Cour Conception Des Ponts

Conception des ponts
SOMMAIRE
CHAPITRE I : GENERALITES ET CLASSIFICATION DES PONTS
1- Définitions
2- Principes et éléments fondamentaux dans l’étude des ponts
3- Classification des ponts
CHAPITRE II : LES DIFFERENTES PHASES DANS LA DEMARCHE DU

CONCEPTEUR
1- Démarche du concepteur
2- Recueil des données préalables au choix du type d’ouvrage
CHAPITRE III : LES TABLIERS DES PONTS
1- Tabliers de ponts courants – éléments de dimensionnement

2- Tabliers des grands ouvrages
CHAPITRE IV : FONDATIONS – PILES ET CULEES
1- Généralités
2- Fondations
3- Les appuis de ponts – les piles
4- Les appuis de ponts – les culées
CHAPITRE V : LES EQUIPEMENTS DES OUVRAGES D’ART
1- Définition générale
2- Les différents équipements des ponts et leurs rôles
CHAPITRE I : GENERALITES ET CLASSIFICATION DES PONTS
1- Définitions
Pont = Ouvrage de franchissement d’un obstacle par une voie portée

Obstacle = Naturel (cours d’eau ou dépression du sol)
Obstacle = artificiel (routes, autoroutes, voies ferrés, agglomération, carrefour)

Voie portée = Route (pont route), voie ferrée (pont rail), voie piétonne (passerelle), voie
d’eau (pont canal)
De part la taille du pont, on distingue :

- le ponceau : pont de petite dimension buse ou dalot
- le viaduc : pont à grandes hauteur et longueur
- la passerelle
-
Eléments d’un pont :
1- Tablier : Plateforme horizontale supportant la voie portée

Intrados : Face inférieure du tablier
Extrados : Face supérieure du tablier
2- Appuis : Elément de liaison supportant le tablier par l’intermédiaire d’appareils d’appui et

transmettant les efforts vers la fondation
3- Fondations : Elément de liaison et de transmission des efforts des appuis vers le sol .Elles
peuvent être superficielles ou profondes
Notions d’axe
L’axe longitudinal est l’axe principal de l’ouvrage, suivant généralement celui de la voie
portée.
L’axe transversal est l’axe perpendiculaire à l’axe longitudinal.

Biais : angle (exprimé en grades) entre l’axe longitudinal et les lignes d’appui
Ouvrage droit : biais = 100 Gr

Ouvrage biais : biais < 100 Gr
Le biais peut être constant ou variable
Longueur, Portée et Ouverture
Longueur : distance entre les joints de chaussée extrêmes s’i en existe, sinon c’est l’ouverture
totale + 1m
Travée : Partie comprise entre 2 appuis successifs.
Portée : Distance entre deux lignes d’appui successives, ou entre les centres de gravité de
deux sections d’encastrement successives
Ouverture : Distance libre entre les parements de deux appuis successifs
Appuis extrêmes : culées

Appuis intermédiaires : piles

2- Principes et éléments fondamentaux dans l’étude des ponts
« AVANT ET AU DESSUS DE TOUT CALCUL, REGNE L’IDEE, QUI MODELE

LE MATERIEL ET LUI DONNE SA FORME RESISATNTE, AFIN QU’IL PUISSE
ACCOMPLIR SA MISSION »
1- Objectivité : analyse rationnelle des situation en dehors de toute influence

(Opportunité d l’ouvrage, compromis entre tracé et pont)
2- Fonctionnalité : assurer le franchissement, porter les voies et libérer le passage.

(sécurité, confort , navigation, passage piéton, piste cyclable …)
3- Stabilité : à l’état limite ultime et à l’état limite de service/ Stabilité d la

fonctionnalité et de l’esthétique.
4- Rationalité : compromis entre coût de la construction et de l’entretien
5- Originalité : innovation et création au niveau de la structure, des matériaux et de

modes de construction.
6- Esthétique : intégration dans le site et aspect des surfaces vues.
3- Classification des ponts

a- Suivant la nature de la voie portée
Pont rail, pont route, pont canal, passerelle
b- Suivant le matériau principal
Ponts en bois : premiers ponts, ponts provisoires : petites portées et entretien

important
Ponts en maçonnerie : 180 ans de moyenne d’âge, majorité du parc d’ouvrages

d’art, généralement ponts voûtes. Ils peuvent être plus pérennes s’ils sont bien
conçus et bien protégés des infiltrations des eaux.
Ponts métalliques : en fonte, en fer et puis en acier : grandes portées structures

légères mais entretien important.
La construction des ponts en fonte a démarré avec le début de l’industrie

sidérurgique vers la fin du XVIII ème siècle.
Le fer a remplacé la fonte vers le milieu du XIX ème siècle avant d’utiliser l’acier
vers la fin du XIX ème siècle.
Pont en béton armé : depuis la fin du XIX ème siècle.
En 1849, Lambot construit la première barque en béton armé.

1875 : Premier pont en béton armé en France construit par Monier (Passerelle sur
les douves)
1892 : Hennebique dépose un brevet pour type de poutre en T et construit les

premiers ponts de ce genre entre 1892 et 1900 ( Perpignan et Chatellerault)
Pont en béton précontraint : depuis 1928 et l’invention de freyssinet

Pont mixte : en béton et en acier

CH II : LES DIFFERENTES PHASES DANS LA DEMARCHE DU CONCEPTEUR
I- INTRODUCTION
La conception d’un pont est une démarche itérative dont l’objectif est l’optimisation
technique et économique de l’ouvrage projeté vis-à-vis de l’ensemble des contraintes.
Elle est menée par une équipe multidisciplinaire regroupant : hydrologue, hydraulicien,
géotechnicien, géologue, ingénieur structures, architecte, etc..
La démarche du concepteur se décompose en général en trois phases :
1- Reconnaissance du site et recueil de toutes les données du projet

2- Choix de la solution répondant au mieux aux différentes contraintes
3- Etude détaillée de la solution choisie
II- RECUEIL DES DONNEES
La conception d’un pont est conditionnée par un certain nombre de données et de

contraintes. Elles sont de deux types :
1- Contraintes ou données naturelles qu’il est nécessaire de respecter et qu’il n’est pas
possible de modifier.
2- Contraintes ou données fonctionnelles fixées par le maître d’ouvrage.
Ces contraintes et données doivent être recueillies au démarrage du projet. Un oubli ou

une négligence de l’une d’entre elles pourrait conduire à la modification complète du
projet.
II.1 Données naturelles ou d’origine naturelle
C’est l’ensemble des données imposées par le site. Elles sont de plusieurs types : climatiques,
géologiques, topographiques, géotechniques, hydrologiques et hydrauliques.
- données climatiques, en particulier, les relevés pluviométriques, si ils existent, leurs

interprétations statistiques ;
- données hydrométriques ou relevés des stations de jaugeage.
- Données hydrauliques directement exploitables ou extrapolables au site de l’ouvrage
(cas de très grands cours d’eau).
Leur recueil suit, en général, la démarche suivante :
a- Visite du site et enquête locale :
Il s’agit de recueillir toutes les informations indispensables pour engager l’étude :
- topographie du site,
- sa géologie superficielle (affleurement de rocher),
- s’informer sur les modifications du site en fonction du temps (déplacement du cours
d’eau, érosion, etc…)
- repérer et examiner les ouvrages avoisinants et recueillir la documentation les
concernant,
PONTS -1-
- s’assurer des possibilités d’accès au site,

- repérer les emplacements d’installation et de stockage des matériaux et des aires de
préfabrication éventuelles.
- S’il s’agit d’un ouvrage de franchissement d’un cours d’eau :

o s’informer auprès des riverains et des services communaux :
▪ Des limites d’inondation,
▪ Des niveaux des plus hautes eaux atteintes par des crues
exceptionnelles,
▪ De la stabilité du cours d’eau et de son régime d’écoulement,
▪ De projets éventuels de rectification ou d’approfondissement du lit
▪ De projets de construction de barrages, de canaux, etc..

o relever les stations pluviométriques ou hydrométriques proches du site de
l’ouvrage ou dans le même région, le Qmax et les laisses de crue.
- Fixer l’emplacement de l’ouvrage, pour ce faire, il faut :
o Esquisser pour chaque emplacement un ouvrage et un tracé et évaluer les

conséquences de chaque solution
o Eviter le plus possible les ouvrages très biais. Le coût des ponts croit
considérablement avec le biais lorsque ce dernier est très prononcé.
o Eviter le plus possible les ponts courbes. Ils engendrent des difficultés de
définition géométrique entraînant des risques plus importants d’exécution
imparfaite et des suppléments de dépenses de diverses natures.
o Choisir un nouvel emplacement, de préférence à l’amont, pour la
reconstruction d’un ouvrage existant. L’écoulement ne sera pas perturbé par
l’ouvrage existant. Ce dernier, servira pour la déviation provisoire et les
fondation du nouveau pont ne seront pas gênées par celles de l’existant
b- Etablissement des plans côtés :
L’emplacement du pont étant connu, il faut :
- se procurer les cartes topographiques de la région concernée par l’ouvrage (cartes

topographiques au 1/100000 ou 1/50000),
- établir les plans côtés (1/200 ou 1/500) selon les cas,
- établir un profil en long du terrain naturel dans l’axe de l’ouvrage,
- établir plusieurs profils en travers à l’amont et à l’aval de l’axe de l’ouvrage.
Ces plans côtés seront rattachés au système de triangulation NGM et aux coordonnées
Lambert.
Si aucun repère de rattachement n’existe dans la région, on pourra prévoir, provisoirement, un

rattachement à des points fixes qui ne risquent pas la destruction.
c- Données hydrologiques et hydrauliques
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Dans le cas où l’ouvrage franchit un cours d’eau, on a besoin de déterminer :
- le débit de projet
- les plus hautes eaux et plus basses eaux PHE, PBE
1. Débit de projet :Calcul hydrologique
1.1 La détermination du débit de projet commence par la délimitation du bassin versant.
● Définition :
- Hydrologie (théorie) : totalité de la surface qui contribue à l’écoulement en une section

donnée d’un cours d’eau.
- Topographie (pratique) : zone délimitée par la ligne de crête tracée à partir de
l’emplacement de l’ouvrage (intersection du cours d’eau avec le tracé)
● Délimitation
- Sur des cartes topographiques au 1/5000e pour des BV de quelques km² de surface
- Sur des cartes topographiques au 1/50 000e pour des BV de dizaines ou centaines de km²
de surface
● Caractérisation
- La surface : la surface délimitée sur les cartes topographiques relevée au planimètre.

