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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Remerciements

Nous tenons à remercier notre maître de mémoire, Monsieur Jean-Michaël Biston,


contrôleur à Marseille Provence, pour nous avoir accompagnés tout au long de ce
module 6.

Nous remercions ensuite Monsieur Chovelon et Monsieur Corsetti de la Chambre de


Commerce et d’Industrie de Marseille Provence, qui ont répondu à nos nombreuses
questions concernant l’économie et les techniques aéroportuaires.

Nous remercions Monsieur Delhomme et Monsieur Depuydt du SSBA, pour leur


grande disponibilité et leurs compétences dans le domaine des infrastructures
aéroportuaires.

Nous remercions également Monsieur Dufour de Skyguide à Genève, pour nous


avoir fait découvrir les services de contrôle suisses.

Enfin, merci à tous les contrôleurs de Marseille Provence, et notamment Monsieur


Chabrier-Breil, pour nous avoir fait partager leur expérience.
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Abstract

Since 1990, low cost airlines have appeared, introducing a simplified way of
travelling. They offer passengers low fares which are composed of taxes, and do not
provide any extra services, unless paid for. The concept was first developed in the
US, then the UK, and has now spread all over Europe.

This kind of traffic has seen its success quadrupled in the world since 2001. In
France, it has duplicated every two years and more than 14 million passengers have
used these carriers up to now.

To benefit from this market, Marseille Provence Airport has worked with the budget
airlines to offer them what they need, at the lowest cost. As a result, the airport has
innovated by being the first French airport to create a terminal dedicated to that sort
of airline: mp2. Indeed, it only provides the necessary equipment to cope with
passengers, and no extras at all.

This development is going to have an impact on our air traffic arrangements, as much
on the ground with new parking stands, as in the sky with more traffic movements at
the same time, but without more space to regulate it.

This paper shows why the airport has chosen to develop in this direction, and what
solutions will have to be found to improve our capacity and make it a real success.
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Table des matières


Introduction................................................................................................................................1
I. Présentation générale des compagnies à bas coûts..................................................................2
A. Généralités..........................................................................................................................2
1. Contexte économique général.........................................................................................2
2. Historique du low cost....................................................................................................2
B. Principe de fonctionnement d’une compagnie low cost.....................................................2
1. Un modèle opposé à celui des compagnies traditionnelles.............................................2
a) Les compagnies classiques.........................................................................................2
b) Les compagnies à bas coûts........................................................................................3
2. Caractéristiques d’une compagnie low cost....................................................................3
a) Avions de même type aux capacités en sièges densifiés.............................................4
b) Des taux d’utilisation élevés.......................................................................................4
c) Des coûts fixes optimisés............................................................................................4
d) L’utilisation d’aéroports secondaires..........................................................................5
e) La vente directe et l’absence de prestations................................................................6
f) Une tarification simple et unique................................................................................6
g) Un yield management simplifié..................................................................................7
C. Les limites du low cost.......................................................................................................7
1. Le revers d’une croissance forte.....................................................................................7
2. Les procès.......................................................................................................................7
3. La difficulté à maintenir des coûts bas............................................................................8
II. L’implantation du low cost à Marseille Provence..................................................................9
A. Taxes et redevances............................................................................................................9
B. Les atouts de l’aéroport de Marseille Provence...............................................................10
1. L’aérogare mp2.............................................................................................................10
2. L’importance du trafic vers l’Afrique du Nord.............................................................11
3. Une position géographique avantageuse.......................................................................12
4. Une politique commerciale tournée vers le low cost....................................................12
C. Une politique gagnante : l’exemple de Genève................................................................14
1. Les atouts de Genève....................................................................................................14
2. Une implantation progressive.......................................................................................14
3. Des résultats spectaculaires...........................................................................................14
III. Impact sur le dispositif circulation aérienne.......................................................................16
A. Chiffrer l’augmentation....................................................................................................16
1. Trafic général................................................................................................................16
2. Arrivée du trafic low cost..............................................................................................16
3. Perspectives de développement....................................................................................17
B. Impact sur les parkings.....................................................................................................18
1. Constat actuel................................................................................................................18
2. Augmentation du trafic fret...........................................................................................19
3. Augmentation du trafic low cost...................................................................................19
4. Augmentation du trafic national et international...........................................................19
C. Impact sur les pistes.........................................................................................................19
1. Présentation de la plate-forme.......................................................................................19
a) Caractéristiques générales.........................................................................................20
b) Capacité de piste.......................................................................................................20
2. Améliorations à court terme..........................................................................................20
3. Utilisation du système en doublet spécialisé.................................................................21
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

a) Etude du QFU 13......................................................................................................21


b) Etude du QFU 31......................................................................................................24
D. Impact sur les espaces aériens..........................................................................................29
1. Constat actuel................................................................................................................29
a) Problématique...........................................................................................................29
b) Le monitoring...........................................................................................................29
c) La régulation.............................................................................................................29
d) Du point de vue du CCR...........................................................................................31
2. Impact de l’arrivée de Ryanair à Marseille Provence...................................................32
a) Présentation des flux de trafic...................................................................................32
b) Impact sur la répartition des flux de trafic................................................................33
c) Impact sur la régulation............................................................................................33
d) Impact sur le point de conflit MTL du secteur W du CRNA....................................34
E. Impact sur les procédures ................................................................................................35
1. Configuration 31...........................................................................................................35
a) Description des procédures.......................................................................................35
b) Impact sur la procédure............................................................................................36
2. Configuration 13...........................................................................................................36
a) Description de la procédure......................................................................................36
b) Impact sur la procédure............................................................................................37
Conclusion...............................................................................................................................39
Glossaire..................................................................................................................................40
Bibliographie............................................................................................................................41
Table des annexes.....................................................................................................................42
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Introduction

Depuis les débuts du transport aérien, les compagnies aériennes ont évolué peu à
peu en segmentant leur offre, afin de répondre aux attentes de chaque client.

En 1990 sont apparues les compagnies aériennes low cost qui utilisent le concept de
classe unique à bas tarif et des services payants optionnels. Le résultat de cette
nouvelle offre se passe de tout commentaire : depuis 2001, la part de marché du
trafic low cost a été multipliée par quatre dans le monde. En France, ce trafic double
tous les deux ans et dépasse désormais les 14 millions de passagers annuels
transportés.

L’Aéroport de Marseille Provence innove en étant le premier aéroport français a


créer un terminal optimisé pour ce type de compagnies : mp2.

Si cet investissement est favorable au développement de la région en général, il est


surtout profitable à l’aéroport qui connaîtra probablement une augmentation du trafic
non négligeable. Cette croissance soudaine mérite une étude approfondie des
conséquences qu’elle va entraîner.

C’est la raison pour laquelle nous présenterons dans une première partie le modèle
du low cost, afin de comprendre dans un second temps les raisons de l’implantation
des compagnies à bas coûts, dont Ryanair. Enfin nous analyserons l’impact sur le
dispositif de la circulation aérienne à Marseille Provence afin de mettre en évidence
les premiers facteurs limitants et de proposer des solutions capacitances.

Si l’implantation du trafic low cost est suivie du développement envisagé, l’aéroport


de Marseille Provence est voué à connaître un avenir florissant.

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

I.Présentation générale des compagnies à bas coûts


A.Généralités
1.Contexte économique général

Depuis les années 70, le trafic aérien est en augmentation et les perspectives
d’évolution restent prometteuses, tablant sur 6% d’augmentation annuelle jusqu’à
2010. Mais surtout, le marché du transport aérien a connu une profonde mutation
avec la disparition de compagnies prestigieuses et l’apparition de nouveaux
opérateurs fonctionnant selon des modèles économiques originaux.

Aujourd’hui, trois modèles économiques cohabitent :


- Le premier, celui des compagnies aériennes classiques, est construit sur la base
d’un réseau structuré autour d’un ou plusieurs points de correspondance, les
hubs. Le client bénéficie d’un service de qualité et peut voyager dans le monde
entier ;
- Le second consiste à développer une approche à bas coûts, ou low cost : le
développement d’un réseau point à point, structuré autour de bases, proposant
des vols réguliers à bas tarifs et sans prestation de services complémentaires ;
- Le troisième repose sur le concept de vols charter : l’affrètement d’avion à une
date donnée pour un parcours donné, à bas coût.

2.Historique du low cost

Le concept du low cost est né de la libéralisation du transport aérien américain. La


compagnie Southwest a initié ce concept et n’a cessé de se développer pour
transporter, en 2003, 65 millions de passagers, la plaçant au cinquième rang
mondial.

En Europe, le mouvement a été initié en Irlande et en Grande-Bretagne par Ryanair


en 1991. Sous l’influence du modèle Southwest est évidente, Ryanair a cherché à
tirer profit du processus de libéralisation du ciel en Europe. C’est à partir de 1997
avec l’ouverture totale de l’espace aérien européen à tous les opérateurs que
l’expansion des compagnies à bas coûts prend de l’ampleur, pour atteindre
aujourd’hui des sommets : Ryanair transporte à l’heure actuelle environ 25 millions
de passagers.

B.Principe de fonctionnement d’une compagnie low cost


1.Un modèle opposé à celui des compagnies traditionnelles

a)Les compagnies classiques

Elles fondent leur réussite sur la capacité à fournir au client un service complet et de
qualité. Cette vision est conforme à la vision traditionnelle de l’aviation commerciale,
c’est à dire un produit de luxe destiné aux plus fortunés. L’offre de ces compagnies
classiques s’est tout de même diversifiée afin de proposer des tarifs plus

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

économiques. En fait, ce modèle repose sur une gamme complète de produits


permettant de fournir un service adapté à chaque segment de clientèle.

