que envuelven un solo vehculo a motor en transporte tales como colisin con obstculos fijos vuelcos, etc. 3. CAUSAS DE ACCIDENTE. La investigacin de un hecho tiene como prioridad fundamental el encontrar la causa que lo origin y el efecto que se produjo. Una investigacin puede no dar con la causa pero, sin embargo, ella siempre existir pues, debido a la estrecha relacin que existe con el efecto ste no podr exteriorizarse sin causa. En otras ocasiones es posible ubicar la causa pero los medios de prueba no son suficientes para imputrsela a persona determinada, como cuando se produce un accidente en un cruce semaforizado en que la causa va a estar radicada en la inobservancia a lo ordenado por las luces sin que se pueda definir, en algunos casos, quien las infringi. 3.1. CONCEPTOS.

Para poder imputar un hecho a persona determinada es necesario encontrar la causa que permita vincularla con el resultado. En doctrina existen diversas teoras acerca de la causalidad siendo las ms importantes "La teora de la causa necesaria y la teora de la equivalencia de las condiciones". La primera de ellas sostiene que para establecer cual es la causa determinante tiene que encontrarse el factor regulador que determine el resultado y se basa en la acci6n final. La legislacin penal Chilena se ha inclinado por la teora de la Equivalencia de las Condiciones, segn la cual cualquier resultado que se produzca debe ser imputado al obrar de un agente determinado y, por consiguiente causa es toda condicin del resultado todas las condiciones capaces de producirlo cadenas del mismo. Segn esta teora en la produccin de un resultado intervienen distintas condiciones, todas equivalentes. Todas capaces de producirlo, pero hay una sola que realmente ser la causa y es aquella que mediante una supresin mental hipottica va eliminando por etapas una a una las condiciones equivalentes hasta encontrar la que, sin ella, el hecho no se produce. Conforme a esta ltima teora se define como causa de un accidente "Cualquier comportamiento, acto o negligencia, sin el cual el accidente no se produce". Sin embargo, pese a dejarse establecido que dentro de la equivalencia hay una condicin que es la causa, existen otras condiciones que tambin estn ligadas al resultado. 3.1.1. SON CAUSAS CONDICIONANTES (Mediatas, remtas o indirectas) aquellas que en el tiempo, lugar o grado estn separadas del resultado; se podra afirmar que en s no son las responsables de que el hecho ocurra sino que es preciso que a ellas se unan las causas perpetuantes y, eventualmente, las desencadenantes. Siendo las causas condicionantes de mucha importancia y, en general, objeto de tratamiento multidiciplinario el accidente no se llegara a producir s a ellas no estuviesen unidas las perpetuantes. Como por ejemplo de lo dicho est caso, de comn ocurrencia en que personas preocupadas por problemas de orden afectivo, no prestan la atencin necesaria y se ven involucradas en accidentes no de trnsito por no haber respetado un signo de trnsito que no advirtieron oportunamente. 3.1.2. SON CAUSAS DESENCADENANTES (Intermedias) aquella que estando tambin separadas del resultado, hacen propicia de manera directa la causa perpetuante; ocupan un lugar intermedio entre las condicionantes y las perpetuantes. El espectro de las causas desencadenantes puede abarcar un amplio rango pero, en general, se trata de situaciones que imperan en un momento determinado y que facilitan la produccin del hecho como por ejemplo la existencia de mala visibilidad por nieblas; calzadas resbaladizas por presencia de un elemento deslizante como agua, aceites, petrleo, gravilla, etc. 3.1.3. SON CAUSAS PERPETUANTES (inmediatas, directas) aquellas que estn directamente conectadas en tiempo, lugar y grado con el resultado. Habamos dicho qu para la teora de la equivalencia de las condiciones hay una sola de ellas que puede considerarse causa pero existen condiciones que no siendo consideradas causa estn tambin directamente conectadas con el resultado; para poder diferenciarlas unas de otras se ha denominado CAUSA BASAL a aquellas que hecha, la supresin mental hipottica, sin ella el hecho no se produce y, las otras condiciones, CAUSAS CONCURRENTES. 3.2. DETERMINACION. Una investigacin objetiva necesariamente debe ser lo suficientemente amplia como para poder ubicar las causas condicionantes, desencadenantes y, por supuesto, las perpetuantes, y es el investigador, despojado de prejuicios, el que debe considerar si su

investigacin es lo suficientemente idnea para establecerlas, si es necesaria la asesora de otros profesionales en la bsqueda de ellas o si debe reiniciar la investigacin para obtener un grado de certeza ptimo. Respecto a las causas perpetuantes, la separacin entre basales y concurrentes presenta cierto grado de dificultad especialmente en investigadores que an no adquieren Inexperiencia que dan los aos de anlisis de casos anlogos, producindose cierta inclinacin por dar la categora de basal a la infraccin reglamentaria o legal de mayor entidad; una investigacin objetiva debe eliminar esta circunstancial inclinacin puesto que no siempre se d que en la infraccin considerada ms grave radique aquella condicin suficiente y necesaria para que el accidente se produzca. Este defecto puede aceptarse en personas carentes de especializacin o de conocimientos sobre la materia y de hecho se ve comunmente en medios de comunicacin pero, es inaceptable en organismos encargados de cumplir el cometido investigativo. Al respecto, en datos estadsticos se ubican como causas el hecho que una persona carezca de licencia para conducir, es posible que se quisiese decir que el hecho se produjo por inexperiencia, falta de habilidad u otra situacin que se derive de la falta de licencia pero en todo caso ellas no podrn ser causas perpetuantes. Algunas sentencias judiciales caen en el mismo error, desde el punto de vista tcnico, de confundir el concepto de causa perpetuante basal y se ha condenado como causantes de accidentes a ebrios que no tuvieran otra participacin que el ir conduciendo en ese estado y verse involucrado en un accidente de manera bastante secundaria. Un mtodo eficaz de obtener un grado deseable de certeza en la discriminacin de causas, lo constituye la revisin y asesora de otro investigador que no, est afectado por la investigacin, porque pese a todo lo que ponga un investigador de tu parte por sustraerse al medio, circunstancias, efectos, etc., del accidente siempre, en mayor o menor medida, se ver alterado. La otra particularidad de este tipo de asesora y revisin, lo constituye el hecho de permitir el, descubrimiento a tiempo de fallas investigativas que se hacen costumbre por la repeticin, o insuficiencia en la demostracin de antecedentes. La determinacin de las causas debe estar exenta de apuros, ellas deben llegar como corolario de un anlisis exhaustivo y decantado. Es de mayor importancia y trascendencia una buena investigacin que supone una adecuada determinacin de causas, que el cumplimiento apresurado de un plazo administrativo. Esto no quiere decir que se demore innecesariamente el trmino de la investigacin especialmente cuando se trata de casos sin complejidad. Esto que parece tan obvio es a veces difcil de hacer entender y se presta para malas interpretaciones. 3.3. CAUSAS RELATIVAS A LA VIA Y AL MEDIO.Segn la doctrina generalmente aceptada la ausencia de accidentes depende del equilibrio en que se encuentran los factores de terreno, o ms bien la va incluyendo en el concepto las condiciones del medio, el vehculo y el factor humano. Doctrinariamente el equilibrio obliga a la concurrencia copulativa de ,estos factores y basta que uno de ellos falle para que se rompa el esquema y empiece a actuar la falla como contrapeso. El factor va y medio, aparecen en la mayora de las legislaciones de trnsito del mundo anuladas por preceptos de ellas que obligan al factor humano a adecuar su comportamiento a las variaciones que se le presenten como contrarias a la normalidad y an a preveerlas. Esta manera jurdica de ver las cosas condicionan en gran medida las apreciaciones tcnicas que se puedan tener al respecto y hace que las posibles anormalidades del terreno se mantengan como causases perpetuantes en contadas ocasiones.

La va, al contrario de lo que muchos opinan, no es un elemento pasivo en el trnsito ni menos en el accidente influye directamente puesto que no solo soporta el trnsito sino que aporta y a veces de manera considerable, factores que permiten el desplazamiento y detencin de los mviles, as por ejemplo, el coeficiente de roce cintico depende fundamentalmente de la constitucin y seccin de los elementos expuestos al roce, del tipo, calidad de construccin y estado del suelo, etc. La va y el medio, obviamente entonces pueden ser causales perpetuantes se establece que influyen imprevistamente debe ser analizada desde el punto de vista de la persona que se ve envuelta en el accidente, y desde punto de vista del investigador y no del que redacta la fra disposicin reglamentaria o del que detrs de su escritorio avanza sus juicios sin criterio tcnico o prejuiciado por conocimientos obtenidos en fuentes diferentes a la de la metodologa investigativa. La va y el medio pueden ser causas perpetuantes como, por ejemplo, cuando en las carreteras donde se permite una velocidad mayor que el sector urbano, existen baches no sealizados o incorrectamente, sealizados y caen en vehculos, que luego se desvan y colisionan con otros o vuelcan; cuando un fenmeno atmosfrico como una rfaga de viento de velocidad considerable produce un desvo del vehculo que no alcanza a ser compensado, etc. 3.4. CAUSAS RELATIVAS AL VEHICULO. Por las mismas razones aludidas en el prrafo anterior, las causas relativas a los vehculos en contadas ocasiones pueden ser perpetuantes. Las obligaciones reglamentarias o legales determinan que estos deben ser objetos de revisiones por parte del conductor antes de ponerlos en movimiento, de preveer las posibles deficiencias y en corregir las que se observaren. Pese a estas obligaciones suceden desperfectos que escapan a un proceso normal de revisin tcnica y en mayor medida, del proceso de revisin superficial que hacer el conductor y aunque muchas de las fallas mecnicas que provocan accidentes son suceptibles de detectar con bastante antelacin, como las fallas de freno en general, hay otras que al conductor le surgen imprevistamente, porque no est a su alcance poder detectarlas anticipadamente, como el desgaste por el uso de las partes y piezas. En Chile se dice que, en conjunto, las causas relativas a la va y a los vehculos no alcanzan a producir el 5% de los accidentes, sin embargo estudios efectuados en Estados Unidos dan al factor vehculo tomado aisladamente, un 13% y en Espaa un 14,9% de incidencia. S se considera que el Parque Automotriz Nacional supera en mucho la vestutez de los anteriores, se llega a la conclusin que existe una cifra bastante elevada encubierta por las disposiciones legales. Sin perjuicio de lo dicho debemos coinsiderar que el factor vehculo puede ser causa perpetuante cuando la falla resulta imprevista para el conductor. 3.5. CAUSAS HUMANAS. An cuando lo dicho en los prrafos anteriores podra inducir un juicio contradictorio resulta indudable que la mayora de los accidentes son productos de la negligencia o de la imprudencia ambas slo pueden ser relativas al factor humano, que participa en el trnsito con sus virtudes y defectos, con sus aptitudes capacidades y limitaciones, ya sea que participe activamente como conductor o peatn, o pasivamente como pasajero. Muchas pueden ser las causas condicionantes en que el factor humano juega un rol preponderante; sin pretender una enumeracin que las contenga todas, ellas se pueden dividir en Somticas y Squicas. SON CAUSAS SOMATICAS: aquellas que afectan al organismo del conductor y por ende a su capacidad general para conducir; entre ellas se encuentran los defectos fsicos no compensados, que pueden presentarse en un tiempo relativamente corto en el lapso

que media entre las renovaciones de licencia, como defectos visuales o acsticos, o que escapan al control que debe existir al otorgarse el documento habilitante para conducir, como la insuficiencia motora, etc. Tambin entre ellas se encuentran los defectos orgnicos de carcter general, como cardiopatas, epilepsias etc., no advertidas en su debido tiempo, y las alteraciones orgnicas transitorias tales como catarros, indigestiones, enfermedades ligeras, etc. SON CAUSAS SIQUICAS: aquellas que afectan los estados de salud mental, como la inestabilidad emocional, toxicomanas y alcoholismo, actitudes antisociales peligrosas, conflictos personales, enfermedades mentales, falta de conocimientos y otras causas generales como indefensin frente a la rutina o al esfuerzo fsico, etc. 3.5.1. POLARIZACION AFECTIVA. La conduccin exige cierto grado de atencin; la posible proximidad de los acontecimientos exigen un tipo de concentracin adecuada en lo que, se est haciendo pero no se pretende con ello que la concentracin sea de tal magnitud que sea exacerbada o total durante la conduccin porque este tipo de concentracin es efmera; tampoco es aceptable que se le preste a le conduccin un nivel mnimo de atencin. La polarizacin afectiva puede entonces presentarse en dos niveles durante la conduccin normal, como una concentracin puntual, exacerbada, difcil de mantener y que no permite percibir la totalidad de las alternativas que se presentan en rededor, dirigindose slo hacia un polo de atraccin, o como una desatencin generalizada a la conduccin por problemas individuales de orden efectivos en que la atencin se ve ms afectada por ellos que por las circunstancias del trnsito, en que los sentidos se polarizan sobre aquel problema desentendindose de los dems. Este ltimo nivel puede producirse por mltiples factores, cada individuo puede reaccionar de muy distinta manera frente a ellos y pueden afectar a unos ms y a otros menos, tales como desgracias familiares recientes, fracasos econmicos y amorosos, problemas conyugales, laborales, etc. La polarizacin afectiva puede constituir cualesquiera de las categoras de causas sealadas anteriormente, pero muchas de las causas perpetuantes dicen relacin con la desatencin a las condiciones del trnsito que se advierte en un exhaustivo anlisis de terreno, principalmente. 3.5.2. INFRACCIONES A LAS NORMAS. Suponen el mayor porcentaje de las causas perpetuantes. Aqu no existe una causa involuntaria sino que la infraccin se produce de una manera deseada aunque el efecto no se pretenda ni se quiera. Constituyen las verdaderas imprudencias que se manifiestan en una amplia gama de infracciones a las reglas vigentes y conocidas suficientemente sea por medio del aprendizaje o intuitivamente. Es cierto, que en las infracciones pueden intervenir muy diversos factores como la propia polarizacin afectiva, y no siempre se infringe por el mero hecho de burlar la ley sino porque intervienen en la conducta otros elementos tales como el afn de notoriedad, el espritu de fiesta incluso la propia incompetencia. En un estudio de datos estadsticos efectuados con valores producidos, entre 1963 y 1972, se estableci que en Santiago durante los 10 aos ocurrieron 121.771 accidentes de los cuales fueron objeto de investigacin el 16,17%. El total de accidentes constituy el Universo Estadstico y los investigados, la muestra destinada a describir el fenmeno superndose largamente las muestras con que usualmente se trabaja en esa disciplina. Agrupando por rubros se obtuvo que las principales causas humanas perpetuantes basases fueron : No ceder derecho a va a vehculos y peatones 18.2% No respetar sealizacin relativa al derecho a va1 17.7%

Velocidades excesivas o no razonables y prudentes 17.3% Infracciones a normas por peatones 11.3% No estar atento a las condiciones del trnsito 11.3% Ebriedad o influencias del alcohol 9.7% Virajes antirreglamentario 5.4% Adelantamientos indebidos 1.1% Causas no especificadas 1.1% Otras causas diversas 6.7% 3.5.3. SITUACIONES DE FATIGA As como la conduccin exige un cierto grado de atencin, de aptitudes, de competencia, de conocimientos etc., exige tambin cierta capacidad fsica que permita sobreponerse a niveles normales de requerimientos, especialmente en aquellos conductores que deben permanecer un determinado nmero de horas conduciendo o trabajando de cualquier modo para terminar conduciendo. Adems de presentarse en personas con gran carga de trabajo, la fatiga, el cansancio fsico, se presenta en aquellos que pasan varias noches sin dormir o durmiendo mal, en aquellos que conducen despus de abundantes comidas, en aquellos sometidos a la rutina de realizar con mucha frecuencia un mismo itinerario en aquellos obligados a conducir por grandes rectas sin variacin del medio y en aquellos que conducen vehculos con mala ventilacin interior o con exceso de calefaccin segn la poca. Todas estas circunstancias pueden llegar a ser causas perpetuantes y son particularmente productoras de graves consecuencias debido a que, en general, las situaciones de fatiga se presentan en personas que guan vehculos de grandes volmenes y pesos por caminos o carreteras en que las velocidades permitidas superan con largueza las autorizadas en sectores urbanos. Para estas situaciones de fatiga hay un slo remedio, eliminarlas por medio de un descanso adecuado. 4. EL ALCOHOL EN LA CIRCULACION 4.1 GENERALIDADES. El alcohol etlico es uno de los elementos que con mayor frecuencia interviene como esencial en la produccin de accidentes de trfico. En todos los pases, y en todas las esferas se han realizado estudios profundos sobre este azote de la humanidad que es el alcoholismo. Unnimemente se considera que la presencia del alcohol en las distintas partes del organismo produce alteraciones ms o menos graves, pero todas ellas influyentes de manera notable sobre la seguridad del trfico. En consecuencia, cuando se produce un accidente de circulacin es indispensable realizar el estudio sobre la alcoholemia de los conductores intervinientes, y mucha veces sobre las propias vctimas, pues en ocasiones han sido los falsos movimientos de un beodo los que han provocado el siniestro. A este respecto, Derville y Seguin sostienen que peatones y ciclistas deben ser medidos por igual al ndice de alcoholemia, mientras que los motoristas deben ser considerado a todos los efectos como conductores de automviles. 4.2 SINTOMATOLOGIA DE ALCOHOLEMIA Aunque en todos los accidentes creemos procedente que se haga la prueba de alcoholemia, hay supuestos en los que de forma ineludible debe realizar, y son aquellos en los que el conductor o la vctima ofrezcan ciertos sntomas propios de sufrir intoxicacin alcohlica, por leve que sea. Algunos de estos sntomas son: 4.2.1. TRASTORNOS PSIQUICOS: La primera influencia del alcohol sobre el organismo se manifiesta en los trastornos de carcter

Psquico. La verborrea, el afn de hablar la supervaloracin de la propia capacidad y el deseo de manifestarla. Junto a estos caracteres existe disminucin de la inhibicin las cualidades negativas tales como la grosera, la falta de respeto, etc.. Elbel dice que los conductores bajo la influencia del alcohol en pequeas dosis se vuelve mas desenfrenado y descuidado, y si la dosis aumenta, mas peligrosos y desconsiderados. Si la dosis del alcohol aumenta, el lenguaje se altera producindose disminucin en la velocidad de pronunciacin y defectos de articulacin, Laves dice que hay falta de claridad en el lenguaje, arrastramiento de slabas, entonaciones irregulares, mana de hablar "en secreto" y, eventualmente, gritos. 4.2.2. TRASTORNOS FISICOS Segn los grados de alcoholemia, pueden distinguirse distintos cuadros de trastornos fsicos, que pueden ir desde la ligera falta de coordinacin muscular y la ausencia de respuesta a los estmulos, que se producen en primer grado de embriaguez a la disminucin de la sensibilidad al dolor, los vmitos, inseguridad en la pisada, in coordinacin muscular, etc. Hay varias pruebas para comprobar la alcoholemia por la falta de equilibrio y coordinacin. Algunas de ellas son: La prueba de Romberg; situado el individuo en estudio con los pies juntos, las manos extendidas hacia adelante y cerrados los ojos tiende a caer. La vacilacin en las personas normales es leve, aumentando con la presencia del alcohol. Sobre una lnea trazada en el suelo, andar con los ojos vendados y los brazos en alto, poniendo un pie justo delante de otro. Juntar los dedos ndices de cada mano estando con los ojos cerrados, y partiendo de los brazos extendidos hacia abajo. Juntar el dedo ndice de una mano con la nariz, estando con los ojos cerrados. 4.3. ELEMENTOS QUE PUEDEN INFLUIR EN LA ALCOHOLEMIA A grosso modo vamos a citar algunos de los elementos que pueden influir en la alcoholemia sobre individuos concretos. Estos elementos pueden dividirse en aquellos de orden general y los propios de las personas. 4.3.1 ELEMENTOS DE ORDEN GENERAL a) El primero de ellos es el referente al contenido alcohlico de las bebidas que oscila de manera extraordinaria. A ttulo de ejemplo diremos algunos ndices de alcohol por litro: Vino 10 gr. Vino embotellado 15 gr. Vinos selectos 80 gr. Vinos espumosos 100 gr. Vinos dulces 120 gr. Vermouth 130 gr. Licores ligeros 160 gr. Aguardientes 300 gr. Licores pasados 500 gr. Como es natural estos ndices son a ttulo de orientacin, pues las graduaciones y contenidos alcohlicos de los distintos vinos y licores varan con las marcas, tipo de uva e incluso con las casechas anuales. b) La toma de alimentos: influye de manera notable, pues con el estmago vaco la absorcin es mucho ms rpida. El clculo del retraso de absorcin por la presencia de comida calcula por Laves en de 90 a 120 minutos, para llegar a la cima de la alcoholemia. Los vmitos pueden eliminar mucho del alcohol ingerido. 4.3.2. ELEMENTOS DE CADA INDIVIDUO

Son elementos influyentes el peso corporal, el hbito, la edad, enfermedades de diferentes tipos, el trabajo corporal realizado despus de las libaciones y ciertos factores de tipo individual especifico. 4.3.3. ELEMENTOS FARMACOLOGICOS La actuacin de distintos frmacos simultneamente con la ingestin de alcohol etlico puede alterar extraordinariamente la absorcin o la eliminacin del txico, o producir fenmenos simultneos. Sin pretender una relacin completa de sustancias que pueden alterar el metabolismo del alcohol, podemos indicar algunas de ellas. SUSTANCIAS EFECTOS SINTOMAS Debilitacin de la accin Analptico, tipo cafena Sin alteracin general del alcohol. No Coramina, cardiazol, etc. suprime el agotamiento Antipirptico, tipo Mareo, nuseas apata, piramidn, aspirina, Retraso de la reabsorcin. diplopia, hipotona, sueo, ciblagina, etc. etc. Azcares, tipo sacarosa, Retraso de la reabsorcin y Disminicin de sntomas de glucosa, etc. aumento del metabolismo embriaguez Hormonas tipo insulina, Aumento ligero del Disminucin de la adrenalina, cortisona, etc. metabolismo intoxicacin. Somnferos, tipo luminal, adalina, drogas, Retraso de la reabsorcin. Euforia antihistamnicos, etc. 4.3.4. VALORACION MEDICO LEGAL DE LA ALCOHOLEMIA El primer aspecto de inters en la alcoholemia es la valoracin de su intensidad en relacin con la actuacin del individuo. Existen varios cuadros tipo con los carcter es mas sintomticos, segn el porcentaje de alcohol. As Boen y Muelhberger ofrecen el siguiente: 1 por 1000 produce el Estado subolnico o embriaguez inicial, con leves mutaciones externas, pero con alteraciones psquicas poco aparente. 1,5 por 1000 da lugar al llamado estado de inestabilidad emotiva, con la inhibicin disminuida, ligera ausencia de coordinacin muscular y debilitacin de la reaccin ante los estmulo. 2 por 1000 entra ya en el campo de la confusin, don alteracin de la sensacin, disminucin de la sensibilidad al dolor, vacilacin al caminar y dificultad al hablar. 3 por 1000 puede considerarse como fase de estupor con fuerte disminucin de los estmulos, grave falta de coordinacin muscular e iniciacin de fenmeno de parlisis. 4 por 1000 da lugar al estado de coma, inocencia, disminucin de reflejos, temperatura, subnormal reduccin de la circulacin, etc. 4,5 por 1000 se considera como dosis mortal. Para darse una idea del efecto del licor ingerido sobre el grado de alcoholemia, reproducimos el siguiente cuadro reformado por Zanaldi. Whisky Alcoholemia Comportamiento grs. Grs. 0/00 15 Normal 0.1 30 Sentido de calor, sociabilidad 0.2 60 Euforia, arrogancia, falta de inhibicin 0.5

150 Vacilacin al caminar, dificultad al hablar, confusin 1.0 240 Retardo sensaciones. Descoordinacin motora 1.5 300 Irritabilidad, nuseas , falta de control 2.0 500 Estado de estupor 3.0 700 Estado de coma 4.0 900 Parlisis de los centros respiratorios, muerte. 6.0 Pensold distingue varias tasas lmites segn el tipo de conductor y las condiciones que ha de ejercer la conduccin, segn el siguiente cuadro: Lmite de alcoholemia INDIVIDUO De da De noche lluvia nieve etc. Aumovilista 1,5 1,2 Motociclista 1,3 1,0 Carretero 1,5 1,2 Peatn 2,0 1,7 En los Estados Unidos se ha considerado que los lmites de alcoholemia pueden resumirse en el siguiente cuadro: De 0,0 a 0,5 por 1000 Lmite de seguridad De 0,5 a 1,5 por 1000 Lmite dudoso. Segn el individuo De 1,5 en adelante Lmite legal. Para calcular estas graduaciones de alcoholemia se calcula en lneas generales que cada 15 gramos de alcohol ingerido viene a producir 0,2 por 10 de alcoholemia. As, una copa de cognac viene a tener 30 gramos de lquido y 15 gramos de alcohol. En un hombre medio de 70 Kilogramos de peso basta la ingestin en una comida de 325 cm3 de vino de gramos por 1000 de alcohol y una copa de cogac para que se logre la alcoholemia limite de 0,3 por, 1000. En lneas generales se calculan los siguientes grados de concentracin alcohlica, en un hombre de 75 kilos. Poniendo de acuerdo opiniones de muy diversos autores, podemos hacer el siguiente cuadro: Un litro de cerveza 0.9 por 1000 Medio litro de vino comn 1.0 por 1000 Medio litro de vino espumoso 1.2 por 1000 Dos copas de licor 1.0 por 1000 Dos copas de aguardiente 0.9 por 1000 Dos copas de whisky 1.1 por 1000 RESUMEN Argente, reformando las conclusiones de Oliveira de Sa, considera que el resumen de la alcoholemia, a los efectos mdico - legales es el siguiente: De 0.0 a 0.5 por 1000 Inoperante De 0,5 a 1.0 por 1000 Influencia admisible. De 1.0 a 1.0 por 1000 Influencia posible. De 1.5 a 2.0 por 1000 Influencia probable De 2.0 a 3.0 por 1000 Influencia cierta De 3.0 en adelante Influencia indiscutible. Este cuadro est acorde con la tendencia legislativa de la mayor parte de los pases., LEGISLACION CHILENA-. Chile para la interpretacin de la ingestin de alcohol a nivel legal ha establecido tres tipos o categoras

a) Normal b) Bajo la influencia del alcohol sin estar ebrio. c) Ebriedad En efecto la reglamentacin solamente en lo que respecta a ebriedad ha establecido penalidad como medido coercitiva, as se puede establecer en el Art. 121 de Ley N 17.105 de alcoholes, Bebidas Alcohlicas y Vinagres que en su parte medular determina que toda persona que sea sorprendida infraganti conduciendo en estado de ebriedad ser castigada con presidio menor en su grado mnimo y multa de medio a dos sueldos vitales aunque no cause daos. Ahora si las consecuencias aumentan las sanciones pueden llegar a su grado mximo sin perjuicio de penas accesorias como pueden ser la suspensin o retiro de la licencia para conducir. Pero adems la ley nacional tambin posee armas jurdicas que permiten al fiscalizador prevenir accidentes y as tenemos que la ley N15.231 en su art. 65 tipifica la categora de influencia del alcohol sin estar ebrio que concordara con el Art.120 de la ley N17.105, ambas analizan la situaciones con consecuencias, respectivamente. En el primer caso estipulando prisin en grado mnimo y suspensin con posibilidad de retiro de licencia ante reincidencias y retencin para reposicin de normalidad en la segunda. Sin perjuicio de las disposiciones anteriores tambin la Ley de Trnsito N 18.290, establece que ratifica lo expuesto por la ley N15.131 en su art.67 que indica como presumible de culpabilidad al conductor que participa en accidentes o infrinja la legislacin estando bajo la influencia del alcohol drogas o estupefacientes. Por otra parte tambin la ley 15231 en su art.67 establece la prueba de alcoholemia para todos los participantes en accidentes de trnsito presumiendo culpabilidad al que se niega a efectursela sin razn justificada. Asimismo el Art. 120 de la Ley N 17.105 faculta el uso de pruebas respiratorias tendientes a determinar la presencia de alcohol en el organismo de las personas que conduzcan o se apresten a conducir, examen que llevar a efecto las autoridades policiales mediante el sistema de Alcotest. 4.4. CONCLUSIONES. La transformacin econmica de los pases y del mundo, han tenido como factor de primera importancia el complejo industrial que el automvil ha dado origen el desarrollo de la comunicacin del transportismo y del comercio que estos vehculos sirven. En EE.UU alrededor de 12 personas por cada vehculo, viven de fabricarlos o se aprovechan de el para vivir. Es raro el mundo encontrar ya un pas, por muy atrasado que est que no se sirva del automvil como factor de desarrollo. En resumen, el hombre contemporneo ha, cambiado su vida y sus costumbres porque sbitamente ha aparecido en el escenario de campos y ciudades una mquina con alta incidencia en la mutacin social el automvil. El alud cuantitativo de su produccin ha arrollado al hombre en su vida, costumbres y por qu no decirlo hasta en su muerte. Analizada la incidencia del vehculo, en la vida cotidiana de la especie humana, es fcil colegir la importancia de la normal y segura conduccin del mismo por calles y caminos, ya que de ella depender consecuencialmente, si el adelanto representado tiene participacin positiva y negativa. Por lo dicho estamos en condiciones de afirmar que el propio hombre tiene en su mano la forma de aprovechar en mejor forma los valores de vanguardia que presenta la aparicin del vehculo motorizado. Sin embargo, se ha llegado a establecer que la falla humana en general en los accidentes mortales de la circulacin revela una verdadera dimensin patolgica y de esta

dimensin un 50% o 70% es producto de la intemperancia alcohlica de all la conocida expresin de mezcla explosiva. Es por ello que las autoridades de muchos pases incluyendo a Chile han, llegado a la conclusin de que es preciso erradicar de las carreteras los alcohlicos llegndose en algunos casos a la creacin de compaas aseguradoras para los conductores abstemios mientras que otras han creado instituciones correccionales para conductores alcohlicos, Aparte de la peligrosidad constante que presenta un conductor bajo los efectos de la ingestin de alcohol se present conjuntamente la problemtica de su medicin mas adecuada y exacta, que demostrara claramente una escala de valores que permitiera a la legislacin determinar las medidas compulsivas o coercitivas que el caso pertinente requerira. Como las medidas establecidas anteriormente solo eran factibles de determinar mediante la experimentacin y el anlisis estudioso de la materia, en esa forma se pudo llegar a la conclusin de que la ebriedad es la resultante de la impregnacin txica gradual y progresiva del organismo. Mediante el sistema Widmarck basado en la microdestilacin isotrmica de muestras de sangre realiza da por disposicin legal en Chile se ha llegado a determinar, que con las primeras dosis de alcohol se produce un compromiso txico neuropsquico que podramos considerar como de ebriedad aparente o subclnica y luego con la ingestin continuada de alcohol se constituye la ebriedad clnicamente manifiesta. La etapa inicial de la ebriedad, que hemos sealado, produce la desinhibicin de las funciones psquicas superiores, estado que suele ser poco perceptible, pero capaz de determinar algunos trastornos como euforia, temeridad y una falsa confianza en si mismo. A su vez disminuye la concentracin psquica, la asociacin de ideas y se prolonga el tiempo de reaccin psicomotriz. De estas alteraciones surgen condiciones negativas para el trnsito, como el exceso de velocidad, adelantamiento injustificado, falta de habilidad para sortear obstculos imprevistos, falsa apreciacin de distancias, recuperacin tarda al encandilamiento lentitud al reflejo del freno y otros. Este perodo de comienzo de la ebriedad alcohlica, fase subclnica o inaperente ha sido el fundamento para establecer el concepto jurdico de "estar bajo la influencia del alcohol que contempla nuestra legislacin. Es obvio, que solo el examen mdico inmediato, complementado con el anlisis del alcohol en el organismo es la nica base cientfica del diagnstico de la ebriedad alcohlica. Este examen debe poner nfasis en reconocer el verdadero compromiso neuro-psquico del conductor y permite valorar condiciones personales, ambientales y circunstanciales que influyen en la reaccin individual frente la ingesta de alcohol. La enumeracin de algunos de estos factores, como constitucin fsica, estado de salud, personalidad, hbito de beber, clima, temperatura, luminosidad, hora, actividad fsica, ingestas masivas, grado de replecin gstrica, concentracin alcohlica de la bebida, uso de psicoestimulantes, mediacin sedante etc., permite formar conciencia de la complejidad del problema. El examen mdico permite, adems, descartar diversos cuadros patolgicos, como la diabetes, hipoglicemia, traumatismos encfalo craneanos, estados crepusculares psicgenos y otros, que pueden dar lugar a confusin con la ebriedad alcohlica. La prctica de estos exmenes requerira una compleja organizacin mdica, clnica y de laboratorio con atencin diurna y nocturna permanente que en nuestras condiciones actuales es irrealizable, por razones de costos y legales.

