1 Réglementation

8 Gestion du trafic aérien

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A – Définitions

Circulation aérienne. Ensemble des aéronefs évoluant dans l’espace aérien ou sur l’aire
de manœuvre.

CAG.
Circulation aérienne générale (civile).

CAM.
Circulation aérienne militaire.

Commandant de bord.
Pilote responsable de la conduite et de la sécurité d’un aéronef pendant le temps de vol.

Clairance.
Autorisation accordée à un aéronef de manœuvrer dans des conditions spécifiées par un
organisme du contrôle de la circulation aérienne dans le but de lui fournir le service du contrôle
de la circulation aérienne.

B – Les services de la circulation aérienne

Il existe trois services de la circulation aérienne.

a) Service du contrôle

Le service du contrôle a pour buts :

- d’éviter les abordages ;

- d’éviter les collisions au sol sur les aérodromes ;

- d’accélérer la circulation aérienne.

Le service du contrôle est rendu à l’aide des clairances selon deux méthodes :

- l’espacement : le contrôleur délivre une clairance en vue de séparer les aéronefs ;

- l’information de trafic : le contrôle délivre des informations aux aéronefs pour

qu’ils assurent eux-mêmes l’anticollision.

b) Service d’information de vol

Le service d’information de vol a pour but de fournir les avis et les renseignements utiles
à l’exécution sûre et efficace des vols.

c) Service d’alerte

Prévenir les services de secours et les aider au maximum.

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Figure 1. Services rendus aux aéronefs par les différents organismes de la circulation aérienne, selon le
type d’espace aérien rencontré.

C – Le service radar

Le service radar a trois fonctions :

- surveillance (mieux connaître la position des aéronefs) ;
- assistance (informer le pilote des écarts de trajectoire) ;
- guidage (transmission de caps spécifiques pour suivre une trajectoire).

Ces trois fonctions peuvent être utilisées pour rendre tous les services de la circulation
aérienne (contrôle, information de vol, alerte).

D – Le service d’alerte

Le service d’alerte est assuré :

- pour tous les aéronefs bénéficiant du service de contrôle ;
- aux aéronefs ayant déposé un plan de vol et qui sont connus des organismes de
contrôle ;
- à tous les aéronefs faisant l’objet d’une intervention illicite ;
- à tous les aéronefs dont la sécurité est mise en doute.

Les centres d’information en route et les centres de contrôle en route rassemblent les
renseignements relatifs à un aéronef en difficulté et les transmettent au centre de coordination
et de sauvetage (RCC).

Les organismes ATS alertent les RCC dès qu’un aéronef est considéré comme étant dans
une de ces trois phases :

- phase d’incertitude : INCERFA ;

- phase d’alerte : ALERFA ;

- phase de détresse : DETRESFA.

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Figure 2.
1 - INCERFA

L’INCERFA est une situation dans laquelle on peut douter de la sécurité d’un aéronef et
de ses occupants.
En vol contrôlé, elle se déclenche 10 minutes après la perte du contact radio.
En vol non contrôlé, elle survient après 30 minutes lors de l’absence de contact radio si
celle-ci est obligatoire, ou après un retard de 30 minutes.

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2 - ALERFA

L’ALERFA est une situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d’un aéronef et
de ses occupants.

Elle se déclenche lorsque qu’aucune nouvelle information n’est survenue d’un aéronef
après une phase d’incertitude, ou :
- pour un vol contrôlé :
- 20 minutes après la perte de contact radio ;
- 5 minutes après l’autorisation d’atterrir, si l’aéronef n’a pas encore atterri ;
- si le fonctionnement d’un aéronef est compromis ;
- lors d’une intervention illicite ;
- pour un vol non contrôlé, après 60 minutes lors d’absence de contact radio si
obligatoire ou retard de 60 minutes à l’arrivée.

3 - DETRESFA

La DETRESFA est une situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu’un aéronef et
ses occupants sont menacés d’un danger grave et imminent et qu’ils ont besoin de secours
immédiat.

Elle se déclenche lorsque qu’aucune nouvelle information n’est survenue d’un aéronef
après une phase d’alerte, ou :
- pour un vol contrôlé :
- 30 minutes après la perte de contact radio ;
- si l’aéronef a épuisé son carburant ;
- si le fonctionnement d’un aéronef est compromis et qu’un atterrissage forcé est
probable ;
- pour un vol non contrôlé, après 90 minutes lors d’absence de contact radio si
obligatoire ou retard de 90 minutes à l’arrivée.

