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ASSOCIATION

CAPDEMA

LMENTS
SUR LE PROJET DE

LIGNE GRANDE VITESSE


AU MAROC

Rapport coordonn par : Ahmed DAMGHI www.capdema.org

License : Creative Commons NC 2.5 Copie et distribution autorises

AVANT-PROPOS

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Depuis sa cration, lassociation CAP DMOCRATIE MAROC a pu apporter sa contribution au dbat public plusieurs reprises et dans la mesure de ses moyens. Outre les diffrentes rencontres que nous organisons pour dbattre de lactualit, nous avons labor une proposition de rforme constitutionnelle1 et organis une universit dt qui a runi un large panel dexperts, dhommes politiques et de reprsentants de jeunesses de partis. Cela traduit notre vision de la dmocratie, o le citoyen simplique dans toutes les tapes de prise de dcision et dans diffrentes formes de contrle de laction de ltat.

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Cest dans cet esprit que nous avons dcid de nous pencher sur le projet de Ligne Grande Vitesse voulu par le Roi Mohammed VI. Car hormis quelques dclarations plbiscitaires des responsables politiques marocains, aucun vrai dbat na eu lieu pour permettre aux citoyens et aux experts de donner leur point de vue sur un projet dune telle ampleur. Les rares chiffres annoncs par ltat ou par lOffice National des Chemins de Fer ne peuvent tre crdibles en labsence de donnes dtailles qui les appuient. Il sagit de pratiques qui ont longtemps caractris la prise de dcision conomique et politique au Maroc, avec les rsultats que nous connaissons.

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Ce rapport a donc pour but de donner au citoyen les moyens de juger par lui-mme de la pertinence de ce projet et de la ralit des chiffres annoncs par les responsables politiques.
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LE BUREAU FDRAL DE CAPDEMA contact@capdema.org

Proposition de rforme constitutionnelle de CAPDEMA (en franais http://constitution.capdema.org ou en anglais http://constitution-eng.capdema.org)


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lments sur le projet de Ligne Grande Vitesse

Octobre 2011

SOMMAIRE
Avant-propos ........................................................................................................................................................................................ 2 introduction .......................................................................................................................................................................................... 4 La Ligne Grande Vitesse : laspect politique.......................................................................................................................... 5 Historique du projet ..................................................................................................................................................................... 5 Un Rafale pour le TGV .................................................................................................................................................................. 7 Un march sans Appel dOffres ? ............................................................................................................................................. 7 Sans dbat public ........................................................................................................................................................................... 9 Le Palais : ........................................................................................................................................................................................ 10 la Ligne Grande Vitesse : laspect conomique .................................................................................................................. 12 Prsentation du TGV Marocain : ............................................................................................................................................ 12 Un Schma ambitieux : ......................................................................................................................................................... 12 Tanger Kenitra : ...................................................................................................................................................................... 13 Primtre du projet : ............................................................................................................................................................. 14 Budget de la premire tape :............................................................................................................................................ 14 Allocation des charges :........................................................................................................................................................ 15 Le financement : ..................................................................................................................................................................... 16 Objectifs du projet .................................................................................................................................................................. 17 Pertinence du projet ................................................................................................................................................................... 18 Le rle du TGV est-il de rpondre une augmentation du trafic ? ..................................................................... 18 Les effets de la mise en place dune LGV sur un territoire. .................................................................................... 19 Des attentes relatives une nouvelle demande de transport induite par loffre nouvelle........................ 19 En ce qui concerne le report modal du mode routier : ............................................................................................ 20 En ce qui concerne les navetteurs : ................................................................................................................................. 22 6 8 millions de voyageurs transports par an selon lONCF : ............................................................................ 22 Demande actuelle et mise en service dune LGV ........................................................................................................ 23 La longueur de la ligne ......................................................................................................................................................... 24 Synthse :................................................................................................................................................................................... 25 Des attentes et des craintes relatives la structuration spatiale et lamnagement du territoire......... 26 Les effets sur les activits conomiques : ..................................................................................................................... 26 Solution alternative .................................................................................................................................................................... 28 Origine du problme. ............................................................................................................................................................ 28 Vitesse dexploitation............................................................................................................................................................ 29 Conclusion ................................................................................................................................................................................. 29 Proposition de solution alternative................................................................................................................................. 29 tude comparative cots pour la collectivit de la LGV et dune ligne moderne : ........................................ 30 Etude comparative des cots gnraliss pour lusager de la LGV et du RailJet : ......................................... 31 Conclusion :............................................................................................................................................................................... 31

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INTRODUCTION
40 Le projet de Ligne Grande Vitesse (LGV) Tanger-Kenitra dune longueur de 200 kilomtres environ constitue la premire tape de la branche LGV Atlantique reliant Tanger Marrakech. Le programme du Maroc dans les infrastructures prvoit en effet la cration dun rseau grande vitesse dune longueur totale de 1500 Km, avec deux branches. La branche Atlantique reliant Tanger Agadir via Essaouira. 45 La branche Maghrbine reliant Casablanca Oujda.

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Selon lONCF, le projet sinscrit dans le cadre de la politique nationale des grands chantiers, visant placer le citoyen au cur de la stratgie du dveloppement durable de notre pays2. Le Maroc sera alors le premier pays arabe et le deuxime pays africain se doter dune telle technologie, devanant ainsi les monarchies ptrolires du golfe et embotant le pas l'Afrique du Sud. Ce projet denvergure mobilisera un budget de 100 milliards de DH, soit lquivalent de 0.6% du PIB annuel durant 25 ans, un budget lourd supporter par le contribuable marocain, mais que les autorits marocaines jugent ncessaire pour sortir le chemin de fer de limpasse.

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Cette note se veut tre une contribution modeste au dbat concernant ce projet en y apportant quelques lments techniques. Nous allons essayer dapporter des rponses aux ides reues en mettant la lumire sur des aspects souvent occults par les promoteurs de ce projet. Cependant le projet tant entour de la plus grande confidentialit cause de la technologie de pointe utilise mais aussi vu des enjeux politiques quil engage, diffrentes questions resteront sans rponses.

Ltude est divise en 2 volets : politique et technique. Aprs un bref rappel historique, le volet politique traitera des diffrents aspects qui accompagnent le choix politique de la grande vitesse et les circonstances de ladoption de la technologie franaise Le volet technique traite quant lui des impacts de la mise en service de la grande vitesse sur laxe Tanger-Kenitra : gain de temps de parcours, cration de la demande et dveloppement rgional. Pour finir, nous vous proposerons, une comparaison entre le TGV et une voie classique haute performance.

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La Vie Eco : Le Maroc, plateforme logistique rgionale Supplment La Vie Eco N du 21 au27 janvier

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LA LIGNE GRANDE VITESSE : LASPECT POLITIQUE


Dans cette partie, seront traites les conditions dans lesquelles le choix politique de la grande vitesse a t fait

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HISTORIQUE DU PROJET

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Durant les annes 70, les dirigeants du rseau ferroviaire marocain envisagent la construction dune longue artre de 954 km, prenant naissance Marrakech et se dirigeant plein sud vers Agadir, Goulimime et Laayoune. Ce gigantesque projet rpond la volont politique plus que de la ncessit conomique, comme en atteste sa dsignation officielle de ligne de lunit mais bien quil ait eu lhonneur de la pose dune premire pierre par le roi Hassan II en avril 19813, ce futur projet na jamais vu le jour et sera vinc au profit du projet de liaison grande vitesse entre Casablanca et Agadir.

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Lide de la construction dune LGV au Maroc fut voque srieusement pour la premire fois en 20034, lorsque lONCF a commandit une tude dimpact socio-conomique et financire pour une liaison grande vitesse : Casablanca-Marrakech-Agadir auprs de Systra5. Plus tard en 2005, Systra sest vue encore une fois attribuer un march par lONCF, cette fois-ci pour ltude dun Schma Directeur de la Grande Vitesse et la faisabilit de la ligne Casablanca-Marrakech. Ltude aurait t subventionne par la France dans le cadre de Fonds dEtudes et dAides au Secteur Priv (FASEP).6

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Le 4 Janvier 2005, le ministre de lEquipement et des Transports Karim Ghellab indique que cest le tronon Casablanca-Agadir qui sera concern dans un premier temps par la grande vitesse, il sera ralis en deux parties. La premire entre Casablanca et Marrakech, avec une distance de 320 km que le TGV devrait franchir en une heure, la seconde entre Marrakech et Agadir via Essaouira (312 km), que le TGV devrait parcourir en une heure galement. M. Ghellab a expliqu ainsi que pour le long terme ce programme vise relier le sud au nord du Maroc par un rseau de TGV allant dAgadir Tanger7.