En estas circunstancias, se recurre al examen de alcoholemia, cuyas tasas de concentracin, reflejan diversos grados de intoxicacin alcohlica del organismo. El examen de alcoholemia ha sido estudiado exhaustivamente en medicina legal y son conocidas las reacciones generales del organismo frente a una determinada concentracin alcohlica, como, asimismo las diferentes variables, de orden individual, ambiental y circunstancias, que influyen en la interpretacin de una alcoholemia. La experiencia nacional y extranjera demuestra que la mayora de los accidentes del trnsito, en que media el alcohol, se producen con alcoholemias que oscilan alrededor de 1,00 gr./1000. Con cifras de 1 gr./1000 la peligrosidad de conduccin de un vehculo motorizado es estadsticamente menor, an cuando existe cierto grado de compromiso psquico ms que neurolgico. Cuando la alcoholemia es superior a 1 gr./1000, aparecen alteraciones neurolgicas evidentes (desequilibrio, lentificacin de los reflejos, descoordinacin, hipoagudeza visual, hipoacusia, etc.), lo que traduce un compromiso global del sistema nervioso y una mayor peligrosidad para la conduccin, cualquiera que sea el grado de ebriedad clnica. Con cantidades superiores a 1.50 gr/1000 la ebriedad clnica, claramente establecida, es prcticamente constante y determina alta peligrosidad e incapacidad manifiesta en la conduccin de vehculos. En consecuencia, estimamos que toda cifra superior a 1,00 gr./1000 de alcohol en la sangre determina alteraciones que implican peligrosidad en el manejo de vehculos motorizados. Sobre esta cifra, con o sin ebriedad clnica evidente, existe permanentemente compromiso psquico y neurolgico, Por debajo de 1 gr. /1000 la peligrosidad del conductor es menor, por cuanto las alteraciones psquicas estn en su estado inicial y el compromiso neurolgico es escaso. Estas cifras consideran la inclusin de los diferentes factores que alteran la reaccin individual frente al alcohol. Finalmente como conclusin determinante parte de las indicadas anteriormente en lo referente a la incidencia del alcohol en la conduccin, las diferentes formas de medicin mediante las cuales se ha podido establecer las distintas reacciones en las variadas etapas de la ingesta del alcohol es, dable sealar que pese a que las mediciones, de los diferentes sistemas y en especial los basados en la espirometra son correctos siempre presentarn variables con el sistema Widmarck que obedecen a fenmenos fisiopatolgicos propios de la ingestin alcohlica que influye en forma importante en la proporcin alcohlica individual en el aire expirado. Por lo tanto debe darse por entendido que toda dosificacin de alcohol en el aire expirado es solo un ndice de orientacin de la impregnacin del organismo y para la interpretacin de los verdaderos efectos del alcohol debe efectuarse el anlisis de sangre que en el caso chileno corresponde al de Widmarck. En otras palabras se puede decir que para establecer una dosificacin exacta y una correcta interpretacin de los efectos del alcohol es necesario establecer dosificacin en la sangre. 5. LAS DROGAS EN LA CIRCULACION 5.1. GENERALIDADES Siempre que se sospeche la presencia de cualquier clase de drogas en el organismo de un conductor ha de solicitarse la intervencin mdica legista para la comprobacin del caso.

La sospecha puede provenir no solo del comportamiento de la persona, sino tambin de la presencia en el vehculo de botellas, frascos, Jeringas, etc., que contengan o hayan contenido drogas, an de aquellas destinadas a combatir artificialmente el sueo sin llegar a dormir el tiempo necesario que, se dice, afecta especialmente a conductores de vehculos de transporte interregionales o aquellos que hacen largos recorridos habituales que desean llegar temprano por entregas prontas de mercaderas ya sea abusando de los estimulantes para no sentir fatiga (anfetaminas), y luego barbituricos para conciliar fcilmente el sueo. Otros usan "meprobamatos" con la misma finalidad y/o para disminuir la tensin o nerviosismos propios de la conduccin. El resultado en general es que, los estimulantes perturban el curso normal de los automatismos a la larga y, los barbituricos, especialmente los de eliminacin lenta, producen efectos residuales que les hace tender al sueo incluso despus de despertados". Incluso producen alteraciones el uso de productos farmacuticos que en dosis adecuados son inofensivos. 5.2. ESTIMULANTES Estas drogas estimulan el sistema nervioso central'. Entre los ms usuales se encuentran la Cocana, Peyote y otros. Cocana: El clorhidrato de cocana se obtiene de las hojas de la coca que se produce especialmente en Colombia, Per y Bolivia. Es un gran estimulante sin embargo mdicamente es usada como anestsico local. Ilegalmente es vendida en forma de polvo amasado que puede ser descrito como polvo cristalino incoloro. Los efectos del abuso son de euforia y excitacin; produce placer, regocijo, perdida del apetito, palidez exagerada de la piel, insomnios, prdida en la percepcin y en e tiempo, alucinaciones, tendencias manacas, sensacin de fatiga. Dilatacin de pupilas y aumento de los latidos del corazn y presin sangunea, sin razones aparentes. D.M.T. Es una droga sintetice derivada, del carbn, en estado slido, es una sustancia cerosa chocolate; se encuentra, en forma lquida, polvo cristalino o en cpsulas. No es tan potente como el L.S.D. sin embargo los sntomas, efectos modo de reacciones son similares; la diferencia es que la D.M.T. es fumada o inyectada intravenosamente y siente efecto despus de 15 minutos por ms o menos 2 horas. 5.3. HIPNOTICOS Y DEPRESIVOS Son aquellos clasificados como depresivos dada su accin sedante en el sistema nervioso central. BARBITURICOS: Se usan para provocar sueo, para tratamientos de epilepsia, presin arterial alta y como sedante o calmante en los casos de desordenes mentales. En general son polvos blancos cristalinos y sus nombres mas recorridos son, Amital, nembutal, fenobarbital, seconal, y tuinal, liminal y luminaleta. Sus efectos principales; producen calma y somnolencia, intoxicaciones o letargos; reflejos impares, dificultad para expresarse, disposicin a la pelea; intentos de suicidios, suicidios y muertes accidentales. Su reconocimiento es similar a los anteriores. 5.4. OTRAS DROGAS PELIGROSAS. Entre ellas se encuentran la Heroina, Opiaceos, Oxicodona, Meperdina, Metadona, Marihuana, etc. HEROINA: Es el Diacetylmorphine, en general se obtiene de la Morfina y es 20 o 25 veces mas fuerte que la morfina. En su forma pura es un polvo blanco o chocolate claro. Produce efectos eufricos, depresin cerebral y espinal, estado letrgico y tranquilo, contraccin pupilar, disminucin del pulso y respiracin.

Se reconoce especialmente por la contraccin pupilar y cierta falta de reaccin al estmulo luminico directo. Derivados del OPIO: Jugo de Amapola es una papaveracea pasta resinosa de color oscuro. La dormidera del opio, pese a que se remonta a 5.000 aos A.C., no fue cultivada en gran escala hasta la guerra China-Japonesa de 1930 cuando los japoneses pagaron a los tenientes chinos a fin de producir la dormidera en el convencimiento de que su consumo por los chinos, les hara ms dciles y menos resistentes. Se conoce una gran gama de derivados del opio entre los que predominan la Morfina, Codrina, Narcotina, Narceina, Tebaina, papaverina, criptofina y numerosos otros alcaloides. En dosis medias es narcotico sopnifero y astingente y se usa para calmar el dolor en todas sus formas; en grandes dosis es un txico, su efecto inmediato se prolonga, hasta.4 horas y pueden, los consumidores ser reconocidos por producir, relajamiento, alivio del dolor, ansiedad, disminucin de la agilidad, euforia, alucinaciones, etc. todas las cuales producen contraccin de la pupila con disminucin.de la reaccin pupilar ante el estimulo luminico directo. Cannabis: Entre estos se encuentran los Hashish, Marihuana y TAC cuyos efectos duran entre 2 y 4.horas. Son de la familia cannabis sativis y la droga es obtenida de la resina de las hojas y de los sotives de las flores. Son deprimentes que ataca el sistema nervioso central, afecta la mente y los sentidos hay prdida en la medida del tiempo y distancia, aumento del pulso, de latidos del corazn, contracciones musculares, pupilas dilatadas que no reaccionan a la luz: la esclortica (blanco) se enrojece y se forman ojeras; se reconoce por olor y falta de reaccin ante estimulo lumnico directo. 5.4. RESUMEN DE LAS MAS IMPORTANTES: Estimulantes Anfetaminas Polvo blanco o tableta se pueden colorear artificialmente y las tabletas son, en general, de diversas formas. Uso Mdico: Depresin Mental, Narcolepsia, control del peso. Uso Ilcito: Para causar Insomnio por largo tiempo; sensacin de altura: Efecto: Dilatacin pupilar Hiperactivldad Prdida del apetito Aumento de pulsaciones Resequedad de la boca Distorcin del tiempo de las formas y relaciones especiales. Exitabilidad y charlatanera HIPNOTICOS O DEPRIMENTES: En general se trata de los barbiturcos. Caractersticas: Polvo blanco cristalino. Sus nombres terminan en Al tales como Amital, Nombutl, Fenobarbital, Seconal, Tuinal, Luminal, etc. Uso Ilcito: Produce intoxicacin, sueo. Efectos: Calma y sueo Letargo por intoxicacin Reflejos impares Expresin dificultosa Disposicin a la pelea

Contraccin pupilar Efectos combinados de las Drogas, Estimulant y Deprimentes: Periodos Extensos de intoxicacin Energa Extraordinaria Falta de Discernimiento Produce "Intermedio en la tierra Deprimentes y Alcohol: Debilitacin del sistema nervioso central Efectos Sinrgico (potencializacin) ALUCINOGENOS: (L.S.D.) y (D.M.T.) Caractersticas: Polvo cristalino, ampolletas, cpsulas y tabletas, con indicacin de tratarse de compuesto del cido. Uso ilcito Para: Escape Estimulacin sensorial Distorsin Expansin de la mente y conciencia Efectos impredecible: Vara de persona a persona Produce: Pupilas dilatadas Falta de orientacin Perturbacin visual Disminucin de concentracin Cambios de respiracin y pulsaciones 5.5. FARMACOS: Adems del uso de las drogas denominadas "peligrosas" existen en el comercio algunas sustancias que son, en esencia, contraindicadas con la conduccin; entre ellas se tiene: CAFEINA: Aunque el caf tomado en dosis inadecuadas es inofensivo y es considerado un buen elemento para mantener despierto" a los conductores, sin embargo en dosis intensas produce exitacin general llegando hasta producir verdaderos disturbios nerviosos. La repetida ingestin de caf es smbolo de presencia de sueo combatido artificialmente. DROGAS ESTIMULANTES Y SEDANTES: Existen determinados grupos de frmacos que desencadenan acciones que influyen en la capacidad genera para conducir por producir euforia, apatas o insensibilidades, as se tiene: FENACETINA y sus derivados tales como Cerebrol, Dolvirn, Escalgin, Calmine, Melabon, Cuadronal, Saridn, Sigapryn, etc., generalmente produce efectos de euforia con sobrestimacin de la propia capacidad y amortiguamiento de las sensaciones de cansancio y descanso de funciones fisiolgicas. FENOTIACINA y sus derivados denominados neurolipticos ataralicos como el Atosil, Dibutil, Latibon y Megafen, generalmente producen disminucin de la atencin y un retraso en las reacciones. A continuacin se transcribe el artculo "Medicamentos y conduccin de Automviles" aparecidas en CARTA MEDICA publicacin del Ministerio de Salud. Muchos medicamentos, incluso algunos en venta sin prescripcin, pueden interferir con el rendimiento de un enfermo en tareas de rutina o que exigen concentracin. Para la mayora de los pacientes el peligro ms grande de estos frmacos es el deterioro de su

capacidad para conducir un automvil. Los estudios sobre el empleo de medicamentos entre los conductores en su mayor parte son retrospectivos y, por lo tanto, difciles de interpretar, o se basan en exmenes de laboratorio y pruebas de conduccin simulada en voluntarios normales que usan, a veces, slo dosis nicas de un medicamento. SEDANTES: Varias investigaciones de laboratorio sobre efectos de las benzodiazepinas en la destreza para conducir un automvil indican un riesgo substancial que dura muchas horas despus de una sola dosis. N. Murray (JAMA,173:1760, 1960) comunic que 68 pacientes que tomaban diariamente de 10 a 100 mg. de clorodiazepxido (Librium; y otros nombres comerciales) tuvieron 10 veces la tasa esperada de accidentes en el curso de 90 das. En otro estudio, cinco dosis de 10 mg de clorodiazepxido administradas durante 36 horas, afectaron en forma adversa el rendimiento de 20 voluntarios (T.A.Betts et al. Br. J. 4:580,1972) Una investigacin en Noruega ( J.F.W. Haffner et al., J. Traffic Med., 2: 52, 1974) encontr que el 20% de 74 conductores hospitalizados, comprometidos en accidentes, haba tomado diazepm (Valium). Los efectos adversos de los sedantes tienden a ser ms frecuentes y ms graves en los enfermos de edad avanzada. ANTIPSICOTICOS Y ANTIDEPRESIVOS: En su mayora, los medicamentos contra la psicosis, como las fenotiazinas o el haloperidol (Haldol), causan un deterioro de la capacidad psicomotora si se administran a individuos normales y posiblemente tambin a enfermos que lo necesitan, en especial durante los das iniciales del tratamiento. Sin embargo, la terapia eficaz de los trastornos mentales puede mejorar la capacidad para conducir automviles (P. Bech, Pharmakopsychiat. 8:143, 1975)., La somnolencia es ms intensa con algunos medicamentos como la clorpromazina (Thorazine), pero se debe esperar con todas las fenotiazinas. En un estudio, la imipramina (Tofranil; y otros, nombres comerciales) caus un deterioro en. el rendimiento de una variedad de tareas en voluntarios normales que tomaron 150 mg en dosis divididas en un da (J.R. WITTENBORN et al, Psychopharmacol, 51:85, 1976). Los efectos sedantes son frecuentes durante las semanas iniciales de uso de los tricclicos. Los efectos anticolinrgicos, incluso midriasis y cicloplejas, pueden ocurrir con los antipsicticos y los antidepresivos. OTROS MEDICAMENTOS: Las dosis recomendadas de un gran nmero de medicamentos de uso comn pueden causar sntomas como ataxia, visin borrosa, diplopa, nistagmo, vrtigo, somnolencia y temblor, en particular durante el tratamiento inicial. Entre los frmacos que producen dichos efectos figuran los analgsicos narcticos, los barbitricos, y otros sedantes, los agentes anti-inflamatorios que no contienen esteroides, los anticolinrgicos, las antihistaminas, los anticonvulsivos, las anfetaminas y los relajadores musculares. Se ha comunicado que el antihipertensivo metildopa (Aldomet) causa episodios de tipo amnesia dificultad en los clculos e incapacidad de, conceptracin (S. Adler, JAMA 230:14287, 1974); asociado con otros antihipertensivos, tambin pueden producir mareo, vrtigo, obnubilacin e hipotensin. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos le prohibe a los diabticos que dependen de la insulina que conduzcan vehculos a motor para el comercio interestatal (Fed. Reg 42:57488, 3 de noviembre de 1977). EL NEUMATICO. Antes de introducirnos en el tema propiamente tal, conviene conocer algunos tpicos relacionados con el material conque se fabrican y las funciones bsicas que deben cumplir. En su confeccin se utiliza esencialmente "caucho natural y caucho artificial. El caucho crudo o en bruto se obtiene del ltex que es un jugo lechoso proveniente de ciertos

vegetales tropicales tales como los denominados Gomeros, Arboles del Caucho del Hule, Seringueitas y Amates, que lo segregan de redes de conductos y vasos ubicados, en la zona interna de las capas corticales que envuelven el leo o madera. El ltex est compuesto por glbulos de caucho, agua y otras substancias que estn en escasa proporcin como azucares grasas protenas y sales minerales. Despus de un proceso de desecacin se mezcla con proporciones variables de azufre y otros productos que difieren segn sea el tratamiento, para hacerlo resistente al desgaste, rotura, oxidacin, etc., obtenindose caucho vulcanizado de diversos grados de dureza, desde el blando utilizado en las cmaras hasta la Ebonita, compuesto rgido utilizado en acumuladores, aisladores, etc. El que se usa en los neumticos lleva una gran proporcin de Negro de Humo obtenido de la combustin incompleta de gases naturales con lo cual se le hace resistente al roce, desgarramientos, cortes, al agua y a los cidos pero no al aceite mineral ni a la gasolina y se oxida bajo la accin de la luz y con el transcurso del tiempo tornndose quebradizo. Los trabajos y experimentacin qumica encaminados a obtener sustitutos de caucho o caucho sinttico han encontrado dificultades en la manera como estn unidos el Carbono y el Hidrgeno en el compuesto bsico del caucho que es el Isopreno (C5H8) pero la ltima conflagracin mundial oblig a los pases involucrados en ella a intensificar los esfuerzos tecnolgicos obtenindose cauchos artificiales de alto costo a partir del Petrleo bruto y as aparecieron el Buna N, resistente a la disolucin por aceites y gasolina, el Butil, impermeable a los gases, el Buna S que es el ms empleado y que presenta un 30% de mayor duracin que e1 natural, el Polisopreno y el Polibutadieno que duplican el rendimiento en duracin del caucho natural. Actualmente los neumticos son fabricados sobre la base de mezclas de cauchos natural y artificial. El neumtico en s, es un elemento destinado a contener aire a presin ya sea en forma directa, como es el caso de los neumticos sin cmara o indirecta como lo es en los casos que precisan de una cmara adicional para almacenar el aire, caso en que el neumtico adems cumple las funciones d e proteccin. El neumtico esta encargado de variadas funciones bsicas entre las que se encuentran 1 capacidad para soportar la carga que ejerce el propio, vehculo, sus ocupantes y cosas que se transporten; dar confort absorviendo directamente rugosidades de la calzada por medio de la flexin; transmitir las fuerzas de los torques de traccin y frenaje; producir flotabilidad, estabilidad lateral y seguridad; ser resistente a la abrasin; transmitir la fuerza del viraje y otorgar direccionabilidad a la vez, oponer baja resistencia al rodaje. 1.5.1. CONSTITUCION: El neumtico esta constituido por tres partes principales, 1a Carcasa, la Pestaa y la Banda de Rodamiento, que se unen por medio del calor. LA CARCASA esta constituida por telas de caucho con encordado de Rayn, Nylon o Poliester, an y cuando existen cuerdas para estos propsitos de otros tipos que no son usuales. EI encordado va firmemente unido a la tela por el mismo caucho y las telas se disponen unas sobre otras de manera que los encordados de ellas estn en ngulo, que vara segn el tipo de neumtico, excepto en los radiales. As las telas pares tienen dispuestas las cuerdas en una misma direccin y las impares, que tambin coinciden entre ellas en la direccin de las cuerdas, en direccin distinta a las anteriores. El nmero de telas conque se fabrica un neumtico esta en relacin con la carga que usualmente debe soportar el vehculo, luego los neumticos para vehculos mayores tendrn un nmero mayor de telas que los de los vehculos menores.

Es la carcasa la que en realidad permite el almacenaje directo o indirecto del aire a una presin determinada la cual, finalmente, es la que soporta la carga; adems la carcasa sirve de soporte a las otras dos partes principales del neumtico. La carcasa puede o no llevar los siguientes aditamentos: Absorvedores de golpes constituidos por telas que sin formar parte de la carcasa misma se sitan en la zona a ocupar por la Banda de Rodamiento, sobre la ltima tela de su construccin; su objeto es absorber los golpes que pueden producir obstculos evitando roturas o daos a la carcasa. Cinturones, que son similares a las anteriores en cuanto a su ubicacin, de cauchos ms rgido y su objeto es dotar de una mayor rigidez a la zona de contacto de la carcasa con la Banda de Rodamiento. Difiere de los anteriores en la disposicin del encordado puesto que el ngulo entre las cuerdas es de 10 a 20 y en los Absorbedores es de 30 a 40 . Cojn impermeable, se usa en los neumticos sin cmara o tubulares y es una capa delgada de caucho impermeable que se ubica debajo de la primera tela y que impide la fuga del aire. Sgueegee, pelculas de goma que se coloca en zonas en que una cuerda es sometida a roce con otra y cuyo objeto es reducir el esfuerzo a que son sometidas las cuerdas en tensin. El uso de ellos est limitado por el calor y la necesidad de una buena disipacin de este. La carcasa presenta los laterales casi libres de proteccin debido a que deben ser suficientemente flexibles y al rodar el neumtico permanentemente se va flectando ante las cargas alternativas; la flexin permanente produce calor que se disipa por la refrigeracin de aire. Los laterales de la carcasa constituyen la parte ms vulnerable, potencialmente hablando a los golpes y se deterioran rpidamente al rodarse el neumtico a una presin menor que la necesaria para soportar la carga. Los golpes y el exceso de flexin provocan la ruptura o el desplazamiento de las cuerdas lo que poco a poco origina la ruptura o desplazamiento de las cuerdas adyacentes por la diferencia de tensin hasta que la tela termina por romperse; rota la tela interior, la presin del aire hace que la cmara se introduzca en la rotura y al ser mordida por las sucesivas flexiones tambin se rompe produciendo la salida violenta del aire estallido. Al examen microscpico las cuerdas de las telas daadas antes del estallido presentan deshilachados no solo en la parte en que la tela est rota sino que ms all. Usualmente la cmara rota, al ser mordida y expuesta a la accin de la salida violenta del aire presenta una rotura en estrella o longitudinal con desprendimiento o no de material. En algunas oportunidades la presin del aire hace que se rompan las telas restantes, ya debilitadas por el roce entre ellas, produciendo cortes en la carcasa en X, en Y o en diagonal. PESTAA, est formada por hebras de acero pretensado que forman un anillo inextensible destinado a anclar el neumtico en el aro de la rueda, su forma se adapta al contorno del aro e impide que el neumtico oscile o se deslice. Las hebras de acero van torcidas y cubiertas con caucho de las telas de la carcasa que envuelven totalmente a la pestaa. La pestaa lleva adems un cubre pestaa colocado alrededor de ella, con el objeto de preservarla de daos por desgaste o penetracin de polvo o humedad en los sucesivos montajes y desmontajes. Algunos llevan tambin un Pollern cuyo objeto es permitir una . mayor superficie de contacto entre la pestaa y las telas. La falla ms notable de la pestaa la constituye la ruptura de las hebras de acero que provoca el desmontaje del neumtico; esta ruptura se advierte doblando a presin la

parte correspondiente al anclaje del aro, obviamente presentar mayor facilidad a la flexin que la parte en que la pestaa no tiene solucin de continuidad. BANDA DE RODAMIENTO, tiene por objeto proteger la carcasa contra la accin abrasiva del suelo, dar direccionabilidad, traccin de partida y frenaje, hacer el rodaje silencioso, refrigerar el neumtico, etc., consta de varias partes para otorgar las caractersticas precitadas. Franjas, son las zonas comprendidas entre los surcos y estn destinadas a tomar contacto con el suelo. Surcos, son canales circunferenciales ubicados entre las franjas y sus principales objetivos son proporcionar un mayor agarre por medio del efecto de ventosa, anular las fuerzas transversales del movimiento y refrigerar la banda. Hombros, son rebajes ubicados en los extremos, a continuacin de las ltimas franjas, que tienen como objetivo facilitar el viraje. Laterales, son la continuacin de la Banda de Rodamiento que recubren los costados de la carcasa para producir una mayor superficie de contacto con ella y una proteccin adicional para la zona de flexin de la misma, para la accin de la luz, oxgeno y Ozono. El rendimiento de un neumtico es el trasunto del rendimiento de la Banda de Rodamiento porque, generalmente el resto tiene una mayor. Son muchos los factores que afectan el rendimiento de la Banda de Rodamiento la mayora de los cuales se determinan a partir de su examen y dicen relacin, principalmente, ya sea con defectos de vehculos o con malos hbitos de conduccin. La Banda de Rodamiento de neumticos del mismo tipo, nuevos puestos en dos vehculos de idnticas condiciones pero conducidos por personas de diferentes hbitos se gastan de manera diferente; se obtienen rendimientos notoriamente inferiores hasta en un 50% de duracin, en aquellos vehculos cuyos conductores habitualmente transitan a velocidades elevadas, parten y frenan bruscamente y viran a velocidad excesiva. La razn estriba en que todos estos hbitos generan un aumento en el roce que, a su vez producen una elevacin de la temperatura que funde las capas de caucho que, van ocupando la superficie del pan de rodadura. Las fallas mecnicas en el tren delantero producen un desgaste disparejo porque el neumtico en vez de rodar se arrastra contra el suelo generando calor; entre los defectos mecnicos ms comunes se encuentran los relacionados con la convergencia, divergencia, caster y camber; fallas de amortiguacin de frenos, de balanceo, aros bamboleantes, etc. 1.5.2 IDENTIFICACION. Un neumtico se diferencia de otro sobre la base de diversas especificaciones contenidas en l, sobre o bajorrelieve. MARCA Y MODELO. Existen diferentes, marcas y modelos segn sea el fabricante luego el consignar datos es un sencillo procedimiento, identificatorio pero, no el nico. Aunque parezca raro se han dado casos en que la falla de un neumtico ha provocado un accidente por no tenerse la precaucin de identificarlo convenientemente se han presentado en Tribunales otros neumticos no los que estuvieron involucrados en los hechos. PLY RATING. Es una medida de equivalencia de la capacidad de soportar carga. Antiguamente el Ply Rating (PR) coincida con el nmero de telas con encordado de algodn; al mejorarse las cuerdas el PR qued solo como medida y es as como neumticos de un nmero menor de telas tienen un PR ms alto; la diferencia estriba en que dos neumticos de una misma medida pero uno de ellos con un PR. mayor que el otro, al primero se le puede colocar .una presin mayor de aire y estar en condiciones de soportar, una mayor carga.

En otros pases se ha desplazado el PR por el Load Range (LR) existiendo entre ellos la siguiente equivalencia: PR LR 2 A 4 B 6 C 8 D 10 E 12 F etc. etc. Tambin se ha modificado el sistema de medida de los neumticos, ya que por necesidades propias de los vehculos, se ha tenido que variar la relacin altura-seccin, aumentando la ltima con relacin a la primera. Es as que en un principio la relacin altura seccin (de lateral) de un neumtico era 1, vale decir su altura y seccin eran iguales. A medida que fue necesario obtener neumticos de una seccin mayor, esto involucraba tambin una altura de lateral mayor y por consiguiente, altura total del neumtico tambin mayor, lo que haca que el neumtico fuera totalmente desproporcionado con la lnea, potencia y traccin del vehculo. Se obtuvo una altura seccin menor, vale decir para una misma altura de lateral, se tena una seccin mayor. Esto ha seguido evolucionando y en estos momentos se ha llegado a una relacin 0.50, vale decir, la altura de lateral es un 50% de la seccin del neumtico. Estas relaciones han variado de 1 a 0.84 (84%), a 0.78 (78%), a 0. 70 (70%), a 0.60 (60%) y a 0.50 (50%), denominndose los neumticos correspondientes a las cuatro ltimas, de la siguiente manera: F-78-14 H-78-14 E-78-14 Etc. F-70-15 H-70-15 E-70-15 Etc. F-60-14 H-60-14 E-60-14 Etc. F-50-14 H-50-14 E-50-14 La primera letra nos indica una secci6n del neumtico, sin indicarla exactamente. La segunda cifra nos indica la relacin altura, seccin y la ltima el dimetro entre pestaas. Sin embargo existe una tabla de intercambiabilidad para neumticos de diferentes denominaciones, la cual tiene ciertas limitaciones. Estos neumticos son de caractersticas similares en cuanto a capacidad de carga, dimetro exterior y ancho de aro a usar, de ah su intercambio. 1.6. EVOLUCION DEL ACCIDENTE Pese a la rapidez con que se produce un accidente ste no es instantneo. Experimenta una evolucin en perodo corto durante el cual se aprecian situaciones correlativas hasta llegar al resultado. Estas situaciones dependen de factores temporales y espaciales; temporales corresponde a segundos o fracciones de segundo en que las personas actan de determinadas maneras y espaciales que esta referido a lugares o zonas donde los hechos se producen. En general, se dice que en el desencadenamiento de un accidente existen las Fases de Percepcin, Decisin y de Conflicto. 1.6.1. FASE DE PERCEPCION: es aquella donde el conductor o usuario advierte la presencia de un peligro potencial, esencialmente se compone de dos puntos.

PUNTO DE PERCEPCION POSIBLE: es aquel que ubicado en la trayectoria seguida, dependiente de la visibilidad y visual corresponde al que un espectador perfectamente atento puede percibir, reconocer y valorar el evento. Obviamente puede ser el observador, el investigador que debe determinarlo despus de un anlisis exhaustivo. Naturalmente el Punto de Percepcin Posible puede en casos, coincidir con el Punto de Percepcin Real. PUNTO DE PERCEPCION REAL: es el que autnticamente corresponde a aquella persona que incluida en el evento percibe, reconoce y valora realmente el peligro de accidente. Estar sujeto ste, al peligro de atencin y a la presencia de factores fsicos, psquicos, psicosomticos o sensoriales que Pueden influir, en la valoracin de los actos. El punto de Percepcin Real puede depender de reflejos motivados por sensibilidad especial o por la prctica producindose una rpida respuesta al estmulo, generalmente visual, sin que haya una percepcin real. Para determinar este punto se tiene que estar a lo que declaren las personas en la entrevista final porque, por tratarsede un proceso esencialmente psquico resulta aventurado determinarlo sin la colaboracin del o los participantes. El rea de percepcin entonces corresponde al espacio que media entre PPP y el inicio de las maniobras destinadas a evitar el evento. Dentro de ella se encontrar el PPR. FASE DE DECISION: corresponde a la reaccin del participante frente al estmulo constituido por la proximidad del evento. Puede ser anulada por la rapidez de los acontecimientos en consonancia con el PPR con respecto al momento de produccin de la accin final, es decir del resultado. En esta fase el participante decide que hacer para enfrentar el evento. PUNTO DE DECISION: corresponde al comienzo de la realizacin de las maniobras que se deciden desarrollar despus de percibida la emergencia y esto por la dificultad del Investigador y del propio participante para encontrar el momento y el lugar en que se encontraba al decidir que hacer. MANIOBRA DE EVASION: corresponde a la maniobra o conjunto de ellas destinadas a cortar el accidente. Las maniobras evasivas ms socorridas son: Empleo de frenos es decir, desaceleracin brusca por medio del uso del sistema de frenos, esto hace posible ubicar el punto de decisin, en que se inicia la realizacin de la maniobra. Virajes: esquivar la presencia del obstculo por medio de una tpica evasin. Esta suele ser bastante eficaz siempre que se efecte de manera de no ser causal de otro accidente. Se puede advertir por la trayectoria. Aumento de Velocidad: En ocasiones constituye una maniobra destinada a evitar el evento y hay que tenerla presente cuando se trata de calcular velocidades por detenciones de impactos. Otras significan el Toque de bocina que tpicamente no es una maniobra evasiva propia sino un traspaso de obligaciones a otros; salto etc. Las maniobras evasivas se realizan dentro de un rea de maniobra, dentro de la cual el participante puede efectuar la maniobra posible en forma cmoda y se inicia en el punto en que, especialmente, el conductor puede iniciar confortablemente una maniobra normal. FASE DE CONFLICTO: Comprende el ltimo periodo de la evolucin. AREA DE CONFLICTO: es la expresin espacial de esta fase o rea en que se puede desarrollar la posibilidad de accidente.

Es variable pues depende de la direccin de los mviles y de la accin evasiva. Puede coincidir con el rea de maniobra pero generalmente resulta bastante ms reducida. PUNTO DE CONFLICTO O DE IMPACTO: es aquel en que se consuma el accidente. Es decir aquel punto en que se produce el primer contacto entre los elementos que intervienen aun cuando no es fcil determinarlo esto, se hace a partir de las huellas, indicios y posicin de los vehculos al producirse el primer contacto. Se considera que es punto y no zona cuando el evento se materializa dentro de un espacio de dimetro de 0.50 mts. ZONA DE IMPACTO: se utiliza cuando no se puede determinar un punto y corresponde aquella zona en que indubitablemente el hecho se produce se determina igual al punto de impacto. POSICION FINAL: Aquella donde se produce realmente la detencin despus de terminar totalmente el desarrollo del accidente porque an sobre los vehculos siguen actuando fuerzas de reaccin e incluso aquellas derivadas de la propia accin, la detencin final y posicin en que queda el vehculo no corresponder jams, al lugar del impacto y estn generalmente fuera de la zona de impacto. Se compensa la Fc. en las curvas por medio de los peraltes calculados para anularla (elevaciones en el sector externo) y sin que la Inclinacin produzca un resbalamiento hacia el plano inferior. Si por ejemplo se toma una curva a una velocidad superior a la especfica de la curva, el peralte no est en condiciones de evitar la accin de la Fuerza Centrfuga obviamente en las curvas iguales, sin peralte la velocidad especfica es menor. La fuerza centrfuga no solo acta sobre el continente sino tambin en el contenido. ENERGIA CINETICA: en general es aquella que posee un mvil en virtud de su movimiento. Para un cuerpo de masa M, movindose a una velocidad V. EC = Mv2 /2 o 1/2 Mv2 Como la EC es difcil de conceptuar se recurre usualmente a la Energa Potencial que es la que posee un cuerpo en virtud de su posicin. Un cuerpo de Masa M a una altura A del suelo posee una E p = MAG por ser esta la cantidad de trabajo que puede desarrollar el cuerpo al caer. Como: Ec = Mv2 y siendo M = p/G EC = PV2/2G y como Ec = E p pV2/2G = MAG ENERGIA FRENANTE: Define la actividad y energa desarrollada por los neumticos desde que la rueda es bloqueada por el freno hasta que se desbloqueo la rueda. Depende del peso del vehculo, del coeficiente de roce cintico y de la distancia recorrida con las ruedas bloqueadas. Luego: Ef = PaD siendo P = peso = M/G a = coeficinte de roce D = distancia de frenado. FUERZA DE FRICCION: En general es aquella que por medio del roce permite la traccin y el frenado de un vehculo. FUERZA DEL VIENTO: al actuar sobre un vehculo el viento puede retardar, aumentar, producir flotabilidad, presentarse longitudinal o transversalmente en forma constante o en rachas.