E – Les aérodromes

Les aérodromes sont divisés en quatre catégories :

- aérodromes ouverts à la CAP (circulation aérienne publique) : tous les aéronefs
peuvent y accéder ;
- aérodromes réservés : pour les aéronefs de l’administration d’Etat (militaires,
centres d’essai en vol, aéronavales…) ;
- aérodromes privés : qui appartiennent à des propriétaires privés ;
- aérodromes à usage restreint : limités à certaines activités (écoles de pilotage,
parachutisme…).

F – Le circuit d’aérodrome

Le tour de piste ou circuit d’aérodrome est l’ensemble des manœuvres que doit effectuer
un avion autour de l’aérodrome.

Le tour de piste standard se fait par la gauche à une hauteur de 1 000 ft. En fonction de
l’environnement, il peut aussi s’effectuer à droite et/ou à des hauteurs différentes. Selon le
type d’aéronefs (avions, planeurs, ULM, hélicoptères), les circuits peuvent être différents. De
même, ils peuvent ne pas être rectangulaires.

Il faut se reporter aux cartes VAC (Visual Approach Chart) pour les consignes
particulières (zones à ne pas survoler, hauteur du circuit, etc.).

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Figure 4. Circuit d’aérodrome type et branches associées.

G – Les trois types d’aérodromes

1 - L’aérodrome contrôlé

L’aérodrome contrôlé est un aérodrome sur lequel le service de contrôle d’aérodrome est
assuré au bénéfice des aéronefs :
- dans le circuit de piste : information de trafic ;
- sur la piste : espacement entre les aéronefs ;
- au sol : suivre les clairances du contrôleur.

L’intégration dans le tour de piste se fait selon les clairances du contrôleur :

- en début de vent arrière ;
- en étape de base (approche semi-directe) ;
- en finale (approche directe) ;
- par la verticale des installations ;
- par tout secteur autorisé par le contrôleur.

Figure 5.Intégrations dans le circuit d’aérodrome.

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2 - L’aérodrome non contrôlé

L’aérodrome non contrôlé (A/A, Air to Air) est un aérodrome sur lequel aucun service
n’est assuré.
Les aéronefs s’organisent pour assurer leur propre séparation. Le contact radio se fait en
auto-information sur la fréquence publiée ou, si aucune fréquence n’est définie,
systématiquement sur 123,5 Mhz.

L’intégration dans le circuit de piste se fait par la verticale de l’aérodrome au-dessus

du plus haut des circuits publiés.

3 - L’aérodrome AFIS

L’aérodrome AFIS (Aerodrome Flight Information Service) est un aérodrome non

contrôlé, avec service d’information et service d’alerte.

L’organisme AFIS fournit les renseignements utiles aux aéronefs (informations sur le
trafic), ainsi que les paramètres (piste en service, vent, QNH, QFE, visibilité…). L’agent AFIS
ne délivre aucune clairance.

L’intégration dans le circuit s’effectue en début de vent arrière. Sur les terrains ou la
radio est rendue obligatoire, l’intégration peut se faire directement en finale ou en début
d’étape de base, sous réserve de ne pas avoir de trafic dans la circulation d’aérodrome (tour
de piste + piste + taxiway).

Figure 6. Les types d’aérodromes.

H – La radiocommunication

Dans la circulation d’aérodrome, le pilote doit s’annoncer à des points de compte-rendu

obligatoire.

a) Au départ

Avant de quitter l’aire de trafic (poste de stationnement).

Au point d’arrêt, avant de pénétrer sur la piste.
Aligné sur la piste, avant de décoller.
En quittant la circulation d’aérodrome.

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Figure 7. Comptes-rendus obligatoires au départ.

b) A l’arrivée

Avant d’intégrer le circuit de piste.

En vent arrière.
En étape de base.
En finale.
Piste dégagée.
Sur l’aire de trafic (au parking).

Figure 8. Comptes-rendus obligatoires à l’arrivée.

I – Renseignements sur l’état de l’aérodrome

Des informations sur l’état des aérodromes sont mises à disposition des pilotes,
lorsqu’elles existent.
Elles sont transmises par :
- NOTAM (Notice to Airmen) : voir cours « Service d’information aéronautique » ;
- l’ATIS (Automatic Terminal Information Service) : fréquence qui diffuse un message
enregistré avec les paramètres météorologiques et les conditions d’utilisation pour
un aérodrome contrôlé ;
- l’agent AFIS, qui fournit les paramètres (piste en service, vent, visibilité, QNH…) ;
- le STAP (Système de Transmission Automatique des Paramètres) : diffuse par radio
les paramètres météorologiques pour un aérodrome non contrôlé.

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J – La turbulence de sillage

Sur un aéroport, il est nécessaire d’appliquer des séparations en minutes, selon le

tonnage des aéronefs pour éviter les turbulences de sillages au départ ou à l’arrivée.

Figure 9. Séparations réglementaires pour éviter la turbulence de sillage.

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