Voies Ferres N40- Mars Avril 1987. Systra : la Grande Vitesse, mai 2010. Systra est une socit anonyme dtenue par la SNCF, la RATP et des banques franaises.

Maroc/France: Un TGV Casablanca-Marrakech-Agadir envisageable http://www.yabiladi.com/articleeconomie-587.html


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Ghellab confirme son projet de TGV entre Casablanca http://www.emarrakech.info/65279Ghellab-confirmeson-projet-de-TGV-entre-Casablanca-et-Marrakech_a2019.html


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Le 9 avril 2005, Le premier ministre, M. Driss Jettou a t reu au Palais de lElyse dans le cadre dune visite officielle durant laquelle il a eu loccasion demprunter symboliquement le TGV entre Paris et Poitiers. Le premier ministre a fait part son homologue franais, Jean-Pierre Raffarin, de la volont du Maroc de se doter, lhorizon 2015 de liaisons ferroviaires rapides et de TGV franais, M. Jettou a dclar, tre trs heureux de pouvoir engager le gouvernement franais, ct du gouvernement marocain, dans un travail dtude sur un grand projet ferroviaire lhorizon 2015, avec notamment des liaisons rapides Casablanca-Marrakech et MarrakechAgadir8

Idriss Jettou et Jean Pierre Raffarin, avril 2010

110 Tout semblait indiquer que le Maroc est bien dcid sengager sur la voie de la grande vitesse, en commenant par le tronon sud Casablanca Agadir. Plus tard, pour des raisons inconnues on abandonnera lide de commencer par le sud ; le TGV roulera en premier lieu au nord, entre Tanger et Kenitra. La thse officielle relaye par la presse explique le revirement par : la rfrence aux touristes et RME arrivant par terre et mer depuis lEspagne et au trafic induit par Tanger Med vers Casa, ainsi que par le gain de temps plus significatif sur le tronon Knitra Tanger..

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Vraisemblablement, les dcideurs nationaux, conseills par les experts franais9, ont vu leurs ambitions crotre grande vitesse. Le projet est pass du prolongement du rseau existant jusqu Laayoune un projet de Rseau Grande Vitesse qui desservira des rgions dj desservies par le train ordinaire ainsi que le rseau autoroutier.

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Ce rseau qui comporte 2 axes Tanger Casablanca-Agadir et Casablanca Oujda, sera en effet parallle lancien sur la majorit du parcours mais avec une desserte moins dense et plus rapide.

Le Maroc veut se doter de TGV franais lhorizon 2015 http://www.bladi.net/le-maroc-veut-se-doter-detgv-francais-a-l-horizon-2015.html


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Les tudes faites par Systra ont t totalement finances par la France. .

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UN RAFALE POUR LE TGV

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En 2006 le roi Mohamed VI a fait part au prsident Jacques Chirac de sa volont dacheter 25 avions de chasse franais. Bien que modeste par sa taille10, cette commande qui allait lancer enfin le Rafale lexport aprs ses checs successifs revtait un grand intrt stratgique. Cependant, diffrentes maladresses dans la stratgie commerciale franaise sous la prsidence de Nicolas Sarkozy ont handicap le projet. Une contre-proposition des amricains avec des facilits de paiement trs attractives a donc fini par vincer le Rafale (Dassault) franais au profit du F-16C (Lockheed Martin) amricain.

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Svrement critiqu pour sa mauvaise gestion du dossier de lavion de chasse, le prsident franais navait plus le droit lerreur11 dans celui du TGV12. Lors de sa visite au Maroc, Sarkozy signe avec les autorits marocaines un protocole daccord pour la ralisation d'une ligne de train grande vitesse entre Tanger et Casablanca, le chantier est estim 2 Milliards deuros, dont la moiti reviendra trois entreprises franaises : Alstom, la SNCF et RFF (propritaire du rseau ferroviaire franais)14. Ce protocole daccord constitue une nouvelle tape de franchie dans la concrtisation du projet, mais en dsignant les entreprises franaises il constitue aussi une rgle de transgresse dans les procdures rgissant les marchs publics.

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UN MARCH SANS APPEL DOFFRES ?

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Visiblement et contrairement une ide largement rpandue, lchec du Rafale nest pas lorigine du choix de la grande vitesse ferroviaire. Cependant il a contribu appuyer le choix franais. En effet, Aprs le refus du roi Mohamed VI dacheter lavion de combat de Dassault, Rabat a ngoci avec lElyse la fourniture du TGV explique La Tribune15, qui explique que le geste royal a permis de maintenir la visite, fin octobre, de Nicolas Sarkozy au Maroc.

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La commande ntait pas du tout modeste lchelle marocaine. Le march initialement convenu tait de 2,3 Milliards dEuros pour 18 Rafales. Lorsque Lokheed a fait des propositions beaucoup plus intressantes, Dassault a rabaiss le chiffre 2 Milliards pour 24 avions.

En fait, il a menac dannuler sa visite de lautomne 2007 si une compensation lchec de la vente des Rafales ne lui tait pas offerte. Le Figaro du 3 octobre 2007 rapportait que Pour compenser lchec des ngociations commences en avril 2006, le Maroc devrait commander une ligne TGV pour relier les villes de Casablanca et/ou Essaouira Marrakech. Ceci impliquerait du coup les socits Alstom et SNCF International. Cette commande pourrait permettre un maintien de la visite de Nicolas Sarkozy au Maroc prvue aprs le 20 octobre .
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TGV est une marque dpose de la SNCF.

Pas de Rafale, mais un TGV pour Sarkozy http://lci.tf1.fr/monde/afrique/2007-10/rafale-mais-tgv-poursarkozy-4902699.html


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Le Maroc sintresse au TGV franais dfaut du Rafale http://www.usinenouvelle.com/article/le-maroc-sinteresse-au-tgv-francais-a-defaut-du-rafale.N20899


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Ainsi, le protocole daccord sign le 22 octobre 2007 entre le Royaume du Maroc et la Rpublique Franaise a contourn toutes les rgles de passation des marchs publics en mettant en place l association des oprateurs franais et marocains, notamment la Socit Nationale Des Chemins de Fer Franais (SNCF), le Rseau Ferr de France (RFF) et lOffice National des Chemins de Fer (ONCF) du Royaume du Maroc pour la mise en uvre du projet. En outre le protocole stipule quAlstom, seul fournisseur franais de matriel roulant grande vitesse, assurera la fourniture du matriel roulant .

160 Par ailleurs, le protocole daccord met en place un comit de suivi du projet paritaire (France/Maroc), dont le rle serait de contrler les prix pour faire bnficier le Maroc des conditions les plus optimales et comptitives pour la mise en uvre du projet.

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Le protocole daccord entre la France et le Maroc constitue un vice de forme dans la procdure de passation de marchs publics. Labsence dappel doffres ne rduit pas seulement les choix du Maroc en termes de technologies, elle lui te lavantage du march pour faire baisser les prix, ngocier les conditions et mettre en place les conditions de lindpendance stratgique par rapport au fournisseur unique. Par ailleurs, le comit de suivi cens apporter des conditions comptitives pour le Maroc, trouve sa limite dans sa composition paritaire. Les deux pays cultiveront alors deux types de relations : client/fournisseur, clairement avantageuse pour le Maroc et prteur/emprunteur o la France aura le dessus dans les ngociations. En effet, la France qui finance 51% 16 du projet a toutes les raisons de protger son retour sur investissement.

175 Il est clair quau niveau des projets dun tel ordre, les interventions diplomatiques sont dusage, mais doivent en revanche avoir lieu dans le cadre de la loi. Ignorer les procdures de passation de marchs publics est le signe rvlateur dune mauvaise gouvernance conomique. Les entreprises franaises, rconfortes par leurs positions dlues du Maroc, ont peu de raisons de lui proposer des offres optimises. Ainsi assures dobtenir le march, il leur appartient den prescrire les dtails.