- La longueur : la longueur du trajet le plus long qu’une goutte d’eau est susceptible de
parcourir entre son point de chute et sa sortie du BV.
- La pente : la pente d’une droite qui délimite avec le profil en long du BV deux surfaces
égales.
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Plan de BV
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1.2 Après la délimitation du bassin versant, et en fonction de l’existence ou non de

stations de la météo nationale ou de la direction de l’hydraulique dans la zone d’étude, il
sera procédé au calcul du débit de projet par :
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● Formules déterministes :
Pluie – débit : si l’on dispose des données pluviométriques des stations de la

météorologie nationale.
Formule rationnelle : Valable pour les petits bassins versants
Q= 0.277 * C * I * A
C : coefficient de ruissellement
A : superficie du BV
I : intensité de pluie
Débit – Débit : si l’on dispose des données hydrométriques des stations de

l’administration de l’hydraulique.
Valable pour les grands bassins versants : Ajustement statistique des séries de données
disponibles suivant différentes lois (Gumbel, Gauss, Goordich, Pearson III, etc)
● Formules empiriques :
Si l’on ne dispose d’aucune donnée pluviométrique ou hydrométrique ou si la durée

d’observation et d’enregistrement est insuffisante.
Certaines règles s’imposent lors de l’utilisation des différentes formules, afin d’estimer
convenablement le débit de projet.
En premier lieu, il faut connaître le domaine d’utilisation de chaque formule et tenir

compte des réserves émises concernant son utilisation.
L’utilisation de plusieurs formules est conseillée pour analyser les résultats, éliminer
les valeurs jugées peu probables et retenir la valeur moyenne.
En pratique, tous les résultats doivent être soumis à l’esprit critique de l’ingénieur et à
son expérience
● Crue de projet
En fonction de l’importance du cours d’eau et de la route (trafic, classement) et en

tenant compte de considérations d’ordre économique et social, l’administration définit
la période de retour à retenir pour chaque projet.
Un débit de période de retour T, est un débit dont la probabilité d’occurrence est de

1/T.
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2- PHE : Calcul hydraulique
L’étude hydraulique d’un ouvrage de franchissement routier, en une section déterminée d’un
oued, est réalisée dans le but de conférer à la structure une ouverture et un gabarit suffisants
pour faire évacuer la crue de projet arrêtée par l’étude hydrologique.
Elle s’occupe d’analyser l’écoulement à l’intérieur de l’ouvrage et son effet sur toute la
structure en tenant compte des conditions d’entrée et de sortie et du lit de l’oued à l’amont et à
l’aval de la section de franchissement.
Différentes données sont à recueillir du site :
1- les coupes transversales du lit de l’oued au niveau de la section de franchissement et

en d’autres sections à l’amont et à l’aval de celle-ci, doivent être déterminées
minutieusement par un levé topographique précis.
2- Une étude granulométrique du lit et des berges du cours d’eau est à réaliser afin
d’estimer la rugosité du lit et donc son influence sur l’écoulement.
L’étude hydraulique se fait en deux phases principales :
2.1 Détermination des plus hautes eaux sans ouvrages
Le calcul de la côte des PHE est mené suivant la formule de Manning Strikler :
Q = K Sm RH 2/3 I ½ (m3/s)
Avec :
I : pente de l’oued (m/m)
K : coefficient de rugosité (s-1 m-1/3)
Sm : section mouillée (m²)
Pm : Périmètre mouillé (m)
RH= Sm / Pm : rayon hydraulique (m)
Nature des parois Coefficient de rugosité K

Parois très lisses (enduits, tôles métalliques) 100
Béton lisse (canaux en béton) 75
Béton courant 67
Béton rugueux 60
Rivière avec fond résistant 40
Rivière avec végétation 30
Rivière avec fond mouvant 25
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2.2 Estimation de l’effet de l’ouvrage sur l’écoulement (remous)
Débouché linéaire (DL) = C’est la somme des longueurs entre nus d’appuis du plan d’eau.
Débouché superficiel (DS)= C’est la somme des surfaces offertes à l’écoulement de l’eau
Pour des raisons d’économie, on ne donne pas au débouché linéaire des ponts, la largeur du
cours d’eau. Généralement, on introduit une contraction de la section d’écoulement, il s’en
suit une surélévation du plan d’eau à l’amont de l’ouvrage et un accroissement de la vitesse
d’écoulement sous le pont.
Cette surélévation de la hauteur d’eau, appelée remous, doit être calculée et maitrisée afin de
bien caller l’ouvrage en hauteur.
2.3 Exploitation des résultats du calcul hydraulique
La détermination des PHE et du remous permet de :
- fixer la côte minimale de l’intrados du tablier en respectant un tirant d’air d’au moins 1m
par rapport à la côte des PHE.
- connaître le débouché linéaire, fixer la longueur du pont ;
On distingue les cas suivants :

- vallée insubmersible (pas de débordement) : On peut concevoir un ouvrage pour franchir
le lit mineur avec des remblais dans le lit majeur éventuel. Ce remblai devra comporter
des ouvrages de décharge, notamment au passage des faux bras et aux points bas.
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- Vallée submersible (cas des oueds sahariens) : On prévoit un pont sur toute la largeur de la
vallée. Des raisons d’ordre financier peuvent empêcher de franchir la totalité du lit majeur.
Il faut, alors, prendre des dispositions spéciales. Les culées et les remblais d’accès doivent
être fortement protégés. Il est possible, également, de prévoir des aménagements dans le
lit de l’oued à l’amont et à l’aval du pont pour réduire les effets d’affouillement et
d’érosion dus au rétrécissement. Pour de plus larges vallées, on peut s’orienter vers la
solution de radier submersibles ou semi-submersibles et admettre des coupures de la
circulation.
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3- Données d’origine hydraulique :
Les actions d’origine hydraulique se manifestent par :
3.1 Actions hydrostatiques et hydrodynamiques :
L’action hydrostatique de l’eau peut être prise en compte sur les parois des appuis en prenant
les poids déjaugés des parties d’ouvrages immergés , selon le principe d’archimède :
d’Archimède :
Poids de la partie immergée = (γ béton – γ eau) * volume de la partie immergée.
L’action hydrodynamique est due à la vitesse de l’eau qui développe une poussée
hydrodynamique sur les parois des piles. La valeur de cette poussée est donnée par :
R= K S V²
Où :
S : la surface offerte à l’eau,
V : la vitesse du courant en surface,
K : Coefficient caractérisant la forme de la pile
= 720 si la section plane de l’obstacle est carrée ou rectangulaire
= 350 si la section plane de l’obstacle est circulaire
= 260 si la section plane de l’obstacle comporte un avant-bec pointu.
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3.2 Affouillements :
Les affouillements comprennent :
o l’affouillement général (AG) : C’est la mise en suspension des matériaux meubles

constituant le fond du lit de l’oued, lors d’une crue.
o l’affouillement local (AL) : il est dû à la présence d’obstacles dans le lit qui
provoquent des déviations horizontales des filets d’eau engendrant des
composantes verticales des vitesses et des mouvements tourbillonnaires. Il se
traduit par un creusement plus marqué à l’amont qu’à l’aval avec dépôt au-delà du
creusement aval.
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o l’affouillement dû au rétrécissement (AR) : il est dû à la contraction de la section

d’écoulement par l’ouvrage et ses remblais d’accès entraînant un
approfondissement du lit de l’oued
Pour les culées, l’affouillement total = AG + AR
Pour les piles, l’affouillement total = AG + AR + AL
Les différents types d’affouillement sont estimés par des formules empiriques en fonction de
la vitesse du courant, de la nature du sol et de sa granulométrie de la forme des obstacles et de
leur disposition par rapport à la direction de l’écoulement.
Le phénomène d’affouillement est cause de ruine de nombreux ouvrages, aussi est-il

recommandé de limiter ses niveaux, en :
- disposant les piles parallèlement au courant;
- en adoptant pour les piles des formes hydrodynamiques. Les piles seront munies d’avant
bec et d’arrière bec ;
- en limitant le nombre d’appuis dans le lit de l’oued,
- en limitant le rétrécissement du lit de l’oued,
- les semelles de fondations doivent être calées au niveau de l’affouillement général ;
- en prévoyant les protections nécessaires au niveau des piles et des remblais d’accès.
d- Données géotechniques
C’est l’ensemble des données concernant la nature du sol et du sous sol appelé à constituer
l’assise des fondations ainsi que le niveau de la nappe phréatique. La connaissance de ces
données est souvent déterminante dans le choix du type d’ouvrage et du type de fondations.
L’insuffisance dans la connaissance de ces données risquent d’entraîner des modifications

dans la conception de l’ouvrage ou des renforcements onéreux si les fouilles à l’exécution des
travaux font apparaître une nature du sous sol différente de celle attendue ou encore
l’incertitude des investigations sur la connaissance du sol peut amener le projeteur de
PONTS - 12 -
l’ouvrage à prendre une marge de sécurité importante dans les fondations ce qui conduirait à
un surcoût inutile.
Du fait du coût important des investigations géotechniques, le projeteur devra les prévoir en
nombre suffisant sans exagération.
Les essais et les calculs géotechniques sont régis, actuellement, par le fascicule 62 titre V du
CCTG (cahier des clauses techniques générales) français ou le dossier Fond 72 du SETRA.
Les investigations géotechniques débutent dès la phase de l’étude de définition avec le

rassemblement préalable des informations par une enquête sur les ouvrages voisins et sur le
site du projet pour la détection d’affleurement de rocher éventuel. La consultation des cartes
géologiques du site, et des résultats de la campagne géotechnique de reconnaissance du tracé
dans le cas d’une nouvelle route, fournit les premiers renseignements sur la nature du sol.
Une campagne géotechnique est définie par le bureau d’études et commandée par
l’administration avant d’entamer l’avant projet.
Une campagne géotechnique complémentaire peut être envisagée au niveau du projet

d’exécution, si des doutes persistent sur le type et le niveau des fondations.
La campagne géotechnique consiste à :
- identifier les différentes couches du sol, par le biais de sondages destructifs : prélèvements
d’échantillons remaniées à l’aide de tarière. Ils permettent d’établir une coupe
géotechnique précise du site, leur nombre doit être suffisamment élevé. Ils sont peu
onéreux, donnent une indication sur les propriétés mécaniques des sols et permettent de
déceler les discontinuités dans le sol.
- effectuer des prélèvements sur des carottes non remaniées pour réaliser des essais de
laboratoire. Ces essais sont longs et coûteux et permettent de déterminer la portance du sol
et de calculer les tassements. Les plus courants sont :
o la granulométrie pour l’estimation des affouillements
o essais de cisaillement pour déterminer la cohésion et l’angle de frottement
o essais triaxials
o essais œdométriques pur le calcul des tassements
- réaliser des essais in situ :
o le pénétromètre statique : consiste à enfoncer dans le sol une pointe à vitesse lente
et constante, on mesure la résistance de pointe et la résistance latérale. Cet essai
permet d’obtenir une évaluation qualitative des caractéristiques du sol et par des
méthodes empiriques de transposer les résultats obtenus à la fondation projetée.
o Le pénétromètre dynamique : consiste à mesurer en fonction de la profondeur, le
nombre de coups nécessaires pour l’enfoncement de 10cm d’une pointe par
battage. Cet essai permet d’apprécier le comportement des pieux battus ou des
palplanches lorsqu’ils sont envisagés.
o Le pressiomètre : cet essai consiste en l’injection d’eau dans une cellule de mesure
cylindrique encadrée par une cellule de garde assurant l’uniformité du champ des
contraintes sur le sol. On détermine ainsi la pression exercée sur le sol en fonction
du volume injecté. Cet essai permet un calcul rapide de la portance du sol et dans
le cas de sol peu compressible la détermination des tassements. Cet essai permet
aussi de déterminer le module d’élasticité du sol et son module de réaction.
PONTS - 13 -
e- Données d’origine naturelle :
Elles comprennent :
- les données climatiques :
o Action du vent : 200 N/m2 frappant l’ouvrage (tablier et piles) dans le sens
transversal.
o Variations de température : une variation de température de ±10° à court terme et
±25° à long terme
o Le retrait : une déformation relative de 4.10-4
o Le fluage (pour le béton précontraint) : une déformation relative de 3.10-4.
- Les données sismiques : une valeur de l’accélération nominale (an) est donnée en fonction
de la situation de l’ouvrage par rapport au zonage sismique. (AFPS92)
f- Données d’intégration au site :
Il faut que l’ouvrage s’intègre le mieux possible dans son site d’accueil. Ces données portent
sur :
- l’aspect architectural de l’ouvrage, nécessitant dans certains cas l’intervention d’architecte