Ses caractéristiques sont :


- Un réseau structuré autour de hubs favorisant la densité et la qualité des
fréquences, permettant au client de se rendre dans le monde entier ;
- Des alliances entre grandes compagnies pour augmenter l’offre de destinations ;
- La gestion d’une tarification différenciée afin de tirer une plus forte contribution
des passagers « affaires » très demandeurs de services (réservations...) et
sensibles à l’argument temps ;
- Une mise en œuvre d’un yield management efficace, technique permettant de
gérer de manière flexible et dynamique le prix d’un billet ;
- La multiplication des services visant à fidéliser la clientèle haute contribution.

Dans une telle compagnie, le long courrier constitue le noyau de l’activité et le


service reste l’axe prioritaire, même si des efforts sont déployés pour maîtriser les
coûts.

b)Les compagnies à bas coûts

Elles visent par contre à occuper l'espace laissé vacant par les compagnies
traditionnelles qui privilégient le trafic de correspondance et cherchent à protéger une
clientèle à haute contribution. Elles proposent au contraire à une clientèle soucieuse
de minimiser ses dépenses de transport, une offre de vols réguliers à bas tarifs
exclusivement sur des liaisons court et moyen courriers en point à point à partir
d'aéroports secondaires. Le postulat de départ est qu'il est possible de stimuler la
demande de transport aérien par une offre à bas tarif auprès de gens qui, sans cette
offre, auraient utilisé d'autres moyens de transport ou ne se seraient pas déplacés.

Cela nécessite une capacité à maintenir des coûts extrêmement bas et à optimiser
les taux de remplissage grâce à :
- Des avions monotypes aux capacités en sièges densifiés ;
- Des taux d’utilisation élevés ;
- Des coûts fixes optimisés pour contenir les coûts d’exploitation ;
- L’utilisation d’aéroports secondaires ;
- La vente directe par centre d’appels ou Internet et l’absence de prestations ;
- Une tarification simple et unique ;
- Un yield management simplifié.

Dans une compagnie low cost, la spécialisation sur des trajets court ou moyen
courriers et la pression sur les coûts constituent deux axes prioritaires. Grâce à une
étude détaillée de ces coûts, nous allons comprendre comment une compagnie low
cost minimise ses dépenses.

2.Caractéristiques d’une compagnie low cost

Détaillons donc les principes énoncés ci-dessus et voyons leur impact sur les coûts
des compagnies low cost.

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

a)Avions de même type aux capacités en sièges densifiés

Le fait de supprimer la classe « affaires » et de réduire l’écart entre deux rangées de


sièges permet de passer de 124 sièges à bord d’un Boeing B-737 de British Midland
à 149 sièges sur le même avion de la flotte d’easyJet. De ce fait, même si les
compagnies traditionnelles et low cost opéraient à coût global d’exploitation
équivalent, le coût au siège-kilomètre d’une compagnie low cost serait
nécessairement moins élevé.

b)Des taux d’utilisation élevés

Le temps d’utilisation des avions dans une compagnie low cost est plus élevé que
celui d’une compagnie traditionnelle, grâce à des demi-tours plus rapides.

La première raison en est que les compagnies low cost ne sont pas contraintes par
le fonctionnement de hub. Dans une compagnie traditionnelle, afin de maximiser les
opportunités de correspondances courtes – celles qui permettent d’offrir aux clients
un temps minimum de trajet de bout en bout – les horaires d’arrivée et de départ des
vols sur le hub sont synchronisés sur des plages de rendez-vous. Compte tenu des
temps de vol qui diffèrent d’une ligne à l’autre, cela impose que les avions attendent
plus ou moins longtemps en bout de ligne afin de tous revenir sur le hub dans la
même plage de rendez-vous, ce qui diminue d’autant le temps d’utilisation des
avions. Les compagnies low cost ne sont pas soumises à cette contrainte.

Par ailleurs, d’autres facteurs expliquent que les compagnies low cost peuvent
réaliser des demi-tours plus rapides : l’utilisation d’aéroports secondaires moins
congestionnés, le temps de ménage minimal (voire nul) lié au faible niveau de
catering et un embarquement plus rapide (non attribution de sièges).

c)Des coûts fixes optimisés

Les coûts fixes d’exploitation couvrent traditionnellement trois dépenses majeures :


- Les coûts en vol (le carburant et les coûts du personnel navigant),
- La maintenance,
- La dépréciation ou le loyer de l’appareil.

A ces coûts d’exploitation principaux viennent s’ajouter deux types de coûts


incompressibles :
- L’assurance,
- Les taxes de survol.

Les coûts en vol


Le coût du carburant est sensiblement le même pour toute compagnie. Il n’est donc
pas à première vue une source d’économie pour une compagnie low cost. Il est
même concevable qu’une compagnie traditionnelle puisse d’une part mieux négocier
ses prix d’achat qu’une compagnie low cost, d’autre part optimiser son coût
carburant en l’achetant dans les aéroports où il est le moins cher grâce au recours
au plein sélectif, fonction de la destination de l’appareil.

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

En revanche, le coût unitaire du personnel navigant – technique et commercial – de


Southwest ou de Ryanair est proche en valeur absolue de celui des compagnies
traditionnelles. Toutefois, étant donné le meilleur taux d’utilisation, les durées de
travail sont plus importantes et le rendement s’en trouve mécaniquement accru. Par
ailleurs, le parti pris de flotte unique permet de réduire les dépenses liées à la
formation et aux changements de qualifications pilotes.

Sur le plan de l’exploitation en vol, le fait de ne pas servir de repas à bord permet de
réduire le personnel en cabine. Ainsi easyJet utilise 4 personnes en cabine contre 5
dans une compagnie traditionnelle. Enfin, un dernier levier semble être utilisé : les
avions des compagnies low cost rentrent le plus souvent à leur base en fin de
journée, ce qui permet de supprimer l’ensemble des dépenses liées aux frais de
mission du personnel lors des « découcher ».

Les coûts de maintenance


Concernant la maintenance, ces compagnies parviennent à générer des économies
en utilisant un seul type d’avion (le Boeing 737 ou Airbus A320 en général), ce qui
permet de réduire les coûts relatifs à la gestion de stocks de pièces, aux licences et
à la formation du personnel technique.

Par ailleurs, un appel important à la sous-traitance permet de limiter les coûts élevés
liés à l’équipement ou à la nécessité de disposer de hangars.

Les coûts de dépréciation et le loyer de l’appareil


Etant donné que ces compagnies utilisent une flotte jeune, les coûts de dépréciation
sont à priori plus élevés que ceux d’une compagnie traditionnelle. Cependant, les
coûts unitaires de dépréciation ou de leasing sont diminués grâce à un taux
d’utilisation plus élevé des avions et à leur densité renforcée.

Les coûts incompressibles


Tout comme le carburant, les coûts liés aux assurances et aux taxes de survol sont
relativement semblables pour toutes les compagnies. Seule la densité des cabines
permet d’expliquer leur plus faible niveau en comparaison à ceux des compagnies
traditionnelles, une fois convertis en coûts au siège-kilomètre.

C’est par la mise en oeuvre de ces principes que Southwest est parvenue à diminuer
ses coûts. Et c’est en copiant ce modèle que les principales compagnies aériennes
low cost européennes parviennent aux mêmes résultats.

d)L’utilisation d’aéroports secondaires

Les charges de ces aéroports sont moins élevées. La possibilité de négociation avec
ces aéroports est nettement plus importante qu’avec des aéroports principaux du fait
du trafic généré par l’ouverture de lignes sur ces escales. Comme nous le verrons
plus tard, dans certains cas, ce sont même les aéroports qui subventionnent les
compagnies pour les inciter à venir.

Les coûts d’infrastructures aéroportuaires sont d’autant moins élevés que ces
transporteurs ne proposent pas de salons à leurs clients, ont moins de personnel au

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

sol du fait de la simplification des fonctions d’enregistrement et d’embarquement,


n’ont pas d’équipements spécifiques, ne gèrent pas de correspondances.

e)La vente directe et l’absence de prestations

Les coûts de distribution sont particulièrement réduits pour une compagnie low cost
grâce à une très forte utilisation de la vente directe par centre d’appel et Internet.
Des compagnies comme easyJet fonctionnent aujourd’hui majoritairement par
Internet pour leur réservation (environ 6% aujourd’hui via le centre d’appel et 94% via
Internet). Ce mode de commercialisation a permis de supprimer deux types de coûts:
- Les commissions aux agences de voyage (de l’ordre de 8%),
- Les frais de transaction liés à l’utilisation des systèmes de réservation
représentant environ 3,5 € par réservation.

De surcroît, ces transporteurs génèrent des économies importantes par l’utilisation


du billet électronique qui permet de supprimer le processus d’impression de billets.
Une économie supplémentaire est réalisée grâce à la non attribution de siège au
passager.

Toutefois l’absence d’agents de voyage susceptibles de recommander les produits


des compagnies low cost les contraint à fonctionner avec des budgets de marketing
et de communication importants pour promouvoir leur offre.

L’absence de catering et de services à bord constitue une autre source d’économie.


En dehors de l’impact sur le temps de demi-tour des avions et donc sur le taux
d’utilisation quotidien des avions, l’absence de repas à bord et le fait de faire payer
les prestations à bord représentent un gain net important.

Enfin, le fait de ne proposer que des vols secs permet une économie importante sur
tous les postes habituellement liés à un service de correspondance tels que le transit
des bagages ou le transfert des passagers.

f)Une tarification simple et unique

La tarification proposée par ces transporteurs s’appuie sur un principe unique,


favorisant l’accès simplifié à l’offre : seuls sont vendus des allers simples et, à un
instant t, un seul tarif est proposé pour un vol donné.

En comparaison, une compagnie traditionnelle va chercher à optimiser en


permanence sa recette avion au travers d’une grille tarifaire présentant une gamme
de plusieurs tarifs valables à un instant t pour un vol donné selon le produit choisi
(classe de transport) et les contraintes associées à ce tarif (durée de séjour, règle du
samedi soir obligatoire sur place…).

EasyJet par exemple ne propose qu’une seule gamme de tarifs, sans condition
particulière (pas de durée minimale de séjour, pas d’aller-retour, pas de samedi soir
sur place, pas de classes tarifaires différentes…). La plupart des compagnies low
cost utilisent également ce type de politique tarifaire très simple d’utilisation pour un
client effectuant lui-même sa réservation.