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UN PROBLEMA AN SIN RESOLVER Por Rosario Angles El altsimo nmero de muertos y heridos debido a accidentes de trnsito constituye un grave problema an sin resolver en el Per. Segn las estadsticas elaboradas por la Polica Nacional, desde el ao 2000 a la fecha se ha registrado una alarmante cifra de ms de 700,000 accidentes. Una dcada nefasta que ha originado ms de 31,000 muertes, principalmente por negligencia o imprudencia de los conductores. El Ministerio de Salud inform recientemente, que alrededor de 117.900 personas quedaron discapacitadas de por vida por accidentes de trnsito, en los ltimos cuatro aos. La atencin sanitaria de estas vctimas, la mayora entre 15 y 39 aos de edad, cuesta alrededor de 150 millones de dlares anuales, cifra que representa el 0,17 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI), segn clculos oficiales. La mayora de accidentes se produce en el rubro del transporte pblico urbano e interprovincial. El inadecuado funcionamiento de este sector empieza cuando se convierte en refugio de quienes por falta de un empleo formal recurren a este oficio, sin vocacin, ni calificacin. Esto, sumado a la ausencia de una coherente poltica estatal, a travs de los aos, se ha convertido en un catico sistema cuyas ganancias se obtienen -salvo algunas excepciones- sobre la base del mayor tiempo que el chofer est al volante, el mayor nmero de kilmetros recorridos y el mayor nmero de pasajeros. Ha devenido en un mecanismo intrnsecamente perverso, que incluso ha construido un singular cdigo de comportamiento donde se han relativizado los valores y adormecido conciencias, cuyo lema parece ser vale todo, convirtindose en una tirana que se impone en las pistas y carreteras. Mientras no se reestructure el esquema empresarial y laboral del transporte pblico, muy poco se puede avanzar. Entre tanto, el Ministerio de Transporte ha creado escuelas para choferes, contina con el Plan Tolerancia Cero -que no ha dado resultado- y recientemente ha puesto en vigencia un nuevo Reglamento de Trnsito que crea y endurece sanciones. Exigir la articulacin de polticas eficientes entre el Ejecutivo, el Congreso, los gobiernos regionales, municipalidades, Poder Judicial, Polica Nacional, SUNAT e INDECOPI; va ms all de acciones que correspondan slo al terreno de la fiscalizacin y el control, necesarias pero insuficientes para revertir esta grave situacin. Es un error pretender reducir los accidentes de trnsito, desde un verticalismo estatal, tratando a los transportistas como elementos pasivos en la solucin del problema, cuando por el contrario, deben ser considerados como agentes activos del cambio. De poco o nada sirve que un conductor evite infringir la ley slo porque puede ser

sorprendido en el acto, es a esto a lo que se reducen los planes de fiscalizacin. Lo verdaderamente efectivo radica en lograr que los transportistas decidan voluntariamente conducir con responsabilidad, asumiendo como propias las normas y que adopten una conciencia ciudadana de respeto a la vida y a los derechos de los dems. Es una tarea titnica pero no imposible. En otros pases ha dado excelentes resultados el uso de campaas sistemticas y sostenidas de comunicacin social, que han demostrado ser una mquina poderosa de conduccin y que han hecho posible modificar decisivamente aspectos sociales o polticos de una nacin. El uso de la propaganda gubernamental para alcanzar este objetivo dara mayor aprobacin ciudadana que intentar convencernos que el Per avanza con slo mencionar el nmero de kilmetros de carreteras asfaltadas. Los accidentes de trnsito han ocasionado dolor en miles de personas, han truncado vidas, han enlutado familias. Es el momento de enfrentar con seriedad y eficiencia esta pattica realidad, porque maana nos podra tocar a nosotros.

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La Imagen del buen juez Comercio informal: la razn de este fenmeno

Los accidentes de trnsito en el Per

Publicado mayo 5, 2009 Desarrollo , Educacin , Jvenes , Opinin , Participacin , Per , Sociedad , Transporte 48 Comentarios Etiquetas: Accidentes de trnsito, Per, Prevencin accidentes de trnsito, Tolerancia Cero, Transporte

UN PROBLEMA AN SIN RESOLVER Por Rosario Angles El altsimo nmero de muertos y heridos debido a accidentes de trnsito constituye un grave problema an sin resolver en el Per. Segn las estadsticas elaboradas por la Polica Nacional, desde el ao 2000 a la fecha se ha registrado una alarmante cifra de ms de 700,000 accidentes. Una dcada nefasta que ha originado ms de 31,000 muertes, principalmente por negligencia o imprudencia de los conductores. El

Ministerio de Salud inform recientemente, que alrededor de 117.900 personas quedaron discapacitadas de por vida por accidentes de trnsito, en los ltimos cuatro aos. La atencin sanitaria de estas vctimas, la mayora entre 15 y 39 aos de edad, cuesta alrededor de 150 millones de dlares anuales, cifra que representa el 0,17 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI), segn clculos oficiales. La mayora de accidentes se produce en el rubro del transporte pblico urbano e interprovincial. El inadecuado funcionamiento de este sector empieza cuando se convierte en refugio de quienes por falta de un empleo formal recurren a este oficio, sin vocacin, ni calificacin. Esto, sumado a la ausencia de una coherente poltica estatal, a travs de los aos, se ha convertido en un catico sistema cuyas ganancias se obtienen -salvo algunas excepciones- sobre la base del mayor tiempo que el chofer est al volante, el mayor nmero de kilmetros recorridos y el mayor nmero de pasajeros. Ha devenido en un mecanismo intrnsecamente perverso, que incluso ha construido un singular cdigo de comportamiento donde se han relativizado los valores y adormecido conciencias, cuyo lema parece ser vale todo, convirtindose en una tirana que se impone en las pistas y carreteras. Mientras no se reestructure el esquema empresarial y laboral del transporte pblico, muy poco se puede avanzar. Entre tanto, el Ministerio de Transporte ha creado escuelas para choferes, contina con el Plan Tolerancia Cero -que no ha dado resultado- y recientemente ha puesto en vigencia un nuevo Reglamento de Trnsito que crea y endurece sanciones. Exigir la articulacin de polticas eficientes entre el Ejecutivo, el Congreso, los gobiernos regionales, municipalidades, Poder Judicial, Polica Nacional, SUNAT e INDECOPI; va ms all de acciones que correspondan slo al terreno de la fiscalizacin y el control, necesarias pero insuficientes para revertir esta grave situacin. Es un error pretender reducir los accidentes de trnsito, desde un verticalismo estatal, tratando a los transportistas como elementos pasivos en la solucin del problema, cuando por el contrario, deben ser considerados como agentes activos del cambio. De poco o nada sirve que un conductor evite infringir la ley slo porque puede ser sorprendido en el acto, es a esto a lo que se reducen los planes de fiscalizacin. Lo verdaderamente efectivo radica en lograr que los transportistas decidan voluntariamente conducir con responsabilidad, asumiendo como propias las normas y que adopten una conciencia ciudadana de respeto a la vida y a los derechos de los dems. Es una tarea titnica pero no imposible. En otros pases ha dado excelentes resultados el uso de campaas sistemticas y sostenidas de comunicacin social, que han demostrado ser una mquina poderosa de conduccin y que han hecho posible modificar decisivamente aspectos sociales o polticos de una nacin. El uso de la propaganda gubernamental para alcanzar este objetivo dara mayor aprobacin ciudadana que intentar convencernos que el Per avanza con slo mencionar el nmero de kilmetros de carreteras asfaltadas. Los accidentes de trnsito han ocasionado dolor en miles de personas, han truncado vidas, han enlutado familias. Es el momento de enfrentar con seriedad y eficiencia esta pattica realidad, porque maana nos podra tocar a nosotros. 32 Votes

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48 Respuestas a Los accidentes de trnsito en el Per

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1.

1 Hermgoras mayo 5, 2009 en 11:52 pm Queridos contertulios: Ms de 31,000 MUERTOS!! Ms de 117,000 DISCAPACITADOS!! Resulta que siendo cifras comprobables, a diferencia de las proyecciones de vctimas aventuradas a ojo de buen cubero!? por la Comisin de la Verdad y de la Reconciliacn, estamos ante un fenmeno sangriento, tan sangriento como la poca del terrorismo. No sera mejor solicitar a los bondadosos donantes de los recursos para el Museo de la Memoria que tuvieran la amabilidad de reorientarlos para su inversin en algo que pudiera salvar vidas y evitar ms discapacitados? O es que algn filntropo poltico decretar el derecho que tienen las vctimas de los accidentes de trnsito a ser recordados tambin en este Museo?

2.

2 Cephalio mayo 6, 2009 en 12:10 am Quiz se podra sugerir al Congreso que nombre otra Comisin de la Verdad y de la Reconciliacin para ventilar el sangriento perodo de violencia vehicular que va desde el 2000 hasta el presente, sin esperar a que sta termine.

3.

3 Hermgoras mayo 6, 2009 en 12:33 am Parece buena idea. S! Que se ventilen las responsabilidades polticas y las civiles. Pero, habr que buscar personas que NO cuenten con algn inters ideolgico o poltico en el asunto, pues, si no, en lugar de la verdad ntegra quiz terminen contando slo verdades parciales con cierto aderezo de ketchup. No vaya a ser que en lugar de reconciliar se desconcilien ms los nimos nacionales.

Solicitemos antes una mesa de concertacin para ponernos de acuerdo en las bases del concurso pblico de notables!

4.

4 Aristio mayo 6, 2009 en 12:44 am Basta ya de humores fnebres!! La cosa es seria, de verdad grave. Adems, no vaya a ser que el ingenio y el decoratismo tpicos de la mayora de nuestros polticos hagan suyas sus propuestas y las quieran poner en prctica. Slo faltara esto para nuestro Per!!

5.

5 Walter Brunke mayo 6, 2009 en 8:33 am Rosario: (Es un error pretender reducir los accidentes de trnsito, desde un verticalismo estatal, tratando a los transportistas como elementos pasivos en la solucin del problema, cuando por el contrario, deben ser considerados como agentes activos del cambio. De poco o nada sirve que un conductor evite infringir la ley slo porque puede ser sorprendido en el acto, es a esto a lo que se reducen los planes de fiscalizacin. Lo verdaderamente efectivo radica en lograr que los transportistas decidan voluntariamente conducir con responsabilidad). (El uso de la propaganda gubernamental para alcanzar este objetivo dara mayor aprobacin ciudadana que intentar convencernos que el Per avanza con slo mencionar el nmero de kilmetros de carreteras asfaltadas.) Tienes razn! Si te has dado cuenta, la mayora de las veces las acciones de nuestras autoridades se quedan en los simples gestos histricos, profusamente publicitados, de decretar nuevas normas jurdicas sancionadoras sin preocuparse si la administracin pblica est en condiciones de aplicarlas, lo cual supone, a su vez, una capacidad previa para supervigilar lo que acontece en la vida cotidiana. Por otro lado, agradeceramos que los partidos polticos y que todas las entidades del gobierno central, de los gobiernos regionales y de los municipales provinciales y distritales DEJEN DE USAR LOS DINEROS DE LOS CIUDADANOS PARA PROMOCIONAR SUS FIGURAS PERSONALES O PARTIDARISTAS, SO PRETEXTO DE PUBLICITAR LAS OBRAS Y LOGROS PBLICOS RESPECTIVOS. Se han dado cuenta de la avalancha de publicidad presidencial, congresal, ministerial, regional, provincial y distrital que se est dando desde Diciembre del ao pasado? Por qu no se investiga el monto total del avisaje y otro tipo de publicidad (ej., revistas, etc.)hechas con la misma finalidad? La cercana a las elecciones regionales y municipales justificara la inversin con fondos pblicos!? que deberan razonablemente ser usados para otros asuntos ms

productivos, relevantes y sin propaganda personalista o partidocrtica subliminal? Quin debiera controlar este abuso del poder? Quin debiera vigilar el financiamiento indirecto de campaas polticas personales, con viajes gratis pagados por todos los peruanos a todo lugar donde se instale mesas de concertacin, dilogo, conciliacin, etc.? Por otro lado, sugerira que todos los grupos sociales que exijan dilogo presencial con las mximas autoridades de la Repblica y de las Regiones sean los que solventen los gastos de movilidad, estada y dems Si pudiramos saber las cifras del gasto en todo lo anterior, y otros asuntos menores, quedaran probablemente algunos recursos no tan despreciables para ser invertidos en lo que el Per y sus comunidades realmente necesitan. Pero ni ideas tienen las autoridades para sto O ser que slo se hacen los polticamente ingenuos? En serio: debiramos iniciar y apoyar una campaa nacional, una movilizacin ciudadana responsable, sin desmanes, pero firme, exigiendo que NO SE USE MS LOS RECURSOS DE TODOS LOS PERUANOS PARA PROMOCIONES PUBLICITARIAS INDIRECTAS. Esperamos que el periodismo nacional, regional y local tome la batuta del asunto, pues sta es una forma contundente de empezar a atajar la corrupcin

6. Walter:

6 Rosario Angles mayo 7, 2009 en 7:35 am

Estoy absolutamente de acuerdo contigo, respecto a que no se use los recursos de todos los peruanos en promociones publicitarias indirectas. Parece que en el gobierno no lo tienen tan claro, o les gana el afn electorero. Coincidentemente han empezado ha difundir un spot en el cal una vctima de accidente de trnsito y un artista abordan el tema; acto seguido, presentan el logotipo del Ministerio de Transportes y el eslogan gubernamental El Per Avanza. Es decir, ms propaganda indirecta. Ese tipo de spots no van a tener ningn efecto. Es evidente que no existe un anlisis serio y profesional de cmo modificar conductas inadecuadas muy enraizadas. Cualquier comunicador novato sabe que es necesario movilizar fuertes emociones que influyan directamente en el individuo a quien se dirije el mensaje. Por ejemplo, hacer una campaa involucrando a lo que le es ms cercano al transportista: su familia, sus hijos. Entonces, siguiendo con el ejemplo, disear una estrategia publicitaria alrededor de la frase Pap respeta la vida de tus pasajeros, como te gustara que respeten la ma, o Pap, no corras cuando manejes yo te espero en casa. En fin, hay tantas posibilidades como

objetivos concretos se determinen, luego de un estudio adecuado de las caractersticas del sector al que queremos dirigirnos.

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7 ALB mayo 15, 2009 en 12:50 pm Vindolo desde otra perspectiva, y hablando de conciencia y responsabilidad, muchas muertes de las que se ven en nuestro pas podran ser evitadas no slo con la diligencia de los conductores, sino que tambin podemos encontrar cierta implicancia en la eleccion de la carrocera que conducen. Me estoy refiriendo particularmente al sueo de todo peruano conciente: la extincin de los mal llamados TICOS. Deberan conocerse como lo que buenamente son: carritos para traslado interno en una empresa o fbrica. Los automviles de este tipo no estn hechos para las pistas, y menos para las de nuestro pas. Merece mencin el plan piloto que espera sacar de circulacin a este tipo de transporte. Sin embargo, considero que muchas veces los planes piloto son para probar si es que los usuarios tienden a negarse violentamente o de manera tenaz ante tales implicancias. Si esto sucede, veramos que el plan piloto simplemente fall. Y no me quiero ir por la rama de las coimas a las autoridades para que hagan la vista gorda ante ciertas restricciones (como en las revisiones tcnicas). Lamentablemente, nada basta, pues incluso si es que se cumpliese con lo antes dicho, se podran REDUCIR algunas muertes en los accidentes, pero no acabar con stos.

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8 JORGE mayo 20, 2009 en 10:11 am La tercera causa de muertes en el Per son por accidentes, y la primera causa de accidentes en nuestro pas son los de trnsito. La cantidad de muertos, heridos y discapacitados como consecuencia de los accidentes de trnsito ya han sobrepasado largamente a los que dej la violencia terrorista en su poca ms fuerte. Ms de la mitad de los accidente de trnsito (52 57%) se producen por imprudencia (del conductor, de los peatones o de los pasajeros). Gran parte del problema se aliviara atacando la imprudencia, y eso se hace enseando urbanidad en los colegios, pero principalmente en los hogares, para ello necesitamos promover y fortalecer a la institucin de la familia, para que como formadora de valores, entregue a la sociedad personas que valoren la vida (la suya y la de los dems), y de este modo acten responsablemente tanto como conductores, peatones y/o pasajeros)

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9 mercedes junio 24, 2009 en 11:29 pm

es lamentable de que tantas personas mueran por la incapacidad de poder respetar la vida de los dems seres humanos porque muvhos an no entienden de la gran responsabildad que tienen al volante recordemos que ahora podemos estar leyendo reortes sobre familias afectdaspor laimprudencia e unos,pero ana podramos ser victimas de ello, es hora pues que se genere conciencia desde el ms pequeo hasta el ms grande porque la igrancia esnuestro peor enemigo.

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10 Jessy agosto 25, 2009 en 10:25 am Yo agradecera den datos sobre que pasos pueden seguir las victimas y los familiares de las victimas de accidentes de transito, para que reciban la atencin medica necesaria, el trmite de la denuncia policial, que informacin debe recibir de la policia, y como acceder a la indemnizacion, la libre cobertura para elegir el medico, y los reembolsos por los gastos medico y de medicinas, porque les dir que la empresas que dan seguro del Soat casi no dan informacin, amen de evitar gastos a sus representadas y hasta hasta distorsionan la informacion para que nadie les reclame nada, incluso hay un negociado entre las clinicas y los encargados de derivar a los accidentados a los centros medicos.

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11 hilda agosto 29, 2009 en 12:59 am bueno yo siento que es algo horrible y tenemos que darle una seria solucion porqe no es posible que muchas personas mueran o resulten accidentadas por la negligencia de estos conductores tan irresponsables, no es justo que estos tipos de personas esten sueltas por el mundo . lo que debemos aser es focalisarnos mas en el tema y darle una muy buena solucion ,como por ejemplo contratar a conductores con vocacion y no conductores que trabajen por simple necesidad , es totalmente injusto que muchas personas mueran por estos en cuanto a los conductores ,que trabajan por necesidad simplemente, focalisence en otros empleos en otros trabajos , por que no se juega con la vida ni tuya ni de los demas. y a las empresas de transportes pues ,molestamente les digo que no se debe jugar con la vida de los demas ,por que cuando eso sucede los que pagan no solo son los que mueren o salen heridos si no tambien ustedes es mi popinion personal desde la victoria para el mundo no mas

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12 Luis septiembre 8, 2009 en 10:50 am Todos tenemos responsabilidad y definitivamente se relaciona con la educacin. No existe respeto por la vida. El conductor de un vehculo de transporte se hace por una necesidad personal, no hay identificacin con la necesidad de servir al

prjimo. Me vuelvo transportista, taxista, polica, profesoretc. porque no hay otra cosa para mi. El nuevo reglamento de trnsito es hecho trizas en la cara del polica porque aun no se crea conciencia cvica en los ciudadanos. Las autoridades por su lado actan con mediocridad y pasividad. La licencia para conducir ahora se convierte en un arma ms peligrosa que una pistola en manos de conductores que reclaman con huelgas modificar el reglamento para continuar delinquiendo. Cmo continuar llamando accidentes a estos hechos sangrientos que se producen con frecuencia? Son crmenes y causan ms dao que los aciagos aos del terrorismo en nuestra patria? Amigos mios eduqumonos y practiquemos los valores huamanos, a la escuelita nocturna para recordar los buenos modales con profesores o maestros (todava los hay)que enseen con el ejemplo y por amos al prjimo. Gracias. (

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13 ANA RUTTH MORALES MEJIA noviembre 2, 2009 en 4:19 pm sabes tiene razon la democracia esta empeorando cada dia mas y no esta bien quedarnos con los brazos cruzdos es cierto que no somos ni ministro ni alcades, pero somos ciudadanos y tenemos derecho a reclamar.

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14 sylvi cili morales mejia noviembre 2, 2009 en 4:22 pm Los accidentes de transito aumentan sin lmites y si no ponemos de nuestra parte y apoyamos, seremos un Per que esta en el piso. soy una jovencita de 12 aos, pero creo que mi edad no tiene que ver con exigir como quiero ver a mi Per. Gracias por escucharme.

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15 yenmy huaylla alva noviembre 21, 2009 en 4:00 pm el gobierno no ace casi nada para evitar los accidentes pasa eso x k algunas de las pistas no se arreglan o por k no lo sancionan como deberia ser a los choferes ebrios deberia haber una regla mas estricta no ccreen

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16 lucia noviembre 22, 2009 en 10:29 pm bueno ,estoy deacuerdo con todas las personas que comentaron anteriormente, pues ya es hora de frenar con esta ola de accidentes ,que cada vez cobra mas y mas victima inocentes ..de igual manera tambien seria seria bueno comensar por dar el ejemplo como peatones, pues en parte la culpa tambien es nuestra por no respetar las seales de transito, usar los cinturones de seguridad, usar los puentes peatonales,entre otros malos habitos.

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17 azul noviembre 25, 2009 en 4:00 pm los accidentes de transito tb se podran evitar si cada una de las personas toma conciencia, ya que muchos d estos accidentes tb ocurren por excesiva cantidad de pasajeros y esto no solo culpa del chofer si no del pasaje que lo permite y q adems pone en riesgo su vida y la d otros.

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18 elky diciembre 10, 2009 en 10:47 am gracias por el espcio para poder opinar, soy chofer y ademas mecanico de produccion, y siempre estoy revisando cuales son los factores de accidentes. pero me doy cuenta q pocos o nadie se ha percatado q uno de los factores de accidente de buces es por el mal diceo de su carroceria muy mal, los espejos retrovisores mal ubicados si manejas un bus y qieres dar una curva no te va ha permitir obcervar bien q es loq se te viene. por dos facotes el espejo retrovisor mal ubicado y la puerta lateral q tiene una planina muy ancha q no permite ver nada q mal con tanta tecnologia y q no solucionen este problema

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19 elky diciembre 10, 2009 en 10:54 am gracias es bueno participar y mas con la espericencia de ser conductor. puedo opinar q otro factor por q el conductor se duerme: la gran mayoria sufre de sobre peso osea de un alto colesterol eso es una rason por la cual se qedan dormidos asociado a los restauranes q no tienen la dieta q de un alimento bajo en grasas si no mas bien alinetos en mal estado imagine una persona manejando con el colesterol alto esto da mareos y pestaadas y ustedes saven las consecuencias

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20 john diciembre 25, 2009 en 11:06 am La solucion nunca estara en el congreso porque con leyes no se soluciona nada lo que soluciona los problemas en este caso del transporte es la tecnologia, es con los tecnicos. Y los congresistas no son tecnicos no sirven para eso. Ademas hay que ver, que un automovil no a sufrido una evolucion importante desde su aparicion a inicios de 1900. No creen de que ya en mas de cien aos de existencia se evolucione la forma de conducir un automovil por ejemplo con radar totalmente automatizado, con fuerza centrifuga para evitar los choques etc. Cien aos y no a avanzado la tecnologia para la conduccion de un automovil. La exigencia no debe ser al conductor sino mas bien a la tecnologia computarizada en donde el automovil evite los errores. O es que no se quiere como dice la OMS la sobre poblacion es un problema por tanto si la gente muere en un accidente es necesario para evitar la sobre poblacion. O que las compaias aseguradoras perderian el negocio si ya no habrian mas accidentes. O que la elite que maneja

la tecnologia quiere frenar el acceso de tecnologia a las masas por creerse los privilegiados y sobrehumanos que pueden controlar a las masas a su antojo.

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21 henry febrero 16, 2010 en 8:41 pm Hola, he leido los difrentes comentarios y me parecen todos excelentes que vamos en camino para contribuir a que los accidentes de transito disminuyan, que tomemos conciencia de peatn, pasajero o conductor, ya que en determinado momento podemos hacer las veces de uno de ellos, lo que se necesita es tener cultura sobre seguridad vial conocer nuestros derechos y obligaciones y hacerlos respetar y tambien respetarlos , hacerlo desde la escuela educar a los nios , esto es tarea de todos no solo del Ministerio de Transpotes , como digo es tarea de todos los sectores y sociedad civil.En conclusin la nica manera de reducir estos accidentes es crear cultura sobre seguridad vial.

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22 RAUL CUADROS febrero 18, 2010 en 1:51 pm las opiniones que anteceden son de mucha importancia, pero uno sino el mas importante es LA FALTA DE CONCIENCIOA DE SEGURIDAD de tanto conductores, peatones y por consiguiente las autoridades responsables quienes poco o nada parece interesarles el tema, porque priman los intereses personales sobre los ciudadanos.

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23 JOSE FERNANDEZ febrero 19, 2010 en 9:42 am Las cifras mencionadas de las vctimas mortales y heridos es alarmante,a lo que habra que agregar la cantidad de discapacitados como resultado de los accidentes de trnsito.Si analizamos el problema basado en las estadsticas vemos que en la dcada pasada hay un promedio de 100,000 accidentes de trnsito por ao de los que aproximadamente son 5,000 las personas que mueren en todo nuestro territorio.Las causas principales no son las fallas tcnicas del vehculo son el exceso de velocidad,la embriaguez de conductor o peatn ysobre todo las maniobras temerarias.La interrogante es cual es la solucin? Si vemos que las sancionesmas severas no reducen las cifras de accidentes,las Revisiones Tcnicas son un negocio mas,y no resuelven nada,por que siguen los vehculos de transporte pblico ,contaminando el ambiente y causando accidentes por falla de direccin,frenos,etc.El problema principal es EL DESGOBIERNO en que vivimos,estamos acfalos por que no hay inters y es que no han tenido la desgracia de ser vctimas.Se pueden dictar muchas medidas pero quien las hace cumplir,no hay autoridad que est presente y cuando lo est prima su necesidad y prima la corrupcin.Seguiremos lamentndonos de nuestra realidad,en todo los niveles,quien corrige a los corruptos si todos estn comprometidos.Queremos mejorar es cierto pero como hagmonos escuchar la voz del pueblo es la mas poderosa.

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24 Rony marzo 9, 2010 en 9:57 am 2010 AO DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Cada maana, te enteras, que accidentes de transito, por diferentes motivos (sueo, ebrios, distrados), todos son huellas que marcan iconos en el dolor de la familia y estn vivo en uno mismo. Algunas veces uno mira en la TV. Y no tomas importancia, a los accidentes vehiculares es normal, el dolor nace cuando eres parte de ese escenario. Ver personas sin piernas, sin ojos o si dientes, otras sin vida y mucho dolor y llanto, mucha pena, de no volver hacer lo mismo, en fin es la triste historia de cada da, por negligencias de personas, que no prevean, estos accidentes que se dan en el mundo. Es bueno tomar conciencia de los daos que se ocasiona a las familias. Tomar conciencia es pensar en lo que estamos haciendo, y que esperamos de nosotros mismo, y que espera la gente de nosotros. Ser participe de este episodio, es pensar en que la vida vale mucho, y no hay motivo, para cegarle la vida a tanta personas, que quieren ver crecer a sus hijos y vivir sanos. Claro es cierto que un accidente es un accidente, pero quien te devuelve la vida o la tranquilidad. Cranmelo, ya pasaron muchos das y sigue la huella y el silencio de los dolores del alma y el de las personas, como estaban, en fin son episodios que no me gustara que a nadie le suceda. Estoy vivo para contarlo. No jueguen con la vida de nadie, no es justo no lo es. Ojala pudieran entender, que los accidentes son cosas muy feas y muy serias. Tomar conciencia de lo valioso que uno es para el mundo. Tengo 33 aos. Soy profesional. Con dos maestras y un doctorado, y trabajo como catedrtico en varias universidades y asesoro a grandes empresas. Quien me devuelve la salud y las ganas de trabajar. El dolor es feo, logras mucho, para que un seor sin sentido, frustre todos tus sueos. Cuando maana eres muy feliz de levantarte para ir al trabajo, rer y ensear todo lo que se aprehendi y regresar por la tarde y prepararte para otro da siempre contento de estar logrando lo que anhelas. Hoy no es as, no puedes ni moverte, quieres estudiar duele la cabeza, quieres caminar no puedes, ese es el dolor mas grande, que truncan tu vida para siempre. Tomemos conciencia de seguridad y simplemente pedir, prudencia y seguridad, por las dos partes, tanto chofer como peatn. Las empresas de transporte de pasajeros, son las que ocasionan mas dao, es donde estuve, para ver en primera fila, que es un accidente y cranme, no es nada bonito.

Espero que esto sirva como un mensaje y todos asuman su reto de vivir y dejar vivir.

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25 raul marzo 14, 2010 en 5:02 pm Yo estoy convencido que la unica causa de los accidentes en el Peru es el factor personal. No eran los buses camion No son las carreteras en mal estado No es la falta de samaforizacion No son las fallas mecanicas No es el clima No es el fenomeno del nio. Todo es responsabilidad de los conductores en primer lugar y en segundo lugar del gobierno por no tener la capacidad de analizar el verdadero origen de esta masacre. Por ejemplo yo pague una coima de 300 soles a la mafia del MTC de Arequia para que me dieran mi licencia o si no, no la sacaba nunca ya saben porque la saque sin saber manejar eso no importaba en ese momento. Tambien le he pagado a varios policias varias coimas. Asi como yo hay miles de Peruanos que manejan un carro sin saber manejar, sin conocer los reglamentos de transito etc etc. El gobierno no controla o supervisa a los transportistas. El gobierno no sanciona ejemplarmente a los que cometen infracciones. El gobierno no educa, no capacita convenientemente a los conductores. en conclusion el responsable de todo esto es el gobierno porque aqui cada quien juega con sus propias reglas y para sus propios intereses.

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26 EDDIE marzo 21, 2010 en 7:11 pm Bueno, e leido atentamente todos los comentarios sobre accidentes de transito, buenos muy buenos, pero el problema radica en la falta de EDUCACION VIAL pork sin educacion vial no hay seguridad vial, propongo, que en la curricula el Ministerio de Educacion debe agregar la asignatura de Educacion Vial, desde inicial hasta secundaria, pork lamentablemente no hay cultura de educacion vial, como no vamos a tener cultura si no tenemos conocimiento del reglamento de peatones por ejemplo, el peaton es el mas irreponsable en el transito, camina por donde kiere, cruza por donde kiere en fin no se si lo hace por desconocimiento o por no kiere acatar las normas de transito; que de una vez por todas se sancione al peaton con papeletas de infraccion y su infraccion k les cueste, solo asi creo yo, que solo asi vamos a frenar los accidentes de transito. Por otro lado este problema lo resumo a dos palabras: falta de conciencia y falta de respeto a las normas de transito, pork si el elemento hombre toma conciencia de lo k es realmente la vida adios a los accidentes de transito, si todos nosotros

respetariamos las seales de trasito adios accidentes de transito. Gracias..

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27 Hernan Alvarez marzo 25, 2010 en 10:47 am Aqui lo real es que existe un rechazo al derecho de la vida. No solo por parte de los conductores, tambien de una sociedad que no se identifica con este problema latente, la falta de seguridad en el transporte publico, la tugurizacion y contaminacion, la vejez del parque automotor, la economia de quienes tienen que decidir entre la caja de cerveza y las pastillas de freno para su vehiculo, viajar parado o al centro del bus interprovincial, etc,etc. Mas de 2,200, personas murieron el 2009 y 45,000, estuvieron envueltas en accidentes de transito, que se pudieron evitar, si hubiera mas conciencia de los responsables, el Estado, los gobiernos regionales, los municipios y todos en general podemos hacer el cambio, no es imposible, pero debemos empezar por cortar el problema de raiz: la falta de control, de recursoso logisticos y humanos, tenemos un deficit de casi 4000 efectivos policiales en las calles, falta de control en las condiciones de mantenimiento de los vehiculos en circulacion, la falta de adecuada senalizacion el incumplimiento del pago de papeletas de transito. y el de hacerse respetar cuando se es pasajero, las autoridades conocen muy bien de estas alternativas para minimizar o reducir el numero de accidentes de transito, pero como repito lamentablemente hemos perdido el rechazo al derecho de la vida, lo que nos mantiene unado a otros problemas soc iales, como tener una buena educacion, y salud, a seguir en la lista de pais en vias de deasrrollo

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28 Economista Carlos Zamalloa abril 16, 2010 en 11:57 pm Soy el economista e inventor Carlos Zamalloa,invente unos prototipos de parachoques que reducen los impactos de los choques de transito puede ayudar a reducir la cantidad de muertos y heridos por accidentes de transito. Necesito socios estrategicos para fabricarlos,escribi a la anterior Ministra de Transportes y al actual Ministro de Transportes y Comunicaciones Cornejo explicandoles las bondades de este parachoque pero hasta ahora no me han respondido.