spécialisé dans les ouvrages d’art
- l’impact de l’ouvrage et les modifications qu’il peut entraîner sur l’environnement
(nuisance, pollution, etc..)
II.2 Contraintes fonctionnelles ou d’origine fonctionnelle
C’est l’ensemble des contraintes fixées par le maître d’ouvrage qui sont liées à :
- la voie portée
- l’obstacle franchi
- les actions d’origine fonctionnelle
- les équipements et accessoires
Le recueil de ces données nécessite la consultation des organismes et administrations qui

peuvent être concernés par la construction de l’ouvrage (ONE, ONEP, PTT, ONCF, ADM,
etc..).
a- la voie portée
Elle est définie par trois éléments :
1- Tracé en plan,
Les ouvrages font partie du tracé routier ou du tracé de la voie ferrée, le choix de leurs
emplacements en dépend par conséquent. Autrefois, pour des considérations techniques et
économiques on projetait des ouvrages droits par rapport aux obstacles franchis. Mais avec le
développement du trafic, il est devenu impératif d’assurer un meilleur confort et une meilleure
sécurité des usagers.
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Cette tendance a conduit, compte tenu du développement technique, à projeter des ouvrages
biais ou courbes permettant des tracés droits ou courbes de très grands rayons.
Le coût d’un itinéraire est le cumul du coût des tronçons de routes ou de voies ferrées et du
coût des ouvrages qui le composent. L’optimisation de l’itinéraire nécessite un travail conjoint
entre les spécialistes du tracé et les spécialistes des ouvrages d’art pour optimiser le coût total
du projet.
Généralement, il est préférable de projeter des ouvrages à biais modéré ou à courbure

constante dans le cas des ponts courbes.
2- Profil en travers
En section courante hors ouvrage, il est fixé par les normes routières en fonction du type de la
voie portée :
- Pour les routes nationales : instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en
rase campagne.
- Pour les autoroutes : ICTAAL instruction sur les conditions techniques d’aménagement
des autoroutes de liaison.
- Pour les voies rapides urbaines :ICTARVU instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des voies rapides urbaines.
Ces profils en travers sont un peu modifiés sur les ouvrages. Il faut tenir compte de
l’évolution prévisible du trafic et de l’élargissement possible de l’ouvrage.
Profil en travers dans le cas des routes nationales :
Profil en travers type
Largeur du trottoir LT: en fonction de la circulation piétonne minimum 1.00m en rase

campagne et 1.50m pur un ouvrage urbain.
Largeur de chaussée LC: en fonction de la catégorie de la voie (vitesse de référence), elle est
augmentée d’une surlargeur Sl (7.00m en général, à l’exception des ouvrages rétablissant des
pistes non revêtues 6.00m)
Surlargeur Sl : est fonction de la vitesse de référence ( 0.50m sur ouvrage)
PONTS - 15 -
Vr (Km/h) Sl
120 0.75
100 0.50
80 0.25
60 0.25
40 0.20
La chaussée est en général constituée de deux versants avec une pente de 2.5% avec
raccordement parabolique au milieu sur 1.00m
Dans le cas de chaussée unidirectionnelle, elle est constituée d’un seul versant avec une pente
de 2.5%
Profil en travers avec glissière de sécurité
Les surlargeurs sont plus importantes. Les autres éléments sont identiques.
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Vr (Km/h) Sl
120 0.75
100 0.75
80 0.50
60 0.50
40 0.50
Profil en travers avec accotements constitués par des bandes d’arrêt d’urgence
Si l’ouvrage est long (>30m), on peut adopter un profil réduit avec surlargeur comme indiqué
précédemment. La réduction du profil doit être introduite de manière progressive à l’amont et
à l’aval de l’ouvrage.
Le profil en travers de la route est conservé sur l’ouvrage si :

- la longueur du pont ≤30m
- la chaussée comporte des voies réservées aux cycles
Dans ce cas :
BAU =2.00, 2.25 ou 2.50m
LT=min1.00m et Lc=7.00m
Profil en travers dans le cas des ouvrages courbes
La chaussée est déversée d’un seul côté et le dévers est fonction du rayon de courbure.
Une surlargeur supplémentaire est à prévoir si R≤200m :

S = 50 / R si R<200m
PONTS - 17 -
Cette surlargeur sera introduite de préférence du côté intérieur du virage
Profil en travers dans le cas des autoroutes :
Profil en travers type
La pente est de 2.5%
La chaussée est composées de n voies, chaque voie a une largeur de 3.50m qui peut être
ramenée à 3.00m en site urbain.
Le terre plein central dans le profil en travers courant est de 2.50m à 3.50m. il peut être
ramené à 1.50m si le profil est réduit en section courante.
La bande dérasée de gauche est de 0.50m à 1.00m
La bande d’arrêt d’urgence est de 2,50 à 3,50m et peut être réduite à 2,00m. Elle peut être
remplacée par une BDD (Bande dérasée droite) d’une largeur conseillée comprise entre 1,00
et 2,00m (pour éviter que les usagers ne la prennent pour une BAU, exceptionnellement
réduite à 50cm.
Le passage de service s’il est prévu de 1m compte tenu du dispositif de sécurité. Lorsque la
longueur de l’ouvrage est inférieure à 100m, le profil en travers sera conservé sur ouvrage.
Généralement, BAU=2,00m et BDG=1m, elle peut être réduite en fonction du dispositif de
sécurité.
Pour un ouvrage de plus de 100m de longueur, on peut envisager :
- Soit deux tabliers comportant chacun en plus de la chaussée une BAU de 2m et une BDG
de 0,75m
- soit un tabler unique comportant en plus des chaussées deux BAU de 2m et un TPC de
1,50m
- Soit n profil réduit comportant des chaussées de 2X7m, 2 BDD de 1m et un TPC de
1,50m
3- Profil en long
C’est celui de l’itinéraire. IL doit tenir compte du tirant d’air à dégager pour le franchissement
d’un cours d’eau et du gabarit dans le cas du franchissement d’une voie de circulation.
La pente ne doit pas dépasser 4% pour des raisons de sécurité.
Le profil en long doit être étudié avec soin sur le plan esthétique. Le pont devra présenter un
bombement. Les ouvrages plats, horizontaux ou formant une cuvette sont à proscrire pou
éviter l’impression d’instabilité par effet optique et assurer un bon drainage du pont.
b- Les charges routières
PONTS - 18 -
Les ponts routiers doivent être justifiés vis-à-vis des surcharges réglementaires définies par le
fascicule 61 titre II. Il faut prévoir dès le départ le type des convois militaires et des convois
exceptionnels qui doivent emprunter l’itinéraire. Elles comprennent les systèmes suivants :
- A(l) : charge uniformément répartie
- B : camions Bc, Bt et roue Br : charges ponctuelles
- M : Chars militaires charges sur chenilles
- E et D : Convois exceptionnels
PONTS - 19 -
c- Obstacle franchi
1- cas d’un obstacle naturel
Les contraintes sont celles des données naturelles du site.
2- Cas d’un obstacle routier
Les données à définir sont l’ouverture t le gabarit. L’ouverture étant la distance à dégager
entre nu d‘appuis, elle est liée au profil en travers de la voie franchie. Le gabarit est la
distance à dégager entre l’intrados de l’ouvrage et la voie franchie. Il est de :
- 5,10 pour les autoroutes et les routes nationales

- 4,75 pour les voies supportant des convois militaires
- 4,50m dans les autres cas
3- cas d’un obstacle ferroviaire
TYPE DE VOIE HAUTEUR

Non électrifiée 4.80m
Electrifiée 1500V 5.20m ou 5.30m
Electrifié 25 000V 4.95m à 5.46m
Lignes nouvelles à grande vitesse
Hors zone d’appareils de voies 5.80m
En zone d’appareils de voies 6.25m
d- Actions d’origine fonctionnelle
PONTS - 20 -
Les actions d’origine fonctionnelle comprennent :

- les chocs de véhicules contre es piles de ponts
- les chocs de véhicules contre les dispositifs de sécurité
- les sujétions à prendre en compte lors de la conception de l’ouvrage
1- les chocs de véhicules contre les piles de ponts
Les piles de ponts doivent être justifiées vis-à-vis d’une charge horizontale appliquée à 1,50m
du sol, pour un choc frontal une charge de 1000KN et pour un choc latéral une charge de
500KN.
2- Les chocs de véhicules contre les dispositifs de sécurité
Définis par le fascicule 61 titre II. Ils seront détaillés dans le chapitre réservé aux
équipements.
3- les sujétions à prendre en compte lors de la conception de l’ouvrage
Elles comprennent l’ensemble des contraintes qui peuvent conditionner la conception d’un
ouvrage. Par exemple, la nécessité de conserver la circulation sur une voie franchie.
e- les équipements et accessoires
C’est l’ensemble des éléments constituants la superstructure et équipements du tablier dont il

est nécessaire de déterminer la nature, le poids et le mode de fixation, sans oublier les réseaux
et canalisations à supporter par le pont.
PONTS - 21 -
CH III : LES TABLIERS DES PONTS
1- Tabliers des ponts courants
Pont courant = Travée unitaire ne dépassant pas 40m

Caractère répétitif
Possibilité de standardisation des coffrages et des ferraillages
Possibilité de production de dossiers types et de logiciels de calcul
(Dossiers types de la DRCR : PA78, DA78, PP78 )
(logiciels du SETRA : PSIDA-EL, PSIDP-EL, VIPP-EL)
1-1 Tabliers de ponts à poutres en béton armé
● Domaine d’emploi :
Pour les passages supérieurs ou inférieurs et pour le franchissement des cours d’eau
moyens.
Petites et moyennes portées : 15m à 30m.
● Conception générale :
- Le tablier est constitué d’une série de poutres solidarisées par un hourdis supérieur et
des entretoises sur appuis
- Les poutres sont de hauteur constante et peuvent comporter des talons
- Les âmes peuvent être élargies au voisinage des appuis
- L’épaisseur de l’hourdis est constante.
- Le tablier est souvent à travées indépendantes car elles s’accommodent d’un tassement
différentiel éventuel et se prêtent bien à la préfabrication.
● Eléments de prédimensionnement :
Poutres
Elancement (h/L) 1/15 pour une travée indépendante, 1/20 pour des travées continues
Entraxe 2.50m à 4.00m
Epaisseur des âmes constante =40cm pur L≤20 m variable de 25cm en travée à 40cm
sur appuis pour L>20
Table de Largeur 1.00m
compression
Talon Hauteur 0.25m, largeur entre 0.5 et 0.6m
Hourdis
Epaisseur Entre 16 cm et 20 cm selon l’espacement des poutres.
Généralement 18cm
Entretoises
Hauteur Hauteur des poutres – (épaisseur des talons ou 15 à 20cm)
Epaisseur Entre 20 et 40 cm. Généralement 40cm.
PONTS -1-
PONTS -2-
PONTS -3-
I- Poutres ; II- Hourdis en encorbellement ; III- Hourdis intermédiaire ; IV- Sous-face de

poutres ; V- Talon de poutres ; VI- Ame de poutre ; VII- Entretoise d’appui ; VIII-
Entretoise intermédiaire ; IX- Montant d’appui
PONTS -4-
1-2 Ponts dalles
- Pour les passages supérieurs d’autoroutes et pour le franchissement des petits cours
d’eau.
- Pour les ponts dalles en béton armé : Petites portées: 15m pour une seule travée et
jusqu’à 18m pour plusieurs travées.
- Pour les ponts dalles en béton précontraint : portées moyennes : 22m pour une seule
travée et 25m pour plusieurs travées.
- Ce sont des ouvrages de formes simples, robustes et monolithiques

- Ils peuvent être :
o Dalles rectangulaires : modèle de base

o Dalles avec encorbellements latéraux (type le plus courant) : pour alléger le
tablier, augmenter la portée déterminante et rendre le tablier plus esthétique.
o Dalles élégies : valables pour les ponts en béton précontraint uniquement. Les
élégissements réalisés au niveau de la fibre moyenne de la dalle par des buses
allégent le tablier et permettent des portées déterminantes pouvant aller jusqu’à
35m.
o Dalles nervurées : valables pour les ponts en béton précontraint. Le
comportement mécanique des nervures se rapproche de celui des poutres et
permet des portées déterminantes pouvant aller jusqu’à 50m.
Elancement
Dalle armée 1/22 pour une travée indépendante, 1/23 pour 2 travées, 1/28 pour
trois travées
Dalle précontrainte 1/23 pour une travée indépendante, 1/28 pour 2 travées, 1/33 pour
trois travées
Balancement
Le rapport de la travée de rive à la travée centrale doit être compris entre 0.6 et 0.9
Dalle à encorbellements latéraux
Largeur de la > la moitié de la largeur totale
nervure
Largeur de > 0.2 la portée biaise la plus longue
l’encorbellement
Epaisseur de 25 cm à l’extrémité libre
l’encorbellement
PONTS -5-
PONTS -6-
1-3 Les portiques en béton armé
- Pour les passages inférieurs ou supérieurs.

