Elargissement Du Viade LISSASFA Etude Du Tablier

ENSA5/BTP/2016-2017
Rapport du Projet de Fin d’Etudes
Présenté par
TAOUIL Jihane
En vue de l’obtention d’un Diplôme d’Ingénieur d’Etat
Spécialité : Bâtiment et Travaux Publics
Thème :
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier
Encadré par : Entreprise :

M. FEDDAOUI Mbarek (ENSA)
Mme. ALAOUI LAMRANI Meryem (NOVEC)
Soutenu le : 06/07/2017, devant la commission du jury : M. FEDDAOUI Mbarek

M. MEFTAH Hicham
Mme. EL KYAL Malika
Projet de fin d’études
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier i

Dédicaces
Je dédie ce modeste travail :
À ma très chère mère :
Affable, honorable, aimable : Tu représentes pour moi le symbole de la bonté par excellence,
la source de tendresse et l’exemple du dévouement qui n’a pas cessé de m’encourager et de
prier pour moi. Ta prière et ta bénédiction m’ont été d’un grand secours pour mener à bien
mes études. Je te dédie ce travail en témoignage de mon profond amour. Puisse Dieu, le tout
puissant, te préserver et t’accorder santé, longue vie et bonheur.
À mon très chèr père :
Décédé trop tôt, qui m’a toujours poussée et motivée dans mes études, j’espère qu’il sera
content et fière de sa fille qui a toujours priée pour le salut de son âme. Puisse Dieu, le Tout-
Puissant, l’avoir en sa sainte miséricorde.
À mes frères, et à toute la famille :
Que ce travail vous présentera l’amour que je porte à votre égard.

À mes honorables enseignants :
Pour le savoir que vous m’avez inculquée

À mes camarades :
Je ne serai jamais capable d’oublier les très beaux moments qu’on a passés ensemble.
Pour vous je dédie ce travail.

À ceux que j’ai omis de citer...
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier ii

Remerciements
Je tiens à remercier dans un premier temps, toute l’équipe pédagogique de

l’École Nationale des Sciences Appliquées d’AGADIR, Monsieur le directeur et
les intervenants professionnels responsables de la formation Cycle d’ingénieur
– BTP.
Avant d’entamer mon présent travail, je tiens à remercier mon encadrant Mr

FEDDAOUI Mbarek, pour l’orientation, la confiance, la patience qui ont
constitué un apport considérable sans lequel ce travail n’aurait pas pu être
mené au bon port. Et merci aussi pour son soutien, en me poussant à faire de
mon mieux et en même temps en me laissant me débrouiller toute seule.
Mes remerciements vont aussi à Mme. ALAOUI LAMRANI Meryem ,
l’ingénieur au sein du bureau d’étude technique NOVEC, département
Ouvrages d’art, et même mon encadrante de stage qui n’a pas été avare de son
temps, elle m’a beaucoup appris tout au long de cette expérience, et elle m’a
associée à la plupart de ces activités et missions.
J’adresse par la même occasion, mes plus vifs remerciements à toute personne
qui a contribué de près ou de loin à la réalisation de ce travail.
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier iii

Résumé
Ce projet de fin d’études consiste à la résolution d’un problème particulier dans le

monde des ouvrages d’art. Il s’agit bien de l’étude d’un nouveau pont positionné entre
deux ponts qui existent depuis les dix dernières années, séparés par une distance de
10m, il est tout à fait clair que l’étude ne sera pas ordinaire et elle pourra être
entièrement orientée par des critères autres que la résistance qui fait l’objet de la
majorité des études en génie civil. Le dit projet porte sur la mise à 2x3 voies de
l’autoroute de contournement de Casablanca entre la barrière de péage pleine voie de
Tit Mellil et la bifurcation de Lissasfa. Le présent projet représente une conception viable
de l’élargissement qui permet de répondre aux exigences aussi bien techniques que
financières. Pour se faire, il a fallu situer le projet et ses problèmes dans son contexte
général. Cette approche a fait ressortir l’incapacité de l’existant à supporter la nouvelle
configuration des charges. De ce fait des solutions de réhabilitations des ouvrages ont
été proposées. Celle qui correspondait le mieux dans ce projet est la connexion avec
entretoises métalliques. Par ailleurs, un pré-dimensionnement du nouveau pont et une
modélisation sur le logiciel ROBOT ont été réalisés. Ainsi que le rôle important que joue
la vérification de la flèche fissurée du nouveau ouvrage dans l’élargissement. Et
finalement un dimensionnement des éléments constitutifs du tablier à savoir les poutres
principales, les entretoises et l’hourdis a été effectué.
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier iv