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29 Gonzalito abril 20, 2010 en 11:58 pm La principal causa de que ocurran los accidentes de transito , nos lleva a la imprudencia ( del conductor , los peatones o de los pasajeros), para erradicar de una buena vez estos hechos debemos ser concientes de ls importancia que tiene los valores en nuestra vida, (porque digo esto) , porque los valores se forman en casa , pasan a fortalecerse en la escuela, y mas adelante salen a ponerse en practica en la sociedad , pero hay un centenar de personas que no lo hacen y esto lleva a que ocuurran estos accidentes , solo por no tener un poco de valor civil , respetar las seales de transito, algo tan simple, pero que mucha gente le importa

en lo mas minimo. Por eso de ahora en adelante debemos inculcar en los jovenes a saber valorar lo que tiene y no desperdiciarlo tontamente como podria ser su propia vida hagamos conciencia y no dejemos que nuestro PERU est por los suelos solo por la inconciencia de las personas.

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30 Julio Apaza Murillo abril 26, 2010 en 7:04 pm Pienso que por lo que somos un pais pluricultural. Estamos conviviendo con costumbres que se hacen normas urbanas;se observa que por lo menos en el transporte pblico (combis y taxis), los conductores, en su mayora, son provincianos, que no han desarrollado una cultura urbana, sino por el contrario, hacen de la ciudad; su chacra. A esto se suma los valores urbanos de los que carecen.No es tarde, desde ahora en adelante, el Gobierno, a travs del Ministerrio de Educacin es el que tiene la sarten por el mango. Educar desde la escuela, para cambiar la cultura de las personas que se encargan de transportar al pblico, enseando el valor que tiene la vida, las normas urbanas, las normas de educacion vial y lo que significa la responsabilidad de tener un automvil; no solo para hacerse una fuente de trabajo, sino para respetar y valorar su vida y la de los dems.

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31 Carlos mayo 5, 2010 en 12:14 pm Creo que todos los comentaristas estamos de acuerdo en la falta de educacion vial en general, desde peatones a choferes y pasando por el Sr. que no se si esta arrepentido, pero cuenta de sus pagos a las autoridades hasta para sacar su brevete (sin saber manejar segun sus propias palabras), pero en fin. Queria hacer enfasis en lo que algunos comentan en la falta de criterio para evitar los accidentes y la posibilidad de hacer mejor uso de las propagandas o campaas de educacion vial, hace un tiempo vi que en San Borja, cruce de Angamos con Aviacion llevaban a una persona en silla de ruedas, con su cartel de YO no use cinturon de seguridad, la verdad que a mi no me gusto esa forma de campaa, se veia un tanto grotesco la utilizacion de un actor (espero que no haya sido una persona discapacitada real a la que desplazaban todos los dias a esa avenida), mas bien en el video que se adjunta a este articulo, la escena de un accidente en que todos fallecen, pero que el alma de uno de ellos no puede volar, porque esta enganchado su cinturon de seguridad me parece excelente.no habran buenos publicistas con ingenio que puedan dar y realizar campaas como esa??.

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32 Emiliano Guevara junio 7, 2010 en 7:32 pm Sres. autoridades involucrados con los accidentes de trnsito: Amigos y conciudadanos todos:

Previo saludo y luego de leer la mayora de los interesantes comentarios, se puede deducir q solamente todo est quedando en letra muerta; sin embargo, insistiremos en el tema, ya que esto no puede continuar sin solucionarse o por lo menos reducir las alarmantes estadsticas de los ACCIDENTES DE TRNSITO: Esta insistencia va concretamente en los siguientes sentidos: 1.- La verdadera toma de conciencia de las autoridaddes involucradas, quienes deben aplicar sanciones ejemplares a los infractores, incluyendo a los policas y dems poderes del estado. 2.- Mayor toma de conciencia de los empresarios de transportes, de hacer trabajar, solo las hrs. q le corresponda a c/conductor y q haya mecanismos de control como p.e. En Bolivia, los buses interprovinciales controlan su hora de salida en una especie de garita de control e igual el de llegada, durante el trayecto cuentan con un tacmetro para verificar la velocidad y contrastar con el tiempo de llegada. 3.- Pagar mejor a los conductores para q no se vean en la necesidad de trabajar mas hrs. para obviamente ganar mas y no como ahora sucede q solo el empresario se llena los bolsillos a costa de nosostros los usuarios 4.- Por lo dems estoy plenamente de acuerdo, de la EDUCACIN VIAL Y OTRAS SUGERENCIAS AFINES. 5.- Finalmente, q la prensa evite o se abstenga de colocar noticias negativas en primera plana o es q hay mano negra para aniquilar mas la crisis moral en la q vivimos estos ltimos tiempos, solo nos queda resistir pues: NOS DESPEDAZARN, PERO, NO PODRAN MATARNOS porq somos una raza nica en el mundo y sino q MACHUPICCCHU como ejemplo hable por nosotros.

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33 Carlos Zamalloa Ruiz julio 3, 2010 en 2:17 am Cada maana, te enteras que hubo accidentes de trnsito, por diferentes motivos (sueo, ebrios, distrados), todos son huellas que marcan iconos en el dolor de la familia y estn vivos en uno mismo. Algunas veces uno mira en la TV y no toma importancia a los accidentes vehiculares, es normal; el dolor nace cuando eres parte de ese escenario. Ver personas sin piernas, sin ojos o si dientes, otras sin vida, mucho dolor y llanto, de no volver hacer lo mismo, en fin, es la triste historia de cada da, por negligencias de personas, que no prevean, estos accidentes que se dan en el mundo.

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34 jessica zavaleta septiembre 3, 2010 en 11:14 pm

La suma de de muertos y accidentes de trnsito es la suma de la irresponsabilidad de quien cree que la vida es un juego y no vale nada si seriamos consientes de lo que ocasiona un accidente de trnsito si nos concientizaramos de las acciones e infracciones que cometas dia a dia de que debe de existir un respeto por la vida de uno mismo y de los dems.

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5:06 pm

35 MARIA MAGDALENA ALVAREZ MASGO septiembre 11, 2010 en 1. Los accidentes de trnsito constituyen un problema nacional debido que en el sector transporte se concede los brevetes a personas no calificadas y por ende hay mucha corrupcin en este sector por eso una de la causas relevantes de los accidentes de trnsito es la imprudencia del conductor. Adems el conductor no acata las normas de trnsito por falta de educacin y valores. 2. Con una buena acertada difusin de las normas de Trnsito y cumplimiento efectivo del parte del peatn, si se podra cambiar la situacin en un futuro que implique una legislacin del parte del estado. 3. El estado debe ser ms incisivo en el problema de los accidentes del trnsito. Los peatones, conductores y pasajeros deberan cumplir con las normas de trnsito con responsabilidad y valorar su vida. 4. El nuevo reglamento de trnsito si se aplica en forma efectiva sera eficaz porque evitara mucha muertes y personas discapacitadas. El conductor debe ser un agente activo de cambio y conducir con responsabilidad. El Estado debe propiciar campaas sistemticas en prevencin de los accidentes de trnsito en el Per porque actualmente constituye un problema sin solucin 5. Los medios de comunicacin lamentablemente no contribuye a la prevencin de los accidentes de trnsito en El Per.

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36 yalu manosalva septiembre 11, 2010 en 6:17 pm yo pienso que el ministerio de tranporte deberia de hacer campaas intensas para con respecto a seguridad para q asi tanto peatones como conductores tengamos conocimiento la importancia de la vida el conductor cuando esta frente a un volante y los peatones en momento que sale de sus casas.

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37 Carmen Dina Olivera Yarlequ septiembre 13, 2010 en 12:08 am Yo pienso: que es una cuestin de tica, aqu no se trata de buscar culpables, generalmente apuntamos al otro y no miramos nuestros propios movimientos, que muchos de stos suelen ser irresponsables. EL CAMBIO se inicia por cada SER cuando seamos coscientes y uno por uno nos transmitamos los valores UNIVERSALES, MORALES, ECONOMICOS, RELIGIOSOS, VITALES..ETC. Entonces slo as transformaremos el PAIS en el cual vivimos.

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38 Edith Baltazar septiembre 18, 2010 en 11:50 pm Los accidentes de transito son realmente escenas escalofriantes, y a pesar de esto la gente no toma conciencia de sus actos cuando vemos como exponen su vida en peligro por eso es necesario reflexionar y llevar a cabo una cultura vial que empiece de nosotros mismos para asi educar con ejemplo en actitudes y valores que involucran el reconocimiento de derechos y deberes como ciudadanos tambien el respeto al principio de convivencia social y democratica para contribuir en la solucion de este catico problema.

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39 Maria Teresa Ponce Valenzuela octubre 10, 2010 en 2:53 pm Definitivamente, educacion vial es tarea de todos dice un slogan, no solo los transportitas son responsables de los accidentes de transito tambien los peatones,hace poco los pobladores de chincha cerraron la panamericana pidiendo un puente peatonal, pero cuantos utilizamos estos, en la Av. Brasil frente al hospital del Nio hay tremendo puente pero nadie lo usa; En el Callao se redujeron los accidentes de transito con la tan odiada Fiscalizacion Electronica, tanto a si que los taxista no quieren pasar por ahi. Si deseamos cambiar esto deberiamos respetar los derechos de los demas, tanto como peatones como los que estan al volante.

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40 luis aez octubre 26, 2010 en 7:32 am El peru deberia contar con un SOATS para POLITICOS. LOs politicos deben comprar su SOATS para que puedan resarcir economicamente a todos los peruanos afectados por la suma de sus malas desciciones tomadas a traves de los ultimos aos que han causado muerte y dolor a muchas familias de personas inocentes. 1. Permitir la Compra de Autos Usados masivamente 2. Permitir la Invacion de Combis y Mototaxis sin control en todas las ciudadades y carreteras del Peru, no reglamentando su uso. 3. NO haber previsto el Crecimiento Urbano. 4. No arreglar las PIstas oportunamente y dejarlas llenas de huecos por mucho tiempo. Nosotros somos cumpables de ello, por no sealar con el dedo publicamente quienes son esos politicos sinverguenzas que siguen valiendose de artimaas para seguir vivos, limpiados por el marqueting publicitario y coimeando y robandole a todos los peruanos, a costo de la muerte y minusvalia de los sobrevivientes que pueden ser hasta de sus propios hijos y padres.

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41 jenny soto febrero 7, 2011 en 12:39 pm Si bien es cierto los politicos durante aos han gozado vulgarmente de su poder para delinquir y tomar a manos llenas el dinero de nuestro pais, llenandose y asegurandose la vida x delante con todo lo robado a cada uno de nosotros .Sim embargo no debemos olvidar que somos nosotros seores q elegimos estas lacras q hoy nos gobiernan y solo estamos recibiendo lo que por mayoria de votos elegimos ,si es injusto; inocentes pagan x pecadores , malas leyes , malas desiciones no seores son conscientes de sus actos y desiciones pero lo hacen agrede, la patria es lo ultimo q han de pensar cuando ucupam una curul ,pero q hacemos nosotros sumisos y callados solo permitimos q pase .cuando todos nosotros nos iremos a una huelga o paro civilizado obligando al gobierno a tomar medidas q se han capaces de cambiar desde nuestras casa no haremos nada x ello unamos nuestras fuerzas y seamos nosotsros seores q nos diferenciemos no manejes si tomas y no permitas q alguien q lo a hecho se atreva hacerlo el cambio empieza x uno mismo

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42 Pascual BENITES PEREZ marzo 15, 2011 en 8:22 pm Con respecto a la Seguridad Vial, se puede hacer: - Que a travs de los medios de comunicaciones, pasen de imgenes reales de los accidentes de trnsito que vienen sucediendo para que la gente tome conciencia. - Que se de ms enfasis en la educacin vial, en Inicial, Primaria, secundaria. - Que se cumplan las leyes, con sanciones ejemplares, para que los conductores tengan ms cuidado. - Tambien las sanciones deben ir a los peatones, porque se estan dando muchos accidentes por la irresponsabilidad de los peatones. - Que las APAFAS, MUNICIPIOS, Y EN INSTITUCIONES EDUCATIVAS, deben terner en los colegios EN FORMA OBLIGATORIA BAJO PENA DE SANCIN ADMINISTRATIVA, PARQUES TEMTICOS, para que los nios y adolescentes puedan tener mas conciencia acerca de la educacin en seguridad vial.

43.

43 erick javier vallejos davila abril 11, 2011 en 2:28 pm soy erick , en realidad la culpa los tienes aquellos policias corruptos que solo los detienen para sacarles provecho , tal cual yo tengo un video de un corrupto , peri en fin la verd de mi parte tambien tien mucho que ver el presidente , yo como joven opino que e presidente tambien tiene que ver por esto . gracias

44.

44 Pascual mayo 12, 2011 en 11:59 am

Es alarmante la muerte de miles de peruanos y tambien de personas que quedan heridas. Debemos tomar acciones desde todo mbito, los profesores desde el colegio con la educacin en seguridad vial, que haya obligatoriamente parques temticos en las escuelas, Universidades,asi como del Ministerio de Transportes coordinar con los medios de comunicacin que es una herramienta poderosa para cambiar las conductas inadecuadas de los conductores y peatones, y todos los dems organismos que estan involucrados, tomar con mayor seriedad este gravsimo problema social en nuestro pas. Saludos.

45.

45 C@r|@ julio 7, 2011 en 7:30 pm no puedo creer la cant de muertes y accidentes de transto -.- me kede muy impresionada

46.

46 Sebastin julio 7, 2011 en 7:32 pm este video nos demuestra que somos descuidados y que esos descuidos nos llevaron a accidemtes que les quitaron a muchos la vida, que entristecieron a muchas familias y que solo han traido desgracias y mucho dolor.

47.

47 esteban julio 8, 2011 en 8:34 am creo que si los choferes deberian asumir reglas y reducir la cantidad masiva de carros

48.

48 javier julio 15, 2011 en 8:12 pm Los accidentes de trnsito sucede pues por diferentes aspectos. Pero el comentario que quiero agregar es aquellos que pasan con los mototaxis o motobajaj, especialmente cuando estos, estacionados a un margen de la carretera deciden voltear en U sin percatarse de quien esta atrs y ocurre el choque con un vehiculo, he chobado a uno por esa intempestiva maniobra y he visto otros ms trgicos . Adems de la imprudencia del conductor veo que el diseo de estos vehculos no son los apropiados porque finalmente el conductor sin instrucciones adoptan esa prctica de girar voltear en una calle por la flexibilidad del vehiculo. Que opinan?

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Noticieros televisa Accidentes de trnsito, racha fatal en Per Aadir a favoritos

Accidentes de trnsito, racha fatal en Per

Por: Ricardo Burgos/corresponsal| Fuente: TEXTO
0

Noticieros Televisa|

2008-07-22 21:39

Fuente: Noticieros Televisa

En los ltimos 10 aos han muerto 31 mil 555 personas en accidentes de trnsito
LIMA, Per, jul. 22, 2008.- El Per es uno de los pases con mayor ndice de accidentes de trnsito en el mundo. En los ltimos diez aos, 3l mil 555 personas han muerto en accidentes de trnsito. Slo en el 2007 se produjeron unos 50,000 accidentes en las pistas y carreteras con un promedio de nueve muertos por da. Esta estadstica fatal registrada por la Asociacin Peruana de Empresas de Seguros es muy superior incluso a los 20 mil muertos que la violencia poltica dej en Per en 12 aos de sangre y terror. El ltimo de los accidentes de trnsito se produjo este lunes en el kilmetro 131 de la carretera Panamericana Norte. Un mnibus impact contra un camin. Una terramoza muri y 41 pasajeros resultaron heridos. El fin de semana pasado, dos autobuses colisionaron frontalmente en el kilmetro 70 de la Panamericana Norte. En el accidente murieron 22 pasajeros y otros 88 resultaron heridos de consideracin. Marlon Arvildo Sairo dijo a los periodistas que se haba quedado dormido. De pronto, despert con el rostro ensangrentado y aplastado entre los asientos. Vive para contar lo que constituye un drama cotidiano para los peruanos: los accidentes de trnsito. Segn los especialistas el transporte vehicular en las carreteras peruanas se ha visto seriamente afectado por la falta de terminales terrestres, los permisos de conducir falsificados, los conductores escasamente calificados y las empresas informales. Las flotas defectuosas, obsoletas, los caminos sinuosos, estrechos y deteriorados, especialmente en las zonas selvticas y alto andinas y la falta de control de las autoridades agravan el panorama del transporte terrestre en Per.

Para poner atajo a tanta sangre derramada en pistas y carreteras, el Gobierno implement desde el ao 2006 el Plan Tolerancia Cero, que contempla la fiscalizacin del estado tcnico y legal de los autobuses interprovinciales y la vigilancia de la condicin y turnos de manejo de los conductores. Los resultados han sido magros. El nmero de accidentes de trnsito lejos de disminuir ha aumentado. Las estadsticas son ms que alarmantes. Ms de 500 mil accidentes de trnsito se registraron en los ltimos siete aos. Cada 18 minutos se produce un choque. Cada 24 horas mueren diez personas. Los daos por estos accidentes ascienden a mil millones de dlares por ao. Es decir, aproximadamente, el 1.5 a 2 por ciento del Producto Bruto Interno. El Ministerio de Salud seala que este tipo de accidentes constituyen un problema emergente de salud pblica de gran impacto social y econmico de consecuencias an indeterminadas. Una encuesta de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos es esclarecedora. Cerca del 40 por ciento de los choferes estudiados padecen alteraciones psicolgicas, entre las que se encuentran graves psicpatas. Estos pilotos son incapaces de reaccionar adecuadamente al estrs emocional. Tambin se detect un pobre nivel educativo en un 70 por ciento de los choferes analizados. En su estrategia sanitaria sobre los accidentes de trnsito, el Ministerio de Salud reconoce que, a nivel de la regin sudamericana, el Per es uno de los pases con la tasa de mortalidad ms alta por accidentes de trnsito. El registro es de 10.5 como tasa promedio por 10 mil habitantes. El ao pasado, por ejemplo, la cifra de heridos por accidentes de trnsito aument en 47 por ciento mientras el nmero de muertos por la misma causa subi de tres mil 100 a tres mil 480, segn cifras oficiales. Las autoridades gubernamentales se establecieron como objetivos reducir en un 10 por ciento las muertes en accidentes de trnsito, pero la incapacidad de reordenar el transporte convirtindolo en seguro y eficiente, han conspirado contra ese propsito. Y es que las causas de los accidentes de trnsito estn a la vista: informalidad, escasa articulacin y fiscalizacin del Estado, conductores imprudentes, exceso de velocidad, desconocimiento tcnico, vehculos en mal estado. Los peruanos se preguntan hoy hasta cundo los accidentes de trnsito seguirn tiendo de rojo las carreteras y pistas del pas. Hasta cundo el Per seguir siendo el nmero uno en accidentes a nivel de Latinoamrica. Difcil saberlo Y si en el mundo cada habitante, durante toda su vida, tiene la probabilidad de uno en siete de sufrir, algn da, un accidente de trnsito por vehculo automotor, en Per el riesgo es mucho mayor al punto que el transporte pblico de pasajeros se ha convertido en una amenaza letal como la peor enfermedad o la mayor epidemia.

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LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Y SU CAUSA

18 julio, 2011 4:28 am 0 comments
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accidentes en arequipa noticias de arequipa LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Y SU CAUSA El Departamento de Prevencin e Investigacin de Accidentes de Trnsito de la Polica Nacional, ha notificado a la ciudadana que en lo que va de este ao se han producido en

la provincia de Arequipa, mil 500 accidentes de trnsito, lo que implica un incremento del 40 por ciento en relacin al mismo periodo del 2010. El responsable del Depiat, mayor PNP Wilber Chirinos Tellez, agreg que el 60 por ciento de tales siniestros son producto de la imprudencia e irresponsabilidad de los conductores, casi ninguno por falla mecnica y el 40 por ciento por mal comportamiento de los peatones. Inmediatamente despus de la divulgacin de esta estadstica que significa tambin 90 muertos en accidentes en este ao, se ha hecho de conocimiento pblico que existe una mafia de tramitadores que pululan alrededor de la Direccin de Circulacin Terrestre de Arequipa, que no slo venden brevetes falsificados sin que, con el apoyo de alguin de adentro, engaan a la autoridad, a travs de policlnicos autorizados que se ven obligados a pagar un cupo a cambio de la prestacin de sus servicios y mejor lucro econmico. Es frecuente que se detecte a sordos conduciendo carros, o a otros discapacitados que no deberan manejar, y en contraste resultan desaprobados aquellos que en realidad se niegan a participar de las acciones delincuenciales de los tramitadores de mala ley. Ahora podemos entender como es que hay gente que maneja sin haber aprobado los examenes psicosomticos y fsicos que son necesrios, para que los choferes sean conscientes a la hora de conducir y no causar choques o peor an muertes. Urge, en consecuencia que en prevencin de que se repitan o aumenten las cifras negativas sobre accidentes de trnsito, prdidas de vidas humanas o materiales, se ponga un especial inters en los programas de otorgamiento de licencias de conducir para que quienes tengan sntomas de locura en las pistas sean excludos de poder manejar, que se destruyan las mafias y que la Polica tenga facultades, mayores que las existentes para realizar un trabajo preventivo, exigido por las circunstancias. El incremento de los accidentes de trnsito tiene relacin con la mayor actividad de quienes posibilitan obtener brevete en forma ilegal.

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Alternativas de solucin contra accidentes de transito: una tarea difcil pero no imposible
Las alternativas de solucin al problema de la falta de seguridad vial concierne tanto al Estado como a los ciudadanos; el diseo de la ciudad y las medidas tomadas para controlar y reducir los accidentes de trnsito deben obedecer a un concepto de equidad y justicia social. No se debe permitir que las ventajas obtenidas por unos(usuarios de autos) signifiquen sacrificios y daos para otros(peatones y ciclistas). A continuacin, se plantearn medidas para mejorar la seguridad vial de manera que los beneficios sean comunes para los ciudadanos y para los usuarios de autos, lo que llevar a una reduccin de los gastos econmicos causados por este problema. Por ello, abordaremos los temas sbre estrategias de ingeniera para mejorar la circulacin, el estado de carreteras y vehculos, medidas para controlar el volumen del trfico y reducir la velocidad de los vehculos, asimismo, el diseo de una ciudad modelo.

En cuanto a las medidas que puede tomar el Estado para garantizar una mejora en la seguridad vial, se encuentran las estrategias de ingeniera, las cuales se enfocan en partes. "En las carreteras se usan los "puntos concretos" que es el tratamiento de un tipo(o tipos) especfico de accidentes centrados en un solo lugar o tramo de carretera corto. Los puntos se identifican mediante el nmero de accidentes que se producen en un periodo de tiempo dado"(Montero 1995 : 27-28). Se deben elaborar planes de accin masiva, donde se recopilan los datos relacionados con los accidentes, y el los que se disponga de una solucin tcnica comprobada, como por ejemplo carreteras mojadas / superficies antideslizantes. A continuacin estos puntos podrn ser tratados a la vez.

Entre las estrategias para mejorar la seguridad de los vehculos se encuentran el sistema antibloqueo de frenos, el cual previene el efecto que se produce por un frenado vidente. Este sistema detecta el instante en que se estn por bloquear las ruedas y envia una seal para

reducir la presin del freno y luego aumentarlas de tal manera que las ruedas no deslicen sobre el pavimento. Otra medida de gran importancia es el sistema de control dinmico de estabilidad, que corrige el subviraje del auto. Es decir, corrige el efecto que se presenta cuando el vehculo no sigue la trayectoria de la direccin abriendose en la curva, cuando se abre sin tomar la curva o gira de menos en ella.

La calidad de vida de las personas, la movilidad y calidad del aire estn siendo deteriorados por el incremento del trafico y el aumento de la velocidad de los vehculos; por ello, es necesario adoptar medidas que permitan calmar el trfico y hacer un nuevo diseo de nuestra ciudad. Las medidas para calmar el trfico se dividen en dos grupos: medidas para controlar el volumen del trfico aqu se encuentran las medidasque hacen poco atractivas las calles residenciales para los automovilistas (por ejemplo bloquear algunas vas, impedir giros y otros) y las medidas para reducir la velocidad, entre las cuales tenemos las modificaciones de las calzadas en sentido para hacer que el sentido del auto sea serpenteante; y la reduccin de las medidas de las calzadas.

Sin embargo, la colocacin de dispositivos en zonas inapropiadas y sin una adecuada sealizacin (tachas, rompemuelles y ojos de gato) puede causar, por el contrario, accidentes y el deterioro de los vehculos. "En consecuencia, esto nos lleva a pensar en un nuevo diseo de nuestra ciudad, donde el auto particular no sea ms importante que el transporte pblico y, ms aun, que el bienestar de los ciudadanos. Por esto, debemos construir ciudades para nuestra felicidad y no para nuestra movilidad; con la peatonizacin de ms reas se reducir la incidencia de los accidentes de trnsito como ocurri en Copenhague" (DEXTRE 2004 : Boletin 4).

En conclusin, con la correcta adopcin de estas medidas, ya sea en lugares adecuados y con una previa sealizacion y la aplicacin de las nuevas estrategias de ingeniera , se podr reducir progresivamente la cantidad de accidentes de trnsito. Asimismo, el uso de automviles ir en descenso, pues con la peatonizacin, de cada vez ms reas, las personas preferirn nuevos medios de transporte de bajo costo, que cause poca contaminacin y que sea rpido, tales como las bicicletas, patinetas, scoters y otros, o preferir caminar, pues las vas sern ms seguras y no sern diseadas para los automviles.

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Nuevo sistema de puntos No tendrn descuentos

Nuevo RENAT Qu dice la autoridad Las multas Noticias

El Nuevo Cdigo de Trnsito

El Nuevo Cdigo de Trnsito emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), entrar en vigencia el prximo 21 de julio y tiene por objetivo un cambio en la cultura del conductor y de las autoridades. Las infracciones se clasifican en: muy graves, graves y leves. Los castigos ms severos sern para los conductores que causen la muerte de una persona o lesiones graves por manejar ebrios o bajo los efectos de alguna droga: a ellos se les impondr una multa de S/.3.550 (1 UIT), adems de cancelarles el brevete e inhabilitarlos de por vida para obtener uno nuevo.

Lo que debe saber del Sistema de Puntos del nuevo Cdigo de Trnsito

Faltas muy graves en Cdigo de Trnsito que no tendrn descuentos

Algunas de las nuevas multas:

- Permitir que un menor de edad conduzca un vehculo sin autorizacin o permiso provisional: multa 852 soles y retencin del vehculo. - Utilizar seales audibles o visibles iguales o similares a las que utilizan los vehculos de emergencia o vehculos oficiales: multa de 426 soles y retencin del vehculo. - Estacionar en carreteras sin sealizar el lugar colocando los dispositivos de seguridad reglamentarios: 426 soles, retencin del brevete y suspensin de la licencia por un ao. - Estacionar interrumpiendo el trnsito: multa de 426 soles, suspensin de licencia de conducir por seis meses, remocin del vehculo y retencin de licencia. - Conducir un vehculo con licencia cuya clase o categora no corresponde a la unidad: multa de 426 soles, suspensin de la licencia por un ao, retencin del vehculo y del brevete.

Qu opinan los transportistas?

En opinin de Joaqun Rosas Javier, presidente de la Federacin Nacional de Taxistas y Colectivos (Fentac), la aplicacin del nuevo Cdigo de Trnsito no ayudara a reducir los accidentes de trnsito, ya que falta educacin para los conductores, y mayor capacitacin para los policas que -segn dijo- desconocen el nuevo reglamento. Jaime Berrios, presidente de la Asociacin Gremial de Taxis Tico y Otros, consider que estas nuevas multas generarn un mayor caos y se incrementarn las coimas. Propuso que las sanciones deben ser paulatinas y no retener de inmediato el brevete. Por su parte, Luis Ciccia, director de la Asociacin de Propietarios de mnibus Interprovincial (Apoip), consider que las papeletas no cuestan si los conductores no transgreden las normas de trnsito, o cometen faltas como manejar ebrios o bajo los efectos de drogas. Mientras que Alfonso Rivas, presidente del Consejo Nacional del Transporte pidi mayor transparencia de parte de la Polica que muchas veces se ve sujeta a emitir ms papeletas a fin de cumplir con cupos que le imponen los municipios para cubrir sus presupuestos. 163 Comentarios para Nuevo Cdigo de Trnsito Pginas : 1 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 [17] Mostrar Todo

1.

claudia leon corrientes Julio 14th, 2010 @ 11:26 am Me parece que esta bien pues muchas veces hacemos caso omiso a las leyes pero tambien la autoridad debe de actuar conforme a derecho pues hay algunos que no lo hacen y por ese motivo los transportistas tomamos las cosas muy a la ligera. Capaciten a los policias porque para que expliquen el porque de la detencin y que no engaen a las personas pues hay de esos

2.

arturo orellana molina Agosto 19th, 2010 @ 3:05 pm

las altas tarifas de las papeletas creo que no es la forma indicada para minimizar los accidentes si no habra mas corrupcion de loa autoridades competentes y la policia nacional del peru,sino lo que debe haber es mas capacitacion alos conductores sobre sensibilizacion.

3.

maribel Agosto 26th, 2010 @ 9:34 am que bien

Pginas : 1 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 [17] Mostrar Todo Comenta Aqu Nombre(requerido)

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Nuevo Cdigo de Trnsito

El nuevo Cdigo de Trnsito que aprob el Congreso de la Repblica significa el principio de un cambio en la cultura del conductor y de las autoridades para que el trnsito vehicular, tanto en las ciudades como en las carreteras, se convierta en una actividad segura para conductores, pasajeros y peatones.

Las normas contenidas en dicho Cdigo deben llevar a mejorar sustancialmente las condiciones medio ambientales y por tanto a contribuir a la salud de la comunidad y a la disminucin de la contaminacin. As mismo, permite al Gobierno ejercer un control ms severo sobre el parque automotor y mejorar la operacin del servicio pblico de transporte. Entre los cambios ms destacados figuran, por ejemplo:

a. La congelacin del parque automotor por cuatro aos como respuesta a la sobreoferta en el transporte pblico, tanto urbano como intermunicipal, la cual se estima en un 30 por ciento en promedio. En el caso de los taxis, en Bogot existen hoy 52.000 vehculos matriculados pero en realidad la cifra puede llegar a los 69.000 debido al ndice de piratera. Los estndares universales indican que el volumen de taxis es del 0.3 y 0.5 por ciento sobre la poblacin de las grandes ciudades. Es decir, que Bogot con una poblacin de siete millones de habitantes debera tener un mximo de 35.000 taxis. La sobreoferta del transporte urbano e intermunicipal tambin se calcula en un 30 por ciento. b. El Registro nico Nacional permitir tener informacin completa de todos los vehculos y no se podrn seguir cometiendo irregularidades en los municipios porque ya que se ejercer un mayor control sobre las multas, infracciones, matriculas, etc. Habr una informacin sistematizada a travs de la cual se conocer la situacin de cada automotor en todo el pas. c. En materia de seguridad, el nuevo Cdigo contempla un mayor control sobre la velocidad, se redujo a 60 km/h en ciudades y 80 km/h en autopistas. Adicionalmente, se exigirn las revisiones tcnico mecnicas anuales, de luces, visibilidad, alcoholemia, exceso de carga y de pasajeros. En cuanto al medio ambiente habr ms control en la emisin de gases, ruidos y combustibles. d. Autorizacin a la Federacin Colombiana de Municipios para el cobro de las multas que correspondan a las municipalidades y el mantenimiento de un sistema integrado de informacin sobre las multas y sanciones por infracciones de trnsito. e. El desmonte de los vehculos de traccin animal en un plazo de cuatro aos, periodo en el cual recibirn capacitacin laboral. f. La expedicin de la licencia de conduccin, por primera vez, para manejar vehculos de servicio pblico se podr obtener a los 21 y para particulares a 16 aos. MULTAS El nuevo cdigo de Trnsito establece cuatro tipos de multas: 5, 10, 20 y 40 salarios mnimos diarios. Las multas por 40 salarios mnimos diarios se aplicarn en los siguientes casos: No respetar la luz roja o amarilla Conducir sin licencia de conduccin Manejar en contrava Manejar sin los seguros que ordena la Ley Embriaguez: El conductor de un vehculo particular, adems de la multa de 40 salarios mnimos diarios, se ver sometida a la suspensin de la licencia en un periodo que oscila entre los ocho meses y un ao. Si es conductor de un vehculo de servicio pblico la suspensin de la licencia podr ser entre uno y dos aos, adems de la inmovilizacin del vehculo. Impedir el paso de vehculos de emergencia. Transportar en el mismo vehculo personas y sustancias txicas y peligrosas. Conducir sin dispositivos luminosos o con alguno de ellos daados, entre otros. Las multas por 20 salarios mnimos diarios se aplicarn en los siguientes casos:

 Estacionar en sitios prohibidos. No reducir la velocidad, cuando lo indiquen las seales. No llevar puesto el cinturn de seguridad. No portar el equipo de prevencin y seguridad. Proveer a un vehculo de combustible con el motor encendido. Dejar o recoger pasajes en sitios no determinados para ello. No respetar el paso de peatones en los sitios demarcados o no darles prelacin. Usar sistemas mviles de comunicacin. Las compaas de telefona celular estn obligadas a informar en sus campaas publicitarias sobre esta sancin, entre otros. Las multas por 10 salarios mnimos diarios se aplicarn en los siguientes casos: Llevar nios menores de diez aos en el puesto delantero. No pagar peaje. Conductor y pasajero fumador en transporte pblico: Adems de la multa de 10 salarios mnimos diarios, sern enviados a un curso de seguridad vial. Placas adulteradas. Una sola placa. Licencia de conduccin vencida. Lavar vehculos en la va pblica, entre otros. Las multas por 5 salarios mnimos diarios se aplicarn en los siguientes casos: No transitar por la derecha de la va. Agarrarse de un vehculo en circulacin (ciclistas). Conducir por la va frrea. Adelantar entre dos vehculos que estn por sus carriles, entre otros.