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La premire consquence na pas tard apparaitre : la Banque Europenne dInvestissement (BEI) a refus au Maroc un prt pour le financement du projet hauteur de 400 millions deuros cause du non respect du code des marchs publics en vigueur. La dcision qui a t prise par vote du Conseil dAdministration de la BEI, dont certains membres nauraient pas apprci le contenu du protocole sign en 2007, considr contraire aux rgles de la libre concurrence. Selon Jeune Afrique, ce refus est motiv par un vto allemand. Pour colmater cette brche dans le financement le Maroc a du puiser sur les ouvertures de crdit dont il disposait auprs despays arabes ptroliers, au dtriment dautres projets qui auraient pu tre nettement plus prioritaires et gratifiants.

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Dont 75 millions deuros de dons.

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La deuxime consquence est labsence de transfert de technologie. En plus de linadquation de lchelle du march, trop petit pour fonder un potentiel significatif de ngociation, le Maroc sest mis en situation de march captif face son fournisseur unique et principal financeur. Il se privait ainsi dune relle marge de ngociations et se contraignait accepter les conditions de la France. Dans ce type de projets, seule une concurrence rude peut forcer un constructeur dvoiler son savoir-faire. La Core du Sud a ainsi pu obtenir du constructeur franais Alstom le transfert de technologie au terme dune mise en concurrence avec Siemens et Mitsubishi17. Actuellement la Core du Sud dveloppe ses propres rames ultrarapides et est capable de rpondre des appels doffres internationaux.

SANS DBAT PUBLIC

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Labsence dappel doffres ne constitue pas la seule critique que lon pourrait reprocher ce projet. Au vu de son impact sur la vie des citoyens, sur lenvironnement, sur le territoire mais aussi sur les usagers, la mise en place de ce projet devrait passer par une tape de concertation avec les diffrents acteurs. A titre dexemple, RFF a pu tablir le schma suivant modlisant le processus de mise en uvre des projets dinfrastructure18 :

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Amorces par une volont politique, les tudes pralables au dbat public servent apporter des lments objectifs pour nourrir un dbat citoyen. Durant cette tude, diffrents scnarios sont traits et prpars pour tre prsents lors des dbats. Ensuite, le dbat concerne lopportunit du projet, lutilit et limpact sur le quotidien des usagers et les cots. Il sert aussi dterminer le trac de la ligne, ainsi que le scnario tudier. Il faut noter au passage que tous les franais ne sont pas des experts ferroviaires ; en revanche, ceci ne les empche pas de dfendre leurs intrts, quils soient paysans du PoitouCharentes ou jeunes cadres parisiens, conscients que leurs voix auront un cho auprs des dcideurs, ils nhsitent pas participer de telles assembles. Le principe de participation rsulte dune part dune prise de conscience des impacts de certains projets damnagement ou dquipement sur lenvironnement et dautre part dune volution dans la conception du principe de concertation publique. De mme, ces dcisions relvent de la confrontation des choix

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La Core du Sud met sur les rails son propre TGV http://www.la-croix.com/Actualite/S-informer/Economie/LaCoree-du-Sud-met-sur-les-rails-son-propre-TGV-_NG_-2010-03-02-547665
17 18 Lacquisition du matriel ne fait pas lobjet de concertation publique, mais un appel doffres est publi par lAutorit Organisatrice pour dtecter la meilleure offre.

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et dcisions des organes lus et excutifs aux niveaux central et local, ce qui a fait cruellement dfaut au Maroc.

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Dans le cas du Maroc, le projet ainsi que ses diffrentes caractristiques ont t dcids de manire bilatrale entre lEtat Franais et lEtat marocain. Curieuse faon de placer le citoyen au cur de la stratgie du dveloppement durable de notre pays tout en lexcluant du dbat. Le dbat public nest pas une formalit administrative, il permet au contribuable, aux usagers, de faire valoir leurs droits concernant un projet quils financent. Cet exercice dmocratique aurait pu constituer une opportunit pour le dveloppement de la citoyennet marocaine limage de la technologie du TGV ncessaire et lgitime.

LE PALAIS :

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Le 12 dcembre 2010, le roi Mohamed VI avec les pouvoirs qui lui sont confrs par la constitution marocaine a prsid la crmonie de signature de six conventions relatives au projet de TGV Tanger-Casablanca19, liant ainsi son image au projet, le palais est le vritable promoteur du TGV au Maroc. Bien quexistent des lections donnant naissance un gouvernement au Maroc, ni les ministres ni les parlementaires ne sont en mesure de contester une dcision du roi. Le Directeur

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http://www.maroc212.com/SM-le-Roi-preside-la-ceremonie-de,5109.html

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de lONCF est nomm par le roi ainsi que lensemble des membres du conseil dadministration20. Le roi est aussi prsident du conseil des ministres durant lequel sont prises les dcisions les plus importantes.21

Ainsi, il nest pas pertinent de considrer le gouvernement comme responsable de la russite ou de lchec, car cela relve de la responsabilit directe du palais. Ceci remet en cause le fonctionnement de la dmocratie marocaine et pose les questions suivantes : 255 - Quel est le rle du gouvernement si les dcisions importantes sont prises par le Palais ? - La nouvelle constitution donnera-t-elle au prochain gouvernement les outils ncessaires pour peser sur des dcisions qui ont t prises avant sa nomination tant donn que le roi prsidera toujours le conseil des ministres, au sein duquel sont prises les dcisions stratgiques ? 260

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Le conseil dadministration est prsid par le ministre Karim Ghellab -ministre du transport nomm par le roi- et compos des reprsentants des ministres, nomms par dcret. Le Conseil dAdministration, vu sa composition ne peut que reprsenter fidlement la vision du Roi.

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Constitution du Maroc de 1996. La nouvelle constitution, adopte en 2011, rduit lgrement les pouvoirs du Conseil des Ministres, mais elle nest pas encore mise en uvre dans la pratique, et les principes de prminence absolue du roi nont pas t remis en cause.

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LA LIGNE GRANDE VITESSE : LASPECT CONOMIQUE


Il nest pas facile de juger de la pertinence dun projet sans examiner les dtails techniques. Loin de tout dogme, nous tudierons la pertinence des objectifs affichs par lONCF.

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PRSENTATION DU TGV MAROCAIN :

Un Schma ambitieux :

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Le Maroc, en troite laboration avec les cabinets de conseil franais tels que : Systra et EgisRail a labor en 2005-2006 un Schma Directeur de la Grande Vitesse ferroviaire (SDGV). Dune longueur totale de 1500 Km, le futur rseau se dcline en deux LGV se partageant la gographie territoriale, capables de voir circuler des trains 320-350Km/h.

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Une ligne Atlantique reliant Tanger Agadir, via Kenitra, Rabat, Casablanca et Marrakech. Cette ligne vise plus long terme sinscrire dans le cadre dune liaison fixe avec lEurope. Une ligne Maghrbine, reliant Rabat Mekns, Fs, Taza, Taourirt, Oujda. La liaison avec les pays du Maghreb prside la construction de cette ligne notamment via le couloir ctier qui relie les principales villes du Maghreb (Marrakech-Casablanca-RabatFez-Oujda-Tlemcen-Oran-Alger-Constantine-Annaba-Tunis-Sousse-Sfax-Gabsfrontires libyennes). Le projet a un cot global de 120 Milliards de DH pour transporter 133 millions de passagers (contre 52 millions sans TGV selon lONCF). Les besoins en financement slvent 0.6% du PIB, soit quelques 4,4 Milliards de DH par an durant 25 ans (dure de la mise en uvre du schma 2010-2035).22

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Sminaire UIC : prsentation ONCF.

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Le trac
Le trac retenu dmarre de la ville de Tanger, il traverse lautoroute ds la sortie de la ville pour franchir ensuite les reliefs de Marhar. La LGV traverse la station de relais de Breich (ex Voix dAmrique) pour passer proximit de la ville dAssilah par lEst avant de longer lautoroute du cot Est. Le projet travers ensuite la fort du Sahel puis la grande plaine de lOued Loukkous avant de longer nouveau lautoroute du ct Est. Le projet se dveloppe toujours le long de lautoroute ct Est entre le Douar Lakhnacha et loued Al Fakroun. La LGV traverse ensuite la grande plaine du Gharb dans laquelle scoule loued Sebou. La portion finale de la LGV Kenitra-Tanger constitue lamorce du futur prolongement de la ligne vers Casablanca qui sera la deuxime tape du projet LGV TangerCasablanca. Le trac longe ainsi lautoroute sur 71 km soit 38% du parcours.