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Enfin, les billets des compagnies low cost offrent très peu de souplesse. Le
remboursement y est la plupart du temps impossible et la moindre modification (nom
du passager, date) engendre un paiement supplémentaire par le passager de l’ordre
de 15€ auquel vient s’ajouter la différence de prix entre le tarif réservé initialement et
le tarif appliqué au moment de la modification. Cela n’encourage pas les passagers à
effectuer des modifications de billet et donc induit des économies sur l'après vente.

g)Un yield management simplifié

Les compagnies low cost, tout comme les compagnies traditionnelles, ont recours à
un système de yield management pour maximiser les revenus générés par vol.
Celui-ci est toutefois extrêmement simplifié par la nature même du produit, un aller
simple point à point sur une classe unique. Ceci est rendu d’autant plus simple qu’il
n’y a qu’un seul prix possible pour un vol donné à un instant donné.

La stratégie consiste à proposer le tarif le moins cher à l’ouverture des réservations


sur un vol puis d’augmenter progressivement les tarifs au fur et à mesure que l’on se
rapproche de la date de départ, ou que l’on a vendu le nombre de places pour un
tarif donné. Par ailleurs, certains tarifs d’entrée de gamme ne sont pas ou peu
disponibles à certaines période de pics d’activité. Ryanair par exemple propose des
tarifs légèrement différents entre le week-end et la semaine. Ce processus garantit à
la compagnie une recette unitaire largement supérieure au prix de base.

Toutes ces caractéristiques ont un dénominateur commun : la recherche du coût


d’opération minimal. Toutefois, cet objectif ne peut pas toujours être atteint, et
certaines compagnies low cost doivent aujourd’hui faire face à une dérive des coûts
mettant en péril le concept.

C.Les limites du low cost

La réussite actuelle du modèle low cost semble condamner le modèle traditionnel.


Pourtant celui-ci doit surmonter des difficultés spécifiques :

1.Le revers d’une croissance forte

Nous pouvons constater une croissance forte des compagnies low cost :
- EasyJet par exemple détenait 84 avions début 2004 avec une commande en
cours de 120 Airbus A319 sur quatre ans,
- Ryanair achète environ 20 aéronefs par an pour poursuivre sa croissance. De
plus, comme nous le verrons plus tard, les bases de Ryanair doublent quasi-
systématiquement leur nombre de rotations les premières années. Et Ryanair
accélère actuellement l’implantation des bases en Europe après avoir maillé le
territoire britannique.

Toutefois, il faut souligner qu’une croissance effrénée peut rapidement conduire à


des risques de surcapacité.

2.Les procès

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Revenons sur le procès opposant Ryanair et Air France sur l’aéroport de Strasbourg.
Un accord de subvention de 560.000 € par an a été conclu avec la CCI de
Strasbourg et a permis à Ryanair de proposer un tarif de 19,90 € pour un aller simple
entre Strasbourg et Londres. Ces subventions devaient être fournies en échange de
la promotion du tourisme à Strasbourg par des espaces publicitaires dans la presse
britannique et sur le site Internet de Ryanair. Cet exemple n’est pas unique.

Mais cette décision de la CCI de Strasbourg a été annulée par le tribunal


administratif. De ce fait, Ryanair a transféré sa liaison Londres/Strasbourg vers
Londres/ Baden-Baden.

3.La difficulté à maintenir des coûts bas

Maintenir des coûts faibles est la condition première du succès pour les compagnies
à bas coûts. Le respect de cette condition pourrait s'avérer difficile à mesure que ces
opérateurs poursuivent leur développement. Les principales compagnies à bas coûts
européennes, Ryanair et easyJet, sont d'origine anglo-saxonne et ont bénéficié dans
leur expansion d'une législation sociale beaucoup moins contraignante que celles de
la plupart des pays continentaux.
C’est pourquoi, l'implantation de bases sur le continent, en Allemagne, France,
Belgique, Suisse, Italie, devrait se traduire par une augmentation des coûts, car le
niveau des charges sociales y est beaucoup moins avantageux qu'en Grande-
Bretagne ou en Irlande.

De plus, la pression salariale commence à se renforcer. Ainsi, certains employés de


Ryanair se sont plaints de leurs conditions de travail. Un site, Ryan-be-fair, a été mis
en place par un syndicat de travailleurs afin de permettre aux salariés de s’exprimer.
On y découvre ainsi que certaines personnes travailleraient près de douze heures
sans pause et devraient payer l’eau qu’ils consomment ! Vraies ou fausses, ces
informations prouvent en tout cas, qu’il existe un malaise au sein de l’entreprise, lié à
la politique économique basée sur un travail intensif afin de réduire les coûts.

Ainsi, la tendance actuelle de certaines low cost à se tourner vers le modèle middle
cost reflète de la difficulté à maintenir des coûts bas. Un système économique
nouveau doit être alors recherché. En effet, le fait de s’implanter sur les bases
continentales et sur des plates-formes principales, comme easyJet à Orly, les oblige
à accroître leurs coûts unitaires. Mais ces compagnies sauront-elles absorber ces
augmentations de coûts ? A l’inverse, les compagnies low cost « puristes » sauront-
elles maintenir des coûts suffisamment bas ?

A retenir :
• Le low cost est actuellement le modèle économique permettant les plus
forts taux de croissance, grâce à une très grande maîtrise des coûts ;
• Le low cost est le principal vecteur de développement des aéroports
d’intérêts nationaux ou européens ;
• Toutefois, ce modèle a ses limites et doit être envisagé comme
complémentaire au modèle économique traditionnel.

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

II.L’implantation du low cost à Marseille Provence


L’aéroport de Marseille Provence est à l’heure actuelle le troisième aéroport de
province, drainant 58 millions de passagers, dont 41% sur des destinations
internationales. La Chambre de Commerce et d’Industrie, gestionnaire de la plate-
forme depuis 1934, a lancé un projet innovant en mai 2005 afin de répondre aux
nouvelles attentes du marché : la création d’une aérogare bas tarif.

En effet, le trafic low cost est le principal axe de développement des aéroports
régionaux européens. Ce type d’usagers représente à l’heure actuelle moins de 10%
du trafic total de l’aéroport, ce qui laisse entrevoir une importante marge de
progression.

La compagnie Ryanair, déjà présente sur notre plate forme depuis avril 2006 avec
deux lignes, crée à partir du 8 Novembre 2006 sa seizième base à Marseille
Provence, et sa première en France. Il nous semble intéressant de comprendre
quels facteurs ont influé sur le choix de notre terrain plutôt qu’un autre.

Nous présenterons ainsi, après avoir détaillé la composition exacte des taxes
d’aéroport, les atouts de l’aéroport de Marseille pour comprendre pourquoi Ryanair
s’est implanté à Marseille Provence. Enfin, dans un dernier temps, nous prendrons
comme exemple l’aéroport de Genève qui connaît aujourd’hui une croissance
spectaculaire due à l’implantation d’easyJet, et qui constitue un modèle prédictif.

A.Taxes et redevances

Le principe d’une compagnie low cost est de vendre au passager un billet le moins
cher possible. Pour cela, il est bon de comprendre que lorsqu’une personne achète
un trajet, il paie le prix du billet TVA incluse qui est calculé par la compagnie pour
couvrir ses frais de fonctionnement, ainsi que différentes taxes et redevances. Le prix
du billet propre peut varier selon la période de voyage, la date de réservation, ou tout
autre critère que la compagnie inclut dans sa tarification.

A cela, 4 types de taxes et redevances s’ajoutent au prix d’un billet :


- La redevance passager : perçue par l’aéroport pour le service rendu au titre de
l’utilisation de ses aérogares par le passager. Elle sert à financer l’investissement
et le fonctionnement des aérogares. Elle varie suivant les aéroports et les
destinations (vols nationaux, européens/internationaux) ;
- La taxe perçue par les compagnies aériennes : englobe les surcharges rajoutées
par certaines compagnies afin de financer le surcoût du pétrole (lorsque son
cours est élevé), des primes d’assurances ou de leurs obligations de sûreté. Elle
inclut également la surcharge kérosène appliquée par certaines compagnies
variant selon la distance des vols ;
- La taxe d’aviation civile, ou taxe DGAC : elle est perçue par l’Etat, et finance le
fonctionnement de l’administration de l’aviation civile et l’aménagement du
territoire. Elle est uniforme sur l’ensemble des aéroports français et s’élève

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

respectivement à 4,48 € ou à 7,60 € suivant les destinations européennes ou


internationales ;
- La taxe sûreté-sécurité-environnement : c’est une taxe fiscale perçue par l’Etat et
reversée aux gestionnaires d’aéroports. Elle sert au financement des mesures de
sûreté (contrôle des passagers et des bagages) et de sécurité (protection
incendie et aviaire). Elle varie suivant les aéroports, son montant est plafonné à
9,50 €.

Pour prendre un exemple simple, sur vol aller-retour Marseille-Paris Orly, avec un
prix du billet allant de 94,89 € à 439,89 €, le montant des taxes d’aéroport est de
53,89 €, réparties comme suit :
- 6,98 € de redevance passager ;
- 10,62 € de taxe DGAC ;
- 14,29 € de taxe sûreté-sécurité-environnement ;
- 22 € de surcharge compagnie.

La taxe sur laquelle des économies sont le plus facilement réalisables est donc la
redevance passager. Aujourd’hui de 6 € à Marseille dans le terminal « classique »,
elle sera de 1,30 € dans le terminal low cost mp2. Ce coût moindre est possible par
la fourniture de services simplifiés, donc moins onéreux. Ces atouts du terminal mp2,
conjugués aux autres avantages de l’aéroport, ont permis d’attirer des compagnies
low cost.