- Petites portées de 10 à 20m.
- Gabarit ne dépassant pas 10m.
- Sols ne présentant pas de risque de tassements différentiels.
- Ils sont composés d’une partie horizontale, appelée traverse, et d’appuis verticaux
appelés piédroits.
- Des goussets sont prévus à la jonction entre la traverse et les piédroits.
- Ils sont souvent fondés sur des semelles superficielles.
- Des murs en retour ou des murs en ailes désolidarisés du portique sont prévus pour
retenir les remblais
Les épaisseurs des piédroits, de la traverse, des semelles et des murs sont données par des
abaques en fonction de l’ouverture du portique, de la portance du sol et de la hauteur du
remblai sur la traverse. Elles varient, en général, de 0.35m à 0.70m, et même plus si la
traverse supporte une grande hauteur de remblai et le sol présente de faibles
caractéristiques géotechniques.
PONTS -7-
PONTS -8-
I- Traverse inférieure ; II- Gousset de la traverse inférieure ; III- Piédroit ; IV- Gousset de
la traverse supérieure ; V- Traverse supérieure ; VI- Mur console ; VII- Semelle du mur en
retour ; VIII- Voile du mur en retour ; IX- Semelle du mur en aile ; X- Voile du mur en
aile ; XI- Corbeau de la dalle de transition ; 9- Dalle de transition
1- Corniche ; 2- Garde corps ; 3- Trottoir ; 4- Glissière ; 5- Bordure de trottoir ; 6-

Caniveau ; 7- Couche de chaussée ; 8- Chape d’étanchéité ; 10- Masque drainant ; 11-
Barbacanes ; 12- Perré ; 13-Accôtement ; 14- Talus ; 15- Descente d’eau ; 16- Regard ;
17- Fossé
PONTS -9-
2- Tabliers des grands ouvrages
Introduction : Domaine d’emplois des différents types de ponts
La zone de trait la plus épaisse représente le domaine d’emploi le plus courant. Il est à noter
que les ponts suspendus ont absents de ce tableau, leur domaine d’emploi principal étant celui
des très grandes parties.
2-1 Les ponts à poutres préfabriquées précontraintes.
- Pour les grandes portées de 30 à 50m.

- Pour les sites disposant d’une place suffisante derrière la culée pour l’aire de
préfabrication , de stockage et de lancement.
- Lorsque le nombre de poutres à préfabriquer est suffisant pour justifier le coût du
matériel nécessaire à la construction.
- Le tablier est constitué d’une série de poutres solidarisées par un hourdis et des
entretoises sur appuis.
- Le hourdis peut être généralisé et coulé au dessus des poutres ou intermédiaire entre
les tables de compressions des poutres.
- Les poutres sont de hauteur constante.
- Les âmes sont élargies au voisinage des appuis
- L’épaisseur de l’hourdis est constante.
- Le tablier est à travées isostatiques. Les poutres sont indépendantes et le hourdis est
continu sur une longueur pouvant aller jusqu’à une centaine de mètres avant d’être
séparé par un joint de chaussée.
PONTS - 10 -
● Avantages et inconvénients
o Avantages : les ponts à poutres préfabriquées en béton précontraint :

▪ Permettent de grandes portées.
▪ S’affranchissent des cintres et des échafaudages
▪ Sont d’une exécution rapide et maîtrisée du fait de la standardisation

des éléments et de la répétitivité des opérations.
o Inconvénients : les ponts à poutres préfabriquées en béton précontraint :
▪ Manquent d’esthétique à cause de la retombée importante des poutres.
▪ Ne sont envisageables que pour des sites de projet assez dégagés et

faciles d’accès
Poutres
Elancement (h/L) 1/16 à 1/18
Entraxe 2.50m à 3.50m
Epaisseur des âmes variable de (22cm si coffrage vibrant 25cm si vibration avec
aiguilles ) en travée à 40cm sur appuis
Largeur de la table ≥ 0.6 hauteur de la poutre
de compression
Talon Largeur variant de 60 à 90cm pour des entraxes allant de 2.5 à 3.5
m
Hourdis
Epaisseur Entre 18 cm et 24 cm selon l’espacement des poutres et le
dispositif de retenue qu’il supporte.
Entretoises
Hauteur Hauteur des poutres – (épaisseur des talons ou 15 à 20cm)
Epaisseur Entre 20 et 40 cm. Généralement 40cm.
Prédalles
Hauteur 6 cm
Portée Entre 0.6 et 1 m
● Mode opérationnel
- Préfabrication et stockage des poutres :

o Réalisation de la cage d’armatures et mise place des gaines sur un fond de
moule
o Coffrage des joues et bétonnage des poutres
o Décoffrage des joues après prise du béton
o Mise en tension de la première famille des câbles après durcissement suffisant
du béton
o Stockage des poutres
o Il est à noter que les amorces d’entretoises sont coulées en même temps que la
poutre
PONTS - 11 -
- Lancement des poutres

- Exécution des entretoises
- Mise en place des prédalles
- Mise en place de la cage de ferraillage de l’hourdis
- Coulage de l’hourdis
- Mise en tension de la deuxième famille de précontrainte après durcissement du béton
de l’hourdis
- Pose des superstructures.
PONTS - 12 -
PONTS - 13 -
PONTS - 14 -
2-2 Ponts en béton précontraint construits par encorbellements successifs
● Technique du procédé
La construction par encorbellements successifs consiste à exécuter le tablier sans cintres

ni échafaudages par tronçons successifs dénommés voussoirs, chacun de ces éléments
étant construit par encorbellements par rapport à celui qui le précède. Après construction
d’un voussoir les câbles de précontrainte qui aboutissent à ses extrémités sont mis en
tension, ce qui permet de le plaquer aux voussoirs précédents et de constituer, ainsi une
console auto-porteuse pouvant servir d’appui pour la suite des opérations.
La construction s’effectue :
PONTS - 15 -
- en général, symétriquement, de part et d’autre d’une pile, de façon à minimiser les

moments transmis à cet appui lors de l’exécution ; la double console obtenue est alors
dénommée fléau.
- Parfois, dissymétriquement, d’un seul côté d’un fléau, l’autre fléau étant déjà clavé
avec la travée adjacente.
- Exceptionnellement à partir d’une culée, le moment de renversement apporté par la
console étant alors équilibré par un contrepoids dimensionné en conséquence et faisant
partie du tablier lui-même.
● Domaine d’emploi
La gamme de portées envisageables est très large (entre 40m et 200m, voir 300m).
Le domaine d’emploi privilégié est celui des portées comprises entre 80m et 150m. Cette
technique peut être employée sans problèmes majeurs jusqu’à 200m, pour des largeurs
courantes. Au-delà de cette dernière valeur, les quantités de matière augmentent rapidement,
ce qui limite la compétitivité de la méthode. Le record mondial de portée est détenu par le
Stolma Bridge en Norvège avec 301m.
● Avantages et inconvénients
o Avantages
▪ La méthode peut être mise en œuvre quelles que soient les
caractéristiques naturelles de la brèche (profondeur importante,
versants abrupts, sols de très mauvais qualité, site maritime, etc…)
▪ Elle permet d’exécuter des ouvrages de géométries diverses. En
élévation, il est possible de projeter des tabliers de hauteur constante ou
variable (parabolique, cubique ou linéaire).
▪ Elle peut être utilisée quelque soit la géométrie en plan ou en profil en
long de la voie portée.
PONTS - 16 -
▪ La construction par éléments de 3 à 4m de longueur permet un bon

amortissement des outils de coffrage du tablier et la petitesse des
voussoirs préfabriqués permet de limiter l poids des éléments à poser
et, donc, de réduire le coût du matériel de pose.
o Inconvénients
▪ A portées identiques les ouvrages construits par encorbellements
successifs sont pus lourds que les ouvrages mixtes, ce qui conduit à des
appuis et des fondations plus importantes.
▪ L’importance des tâches à effectuer tant pour le coulage du tablier que
pour l’aménagement des accès par rapport aux ponts poussés.
▪ Les ponts construits par encorbellements successifs sont très épais.
(problème esthétique et de gabarit pour certains sites)
● Prédimensionnement d’une section transversale simple
Hp et Hc Si l<70m, Hp=Hc=1/20l à 1/25l ; sinon Hp=1/16l à

1/18l et Hc=1/30 à 1/35l avec un minimum de 2.20m
Hourdis supérieur
Largeur de l’encorbellement B/4
C
Epaisseur de l’hourdis sup à 16 à 18cm si garde corps ; 23cm si barrière BN1 ; 24cm
l’extrémité e1 si barrière BN4
PONTS - 17 -
Epaisseur à la naissance 1/7 à 1/8 de la longueur de l’encorbellement à partir du

l’encorbellement e2 gousset
Epaisseur à l’encastrement e3 0,10+D/25 avec e3 > e2-0,10 et e3 >1,5 e4
Epaisseur à mi-portée e4 D/25 à D/30 avec un minimum de 20cm
Ames
Inclinaison 10 à 30%
Epaisseur Ea L /275+1,25 B/L-0,125 L : portée principale
Hourdis inférieur
Epaisseur en travée Ec Min=18 à 22cm ; si ouvrage large 25cm ; >Ea/3
Epaisseur sur pile Ep Entre 35 à 80cm en fonction de la portée
2-3 Ponts à haubans
Les ponts à haubans tiennent grâce à de nombreux câbles (haubans) partant d’un pylône
supportant le tablier.
● Domaine d’emploi
Ce type de ponts est préconisé pour le franchissement des très grandes portées (>90m) et
surtout pour les portées >200m et jusqu’à des portées de 900m.
Les ponts à haubans s’adaptent aux sols de mauvaises caractéristiques et les déformations qui
y sont développées sont plus petites que dans les ponts suspendus.
Ils sont d’un montage facile par systèmes autoportants contrairement aux ponts suspendus.
● Conception
- Système longitudinal
PONTS - 18 -
Les premiers ponts à haubans construits dans les années 1950 avaient peu de câbles car le
calcul des systèmes statiquement indéterminés n’était pas possible, la grande distance entre
les haubans concentrés nécessitait un haubanage provisoire pendant le montage. Parallèlement
au développement des techniques informatiques, l’écartement des haubans décroissait
continuellement. Aujourd’hui, les systèmes à haubans multiples sont généralement utilisés.
Dans ces systèmes, les haubans peuvent être disposés fondamentalement dans une
configuration en éventail ou en harpe.
Configuration des haubans: a) en éventail, b) en harpe
Les travées d’accès ont des portées d’environ 35 % de la portée principale, et la hauteur du
pylône environ 20%.
- Tablier
Le tablier du pont travaille en compression et en flexion. Le rapport de prix entre l'acier de

structure et le béton avec les haubans détermine le choix du matériau composant le tablier :
• béton jusqu’à la portée d’environ 300 m.,
• mixte acier-béton jusqu’à 500 m. environ,
PONTS - 19 -
• tout acier au-delà de 500 m.
Une combinaison des travées d’accès en béton avec une travée principale en acier ou mixte
est dans beaucoup de cas plus économique qu’un seul matériau sur toute la longueur.
L’écartement correspondant des haubans est approximativement de :