Schma directeur de la grande vitesse au Maroc.

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Selon une note dinformation de lONCF date de janvier 2010, la premire tape du projet concernait la mise en service de deux lignes : Tanger Kenitra (2013) et Marrakech Casablanca (2015)23, finalement, Tanger Kenitra ne verra pas le jour avant 2015, pour Marrakech Casablanca aucune information ne circule pour le moment.

Tanger Kenitra :

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La premire tape du CDGV consiste amliorer loffre de service en rduisant les temps de parcours entre les villes de Tanger et Casablanca. Pour ce faire, une Ligne Grande Vitesse (LGV) est raliser entre Tanger et Kenitra. Les gares desservies par les rames grande vitesse seront : Tanger Ville, Kenitra, Rabat Agdal et Casablanca Voyageurs. Cependant un emplacement est rserv en plan et profil pour implantation ventuelle dune gare nouvelle Larach.

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La LGV Tanger Kenitra sera ddie au seul trafic des voyageurs. Elle est conue pour une vitesse maximale de 350km/h et sera exploite 320km/h la mise en service. Elle sera raccorde aux voies classiques Tanger et Kenitra, o elle aura une vitesse maximale de 160km/h au niveau de ces raccordements.

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Note dinfo financire ONCF

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Primtre du projet :
Ralisation dune ligne nouvelle de Tanger Kenitra denviron 200 km. Ligne ddie au transport voyageur, conue pour 350 Km/h, exploite 320 Km/h. 330 Acquisition des quipements ferroviaires Adaptation et lamlioration des lignes classiques lentre de Tanger et Kenitra Construction des bases travaux Asilah et Kenitra et leur raccordement la ligne classique et la nouvelle ligne Acquisition des rames grande vitesse 335 Construction dun atelier pour lentretien des rames Tanger. Conception de loffre commerciale Prparation de la mise en service: exploitation et maintenance (infrastructure et rames)

Budget de la premire tape :


340 Initialement, le budget du contrat programme 2010-2015 tait de 33 milliards de DH, dont 20 milliards seraient consacres la ligne Tanger Kenitra et 13Mds au dveloppement du rseau conventionnel. Il faut noter quune partie des 13 milliards alloues au programme classique sera verse pour modifier linfrastructure entre Kenitra et Casablanca afin daccueillir les rames TGV.
33 Mds de DH

Train Grande Vitesse entre Tanger et Casablanca Le programme gnral :

18 Mds de DH Projets dextension du rseau

Mise niveau de la ligne Kenitra-Casablanca et triplement de la voie. Mise niveau et lectrification de la ligne Fs Oujda. Mise niveau de la ligne Settat-Marrakech Renforcement de lquipement de scurit sur Programme gnral

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Impact du TGV sur le contrat programme (document tlchargeable sur le site du ministre)

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Cependant le budget sest vu affect dune hausse la dernire minute. Le projet de liaison Tanger Casablanca absorberait lui seul 33 Mds de DH24 (3Mds deuros). Alors quinitialement seul 2.2 Mds deuros taient affects ce chantier dont : 1.819 Mds deuros pour la construction de la LGV Tanger Kenitra et 0.4Mds pour le renforcement de la liaison Casablanca Kenitra25. 350 Le montant du projet couvrira donc lensemble du budget allou au contrat programme, ce qui pose des questions sur le sort des autres projets. Tant que le Maroc na pas trouv dautres moyens de financement, la solution la plus probable est quils seront vincs au profit de la construction du TGV. 355 Cette question nest pas anodine, car elle implique deux aspects : - Le rseau ferr marocain serait en train de connatre le sort du rseau franais, dont ltat na cesse de se dgrader depuis la mise en place du TGV cause de la rduction du budget allou son entretien26 360 -La rentabilit du projet va inluctablement baisser. Une hausse de 50% sur le budget initial ne peut tre ignore. Karim Ghellab, ministre en charge du transport au Maroc et prsident du conseil dadministration de lONCF prtendait tabler sur un taux de rendement interne de 9% en 200827. Bien que M. Ghellab nexplique pas la mthode de calcul du TRI, on peut tre certain quil sera affect par la hausse du budget.

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Allocation des charges :

Domaine Pilotage du projet tudes Infrastructures Equipement Ferroviaires Matriel roulant Total

Montant (Milliards deuros) 2.75 7.25 5.6 4.4 20

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Sarkozy fin Septembre au Maroc http://www.lematin.ma/express/TGV_-Sarkozy-fin-septembre-au-Maroc/156069.html


24 25 Euromed Transport routier et ferroviaire Bruxelles, le 21 Novembre 2008 par Ech-chabbi Aissam, Chef du service Dveloppement Ministre de lEquipement et des Transports 26

Selon un audit suisse 2 tiers du rseau franais seront hors dusage dici 2025 cause du manque dentretien. Lire audit ici : Lire aussi le rapport du Snateur Herv Mariton ici : http://www.yabiladi.com/article-economie-1615.html

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Le financement : 28
En ce qui concerne le financement du projet, le plus grand mcne de la LGV29 marocaine est la France avec une contribution hauteur de 51%, soit 920 Millions deuros, dont 75 Millions de dons. 375 En croisant des donnes sur la nature du financement (emprunts/dons) et les parties impliques, nous avons pu tablir le tableau ci-dessous.
Financement Emprunt Don Emprunt Fonds Rserve Pays Emergents(RPE) Fonds DEtudes et dAide au secteur priv (FASEP) Agence Franaise de Dveloppement Financement fonds franais Emprunt Emprunt Emprunt Emprunt Fonds Saoudien pour le Dveloppement Fonds Koweitien pour le dveloppement Fonds dAbu Dhabi Fonds Arabe pour le dveloppement Economique et Social (FADES) Financement des monarchies arabes Budget du Royaume du Maroc Fonds Hassan II pour le Dveloppement Economique et Social Financement du Maroc
Montage financier

M HT 625 75 220 920 144 100 70 66 380 414 86 500

% 35% 4% 12% 51% 8% 6% 4% 4% 21% 23% 5% 28%

27%

Maroc Dons Emprunt

4% 69%

28

http://www.letangerois.com/tgv-casablanca-tanger

29

Le contrat programme financera le ramnagement de la ligne Casablanca Kenitra vocation de raliser la continuit du TGV jusqu Casablanca.

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380

On regrette lopacit du montage financier dans la documentation marocaine, la prsentation officielle faisant tat de dons franco-europens hauteur de 1.9 Milliards de DH, alors quil na jamais t question de dons en dehors des 75 millions pour les tudes de Systra.

385

Objectifs du projet

Selon lONCF, les objectifs du projet sont : 390 1. Faire face lvolution prvisible du trafic et renforcer loffre ferroviaire pour augmenter la capacit de la ligne desservant le Nord qui enregistrera une volution considrable de la demande. 2. Contribuer et accompagner la monte du ple Tanger : Librer les capacits de la ligne existante, offrant la possibilit de fluidifier et de supporter le trafic ferroviaire fret prvisible sur cette liaison : forte croissance en volume des trafics de conteneurs entre Casablanca et Tanger grce aux effets dentranement du port de Tanger-Med 3. significativement la structuration et au dveloppement durable de cet important axe : valorisation des potentialits des rgions concerne. 4. Inscrire lvolution du rseau marocain dans les perspectives de dveloppement des corridors europen et maghrbin.30 400

395

30

Prsentation ONCF Ifrane.

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PERTINENCE DU PROJET

405

410

Il ny a pas de doutes sur certains intrts que peut tirer un pays en investissant dans la grande vitesse. Le projet permettra en effet daugmenter la part modale du trafic ferroviaire en augmentant son attractivit, de dynamiser le ple tangrois, mais aussi de librer des capacits sur linfrastructure classique, aussi bien pour du trafic fret ou voyageurs conventionnel. En outre il permettra dinscrire le Maroc dans une vision de dveloppement avec une liaison europenne (tunnel) et une intgration effective au rseau maghrbin.