B.Les atouts de l’aéroport de Marseille Provence


1.L’aérogare mp2

Initialement, le projet de la CCI était de trouver une voie de développement rentable


pour l’aéroport. Pour ce faire, et devant le potentiel que représentent les compagnies
à bas coût, des études de marché ont été réalisées directement auprès des
opérateurs aériens classiques et low cost. Il leur a été demandé leurs exigences et
c’est afin de répondre précisément à leurs besoins que le projet du terminal low cost
mp2 est né. Certaines compagnies, dont Air France, se sont désengagées, le type
de services proposés ne correspondant pas à leurs attentes.

Afin de minimiser l’investissement, le nouveau terminal, d’une capacité de 3,5


millions de passagers extensible à 7 millions, a été greffé à une infrastructure déjà
existante : l’ancienne aérogare de fret située au nord des installations.

Le but étant de réduire les coûts au maximum, seuls les aménagements essentiels
en termes d’efficacité, de sécurité et de sûreté ont été effectués :
- Pas de moquette sur le sol mais un simple béton coloré ;
- Pas de climatisation mais un système de rafraîchissement d’air ;
- Pas de passerelle pour embarquer les passagers mais 2 escaliers par avion ;
- Pas de bureau d’information général ;
- Aucun tapis de convoyage bagages en aval des banques d’enregistrement ; le
passager convoiera lui-même ses bagages au dispositif de contrôle de soute ;
- Pas de téléaffichage mais une signalisation des vols par panneaux amovibles ;

10
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

- Aucune informatique d’enregistrement. Les compagnies peuvent cependant


installer à leurs frais un dispositif de téléaffichage et/ou d’informatique
d’enregistrement qui doit être réversible et strictement amovible et qui sera retiré
après chaque vol ;
- Pour chaque porte d’embarquement, une salle d’embarquement dédiée avec un
niveau de service minimal selon les recommandations IATA ;
- Les affichages en porte d’embarquement des vols sont réalisés par panneaux mis
en place manuellement par le personnel d’embarquement.

Au niveau des locaux et des équipements mis à disposition des compagnies, les
investissements ont là aussi été minimalisés :
- Aucun comptoir de vente ou banque d’accueil privatif fourni ;
- Un seul guichet « excédent bagage et vente » mutualisé pour toutes les
compagnies en zone départ ;
- Aucun salon passager ;
- Une fonction « litiges bagages » à l’arrivée mutualisée dans un local unique avec
banque d’accueil commune pour toutes les compagnies.

Ces services simplifiés permettent de baisser les coûts des compagnies aériennes
opérant depuis ce terminal à condition qu’elles respectent « le règlement d’utilisation
mp2 » (cf. annexe 1).

Une fois le projet de l’aérogare arrêté, un appel d’offres a été lancé auprès de toutes
les compagnies aériennes, aussi bien les compagnies traditionnelles que les low
cost. Le but de ce terminal est de fournir un service simplifié, donc facturé moins
cher aux usagers. Il ne s’agit pas de vendre le même produit à un prix plus bas.

2.L’importance du trafic vers l’Afrique du Nord

Si les aménagements présents sur l’aérodrome sont adaptés au mieux aux


compagnies bas coûts, ce ne sont pas les seuls éléments qui entrent en compte lors
du choix d’une base. En effet, le nombre de destinations accessibles et attractives
est déterminant dans la réussite de l’implantation d’une compagnie sur un nouveau
lieu.

Considérons donc les chiffres de 2004 :


- Par rapport à 2003, les mouvements d’avions commerciaux ont cru de 5,8%.
- 41,1% du trafic passagers est international.

A l’international, les destinations européennes détiennent la moitié du marché, et ont


progressé de 15% entre 2003 et 2004. Il est judicieux de préciser que la ligne la plus
fréquentée après Paris est Londres Gatwick, desservie par British Airways, mais
aussi par easyJet.
C’est ensuite l’Afrique du Nord qui représente 40% du trafic international, et dont le
trafic passagers a augmenté de 13,3% en 2004. Même si le Maroc et la Tunisie n’ont
pas bénéficié d’ouvertures de lignes régulières cette année-là, les croissances ont
été respectivement de +25% et +14,7%. Ces statistiques laissent entrevoir un très
bon potentiel pour ce marché.

11
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

D’ailleurs, le ciel marocain qui jusqu’en 2005 était difficile d’accès aux compagnies
européennes a été libéralisé en décembre dernier. Les compagnies low cost peuvent
donc dès à présent s’établir au Maroc. Profitant de cette nouvelle ouverture, Ryanair
a déjà lancé 3 lignes vers ce pays : Marrakech, Oujda et Fèz. Bien que la compagnie
n’ait pas retenu cet argument pour expliquer son choix de Marseille comme seizième
base française, l’importance du trafic sur l’Afrique du Nord semble être assez
conséquent pour y voir un marché bien profitable.

3.Une position géographique avantageuse

Les bas coûts proposés par la Chambre de Commerce et l’attractivité de l’Afrique du


Nord sont les éléments principaux et apparents expliquant l’intérêt de notre aéroport.
Ceux-ci sont en fait à inclure dans un ensemble plus large de points qui ont favorisé
l’arrivée de Ryanair.

Comme nous l’avons précédemment vu, Ryanair est une compagnie low cost qui se
développe en achetant une vingtaine d’aéronefs par an pour ouvrir de nouvelles
lignes et élargir ainsi son réseau. Sa logique de développement passe donc par la
création de bases d’où rayonnent ensuite un certain nombre d’appareils, vers les
destinations de son réseau.

Pour appliquer cette stratégie, il faut que la compagnie choisisse une plate-forme à la
fois attrayante au niveau import, et ayant de bonnes capacités à l’export. On parle
d’import pour définir les passagers qui arrivent sur la base, donc des étrangers en
déplacement. A l’inverse, l’export représente les passagers qui résident dans la zone
de chalandise de la base et qui sont donc voisins de la plate-forme.

En outre, un pays où la réglementation est trop rigide ne sera pas intéressant car il
sera trop difficile de réduire les coûts ou de s’adapter rapidement au marché. Il faut
également que la base permette de rejoindre un grand nombre de destinations
situées à 2 heures de vol au plus.

Connaissant tous ces impératifs, la Chambre de Commerce de Marseille a fait des


efforts pour devenir un aéroport compétitif par rapport à d’autres terrains européens.
Elle profite de :
- Une capacité à l’export correcte : Marseille est la seconde ville française et a une
zone de chalandise de près de 5 millions de personnes dans un rayon d’une
heure trente autour du terrain. Si l’on considère le développement annoncé vers
le bassin méditerranéen, Marseille devient une base dotée d’une très grande
capacité à l’export ;
- Une capacité à l’import excellente : la Provence est une région très touristique
fortement appréciée de la population habituelle de Ryanair.

4.Une politique commerciale tournée vers le low cost

12
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

En créant un terminal à bas coûts, ouvert à tous, la CCI s’est clairement positionnée
dans une logique dynamique de développement. Cette politique est celle que
recherche une compagnie à bas coûts.

La création de mp2 a ainsi pour objectif de développer une activité importante avec
plusieurs compagnies, dont une compagnie majeure low cost offrant des garanties
de :
- Ponctualité ;
- Sécurité/sûreté ;
- Solidité financière ;
- Desserte sur le long terme ;
- Couverture commerciale européenne.

Le nouveau terminal répond mieux aux exigences de cette clientèle, qui sont
principalement :
- la rapidité lors des rotations : le turn around time moyen est de 35 minutes ; il est
possible avec, entre autres facteurs, des arrivées et des départs du poste de
stationnement en autonome ;
- les coûts nettement moins élevés : des services inutiles engendrent des coûts
inutiles.

De plus, une large campagne publicitaire a été engagée et réussie. Un site web
dédié au terminal et compagnies low cost explicitant les spécificités de ce type de
transport a été créé en juin 2006. Dès septembre 2006, plus de 20 000 visiteurs
avaient été recensés sur le site, les trois quarts s’étant abonnés à la lettre
d’information. Une « post-enquête » effectuée auprès des populations aixoise et
marseillaise a également montré de bons résultats : 25 % des questionnés ont vu la
campagne publicitaire, et 15 % l’ont cité spontanément, ce qui est très prometteur
quand on sait qu’un taux satisfaisant de notoriété spontanée est d’environ 9%.

Afin de réduire au maximum les taxes imputables aux compagnies utilisant le


nouveau terminal mp2, des subventions ont également été négociées auprès du
conseil général. En effet, le coût total des travaux d’aménagement de l’aérogare était
de 16,4 millions d’euros. La moitié de cette somme a été financée par la région, afin
de limiter la répercussion de l’investissement sur les taxes, donc le prix du billet payé
par les passagers.

De nombreux efforts de la CCI ont permis de faire de Marseille Provence un


aérodrome attractif, lui laissant entrevoir un avenir prometteur. Si les aménagements
visant à améliorer le traitement du trafic aérien sont poursuivis, Marseille Provence
pourrait connaître une forte croissance dans les années à venir, à l’instar de
l’aéroport international de Genève que nous allons présenter afin de comprendre
l’ampleur de la réussite et anticiper les problèmes auxquels nous pourrions faire
face.

13
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

C.Une politique gagnante : l’exemple de Genève


1.Les atouts de Genève

En 1999, alors que la compagnie nationale Swissair est en perte de vitesse, easyjet
fait de Genève se troisième base, grâce aux nombreuses qualités de l’aéroport :
- Genève est une région attractive, haut lieu d’échanges diplomatiques, car la ville
située au cœur de l’Europe est le siège de nombreuses organisations
internationales et un grand nombre de conférences y sont tenues chaque année ;
- La zone de chalandise de la région est d’environ 1 million de passagers, passant
à 4,5 millions si l’on considère tout le bassin genevois ;
- 95% des passagers sont à destination de Genève. Cette structure de trafic est
très intéressante pour une compagnie low cost qui ne fait que des liaisons point à
point.