• 10 m pour les tabliers en béton
• 15 m pour les tabliers mixtes
• 20 m pour les tabliers entièrement acier
Dans le sens transversal, les haubans peuvent être ancrés dans l’axe ou sur les rives. Dans le
premier cas, une poutre-caisson est nécessaire pour reprendre les charges d’exploitation
excentrées, difficile à construire, alors que dans le deuxième cas le tablier a un profil ouvert ,
sauf pour les ponts très longs.
Coupe transversale pour un tablier à nappe axiale
Coupes de tabliers à 2 nappes : a) mixte acier-béton, b) tout acier (orthotrope),

c) section aérodynamique pour de grandes portées
PONTS - 20 -
- Pylônes
Les pylônes travaillent essentiellement en compression. Il est donc économique de les

construire en béton, même si la plupart des premiers ponts à haubans ont des pylônes en acier.
Les pylônes des tabliers à nappe unique de haubans sont montrés sur la Fig1 et pour les
tabliers à deux nappes sur la Fig2. Pour les pylônes axiaux des Fig.1a et 1b, un pylône
métallique est normalement avantageux car il est plus mince qu’un pylône en béton et
nécessite par conséquent, un élargissement moins important du tablier.
Comme la vue latérale des ponts à haubans multiple ne varie que légèrement, le pylône est
l’élément décisif de l’esthétique d’un pont, et la plus grande attention doit donc être apportée
aux détails.
Fig. 1 Forme des pylônes pour une nappe de haubans
PONTS - 21 -
Fig. 2 Forme des pylônes pour une double nappe de haubans
- Haubans
Ils doivent être individuellement remplaçables. Ceci implique que les haubans doivent être
ancrés sur le pylône et le tablier par des culots d’ancrage et ne doivent pas passer sur des
selles. Ils doivent, également, pouvoir être inspectés sur toute la longueur. Les têtes
d’ancrage doivent donc être appuyées sur des systèmes à écrous ou similaires, situés sur la
face arrière. Il faut que l’inspection soit possible visuellement pour la surface, mais aussi pour
le hauban complet en profondeur, avec des équipements d’induction magnétique.
• Le module d’Young doit être élevé et constant.
• L’amplitude de fatigue acceptable doit être élevée.
Les types les plus importants des câbles pour les haubans sont :
a) Les câbles clos.
Les câbles clos sont constitués de plusieurs couches de fils ronds et des fils Z enroulés
hélicoïdalement autour du noyau. Ils sont ancrés dans des culots avec de l’acier moulé à
chaud.
PONTS - 22 -
b) Câbles à fils parallèles ou toronnés.

Ces câbles sont constitués de fils de précontrainte parallèle de diamètre 7 mm ou des files de
précontrainte de diamètre 0.6’’ (monotoron). Ils sont aussi ancrés dans des culots, mais au
moyen d’un mélange de billes d’acier, poudre de zinc et résine époxy ou par des cales.
● Construction
Une des raisons principales du succès important des ponts à haubans a été leur facilité de
construction, car ils sont auto-portants à toutes les étapes intermédiaires.
PONTS - 23 -
CH IV : PILES CULEES ET FONDATIONS
I- Généralités
1.1 Rôle des appuis
Les appuis ont pour rôle de transmettre les efforts dus au tablier jusqu’au sol de fondation.
L’étude des appuis ne peut donc être dissociée du tablier qu’ils supportent, ni de celle du sol
de fondation sous-jacent sur lequel ils reposent.
1.2 Structure des appuis
D’une manière générale, un appui comporte deux parties bien distinctes :

- une superstructure : sur laquelle repose le tablier par l’intermédiaire d’appareils
d’appui ; elle est constituée soit par un ou plusieurs voiles, soit par une série de
colonnes ou poteaux généralement surmontés d’un chevêtre, la superstructure repose
éventuellement sur une nervure jouant le rôle de simple soubassement ou d’élément de
répartition et de raidissement.
- Une fondation : constituée soit par une simple semelle reposant directement sur le sol
ou sur un massif en béton non armé, soit par un ensemble de pieux réunis en tête par
une semelle de liaison
1.3 Conditions d’appui
La conception et le choix des appuis sont liés à une multitude de paramètres d’importance et
d’incidence variable (caractéristiques du franchissement, du tablier site, sol de fondation,
etc…) auxquels peuvent s’ajouter éventuellement des contraintes dans le domaine de
l‘esthétique pour les appuis vus.
La démarche à suivre en vue de la recherche d’une solution pour les appuis consiste à :
- recueillir les caractéristiques géométriques et géotechniques du franchissement ;
- définir l’emplacement possible des appuis ;
- définir le nombre et la longueur des travées ;
- arrêter les caractéristiques du tablier ;
- choisir la solution la mieux adoptée pour les appuis.
L’étude des appuis a son origine à l’amont de celle du tablier, pour se terminer à l’aval de
cette dernière.
Les données et paramètres à recueillir dépendent des conditions d’appui, que l’on peut classer
de la manière suivante :
- conditions fonctionnelles : liées à l’implantation et l’emplacement des appuis qui
dépendent de :
o les tracés en plan des voies : les ouvrages biais ou courbes conduisent à de
grandes longueurs des lignes d’appui d’où la nécessité de penser à des
solutions de tablier en retrait avec encorbellements ou à des travées plus
grandes pour réduire le nombre des appuis ;
o les profils en long et en travers des voies : le tirant d’air ou le gabarit à dégager
conduit parfois à des appuis de hauteur importante qui pose des problèmes du
point de vue technique, économique et esthétique.
PONTS -1-
o Les terrassements aux abords : la conception des appuis extrêmes et leur

implantation sont influencées par le niveau et la position des remblais d’accès
par rapport aux voies
- Conditions d’implantation : il n’est pas toujours possible de placer un appui en un
point qui serait cependant souhaitable vis-à-vis de la structure portée. C’est le cas d’un
PS d’autoroute, par exemple, dont l’implantation des appuis dépend des
caractéristiques transversales du TPC, ou d’un ouvrage en site urbain, où les
problèmes d’encombrement conditionnent l’implantation et le type des appuis.
- Conditions mécaniques : elles concernent :
o La liaison avec le tablier qui peut être rigide, articulée, élastique ou libre, et la
nature la forme et les dimensions des appareils d’appui influencent le choix et
la conception des appuis ;
o La liaison avec le sol de fondation : en fonction de la nature du sol du type et
de la hauteur de la fondation la liaison peut être considérée comme une
articulation ou un encastrement.
o La continuité ou la discontinuité des éléments verticaux : il s’agit de
l’existence ou pas d’un chevêtre et de la nature de ce dernier porteur ou non.
o La rigidité transversale par rapport aux tassements différentiels provenant d’un
excentrement important des charges ou d’un manque d’homogénéité du sol ;
o La résistance aux chocs éventuels : les voiles sont en général, mieux adaptés
dans cas avec une épaisseur minimale.
o La possibilité de changement des appareils d’appui : les réservations pour le
vérinage et la prise en compte de ce dernier dans le calcul des appuis doivent
être prises en compte.
- Conditions économiques : une fois satisfaites les conditions fonctionnelles et
mécaniques, il y a lieu de rechercher parmi toutes les solutions possibles et elles sont
parfois nombreuses celles qui s’avéreront le plus intéressantes du point de vue
économique.
- Conditions esthétiques : à adapter au type de l’ouvrage et de l’environnement.
II- Conception des culées
1- Rôle et importance des culées
a. Fonction mécanique
La fonction mécanique des culées consiste en la transmission des efforts au sol de

fondation (répartition équilibrée des efforts dans les diverses parties de la culée). Elle
réside, également, dans la limitation des efforts horizontaux en tête (culées suffisamment
rigides) et la limitation des déplacements verticaux.
b. Fonction technique
La fonction technique de la culée est qu’elle permet l’accès à l’intérieur de l’ouvrage pour
la visite d’inspection et l’hébergement de la chambre de tirage pour les conduites et les
canalisations qui passent dans le tablier.
PONTS -2-
2- Conception des culées les plus courantes
De part leur proximité avec les remblais d’accès, leur conception diffère de celle des piles.
Elle doit tenir compte des paramètres suivants :
- la hauteur de la brèche à franchir et le tirant d’air ;

- les problèmes d’implantation au sol et de biais,
- le type du tablier à supporter et l’importance des efforts à transmettre ;
- le niveau des fondations;
- l’éventualité des tassements ;
- la nécessité de pouvoir visiter l’ouvrage.
2.1 Les culées enterrées ou les piles culées
2.1.1 Morphologie générale
C’est le type de culées le plus répandu qu’il faut envisager en premier. La structure porteuse
des piles culées est noyée dans le remblai.
Les culées enterrées assurent, essentiellement, une fonction porteuse. Elles peuvent être
fondées superficiellement ou sur pieux ou barrettes.
Elles sont composées d’une tête (chevêtre) qui repose sur des poteaux (circulaires ou
rectangulaires à section constante ou variable) placés normalement sous les appareils d’appui
transmettant les charges à une semelle, éventuellement raidie.
La dimension minimale des poteaux est de 0,50m s’ils sont rectangulaires et 0,60m s’ils sont
circulaires.
Lorsque la hauteur des poteaux est supérieure à 8 à 9m, on prévoit une section rectangulaire à
largeur variable.
PONTS -3-
PONTS -4-
2.1.2 Implantation
Une culée enterrée suppose une implantation en retrait par rapport aux limites extérieures de
l’obstacle franchi, du fait de la présence des talus des remblais. L’allongement du tabler est
compensé par l’économie obtenue sur les culés simples de conception et d’exécution.
Les remblais sont talutés à 3/2 (3 horizontalement pour 2 verticalement)
2.2 Les culées remblayées
2.2 .1 Morphologie générale
Les culées remblayées sont constituées par un ensemble de murs ou voiles en béton armé
(murs de front et murs latéraux). Le mur de front supporte le tablier et les murs latéraux
retiennent le remblai. Ces derniers peuvent être des murs en aile ou des murs en retour selon
qu’ils soient parallèles ou non à l’axe de l’ouvrage. Le mur de front est un voile épais et
présente un redan horizontal pour recevoir le tablier et un mur garde grève à l’arrière qui isole
le tablier du remblai.
Les culées remblayées assurent une fonction porteuse et une fonction de soutènement. Elles se
conçoivent surtout avec des fondations superficielles et si le sol est de mauvaise qualité, il
faut veiller à ce que la hauteur soit limitée.
PONTS -5-
2.2.2 Implantation
L’intérêt de ce type de culées est de limiter la longueur du tablier. Le parement du mur de

front est placé au bord de l’obstacle. Le tracé du remblai d’accès taluté à 3/2 passe par le pied
du mur de front au niveau du terrain naturel avec une revanche de 50cm.
PONTS -6-
2.3 Les culées creuses
Les culées creuses comportent un mur de front, des murs en retour et un platelage supérieur.
Le platelage supérieur permet de limiter les poussées sur le mur. Elles remplacent les culées
remblayées pour les grandes hauteurs de terres. Elles sont très rarement utilisées.
L’allongement de l’ouvrage étant, souvent, plus économique.
PONTS -7-
2.4 Les culées en terre armée
Née en 1965, la terre armée a été utilisée, en premier, pour les ouvrages de soutènement.
Il existe deux types de conception pour les culées en terre armée :
- Le tablier repose sur le remblai en terre armée par l’intermédiaire d’une tête de culée.
Cette conception est à prévoir pour les ouvrages isostatiques insensibles aux
tassements du massif en terre armée.
- Le tablier repose sur une pile culée indépendante du massif en terre armée. Dans ce
cas, la fonction porteuse est assurée par la pile culée et le soutènement est assuré par le
remblai en terre armée.
PONTS -8-
2.5 Les culées contrepoids
Ce type de culées est à prévoir si la réaction verticale du tablier au niveau de la culée change
de signe.
3- Eléments de dimensionnement et dispositions constructives
3.1 le sommier d’appui
PONTS -9-
Il a pour rôle de recevoir les appareils d’appui et d’assurer le transfert des charges ainsi que la
solidarisation horizontal des éléments verticaux.
Il est intégré au mur de front dans le cas des culées remblayées.
· Sa surface doit être aménagée pour permettre :