Dans cette partie on se propose de dcortiquer les diffrents objectifs de la mise en place du LGV tels quaffichs par lONCF, selon le plan suivant :

415

1. 2.

Le rle du TGV est-il de rpondre une augmentation du trafic ? Quels seraient les effets de la mise en place dune LGV sur un territoire ? a. Augmentation du nombre de voyageurs et la rentabilit propre de la ligne. b. Les ventuelles retombes conomiques

420

3. Inscrire lvolution du rseau marocain dans les perspectives de dveloppement des corridors europen et maghrbin.

Le rle du TGV est-il de rpondre une augmentation du trafic ?


La grande vitesse, na jamais eu de rputation dabsorbeur de flux, rduire le temps du trajet ne veut pas ncessairement signifier transporter plus de voyageurs. Ce qui peut tre vrai pour la route, ne lest pas ncessairement pour le rail. Pour illustrer ce propos, nous vous proposons de revenir la base de la signalisation ferroviaire :

425

Soit un axe A-B, la capacit maximale de voyageurs transporter est gale au nombre de rames multipli par la capacit en voyageurs de chaque rame. 430 A
T1 T2 T3

435

La capacit de la rame dpend du type de matriel utilis. Le nombre de rames sur le tronon A-B, ce nombre dpend surtout de la signalisation adopte sur laxe A-B. En ralit pour viter les accidents, toute ligne ferroviaire est divise en sections appeles cantons , et sur chaque canton il ne peut y avoir quun
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seul train la fois. Un train ne franchit pas une barrire tant que le canton suivant nest pas vide.
440

La section AB devient donc :


A B

T1

T1

T1

T1

445 Ainsi pour pouvoir mettre plus de trains sur la ligne AB, quelque soit le matriel il faut augmenter le nombre de cantons31, la ligne peut absorber plus de trains la fois. Pour un train au dpart de A, aller plus vite permet de franchir les cantons plus vite et donc attendre moins de temps avant de lancer le train suivant, ce qui permet au final daugmenter la capacit de la ligne. Cependant, infrastructure constante, lorsque lon souhaite augmenter le nombre de trains sur un axe il suffit damliorer la signalisation utilise (et donc le cantonnement). On ne peut donc considrer la construction dune infrastructure LGV simplement comme tant une rponse une augmentation de la demande. Pour illustrer cela, il suffit de constater que la ligne 1 du mtro parisien qui est loin dtre un TGV- absorbe 166 millions de voyageurs par an soit 27 fois plus que la frquentation attendue sur la ligne Tanger Casablanca. Une bonne optimisation du trafic couple laugmentation de la capacit de la ligne actuelle permettrait dabsorber lensemble des flux voyageurs et fret, surtout que pour ce dernier la perte du march du phosphate cause la construction dun pipeline va librer des capacits supplmentaires sur le rseau.

450

455

460

Les effets de la mise en place dune LGV sur un territoire.

465

Selon lONCF, le TGVM contribuera significativement la structuration et au dveloppement durable de laxe Tanger Kenitra : valorisation des potentialits des rgions concernes, renforcement de linfrastructure... Certes, la cration dun lien rapide entre Tanger et Kenitra rapprochera le nord et le sud. Parmi les effets attendus par sa mise en place, on peut distinguer :

Des attentes relatives une nouvelle demande de transport induite par loffre nouvelle
470 Le premier objectif de la mise en place de la LGV est la diminution des temps de parcours entre les agglomrations, afin de rduire le cot gnralis32 de faon gnrer une demande
31

Le canton ne peut cependant avoir une longueur infrieure la longueur des rames (sauf en rgion parisienne). En gnral les cantons ont une longueur allant de 1.5 km jusqu 20 km.

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ferroviaire nouvelle. Ceci justifiera par la suite de sa rentabilit conomique. LONCF prvoit ainsi attirer entre 6 et 8 millions de voyageurs la mise en service de la ligne. 475
34

La demande rsulterait en grande partie des reports modaux33 provenant du mode routier ou dune augmentation des navetteurs35. Ces derniers concerneront des actifs sinstallant sur les petites agglomrations.

En ce qui concerne le report modal du mode routier :


480 Ci-dessous un tableau comparatif de loffre de transport entre le mode routier et ferroviaire sur les deux origines destinations les plus importantes en termes de frquentation.

Mode Route Fer Gain

Kenitra-Tanger 140 minutes Cot 12.22 45 minutes ?? 95 minutes 68%

Rabat-Tanger 160 minutes 14 70 Minutes ?? 85 Minutes 53%

Casablanca-Tanger 230 minutes Cot 20 120 minutes ??? 110 minutes 40%

Simulation faite sur : VIA MICHELIN Cot du carburant 0.8/km (moyenne : diesel-essence)

485

Cependant pour tablir le cot gnralis du transport pour lusager il faut tenir compte du temps daccs et des temps dattente. Nous nous limitons donc considrer dans une hypothse trs conservatrice que chaque usager sort de son domicile 35 minutes avant le dpart du train (25 minutes36 daccs + 10 minutes dattentes) et met 25 minutes larrive pour atteindre sa destination. Ainsi le tableau devient : Mode
Route Fer Gain

Kenitra-Tanger
140 minutes Cot 12.22 105 minutes ?? 35 25%

Rabat-Tanger
160 minutes 14 130 Minutes ?? 30 18%

Casablanca-Tanger
230 minutes Cot 20 180 minutes ??? 50 21%

32

Le cot gnralis est dfini par la somme du tarif, du temps daccs au vhicule et des temps dattente. Le report modal dfinit le changement de mode de transport pour un groupe dusagers.

33

34

Au vu de la distance Casablanca, Tanger, la concurrence avec le mode arien est trs faible : lavion ne devient comptitif qu partir dun temps de parcours de 3h en TGV (Paris-Marseille). Lignes ferroviaires grande vitesse et dynamiques locales : une analyse compare de la littrature (Universit de Reims Champagne-Ardenne) Estimation optimiste

35

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490 On constate que les gains en termes de temps de parcours se situent pour lusager de la voiture aux environs de 20%, sur des dures relativement courtes. Par ailleurs, lEtat marocain continuera compenser le prix du carburant de lusager via la Caisse de Compensation, ce qui diminuera in fine les recettes du mode ferroviaire ; en France la SNCF tire profit de deux lments en particuliers : le Il ny a que les mcanos [conducteurs de trains] qui voyagent de monopole de la SNCF sur la longue gare en gare. David Azema, directeur de la stratgie de la SNCF. distance et le cot du carburant relativement lev pour les En effet le voyageurs lambda voyage dun point A un B, le train automobilistes. ne constituant ainsi quune partie de son parcours. Cette partie est Les remarquables rductions de temps de parcours une fois reconsidrs dans leurs contextes, deviennent trs modestes, devenues 20% au lieu de 60%. LONCF devra justifier dun prix trs concurrentiel par rapport la voiture si elle veut attirer des automobilistes, surtout si prendre sa voiture vite lautomobiliste dutiliser un transport en commun dans un tat catastrophique37 au niveau des zones urbaines. Par ailleurs, nous navons pas considr le cas dune automobile transportant plusieurs voyageurs. Dans ce cas l ; prendre le TGV est tout simplement injustifiable.
plus ou moins importante en fonction de la distance desservie en train. Mettre en place un systme de transport en commun efficace demanderait la considration de toutes les tapes du parcours et proposer des solutions pour chacune, il faut aussi veiller ce que le montage de toutes ces tapes donne un systme intgre, on parle alors dintermodalit. Lusager devrait disposer dun transport en commun adquat lui permettant darriver jusqu la gare et une fois la gare, de moyens lui permettant de lemmener sa destination finale. Ceci impose donc que la rduction de temps de parcours entre Casablanca, Rabat, Kenitra et Tanger doit commencer au sein des villes et des localits proches pour que le parcours total soit cohrent. LEtat Marocain en faisant le choix du TGV, disposera de moins de ressources pour mettre au point les autres maillons de la chaine. Pour que le TGV ait un impact rgional il faut que la chaine de mobilit ne sarrte pas la gare. Or, au Maroc cest bien le cas. Pour illustrer ce propos, prendre le TGV de Rabat nest plus rentable quand la destination finale est Ttouan (dans la rgion nord pourtant).