Abstract
Among the particular problems in the world of civil engineering structures that present
some technicals difficult to resolution, we can find the connection of two existing
bridges. This final project consists of solving this connection by setting up a new bridge
placed between two bridges that existed in the last ten years, separated by a distance of
10 m. It is quite clear that the project needs an exhaustive study of other criterias
different than the resistance which is the subject of the majority of studies in civil
engineering. This project concerns the setting of a 2x3 lanes of Casablanca bypass
between the toll gate of Tit Mellil and the junction of Lissasfa.
The present project represents a viable conception of enlargement that respect both of
technical and financial requirements. In order to do this, it was necessary to situate the
project and its problems in its general context. This approach has highlighted the inability
of the existing company to support the new load configuration. As a result, rehabilitative
solutions of thes structures have been proposed. The one that corresponded in this
project is the connection with metal spacers.
In addition, a pre-design of the new bridge and a modeling on the ROBOT software have
been carried out. As well as the important role played by the verification of the cracked
arrow of the new structure in the enlargement. Finally, a dimensioning of the constituent
elements of the apron, namely the main beams, the spacers and the slab was carried
out.
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier v

Liste des figures

Figure 1 : Siège de la société NOVEC ....................................................................................................... 2
Figure 2 : Organigramme de NOVEC ....................................................................................................... 4
Figure 3 : Pont LISSASFA .......................................................................................................................... 5
Figure 4 : Vue longitudinale du tablier .................................................................................................... 5
Figure 5 : Vue transversale du tablier ..................................................................................................... 6
Figure 6: Courbe de l’évolution du trafic entre 2009 et 2017............................................................... 10
Figure 7 : Schéma de renforcement avec fibre de carbone au niveau du talon ................................... 12
Figure 8 : Modélisation de la solution avec entretoise en béton.......................................................... 13
Figure 9: Principe du fonctionnement de la connexion métallique ...................................................... 14
Figure 10 : Modélisation de la solution avec entretoise métallique ..................................................... 14
Figure 11: Conception de l’élargissement ............................................................................................. 15
Figure 12 :Vue longitudinale du nouveau tablier .................................................................................. 16
Figure 13: Vue transversale du nouveau tablier ................................................................................... 16
Figure 14: Joint de chaussée à revêtement amélioré ........................................................................... 17
Figure 15: Principe de l’hydro-démolition............................................................................................. 18
Figure 16: Hydro-démolition : Jet d’eau sous pression ......................................................................... 20
Figure 17: Partie à démolir .................................................................................................................... 20
Figure 18: Principe de répartition transversale pour un pont à poutre sans entretoises intermédiaires
 méthode de Guyon-Massonnet ....................................................................................................... 21
Figure 19 : Principe de répartition transversale pour un pont à poutre avec entretoises intermédiaires
 méthode de Courbon ....................................................................................................................... 22
Figure 20: Ancien tablier ....................................................................................................................... 24
Figure 21: Nouveau tablier .................................................................................................................... 24
Figure 22 : Caractéristiques de la section des anciennes poutres ........................................................ 24
Figure 23: Caractéristiques de la section des nouvelles poutres .......................................................... 25
Figure 24: Caractéristiques des anciennes et nouvelles entretoises .................................................... 25
Figure 25: Définitions des appuis .......................................................................................................... 25
Figure 26: Connexion métallique .......................................................................................................... 26
Figure 27: Caractéristiques de la connexion métallique ....................................................................... 26
Figure 28: Modèle du tablier avec l’élargissement ............................................................................... 27
Figure 29: Définition du poids propre ................................................................................................... 27
Figure 30: Charge surfacique uniforme d’étanchéité ........................................................................... 28
Figure 31: Charge surfacique uniforme du revêtement ........................................................................ 28
Figure 32: Charge linéaire du garde-corps ............................................................................................ 29
Figure 33: Charge linéaire des corniches............................................................................................... 29
Figure 34: Charge surfacique des prédalles préfabriquées ................................................................... 30
Figure 35: Disposition longitudinale du système Mc120 ...................................................................... 31
Figure 36: Définition du système Mc120 sur ROBOT ............................................................................ 31
Figure 37: Passage des chenilles ........................................................................................................... 31
Figure 38: Définition du système Mc120 sur ROBOT ............................................................................ 33
Figure 39: Passage des convois Bc......................................................................................................... 34
Figure 40: Variation de la flèche en fonction du moment .................................................................... 36
Figure 41: Caractéristique géométriques de la section non fissurée rectangulaire ............................. 38
Figure 42: Caractéristique géométriques de la section fissurée rectangulaire..................................... 39
Figure 43: Caractéristique géométriques de la section non fissurée en Té .......................................... 41
Figure 44: Caractéristique géométriques de la section fissurée en Té ................................................. 42
Figure 45: Flèche en fonction de l’abscisse ........................................................................................... 46
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier vi