Tambin habr multas de un salario mnimo diario a peatones en casos tales como: Quienes no usen los puentes peatonales o no atraviesen una va por la zona demarcada. Invadir zonas de trnsito con patines, patinetas, monopatn, etc. Subirse o bajar de un vehculo en movimiento. Transitar vas frreas y tneles, entre otros. Desde hace 22 aos el Cdigo de Trnsito en Colombia no era actualizado, el nuevo texto, que pasar a sancin presidencial en los prximos das, contiene 170 artculos y contempla una serie de normas acordes a la realidad del pas.

Francisco Bolognesi Cervantes

De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegacin, bsqueda Para otros usos de este trmino, vase Bolognesi (desambiguacin).

Francisco Bolognesi

Fidelidad: Fecha de nacimiento: Fecha de su muerte: Ocupacin:

Repblica Peruana 4 de noviembre, 1816 Lima , Per.

7 de junio de 1880 Arica , (Actualmente Chile). Militar Coronel del Ejrcito Peruano, Poltico: Gobernador del Callao

Francisco Bolognesi Cervantes (* Lima, 4 de noviembre de 1816 - Arica, 7 de junio de 1880) fue un militar peruano que particip defendiendo a su pas en la Guerra con Chile. Es considerado Hroe Nacional del Per y fue declarado Patrono del Ejrcito del Per por el gobierno del Per el 2 de enero de 1951 (Orden General del Ejrcito de 1951) y fue elevado al grado de Gran Mariscal del Per por Ley N 25128 del 30 de noviembre de 19891 . Adems de militar, fue comerciante y gobernador del Callao.

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1 Biografa 2 Guerra del Pacfico 3 Homenaje 4 Referencias 5 Vase tambin 6 Enlaces externos

[editar] Biografa
Francisco Bolognesi naci en Lima, en la antigua calle de Afligidos el 4 de noviembre de 1816. Hijo del violonchelista genovs Andrs Bolognesi, quien llegara al Per en 1816, y de la arequipea Juana Cervantes Pacheco. Es bautizado en la Parroquia de San

Sebastin. Sus primeros estudios se dieron en el colegio Seminario de San Jernimo en la ciudad de Arequipa, tras lo cual se une al ejrcito peruano. Resaltando en el ejrcito, es llamado a formar parte del gobierno del presidente Ramn Castilla, Como militar participa de la revolucin contra el presidente Echenique en 1854 y participa de las acciones militares en el departameno de Arequipa contra el general Vivanco, que se haba sublevado, resultando herido durante la toma de Arequipa. En base a ello Bolognesi adquiri el grado de coronel del ejrcito peruano. En octubre de 1858, toma parte de acciones militares contra el Ecuador. De vuelta en el Per, es enviado por el presidente Castilla a Europa para gestionar la compra de armamento, mayormente de artillera. Sin embargo, al surgir la posibilidad de una guerra con Espaa, es enviado nuevamente a Europa para conseguir ms piezas de artillera, regresando a fines de mayo de 1866, por lo que no participa fsicamente del Combate del Dos de Mayo. Despus del combate, es mandado otra vez a Europa para la adquisicin de armamentos.

Plaza Bolognesi en Lima, Per, 1928. Cuando estall la guerra con Chile, Francisco Bolognesi fue llamado para tomar las armas y defender la patria. En dicha contienda estuvo al mando de la tercera divisin y particip en las batallas de San Francisco y Tarapac. Despus de la derrota de los ejrcitos de Per y Bolivia en la batalla de Tacna, el 26 de mayo de 1880, el sur del pas qued casi del todo perdido en manos chilenas. nicamente en Arica quedaba una guarnicin de 1600 hombres al mando de Bolognesi, que, aislada por tierra y por mar, estaba condenada a caer. Su emplazamiento era el morro de la ciudad, una cresta natural de unos trescientos metros que se elevaba al pie del ocano. El 5 de junio un parlamentario del ejrcito chileno, el mayor Juan de la Cruz Salvo, se acerc a pedir la rendicin de la plaza Ante el requerimiento del parlamentario enemigo, Bolognesi replic: "Tengo deberes sagrados que cumplir, y los cumplir hasta quemar el ltimo cartucho". "Entonces, est cumplida mi misin", sentenci el mayor Juan de la Cruz Salvo. El coronel, le pidi sin embargo, unas horas para dar una respuesta final, porque quera consultar con sus comandantes, pero Salvo seal que no haba tiempo para ello y que deba volver de inmediato. Bolognesi le pidi aguardar unos instantes. Llam a su estado mayor, les transmiti la comisin del parlamentario chileno y lo que haba sido su respuesta. Todos se adhirieron a ella.

El da siete se produjo el ataque por el lado este, a las cinco y media de la madrugada. Tras tres horas y media de lucha la bandera peruana fue arriada del morro. Los tripulantes del Manco Capac hundieron el barco para evitar su cada. El plan de las minas no funcion. Segn una versin chilena, Bolognesi corri hacia la Santabrbara poco antes del final para hacer explotar las minas; al ver que no pasaba nada, grit "Traicin". Los peruanos vieron morir casi la mitad de sus efectivos; entre ellos el coronel Bolognesi, ultimado de un culatazo.

[editar] Guerra del Pacfico

Cuando Chile declara la guerra al Per en 1879, pide ser reinstaurado en su antigua posicin. Nombrado ayudante mayor de la primera seccin, es enviado a Tarapac, donde se topa con tropas peruanas que venan de Pisagua y San Francisco. Ah es ascendido y comanda la tercera divisin. Lograda la victoria en la batalla de Tarapac y dado que no se dispona de acmilas, no se pudo cargar con las piezas de artillera obtenidas del ejrcito chileno, por lo que se procedi a enterrarlas. Bolognesi se dirigi a Arica, donde fue nombrado Jefe de la Plaza el 3 de abril de 1880. Falleci en la batalla de Arica, el 7 de junio de 1880. Antes de dicho enfrentamiento, ante un emisario chileno que pidi la rendicin de la guarnicin, Bolognesi pronunciara las siguientes palabras.
"Tengo deberes sagrados que cumplir y los cumplir hasta quemar el ltimo cartucho"

Sus hijos Enrique y Augusto moriran tambin enfrentando al ejrcito chileno en la Batalla de San Juan y Chorrillos en 1881.

[editar] Homenaje

Casa de Bolognesi en la ciudad de Arica.

Francisco Bolognesi junto a sus oficiales en Arica En su homenaje una calle en la ciudad de Arica lleva actualmente el nombre de "calle Bolognesi"; adems, es recordado en la "Casa Bolognesi", el inmueble donde respondi el pedido de rendicin, actualmente de propiedad del Estado Peruano y cubierta por las disposiciones contenidas en el artculo sptimo del Tratado de Lima de 1929. Su mayor efigie se encuentra en la ciudad de Tacna, una estatua gigante junto al Arco Parablico en la Plaza de Armas donde cada domingo se realiza una ceremonia con el juramento expresado por Bolognesi: "Tengo deberes sagrados que cumplir y los cumplir hasta quemar el ltimo cartucho". En la ciudad de Lima en la Plaza Bolognesi se celebra el da de la bandera cada 7 de junio. En la ciudad de Arequipa en su homenaje se inaugur en 1952 el Colegio Militar Francisco Bolognesi. Su estatua se encuentra en el patio de Honor del Colegio, as como en la Plaza Bolognesi de Arequipa. Tambin una calle principal de la ciudad lleva el nombre de Bolognesi. As mismo, en 1929 es fundado el Coronel Bolognesi Ftbol Club en la ciudad de Tacna. "Tengo deberes sagrados que cumplir y los cumplir hasta quemar el ltimo cartucho"

[editar] Referencias
1. Bolognesi Patrono del Ejercito Peruano

[editar] Vase tambin

Ejrcito del Per Escuela Militar de Chorrillos - Crl. Francisco Bolognesi

[editar] Enlaces externos

Ejrcito del Per Escuela Militar de Chorrillos - Crl. Francisco Bolognesi

Obtenido de http://es.wikipedia.org/wiki/Francisco_Bolognesi_Cervantes

Categoras: Nacidos en 1816 | Fallecidos en 1880 | talo-peruanos | Limeos | Militares del Per | Protagonistas peruanos de la Guerra del Pacfico
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Francisco Bolognesi
(Francisco Bolognesi Cervantes; Reyes, 1816 - Arica, 1880) Coronel peruano. Francisco Bolognesi es particularmente recordado por su heroica participacin en la batalla de Arica, en la que muri el 7 de junio de 1880 luchando junto a sus soldados y despus de pronunciar las clebres palabras: "Tengo deberes sagrados que cumplir y los cumplir hasta quemar el ltimo cartucho". Su valenta y coraje han pasado a la historia como ejemplo de soldado de honor y de espritu guerrero.

Francisco Bolognesi

Hijo de Andrs Bolognesi, natural de Gnova, y de Juana Cervantes, oriunda de Arequipa, fue su padrino el marqus de Montamira, caballero de la Gran Cruz Colorada. Realiz sus estudios primarios en Arequipa. En 1830, ingres al Seminario Conciliar de San Jernimo, donde estudi secundaria, sobresaliendo en el curso de matemticas. Desde muy joven, a la muerte de su padre (ocurrida el 27 de agosto de 1834), trabaj en El Comercio de Arequipa. Estudi contabilidad y lleg a dominar el francs. A los 24 aos se dedic a los negocios de manera independiente, pero su principal inters se centraba en la vida poltica del pas, que por aquel entonces atravesaba una etapa de anarqua. En 1853, con el grado de teniente coronel, fue designado ayudante del Estado Mayor General de la divisin de Arequipa, y posteriormente, el 28 de junio de 1854, fue nombrado comisario de guerra. Particip en varias batallas libradas en Ayacucho, Arequipa, Cusco y otros lugares. El 18 de abril de 1856, pas a servir en la Inspeccin General del Ejrcito en Lima. El 14 de noviembre de ese ao fue nombrado edecn de campo del presidente de la Repblica, el mariscal Ramn Castilla. En abril de 1857 empez a ejercer el mando como artillero y el 7 de marzo del ao siguiente fue ascendido al grado de coronel efectivo, por accin distinguida. En la campaa contra el Ecuador de 1860 particip como jefe de artillera. Enviado a Europa para comprar piezas de artillera, regres de Londres el 18 de enero de 1862 con el armamento adquirido. En 1872 pas al retiro, dejando una brillante estela por su recia personalidad de militar a carta cabal en su calidad de excelente comandante de un regimiento de artillera.

Cuando estall la guerra con Chile, Francisco Bolognesi fue llamado para tomar las armas y defender la patria. En dicha contienda estuvo al mando de la tercera divisin y particip en las batallas de San Francisco y Tarapac. Despus de la derrota de los ejrcitos de Per y Bolivia en la batalla de Tacna, el 26 de mayo de 1880, el sur del pas qued casi del todo perdido en manos chilenas. nicamente en Arica quedaba una guarnicin de 1600 hombres al mando de Bolognesi, que, aislada por tierra y por mar, estaba condenada a caer. Su emplazamiento era el morro de la ciudad, una cresta natural de unos trescientos metros que se elevaba al pie del ocano. El 5 de junio un parlamentario del ejrcito chileno, el mayor Juan de la Cruz Salvo, se acerc a pedir la rendicin de la plaza a fin de evitar un derramamiento de sangre. El honor militar, asegur, no debe llevar a un sacrificio carente de antemano de fruto. El ejrcito chileno tena seis mil hombres y armamento superior; la proporcin era de cuatro a uno. Ofreci una capitulacin en trminos dignos para los vencidos. La noticia del desastre de Tacna haba tardado en saberse en Arica. El dos de junio haban llegado cinco soldados sobrevivientes con la mala nueva, pero Bolognesi no pudo cobrar conciencia de la magnitud de la derrota y mantuvo la ilusin de que no todo se habra perdido; algunos batallones se habran salvado y avanzaran a socorrerle. Bolognesi escribi varios telegramas a Lizardo Montero a Moquegua y Arequipa, prometiendo que la plaza no se rendira, pero pidiendo instrucciones y en especial la llegada de las fuerzas de Leyva, quien con tres mil hombres haba sido comisionado por Montero para socorrerle. No recibi respuesta. Leyva, entonces en Tarata, viendo cortado el camino hacia Arica por la ocupacin chilena de Tacna, haba partido hacia el norte; o sea, la direccin contraria. Le quedaba todava una carta: la retirada hacia el interior, el valle de Azapa, pero no tena autorizacin para ello. Desde meses atrs haba comenzado a minarse el morro que preside el puerto, pero los chilenos capturaron al ingeniero Elmore, encargado de la labor, y descubrieron estos planes. De cualquier manera, la noticia de que el morro estaba sembrado de explosivos retras la decisin chilena de atacar y los empuj a negociar la rendicin. Se ha dicho, pruebas que lo fundamenten, que Montero y Bolognesi haban concebido el plan de hacer volar todo el morro, con defensores y atacantes, e incluso la ciudad, si la batalla se vea perdida. Francisco Bolognesi saba que las minas podan fallar, ya que eran imperfectas, y que la clave de la defensa era la artillera. Lamentablemente, estaba compuesta de caones que en su mayor parte no giraban en

crculo, complicando la defensa. Ante el requerimiento del parlamentario enemigo, Bolognesi replic: "Tengo deberes sagrados que cumplir, y los cumplir hasta quemar el ltimo cartucho". "Entonces, est cumplida mi misin", sentenci el mayor Juan de la Cruz Salvo. El coronel, le pidi sin embargo, unas horas para dar una respuesta final, porque quera consultar con sus comandantes, pero Salvo seal que no haba tiempo para ello y que deba volver de inmediato. Bolognesi le pidi aguardar unos instantes. Llam a su estado mayor, les transmiti la comisin del parlamentario chileno y lo que haba sido su respuesta. Todos se adhirieron a ella.

Bolognesi y sus oficiales en Arica

El da seis se produjo la defeccin del coronel Agustn Belande. Bolognesi lo mand apresar, pero escap y huy hacia Moquegua. En el camino se cruz con el prefecto de Tacna, Alejandro del Solar, quien se diriga a Arequipa. Sorprendido del encuentro, Alejandro del Solar le pregunt por la suerte de Arica. Como Belande no supiese responder, se imagin el resto y lo hizo apresar. Estuvo a punto de ser fusilado, pero se le perdon. Aos despus fue elegido diputado por la provincia de Tayacaja. Los chilenos decidieron atacar por el lado este, el ms escarpado, y no por el del mar, donde los peruanos haban concentrado la defensa. El da seis hubo intercambio de disparos entre la flota chilena y la artillera del morro y la del nico navo peruano, el Manco Capac. El ejrcito chileno hizo varias maniobras de distraccin para confundir a la defensa, dejando hogueras encendidas en un lado, movilizando las tropas hacia otro y utilizando a Elmore como parlamentario de una ltima propuesta de rendicin, sabiendo que Elmore contara a Bolognesi el emplazamiento de las tropas chilenas, que luego cambiaran. En realidad, Elmore malici, correctamente, que el ataque iba a tener lugar por el lado opuesto al que le empujaban a creer, pero Bolognesi, fiel a los reglamentos, no quiso recibirlo por tratarse de un prisionero del enemigo.

El da siete se produjo el ataque por el lado este, a las cinco y media de la madrugada. Tras tres horas y media de lucha la bandera peruana fue arriada del morro. Los tripulantes del Manco Capac hundieron el barco para evitar su cada. El plan de las minas no funcion. Segn una versin chilena, Bolognesi corri hacia la Santabrbara poco antes del final para hacer explotar las minas; al ver que no pasaba nada, grit "Traicin". Los peruanos vieron morir casi la mitad de sus efectivos; entre ellos el coronel Bolognesi, ultimado de un culatazo.
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Miguel Grau
(Miguel 1834 Marino y la batalla Grau Seminario; Paita, Punta Angamos, 1879) militar peruano, hroe de naval de Angamos.

Hijo del teniente coronel Juan Manuel Grau Berro, de ascendencia catalana, y de Luisa Seminario del Castillo, descendiente de antiguas familias de la regin, su infancia transcurri en Piura y ms tarde en el puerto de Paita, cuando su progenitor fue nombrado vista de aduana. En 1843, siendo todava un nio, el pequeo Miguel se embarc en una goleta comandada por Ramn Herrera, gran amigo de su padre, que haca un viaje de Paita a Panam. Lamentablemente la goleta naufrag y, a su regreso al hogar, su madre no estaba dispuesta a consentir ya nuevos embarques. Ingres al colegio de Nieto, en el cual, segn uno de sus bigrafos, Fernando Romero Pintado, "Miguel se torna taciturno. En el colegio est siempre distrado, callado, casi hosco. Apenas terminan las clases y en los das de vacaciones merodea por la playa...". Contaba once aos cuando doa Luisa, su madre, acept que volviera a cruzar los ocanos. Recorri entonces todos los mares y durante nueve aos, segn el historiador Alberto Tauro del Pino, el joven Grau "surca mares de Asia, Europa y Amrica en diversos transportes y an en buques balleneros". Al regresar al Per, en 1853, se radic en Lima, donde fue alumno del poeta espaol Velarde y estudi para

ingresar a la Marina. El 14 de marzo de 1854 se convirti en guardiamarina y visti el uniforme que cubrira de gloria. Naveg en los vapores Rmac, Vigilante y Ucayali antes de ser trasladado a la fragata Apurmac, donde sirvi con Lizardo Montero, otro ilustre marino piurano. Cuando prestaba servicio en la Apurmac, el comandante de esta nave apoy la revolucin del general Vivanco. Tras el fracaso del movimiento, el joven oficial que formaba parte de la tripulacin fue separado del servicio en 1858 y volvi a la Marina Mercante. Llamado nuevamente, regres a la Marina el 11 de septiembre de 1863, casado ya con Dolores Cavero, quien le dio nueve hijos. Ascendi a teniente segundo y el 4 de diciembre del mismo ao, a teniente primero, para pasar pocos meses despus a capitn de corbeta. Enviado a Europa para traer la corbeta Unin, lleg a Valparaso en 1865, ao en que fue ascendido a capitn de fragata, y desde el puerto chileno apoy la revolucin del coronel Mariano Ignacio Prado. Siempre al mando de la corbeta Unin particip en el combate naval de Abtao, el 7 de febrero de 1866, y sigui hacia el sur hasta los canales de Chile, para esperar las nuevas naves adquiridas en Inglaterra. Cuando Prado, posponiendo a brillantes marinos peruanos, contrat al contralmirante norteamericano John Tucker para comandar la Armada, Grau protest y present su renuncia, actitud que fue considerada como rebelda. Fue preso en la isla de San Lorenzo y permaneci all hasta que, despus de un largo juicio, sali absuelto. Pas nuevamente a ejercer su profesin de marino en la actividad privada y tuvo el mando del vapor mercante Puno, propiedad de la Compaa Inglesa. A finales de 1867, regres a la Marina en calidad de comandante del monitor Huscar. El 25 de julio del ao siguiente fue ascendido a capitn de navo y el 19 de abril de 1873 a capitn de navo efectivo, siendo despus comandante general de la escuadra de evoluciones, durante siete meses. Pas luego a ocupar el alto cargo de comandante general de la Marina. En 1872, al estallar la revolucin de los hermanos Gutirrez, Grau encabez el pronunciamiento de la Marina en contra de la dictadura. Al no ser escuchado para reorganizar y modernizar la Armada, ingres a la poltica y fue elegido diputado por Paita en el perodo comprendido entre 1876 y 1878. Cuando Chile declar la guerra al Per en 1879, Grau acept dirigir la primera divisin naval a sabiendas de la superioridad que tena la escuadra de ese pas en tonelaje, nmero de barcos, caones y espesor de blindaje, y conociendo el mal estado de las unidades peruanas.

El Huscar, comandado por Miguel Grau

Inici su campaa en mayo del mismo ao y en su primer combate hundi la corbeta chilena Esmeralda, salvando luego a los nufragos, lo que hizo que uno de ellos al llegar a la cubierta del Huscar gritara agradecido "Viva el Per generoso". El Huscar realiz en los meses siguientes una serie de acciones sorprendentes frente a una escuadra tan poderosa como la chilena. Apres transportes enemigos, requis carbn de puertos chilenos y despist constantemente a los buques chilenos que recorran la costa en su busca. El congreso ascendi a Grau al grado de Contralmirante el 26 de agosto de 1879. El primero de octubre de 1879 el Huscar sali del puerto de Iquique, donde el transporte Rmac haba desembarcado tropas bajo su proteccin, en lo que fue su ltimo zarpe. Apres una goleta al sur de Huasco y estaba en la costa de Coquimbo, territorio chileno, el da cinco. La marina chilena haba cambiado mandos y ordenado su flota en dos divisiones para cazar al ya clebre monitor. Su plan tuvo xito 8 de octubre de 1879 cuando descubrieron al Huscar en alta mar, frente a Punta Angamos, acompaado de la Unin, en viaje hacia el norte. La flota chilena, compuesta por seis barcos todos ellos superiores al Huscar en blindaje y potencia de fuego, formaron un crculo para batirse con el buque insignia de la marina peruana. Grau orden a la Unin retirarse para distraer la flota enemiga, lo que se logr en parte porque dos corbetas chilenas salieron en su persecucin. La Unin fue ms rpida y consigui escapar; el Huscar en cambio fue encarado por el Cochrane, que con sus poderosos caones logr perforar el blindaje del casco y la torre de mando. El comandante Grau muri despedazado. El mando pas a Elas Aguirre, que tambin muri. Correspondi el turno al teniente primero Melitn Rodrguez. Cado tambin l, toc el mando al teniente Pedro Garezn, quien convers brevemente con tres oficiales que quedaban vivos y orden hundir la nave porque ya se encontraba inmovilizada. Los maquinistas abrieron las vlvulas, pero desperfectos de la maquinaria paralizaron la inmersin, dando tiempo a que llegaran

los buques enemigos, abordaran el monitor y detuvieran su hundimiento. Miguel Grau pas a la inmortalidad como un marino estratega y valiente pero generoso, que cumpli con sus profticas palabras: "si el Huscar no regresa triunfante al Callao tampoco yo regresar".
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Miguel Grau Seminario

De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegacin, bsqueda No debe confundirse con Miquel Grau. Para otros usos de este trmino, vase Grau. Miguel Grau Seminario

Gran Almirante del Per

Almirante AP.
Lealtad Condecoraciones Per Ttulo de Gran Almirante del Per otorgado por el Congreso de la

Repblica del Per Mandos Comandante del Monitor Huscar, Comandante de la Escuadra Peruana, Comandante de la Marina de Guerra del Per. Particip en Guerra del Pacfico.

Combate naval de Chipana del 12 de abril de 1879 Combate naval de Iquique del 21 de mayo de 1879 Primer combate naval de Antofagasta del 26 de mayo de 1879

Combate naval en alta mar entre el "Almirante Blanco Encalada" y el "Huscar" del 3 de junio de 1879

Segunda ruptura del bloqueo naval de Iquique Captura del vapor "Rmac" del 23 de julio de 1879 Intento de torpedear al "Almirante Cochrane" del 7 de agosto de 1879

Incidente de los torpedos Lay del 24 de agosto de 1879 Segundo combate naval de Antofagasta del 27 de agosto de 1879

Combate naval de Angamos de8 de octubre de 1879

Nacimiento Fallecimiento

27 de julio de 1834 Paita, Piura, Per 8 de octubre de 1879 Punta Angamos, Bolivia

(hoy Chile)

Miguel Grau Seminario (* Paita, Per, 27 de julio de 1834 - Punta Angamos, Bolivia, 8 de octubre de 1879) fue un marino peruano, almirante de la Marina de Guerra del Per y destacado patriota peruano. Es considerado hroe mximo de la Marina de Guerra del Per y de la nacin peruana. Era hijo del teniente coronel grancolombiano (ms tarde nacionalizado peruano) Juan Manuel Grau y Berro, natural de Cartagena de Indias, que lleg al Per formando parte del ejrcito del Libertador Bolvar, y de Mara Luisa Seminario y del Castillo, piurana de nacimiento. Antes de entrar a la guerra del Pacfico, logr una curul en el parlamento peruano como representante por Paita - Piura.

Contenido
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1 Contexto 2 Carrera naval o 2.1 Primeros contactos con el mar o 2.2 Guardiamarina o 2.3 Alfrez de fragata o 2.4 Separacin del servicio o 2.5 Reincorporacin o 2.6 En comisin a Europa o 2.7 Detenido en el Reino Unido o 2.8 La revolucin restauradora o 2.9 Guerra Hispano-Sudamericana o 2.10 Arresto en la isla de San Lorenzo o 2.11 Miguel Grau en el monitor Huscar o 2.12 La revolucin de los hermanos Gutirrez o 2.13 El Huscar, rumbo al sur o 2.14 Crucero por el litoral boliviano 3 Jefe de la escuadra peruana 4 Diputado por Paita 5 Comandante general de la Marina de Guerra del Per 6 Guerra del Pacfico o 6.1 La escuadra peruana y la chilena o 6.2 La campaa naval y el monitor Huscar o 6.3 Combate naval de Iquique o 6.4 Combate naval de Angamos 7 Homenaje a Miguel Grau Seminario 8 Bibliografa 9 Referencias 10 Vase tambin
o

10.1 Enlaces externos

[editar] Contexto
Poco despus de su nacimiento, Per vive una poca de inestabilidad e intrigas polticas que provocan levantamientos y divisiones, haciendo imperar la anarqua. Para frenar los intentos Golpistas del mariscal EP Agustn Gamarra en el sur, el presidente Luis Jos de Orbegoso se dirige al Cuzco. En su ausencia el sargento Pedro Becerra se amotina en el Callao, en la madrugada del 1 de enero de 1835, apoderndose del 6 de enero de 1842, expresa al militar Grau padre que acepta sus servicios "con entusiasmo" y lo llama a la capital.1 En abril de ese ao el militar Grau padre se incorpora a la Secretara del general Gutirrez de la Fuente, quien lo destina a Ayacucho. En junio se celebra la paz con Bolivia por el Tratado de Puno, pero se enciende la guerra civil. El general Francisco Vidal, segundo vicepresidente del Consejo de Estado, ejerce el poder desde la muerte del mariscal Gamarra en Ingavi. En el mar la barca Limea y la corbeta Yungay se baten a la vista de Paita. En noviembre el general Vidal, que ejerce el mando supremo como jefe del Poder Ejecutivo, despus de derrotar a Juan Crisstomo Torrico, el 17 de octubre, en la batalla de Agua Santa, cerca de Pisco, nombra a Grau padre vista de aduana de Paita.

[editar] Carrera naval

[editar] Primeros contactos con el mar
En Paita la actividad martima civil es grande. Todos los navos que hacen el trfico entre Panam y el Callao tocan en su rada. Funciona en el puerto la escuela nutica que, para formar pilotos capaces de dirigir con acierto la marina civil del Per, haba fundado el vencedor de Yungay, el mariscal Agustn Gamarra. Al pequeo Miguel, que slo tena ocho aos, le fascina la inmensidad del ocano. Su vocacin naval comienza a despertar. Mas la anarqua militar sigue. El general del ejercito de tierra Manuel Ignacio de Vivanco se subleva y marcha sobre Lima. Miguel Grau tiene nueve aos y sigue los primeros cursos de instruccin primaria. El muchacho, listo y resuelto, ha sido educado con dureza por el padre para conseguir con ello templar su carcter y acerar su voluntad. Como siente la atraccin del mar, obtiene en marzo de 1843, tras continuos ruegos, el permiso paterno para embarcarse en un bergantn de la marina civil dedicado al trfico martimo entre Paita y otros puertos del litoral peruano y de los pases del norte hasta Panam. El capitn del buque es el capitn de travesa don Manuel Francisco Herrera, gran amigo de Juan Manuel Grau y Berro. La profesin est decidida y el nio de nueve aos logra imponer su voluntad y se hace marino civil. En casa quedan los padres y tres hermanos ms: Enrique, Dolores y Ana. El comienzo de su carrera nutica no tiene buenos augurios. El buque zozobra y el aspirante a marino se salva de forma milagrosa, retornando al hogar para volver al colegio.

En 1844, Grau, que siente la nostalgia del mar, ruega al padre que le de autorizacin para regresar a bordo. Su padre vuelve a acceder. Esta vez queda definitivamente consagrada la carrera nutica de Grau, que se embarca en diferentes buques, a veces con breves retornos a la patria y al hogar paterno de Paita. En esos viajes recorre todos los mares y los puertos ms importantes del mundo, as como otros que recin se abran a los marinos occidentales. Igualmente visita las lejanas y entonces desconocidas islas ocenicas. El mismo almirante ha dejado una relacin circunstanciada y concisa de los azares de ese perodo de su existencia.2

Estatua de Miguel Grau en Pucallpa, Ucayali.

[editar] Guardiamarina
Durante estos viajes aprende la ciencia y el arte de la navegacin y conoce a hombres de muchos pases que hablan distintos idiomas. De regreso al Per, el piloto Grau, graduado en Inglaterra como oficial de la marina mercante, que ya es un lobo de mar, 12 aos de marino civil, se establece en Lima, donde ingresa a la Marina Militar del Per. En el mismo ao, 1853, en que Grau deja la marina civil para convertirse en Marino Militar, su padre, consigue que, en atencin a sus mritos militares y leales servicios prestados al Per, las Cmaras Legislativas asignen a su favor una pensin de gracia, de por vida, de cuarenta pesos mensuales. Aprobada en la Cmara de Diputados el otorgamiento de dicha pensin, la Comisin Militar del Senado la aprueba, igualmente, con un honroso dictamen, en que se califica a Grau padre como "viejo soldado de la independencia americana".3 Durante los viajes del joven Grau, la Marina militar del Per se haba incrementado. Permanente preocupacin del presidente Ramn Castilla y Marquezado, el militar y gran organizador del Per, ha sido la de reforzar la escuadra. El Per cuenta ahora con

ms buques: el Rmac, construido en Nueva York, de 1.300 toneladas y armado con cuatro caones, la fragata Mercedes, los bergantines Guise y Gamarra y las goletas Peruana y Hctor. El 14 de marzo de 1854, gobernando el Per el sucesor de Castilla, general Jos Rufino Echenique, libremente elegido en comicios pblicos, Miguel Grau, de 19 aos, ingresa en la Marina de militar como guardiamarina.

[editar] Alfrez de fragata

Estatua de Miguel Grau en Trujillo. El guardiamarina sirve primero en el Rmac por espacio de 6 meses y luego pasa, el 2 de octubre de 1854, al pailebot Vigilante, en el que permanece ms de 10 meses para ser trasladado a continuacin al vapor de ruedas BAP Ucayali. Estando Grau embarcado en el Vigilante ocurre el siguiente hecho. El 10 de junio de 1855, cuando el pailebot navegaba rumbo a Paita, entre Mncora y Punta Sal, con mar gruesa y el horizonte nublado, el aspirante de marina Manuel Bonilla, que se hallaba en el castillo de proa de la nave, cay al agua. Grau, que en esos momentos se desempeaba como oficial de guardia, dispuso que el buque se detuviera de inmediato y se echaran al agua algunos cabos y un bote, en el que se lanz con seis tripulantes, con la decisin, que result infructuosa, de salvar al nufrago. En el parte que Grau pas ese mismo da al comandante del buque, dando cuenta del suceso, expresa que "todos sus esfuerzos resultaron intiles, pues el mencionado pilotn no saba nadar". Y agrega: "Sin embargo de esto me mantuve en su busca tres horas, por si consegua siquiera su cadver". Concluye el parte con las siguientes palabras, que traducen su pesar por esa desgracia: "despus regres a bordo sin ninguna esperanza".4 Por aquella poca Ramn Castilla ha vuelto al poder, luego de derrotar en la Batalla de La Palma, el 5 de enero de 1855, al general Rufino Echenique.