495

500

505

510

515

520

525

Au Maroc, avec un impact rgional trs limit le TGV profitera LONCF peut cependant attirer surtout aux grandes agglomrations et condition quelles une partie de la clientle des mettent au point leur systme de transport en commun faute de autocars et des grands taxis, en qute quoi ils choueront faire abandonner aux automobilistes leurs voitures. de plus de confort et rgularit38. Cependant, la clientle des autocars est constitue surtout des jeunes et de la classe moyenne basse39. En effet, le carburant tant subventionn au Maroc, seuls les foyers sans voitures usent de ces moyens de transport peu coteux mais dont les taux de rgularit laissent dsirer. Ces catgories socioprofessionnelles ayant une plus grande sensibilit aux tarifs du transport quau cot gnralis du transport, elles risquent maintenir leurs anciennes habitudes si le tarif du TGV est sensiblement plus cher.

37

Cas du transport urbain Rabat par exemple. La rgularit caractrise le nombre de voyageurs arrivant lheure ou avec moins de 5 minutes de retards.

38

39

On ne dispose daucune tude statistique appuyant mes propos, cependant au vu de ltat du matriel roulant utilis, des retards et de la mauvaise rputation de ce secteur, on ne peut que conclure que cest un mode de transport low cost.

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En ce qui concerne les navetteurs40 :

535

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En gnral, le choix du domicile est soumis (entre autres) deux paramtres : le prix du loyer et les cots gnralis de transport pour accder son lieu de travail. La monte en puissance du ple Tanger Med ainsi que la LGV pourrait en effet faire augmenter les prix du loyer, ce qui pousserait par la suite une partie de la population sinstaller ailleurs o les prix sont moins chers : Kenitra41. Actuellement, et avec une carte de fidlit 42 le cot du billet Kenitra Tanger cote 60dh43, soit un budget mensuel de navetteur de 1800 dh hors cot de transport urbain lquivalent dun SMIC au Maroc. Sachant que le prix de la grande vitesse sera suprieur au tarif actuel, on en dduit que la cration de navetteurs journalier est difficilement envisageable.

545

Cependant la catgorie qui profitera le plus de la mise en service du LGV est celle des cadres effectuant des dplacements professionnels entre Casablanca et Tanger durant la semaine, voire le mme jour. Lmergence dun ple industriel Tanger devrait en effet gnrer des dplacements type : Sige - site dexploitation. Cette catgorie ayant une faible sensibilit aux tarifs, connecte internet, elle peut rentabiliser son temps de voyage pour travailler. Pour conclure, selon nos hypothses, le TGV se positionne sur un march trs complexe, en concurrence avec les autocars offrant un service low cost, il lui reste, en plus du march touristique, un march daffaire difficile avoir au vu de la faiblesse du gain de temps ainsi que de la mauvaise desserte urbaine au dpart et larrive, incapable de sduire une clientle exigeante. Les dplacements familiaux sont tout simplement hors jeu : les foyers motoriss privilgieront la voiture, ceux sans voiture se rabattront sur lautocar.

550

6 8 millions de voyageurs transports par an selon lONCF :


555 Malgr son positionnement difficile le TGV marocain arrivera selon lONCF attirer entre 6 et 8 millions de voyageurs. Sur quelle base lONCF a calcul ce chiffre ? Aucune information nest disponible, probablement parce que ce nest pas lONCF qui a calcul ce chiffre mais bien la France qui vend justement le TGV. 560 Le journaliste Marc Fressoz explique dans son livre FGV Faillite grande vitesse comment lEtat franais a envoy au Maroc deux hauts fonctionnaires Jean Noel Chapulut et Jean Louis Picquand pour raliser une tude sur l Evaluation du projet de ralisation du TGV entre

40

Un navetteur est un actif en emploi ou un tudiant qui se dplace dun point un autre pour aller travailler ou tudier.

41

Rabat et Casablanca se trouvant, loin sont exclus de ce raisonnement, les prix de locations dans ces villes sont assez levs.

Carte donnant droit une rduction de 50% http://www.memoireonline.com/05/07/465/m_gestion-servicesrecette-messagerie-gare-oudja-oncf12.html


42 43

Site web ONCF.

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Casablanca et Tanger . Envoys sur place, ils remettent leur copie leur retour ; Dans un premier jet ils concluent que dans ce pays, le potentiel de trafics ne sera pas flambard . Ce qui signifiera une baisse du chiffre daffaire dAlsom avec tout au plus une petite dizaine de rames vendues. Il ne faut pas chercher plus pour un projet aussi dlirant qui aura du mal trouver son public approuve mots couverts un trs bon connaisseur du dossier la SNCF44. Cette nouvelle avait provoqu la colre de lElyse qui rappelle ses hauts fonctionnaires lordre. On leur a appris mieux compter , confie alors un visiteur Mireille Faugre, responsable de la branche TGV de la SNCF. Finalement, dans leur rapport dfinitif dat de 2008, les deux commis se ressaisissent et gonflent les prvisions, permettant ainsi lONCF dafficher le chiffre de 6 millions ds la premire anne de mise en service. Plus tard un haut responsable franais de la Banque Europenne de lInvestissement dclare qu il na pas t question dtudier ce projet pour justifier le refus de la banque, motiv aussi par le veto Allemand. Il ajoute ensuite que la BEI qui finance de nombreuses ralisations au Maroc comme le port de Tanger Med ou la construction dautoroutes et de lignes de tramway na pas vocation financer un projet qui nest pas rentable . Vraies ou fausses, ces dclarations auraient pu dclencher une campagne mdiatique trs vigoureuse lencontre de nimporte quel gouvernement lu dmocratiquement, ce qui nest pas tout fait le cas du Maroc. LONCF se permet dafficher des chiffres de rentabilit interne de 9% Difficile cependant de savoir ce que ce chiffre inclut.

575

580

Demande actuelle et mise en service dune LGV


On reprsente les flux actuels sur la ligne Tanger Kenitra Rabat Casablanca ainsi45 : Flux actuels entre les villes sur laxe TGV et ailleurs.

Voie classique
Fs-Mekns

Ligne LGV

520 000

Kenitra Tanger

Rabat

Casablanca

70 000

3 100 000

4 100 000

850 000 voyageurs entre Tanger et les villes au Sud de Kenitra

44

Propos recueillis par M. Fressoz Donnes ONCF.

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Tableau :
Tanger /Sud Kenitra (Kenitra exclue) : Tanger/Kenitra : Kenitra/Rabat : Rabat/Casablanca : Kenitra/Casablanca : Tanger/Fes/Meknes :
* : Les flux ne sont pas cumulables.

850 000 70 000 3 100 000 4 100 000 700 000 520 000

On constate que le modle conomique de la liaison Kenitra Casablanca repose en grande partie sur entre les ples urbains de Kenitra, Rabat et Casablanca, qui se trouvent tre hors la LGV. 590 La question qui se pose serait donc : au vu de la frquentation actuelle, peut-on lgitimement attendre une rentabilit de la ligne ?

La longueur de la ligne
La longueur du parcours est importante dans le choix de la grande vitesse. Selon une tude ralise par Blanquart Corinne46 matre de confrence l'universit de Reims, la demande de mobilit doit intervenir dans un rayon estim une distance allant de 200 700 km. En de, le gain de temps est trop faible ; au-del la concurrence se fait au profit du transport arien47 . Pour le cas du Maroc, nous nous trouvons justement la limite infrieure prconise, la LGV marocaine devrait donc justifier dune demande importante en terme de nombre de voyageurs ds la mise en service. Se basant sur les travaux de Vickerman (1991), Corrine Blanquart explique que pour mettre en place une Liaison Grande Vitesse les deux centres urbains relis par la LGV devraient offrir un potentiel de demande en transport ferroviaire entre 12 et 15 millions de passagers par an. Soit le double de la capacit annonce de la LGV marocaine sa mise en service.