2.Une implantation progressive

Si l’implantation de la compagnie low cost sur le terrain s’est faite peu à peu, et
certainement au rythme de la décroissance de Swissair, elle est aujourd’hui
largement concrétisée puisque la compagnie détient 28 % de parts de marché. Il
s’agit de vols internationaux, en point à point, les meilleures lignes étant Amsterdam,
Barcelone, Bristol, Londres et Nice.

De nouvelles lignes sont lancées régulièrement. Le phénomène easyJet prend


rapidement. Dès le premier mois les taux de remplissage sont bons, et si ce n’est
pas le cas c’est souvent à cause d’une saturation du marché sur la destination, qui
est alors abandonnée.

Le statut d’easyJet en Suisse est particulier, puisque son implantation a débuté par le
rachat de la compagnie suisse TEA. De ce fait, c’est la filiale easyJet Switzerland qui
est basée à Genève, détenant ainsi un statut de compagnie nationale.

Elle a depuis nettement renforcé son positionnement dans la région, en ayant à


l’heure actuelle 7 Airbus A319 basés à Genève et plusieurs centaines de
collaborateurs. 24 destinations sont proposées hebdomadairement, certaines toute
l’année, d’autres uniquement pendant la saison été, allant de fin mars à fin octobre.

3.Des résultats spectaculaires

L’aéroport de Genève peut ainsi afficher en 2005 une croissance remarquable de


9,5% de passagers supplémentaires par rapport à 2004. Si la reprise économique et
le tourisme florissant de la région ont joué un rôle, l’une des raisons de cette hausse
du trafic est la poursuite de la croissance d’easyJet. La compagnie a ouvert en 2005
9 nouvelles lignes, et a obtenu une croissance de 28% par rapport à 2004.

14
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Les bons résultats d’easyJet se répercutent directement sur ceux de l’aéroport de


Genève qui a pu ainsi, sans augmenter ses taxes aéroportuaires, atteindre ses
objectifs financiers de l’année tout en faisant face à l’augmentation des dépenses
liées à l’adaptation de l’infrastructure et des services aux besoins des clients.

De plus, si l’aéroport est gagnant, les compagnies le sont aussi puisque les
redevances passagers tiennent compte d’un système de ristourne visant à
récompenser la croissance des compagnies aériennes ; cela permet notamment à
easyJet de proposer des prix toujours aussi bas, d’autant plus que les redevances
aéronautiques à Genève sont peu élevées par rapport à la concurrence
internationale.

Cette compétitivité permet d’ailleurs au gestionnaire de l’aéroport de ne pas avoir dû


céder aux requêtes qu’aurait pu avoir easyJet. Les seuls avantages qui lui ont été
concédés sont :
- Le regroupement sur les mêmes satellites des appareils ;
- Le démarrage au moteur sans repoussage ;
- La création de deux salles réservées aux équipages de la compagnie dans le
bâtiment des opérations.

L’implantation d’une compagnie low cost sur un terrain aussi important que Genève
semble ainsi être un succès pour les deux parties. La compagnie aérienne peut
proposer une destination prestigieuse, et l’aérodrome voit son trafic, son nombre de
passagers et par la même son chiffre d’affaires augmenter de façon significative en
très peu de temps. Si le développement de Marseille Provence suit celui de Genève,
il semble judicieux d’étudier dès à présent l’impact sur le dispositif de la circulation
aérienne qu’aura l’arrivée du trafic low cost.

A retenir :
• L’aéroport de Marseille Provence a misé, comme nombre de plates-
formes européennes, sur le low cost pour se développer ;
• Forte d’atouts culturels, naturels géographiques et démographiques, la
région présente beaucoup d’avantages propres à séduire une compagnie
low cost majeur ;
• En développant un produit original, le terminal à bas coûts mp2, la
Chambre de Commerce et d’Industrie a incité la compagnie Ryanair à
créer sa première base française à Marseille Provence ;
• Comme le prouve l’exemple de l’aéroport de Genève, l’évolution d’une
plate-forme peut être accélérée par l’arrivée d’une telle compagnie ;
• Cet impact doit donc être étudié pour adapter les dispositifs de contrôle
assurant la sécurité et la régularité des vols.

15
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

III.Impact sur le dispositif circulation aérienne


Afin de comprendre les conséquences de l’installation de Ryanair à Marseille
Provence, il faut tout d’abord chiffrer l’augmentation de trafic induite. Ensuite, nous
étudierons l’impact de ce surplus d’activité sur toutes les parties du dispositif de
contrôle, du sol (parkings et pistes) aux espaces aériens.

A.Chiffrer l’augmentation
1.Trafic général

On constate récemment l’évolution du trafic suivante :


- En 2005 par rapport à 2004 : +1,6%
- En 2004 par rapport à 2003 : +5,9%
- En 2006 par rapport à 2005 : de l’ordre de +3%

Nous tablons sur une moyenne annuelle d’augmentation de trafic général hors low
cost de +3%, soit pour les prochaines années :
- 2006 : 116000 mouvements
- 2007 : 119500 mouvements
- 2008 : 123000 mouvements

2.Arrivée du trafic low cost

Au vu des plannings journaliers de Ryanair et de son business plan, nous pouvons


chiffrer l’augmentation de trafic induite par l’arrivée des low cost.

En effet, un avion basé réalise 6 à 8 mouvements par jour en moyenne, c'est-à-dire 3


à 4 rotations. Selon le business plan actuel, 4 avions devraient être basés sur
l’aérodrome de Marseille Provence avant la fin de l’année 2007, soit une moyenne
de 28 mouvements par jour. A cela devront être ajoutées les rotations effectuées par
des aéronefs non basés.

Une autre méthode de calcul venant confirmer nos estimations peut être utilisée :
Ryanair compte transporter 850000 passagers sur l’année 2007. Or, un B737-800
peut transporter 190 passagers. En prenant un taux de remplissage standard de
l’ordre de 0,9, chaque appareil de Ryanair transportera environ 170 passagers.
Il faudrait donc 850000/170, c’est-à-dire 5000 avions par an pour transporter ces
personnes, ce qui peut être ramené à près de 14 avions par jour, soit 28
mouvements quotidiens.
Ceci est donc conforme au planning journalier de Ryanair.

De plus d’autres compagnies sont intéressées, notamment Atlas Blue qui effectuera
4 mouvements par jour.

16
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Sur ces bases, l’augmentation annuelle de trafic est de l’ordre de 11600 mouvements
soit près de 10% du trafic actuel !

3.Perspectives de développement

La vision à court terme précédente doit être complétée par une étude à moyen-long
terme. En effet, si l’on examine les aéroports comparables à Marseille Provence, sur
lesquels Ryanair a implanté une base, on constate de nombreuses similitudes.

Date de création de la Aéroport Nombre de départs


base journaliers
2002 Frankfort Hahn Plus de 50
2003 Milan 30
Stockholm 30
2004 Rome 30
Barcelone 28
Liverpool 14
2005 Shannon 10
Pise 14

Tableau 3.1 : Exemple de développement de bases européennes de Ryanair.

Ainsi on remarque la stratégie continue de croissance que Ryanair applique de


manière quasi-systématique les premières années : le nombre de départs journaliers
est doublé chaque année les deux premières années d’exploitation de la base.

Si on applique cette logique à l’aéroport de Marseille, il pourrait y avoir environ 30


départs par jour soit 60 mouvements journaliers supplémentaires dès 2008, en ne
tenant compte que de Ryanair.

A retenir :
• La reprise du trafic général et l’arrivée de Ryanair, promettent à l’aéroport
de Marseille Provence une croissance importante durant les années à
venir ;
• En 2008, si l’implantation de Ryanair est conforme aux attentes, le trafic
pourrait avoisiner 150000 mouvements annuels ;
• Il dépasserait alors largement le trafic de l’année 2000 (de l’ordre de
120000 mouvements), qui avait mis à jour les limites du système de
contrôle marseillais, en termes de capacités de parkings, de pistes ou
d’espaces.

17
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

B.Impact sur les parkings


1.Constat actuel

La création du terminal low cost a entraîné la perte de 4 postes fret au large. Par
contre 6 postes dédiés au transport de passagers low cost ont été créés. Cette
attribution ne pose pas de problèmes car les postes au contact du nouveau terminal
peuvent être utilisés de nuit pour le fret.

Schéma 3.2 : Représentation actuelle des parkings

De plus, des solutions aux problèmes de stationnement sont déjà étudiées afin
d’accueillir l’augmentation de trafic. Ces solutions reposent sur un élément principal,
le redressement du taxiway C, permettant d’agrandir la surface disponible pour le
stationnement, comme le montre le schéma suivant.

Schéma 3.3 : Perspectives de déplacement de TWY C et réorganisation globale des parkings

18
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

2.Augmentation du trafic fret

Si le trafic fret venait à augmenter, des solutions ont dès à présent été envisagées.
En effet, l’aéroclub de Marseille Provence qui occupe à l’heure actuelle les postes
75, à côté de l’aire de stationnement dédiée au fret, va quitter la plate-forme d’ici
peu. Les parkings ainsi libérés pourront être réhabilités, pour permettre la création de
postes au large pour gros porteurs.

3.Augmentation du trafic low cost

En cas d’augmentation du trafic low cost, une extension à 12 postes du terminal


actuel est prévue dans la continuité du bâtiment. Cette extension permettrait de
doubler le nombre de passagers traités. Actuellement la capacité du terminal est de
3,5 millions de passagers et pourrait donc passer à 7 millions, si le besoin se fait
sentir.

4.Augmentation du trafic national et international

Il y a deux principaux axes de travail complémentaires :

- Avec déplacement de la sécurité civile : dans ce cas le transfert de la sécurité


civile à l’ouest des installations vers Boussiron (cf. annexe 2) libère de la place au
sud de la plate-forme pour agrandir le hangar national actuel, soit par un
prolongement de la darse actuelle, soit par la création d’un terminal un large relié
par souterrains à l’actuel terminal 4 ;

- Sans le déplacement de la sécurité civile : par la création de terminaux parallèles


au terminal low cost, permettant d’accueillir de nouveaux avions.