Pese al ambiente revolucionario y a los cambios de gobierno, la escuadra ha mejorado con la adquisicin de nuevas unidades. Castilla compr, al concluir su primera administracin, la fragata Amazonas. Echenique sigui el empeo de su antecesor en fortalecer el podero naval peruano con la adquisicin en Inglaterra de la fragata mixta Apurmac y las goletas Loa y Tumbes. El 4 de marzo de 1856 Grau recibe su primer ascenso. El 10 de ese mes el comandante general de Marina devuelve al ministro del ramo, con el "cmplase y anotaciones de ordenanza", los despachos de los oficiales ascendidos. En esa relacin figura el alfrez de fragata AP Miguel Grau Seminario, a quien se destina al Apurmac, el mejor buque de la escuadra, que comanda el experimentado capitn de navo Jos Mara Salcedo. A los ocho meses de servir Grau en el Apurmac, y cuando este buque se encuentra en el sur, estalla en Arequipa, el 10 de noviembre de 1856, la revolucin que proclama al ex presidente de la Repblica General Manuel Ignacio de Vivanco. La insurreccin, que gana pronto el departamento de Moquegua, es de franca tendencia conservadora, de abierta oposicin, por tanto, a la Constitucin liberal promulgada el mes anterior, as como a las leyes de exagerado extremismo votadas por la Convencin en las que, por ejemplo, se prohbe el establecimiento de la Compaa de Jess en el territorio de la repblica. El movimiento de Vivanco gana adeptos y la escuadra peruana se pronuncia a su favor. En el Apurmac el teniente segundo Lizardo Montero Flores promueve la sublevacin. Grau, que sin duda juzg peligrosos los principios liberales de la Carta de 1856, sigui con otros oficiales a Montero, su amigo y paisano. Al Apurmac se unen muy poco despus el Tumbes, el Loa, el Guise y el Izcuchaca. El levantamiento a bordo del Apurmac ocurre en la rada de Arica el 16 de noviembre de 1856. En oficio de 20 de ese mes (que se encuentra en el archivo de la Comandancia General de la Marina), el comandante del buque, capitn de navo Jos Mara Salcedo, da parte a la Comandancia General de Marina "de la inesperada sublevacin de la fragata acaecida la tarde del 16" y encabezada por "el teniente segundo Juan Lizardo Montero". En la nota se explican los pormenores de la sublevacin, realizada cuando "baj a tierra con el objeto de visitar al seor coronel Nicols Freyre, Comandante General de la Direccin de Observaciones del Sur". Dice enseguida cules eran los oficiales que quedaron a bordo de guardia y menciona, entre otros, al "alfrez de fragata don Miguel Grau". Concluye el comandante Salcedo informando que los sublevados haban "desconocido la autoridad del Gobierno"; que se reunieron con los presos polticos de los pontones Caupolicn y Highlander, y que proclamaron al general Vivanco "supremo regenerador de la Repblica". Pero la revolucin, que adquiere los caracteres de una guerra civil, fracasa. La escuadra vivanquista pasa por el Callao en enero de 1857 y luego sigue al norte del litoral peruano. Los insurrectos toman Trujillo y luego, Chiclayo, de donde se retiran perseguidos por Castilla, para embarcarse en Paita y caer en el Callao el 22 de abril, donde libran furiosa batalla en las calles del puerto. Derrotado Vivanco, se retira al sur y se atrinchera en Arequipa, ciudad que resiste un largo asedio y que finalmente es dominada en marzo de 1858, despus de sangriento combate. Los marinos complicados en el pronunciamiento entregan los buques y son separados del servicio. La fragata

Apurmac, ltima en rendirse, fondea en el Callao el 25 de ese mes de marzo y se pone a disposicin del Gobierno.

[editar] Separacin del servicio

Estatua de Miguel Grau en Arequipa. Separado del servicio, Miguel Grau no forma ya parte de la Marina Militar del Per, pero vuelve al mar. Regresa a su origen, la marina civil como capitn de un buque ingles y hace viajes entre Amrica y Asia, experto marino con excelentes conocimientos nuticos. Casi a los dos aos, y mientras navega en buques mercantes por pases lejanos, surge en el Per un conflicto internacional. El Ecuador, para arreglar sus deudas con acreedores britnicos, ha cedido extensos territorios de la regin fronteriza, pero ubicados dentro de los lmites del Per. Ramn Castilla anula todos esos actos al ocupar sin combate el puerto de Guayaquil en enero de 1860, y convoca despus un Congreso Constituyente que dicta, en noviembre de ese ao, una nueva Constitucin, que suprime algunas de las liberales reformas de la Carta de 1856. El mariscal Ramn Castilla y Marquezado evoluciona radicalmente y pasa del liberalismo al conservadurismo, justificando as, quiz, en esta ltima etapa de su segunda administracin, el pronunciamiento de Vivanco de noviembre de 1856, al que Miguel Grau prest concurso. La Constitucin de 1860 va a regir en el Per, salvo pequeas interrupciones, hasta 1920.

[editar] Reincorporacin
El 11 de abril de 1861 el Congreso Nacional expide la ley de reparacin, ordenando que se inscriba en la lista militar a todos los jefes y oficiales del Ejrcito y de la Armada que fueron borrados de ella en virtud del decreto dictado el 15 de enero de 1855, diez das despus de la Batalla de La Palma. Al mes siguiente, el 25 de mayo, el mismo Congreso promulga otra ley por la cual quedan comprendidos en los efectos de la anteriormente

citada los "Generales, Jefes y Oficiales, que hallndose o no en servicio, tomaron parte de la revolucin que termin el ao 1858". Al cabo de tres aos de ausencia, Grau, comprendido en los efectos de las mencionadas leyes de reparacin, vuelve al Per. En diciembre de 1861 se presenta al Gobierno y pide que se declaren los goces que le corresponden como indefinido. El recurso que lleva fecha de 6 de diciembre y que corre en original en su expediente de reconocimiento de servicios5 ). En observancia de las disposiciones citadas por Grau, el 24 de abril de 1862 se resuelve favorablemente su solicitud, ordenndose inscribir al "alfrez de fragata Miguel Grau" en el "Escalafn General de la Armada" con "7 aos y 27 das de servicios" y, a la vez, se le expide "cdula de licencia indefinida".6 Solucionada su situacin en la Marina militar, como oficial en retiro, Grau contina en la marina civil todo el tiempo que dura la segunda administracin del mariscal Castilla, que concluye su gobierno el 24 de octubre de 1862 y entrega la banda presidencial al mariscal Miguel de San Romn. Fallecido el nuevo presidente el 4 de abril de 1863, asume transitoriamente el poder el segundo vicepresidente, general Pedro DezCanseco, hasta el 5 de agosto de ese ao, en que regresa de Europa el primer vicepresidente, general Juan Antonio Pezet. Al mes siguiente, en septiembre, Grau es llamado al servicio activo y ascendido. Efectivamente, el 12 de septiembre de 1863, el comandante general de la Marina militar, capitn de navo Jos Mara Silva Rodrguez transcribe al seor Ministro de Estado en el despacho de Guerra y Marina la siguiente orden general de la Armada:
"Por decreto supremo de fecha de ayer, se ha llamado al servicio activo al alfrez de fragata don Miguel Grau, que se hallaba en la condicin de indefinido, expidindole al mismo tiempo despachos de teniente segundo de la Armada". Y al da siguiente se dicta una resolucin que dice: "Su seora el Comandante General del Departamento, se ha servido destinar a la dotacin del vapor Lerzundi al teniente segundo de la Armada, don Miguel Grau."

Menos de tres meses despus, el 4 de diciembre, Grau es ascendido a teniente primero graduado.7

[editar] En comisin a Europa

Fotografa de Miguel Grau. En el Lerzundi, de 850 toneladas con 6 caones, construido en Filadelfia en 1853, y reincorporado a la Marina de Guerra del Per despus de cuatro aos de ausencia, Grau permanece a bordo slo cuatro meses, durante los cuales estrecha su amistad con el comandante del buque, el prestigioso marino capitn de corbeta Aurelio Garca y Garca, intimidad que permanecer inalterable hasta el da de la muerte de Grau. En la revista de comisario que mensualmente se realiza en todos los buques de la escuadra, y cuya relacin se remite a la Comandancia General de Marina, figuran por ltima vez los nombres de Garca y Garca, como comandante del Lerzundi y de Grau, como su segundo, en enero de 1864. Y es que el Gobierno enva con premura a Europa a ambos jefes, as como a otros marinos, con el encargo de construir y adquirir modernas unidades navales que permitan reforzar la escuadra y hacer frente a cualquier agresin. Das antes de partir, el 8 de enero, se concede a Grau la efectividad del grado de teniente primero.8 La decisin del presidente de la repblica, el general Pezet, de comprar nuevos buques se justifica no slo porque los que existen carecen de los ms modernos elementos de combate, sino porque las relaciones con Espaa se tornan delicadas y difciles (de acuerdo con las condiciones de la Capitulacin de Ayacucho, el gobierno del Per, cuya independencia Espaa segua sin reconocer, reconoca ciertas deudas con Espaa, que an no se haban pagado; la presin de los tenedores de bonos espaoles, unido a la poltica de O'Donnell, tendente a incrementar el prestigio exterior de Espaa, haban exacerbado las tensiones hispano-peruanas). Fragatas espaolas de primera lnea surcan costas peruanas desde julio del ao anterior, causando alarma y recelo a los gobiernos de Per y Chile, no obstante que la expedicin, segn se asegura, tiene un carcter exclusivamente cientfico. Empero, los temores de un conflicto se confirman a raz de las reclamaciones diplomticas efectuadas por la flota espaola, fondeada en el Callao al saberse que, en la hacienda Talambo, en Chiclayo, haba surgido un incidente entre campesinos, en el que result muerto un ciudadano espaol. Tomando como excusa un incidente diplomtico

(el gobierno espaol envi a un representante dotado de un ttulo de la poca de la colonia, cuya llegada fue considerada una intromisin en la soberana interna peruana y, por tanto, no fue recibido por ninguna autoridad), el 14 de abril de 1864 la escuadra espaola, integrada por las fragatas Resolucin y Triunfo y la goleta Covadonga, ocupa las islas Chincha y arra el pabelln peruano. Para explicar la agresin, el comandante de la escuadra espaola, brigadier Luis Pinzn, habla de perentorios reclamos de sbditos espaoles y en circular al cuerpo diplomtico afirma haber ejecutado un acto de reivindicacin de derechos usurpados a la Corona de Espaa desde la batalla de Ayacucho del 9 de diciembre de 1824. De inmediato, los representantes extranjeros acreditados en Per secundan las protestas del gobierno peruano por la ocupacin de parte del territorio nacional y expresan que "se seguir considerando a las Islas Chincha como pertenecientes a la repblica peruana". El Congreso Americano que rene en Lima a plenipotenciarios de gobiernos amigos del Per apoya tambin con toda decisin la enrgica actitud del gobierno peruano, de rechazo a la ocupacin de las islas, y dirige una nota al jefe de la escuadra espaola, con fecha de 31 de octubre, defendiendo la soberana del Per sobre las islas. En uno de sus prrafos la nota dice:
"Esta ocupacin a que no precedi la negativa por parte de Per a satisfacer reclamos clara y expresamente individualizados; que no fue consecuencia de una declaracin de guerra hecha con arreglo a las prescripciones de la ley internacional; que se ejecut bajo el amparo de un derecho de reivindicacin y de un estado de tregua inconciliable con la independencia indisputada de la Repblica del Per, hiere los derechos de todos los estados del continente e introduce justas y fundadas alarmas en orden a los designios de la Espaa sobre su condicin de naciones independientes."

Mientras estos hechos ocurren y las gestiones diplomticas se tramitan, los marinos peruanos en Europa han intensificado sus actividades para la compra de buques, con resultados positivos. La misin confiada a ellos ha sido cumplida, tras examinar y reconocer las naves ms apropiadas que pueden adquirirse de inmediato, y se activan a la vez los trabajos de construccin de dos blindados.

Monumento de Miguel Grau en Acequia Alta, Arequipa. En efecto, dos semanas antes de la ocupacin de las islas Chincha, el 30 de marzo de 1864, se firma en Londres, con la casa J.A. Samuda & Brothers, la construccin de la fragata BAP Independencia, cuyo costo se estipul en 108.000 libras esterlinas. Los firmantes por Per fueron el cnsul, Enrique Kendall, y el capitn de fragata Aurelio Garca y Garca. En agosto, se decide en Europa la adquisicin de dos corbetas francesas y los delegados fiscales en Londres, Manuel Pardo y Jos Sevilla, escriben al capitn de navo Jos Mara Salcedo para que proceda sin demora a la compra de los buques franceses, que se hallan en Saint-Nazaire y en Nantes, y que han sido examinados por el comandante Garca y el teniente Grau. Se trata de las corbetas Shangay y San Francisco, mandadas construir durante la Guerra de Secesin de Estados Unidos por el gobierno de la Unin. Se trataba de buques de mucho andar, movidos a hlice, con fuerza de 500 caballos, 1.600 t y armados con 14 caones de a 70 libras. En la mencionada carta se expresa que la resolucin se adopta "despus de tomar en consideracin las opiniones de los seores Garca y Garca y Grau".9 No obstante estar resuelta la compra de las corbetas, la adquisicin de la Shangay, a la que se re rebautiz como BAP Unin, no se produce hasta fines de noviembre de 1864 y la de la San Francisco, rebautizada BAP Amrica, hasta mediados del mes siguiente. Federico L. Barreda, nombrado ministro en Pars y Londres, haba llevado a cabo gestiones para dotar a la Marina de Guerra con las unidades y fue el encargado de la compra. Al particular, en carta que el 1 de septiembre de 1864 escribi el seor Barreda a Mariano J. Sanz, su antecesor como ministro en Londres, le dice que haba reunido al comandante Salcedo "con los seores Garca y Garca y Grau" para decidir sobre la compra de las naves examinadas (Unin y Amrica) y que despus de una larga discusin result el acuerdo unnime para la compra de los buques.10

Adquiridas las corbetas, el teniente primero Miguel Grau es nombrado comandante de la BAP Unin . Inmediatamente Grau se dirige a Saint-Nazaire y se hace cargo del buque el 15 de diciembre de 1864. Al da siguiente, Garca y Garca escribe al ministro de Guerra y Marina en Lima dando cuenta de los nuevos armamentos y buques comprados por el ministro Barreda y se refiere, en seguida, a la necesidad de "oficiales idneos para llenar esas dotaciones", lo que obliga al ministro, dice, a solicitarle que "pusiese a su disposicin al teniente primero Miguel Grau Seminario que se hallaba a sus rdenes, cosa que en el acto he verificado, pasando ese Oficial al continente". Agrega que se ha quedado privado de los muy importantes servicios de Grau y que necesita "oficiales inteligentes", para conservar "la mayor vigilancia en los diversos trabajos del buque, armamento y mquinas", en atencin a que se "construyen en puertos separados por largas distancias".11 Meses antes, el 12 de agosto, admiti el Per la propuesta de la casa Laird de Birkenhead, frente a Liverpool, para construir un buque slido con aparejo de bergantn. Ese otro blindado, cuya construccin va a vigilar el capitn de navo Jos Mara Salcedo, ser el Huscar, el buque donde encontrara honrosa muerte Miguel Grau. El 31 de diciembre de 1864, el capitn de fragata Ignacio Dueas, de la Comisin de Construccin Naval en Londres, escribe al ministro de Guerra y Marina en Lima y le confirma que Barreda ha dado la comandancia de los nuevos buques BAP Amrica y BAP Unin al capitn de corbeta Pardo de Zela y al teniente primero Miguel Grau.

[editar] Detenido en el Reino Unido

La corbeta Unin sale de Saint-Nazaire enarbolando pabelln peruano el 18 de diciembre de 1864, tres das despus que Grau tomara su mando, y fondea en el Tmesis el 22 de ese mes. El 5 de enero de 1865 el conde Russel, canciller de Su Majestad Britnica, escribe al ministro peruano en Londres, Federico L. Barreda, para exponerle que se ha informado de la existencia en el Tmesis de un buque de guerra bajo bandera peruana y le pregunta si la legacin lo reconoca como perteneciente a la Marina de Per. De inmediato el ministro Barreda contesta al conde y le indica que el buque a que se refiere es "la corbeta de guerra peruana Unin, construida en Francia, y mandada por el teniente de navo don Miguel Grau". Y como Barreda comprende que la nota obedece al propsito del gobierno britnico de mantener neutralidad en el diferendo entre Per y Espaa, agrega en su comunicacin el siguiente prrafo: "El Gobierno de S.M. debe descansar en la seguridad de que si desgraciadamente entrase mi pas en guerra con alguna potencia amiga de la Gran Bretaa, el que suscribe no olvidara ese deber ni permitira que lo olvidasen sus nacionales". El 13 de enero de 1865 zarpa Grau con la Unin de Greenhithe, donde se encontraba fondeada y el 17 est en Plymouth. Es en este puerto britnico donde Grau sufre arresto de 48 horas, por orden de las autoridades britnicas, bajo sospecha de haber violado la ley que regula el enrolamiento de gente de mar. Su segundo, el teniente Felipe Pardo, dirige una nota al ministro del Per en Inglaterra y Francia dando cuenta del suceso, acaecido cuando Grau sala de casa del almirante jefe del apostadero de Plymouth.12

Informado de lo ocurrido el ministro Barreda, que se encontraba en Pars, se traslada a Londres encargando la defensa de Grau, con la celeridad que el caso requera, al abogado de Plymouth Tilfourd Slater, a quien advierte que debe presentarse al juzgado de Dartford a exigir que el comandante de la Unin sea puesto en libertad sin condiciones. Por su parte, Barreda dirige al canciller britnico una nota de protesta por la arbitraria prisin de Grau, denunciando la grave falta cometida por las autoridades de Plymouth, y solicita la libertad del marino peruano.13 El canciller britnico contest en seguida al Ministro del Per expresando su profundo sentimiento por lo ocurrido con el comandante de la Unin, que ya se encontraba en libertad, y otorg las ms amplias satisfacciones. Efectivamente, el 20 de enero el abogado Slater encuentra en Dartford al comandante Grau preso y acusado de que dos operarios, contratados para trabajar en clase de carboneros a bordo de la corbeta Unin, se haban quejado de malos tratos. De las investigaciones hechas, result, en la audiencia, que el comandante Grau haba despedido a los quejosos por insubordinados. El cnsul del Per en Londres, Enrique Kendall, en comunicacin dirigida a Barreda, dando cuenta de los hechos realizados le informa de que, ventilado el juicio y sentada la protesta del Gobierno del Per por al atropello cometido contra el comandante Grau, el Juez expres que "encontraba el testimonio insuficiente para la formacin de causa" y declara "que no haba lugar para la detencin", por lo que ordena la inmediata libertad del comandante de la Unin. Grau, en carta de 23 de enero dirigida a Barreda explica la forma como fue arrestado y las incidencias que pas durante su detencin.14 Solucionado el incidente, Grau apresura sus preparativos para regresar al Per.15

[editar] La revolucin restauradora

Combate Naval de Iquique, de Thomas Somerscales (1842-1927). Representacin del enfrentamiento entre el monitor peruano Huscar, al mando del capitn de navo Miguel Grau, y la corbeta chilena Esmeralda, al mando del capitn de fragata Arturo Prat. Mientras el Gobierno del Per compra corbetas en Francia y apresura en el Reino Unido las gestiones para la construccin de dos blindados, continan con Espaa las representaciones diplomticas, conversaciones a fin de obtener la devolucin de las islas Chincha y el otorgamiento de una amplia satisfaccin por lo que el gobierno peruando considera un acto de piratera internacional. Al tiempo, el Congreso expide la ley de 9 de septiembre de 1864 que autoriza al Ejecutivo para que "haga la guerra el gobierno de Espaa" y expulse a los espaoles de las islas Chincha.

Pero el tiempo transcurre sin que se restituyan las islas y el conflicto se agudiza. Y cuando ms arrecia la excitacin pblica, el Gobierno del Per, por intermedio de su comisionado, el general Manuel Ignacio de Vivanco, celebra con el almirante espaol Jos Manuel Pareja, que ha reemplazado a Pinzn en el mando de la flota espaola, el tratado conocido con el nombre de VivancoPareja; mas el pacto, suscrito a bordo de la fragata Villa de Madrid bajo la presin de un ultimtum, resulta inaceptable. No obstante que expresamente se desaprueba la ocupacin de las islas y el alegado ttulo de reivindicacin de derechos, el arreglo hiere el orgullo nacional de los peruanos y hace que se intensifique la indignacin popular. Y es que por el tratado, adems de aceptar el Per el reconocimiento de los crditos que pudieran existir a favor de sbditos espaoles desde la poca de la independencia, con la intervencin de un comisario regio en las discusiones, se conviene en el pago de tres millones de pesos fuertes a favor de la Corona de Espaa; suma que se abona de inmediato para cubrir, en concepto de indemnizacin, los gastos que la escuadra agresora ha soportado desde que ella misma promovi el conflicto ocupando las islas el 14 de abril de 1863. Se consigna tambin en el tratado el hecho inexacto de que el Per se haba negado a aceptar la devolucin de las islas. La situacin se agrava con el repudio del tratado por la opinin pblica. No se concibe cmo el pas que ha sido vctima del atropello pueda acabar indemnizando al agresor. Las explicaciones del gobierno de que al devolver las islas se ha saludado a la bandera y que el arreglo pactado constituye un sacrificio que salva al pas de los horrores de la guerra son insostenibles, en el caldeado ambiente poltico, propicio a la revuelta, que no se hace esperar. El 28 de febrero de 1865 estalla en Arequipa la revolucin que encabeza el prefecto coronel Mariano Ignacio Prado. En Chiclayo el coronel Jos Balta secunda el movimiento y se levanta en armas el 12 de abril. La revolucin se organiza y el coronel Prado asume el cargo de comandante en jefe de la Revolucin Restauradora y el coronel Balta, el de segundo comandante. El jefe poltico al que corresponde gobernar el pas, en su carcter de segundo vicepresidente de la Repblica, es el general Pedro DezCanseco. La insurreccin progresa en todos los frentes y las tropas restauradoras del norte y del sur avanzan sobre la capital y ganan nuevas poblaciones. Parte de la escuadra peruana, al mando del capitn de fragata Lizardo Montero, se adhiere al movimiento. La Amazonas, el Tumbes y el Lerzundi obedecen sus rdenes. Entre tanto, Grau, que ha dejado el Reino Unido el 5 de febrero, se dirige con la Unin hacia las islas Madeira, junto con la Amrica, comandada por el capitn de corbeta Juan Pardo de Zela. El 12 siguen los dos buques a Cabo Verde donde tocan el 20 y el 22 continan viaje a Ro de Janeiro, puerto al que arriban el 6 de marzo. Aqu Grau se dedica a componer la mquina de la corbeta que ha sufrido desperfectos en la travesa. El 26 parte en convoy con la Amrica pero, al siguiente da, despus de navegar ms de 100 millas, Grau se ve obligado a regresar a puerto. Un furioso temporal causa graves daos a la Unin en su arboladura, al extremo de tener que ser remolcada por la Amrica. De vuelta en Ro de Janeiro las reparaciones de la Unin, entorpecidas por incesantes lluvias, demoran dos largos meses. Recin el 6 de junio, Grau puede hacerse a la mar. Un mes despus, el 6 de julio, fondea la Unin en Valparaso.

Ya desde el 1 de mayo, el presidente Pezet haba ascendido a los comandantes de las dos corbetas. El artculo nico de la orden general de la Armada, transcrita en oficio de 6 de mayo dice:
"Su Excelencia el Presidente con fecha 1 del actual, y con abono a la antigedad del 31 de marzo ltimo, ha expedido a favor del capitn de corbeta don Juan Pardo de Zela, despacho de capitn de fragata efectivo; para el teniente primero don Miguel Grau el de capitn de corbeta" (corre en el libro respectivo del escalafn de Marina, en la pgina 70) "y al alfrez de fragata don Jos E. Castan el de teniente segundo."

Combate naval de Angamos, leo de Thomas Somerscales. En Valparaso Grau se informa de la grave situacin que atraviesa el Per y expresa a la oficialidad del buque su firme resolucin de combatir al lado de las fuerzas de Prado y de Balta. Nada vale ante l la solicitud que en nombre del Gobierno de Lima le formula su anciano padre, que ha hecho viaje a Chile con el slo propsito de entregarle un mensaje personal del presidente de la Repblica en el que le peda sumisin al rgimen constitucional. La Unin se une as a la escuadra rebelde y presta todo su apoyo a los ejrcitos que combaten al gobierno. Grau, como comandante de la Unin, realiza las operaciones que ms convienen al xito de la revolucin. Patrulla las costas, traslada tropas, vigila puertos, transmite informes y ejecuta distintas comisiones para la causa que defiende. En premio a los mritos efectuados y en pleno perodo revolucionario, es ascendido, el 22 de julio, a la clase de capitn de fragata por el segundo vicepresidente de la Repblica, el general Pedro DezCanseco, que se encuentra esos das en la sierra del centro en unin del coronel Mariano Ignacio Prado, despus de dominar todo el sur. Es interesante el parte, escrito por Miguel Grau, que eleva a la Comandancia General de Marina el 5 de octubre de 1865, estando al ancla en el puerto chinchano de Tambo de Mora.16 El Gobierno de Lima, por su parte, da de baja del cuerpo de la Armada, por orden general de 16 de agosto, a Grau junto con otros marinos que se haban adherido a la revolucin. La revolucin prosigue y los combates se suceden en todas partes, con resultados favorables a los insurrectos. El coronel Balta en el norte obliga a rendirse a las tropas adictas al rgimen: Piura, Chiclayo, Trujillo, Cajamarca y Huaraz reconocen la autoridad de Balta. Ganado el norte, gran cantidad de tropas viaja del norte a Pisco, para unirse con las del sur en Chincha y emprender en conjunto un ms vigoroso empuje sobre la capital. Los ejrcitos revolucionarios entran en Lima el 6 de noviembre y obligan a capitular a las fuerzas del general Pezet.

Organizado el nuevo gobierno por el general Pedro Dez-Canseco, se realiza en la capital el 26 de noviembre un gran mitin popular en el que con aceptacin de jefes del ejrcito se propone la dictadura, que el presidente rechaza. La dictadura es aceptada por el coronel Mariano Ignacio Prado, jefe de la revolucin triunfante. Se prepara sin demora al pas para la guerra con Espaa. El 15 de diciembre el Per firma con Chile, que ya se encuentra en guerra con Espaa desde el 6 de octubre, un tratado de alianza ofensiva y defensiva, al que despus se adhieren Bolivia y Ecuador, y el 14 de enero de 1866 se formula de declaracin del estado de guerra con Espaa como culminacin de los ideales de la revolucin restauradora.

[editar] Guerra Hispano-Sudamericana

Artculo principal: Guerra Hispano-Sudamericana

Ajustada la alianza con Chile por el tratado de 5 de diciembre de 1865 y en vspera de la declaratoria de guerra a Espaa, el Gobierno del Per apresura la formacin de una Divisin Naval, bajo las rdenes del capitn de navo Manuel Villar, la que queda integrada por las fragatas Amazonas y Apurmac y las corbetas Unin y Amrica, recin llegadas de Europa. A fines de diciembre salen hacia el sur para unirse a la escuadra chilena, compuesta por la Esmeralda y la Covadonga, sta ltima capturada poco antes a los espaoles entre Coquimbo y Valparaso. La escuadra navega rumbo al Estrecho de Magallanes para dar encuentro a los blindados peruanos Independencia y Huscar, recientemente construidos, que se esperaba ya hubiesen salido de los astilleros britnicos rumbo al Callao. El 15 de enero de 1866, al da siguiente de la declaratoria de guerra a Espaa, la divisin del Comandante Manuel Villar llega a Chayahu, apostadero de la escuadra chilena en Chilo, al abrigo de la isla de Abato. Ese mismo da la Amazonas, al introducirse por uno de los estrechos canales de Abtao, naufraga, quedando su casco varado en la playa. Das despus, el 21 de enero, las fragatas espaolas Villa de Madrid y Blanca salen de Valparaso en busca de la Escuadra aliada para empear combate. En la tarde del 7 de febrero, las fragatas espaolas se aproximan resueltamente a los canales de Abtao. Se baten por parte de Per, la fragata Apurmac, a rdenes del Jefe de la Flota peruana capitn de navo Manuel Villar y las corbetas Unin y Amrica, a rdenes de los capitanes de fragata Miguel Grau Seminario y Manuel Ferreyros. Interviene tambin la goleta chilena Covadonga al mando del capitn de corbeta Manuel Thomson. Luego de dos horas de intenso fuego, las fragatas espaolas abandonan los canales de Abtao con serias averas y el convencimiento de que no era posible forzar la resistencia naval de la escuadra aliada. A los pocos das despus del combate naval de Abtao, la escuadra aliada se traslada a Huito, cuyo canal de acceso tiene mejores defensas que el apostadero de Chayahu. Atestiguando la vala de las corbetas peruanas, el comandante de la Villa de Madrid, Claudio Alvear Gonzles, en el parte que sobre el combate de Abtao pas al Jefe de la Escuadra espaola deca, lo siguiente: Los tiros ms certeros, de ms alcance y de ms efecto fueron los de las dos corbetas peruanas Amrica y Unin. Por su parte el Jefe de

la Escuadra chilena Juan Williams Rebolledo, saludando los resultados del combate de Abtao, felicit al capitn de navo Manuel Villar con la siguiente carta:
"Aproximndose la salida del vapor de la carrera y deseando imponer al Supremo Gobierno el hecho de armas que tuvo lugar el 7 del actual y que V.S. con tanto acierto dirigi, espero que V. S. me dar los pormenores a fin de comunicarlos. Esta oportunidad me permite congratular a V. S. y a los Jefes, Oficiales y tripulaciones peruanas, por el arrojo y serenidad que han manifestado durante las dos horas que dur el combate, bajo un fuego sostenido por ambas partes y por el resultado favorable que se ha obtenido, el cual se debe a la Escuadra del Per. V. S. sabe bien cuanto importa la derrota que han sufrido las naves enemigas y la prueba que han dado sus subordinados es un motivo poderoso para esperar ms tarde un esplndido triunfo."

Monumento de Miguel Grau en Genova, Italia. Despus del resultado favorable del combate, las corbetas Unin y Amrica salen el 25 de marzo nuevamente en direccin sur al Estrecho de Magallanes, para encontrarse con los nuevos blindados peruanos, que con toda seguridad estaban en viaje al Per. De retorno, sin encontrar a los blindados, Grau al mando de la Unin, fondea en Valparaso, puerto desguarnecido que haba sido bombardeada el 31 de ese mes por la escuadra espaola. Recogiendo en este puerto al almirante Manuel Blanco Encalada, nuevo Jefe de la Escuadra chilena y algunos otros marinos, la Unin retorna a Huito, en donde permanece hasta el 15 de mayo en que se dirige nuevamente a Valparaso. De este puerto, vuelve al sur hacia Ancud, para reunirse con el resto de la flota aliada, en espera de los acorazados peruanos. En el norte, la guerra contina y el almirante espaol Casto Mndez Nez, al mando de siete navos, decide incendiar el Callao, as como lo ha hecho con Valparaso. Cumpliendo su anuncio, el 2 de mayo rompe los fuegos de 300 caones sobre el puerto peruano. Despus de ms de cuatro horas de intenso bombardeo, en el que dos fragatas espaolas tuvieron que retirarse tras ser alcanzadas por las defensas costeras, la escuadra espaola se retira sin haber cumplido sus objetivos, para no regresar jams. En dicho combate muere el ministro de Guerra y Marina, Jos Glvez, tribuno liberal. La fragata Independencia y el monitor Huscar, que el Per esperaba ansiosamente, salieron de sus respectivos astilleros del Tmesis y del Mersey, en enero de 1866, al mando de los comandantes Aurelio Garca y Garca y Jos Mara Salcedo. Los buques se juntan en Brest el 20 de febrero y el 27 dejan ese puerto con rumbo a las Azores,

donde arriban el 4 de marzo. El 7 zarpan rumbo a San Vicente, en el archipilago de Cabo Verde, en donde anclan el 12. El 1 de abril, despus de un accidentado viaje, fondean en Ro de Janeiro. El 24 de mayo, son avistados por la Amrica en el Estrecho de Magallanes. Y el 7 de junio arriban a Ancud, donde se renen con el resto de la escuadra peruana. El 11 de junio, la escuadra peruana, sale con rumbo a Valparaso, puerto en el que permanecen anclados cerca de dos meses, a rdenes del capitn de navo Lizardo Montero, que ha sucedido en el mando al almirante Salcedo. La flota espera en Chile, rdenes del Gobierno de Lima.