595

600

46

LES EFFETS DES DESSERTES FERROVIAIRES A GRANDE VITESSE : DES DIVERGENCES DOBJECTIFS QUI LIMITENT LA PORTEE DES STRATEGIES DACCOMPAGNEMENT Travaux de Cheng, 2009 ; Park et Ha, (2006), ou encore Lee, (2007)

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Synthse :
Pour illustrer ces propos, on propose une analyse simplifie : -Cot de linfrastructure : 2 400 000 000 , on propose un taux dactualisation annuel de 5%. -Entretien de linfrastructure : selon u*n rapport de Gins DE RUS pour lOCDE, ce cot se chiffre 30 000 euros par km par an pour voie unique. Pour prendre en considration les spcificits marocaines (main duvre moins cher), nous considrons un cot de 30 000 euros par km par an pour une double voie. -Matriel roulant : 400 000 000 euros amortir sur 30 ans. -Lentretien dune rame TGV cote 1 500 000 deuros /an (hypothse de 3 la maintenance au km pour 500 000 km de parcourus par rame par an). -Amortissement de la construction de linfra : 120 000 000 -Cot annuel de lentretien dinfrastructure : 9 000 000 -Amortissement annuel du matriel roulant : 13 333 333 -Entretien du matriel roulant annuel : 21 000 000 Total des charges (hors conduite et hors carburant) : 163 333 333 Pour 6 millions de voyageurs le cot sera hauteur de : 27 laller. Conclusion : Ce montant ninclut ni les cots dnergie ni les cots de conduite reprsentant 50% du cot total selon des tudes statistiques de Systra*. Le prix du billet est alors estim 40 pour assurer une rentabilit de la ligne**. Les chiffres avances par de Corrine Blanquart font baisser les cots du matriel et linfrastructure 13 Euros. Quand la frquentation est faible le prix du voyage devient trop lev, ce qui rend le TGV moins concurrentiel par rapport aux autres modes.
* : Lvolution du matriel roulant en France et en Europe Perspectives ltranger : Vision comparative ** : Hors subvention ventuelle de lEtat.

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610

Le model du TGV au vu des investissements importants quil implique ds le dpart exige une demande forte pour tre rentable. Yves Crozet, le directeur du Laboratoire dEconomie des Transports (LET): Le modle franais du TGV, qui a fait ses preuves jusqu' aujourdhui, est bas sur des lignes de 400 450 kilomtres, soit deux trois heures de trajet, avec deux grandes mtropoles chaque bout [Paris et Lyon par exemple]. Et un rseau en toile, partir d'une ville trs attractive, Paris.. Le projet de TGV marocain fait 200 Kilomtre, 300 avec lextension en rseau classique. Reliant 3 villes (Casablanca, Rabat et Tanger) et dont la population totale est gale la moiti de la population parisienne. Le verdict est sans appel : la LGV marocaine sera dficitaire.

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Des attentes et des craintes relatives la structuration spatiale et lamnagement du territoire


Selon une tude 48 sur la mise en place de la LGV lchelle de la ville, la gare et son quartier verraient leur accessibilit amliore en raison de politiques daccompagnement suppose favoriser lusage de la LGV (dveloppement des transports en commun, des parkings). Les gares sont souvent rnoves lors de la mise en place de la desserte grande vitesse. Elles deviennent de vritables hubs de transport et des quartiers daffaires viennent remplacer les vieux quartiers darrire gare. Le TGV est souvent associ au renforcement des effets dagglomration (dveloppement du ple conomique de Tanger). Au niveau rgional ce dveloppement restera limit en raison de la complexit du maillage en transport en commun. Par ailleurs il existe un risque dans la distinction croissante entre villes desservies et non desservies et donc de fracture de territoire, qui sera accentue cause de la mauvaise desserte au niveau rgional.

620

625

Les effets sur les activits conomiques :


630 De nombreuses attentes sont formules concernant le dveloppement conomique des territoires desservis suite larrive dune desserte grande vitesse. Ce dveloppement se traduirait par : La cration demplois directs lis au chantier puis par la cration demplois indirects lis de nouvelles potentialits conomiques 635 Lattraction dentreprises des secteurs des technologies de pointe ou du secteur tertiaire, ou encore par la hausse du revenu moyen des mnages urbains et de la croissance rgionale. La croissance du tourisme, la hausse du prix limmobilier49.

640

Cependant il ne suffit pas de crer une gare TGV sur un territoire dans le but de le rapprocher de la mtropole pour voir les entreprises dlocaliser leurs bureaux et leurs quipes dans ce territoire. Ctait le cas pour le Creusot ou Macon o la SNCF a cre une desserte TGV les plaant moins dune heure de Paris 50, ces villes nont pas vraiment pu profiter de laubaine du TGV et les politique peinent trouver des explications prsenter leurs lecteurs51. Ces problmatiques ont longuement t tudies en France, et on parle ainsi de l effet Pigeon ou

48

Des travaux effectues par Sylvie Bazin, Christophe Beckerich, Marie Delaplace sur : Lignes ferroviaires grande vitesse et dynamiques locales : une analyse compare de la littrature . Cette tude fournit un comparatif de la littrature grise (tudes, rapports, ou prsentations gnrales des colloques en dehors des sphres acadmiques) tablies avant (ex ante) la mise en place dune LGV celles tablies aprs la mise en service de la LGV (ex post). Ceci dans le but de mettre en vidence les carts entre les attentes des politiques et la ralit constates aprs mise en place de la LGV

49 Ceci posera tt ou tard un problme social dans les villes desservies, la hausse du prix de limmobilier rejeter les populations les plus fragiles vers la priphrie, loin des gares et des quartiers bien relis cette nouvelle infrastructure 50

http://www.ambafrance-cn.org/IMG/pdf/Les_effets_structurants_du_transport.pdf http://www.cirtai.org/IMG/pdf/Kang.pdf

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encore du Mythe du transport public . Le territoire devrait possder ses propres atouts qui se verraient renforcer par larrive dune LGV. Le port de Tanger Med reprsenterait-il un de ces atouts ? Certainement pas ! La raison est que le transport de marchandises ne tire pas profit de la grande vitesse, cest pourquoi le TGV ninflue pas sur les choix du lieu dimplantation des activits industrielles. Quant au secteur tertiaire, il se peut que le rail grande vitesse favorise la concentration de lactivit conomique au cur des agglomrations52 .

650

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Le TGV servira dynamiser lagglomration de Tanger, dans un primtre limit gographiquement : cause la mauvaise desserte priurbaine et interurbaine et seulement dans le secteur tertiaire. Cette dynamique est nanmoins conditionne par deux facteurs : la mise en place de facilits Tanger pour encourager les entreprises y installer leurs quipes et la limitation de la hausse des loyers. Toutes ces conditions semblent tre difficilement maitrisables. Un autre aspect nuisible au dveloppement conomique de la ville concerne la transformation de Tanger en ville dortoir. Ce phnomne a t constat en France o les villes de taille moyenne une fois connectes Paris se sont transformes en dortoirs, augmentant ainsi les prix du loyer sans cration vritable dactivit conomique, les entreprises (mme du secteur tertiaire) prfrant rester prs de leurs clients. Il faudrait que les politiques mettent en place de vrais schmas daccompagnements de la mise en service de la LGV, sans quoi cette nouvelle ligne serait surtout une navette de luxe. La logique de rflexion des grands chantiers devraient tre repens, Le but de la mise en place dune liaison ferroviaire, nest pas lacquisition de la dernire technologie sur le march, mais plutt de sintgrer dans une chaine de dplacement performante et efficace.

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52

OCDE : Les effets conomiques de linvestissement dans le rail grande vitesse Gins DE RUS, Universit de Las Palmas Espagne

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SOLUTION ALTERNATIVE

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Tout dabord, il faut savoir que les raisons qui justifient linvestissement dans le TGV ne diffrent pas des arguments invoqus pour toute autre dcision dinvestissement public. Il y a lieu daffecter des fonds publics ce mode de transport, si lon Un raccourci entre Sidi yahya et Mechraa Belaksiri : prvoit quil procurera la En 2010 la SNCF a investit 1.8 Milliards de DH sur la collectivit un avantage net plus rnovation de la ligne Tanger Kenitra, le projet dont important que la meilleure le but tait de rapprocher Tanger de Kenitra de 1h, a solution alternative, ainsi on ne t achev en 2010. Le montant de cet investissement peut pas seulement en vanter les devrait tre amortit avant 2015, date laquelle la bienfaits pour justifier LGV rentrera en service, ce qui parait injustifi. Il linvestissement, il faut comparer est vrai que le tronon pourra tre emprunt par le le TGV la meilleure solution de Fret, cependant le Fret tant moins sensible la rechange parmi lesquelles on peut dure du parcours, il ne peut justifier dun projet de 1.8 Milliards de DH. trouver : par exemple la construction ou la modernisation dune ligne ferroviaire classique, la construction de nouveaux aroports ou dune nouvelle capacit routire, ou bien linstauration de la tarification de la congestion, seule ou associe diffrents programmes dinvestissement.