A retenir :
• Malgré une place limitée, la plate-forme de Marseille peut augmenter son
offre de parkings ;
• La base de cette réorganisation est le déplacement du taxiway C,
augmentant la surface de l’aire de trafic ;
• Cette modification ouvrira des perspectives de développement en cas de
croissance de la demande de places de parking.

C.Impact sur les pistes


1.Présentation de la plate-forme

19
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

a)Caractéristiques générales

L’aérodrome de Marseille Provence est doté de deux pistes quasi parallèles, avec
des axes divergeant d’un degré (cf. annexe 3) :
- Au QFU 31, la distance entre les seuils est de 340 mètres ;
- Au QFU 13, elle est réduite à 300 mètres.
Cet écartement inférieur à 750m mais supérieur à 210m avec deux pistes revêtues
de longueurs supérieures à 1500m permet d’utiliser les pistes simultanément de jour
et en conditions météorologiques de vol à vue.

b)Capacité de piste

 Système Actuel

La capacité actuelle de la piste principale calculée par le SSBA est de 32


mouvements par heure. En réalité, les calculs menés en fonction de la quarantième
heure font apparaître que pour l’instant 26 à 27 mouvements par heure sont réalisés
au maximum.

Cette différence est positive dans le sens où le système n’a pas encore atteint la
saturation, et que dans un premier temps il sera possible d’absorber une légère
augmentation du trafic.

Cependant, la marge de manœuvre est faible et les limites seront vite approchées.
Dès aujourd’hui et de manière urgente, il faut donc envisager des solutions pour
augmenter la capacité.

Avec deux pistes disponibles mais une seule exploitée régulièrement, il semble
cohérent de proposer la spécialisation de doublet de pistes actuel.

 Gains de capacité prévisibles

La distance d’axe à axe et le non parallélisme ne permettra pas d’utiliser les pistes
simultanément en conditions météorologiques de vol aux instruments. Cependant, en
spécialisant le système actuel, la capacité sera relevée jusqu’à 54 mouvements par
heure. De plus, une fois le sens de spécialisation arrêté, des aménagements de l’aire
de manœuvre peuvent permettre d’encore augmenter ce chiffre.

En effet, les deux outils permettant d’optimiser un schéma de doublet sont :


- Le dégagement grande vitesse, qui permet un gain théorique de deux
mouvements par heure. En entrée du DGV, l’appareil a une vitesse de 70km/h, en
réduction vers 30km/h en sortie du taxiway ;
- Le multi alignement, qui permet théoriquement de gagner un mouvement par
heure. Il consiste à avoir deux points d’arrêts proches pour desservir le seuil de
décollage plus rapidement.

2.Améliorations à court terme

20
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Si la meilleure solution à long terme pour optimiser la capacité de l’aérodrome est le


doublet spécialisé idéal (cf. annexe 4), la CCI n’a pour l’instant pas choisi cette voie.
Les frais que cette opération engendrerait sont très importants et les délais de
construction sont très longs, notamment à cause de la création d’un remblai pour
allonger et redresser la piste secondaire. C’est pourquoi une solution intermédiaire a
été privilégiée et devrait voir le jour prochainement. En effet, la CCI a décidé
d’optimiser la piste principale, 31R/13L en y ajoutant des dégagements grande
vitesse.

Schéma 3.4 : Optimisation de la piste 31R/13L

 QFU 13L

Avec une piste d’environ 2400m, il est efficace de mettre en place un DGV à environ
1450m du seuil pour des appareils de catégorie B (ATR, E145,…). Ce dégagement
rapide rejoindrait ensuite le parking au niveau du taxiway (cf. annexe 2), puis
desservirait la passe G6 très utilisée par Air France.

 QFU 31R

Il est prévu de réaménager la bretelle D4 située à 1055m du seuil décalé en


dégagement rapide. Cette sortie est à l’heure actuelle idéalement située pour les
aéronefs de catégorie B, mais elle reste trop proche de la zone de toucher des roues
pour permettre à tous les appareils de catégorie C de l’emprunter.

Toutefois, l’optimisation de la piste principale est une solution de court terme, ne


permettant d’augmenter la capacité que de quelques points. Une solution de long
terme est le doublet spécialisé, que nous allons étudier à présent.

3.Utilisation du système en doublet spécialisé

a)Etude du QFU 13

 Caractéristiques générales du système actuel

21
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Dans cette configuration utilisée 25% du temps, la piste intérieure 13L est la
principale. Elle mesure 3500m de long, 45m de large et a un seuil décalé de 340m. Il
s’agit du seul QFU utilisable en LVP.

La piste 13R, à l’extérieur, ne fait que 2370m de long sur 45m de large. Celle-ci a été
rénovée récemment pour être utilisée de manière intensive. Sa portance, auparavant
limitative, est aujourd’hui équivalente à celle de la piste 13L. De plus, elle est
désormais équipée d’un ILS catégorie 1.

 Evolution du système en doublet spécialisé classique

Schéma 3.5 : Doublet spécialisé classique en configuration 13

Avec ces éléments, la meilleure option est de créer un doublet spécialisé classique, à
savoir utiliser la piste extérieure, la plus courte, pour les atterrissages, et la piste
intérieure, la plus longue, pour les décollages.

• Type d’approche

Une procédure d’approche aux instruments est déjà existante pour la piste
d’atterrissage, les investissements sont donc à réaliser au niveau même de la piste
et de ses taxiways.

• Dégagements grande vitesse

Ainsi pour optimiser le doublet en QFU 13, la création d’un dégagement grande
vitesse, voire deux, est envisageable.

22
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Un premier DGV est déjà prévu. Mais l’aménagement le plus efficace reste la
création d’une bretelle rapide à 1850m du seuil, ce qui permettra aux appareils de
catégorie C tels que Boeing 737 ou Airbus A320, les plus fréquents sur la plate-
forme, de pouvoir dégager à tous les coups par cette sortie. De plus, il s’agit d’un
simple réaménagement du taxiway E7 qui existe déjà.

Notons toutefois que pour optimiser la sécurité et éviter les incursions de piste lors
de dégagements trop rapides, il est préférable de faire aboutir les bretelles de sortie
rapide sur un taxiway et non pas directement sur une autre piste.

Il serait donc sécuritaire de créer un taxiway central parallèle aux pistes, au moins au
niveau des taxiways D6 et E7. Or selon les critères du CHEA, la distance entre l’axe
de voie de circulation et l’axe d’une piste doit être de 168m pour une piste aux
instruments utilisée par un aéronef de catégorie C, portée à 176m pour un appareil
de catégorie D. Il faudrait donc au moins 352m entre les axes des deux pistes pour
installer un taxiway central utilisable par les aéronefs de catégorie D.

Ce n’est pas le cas à Marseille puisque les seuils les plus éloignés ne sont qu’à
340m l’un de l’autre, ce qui permet néanmoins une utilisation sans restrictions par les
avions de catégorie C.

• Multi alignement

La seconde opération permettant de gagner un mouvement par heure est la mise en


place de multi alignements. Le principe est d’avoir deux taxiways très proches
desservant le seuil de la piste de décollage afin de pouvoir aligner un appareil
derrière un autre simultanément.

La meilleure configuration serait de construire un taxiway entre C1 et D1.

Cependant, le point d’arrêt D1 se situe à 90m de l’axe de piste. Si l’on y fait attendre
un appareil de type Boeing B737-800 d’environ 40m de long, on calcule que la queue
de l’aéronef se trouve à 130m de l’axe de piste.

Or la distance entre l’axe de piste et l’axe du taxiway C1 n’est que de 150m. Pour
circuler derrière et alimenter le second point d’arrêt servant au multi alignement, il
faut une demi envergure de 20m, soit un peu plus que celle des Boeing de la flotte
Ryanair.

Le multi alignement en 13L est donc possible mais peu confortable pour les pilotes
vu la faible marge de manœuvre. Eloigner le taxiway de la piste en créant un remblai
sur l’étang rendrait le roulage plus fluide et sécuritaire.

• Limitations

Notons toutefois la recommandation suivante du CHEA :

23
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

« Il est recommandé que le seuil de piste d’atterrissage soit placé au moins sur la
même ligne que celui de la piste de décollage, ou mieux, en amont de celui-
ci. »(CHEA A X.2.2.4)

En mettant en place un doublet classique, cette recommandation ne pourra pas être


respectée. Une étude approfondie doit donc être menée pour déterminer l’influence
du non-respect de cette recommandation.

b)Etude du QFU 31

 Caractéristiques générales du système actuel

La piste intérieure reste la piste principale, il s’agit du QFU 31R. Elle est dotée d’un
ILS de catégorie 1. Il existe un seuil décalé de 660m à l’atterrissage.

La piste 31L n’est pourvue d’aucun moyen radioélectrique. Les seules approches
disponibles pour ce QFU sont les MVI et les MVL. Le seuil décalé est de 105m, et la
piste se terminant aux abords de l’étang, un prolongement dégagé d’obstacles de
300m est publié.

 Création d’un doublet classique

Schéma 3.6 : Doublet spécialisé classique en configuration 31

Nous avons vu que dans un doublet classique, la piste extérieure, normalement la


plus courte sert aux atterrissages pendant que l’intérieure est dédiée aux décollages.
Si l’on devait adopter un tel schéma en configuration 31, divers problèmes se
poseraient à nous, le principal étant l’absence de procédure aux instruments pour la

24
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

piste 31L. Par contre, l’avantage de cette configuration est d’être habituelle pour les
pilotes.

• Type d’approche

Pour pallier à l’absence de procédures, il est nécessaire d’installer un ILS.