- l’implantation des appareils d’appui ;
- la mise en place des vérins ;
- l’évacuation des eaux (prévoir une pente d’au moins 2% et une cunette contre le mur
garde grève)
· Sa dimension transversale ( lc = a + b/2 + c + d )doit tenir compte de :
- l’espace à ménager entre l’about du tablier et le mur garde grève (grand pour les
grands ouvrages et réduit pour les petits) ; (d≥1 à 2cm)
- l’espace entre la limite du tablier et les appareils d’appui en fonction du type du tablier
(pour les petits ouvrages :50 à 75 cm pour un tablier droit et 70 à 110cm si le tablier
est droit ; pour les grands ouvrages : c’est fonction du câblage et de l’équilibre du bloc
d’about ) ; (c)
- l’espace entre le nu extérieur des appareils d’appui et le bord extérieur du sommier (10
à 20cm si la charge est importante) (a≥10cm)
· Sa dimension verticale hc dépend de paramètres géométriques et mécaniques
(hcmin= 0,6m et hc ≥1.25 ф)
· Sa dimension longitudinale correspond à la largeur du tablier ou à la nervure si le
tablier comprend des encorbellements importants.
3.2 Le mur garde grève
Il a pour fonction de séparer le remblai de l’ouvrage. Il s’agit d’un voile en béton armé
construit après le tablier. Il doit résister aux efforts de poussée, aux efforts de freinage et à
ceux transmis par la dalle de transition.
Il peut avoir une section rectangulaire ou avec une avancée à la partie supérieure pour
ménager un espace entre le tablier et le mur garde grève pour permettre la visite et l’entretien
de l’about du tablier. La distance A doit être égale au moins à 40cm.
Sa hauteur est celle du tablier.
Sa longueur est la largeur du tablier.
PONTS - 10 -
Son épaisseur e est fonction de sa hauteur hg :

- pour hg ≤ 1m alors e=0,20 m ;
- pour 1m< hg ≤ 2m alors e=0,1+0,1hg
- pour 2m< hg ≤ 3m alors e=0,30m
3.3 La dalle de transition
Elle a pour rôle d’atténuer les dénivellations entre la chaussée courante et l’ouvrage.
La largeur de la dalle de transition déborde de celle de la chaussée de 0,50m de part et d’autre.
Sa longueur est comprise entre 3 et 6m. Elle est donnée par :
L=Min(6m, max(3m, 0,6H)) ; H étant la hauteur du remblai
L’épaisseur de la dalle de transition est, en général, de 30cm.
3.4 Les murs en retour
Ils sont destinés à soutenir les remblais contigus à l’ouvrage et prolonger celui-ci.
Leur épaisseur est donnée par : E=(L+2)/20 ; L étant la longueur théorique du mur comprise
entre 2 et 6m.
4 Justifications des culées
4.1 Actions propres aux culées
- la poussée des remblais derrière la culée;

- la poussée des surcharges sur remblais;
- le freinage des charges sur culées;
- la contre poussée du remblai devant la culée;
- les actions parasites (frottement négatif, poussée de fluage dans les couches
compressibles dans le cas des fondations profondes).
4.2 Actions communes aux piles et culées
4.2.1 Charges verticales
o Réactions d’appui du tablier

§ Sous poids propre
§ Sous superstructures
§ Sous charges d’exploitation
o Réactions appliquées directement sur la culée
§ Poids propre de la culée
§ Charges des terres sur les surfaces horizontales
§ Poussée d’archimède
4.2.2 Charges horizontales
o les forces centrifuges pour les ponts courbes ;

o les actions sismiques ;
o les effets du vent ;
PONTS - 11 -
4.2.3 Déformations imposées
o les effets des tassements différentiels ;

o les effets des déformations horizontales ;
§ freinage ;
§ variations thermiques ;
§ retrait et fluage ;
§ gradient thermique.
III- CONCEPTION DES PILES
1- Rôle des piles
Les piles ont pour rôle de transmettre les efforts transmis par le tablier au sol de fondation.
Elles se distinguent des culées par le fait que :

- elles sont à l’air libre sur la plus grande hauteur ;
- elles ne transmettent pas de réactions horizontales importantes.
2- Choix d’une conception de piles
La conception des piles est conditionnée par les paramètres suivants :
- la hauteur de la brèche à franchir ;

- le type du tablier et l’importance des efforts transmis ;
- le mode de liaison ;
- les problèmes d’implantation au sol (biais) ;
- les critères d’esthétique.
3- Morphologie des piles courantes
3.1 Les piles voiles
C’est la transposition en béton armé des anciennes piles en maçonnerie. Elles sont souvent
utilisées pour les passages supérieurs d’autoroute.
Elles sont minces (50m d’épaisseur) et proportionnelles à l’épaisseur du tablier qu’elles

supportent.
Elles ont l’avantage d’engendrer un faible encombrement transversal et sont utilisées pour des
hauteurs limitées à 15m.
Elles peuvent être utilisées pour le franchissement hydrauliques en ajoutant des avant becs.
L’épaisseur est alors de 1,00m.
Il est possible d’adopter une conception avec deux ou plusieurs voiles pour alléger la pile.
PONTS - 12 -
PONTS - 13 -
3.2 Les palées
C’est une succession de colonnes reliées en tête par un chevêtre.
Les colonnes peuvent être le simple prolongement des pieux (radiers semi-submersibles).
Elles s’appuient sur une semelle éventuellement raidie.
Il est recommandé de prévoir une colonne sous chaque appareil d’appui pour optimiser
l’épaisseur du chevêtre.
PONTS - 14 -
3.3 Les piles en caisson
Elles sont utilisées pour les piles de grande hauteur pour assurer plus de rigidité vis-à-vis des
efforts horizontaux. Elles doivent être vérifiées au flambement.
Elles sont réalisées par un coffrage grimpant.
L’épaisseur minimale est de 30cm. Elle est en général comprise entre 30 et 60cm.
La pile est coiffée par un chevêtre important de 1 à 1,50m.
PONTS - 15 -
3.4 Les piles marteaux
Elles sont utilisées en site urbain, lorsqu’on a très peu d’espace ou en site aquatique pour
limiter la perturbation des écoulements. Cette conception est, également, intéressante pour les
franchissements géométriquement biais en conservant l’ouvrage mécaniquement droit.
Elle est formée d’une colonne soumise à d’importants moments de flexion transversaux et
longitudinaux, et d’un chevêtre soumis à d’importants efforts de flexion et d’efforts
tranchants.
PONTS - 16 -
3.5 Récapitulatif
Modérée Forte
Modérée (≤5 poutres) Piles marteaux Piles caissons
Grande (> 5 poutres) Portiques ou voiles Piles caissons
PONTS - 17 -
4- Eléments de dimensionnement
4.1 Tête des piles
Elle doit être dimensionner de façon à donner au tablier une assise appropriée en fonction du
type de ce dernier. Elle doit permettre, également, l’implantation des appareils d’appui et des
niches à vérins.
Il est soumis aux sollicitations suivantes :

- flexion verticale due au poids propre et aux réactions d’appui du tablier ;
- flexion horizontale due aux variations linéaires du tablier et à l’action du freinage sur
ce dernier ;
- effort tranchant du aux actions précédentes ;
- torsion due aux actions horizontales et aux réactions des surcharges excentrées.
4.2 Fûts des piles
Trois critères essentiels conditionnent le dimensionnement des fûts : la résistance mécanique,

la robustesse et l’esthétique
Leur dimensionnement dépend, également, des actions transmises aux piles (appui simple :
effort horizontal et vertical, encastrement : +moment), des chocs auxquels ils seront soumis
(plus les chocs sont importants plus les fûts doivent être plus massifs)
Leur épaisseur est donnée par :

E(m)= (4 Hv+L) /100 + 0,10 ; E≥0,50m et E≥0,4 à 0,5 ht
Avec :
ht : hauteur du tablier ;
Hv : hauteur vue du fût ;
L : portée des travées centrales
Il s’agit de pièces soumises à a flexion composée parfois déviée. Lorsque la hauteur est
importante, il faut tenir compte des problèmes d’instabilité élastique (flambement).
5- Justifications des piles
5.1 Actions communes aux piles et culées (voir conception des culées)
5.2 Actions propres aux piles
5.2.1 Charges permanentes
Elles sont imposées par le mode de construction pendant la phase d’exécution pour les ponts
construits par encorbellements successifs poussés ou sur cintres.
5.2.2 Actions du courant
Il s’agit de l’action hydrodynamique et de l’action de l’affouillement.
PONTS - 18 -
5.2.3 Actions accidentelles
o En phase de construction : chute d’un caisson ;

o En phase de service : chocs de bateaux ou de véhicules ;
§ freinage ;
§ variations thermiques ;
§ retrait et fluage ;
§ gradient thermique.
III- Fondations
1- Introduction
La conception et le calcul des fondations sont régis par le fond72 et le fascicule 62 titre V du
CCTG.
Le type de fondations (superficielles ou profondes) et leur niveau dépend des caractéristiques
du sol (portance et risque d’affouillement).
2- Fondations des culées
2.1 Fondations superficielles

2.1.1 Niveau de la semelle
La semelle peut être exécutée au niveau du terrain naturel si le remblai d’accès est réalisé
après l’ouvrage ou lorsque, étant exécuté à l’avance, il risque de tasser. Il faut alors assurer un
ancrage minimum de la semelle de l’ordre de 0,50m.
PONTS - 19 -
La semelle peut, également, être exécutée au dessus du terrain naturel, à un niveau

intermédiaire lorsque le remblai d’accès de hauteur moyenne ou importante est réalisé à
l’avance et présente peu de risque de tassements, ou en tête de talus de remblai traité. Il faut
respecter, dans ces cas une distance minimale par rapport aux bords du talus de l’ordre de 2m,
si la culée se compose uniquement d’un sommier, et de 3m si elle comporte un voile.
2.1.2 Dispositions en plan