[editar] Arresto en la isla de San Lorenzo

Mientras la escuadra peruana se movilizaba, el Gobierno de Lima, despus del combate naval del 2 de mayo, tena en proyecto una expedicin naval a Filipinas con los nuevos blindados, a fin de desalojar de esas islas a los espaoles. Para realizar esa audaz empresa el Gobierno peruano contrata en Estados Unidos de Amrica al contralmirante de la marina estadounidense John R. Tucker, quien arrib a Valparaso a principios de julio, asumiendo sus funciones de Jefe de la Escuadra. La insignia fue izada precisamente en la Unin, la nave que Miguel Grau comandaba. Sin embargo, antes que el almirante John R. Tucker asumiera el mando, los marinos peruanos, noticiados que la escuadra peruana iba a ser comandada por un almirante extranjero, escribieron al Gobierno de Lima, expresando la penosa impresin que les causaba esa resolucin que, en buena cuenta, significaba dudar de su lealtad y competencia y solicitaron que el nombramiento del almirante Tucker fuera revocado o, en su defecto, que se accediera al relevo de sus puestos. El Gobierno de Lima desech la peticin de los comandantes y jefes de los buques anclados en Valparaso y, el 23 de julio, expidi una resolucin suprema, por el ramo de Guerra y Marina, disponiendo que el Secretario de Estado en el despacho de Hacienda y Comercio, Manuel Pardo, viajara a Valparaso, investido de amplias facultades, para arreglar todo lo concerniente al servicio de la Marina. Dos das despus en el transporte de guerra Callao, parte el Secretario de Estado, llevando consigo a los jefes y oficiales de Marina que deban llenar las plazas vacantes, de conformidad con las instrucciones recibidas. Al arribar a Valparaso, el Secretario de Estado Manuel Pardo transcribe al capitn de navo Lizardo Montero, Comandante de la Flota, la resolucin del 23 de julio. Como los marinos insistieron en su renuncia, el seor Pardo les dirigi una nueva comunicacin, el 3 de agosto, en los siguientes trminos:
En virtud de la nota que he tenido el honor de poner en manos de U. S. y de las rdenes supremas, srvase U. S. disponer que se haga reconocer como comandantes de los buques de guerra a los siguientes jefes: al capitn de navo don Jos Mara Salcedo, como Comandante del monitor Huscar; al capitn de navo don Jos Mara Garca, como Comandante de la fragata Independencia; al capitn de fragata, don Juan Pardo de Zela, de la corbeta Amrica; y al capitn de corbeta don Camilo Carrillo, de la corbeta Unin.

Dos das despus se remiti a los marinos la siguiente orden circular: Que los jefes, oficiales y guardiamarinas se presenten en 24 horas a bordo de los buques a donde harn renuncia, por el conducto regular, los que no quisieran continuar en el servicio. Los que no cumplieses con venir quedarn declarados desertores de la armada al frente del

enemigo. Luego, se orden a los renunciantes que se embarcaran en el transporte Callao en el que seran llevados el primer puerto de la repblica del Per. Los jefes y oficiales de los buques surtos en la rada de Valparaso se sometieron a las disposiciones del Gobierno peruano, y entregaron los buques a los marinos embarcados en el transporte Callao para reemplazarlos. Miguel Grau dej la Unin al capitn de corbeta Camilo N. Carrillo. Los marinos renunciantes, llegados al Callao el 15 de agosto, fueron llevados a la isla San Lorenzo, frente a La Punta, Callao, en condicin de arrestados. Sumaban ms de treinta los marinos arrestados. En el diario El Comercio del 16 de agosto de 1866, se inserta un telegrama del Callao del da anterior, que dice as: "A las 5 ha fondeado el vapor de guerra nacional Callao, procedente de Valparaso, de donde sali el 8 del presente. Vienen a su bordo el comandante Montero y todos los jefes y oficiales que se negaron a reconocer al contralmirante Tucker. El Callao fue puesto en incomunicacin. El 24 de septiembre]] de 1866, desde Valparaso el contralmirante John R. Tucker agradece el despacho de contralmirante de la Armada del Per, que le confiere el Gobierno durante la guerra con Espaa. En la isla San Lorenzo los marinos fueron sometidos a juicio acusados de insubordinacin, desercin y traicin. Rosendo Melo, en su libro Historia de la Marina del Per, editado en Lima, en 1907, cuenta que esta detencin fue slo nominal, lo mismo que el sumario y dice:
El cautiverio no impeda pasar la mayor parte de su tiempo en Lima o en paseos por la isla, cuando no lo empleaban a bordo en ejercicios de esgrima, de tiro o de natacin. Montero florete en mano no se dejaba tocar. Grau, nadando era un pez.

Los "Cuatro Ases de la Marina": Grau, Montero, Garca y Garca, Ferreyros. El juicio dur seis meses. El 24 de enero de 1867 los jefes y oficiales detenidos fueron llevados de la isla San Lorenzo al puerto del Callao, en donde quedaron presos, teniendo la ciudad por crcel. Al da siguiente, entr en funciones el Consejo de Guerra, en el local de la extinguida Comandancia General de Marina, presidido por el mariscal Antonio Gutirrez de la Fuente e integrado por los generales de divisin, Manuel Martnez de Aparicio, y Jos Rufino Echenique y por los generales de brigada, Pedro

Cisneros, Baltasar Caravedo, Luis La Puerta y Nicols Freyre. El comandante Miguel Grau Seminario tuvo como defensor al orador e insigne abogado de la segunda mitad del siglo XIX, Luciano Benjamn Cisneros. La defensa de Cisneros se bas en que no hubo insubordinacin, por cuanto Grau haba acatado las rdenes del Gobierno al embarcarse en el transporte Callao, que no hubo rebelin, por cuanto slo haba planteado una renuncia y finalmente, que no poda ser desertor, por cuanto el Gobierno lo haba separado de su cargo. Adems el hecho de indisciplina quedaba descartado, al haber presentado su peticin antes de que el comodoro Tucker se hiciera cargo de su puesto. El 9 de febrero de 1867 culminaron las defensas y el Consejo pas a sesin secreta. El 11 se dict sentencia y, por unanimidad de votos, el Consejo declar inocentes a todos los procesados. Repuesto en sus derechos y prerrogativas y salvado su honor de marino, Miguel Grau pide licencia a la Comandancia General de Marina, en oficio de 30 de marzo de 1867 para ocuparse en la marina mercante en ejercicio de su profesin naval. El 2 de abril la licencia es concedida y, cuatro das despus, Grau formula otra en que solicita, de conformidad con las ordenanzas navales, permiso para contraer enlace con la distinguida dama limea Dolores Cabero y Nez. Otorgada la autorizacin, el matrimonio se realiza en la parroquia del Sagrario en Lima el 12 de abril de ese ao. Apadrinan la boda el general Miguel Medina y la seora Luisa Nez de Cabero. Los testigos son tres ntimos amigos del novio, marinos tambin: Manuel Ferreyros, Aurelio Garca y Garca y Lizardo Montero. Ya se les conoca por ese entonces como los Cuatro Ases de la Marina. A poco de los hechos relatados, el contralmirante John Tucker ces en el mando de la escuadra, recibiendo en cambio, una comisin para exploraciones en los ros de la selva amaznica peruana, volviendo el comando de los buques a marinos peruanos.

[editar] Miguel Grau en el monitor Huscar

El 31 de agosto de 1867 se promulga en el Per una nueva Constitucin, que reproduce las reformas liberales de la Carta de 1856, abolidas por la Constitucin de 1860. Su espritu, excesivo para la poca, hace que estalle la insurreccin, acaudillada en el sur por el general Pedro Dez-Canseco y en el norte por el Coronel Jos Balta. El ambiente popular exaltado favorece la causa revolucionaria que, en Arequipa y Chiclayo, triunfa despus de sangrientos combates. Miguel Grau, que desde mayo de 1867 sirve en la marina mercante, en un barco britnico, es llamado a reincorporarse a la Armada del Per por el General Pedro DezCanseco, que ha vuelto a la Presidencia de la Repblica el 22 de enero de 1868. El 27 de febrero Grau es nombrado comandante del monitor Huscar, con el grado de capitn de fragata, cargo que va a retener ms de ocho aos consecutivos y que slo dejar en 1876 cuando se incorpora al Congreso como diputado por Paita, para reasumirlo despus en 1879 al empezar la Guerra del Pacfico que enfrent a Bolivia y Per de un lado y Chile de otro. El buque fue bautizado con ese nombre por designacin expresa del General Pezet, que imparti con tal objeto una Orden General el 13 de septiembre de 1865. La referida Orden justifica el nombre as "...nombre que por ser el

del ltimo Monarca legtimo que ocup el trono de los Incas, encierra en s grandes recuerdos histricos". Fue estando en el Huscar, buque de su predileccin, que Grau recibe el 25 de julio de 1868 el ascenso a capitn de navo graduado, que le confiere el presidente de la Repblica, el general Pedro Dez-Canseco. Grau slo tiene 34 aos de edad. Una semana despus del ascenso de Grau, el 2 de agosto de 1868, asume la Presidencia de la Repblica, en elecciones libres, el Coronel Jos Balta, de limpia trayectoria militar y poltica y una de las figuras ms puras y de mayor relieve de la historia peruana. Grau es amigo y gran admirador de Balta desde aos atrs. Ambos han peleado en el mismo campo, en defensa de los mismos ideales, en 1865 contra el Tratado VivancoPareja, y luego en la guerra con Espaa. Balta, que aprecia a Grau y conoce sus cualidades, lo confirma en el mando del Huscar durante los cuatro aos de su periodo de gobierno. Con el advenimiento de Balta al poder se inicia en el Per una poca de efectiva paz social y de autntica prosperidad en todas las actividades nacionales. Se ejecutan grandes obras pblicas, caminos, ferrocarriles, puentes, muelles, irrigaciones, puertos, progresando en infraestructura el pas en forma que no tiene precedentes en la historia peruana. De lo que nadie se dio cuenta en aquella poca es que la aparente bonanza de que gozaba el pas era producto de los emprstitos de la casa Dreyfus, producto del denominado Contrato Dreyfus, por el que la casa Dreyfus adelantaba cantidades de dinero en metlico a cambio de la explotacin y comercializacin, en rgimen de monopolio, del guano y el salitre, a la sazn la mayor riqueza del Per por esa poca). La casa Dreyfus a cambio, deba pagar con las utilidades que le reportara al Gobierno peruano. Por aquella poca, ya Grau gozaba de alto prestigio internacional, como experto marino y hombre recto de imparcial criterio, que es designado rbitro para que se pronuncie sobre las responsabilidades derivadas de una colisin entre dos buques de guerra extranjeros, uno britnico, Glaid Maiden y otro estadounidense Kit Carson, pronunciando su fallo en noviembre de 1868. En relacin a este hecho, el diario El Comercio de Per public en sus ediciones del 5 y 12 de noviembre de 1868 lo siguiente:
Los Comandantes de ambas naves depositaron su confianza en el Comandante del Huscar, abrigando la seguridad de que el fallo sera expedido con plena justicia. Grau, en el fallo que dicta, dice as: Que los capitanes de ambos buques han tenido omisiones y descuidos en procedimientos y maniobras y no han obrado con el acierto que deban; que aunque los daos que se derivan de la colisin son recprocos y mayores los de un buque respecto del otro, dichos daos no son sin embargo imputables al uno ms que al otro capitn; y que cada uno reporte sus propias averas por haber sido, recprocamente, causantes de los daos. Y por esta sentencia, en justicia, as lo resuelvo, pronuncio y firmo, en el Callao a 10 de noviembre de 1868. Miguel Grau, Comandante del Huscar.

El 26 de enero de 1869, Balta promulga la ley de gratitud nacional a los vencedores del 2 de mayo y Abtao. Grau, que comandaba la Unin en el Combate Naval de Abtao, recibe el ttulo de benemrito a la patria en grado heroico. La condecoracin que se le impone en el pecho, es de oro, esmaltada, con la siguiente inscripcin en el anverso: Fue uno de mis defensores; y, en el reverso: 7 de febrero de 1866. Ese mismo ao, el Presidente Balta, con fecha 22 de octubre, expide una resolucin en donde se

reconoce a Grau como abono a su tiempo de servicios, el tiempo que estuvo navegando en buques mercantes despus de promulgarse la ley de reparacin del 11 de abril de 1861, as como el posterior periodo que pas igualmente en la marina mercante britnica al finalizar el juicio por la cuestin Tucker. Por su mrito se agrega a los servicios reconocidos tres aos y cinco meses ms a su favor. Durante el Gobierno del coronel Balta, Grau se convierte en uno de los ms eficientes colaboradores y obtiene varias comisiones como estudio de las condiciones hidrogrficas de varios puntos de la costa peruana, a fin de habilitar nuevos puertos. Tampoco descuida la formacin militar de la tripulacin del buque a su mando. En febrero de 1869, se dirige al mayor de rdenes del Departamento, en donde le dice, entre otras cosas: Hace diez meses que la tripulacin del buque de mi mando no ha hecho ejercicios de rifle a fuego, por lo cual espero que U. S., se sirva dar el correspondiente permiso para efectuarlo, logrando conseguir la autorizacin respectiva para estos ejercicios de fuego. En junio de 1870, Grau recibe una comisin para viajar a Chile con su buque, el monitor Huscar. Recorre los puertos del sur del litoral peruano y la costa boliviana, arribando a Valparaso. La misin consista en escoltar al bergantn francs Lucie, que trae cargamento de armas para Per, adquiridas por el Presidente Balta y llega al Callao el 27 de julio. En Chile, no slo espera al buque francs sino que observa la escena poltico y militar y ya de retorno al pas da sus personales informes al Presidente Jos Balta. Aparentemente, la Marina de Guerra del Per progresa. Sin embargo, el Presidente Balta adquiere los monitores fluviales Manco Cpac y Atahualpa, de lento andar (no desarrollaban ms de 2 n), que tuvieron que llegar al Per remolcados, con lentos caones, si bien de 500 libras, pero de lenta avancarga y de hierro dulce que impedan sostener una cadencia de disparo, porque podan fundirse por el calor; en conclusin, compr chatarras para la Marina de Guerra del Per. Lo grave es que an sabiendo que eran monitores fluviales y que iban a ser usados en el mar, los compr. Por ello, es uno de los responsables que aos ms tarde el Per con cara a la guerra, se encontrara en inferioridad de condiciones. Lo peor es que los informes personales de Grau eran gravsimos, informes que fueron confirmados en enero de 1872 por el Cnsul del Per en Valparaso, coronel Adolfo Salmn. Esta confirmacin del Cnsul peruano daba cuenta de la decisin del Gobierno de Chile de adquirir en el Reino Unido dos blindados, para aventajar al Per en el mar. Balta, entonces, decidi incrementar la Armada peruana con dos acorazados de mayor blindaje y poder que los que contratara Chile, a fin de mantener la preponderancia naval sobre Chile. Es as que Balta con cargo a dar cuenta al Congreso, firma una resolucin suprema, el 14 de febrero de 1872, con acuerdo del Consejo de Ministros, ordenando la construccin en el Reino Unido de poderosos acorazados con mayor poder de fuego que los que Chile pretenda adquirir, adems de dos caoneras guardacostas y armamento terrestre. Para este efecto enva a Londres una misin naval presidida por el capitn de navo Manuel J. Ferreyros, que se desempeaba como Comandante General de la Marina. La Comisin Naval lleg a concertar en mayo de 1872 los contratos para la construccin de dos acorazados de 3.000 t cada uno, 15 millas de andar, 9 pulgadas de

blindaje y caones de 500 libras, que eran de indiscutible superioridad a los dos blindados que mand construir Chile, el Almirante Blanco Encalada y el Almirante Cochrane, de 2.200 t cada uno, blindaje de siete pulgadas, andar de doce millas y caones de 300 libras. Y aqu aparecen las consecuencias del Contrato Dreyfus: al enterarse de las negociaciones para la adquisicin de los acorazados, la Casa Dreyfus, agente financiero del Per en Pars, exige que antes de proporcionar los fondos para la construccin de los acorazados se arreglasen sus cuentas antes de proceder al adelanto de fondos para adquirir los buques. Lo anterior y el asesinato del coronel Jos Balta, ocurrido en julio de 1872, impidieron se llevara a cabo el proyecto trazado.

[editar] La revolucin de los hermanos Gutirrez

El Presidente Balta condujo el agitado proceso electoral del ao 1872, resultando elegido Manuel Pardo y Lavalle, distinguido estadista de reconocidos mritos; el coronel Toms Gutirrez a la sazn Ministro de Guerra y Marina, decidi oponerse a la voluntad popular y dar un golpe de Estado, con el acuerdo y conformidad de sus tres hermanos, los coroneles Silvestre, Marceliano y Marcelino Gutirrez. Organizada la revuelta, el 22 de julio, once das antes de la transmisin del mando, se ejecuta el golpe y se disuelve el Congreso, cuando ya ste haba aprobado declararlos delincuentes de lesa patria y que se encontraban fuera de la ley. La revuelta comenz a fracasar ya que los nicos cuerpos que se unieron a Toms Gutirrez fueron los que mandaban sus hermanos. Para someter a la Escuadra, el Ministro de Guerra y Marina enva una orden al Comandante General de Marina, capitn de navo Diego de la Haza, que dice as:
Seor Comandante General de Marina. Ordene Ud., que la Escuadra secunde el movimiento que se ha hecho en Lima. Se ha botado al Congreso y don Jos Balta est preso. Su afecto amigo Toms Gutirrez. Lima, julio 22 de 1872.

El telegrama anterior es rechazado por los jefes de la Armada, por lo que nuevamente Toms Gutirrez, ya instalado en Palacio de Gobierno en Lima, vuelve a enviar otro documento, ordenando a la Armada ponerse bajo la autoridad del nuevo Gobierno que l preside. A esta nueva orden, los jefes de la Armada vuelven a rechazarla incluyendo al capitn de navo Diego de la Haza, quien contest en esos trminos a Palacio de Gobierno.
La noche del 22 de julio, los comandantes de los buques luego de reprobar unnimemente el golpe revolucionario y de negarse a prestar su concurso al Dictador, se renen en la Comandancia General de Marina.

Miguel Grau que haba ordenado encender las calderas de su buque, indignado ante los acontecimientos sucedidos en la capital, sugiere que los comandantes de los buques se trasladen al vapor Maran, con la finalidad de tomar una decisin sobre la actitud a tomar. En dicha reunin se acord movilizar la Escuadra y zarpar rumbo a la isla San Lorenzo, para ah, tomar con amplias libertades determinaciones definitivas. El da 23 de julio, los jefes y oficiales de la Escuadra, encabezados por Grau, suscriben una proclama contra el golpe revolucionario y reafirman su decisin de luchar por el restablecimiento del orden y la ley. Firman este documento los siguientes Jefes y Oficiales de Marina: Miguel Grau, Aurelio Garca y Garca, Samuel Palacio, Camilo N. Carrillo, Carlos Ferreyros, Miguel Ros, Julio Sagasti, Manuel Melitn Carvajal, Simn

Cceres, Carlos Arrieta, F. M. Fras, Amaro G. Tizn, Ruperto Gutirrez, Ramn Freyre, M. Espinosa, Daro Gutirrez, Enrique Carreo, Pedro Rodrguez Salazar, Eugenio Rasgada, Serapio Tejerina, Arstides de la Haza, Antonio Jimeno, Andrs Rey, Manuel Dvila, Bernab Carrasco, Miguel Dodamonte, A. Gerardo Carrillo, Carlos R. Colmenares, Manuel C. de la Haza, Agustn Arrieta, Froiln Miranda, Jos C. Valencia, Federico Delgado, Francisco Len, Jos Melitn Rodrguez Prez, Manuel Valderrama, Mximo Tafur, Toms M. Crdenas, Manuel Aparicio, Julio Jimnez, Ezequiel Fernandini, Francisco Guerci, Francisco Flores, Manuel T. Reyes y Francisco Miranda. Firmada la proclama, se hace circular por el Callao y Lima y la Escuadra se retira del Callao y fondean el 24 en las islas Chincha, al sur del Callao y continan viaje al sur. El 26 la Escuadra llega a Islay. Ese da, ya fracasada la revuelta, el Presidente Jos Balta es asesinado vilmente en el cuartel San Francisco, en donde estaba detenido. Enterado el pueblo del asesinato del Presidente Balta, su reaccin fue tremenda. Los coroneles Gutirrez caen en mano de la furia popular exasperada por la desaparicin del coronel Jos Balta, a quien todo el Per admiraba y quera. Los Gutirrez, ese mismo da, pagan con su vida el crimen cometido. Los disturbios se extienden por Lima. Mientras en Lima ocurren los sucesos descritos, en el sur, Miguel Grau, desde el Huscar, fondeado en Islay, dirige una extensa circular encaminada al derrocamiento de la dictadura dirigida a los prefectos de Arequipa, Cuzco, Puno, Moquegua y Tacna, a los subprefectos de Arica e Islay, a los Presidentes de las Cortes Supremas de Arequipa, Puno y Moquegua y a los alcaldes municipales de Tacna y Tarapac. La circular da cuenta de los hechos ocurridos en Lima y la posicin de rechazo a la dictadura asumida por la Escuadra. El 1 de agosto ya restablecido el orden y la normalidad, en el pas, el comandante Grau, promotor de la resistencia, enva al seor Ministro de Guerra y Marina, el informe detallado de los sucesos acaecidos en la Armada Peruana, desde el 22 de julio en que estall la revolucin. En ese informa da cuenta que el da 29 de julio a las siete de la tarde, en el puerto de Pisco, se enter del asesinato del Presidente Balta y del restablecimiento del orden en la capital, por lo que zarp inmediatamente con destino al Callao. El 5 de agosto, restablecida la normalidad y estando ya en funciones el Presidente Electo Manual Pardo, el comandante Grau enva al Mayor de rdenes del Departamento, capitn de navo Ezequiel Otoya, la nmina de todos los jefes, oficiales y tripulantes de los buques de la Escuadra, que se embarcaron en el Huscar, la noche del 22 de julio, dispuestos a luchar contra la dictadura. El nuevo Presidente de la Repblica, Manuel Pardo, pocos das despus de asumir el mando de la Repblica, decide asesorarse por expertos consejeros en todo lo relacionado con las necesidades del Ejrcito y la Marina. Para este efecto expidi un decreto supremo, el 14 de agosto de 1872, creando Comisiones Consultivas de Guerra y de Marina. La Comisin de Marina qued integrada por ocho jefes de la Marina de Guerra, uno de ellos fue el capitn de navo Miguel Grau. Esta Comisin se instal el 26 de agosto y la conformaban los siguientes oficiales: contralmirante Domingo Valle Riestra, capitales de navo Manuel J. Ferreyros, Aurelio Garca y Garca, Miguel Grau, Jos R. Carreo, Camilo N. Carrillo, Juan Pardo de Zela y Jos Elcorrobarrutia. Tambin concurri especialmente invitado el capitn de navo Lizardo Montero, Senador por Piura.

[editar] El Huscar, rumbo al sur

Miguel Grau con uniforme naval de la Marina de Guerra del Per, con insignias de capitn de navo. Museo Naval del Per en el Callao Luego de limpiar fondos el 29 de agosto de 1872, el 1 de septiembre el Huscar, al mando de Miguel Grau, sale con rumbo sur del Callao conjuntamente con el Chalaco y llegan a Iquique el da 5. El comandante Grau tiene instrucciones precisas del Supremo Gobierno, va en busca de fidedignas informaciones sobre los sucesos que, por cuestiones limtrofes, ocurren entre las repblicas de Bolivia y Chile y que comprometen las relaciones de buena vecindad. Las dificultades limtrofes entre Bolivia y Chile provienen de la explotacin del guano y el salitre por compaas chilenas, en los desiertos bolivianos de Atacama. Los incidentes fronterizos se suceden no obstante que la lnea de separacin es fcilmente identificable. Ya en 1866, luego del combate del Dos de Mayo, en un ambiente de paz y concordia, se fij en un tratado de lmites, suscrito el 10 de agosto, el paralelo 24 como lnea divisoria entre ambos pases. El artculo 1 de dicho tratado deca as: La lnea de demarcacin de los lmites entre Chile y Bolivia en el desierto de Atacama, ser en adelante el paralelo 24 de latitud meridional, desde el litoral del Pacfico hasta los lmites orientales de Chile, de suerte que Chile por el sur y Bolivia por el norte, tendrn la posesin y dominio de los territorios que se extienden hasta el mencionado paralelo 24, pudiendo ejercer en ellos todos los actos de jurisdiccin y soberana correspondientes al seor del suelo. Pero a su vez ese tratado estableci una absurda comunidad entre los dos pases, autorizando la particin por mitad de la explotacin de los depsitos de guano de Mejillones y de los existentes entre los grados 23 y 25 y sobre los derechos de exportacin de minerales extrados en esa extensa zona. As lo

expresaba el artculo 2 de dicho tratado, que tena la siguiente redaccin: No obstante la divisin territorial estipulada en el artculo anterior, la Repblica de Bolivia y la Repblica de Chile se partirn por mitad los productos provenientes de la explotacin de los depsitos de guano descubiertos en Mejillones y de los dems depsitos del mismo abono que se descubriesen en el territorio comprendido entre los grados 23 y 25 de latitud meridional, como tambin los derechos de exportacin que se perciban sobre los minerales extrados del mismo espacio de territorio que acaba de designarse. Y por el artculo 3 se obligaba a Bolivia a establecer en el puerto de Mejillones una aduana, como nica oficina fiscal, para percibir los productos del guano, pudiendo Chile nombrar interventores para inspeccionar las entradas de aduanas y recibir la parte que conforme al tratado le corresponda. A la cada del dictador boliviano Melgarejo, en enero de 1871, el gobierno del general Morales que le sucedi anul los actos de la administracin depuesta y resolvi modificar el tratado de lmites de 1866 celebrado con Chile, que el pueblo boliviano reprobaba, porque confera derecho a Chile para intervenir en el territorio de Bolivia y explotar el guano y las riquezas minerales existentes en el desierto de Atacama, zona exclusivamente boliviana desde que se constituy esa repblica. A fin de resolver, mediante negociaciones diplomticas, la tensa situacin creada entre ambos pases, Bolivia design como Ministro Plenipotenciario y Enviado Extraordinario en Santiago a Rafael Bustillo, quien conoca ampliamente el problema de lmites con el vecino pas. Las gestiones de Bustillo ante el Presidente de Chile Federico Errzuriz Zaartu, en el sentido de confirmar el paralelo 24 como lnea divisoria de ambos territorios y anular el artculo 2 del tratado, dejando sin efecto la comunidad de bienes entre los paralelos 23 y 25, fue materia de amplias discusiones, propuestas y consultas sin que se llegara a arreglo alguno. Al final Chile insinu a Bustillo la compra del territorio comprendido entre los paralelos 23 y 24, lo que fue rechazado de plano por el representante boliviano. Chile, deseoso de llegar a un arreglo con Bolivia que no alterase las bases sustanciales del tratado de 1866, y viendo que esto no lo podra lograr con Bustillo en Santiago, envi a La Paz, como su Ministro, a Santiago Lindsay, con las instrucciones de iniciar en La Paz las conferencias que fueron suspendidas con Bustillo. Cuando Bustillo estaba prximo a regresar a Bolivia, en julio de 1872, el general boliviano Quintn Quevedo, adicto a Melgarejo, arm en Valparaso una expedicin y desembarc en Antofagasta avanzando hasta Tocopilla, donde las fuerzas bolivianas lo rechazaron. Quevedo y sus hombres se refugiaron en un buque de guerra de Chile, la corbeta Esmeralda, anclada en el puerto. Cuando ocurran los acontecimientos descritos la escuadra chilena surcaba las costas bolivianas, lo que haca suponer que Chile protega las intentonas revolucionarias de Quevedo. Desde Iquique, cumpliendo las rdenes recibidas, Grau escribe una nota el 6 de septiembre de 1872 al Ministro de Guerra y Marina, informndole del curso de los acontecimientos y dejando en ella constancia que la mayora de los expedicionarios que acompaaron a Quevedo eran chilenos y que la Escuadra de Chile se encontraba en Mejillones.17

Dos semanas despus, el 24 de septiembre, siempre en Iquique, Grau informa que no tiene noticias de inters que comunicar y, el 30, al arribar al Callao, de regreso de su viaje al sur, dirige una nota al Ministro de Guerra y Marina expresando que, en respuesta a su oficio de 21 del presente, le es satisfactorio decir que no ha ocurrido novedad durante la navegacin y agrega que, en el vapor que arrib de Valparaso el da de su salida de Iquique, lleg al puerto de Arica el seor Bustillo, representante de Bolivia en Chile. Fracasada la intentona de Quevedo y de regreso Bustillo a Bolivia, prosperan en La Paz las gestiones del Ministro chileno Lindsay para determinar nuevas bases de arreglo. Se lleg as a suscribir, el 5 de diciembre de 1872, el protocolo conocido con el nombre Lindsay Corral, por el cual se confirma el paralelo 24 como lmite de Chile y Bolivia. Se estipul asimismo que los lmites orientales de Chile eran las ms altas cumbres de los Andes; que la particin por mitad de los derechos de exportacin se referan, aparte de a los metales, al salitre, brax, sulfatos y dems sustancias inorgnicas; que Chile cubrira a medias con Bolivia los gastos de la administracin del departamento de Cobija y que ambos gobiernos se comprometan a seguir negociando, a fin de revisar y abrogar el tratado de 1866, y sustituirlo por otro que consultara mejor los intereses de las dos repblicas. Pero este arreglo en vez de mejorar la situacin de Bolivia, la desmejoraba por los nuevos derechos y beneficios que se conferan a Chile, con facultades para intervenir mayormente en territorio boliviano y, como era natural, cre ms serias resistencias en el pueblo de esta repblica, provocando reacciones que hicieron temer se afectara la tranquilidad en la costa occidental de Amrica. Como era de esperar, la Asamblea de Bolivia rechaz prestar su aprobacin al citado Protocolo y ello trajo consigo que continuaran las dificultades, reclamos y divergencias entre Bolivia y Chile. Lo cierto, real y efectivo era que el desierto boliviano de Atacama haba resultado ser una zona muy rica en guano, salitre y metales de plata y cobre, productos altamente cotizados en los mercados mundiales y que el pas del sur codiciaba.

[editar] Crucero por el litoral boliviano

La suscripcin del Protocolo LindsayCorral en vez de solucionar el problema limtrofe entre Chile y Bolivia, lo agrav, al extremo de temerse un conflicto armado; el gobierno orden al comandante del Huscar, zarpar nuevamente al sur, con la finalidad de conocer el curso de los acontecimientos y prevenir eventualidades. El 4 de marzo de 1873 el monitor emprende el nuevo crucero, que lo alejar del Callao por cuatro meses, rumbo a aguas bolivianas. El 13 de marzo, estando en Iquique, Grau enva al Ministro de Guerra y Marina una comunicacin dando cuenta de que existe tranquilidad en el litoral, sin que haya nada que pueda amenazar una perturbacin en el orden poltico. Aade que, en cumplimiento de sus instrucciones ha tratado de investigar cautelosamente los sucesos que se verifican en Chile para darse cuenta de cualquier apresto que pudiera hacerse con algn carcter blico; y agrega: no descuidar medida alguna conducente al mejor desempeo de mi comisin.

Once das despus, el 24 de marzo, el Huscar llega a Cobija y permanece en el puerto tres das. El 28, ya en Iquique, Grau escribe al Ministro de Guerra y le informa de la cariosa acogida de las autoridades bolivianas de Cobija:
Conforme indiqu a V. S., en mi oficio del 24 del presente he permanecido tres das en el puerto de Cobija, habiendo regresado a ste en la tarde de ayer. Durante mi permanencia en esas aguas me ha sido muy satisfactorio el recibimiento hecho por las autoridades bolivianas, las que me han dispensado toda clase de atenciones, no omitiendo circunstancia alguna para manifestar sus sentimientos de adhesin al Gobierno y pueblo del Per.

El 4 de abril, desde Iquique, Grau vuelve a informar al Ministro de Guerra que el sur contina sin novedad, adems de comentar que desea que el Huscar sea una unidad de primer orden en batalla sometiendo para ello a su tripulacin a faenas doctrinales, haciendo diariamente ejercicios a fin de conseguir en la marinera la disciplina y moralidad que son tan necesarias. Satisfecho el Gobierno peruano de la forma como Grau lleva adelante su comisin, lo autoriza para que contine los reconocimientos al sur del litoral de la Repblica en la oportunidad que lo juzgue conveniente. Estando Grau en estas comisiones, el gobierno expide la resolucin legislativa del 23 de abril de 1873, por la que se le asciende a capitn de navo efectivo. El 27 de mayo el Huscar zarpa de Iquique rumbo nuevamente a Cobija, donde fondea el 28. Al da siguiente vuelve a escribir al Ministro, avisando su llegada a este puerto e informando que toda la costa se encuentra en perfecto orden. El 2 de junio da cuenta de la desfavorable acogida dispensada al protocolo CorralLindsay por parte del pueblo boliviano; adems, vuelve a informar de los buenos tratos con que es recibido y que demuestran la sincera simpata de ese pueblo por el peruano: "Por lo dems, la recepcin hecha tanto por ese funcionario, como por las autoridades de este puerto, y las diversas circunstancias que he tenido la ocasin de hacerles atenciones cariosas y agasajos, en cuanto me ha sido posible, no han hecho ms que estrechar los vnculos y afecciones que dichas autoridades y pueblo boliviano manifiestan sinceramente por el Gobierno y pueblo del Per, no omitiendo la ocasin de probarlo prcticamente, una vez que han tenido la oportunidad de hacerlo". Por el tenor de las cartas, es indudable que Grau no conoca en marzo de 1873, cuando zarp del Callao para el sur, el Tratado Secreto de Alianza Defensiva, suscrito en Lima por representantes de Per y Bolivia, el 6 de febrero de ese ao, por lo que tena que llamarle la atencin la cariosa acogida de que era objeto por las autoridades de Cobija, en los meses de marzo y junio. Pero es justo reconocer, que las autoridades bolivianas de Cobija tampoco conocan el pacto y que las recepciones y muestras de cario tributadas a Grau y al Huscar, comandante y buque de guerra de un pas aliado, obedecan en parte a instrucciones del Gobierno de Bolivia impartidas con ese objeto. De regreso en Iquique, Grau se dedica a otras tareas encomendadas para mejorar el puerto de Iquique a fin de facilitar el desarrollo de las actividades portuarias. En julio de 1873 termina el crucero a lo largo del litoral boliviano, una vez desaparecidos los peligros de ms graves disputas en la zona salitrera y una vez aclarado el ambiente internacional. Sin embargo la presencia del Huscar en el Callao es corta, ya que a fines del mes siguiente nuevamente el Huscar es comisionado al sur del litoral.