L’installation est onéreuse, d’autant plus qu’il n’y a pas assez de place en bout de
piste pour installer le shelter, ce qui veut dire qu’il faudrait d’abord fabriquer un
remblai dans l’étang pour ensuite poser l’ILS dessus.
Dans l’avenir, une étude d’approche basée sur le GPS pourrait résoudre cet
inconvénient majeur.
• Dégagements de piste

Afin d’accélérer le trafic, il est nécessaire de créer dans cette configuration deux
DGV aboutissant sur un taxiway central :
- l’un à 1400m du seuil d’atterrissage pour les catégories B,
- l’autre à 1800m pour les catégories C.

Toutefois la distance entre les pistes, au niveau du seuil 13 n’est que de 300m
environ. Des études complémentaires doivent donc être menées pour étudier la
faisabilité de ce projet, en prenant peut-être pour exemple la plate-forme de Nice qui
dispose d’un taxiway entre deux pistes distantes de 309,5m seulement.

• Multi alignement

Pour accélérer les départs, le multi alignement est possible en redressant le taxiway
C9 pour le rendre parallèle au taxiway D9. On obtient ainsi deux points d’arrêt
proches alimentant la piste 31R.

• Conclusion

Moyennant la mise en place d’un ILS et des modifications d’infrastructure, l’utilisation


des deux pistes en doublet classique est possible. Ce mode d’utilisation, habituel
pour les pilotes, est sécuritaire.

 Création d’un doublet inversé

La piste extérieure sert alors aux décollages pendant que la piste intérieure, la 31R,
est réservée aux atterrissages. L’avantage de cette solution est de ne pas nécessiter
de travaux de remblai d’étang.

25
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Schéma 3.7 : Doublet spécialisé inversé en configuration 31

• Type d’approche

La procédure aux instruments ILS 31R existe déjà, ce qui réduit largement les coûts
des travaux.

• Utilisation de la piste

Même si les départs se font sur la piste la plus courte, elle n’est limitative que pour
un gros porteur à masse maximale en partance pour les DOM, par exemple un
Boeing B-747 à destination des Antilles. Etant donné la fréquence de ce type de
trafic (un vol par semaine en soirée), il est très facile de l’intégrer sur la piste 31R
entre deux arrivées.

• Dégagements de piste

Le choix de la CCI est pour l’instant d’optimiser la piste 31R en créant des
dégagements grande vitesse. En gardant dans le doublet cette même piste pour les
atterrissages, l’investissement ne sera pas perdu.

Mais transformer le taxiway D4 ne sera pas suffisant. Une autre solution aurait été de
transformer D2, qui se situe à 1325m du seuil décalé. C’est le meilleur compromis
permettant de ne pas avoir besoin de remblai sur l’étang, tout en faisant sortir 80%
des appareils de catégorie C, et qu’il sera nécessaire d’avoir afin d’optimiser le
doublet.

• Multi alignement

26
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Enfin, concernant le multi alignement, il sera possible dans cette configuration en


créant une nouvelle bretelle entre D7 et C9, puis entre E7 et E9 pour faire traverser
deux départs à la fois.
Ce multi alignement n’est pas limitant puisque les catégories A, B et C sont capables
de décoller depuis D7.

• Conclusion

Ce doublet inversé permet d’optimiser le dispositif actuel sans engager de lourds


travaux, mais là encore il faut garder en tête l’incohérence avec le CHEA concernant
les places respectives des seuils. En effet, on retrouve comme en QFU 13 le seuil
d’atterrissage après celui de décollage, alors que l’inverse est recommandé.

27
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

A retenir :

Etude du QFU 13 :

Piste 13L dédiée aux décollages et piste 13R dédiée aux atterrissages :
- Avantages : schéma classique de fonctionnement d’un doublet ;
- Inconvénients : multi alignement impossible, pas de DGV en 13R ;
- Solutions : création d’un DGV, et aménagement d’un taxiway central pour
fluidifier les dégagements.

Conclusion :

Le schéma classique consistant à dédier la piste intérieure (13L) aux décollages et


l’extérieure (13R) aux atterrissages est tout à fait satisfaisant puisqu’il permet
d’augmenter la capacité sans pour autant générer trop de travaux pour y parvenir. Il
sera tout de même nécessaire d’effectuer des aménagements, notamment des
DGV, mais dans un avenir plus lointain, pour repousser la saturation.

Etude du QFU 31 :

Piste 31R dédiée aux décollages et piste 31L dédiée aux atterrissages :
- Avantages : schéma classique de fonctionnement d’un doublet, multi
alignement possible ;
- Inconvénients : pas de procédure aux instruments ni de DGV en 31L ;
- Solutions : implantation d’un ILS sur un remblai mis en place dans
l’étang, création d’un DGV et aménagement d’un taxiway central pour
fluidifier les dégagements.

Piste 31R dédiée aux atterrissages et piste 31L dédiée aux décollages :
- Avantages : procédure aux instruments en 31R existante, utilisation du
DGV déjà prévu ;
- Inconvénients : schéma de fonctionnement inverse au sens classique,
pas de multi alignement ;
- Solutions : Création d’un deuxième taxiway de desserte du point d’arrêt
31L entre les 2 pistes.

Conclusion :

Comme nous venons de le voir, deux options sont possibles. La plus sécuritaire
semble être le doublet classique, évitant l’influence des facteurs humains en
exploitant un type de doublet plus habituel pour les pilotes.

28
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

D.Impact sur les espaces aériens


1.Constat actuel

a)Problématique

L’approche des limites de saturation en TMA de l’aérodrome de Marseille en 2000 et


2001 avait à l’époque fait prendre conscience de la nécessité de réfléchir à une
restructuration des espaces aériens.

Cependant les différents groupes de travail - dont le GT Provence - n’ont jamais


abouti à la mise en place d’une solution. Le problème que l’on rencontre est un
manque d’espace autour de l’aérodrome du fait de la présence de nombreux
terrains militaires : Istres à l’Ouest, Salon et Orange au Nord, Toulon au Sud Est.

Plusieurs schémas de refonte des espaces ont été étudiés, mais aucun n’a réussi à
satisfaire à la fois les civils et les militaires. Un nouveau groupe de travail a
récemment été lancé.

A l’heure actuelle, pour répondre aux surcharges de trafic que rencontre parfois le
contrôle d’approche, c’est un système de monitoring ou de régulations qui a été
adopté.

b)Le monitoring

Différents types de trafic circulent dans les TMA de Marseille Provence. Chacun
n’apportant pas la même charge de travail au contrôleur, ils ont été classés par
catégories puis affectés d’un coefficient représentant cette charge. On trouve ainsi 2
types de trafic : les arrivées et les transits.

Chaque catégorie est elle-même divisée en sous catégories ; par exemple la


catégorie « Arrivées » regroupe les arrivées Nord, les arrivées Sud, les arrivées Est
et les arrivées Ouest. Ce sont donc ces sous catégories qui ont empiriquement été
classées par ordre de difficulté à gérer : il apparaît que les trafics les plus
contraignants à intégrer sont les transits, puis les arrivées.

Partant de ce constat, il a été décidé que le centre de contrôle d’approche de


Marseille Provence ne pourrait gérer qu’un certain nombre à l’heure de transits et
d’arrivées en fonction du nombre de contrôleurs en position.

Si la subdivision contrôle, en charge de préparer les mesures à prendre, estime que


la demande prévue peut atteindre la capacité standard déclarée, une demande de
monitoring est faite. Il s’agit de surveiller le trafic de manière préventive.

c)La régulation

Si trop d’arrivées ou de transits sont prévus, des régulations sont mises en place :
certains vols à destination des TMA de Provence se verront ainsi pourvus d’un
créneau au départ pour lisser les flux de trafic rentrant.

29
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Le système de contrôle d’approche est organisé en deux secteurs géographiques : le


secteur MC au Nord et le secteur MA au Sud. Cette organisation fait qu’il n’y a pas
de séparations stratégiques entre les flux arrivées et les flux départs.

Schéma 3.8 : Division de l’espace aérien de Marseille Provence

Le secteur MC est dévolu à la gestion des transits et des terrains satellites (Avignon,
Salon et Orange au Nord, Aix les Milles et Le Castellet à l’Est, et Istres à l’Ouest),
tandis que le secteur MA est dédié à la régulation des trafics de Marseille Provence.

Cette répartition géographique des secteurs implique une inégalité de charge de


travail dans les deux secteurs, MA étant plus vite saturé.

30
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

d)Du point de vue du CCR

Par ailleurs, le secteur MC est desservi en amont par le secteur W du CRNA d’Aix en
Provence. Dans ce secteur se trouve la balise MTL qui constitue un point de conflit.
En effet, c’est le point où arrivent toutes les arrivées Nord de Marseille et de Nice, et
tous les départs Nord de ces 2 aérodromes.

Schéma 3.9 : le point MTL

31
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

2.Impact de l’arrivée de Ryanair à Marseille Provence

a)Présentation des flux de trafic

Les flux d’arrivées et de départs sont répartis selon 3 axes : Nord, Est et Sud/Ouest.
Si l’on se base sur les chiffres de l’année 2005, on constate que 54% des arrivées
proviennent du Nord, 17% de l’Est et les 28% restant du Sud et de l’Ouest. Les
départs suivent les mêmes proportions. Le flux principal est donc le flux Nord.
Cette répartition est logique puisqu’une majorité du trafic est en provenance et à
destination de Paris, de province, et d’Europe.

Schéma 3.10 : Flux de trafic à Marseille Provence

32
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

b)Impact sur la répartition des flux de trafic

Voyons quels flux vont être renforcés avec l’arrivée de Ryanair sur l’aérodrome.