690

Dans cette partie et toujours dans le but de nourrir le dbat autour de ce projet structurant, nous essaierons dtudier une solution alternative :

Origine du problme.
Morphologie de la ligne : 695 Lors de sa cration le 1er Janvier 1963, lONCF, a rachet les concessions attribus antrieurement aux : compagnie de chemin de Fer du Maroc (CFM) : responsable de la partie sud du rseau marocain. 700 Compagnie du Chemin de Fer du Maroc Oriental (CMO) : responsable de la liaison Bouarfa. La compagnie Franco Espagnole du Tanger Fes (TF) : responsable de la partie nord. En 1923 la TF et la CFM ralisrent conjointement la liaison Rabat Fes, partage Sidi Kacem (PetitJean) entre la TF lest et la CFM louest. 4 ans plus tard, en 1925, la TF met en service la ligne Tanger Fs, avec les mmes normes que la ligne Fes-Rabatainsi fut cre la liaison Rabat Tanger. Cependant le dtour par Fs est trs pnalisant en termes de temps de parcours et le dtour par Fs est trs pnalisant pour les Rbatis voulant se rendre Tanger.

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La morphologie de la ligne explique en partie le gain de temps norme quon peut tirer de la cration dune ligne directe sans quelle soit ncessairement grande vitesse.

Vitesse dexploitation
710 Par ailleurs, les conditions dexploitation sur le rseau ne sont pas optimales. Le manque dentretien a induit une dgradation des conditions dexploitation et donc de la vitesse commerciale. On ne dispose pas des vitesses dexploitation effectives (donnes interne lONCF). Ainsi nous essayons de calculer laide de google map, la distance parcourue par le train entre Tanger et Rabat (voir schma ci-contre) en choisissant les diffrents arrts. On trouve une distance de 294Km. En prenant une marge de 1/6, on approxime la longueur de la ligne 350 km.

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Cette distance est parcourue actuellement par le train de lONCF en 4h48 ce qui donne une vitesse commerciale de 72Km/h. 725 Quand on sait que le matriel utilis par lONCF est apte une vitesse maximale de 160 km/h, les pertes de temps sont surtout imputer aux arrts frquents dans les gares (14 gares au total en service omnibus) et ltat de la ligne, ne permettant pas datteindre des performances correctes. Le mme trac, exploit une vitesse de 130 Km/h donnerait un temps de parcours de 2h40 minutes.

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Conclusion
Le manque de comptitivit du train Tanger Rabat est du en grande partie la morphologie de la ligne ainsi quaux conditions dexploitation. Il ne sagit pas dun problme ncessitant la mise en place dune nouvelle technologie pour surmonter un obstacle naturel (grande distance ou un relief difficile) mais de ladaptation de lamlioration des conditions dexploitation. Par ailleurs, lONCF a aussi tudi une solution de ligne classique entre Tanger et Kenitra avec un schma qui donnait un temps de parcours Tanger/Rabat gal 3h18, cette solution na pas t retenue53.

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Proposition de solution alternative


740 On tudie la mise en place dune ligne classique rapide exploitable 200km/h en vitesse maxi. On suppose que le trac rectiligne de la ligne rduira la distance entre Tanger Et Kenitra

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Etude dimpact sur lenvironnement de la LGV ralise par lONCF.

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250 km54. Sur cette ligne, on propose lutilisation du matriel RailJet, Chaque rame peut transporter jusqu 600 passagers.

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Le matriel Rail Jet se caractrise par sa capacit atteindre une vitesse de 220 km/h sur voie classique. Cette technologie nest pas propose par le march franais, qui pouss par son modle 100% TGV, ne dispose pas de segment intermdiaire pour les dessertes longue distance55. Ses avantages par rapport au matriel pendulaire sont sa modularit ainsi que la simplicit de son architecture. Par ailleurs, lutilisation de cette technologie gardera la cohrence du rseau. Contrairement au TGV, le rail Jet peut circuler sur les voies non lectrifies et on pourrait imaginer sa gnralisation sur tout le rseau marocain. Donnant ainsi naissance un rseau moderne et cohrent ; et sans construction dune nouvelle infrastructure qui sera en concurrence avec lactuelle sur les budgets dentretien.

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tude comparative cots pour la collectivit de la LGV et dune ligne moderne :


760 -Le cot du matriel est de 10 millions deuros lunit, soit 3 fois moins cher que le matriel TGV. -En ce qui concerne linfrastructure : soumise des rgles moins strictes (rayons de courbures, rectitude, hauteur de la catnaire) la ligne classique cotera sensiblement moins cher que le TGV. Sans tudier le trac on ne peut pas donner un chiffrage prcis, la construction dune ligne coterait jusqu 5 fois moins cher quune LGV56. Soit 530 Millions deuros pour une ligne de 250 km.

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Mode TGV RailJet Surcots du TGV Surcot de la technologie

Infrastructure 2.4 0.5 500%

Matriel roulant 0.4 0.14 300%

450%

Sur le cot global du projet, la solution TGV reprsente un surcot de 450%.

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Estimation haute vu la gographie, lautoroute Tanger Kenitra fait 200km. Les trains Corails sont desservis par un matriel datant des annes 70.

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Le projet dune longueur de 45 kilomtre de voie unique lectrifie et modernise entre Mechraa Bel Ksiri et Sidi Yahia a cot lONCF 50 Millions deuros. Pour une double voie et 200 kilomtre le cot est de 400 Millions deuros. Pour 250 kilomtres de ligne, le cot serait de 530 Millions deuros.

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Etude comparative des cots gnraliss pour lusager de la LGV et du RailJet :


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Mode TGV RailJet Gain du TGV Kenitra-Tanger 105 minutes 120 Minutes 12.5% Rabat-Tanger 130 Minutes 145 minutes 10% Casablanca-Tanger 180 minutes 195 Minutes 7%

On constate que le RailJet permet dobserver des performances similaires au TGV sur ce parcours. Bien quil soit 50% plus rapide que le RailJet, sur 200 km le TGV ne permet dengendrer que 10% de gain sur le cot gnralis. 775 Lexplication rside dans la part relativement faible du maillon grande vitesse dans la chaine globale de dplacement, voyager 50% plus vite sur ce tronon ne permet de gagner que 10% sur la totalit du parcours.

Conclusion :
780 Les technologies ferroviaires classiques ne reprsentent pas des technologies lowcost, le niveau de service offert par ces types de technologie est tout fait exceptionnel. Par ailleurs, la mise en place dun service classique contribue la cohrence du rseau. Par exemple, le railJet est capable de circuler sur la totalit du rseau mme sur les tronons non lectrifis (disponible en mode diesel). Il constitue ainsi une solution alternative 4 fois moins chre que le TGV, et quasiment aussi performante.

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Synthse
Il est donc clair que les chiffres annoncs par ltat marocain ne rsistent pas lanalyse objective et la confrontation avec la ralit du terrain. Mme avec des hypothses trs optimistes, la ralisation de cette Ligne Grande Vitesse reste injustifie et son impact, beaucoup plus limit que ce quannoncent les chiffres officiels. Le nombre de voyageurs estim par lONCF ne sera probablement jamais atteint, et le prix du ticket pourrait tre largement support par le contribuable. Mais au-del des chiffres, il est lgitime de sinterroger sur les solutions alternatives qui auraient pu se substituer la LGV, avec un cot sensiblement mois lev. Dautant plus quen France, patrie-mre du TGV, on sinterroge de plus en plus sur lintrt de la grande vitesse ferroviaire et ses effets sur lconomie franaise. Dautres pays, disposant de ressources beaucoup plus importantes que les ntres, ont suspendu les projets de grande vitesse.

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