La fondation peut être composée d’une semelle unique pour l’ensemble de la culée (c’est le
cas le plus courant), ou de semelles isolées indépendantes pour chaque colonne d’une culée
enterrée quand la hauteur des fûts devient importante (9 à 10m) et s’il n’y a pas de risque de
tassements.
PONTS - 20 -
Les dimensions sont fonction de la descente de charge et de la portance du sol. Toutefois,

elles doivent répondre aux conditions suivantes :
· la longueur :
o elle est au maximum égale à la largeur baise du tablier ;
o elle est au moins égale à la distance entre les colonnes extrêmes avec un
débord, de part et d’autre, de 0,4 e (e : entraxe des colonnes) s’il s’agit d’une
culée enterrée ;
o elle est au moins égale à la longueur du voile avec un débord, de part et d’autre
de 50cm, s’il s’agit d’une culée remblayée ;
· la largeur :
o elle est au minimum égale à 1.50m pour des raisons de stabilité ;
o elle est, en général, centrée par rapport aux colonnes, si les moments sont
faibles, c’est le cas des ouvrages courants avec des culées entièrement
enterrées.
o Si la culée est soumise à un effort horizontal important, la semelle est alors
excentrée vers l’amont ;
· la hauteur :
o elle doit être supérieure au quart de la différence entre la largeur de la semelle
et l’épaisseur du fût pour des raisons de rigidité.
o elle doit être au moins égal à 0,60m.
PONTS - 21 -
2.2 Fondations profondes
2.2.1 Niveau des pieux
Le niveau de la base des pieux est fonction de la portance du sol et des profondeurs
d’affouillement.
Le niveau de l’arase des pieux est conditionné par le niveau de la semelle de liaison qui varie
selon qu’il s’agit de déblai, de remblai exécuté à l’avance ou après la construction de la culée,
et d’efforts horizontaux peu ou très importants.
PONTS - 22 -
2.2.2 Disposition et diamètre des pieux
Ils dépendent de l’importance de l’ouvrage, des charges à supporter, des caractéristiques du

sol, de la configuration du terrain et des moyens de l’entreprise.
Le diamètre des pieux est lié à leur longueur selon la règle suivante :
- pieux préfabriqués : ф ≥ 1/30 de la longueur ;
- pieux exécutés en place : ф ≥ 1/20 de la longueur ;
Il doit être en tout cas, supérieur à 0,60m.
Les pieux peuvent être disposés en 1 ou 2 files. La disposition en une seule file est
intéressante si le franchissement est en déblai, le diamètre minimal dans ce cas est de 0,80m.
Quand les pieux sont disposés en deux files la distance entre axes des files est de l’ordre de
3ф avec un minimum de 2,5 ф .
PONTS - 23 -
Les pieux sont préfabriqués et battus si leur longueur est comprise entre 5 et 8m. Ils peuvent
être préfabriqués ou exécutés sur place pour des longueurs comprises entre 8 et 15m. Au-delà
ils sont exécutés en place.
2.2.3 Semelle de liaison
Les pieux sont, obligatoirement, solidarisés par une semelle ou un chevêtre qui permettent la
répartition des efforts et la correction des écarts d’implantation.
La longueur de la semelle est donnée par :

L=(n-1) l’+2 ф
Sa largeur est donnée par :
B=(N-1) l+2 ф
Son épaisseur est donnée par :
h≥0,5(l-a/2)+d avec un minimum de 0,80m.
où :
N : nombre de files de pieux
n : nombre de pieux par file
l : entraxe des files de pieux,
l’ : entraxe des pieux d’une file
a : la largeur de la nervure ou diamètre de la colonne ;
d : enrobage des armatures inférieures de la semelle.
3- Fondations de piles
Les dispositions et les éléments de prédimensionnement sont les mêmes que celles décrites
pour les culées. Les passages sur la configuration du terrain (déblai, remblai exécuté avant ou
après construction) sont, bien entendu, sans objet dans ce cas.
PONTS - 24 -
CH V : LES EQUPEMENTS DES PONTS
I- DEFINITION :
Ensemble de dispositifs dont le but est de rendre l’ouvrage plus apte à remplir sa mission vis-à-
vis des usagers.
Ils interviennent dans la conception d’un ouvrage (élargissement dû à l’existence de dispositifs de

retenue, réservation pour joints de chaussée…) et dans son calcul et son prédimensionnement
(prise en compte du poids de la superstructure).
II- FONCTIONS :
· Sécurité : bordures de trottoirs et dispositifs de retenue
· Protection et maintien des éléments structurels : étanchéité, évacuation des eaux, perrés
· Bon fonctionnement de la structure : appareils d’appuis et joints de chaussée
· Confort de la chaussée : dalle de transition et joints de chaussée.
· Esthétique : corniche
· Confort des riverains : murs d’isolation acoustique
· Possibilité de visite et d’entretien : passerelles, portes et échelles
III- CARACTERISTIQUES:
· Matériaux constitutifs issus de procédés industriels
· Plus exposés aux agressions particulières : accidentelles pour les dispositifs de retenue,
usure de service ou corrosion, vandalisme…
· Durée de vie inférieure à celle de la structure.
· Objets de fréquentes opérations d’entretien et de réparation
· 10% du coût total d’un pont courant, et jusqu’à 30% pour des ouvrages spéciaux
PONTS -1-
IV- ETANCHEITE ET REVETEMENT DES PONTS ROUTES :
4.1 Etanchéité : (3% du coût du pont)
Pourquoi ?
Protéger la structure des infiltrations et prolonger sa durée de vie car :
· L’environnement de l’ouvrage peut être très agressif (pluie, gel/dégel, les sels au bord
de la mer, les gaz d’échappement
· Le béton n’est pas étanche (fissures, zones de reprise de bétonnage, nids de cailloux) :
risque d’infiltration d’eau et d’agents chimiques nuisibles.
· Les aciers corrodés engendrent une perte de résistance
· La corrosion peut provoquer la rupture des armatures de précontrainte.
· L’eau peut dissoudre les joints et éclater les pierres des ponts en maçonnerie.
Quoi ?
· Etanchéité épaisse à base d’asphalte coulé à chaud en bi-couche à haute température

(200°) : ( 3 à 3.5 cm)
3ème couche : asphalte gravillonnée (22 à 26 mm)
2ème couche : asphalte pur (4 à 8 mm)

1ère
couche de liaison avec support (1mm)= enduit
d’imprégnation pour accrochage + papier kraft pour
diffusion de la vapeur d’eau
Béton du tablier
· Etanchéité par film mince de 2 à 3mm obtenue par réaction chimique d’une base et
d’un durcisseur
Sables d’accrochage
2ème couche niveau d’accrochage du sable
1ère couche : étanchéité proprement dite : époxydes polyréthanes,
goudrons polyuréthanes
Couche d’imprégnation éventuelle
Béton du tablier
PONTS -2-
· Etanchéité par feuille préfabriquée de 5 mm d’épaisseur comportant un bitume

modifié par un polymère et une armature en polyèstère mise en œuvre par fusion
partielle à froid et protégée par une couche d’asphalte gravillonnée : (épaisseur totale
3cm)
Comment ?
· Elle doit régner sous la chaussée et prolongée dans les galeries sous trottoirs.
· Elle doit être raccordée aux joints
· Elle doit être appliquée sur des surfaces propres et correctement finies
· Elle ne doit pas être dégradée par la circulation du chantier.
4.2 Couche de roulement
· Elle doit présenter un bon uni et être anti-dérapante.
· Elle est constituée d’un tapis d’enrobés bitumineux de 7 à 8cm d’épaisseur et de

2.2t/m3 de poids volumique
· Il faut assurer un bon drainage de la plate-forme pour garantir sa durabilité
· Ses caractéristiques sont limitées sur ouvrage par :
o le risque de désenrobage dû à l’emprisonnement de l’eau entre la chape et le

revêtement
o les sollicitations à la fatigue engendrées par la souplesse de la structure.
PONTS -3-
o variations d’épaisseur à cause de la difficulté de maîtrise de l’exécution.
o difficulté d’intervention et de réparation à cause de la limitation du

rechargement.
V- CORPS DE LA VOIE FERREE :
La voie ferrée est constituée par une ou plusieurs files de rails dont l'écartement est maintenu par
une fixation sur des traverses, reposant sur du ballast
5.1 Rail
Les rails sont de longues barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à former un
chemin de fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules.
Étant conducteurs des courants électriques, ils sont souvent utilisés pour la transmission de
signaux (circuits de voie) et pour le retour des courants de traction et des auxiliaires du train
(ligne train pour le chauffage et la climatisation sur les rames tractées). Généralement, une voie
ferrée est constituée de deux files de rails posées en parallèle sur des traverses. Un système de
transport fondé sur l’utilisation d’un seul rail est un monorail. Un rail peut servir aussi à
l’alimentation électrique (alimentation par troisième rail).
Le rail moderne est généralement du type « Vignole » ; dans une section transversale, on
distingue le patin qui s’appuie sur la traverse, le champignon qui constitue le chemin de
roulement, et l’âme, filet vertical qui relie le champignon au patin. Sur les lignes importantes, la
masse linéique standard du rail est de 60 kg/m.
PONTS -4-
5.2 Traverse
La traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C'est une pièce posée en travers de la
voie, sous les rails, pour en maintenir l'écartement et l'inclinaison, et transmettre au ballast les
charges des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement des traverses en bois ou en
béton.
Le travelage, c'est-à-dire le nombre de traverse au kilomètre est variable, généralement de 1666

traverses/km.
Traditionnellement les traverses sont en bois dur, généralement en chêne ou plus rarement en
hêtre, matériau apprécié pour sa résistance et sa flexibilité, pour sa facilité de mise en œuvre,
mais de durée de vie réduite (20 à 30 ans) car il est putrescible. Pour prolonger leur durée de vie,
les traverses en bois sont en général imprégnées sous pression d'un pesticide, insecticide et
fongicide, la créosote. Les traverses en bois représentent encore la très grande majorité des
traverses utilisées dans le monde. Pour éviter l'apparition de fentes, liées aux successions de
périodes humides et sèches, on peut cercler les têtes de traverses à l'aide de feuillards métalliques,
c'est le frettage. Leurs dimensions sont généralement, de 2,6 m de long, 25 cm de large et 15 cm
d'épaisseur. Elles sont entaillées pour permettre l'appui des rails. La zone d'appui ou table de
sabotage est délimitée de manière à déterminer l'écartement des rails et leur inclinaison (au 1/20).
La fixation des rails sur les traverses en bois se fait grâce à des tire-fonds et des attaches
élastiques, parfois munies de semelles en caoutchouc pour limiter le bruit. Le recyclage des
traverses en bois est réglementé dans plusieurs pays en raison de la nocivité de la créosote,
produit classé cancérigène.
PONTS -5-
Les traverses en béton ont une durée de vie plus importante (50 ans). Il en existe de deux types :
· bibloc, formées de deux blocs de béton reliés par une entretoise métallique, qui absorbe
les efforts en milieu de traverse
· monobloc en béton précontraint, amincies dans leur partie centrale, armées de fils à haute
résistance.
L'utilisation des traverses en béton est en nette augmentation, tant à cause de leur qualité
intrinsèque que pour le prix élevé des traverses en bois. Les traverses en béton, par leur poids
important (300Kg environ pour 2.25m de longueur), assurent un bon ancrage de la voie dans le
ballast. La fixation des rails se fait par des attaches élastiques munies de dispositifs isolants en
caoutchouc.
PONTS -6-
5.3 Ballast
Le ballast est un granulat provenant du concassage de roches dans des carrières de pierres dures
(granites, diorite, rhyolite, quartzite, grès). Il constitue un élément support de la voie et fait partie
de la superstructure.
Il est disposé en couches sous et autour des traverses. L’épaisseur de la couche de ballast sous les
traverses est de 30cm environ et son poids volumique est de 1,7t/m3. Les fonctions du ballast sont
les suivantes :
- transmission et répartition des efforts,
- absorption des vibrations mécaniques et acoustiques,
- ancrage latéral (circulation en courbe) et longitudinal de la voie (accélération,
freinage),
- drainage des eaux pluviales,
- maintenance et mise en place aisée de la voie.
Le ballast doit répondre aux critères suivants :