DESTINATION ARRIVEE DEPART

Oslo Nord Nord


Eindhoven Nord Nord
Londres Nord Nord
Francfort Nord Nord
Bruxelles Charleroi Nord Nord
Karlsruhe Nord Nord
Glasgow Nord Nord
Dublin Nord Ouest
Madrid Ouest Ouest
Porto Ouest Sud
Marrakech Sud Sud
Oujda Sud Sud
Fes Sud Sud
Rome Est Est

Tableau 3.11 : Répartition des flux induits par le développement de Ryanair

c)Impact sur la régulation

Ainsi, l’implantation du low cost va créer une augmentation forte du flux principal,
c'est-à-dire le Nord, ce qui va augmenter la difficulté de gestion, notamment en
configuration 31.
En effet, on constate l’absence d’hippodrome d’attente sur le flux Nord du fait du
manque d’espace dans cette zone. De ce fait, dans la configuration 31 qui est
utilisée 75% du temps, les contrôleurs d’approche doivent gérer une attente unique
située au Sud, dans le secteur MA.
L’emplacement de l’attente n’est pas judicieuse puisqu’elle contraint à charger
encore plus le secteur MA en pleine régulation. Donc si le flux de Nord est renforcé,
la gestion s’avèrera d’autant plus conflictuelle.

 Solution envisageable pour pallier au problème

Une solution relativement aisée à mettre en place serait la création d’une attente sur
le point LOGIS.

Le problème de cette attente est qu’elle s’inscrit dans la zone militaire R71 de Salon
de Provence, ce qui nécessiterait d’obtenir un accord des militaires.
L’avantage est que cette attente est implantée sur le flux principal. Cela permet donc
une allocation des niveaux d’attente plus facilement prévisible, une meilleure
répartition de la charge de travail entre les secteurs MA et MC, et donc un
allègement visuel sur l’écran de visualisation radar.

33
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

d)Impact sur le point de conflit MTL du secteur W du CRNA

Comme présenté plus haut, si le flux Nord augmente au départ comme à l’arrivée, le
point de convergence MTL et le secteur W qui le gère va se retrouver lui aussi
saturé.

 Solution à court terme

Il s’agit de re-router une partie des départs ou des arrivées Nord par l’ouest. Ce re-
routing impacte peu sur la route globale de ce type de trafic. C’est d’ailleurs la
stratégie qui avait été adoptée en 2000 et 2001 par certaines compagnies pour éviter
les régulations.
Par contre cette solution ne peut être que temporaire car rapidement problématique.
Cette direction n’est desservie que par un flux unique à double sens, à cause des
zones militaires d’Istres qui empêchent de séparer les flux en routes parallèles.

 Solution à long terme

L’augmentation certaine du trafic dans les TMA de Marseille Provence va conduire le


CRNA à dédoubler les flux entrants et sortants par MTL. Deux solutions se profilent :
- Re-router les arrivées Nord par l’ouest : ceci implique pour le centre de contrôle
d’approche la restructuration des secteurs et la création d’un système de contrôle
Arrivées/Départs, avec la mise en place d’un secteur ITM. Ainsi la charge de
travail pour chaque position se trouvera équitablement répartie ;
- Séparer les flux sur MTL en créant 3 axes : arrivées, départs et transits. Ce
système de répartition des flux rend la sectorisation plus difficile. De plus, la
répartition géographique de la charge de travail est moins équitable car le flux
principal reste mélangé avec celui de la desserte des terrains satellites.

A retenir :
• L’arrivée du low cost va renforcer le flux principal en provenance du Nord
;
• Des problèmes de gestion vont se poser, aggravés par le manque
d’espace ;
• Une collaboration étroite entre civils et militaires permettra, nous
l’espérons, de résoudre les problèmes d’espace aérien autour de
l’aérodrome de Marseille. Cette entente est nécessaire pour permettre le
développement prévisible du trafic.

34
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

E.Impact sur les procédures

Cette partie s’inscrit directement dans la lignée de la précédente. A l’heure actuelle,


la disposition générale des TMA de Provence ne permet pas de créer de procédures
d’arrivée et de départ plus performantes. Le problème reste celui du manque
d’espace.

1.Configuration 31

a)Description des procédures

Du fait de la présence de la ville de Marseille au Sud-est du terrain qu’il est interdit


de survoler à moins de 5000 pieds, il n’était pas possible de créer une procédure ILS
amenant les aéronefs sur l’axe même de l’ILS. De ce fait, la procédure standard à
Marseille Provence consiste à guider les arrivées sur le radial 179 du VOR MRM.

Carte 3.12 : Procédure ILS 31R – Arrivée du nord

35
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

b)Impact sur la procédure

Les changements que peut induire l’augmentation du trafic sont peu nombreux en
configuration 31.

L’évolution positive serait la mise en place réelle du circuit d’attente au Nord sur le
point LOGIS.

Par contre, l’augmentation du trafic va certainement engendrer :


- D’une part l’allongement de la longueur du circuit de régulation sur le radial 179
de MRM : en effet, plus il y a d’arrivées à prendre en compte, plus il faut d’espace
pour les séparer. Cet espace est disponible au Sud dans la zone de régulation ;
- D’autre part la suppression du circuit d’approche à vue : de nombreux équipages
des arrivées du Nord sont en effet demandeurs d’approche à vue pour écourter
jusqu’à 30Nm la procédure. Ce circuit est accordé autant que possible quand le
trafic le permet, mais ne peut être utilisé lors des pointes.

Ainsi de manière générale en 31, l’augmentation du trafic ne remettra pas en cause


la capacité de la procédure étant donné que l’on dispose de suffisamment de place
au Sud pour réguler.

2.Configuration 13

a)Description de la procédure

36
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Carte 3.13 : Procédure ILS 13L – Arrivée du sud

L’avantage de la procédure en configuration 13 est d’avoir deux circuits d’attente sur


les flux principaux : un au Sud et un autre au Nord à 40 Nm de l’interception de l’ILS.
C’est un atout qui facilite la gestion.
Cependant toutes les arrivées Sud, Est et Ouest qui, lorsqu’elles effectuent la
procédure standard, passent par MTG, se retrouvent en face à face avec les arrivées
Nord. Ces dernières étant coincées entre deux zones militaires, il est difficile de les
détourner de la procédure standard pour les guider au radar. De ce fait, ce sont les
arrivées Sud, Est et Ouest, qui vont la plupart du temps être prises en guidage radar.
Là encore, la régulation va se faire en tournant les aéronefs dans le Sud pour les
réguler dès MTG.

b)Impact sur la procédure

L’augmentation du flux Sud en général va forcément accentuer le problème de


gestion des face-à-face lors de l’interception de l’ILS.
C’est d’ailleurs pour cela que la procédure ILS 13 est moins capacitive que la
procédure ILS 31.
Seul l’aménagement d’un segment de régulation en vent arrière permettrait
d’augmenter la capacité de mixage des flux Nord et Sud.

A retenir :
• En configuration 31, le mode de travail des contrôleurs devra changer à
cause de la limitation des approches à vue ;

37
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

• En configuration 13, il est nécessaire de restructurer l’espace aérien


autour de l’aérodrome afin d’aménager une vent arrière dans les espaces
actuels de la zone militaire d’Istres ; ceci afin de faciliter la régulation.

38
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Conclusion

Comme de nombreuses plates-formes européennes, l’aéroport de Marseille


Provence se tourne actuellement vers les opérateurs low cost pour poursuivre sa
croissance.

Ces compagnies aériennes sont aujourd’hui les principaux vecteurs de


développement des aéroports d’intérêts national et européen. Elles doivent leur
prospérité à un modèle économique original, en rupture avec celui des compagnies
aériennes classiques. Leur forte croissance est en effet liée à une grande maîtrise
des coûts.

Pour attirer une compagnie low cost majeure, Ryanair, l’Aéroport Principal de
Marseille Provence, fort de nombreux atouts, s’est doté d’un terminal supplémentaire
développé dans un souci de continuité du concept bas coûts. Baptisé mp2, il offre
des services réduits à un coût minimal pour répondre au besoin actuel de voyages à
bas tarifs.

Toutefois, afin d’arriver à absorber en toute sécurité le surplus de trafic induit,


l’aérodrome doit aménager ses infrastructures pour accroître sa capacité.
Parallèlement des études doivent être menées pour adapter les espaces aériens
ainsi que les procédures existantes à l’augmentation prévisible du trafic.

La proximité des échéances nécessite cependant une action et une prise de


décisions rapides afin de ne pas arriver à une situation de saturation et de blocage. A
ce titre, les prochains mois seront décisifs pour l’avenir de la plate-forme.

39
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Glossaire

CCI : Chambre de Commerce et d’Industrie


CCR : Centre de Contrôle en Route
CHEA : Conditions d'homologation et procédures d'exploitation des aérodromes
CRNA : Centre en Route de la Navigation Aérienne
DGAC : Direction Générale de l’Aviation Civile
DGV : Dégagement Grande Vitesse
DOM : Département d’Outre Mer
GPS : Global Positioning System
GT : Groupe de Travail
IATA : International Air Transport Association
ILS : Instrument Landing System
LVP : Low Visibility Procedure
MVI : Manœuvre à Vue Imposée
MVL : Manœuvre à Vue Libre
QFU : Seuil de piste en service
SSBA : Service Spécial des Bases Aériennes
TMA : Terminal Manoeuvring Area
TVA : Taxe à la Valeur Ajoutée
VOR : VHF Omnidirectional Range

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Bibliographie

Documents :

Dossier CSC : La révolution "low cost" Une menace pour les compagnies
traditionnelles européennes ?

Rapport annuel 2004 de l’Aéroport Principal de Marseille Provence

Rapport annuel 2005 de l’Aéroport International de Genève

Avant-projet de plan de masse de l’Aéroport Marseille Provence

RCA – Réglementation de la Circulation Aérienne

Sites Internet :

www.marseille.aeroport.fr

www.ryanair.com

www.sia.aviation-civile.gouv.fr

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Table des annexes

Annexe 1 : Règlement d’utilisation mp2 i

Annexe 2 : Extrait de la carte IAC AD2 LFML GMC 01 viii

Annexe 3 : Carte IAC AD2 LFML ADC 01 ix

Annexe 4 : Avant-projet Plan de Masse LFML 2015 x

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Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Annexe 1

i
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

ii
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

iii
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

iv
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

v
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

vi
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

vii
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Annexe 2

viii
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Annexe 3

ix
Implantation et développement du low cost à Marseille Provence

Annexe 4