[editar] Jefe de la escuadra peruana

El 30 de abril de 1874 la Comandancia General de Marina acuerda que los buques de la escuadra se encuentren listos para zarpar para las evoluciones que deben practicar en tctica naval. El 10 de junio la superioridad expide la esperada resolucin ordenando que la escuadra practique en el mar los movimientos consignados en la obra de Tctica, que sirve de texto en la Escuela Naval. Integran esa escuadra los siguientes buques de guerra Huscar, Independencia, Atahualpa, Manco Cpac, Unin y Chalaco. Se nombra Jefe de la Escuadra de Evoluciones al capitn de navo Miguel Grau. Dos das despus, el Comandante General de Marina, contralmirante Diego de la Haza, se dirige al ministro de Guerra y Marina para informarle de que el capitn de navo Miguel Grau, el da 10 de junio, haba cambiando su insignia en el monitor Huscar, asumiendo el mando de la escuadra. En ejercicio del alto cargo de Jefe de la Escuadra de Evoluciones, Grau recorre todo el litoral peruano, ordenando se ejecute a bordo de los buques toda clase de maniobras para adiestrar a las tripulaciones en conocimientos de tctica naval y manejo de la artillera. Como su experiencia le hace intuir que Per est prximo a perder su supremaca en el mar y que acecha al Per el gravsimo peligro de verse envuelta, en cualquier momento, en un conflicto blico con Chile, es que se preocupa en adiestrar a las tripulaciones para el manejo hbil y preciso de las unidades navales y su potencia de fuego. El alza del salitre de Tarapac, en zona vecina a los territorios bolivianos del desierto de Atacama, que explotan compaas chilenas, y la construccin de dos poderosos blindados por Chile en el Reino Unido, uno el Almirante Cochrane, ya lanzado al agua en enero de ese ao, preparndose para salir al Pacfico y el otro por terminarse, justifican sus temores. De otro lado, las diferencias entre Bolivia y Chile aparentan estar zanjadas en agosto de 1874, en que se firma el nuevo tratado de fronteras entre los dos pases, que fija siempre el paralelo 24, desde el mar hasta la Cordillera de los Andes, en el divortium aquarum. El artculo 1 del tratado dice lo siguiente: El paralelo del grado 24, desde el mar hasta la cordillera de los Andes, en el divortia aquarum, es el lmite entre las Repblicas de Chile y de Bolivia. Sin embargo, siempre se mantiene la comunidad de los dos pases para la explotacin y particin por mitad del guano y minerales existentes o que se descubran, entre los paralelos 23 y 25. Se conviene, tambin, que los derechos de exportacin que se impongan sobre los minerales que se exploten no excederan de los que estuvieren vigentes; y que durante 25 aos las personas, industriales y capitales chilenos no quedaban sujetos a ms contribuciones, de cualquier clase que fueran, que las que entonces existan. El incumplimiento por parte de Bolivia al tratado al aumentar las contribuciones a las salitreras chilenas hasta el paralelo 23 es el detonante de la posterior Guerra del Pacfico. Ese mismo ao, en octubre, ya disipados momentneamente los peligros de guerra entre Bolivia y Chile, el gobierno peruano descubre que navega en sus aguas peruanas Talismn, fletado en el Reino Unido, de 140 t y en el cual, segn se afirma, viaja Nicols Fernndez Villena (Nicols de Pirola), ex Ministro de Hacienda del Presidente Jos Balta, con armamento y alzados, que persigue derrocar al rgimen mediante un golpe revolucionario.

En cumplimiento de las rdenes recibidas, la Escuadra de Evoluciones sale en persecucin del Talismn, que de acuerdo con las informaciones del gobierno, toc en Pacasmayo, en donde intent un desembarco. Luego de activa bsqueda, el Talismn es apresado por el Huscar en la baha de Pacocha, cerca de Ilo, la maana del 2 de noviembre de 1874. Buena parte del cargamento es capturado, as como la tripulacin. Nicols Fernndez Villena escapa internndose hacia Moquegua. Luego de capturar al Talismn, Grau lo enva a Mollendo, a cargo del capitn de corbeta Leopoldo Snchez y eleva un parte al Ministro de Guerra y Marina, fechado en Pacocha, dando cuenta de los sucesos. Hecho, el Huscar parte al sur para resguardar el orden.18 El capitn del puerto de Ilo, Germn Paz, avisa tambin el mismo da 2, a la Comandancia General de Marina, que esa maana el Huscar apres al Talismn, con su tripulacin y parte de su carga. Esta accin del Huscar en Pacocha fue determinante para el triunfo de las fuerzas del gobierno en la accin del 6 de diciembre de 1874, en Los ngeles, lugar cercano a Moquegua que devolvi la calma al pas. El mismo diciembre la Escuadra de Evoluciones se encuentra en Iquique y regresa al Callao dando trmino a su entrenamiento. El 20 de enero de 1875 Grau cesa en el mando de la escuadra continuando como comandante del Huscar. El crucero ha durado siete meses.

[editar] Diputado por Paita

En 1875 Miguel Grau es requerido por el pueblo de Paita, donde l residiera los aos de su niez, para representar a la provincia en el Parlamento Nacional. El marino acepta esta distincin confiando en que podr servir igualmente a su patria en el recinto de las leyes como lo ha hecho en la cubierta de los buques. El 5 de julio de 1876 Grau deja el comando del Huscar, que ha tenido durante ms de 8 aos y se apresta a ir al Parlamento. Pero la separacin no ser larga; a los tres aos Grau volver a la Armada Peruana, al mando del Huscar. El 2 de agosto de 1876 inicia su gobierno constitucional el General Mariano Ignacio Prado, que ha sucedido a Manuel Pardo. El 4 se reconocen y califican las credenciales de Grau como diputado por Paita. Al da siguiente, Grau se dirige por oficio al Mayor de rdenes del Departamento, informando de que va a ocupar su curul en la Cmara de Diputados y pide se le otorgue la consiguiente licencia. El mismo da 5 de agosto, Grau presta juramento de ley en la Cmara de Diputados y pasa a formar parte de la Comisin de Marina. Su actividad como diputado es grande y eficaz, anloga a la que ha desplegado en la escuadra. Presenta interesantes proyectos que cuentan con la aprobacin de su Cmara. Concluida la legislatura Grau se desempea por pocos das como agregado al Departamento de Marina y, en enero de 1877, pide licencia por dos meses a su Superioridad para dirigirse a Valparaso: va a traer los restos de su padre, el teniente coronel Juan Manuel Grau y Berro, fallecido en ese puerto el 30 de noviembre de 1865. Para cumplir esta misin, se embarca en el vapor britnico Eten. Cumplida su misin, Grau, al retornar al pas, cumple con informar al Gobierno su honda preocupacin ante el podero naval de Chile, que ha podido comprobar in situ en

las aguas de Valparaso, donde se encuentran fondeados los dos blindados Almirante Blanco Encalada y Almirante Cochrane, buques de guerra chilenos, inmensamente superiores a los peruanos. Ha apreciado, igualmente, los aprestos blicos de las fuerzas militares de ese pas. Apenas regresa Grau de Chile, se le designa el 7 de marzo vocal de la Junta Revisora de las Ordenanzas Navales, cargo que ejerce en el curso de ese mes y los de abril y mayo, hasta el 30, en que es nombrado comandante general de Marina.

[editar] Comandante general de la Marina de Guerra del Per

El 1 de junio de 1877, Miguel Grau se hace cargo de la Comandancia General de Marina. Grau cumpli con llenar lo ms satisfactoriamente y dentro de las posibilidades presupuestales de que dispuso, el muy importante cargo confiado a su capacidad y competencia. Desde un principio se preocupa porque los buques de la Armada se encuentren en las mejores condiciones. Ordena se reparen en la factora del puerto todas las deficiencias de las naves de guerra y que se limpien sus fondos. Asimismo, trata de proveerlas de pertrechos y de los elementos necesarios para su adecuado armamento y podero; pero no pudo conseguir lo que con tanta vehemencia anhelaba, que se adquieran acorazados, para equiparar el podero naval peruano con el chileno. Adems de la preocupacin de mantener siempre con todo su podero a la Escuadra, Grau cumple las funciones administrativas del cargo con eficiencia. En uno de sus oficios al Ministerio de Guerra y Marina, resalta la alta preparacin de alumnos y profesores de la Escuela Naval, cosa que contrasta con la falta de modernas y potentes unidades que garantizaran la integridad del territorio peruano ante la eventualidad de un conflicto armado, cosa que Grau vislumbraba cada da como ms cercano. Debiendo Grau incorporarse nuevamente el Parlamento, el 28 de julio de 1878, pone su cargo a disposicin del Gobierno, con oficio del 10 de ese mes, nombrndose en su reemplazo al contralmirante Antonio A. de la Haza, al que entrega la Comandancia el 13 de julio. Nuevamente en la Cmara de Diputados, en julio de 1878, Grau formula otras importantes proposiciones en la Comisin de Marina, de la que sigue formando parte. En febrero de 1879, concluida la legislatura, Grau pasa nuevamente a servir en el Ministerio de Guerra y Marina en condicin de agregado, pero el cargo lo desempea 50 das, pues corren vientos de guerra en el sur. El 28 de marzo y en cumplimiento de una resolucin del da 24 de ese mes, Grau se hace cargo nuevamente del Huscar, en reemplazo de su anterior comandante, el capitn de fragata Gregorio Prez. Al mes siguiente, la Cmara de Diputados, en sesin del 28 de abril, presidida por Ricardo W. Espinosa, despus de leerse y aprobarse el acta de la sesin anterior, toma nota de un oficio de Grau en donde expresa que no puede concurrir a la Cmara por haberse hecho cargo del comando del Huscar. El 4 de abril de 1879, Chile haba declarado la guerra al Per.

[editar] Guerra del Pacfico

Artculo principal: Guerra del Pacfico

La Guerra del Pacfico (18791884) fue un conflicto armado que enfrent a la Repblica de Chile contra la Repblica Peruana y la Repblica de Bolivia. Tambin se le ha denominado Guerra del Salitre.

[editar] La escuadra peruana y la chilena

Debido a las caractersticas del litoral boliviano y del extremo sur peruano, en el que se extiende el desierto de Atacama, y teniendo en cuenta las experiencias de la Guerra de la Independencia y contra la Confederacin, Chile conoca que era necesario sortear por mar este territorio para poder trasladar a sus tropas e invadir el territorio peruano. Para ello tendra que lograr el dominio del mar. El Per, por su parte, tambin comprendi que esta era la maniobra lgica que adoptara Chile. De ese modo, ambas naciones dieron inicio a la campaa naval como la primera parte de la guerra. La escuadra peruana, al mando del capitn de navo Miguel Grau , estaba conformada por el blindado tipo monitor Huscar, la fragata Independencia, los monitores Manco Cpac y Atahualpa, la corbeta Unin, la caonera Pilcomayo y los transportes Chalaco, Oroya, Limea y Talismn. Estos ltimos habran de cumplir una funcin muy importante durante el conflicto, manteniendo abierta la ruta de abastecimiento peruana con continuos viajes entre el Callao y Panam, as como a otros puntos del litoral, transportando tropas, pertrechos y municiones, burlando a la poderosa escuadra enemiga. La escuadra chilena, al mando del contralmirante Juan Williams Rebolledo, estaba compuesta por los blindados Almirante Blanco Encalada y Almirante Cochrane, las corbetas Chacabuco, O'Higgins y Esmeralda y las caoneras Magallanes y Covadonga, adems de varios transportes. El equilibrio de poder era favorable a la marina chilena, dado que sus naves, sobre todo los dos blindados, tenan mejor artillera, mayor velocidad y coraza, en comparacin a las naves peruanas. El planteamiento fue muy claro en ambos lados. La escuadra chilena era superior materialmente a la peruana, no slo en nmero sino tambin en la calidad de sus buques. Deba entonces buscarla y destruirla lo ms pronto posible. La escuadra peruana, por su parte, dada su inferioridad en medios, deba prolongar lo ms posible su presencia como una amenaza efectiva en el mar, no tanto para la escuadra chilena sino para el trfico martimo de ese pas, entablando combate nicamente cuando estuviera en superioridad de condiciones o cuando ste fuese inevitable. El tiempo que se ganara en ello sera en provecho de la preparacin de las defensas en el sur peruano y la adquisicin de nuevas naves y armamento.

[editar] La campaa naval y el monitor Huscar

La primera accin tuvo lugar apenas siete das despus de declarada la guerra, el 12 de abril de 1879, cuando la corbeta Unin y la caonera Pilcomayo atacaron y persiguieron a la corbeta chilena Magallanes frente a Punta Chipana. Por su parte, la escuadra chilena en el Per bombarde Mollendo, Pisagua, Mejillones e Iquique, antes de dirigirse hacia el Callao con el propsito de destruir la escuadra peruana.

Sin embargo, fracas en este intento debido a que los buques peruanos haban zarpado das antes de su arribo, dirigindose a la ciudad peruana de Arica con el director supremo de la guerra, el general Mariano Ignacio Prado.

[editar] Combate naval de Iquique

Artculo principal: Combate naval de Iquique

El 17 de mayo la flota peruana puso rumbo a Arica, donde desembarc el Presidente Prado para dirigir la guerra desde ese puerto peruano. Casi de inmediato fueron despachados a Iquique el monitor Huscar y la fragata Independencia, con instrucciones de levantar el bloqueo de ese puerto, sostenido en ese momento por la corbeta chilena Esmeralda, la caonera Covadonga y el transporte Lamar. El 21 de mayo de 1879 el monitor Huscar al mando del capitn de navo Miguel Grau , y la Independencia al mando del capitn de navo Juan Guillermo More Ruiz, ingresaron a la baha de Iquique y se enfrentaron a los ya mencionados buques de madera chilenos comandados, respectivamente, por Arturo Prat Chacn (Esmeralda) y por Carlos Condell de la Haza (Covadonga). El transporte Lamar iz bandera estadounidense y puso rumbo al sur, siendo seguido por la caonera Covadonga que fue perseguida por la Independencia. Mientras tanto, el Huscar en Iquique caoneaba a la Esmeralda, buque que maniobr para colocarse delante de la poblacin, ante la imposibilidad de doblegar al enemigo, y ya que el combate se extenda con gran nmero de bajas chilenas, el comandante Grau decidi utilizar el espoln 3 veces. En el segundo ataque al espoln, el comandante chileno Arturo Prat realiza un abordaje frustrado, principalmente, por las algaraba del momento y por las importantes bajas en su tripulacin, la Esmeralda tena varios daos antes del combate. Prat muri en el intento, pues jams llego a ver a Grau. Finalmente logra Grau hundir a la nave chilena, cuyos sobrevivientes, fueron rescatados por los marinos peruanos. En este combate muri el teniente primero Jorge Velarde, primer hroe naval peruano de la contienda. Mientras tanto, la Independencia conducidad por Moore haba encallado en Punta Gruesa, al sur de Iquique en el afn de espolonear al buque chileno y tan pronto se percat de esto, el comandante Condell de la Covadonga, volvi sobre sus aguas y orden disparar sobre la fragata varada dado que an mantena su bandera al tope, indicacin que segua en combate, Condell le disparo seis tiros contra la cubierta poniendo su nave en el angulo muerto de los caones peruanos al escorarse la "Independencia". Cuando la Covadonga vio acercarse al Huscar y huy del lugar, mientras el Huscar proceda a recoger a los sobrevivientes e incendiar los restos. Posteriormente Grau, en un gesto de caballerosidad, escribi a Carmela Carvajal, viuda del hroe naval chileno Arturo Prat Chacn, comandante de la Esmeralda, muerto en la cubierta del Huscar, una carta en la que elogiaba la actuacin de su esposo y le enviaba algunas de sus prendas personales, entre ellas su espada. A su vez, en la respuesta a esta carta, la viuda de Prat, agradece tal gesto, asegurando que dada la hidalgua mostrada por Grau al asociarse a su dolor, ella comprende que la muerte de su esposo fue consecuencia de la guerra y que de haber estado en manos del capitn del Huascar, jams habra tenido lugar.

Wikisource contiene obras originales de o sobre Carta de condolencias de Miguel Grau Seminario a Carmela Carvajal vda. de Prat.

[editar] Combate naval de Angamos

Artculo principal: Combate naval de Angamos

La incapacidad de los mandos navales chilenos frente a las continuas incursiones del Huscar fueron motivo de protestas populares, interpelaciones en el congreso y la censura del gabinete ministerial. Todo ello se agudiz con la captura del transporte Rmac, luego de lo cual se produjeron renuncias de ministros y se efectuaron inevitables cambios en las jefaturas del ejrcito y la escuadra. Los conductores de la guerra, ante la imposibilidad de iniciar la campaa terrestre para invadir el sur peruano, determinaron que el hundimiento del Huscar era prioritario e indispensable para llevar a cabo sus planes. Una de las primeras medidas fue el relevo del contralmirante Juan Williams Rebolledo en el mando de la Escuadra chilena por el capitn de navo Galvarino Riveros, quien dispuso que sus buques fueran sometidos a reparaciones de calderas y carena para limpiar sus fondos y prepararse a dar caza al Huscar. Para dicho propsito, elaboraron un plan para capturarlo, organizando a su escuadra en dos divisiones, la primera, integrada por el Almirante Blanco Encalada, la Covadonga y el Matas Cousio, y la segunda, compuesta por el Almirante Cochrane, el Loa y la O'Higgins. La idea era tenderle un cerco al Huscar, en el rea comprendida entre Arica y Antofagasta. Continuando los acontecimientos, Grau recibi rdenes de zarpar con la Unin y el Rmac rumbo al sur, con la finalidad de hostigar los puertos chilenos entre Tocopilla y Coquimbo, en tanto que las dos divisiones chilenas haban partido hacia el norte en bsqueda del Huscar llegando a Arica en la maana del 5 de octubre, no hallando all a su objetivo. El Huscar, mientras tanto, luego de dejar al Rmac en Iquique, arrib en compaa de la Unin a la caleta de Sarco. Ah capturaron a la goleta Coquimbo, para posteriormente llegar al puerto del mismo nombre y proseguir hacia el sur, hasta la caleta de Tongoy, localidad cercana al importante puerto de Valparaso. Cumplido el objetivo de esta expedicin, Grau y sus naves iniciaron su retorno a aguas peruanas. Mientras los barcos peruanos navegaban hacia el norte de regreso, ignoraban los movimientos de los buques chilenos. Las dos divisiones enemigas avanzaban desde diferentes direcciones, en posicin abierta, dispuestas a cercar a su objetivo. Al amanecer del 8 de octubre de 1879, el Huscar fue avistado por la primera divisin chilena, lo que oblig a Grau a virar hacia el suroeste para luego volver al norte, a la mxima velocidad posible tratando de dejar atrs a sus enemigos. Poco despus, el Huscar y la Unin se encontraron con la segunda divisin chilena frente a Punta Angamos. Al percatarse de que el Huscar no podra evadir el combate por su escaso andar, la Unin, de mayor andar, a expresa orden del almirante, se abri paso hacia el norte. Luego, a las 9:40 horas, siendo inevitable el encuentro, el monitor peruano afianz su pabelln de combate disparando los caones de la torre sobre el Almirante Cochrane a

mil metros de distancia. Los artilleros del monitor eran britnicos, y su puntera no era del todo efectiva. La Covadonga y el Almirante Blanco Encalada en esos momentos se hallaban a una distancia de seis millas con direccin al Huscar, mientras que la O'Higgins y el Loa se dirigan a cortar el paso a la Unin. El Almirante Cochrane no contest inicialmente los disparos, sino que acort distancias gracias a su mayor velocidad, estando a 500 metros, una andanada del Monitor golpe la banda del acorazado chileno hacindolo bandearse por unos instantes, pero sin mayor dao y cuando estuvo a 200 m por babor del Huscar, hizo sus primeros disparos, perforando el blindaje del casco y daando el sistema de gobierno. Grau en su torre, presintiendo lo inevitable y agachndose hacia la rejilla del piso, se despidi de Diego Ferr en un fraternal saludo de manos. Mientras tanto, las alzas de los caones chilenos apuntaban hacia las partes vitales del monitor. Diez minutos despus un proyectil proveniente tambin del Almirante Cochrane impact en la torre de mando y al estallar hizo volar al contralmirante Miguel Grau y dej moribundo a su acompaante teniente primero Diego Ferr. Entonces tom el mando del buque el capitn de corbeta Elas Aguirre, quien continu el combate con las naves chilenas, hasta que tambin cay muerto por un disparo del contendor. Uno tras otro, los oficiales peruanos se fueron sucediendo a cargo de la nave, que reciba una y otra vez los impactos de la artillera chilena, hasta que habiendo recado el mando en el teniente primero Pedro Grezon Thomas de solo 28 aos de edad, este oficial, viendo que ya no era posible continuar la lucha por las condiciones en las que se hallaba el buque, con sus caones inutilizados, roto su timn, y con parte de su tripulacion muerta o herida, dio la orden de abrir las vlvulas de fondo para inundar al monitor antes de entregarla rendida, orden que fue cumplida por el alfrez de fragata Ricardo Herrera de la Lama y de esta forma impedir la captura de la nave peruana. A las 10:55 el Almirante Cochrane y el Almirante Blanco Encalada suspendieron el caoneo y al ver que el Huscar pronto se ira a pique, enviaron una dotacin armada en lanchas para tomarlo. Cuando los marinos chilenos ingresaron a bordo, el Huscar ya tena 1,20 m de agua y estaba a punto de hundirse por la popa. Revlver en mano, los oficiales chilenos ordenaron a los maquinistas cerrar las vlvulas y posteriormente obligaron a los prisioneros a apagar los fuegos que consuman diversos sectores de la nave. La nave, ya incapacitada para la defensa, habia sufrido el abordaje del enemigo. La lucha haba concluido y el Huscar capturado.

[editar] Homenaje a Miguel Grau Seminario

Billete de 5000 intis con el rostro de Miguel Grau.

La carta que Grau, caballerosamente, envi a la viuda del capitn Prat, fue tallada en un monumento en un parque del centro de Santiago de Chile. Citando al historiador peruano Jorge Basadre Grohmann:
"Miguel Grau Seminario fue un hombre comprometido con su tiempo, con su pas y sus valores. Fue honesto y leal con sus principios, defendi el orden constitucional y fue enemigo de las dictaduras. El hroe de Angamos siempre estuvo en la lnea de afirmacin de las normas morales y las tradiciones de la repblica. Honrado en el camarote y en la torre de mando, lo es tambin en el saln y en el hogar." "Como del carbn sale el diamante, as de la negrura de esta guerra sale Grau. (...) Al estudiar lo que hizo, preciso es recordar con qu elementos trabaj y cabe preguntar qu hubiera sido del Per con Grau en un barco como el Cochrane o el Blanco Encalada..."

Miguel Grau es recordado en el Per, en Chile y en Bolivia. Su nombre est presente en calles de Santiago de Chile como reconocimiento a su hidalgua, as como en el Per donde es primer hroe nacional. Por esta razn, se le conoce como El caballero de los mares, ttulo acuado por todos los implicados, por sus alturados valores, su coraje y pese a la guerra, la humanidad, temple y gallarda que mostraba ante sus enemigos en alta mar. En Talcahuano, Chile, se conserva el Monitor Huscar y en el, la figura de Grau est presente en un sitial de honor en su camarote y sala de oficiales. En el piso bajo del hemiciclo del Congreso del Per, ubicado en la parte central de la mesa directiva y frente a todo el hemiciclo se encuentra una rplica del escao que ocupara en el siglo XIX el Almirante Miguel Grau Seminario quien fuera diputado nacional. Grau, siendo parlamentario, solicit licencia para servir al Per en la Guerra

con Chile y como falleci en esta el 8 de octubre de 1879 durante el Combate de Angamos, jams se reintegr al parlamento. Como una seal de respeto y un homenaje a Miguel Grau, una rplica de su escao ocupa ese lugar de honor y el nombre de Miguel Grau es el primero que se llama al momento de pasar lista a los congresistas.

[editar] Bibliografa

Arosemena Garland, Geraldo (1946). Gran Almirante Miguel Grau. Lima, Tipografa y Offset Peruana S.A.. 1959, 1962, 1970. Basadre Grohmann, Jorge (Lima, 2005). Historia de la Repblica del Per. Lima: Diario La Repblica. Octava edicin ISBN 9972-205-62-2 (ISBN ISBN 978-9972205-62-0), Bookland EAN-13: EAN 9789972205620. Casaretto Alvarado, Fernando (2003). Alma Mater: historia y evolucin de la Escuela Naval del Per. Lima: Imprenta de la Marina de Guerra del Per. Thorndike, Guillermo (1979). Guerra del Salitre. ?: Promoinvest. 1879 (Tomo I); Viaje de Prado (Tomo II); Vienen los chilenos (Tomo III); La Batalla de Lima (Tomo IV). VV.AA. (1979). Miguel Grau. Lima: Centro Naval del Per.

[editar] Referencias
1. Carta de respuesta del general Gutirrez de La Fuente al militar Grau padre 2. El relato que el propio Grau hace de sus viajes, entre marzo de 1843 y agosto de 1853 est en Relacin de los buques en que ha navegado MIguel Grau. El Comercio de Lima, en su edicin del 13 de marzo de 1954 incorpor una copia fotogrfica de esta relacin 3. Dictamen del Senado de la Repblica del Per a favor del militar Grau padre 4. El parte al que se hace referencia corre en original en el Archivo del Ministerio de Defensa, Comandancia General de la Marina, ao 1855, que se conserva en el Museo Naval del Callao 5. Solicitud de Miguel Grau pidiendo los goces que le corresponden como indefinido 6. En el libro V, titulado Nombramientos y ascensos (18541864), del archivo del ex Ministerio de Marina, que se conserva en el Museo Naval del Per, en el Callao, pgina 17 7. Ibid., pgina 122 8. Ibid., pgina 129 9. La carta a que se hace referencia, corre en el archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores, legajo de la correspondencia con la legacin en Gran Bretaa, ao 1864 10. Esta carta corre en el archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores, legajo de la correspondencia con la Legacin en Gran Bretaa, ao 1864 11. Esta carta corre en original en el archivo del ex Ministerio de Marina que se conserva en el Museo Naval del Callao, legajo del ao 1864 12. Carta del teniente segundo A.P. Felipe Pardo al ministro del Per en Inglaterra y Francia

13. Nota de protesta del Ministro Plenipotenciario del Per en Inglaterra y Francia, embajador Federico L. Barreda 14. Carta de Miguel Grau al ministro Barreda explicando la forma cmo fue detenido 15. Los datos y documentos referidos en este ttulo provienen de los archivos del Ministerio de Relaciones Exteriores del Per, legajo de la correspondencia con la legacin en Gran Bretaa, 1865 16. Original en el archivo del ex Ministerio de Marina: Parte elevado por Miguel Grau a la Comandancia General de Marina el 5 de octubre de 1865 17. Nota del 6 de septiembre de 1872 de Miguel Grau al Ministro de Guerra y Marina del Per 18. Parte de Grau sobre los sucesos de Pacocha

[editar] Vase tambin

Marina de Guerra del Per Combate naval de Iquique Correras del Huscar Guerra del Pacfico Atltico Grau Club Deportivo Miguel Grau

[editar] Enlaces externos

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Alfonso Ugarte
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Alfonso Ugarte y Vernal

Fecha de nacimiento:

13 de julio de 1847 Tarapac, Per.

Fecha de su muerte: 7 de junio de 1880 Arica, Per. Ocupacin: Fidelidad: Datos histricos: Militar. Repblica Peruana Hroe peruano de la Guerra del Pacfico.

Alfonso Ugarte y Vernal (Iquique, 1847 Arica, 1880) fue un militar peruano, hroe de la Guerra del Pacfico. Obtuvo el grado de coronel EP. Fue jefe de la Octava Divisin en la defensa de Arica en la batalla del mismo nombre del 7 de junio de 1880, bajo el mando del coronel EP Francisco Bolognesi Cervantes.

Contenido
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1 Biografa 2 Referencias 3 Vase tambin 4 Enlaces externos

[editar] Biografa

Alfonso Ugarte naci en la casa de Isacc Benito Quispe en la Provincia de Tarapac, el 13 de julio de 1847, hijo de los acaudalados comerciantes familiares Narciso Ugarte y Rosa Vernal, quedo hurfano debido a la temprana ausencia fsica de su padre. En 1876 fue elegido alcalde de la ciudad de Iquique.b Al inicio de la Guerra del Pacfico, Ugarte, quien se encontraba pronto a viajar a Europa a contraer matrimonio con su prima Timotea Vernal, decidi quedarse en su ciudad natal y organizar un batalln con su propio dinero, batalln que estara integrado por obreros y artesanos de Iquique. Este batalln fue nombrado como el Batalln "Iquique N 1", conformado por 429 soldados y 36 oficiales. Particip en la Batalla de Tarapac donde fue herido de bala en la cabeza y se repleg junto con el ejrcito peruano. Este ejrcito fue puesto a disposicin del Ejrcito del Sur, que comandaba el general de divisin EP Juan Buenda; en esas condiciones hizo la penosa marcha desde Tarapac hasta Arica.

Ugarte arrojndose del Morro de Arica. En Arica particip en las dos Juntas de Guerra que realiz el coronel EP Bolognesi donde se tom el acuerdo de defender la plaza "hasta quemar el ltimo cartucho". Muri combatiendo en la Batalla de Arica. La historia seala que se lanz a caballo desde la cima del Morro para evitar que las tropas chilenas se apoderen del Pabelln Nacional. Se dice que su cadver no lleg a ser recuperado a pesar de la generosa recompensa que ofreci su familia suprstite, residente en la ciudad de Lima por causa del conflicto, por este hallazgo. Sin embargo, intentando dilucidar este ltimo asunto, Geraldo Arosamena logr en 1979 en su calidad de presidente del Centro de Estudios Histrico-Militares del Per - la autorizacin de abrir la supuesta tumba de Alfonso Ugarte encontrando, efectivamente, restos envueltos en una bandera peruana. Basta con afirmar que el cuerpo identificado en 1890 como el del Coronel Alfonso Ugarte, y que fue trado a Lima y depositado aos ms tarde en el mausoleo familiar que haba construido su madre, fue trasladado no hace mucho a la Cripta de los Hroes de la Guerra del 79 en el Cementerio Presbtero Maestro, y all reposa, en el tercer nivel, dentro de un sarcfago. Sin embargo, el parte oficial sobre la batalla que escribiera el tambin combatiente coronel Roque Senz Pea, menciona a Alfonso Ugarte como uno de los cados al lado del coronel Bolognesi en el morro.

Existe una pintura, nica, del hroe, al momento de lanzarse a caballo desde el Morro de Arica. Esta obra fue realizada por el artista italiano conde Agostino Lodovico Marazzani Visconti en 1905 y se exhibe en el Museo Nacional de Arqueologa, Antropologa e Historia del Per, ubicado en la plaza Bolvar de Pueblo Libre, Lima. El testamento olegrafo del coronel Ugarte fue notarilamente abierto en Arequipa el 8 de julio de 1880, dado que Iquique, ciudad donde se haba suscrito, haba sido ocupada por el ejrcito chileno durante la campaa de Tarapac, el documento que consta de 15 pginas y contiene las ltimas disposiciones patrimoniales y personales del hroe de Arica.
(pg. 1)En Iquique a los cuatro das del mes de Noviembre de 1879 yo el abajo suscrito Alfonso Ugarte hago mi primero y quiz ltimo testamento con motivo de encontrarme de Coronel del batalln "Iquique" de la Guardia Nacional y tener que afrontar el peligro contra los ejrcitos chilenos que hoy invaden el santo suelo de mi Patria y a cuya defensa voy dispuesto a perder mi vida con la fuerza de mi mando.- Declaro que soy cristiano, que profeso y creo en la Religin Catlica y que vivo y muero en tal creencia...(pg. 15)Si en algo soy injusto aqu; si he olvidado algn deber, suplico a todos me perdonen, pues en los momentos en que escribo esto me encuentro apurado, con mis deberes militares y del negocio y mi nimo completamente aniquilado al pensar en que puedo desaparecer en esta campaa y abandonar a mi madre y hermanas que necesitan de mi apoyo. Iquique, Noviembre 6/1879.Fdo.Alfonso Ugarte Testamento del Coronel Alfonso Ugarte1

[editar] Referencias
1. Comisin Permanente de Estudios Histricos del Ejrcito del Per. "La Epopeya del Morro de Arica", 1980

[editar] Vase tambin

Guerra del Pacfico

[editar] Enlaces externos

Obtenido de http://es.wikipedia.org/wiki/Alfonso_Ugarte Categoras: Nacidos en 1847 | Fallecidos en 1880 | Militares del Per | Tarapaqueos (Per) | Protagonistas peruanos de la Guerra del Pacfico
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