- une granulométrie et une propreté qui assure le drainage,
- une angularité pour la résistance au cisaillement,
- une insensibilité au gel et à l’eau,
- une homogénéité de la forme des grains, en évitant les formes allongées ou
aplaties,
- une bonne résistance mécanique pour résister aux efforts.
VI- Les joints de chaussée et de trottoirs
Fonction :
Assurer le confort et la sécurité de l’usager en maintenant la continuité du roulement tout en

permettant la libre dilatation du tablier
Caractéristiques :
· Etre étanche ou avoir un bon recueil des eaux

· Etre silencieux (pas de ressaut ni de claquement)
· Etre d’un entretien limité.
Types :
· Les joints souples : ils consistent en un système flexible de liaison métal-élastomère. Leur
souplesse permet d’absorber même les mouvements verticaux sans se détacher de la
surface de la chaussée.
PONTS -7-
· Les joints à peigne en porte à faux : ils sont composés de couples d’éléments
indépendants à dents moulés en alliage d’aluminium fixés à la structure par des vis à
serrage. Ils assurent une parfaite continuité sans bruit et permettent des mouvements allant
jusqu’à 2000mm.
PONTS -8-
· Les joints à lèvres : ils sont composés de deux profils d’about en acier avec dispositifs
d’ancrage et un élément élastomère amovible étanche à l’eau. Ils permettent des
mouvements de l’ordre de 100mm et jusqu’à 200mm pour certains types.
· Les joints non apparents sous revêtement.
Eléments de choix :
· Souffle du joint : espacement maximal des deux éléments en regard dû aux effets de :
o Retrait et fluage du béton
o Dilatation due à la variation de température
o Freinage
o Rotations des abouts du tablier
o Séisme longitudinal
o Déplacements transversaux ou verticaux dus, respectivement, au biais et à la
courbure et aux tassements différentiels.
· Trafic : en fonction de la fréquence des mouvements
· Type d’étanchéité : définit les dispositions de liaison suivant que la chape est mince ou
épaisse.
PONTS -9-
Pose :
· Des réservations sont ménagées aux extrémités des hourdis et en fibre supérieure des
murs garde-grève.
· Le revêtement est mis en œuvre sans interruption au niveau du joint
· Le revêtement est découpé par sciage sur la largeur du joint.
· Le joint est mis en place est réglé par rapport au niveau du revêtement.
VII- Les dispositifs de retenue
· Ils assurent la sécurité des usagers (piétons, engins à deux roues, véhicules légers et poids
lourds).
· Ils dépendent du niveau de sécurité recherché.
· Le niveau de sécurité dépend de la destination de l’ouvrage, des conditions de
franchissement et d’autres sources de risque traduits en indice du danger.
· On distingue trois niveaux, (par ordre croissant) : garde corps, glissières et barrières.
PONTS - 10 -
VIII- Les corniches
· Elles ont un rôle :

a. Esthétique :
· Effet de forme, de proportion et de couleur
· Rattrapage des irrégularités dues à l’imprécision de la construction
· Eloignement des coulures d’eau des parements verticaux.
b. fonctionnel :
· ancrage du garde corps
· support du relevé d’étanchéité
· butée du trottoir
· Elles peuvent être préfabriquées en béton armé, caniveaux en acier inoxydable ou coulées
sur place.
· Elles sont mises en place après achèvement du tablier
IX- Les trottoirs
· Ils ont pour rôle de protéger les piétons de la circulation automobile en les isolant par
une simple surélévation.
· Ils ont une largeur minimale de 1 m.
· Ils sont exécutés avant la couche de roulement et après l’étanchéité
· On distingue :
o Les trottoirs sur caniveau : plus utiles en permettant le passage de plusieurs

types de canalisations et plus légers. Ils sont composés de :
§ Une bordure de trottoir préfabriquée de 20 à 30cm de hauteur posée sur

un bain de mortier
§ Une contre-bordure coulée en place et liée à la structure.
§ Un caniveau couvert par des dalettes minces préfabriquées
§ Une contre-corniche coulée en place et liée à la structure.
§ Une corniche posée sur un bain de mortier.
§ Un fil d’eau en asphalte gravilloné pour récupérer l’eau.
PONTS - 11 -
o Les trottoirs pleins : lorsqu’il n’est pas prévu de canalisations sur les trottoirs
ou lorsque leur accessibilité n’est pas exigée.
Le corps du trottoir est composé dans ce cas de gros béton ou de sable stabilisé
au ciment. La contre-corniche et la contre bordure n’est pas nécessaire
X- Evacuation des eaux :
· Elle est nécessaire pour la durabilité des matériaux de la chaussée et de la structure du

pont, pour la sécurité des usagers et pour protéger les surfaces les parements vus des
ruissellement et souillures.
· Le système choisi doit assurer une évacuation rapide des eaux pour éviter l’inondation de
la chaussée et une protection contre les infiltrations.
· Les eaux sont recueillies d’un seul côté ou des deux côtés par le biais de la pente
transversale de la chaussée. Elles sont récupérées au niveau des fils d’eau prévus aux
bords des trottoirs et conduites par la pente longitudinale vers les gargouilles.
· Les gargouilles peuvent déboucher à l’air libre ou être guidées à la base des appuis. Elles
doivent dans tous les cas être aussi discrètes que possibles.
XI- Appareils d’appui :
Fonction :
C’est un dispositif placé entre la structure et son support destiné à :
· transmettre les charges normales à leur plan
· absorber par rotation et distorsion les déformations et les translations de la structure.
PONTS - 12 -
Les appareils d’appui en élastomère fretté
C’est un empilage de feuillets d’élastomère adhérisés par vulcanisation à des frettes en acier
doux
· Matériaux constitutifs
Elastomère : il est soit d’origine végétale (le latex), soit d’origine synthétique (poly-
chloropène)
Frettes : elles sont en acier doux ou inoxydable pour les milieux agressifs (marins par
exemple)
· Dimensions standardisées
Les plus grandes plaques mères d’élastomère (900 x 1000 et 700x 1400) permettent une
gamme importante d’appareils.
(100x150-15x250-200x300-250x300-250x450-300x500-450x500-500x900-100x175-
175x200-175x350-200x350-250x350-350x350-350x700-700x700)
L’épaisseur des feuillets d’élastomère varie de 8 à 200 mm.
L’épaisseur des frettes varie de 1 à 4mm selon les procédés.
PONTS - 13 -
· Règles de pose
- les deux surfaces de contact de l’appareil d’appui, avec le tablier d’une part, et avec le
sommier d’appui d’autre part, doivent être parfaitement horizontales et planes.
- Au niveau inférieur, il est recommandé de prévoir des bossages en béton armé pour
s’affranchir de la pente longitudinale du chevêtre et du dévers.
- Il convient de conserver une distance minimale de 5 cm entre le nu de l’appui et le nu du

bossage, et un distance minimale de 5cm, également, entre le nu du bossage et le nu de
l’appareil d’appui.
- Dans le sens vertical, il convient de respecter une distance minimale de 15cm entre la face
supérieure de l’appareil d’appui et l’intrados du tablier pour faciliter les visites de
contrôle.
- Il faut prévoir, dès le stade de la conception, l’emplacement des vérins pour le

changement des appareils d’appui et tenir compte de ces derniers dans les calculs des
sommiers d’appui et des entretoises.
PONTS - 14 -
PONTS - 15 -

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Conception des ponts

CHAPITRE I : GENERALITES ET CLASSIFICATION DES PONTS

CHAPITRE II : LES DIFFERENTES PHASES DANS LA DEMARCHE DU

CHAPITRE III : LES TABLIERS DES PONTS

1- Tabliers de ponts courants – éléments de dimensionnement

CHAPITRE IV : FONDATIONS – PILES ET CULEES

CHAPITRE V : LES EQUIPEMENTS DES OUVRAGES D’ART

CHAPITRE I : GENERALITES ET CLASSIFICATION DES PONTS

Pont = Ouvrage de franchissement d’un obstacle par une voie portée

Obstacle = artificiel (routes, autoroutes, voies ferrés, agglomération, carrefour)

De part la taille du pont, on distingue :

- le viaduc : pont à grandes hauteur et longueur

Eléments d’un pont :

1- Tablier : Plateforme horizontale supportant la voie portée

2- Appuis : Elément de liaison supportant le tablier par l’intermédiaire d’appareils d’appui et

L’axe transversal est l’axe perpendiculaire à l’axe longitudinal.

Ouvrage droit : biais = 100 Gr

Le biais peut être constant ou variable

Longueur, Portée et Ouverture

Travée : Partie comprise entre 2 appuis successifs.

Ouverture : Distance libre entre les parements de deux appuis successifs

Appuis extrêmes : culées

Appuis intermédiaires : piles

2- Principes et éléments fondamentaux dans l’étude des ponts

« AVANT ET AU DESSUS DE TOUT CALCUL, REGNE L’IDEE, QUI MODELE

1- Objectivité : analyse rationnelle des situation en dehors de toute influence

2- Fonctionnalité : assurer le franchissement, porter les voies et libérer le passage.

3- Stabilité : à l’état limite ultime et à l’état limite de service/ Stabilité d la

4- Rationalité : compromis entre coût de la construction et de l’entretien

5- Originalité : innovation et création au niveau de la structure, des matériaux et de

6- Esthétique : intégration dans le site et aspect des surfaces vues.

3- Classification des ponts

a- Suivant la nature de la voie portée

Pont rail, pont route, pont canal, passerelle

b- Suivant le matériau principal

Ponts en bois : premiers ponts, ponts provisoires : petites portées et entretien

Ponts en maçonnerie : 180 ans de moyenne d’âge, majorité du parc d’ouvrages

Ponts métalliques : en fonte, en fer et puis en acier : grandes portées structures

La construction des ponts en fonte a démarré avec le début de l’industrie

Pont en béton armé : depuis la fin du XIX ème siècle.

En 1849, Lambot construit la première barque en béton armé.

1892 : Hennebique dépose un brevet pour type de poutre en T et construit les

Pont en béton précontraint : depuis 1928 et l’invention de freyssinet

Pont mixte : en béton et en acier

La démarche du concepteur se décompose en général en trois phases :

1- Reconnaissance du site et recueil de toutes les données du projet

II- RECUEIL DES DONNEES

La conception d’un pont est conditionnée par un certain nombre de données et de

Ces contraintes et données doivent être recueillies au démarrage du projet. Un oubli ou

II.1 Données naturelles ou d’origine naturelle

- données climatiques, en particulier, les relevés pluviométriques, si ils existent, leurs

Leur recueil suit, en général, la démarche suivante :

a- Visite du site et enquête locale :

Il s’agit de recueillir toutes les informations indispensables pour engager l’étude :

- s’assurer des possibilités d’accès au site,

- S’il s’agit d’un ouvrage de franchissement d’un cours d’eau :

▪ De projets éventuels de rectification ou d’approfondissement du lit

▪ De projets de construction de barrages, de canaux, etc..

- Fixer l’emplacement de l’ouvrage, pour ce faire, il faut :

o Esquisser pour chaque emplacement un ouvrage et un tracé et évaluer les

b- Etablissement des plans côtés :

L’emplacement du pont étant connu, il faut :

- se procurer les cartes topographiques de la région concernée par l’ouvrage (cartes

Si aucun repère de rattachement n’existe dans la région, on pourra prévoir, provisoirement, un