Figure 46: Première intégration de la flèche en fonction de l’abscisse ................................................ 46

Figure 47: Deuxième intégration de la flèche en fonction de l’abscisse ............................................... 46
Figure 48: Première intégration ............................................................................................................ 47
Figure 49: Seconde intégration ............................................................................................................. 48
Figure 50: Dimensions de la section rectangulaire ............................................................................... 52
Figure 51: Modélisation avec des PP rectangulaires avec trois entretoises intermédiaires................. 52
Figure 52: Dimensions de la section en Té ............................................................................................ 53
Figure 53: modélisation des PP en Té sans entretoises intermédiaires ................................................ 54
Figure 54: modélisation des PP en Té avec une seule entretoise intermédiaire .................................. 55
Figure 55: modélisation des PP en Té avec trois entretoises intermédiaires ....................................... 56
Figure 56: Illustration des dimensions intervenant dans le calcul de l’entretoise. ............................... 61
Figure 57 : Répartition de la charge du poids propre sur l’entretoise .................................................. 62
Figure 58: calcul des efforts tranchants (en KN) par ROBOT ................................................................ 62
Figure 59 : calcul des moments fléchissant (en KN.m) par ROBOT ....................................................... 62
Figure 60: Surface d’influence de l’hourdis et de la chaussée sur l’entretoise ..................................... 63
Figure 61: Répartition du chargement de la partie triangulaire sur l’entretoise .................................. 63
Figure 62: Répartition des chargements de la partie rectangulaire sur l’entretoise ............................ 63
Figure 63: La circulation d’une charge ponctuelle unitaire sur une poutre bi-encastrée. .................... 64
Figure 64 : Effort tranchant sous la charge ponctuelle unitaire............................................................ 65
Figure 65: Moment fléchissant sous la charge ponctuelle unitaire ...................................................... 65
Figure 66: Configuration la plus défavorable pour le système Bc en termes de moment fléchissant. 66
Figure 67: L’impact du système Bc ........................................................................................................ 67
Figure 68: Configuration la plus défavorable pour le système Bc en termes d’effort tranchant. ........ 67
Figure 69: Configuration la plus défavorable pour le système Bc en termes de moment aux appuis. 67
Figure 70: Configuration la plus défavorable pour le système Bt en termes de moment fléchissant. . 68
Figure 71: L’impact du système Bt ........................................................................................................ 68
Figure 72: Configuration la plus défavorable pour le système Mc120 en termes de moment. ........... 69
Figure 73: L’impact du système Mc120................................................................................................. 69
Figure 74: Disposition des vérins de soulèvement du tablier ............................................................... 70
Figure 75: configuration du chargement des entretoises lors du vérinage. ......................................... 71
Figure 76: calcul des moments fléchissant (en KN.m) par ROBOT ........................................................ 71
Figure 77: calcul des efforts tranchants (en KN) par ROBOT ................................................................ 71
Figure 78: Paramètres géométriques de calcul ..................................................................................... 72
Figure 79: Les caractéristiques des membrures de l’entretoise métallique. ........................................ 74
Figure 80: Les caractéristiques des diagonales de l’entretoise métallique. ......................................... 74
Figure 81 : Caractéristique d’une poutre de traingulation en N ........................................................... 76
Figure 82 : Logement des ancrages dans l’amorce d’entretoise. Coupe dans l’axe de l’entretoise ..... 78
Figure 83: vue longitudinale de l’entretoise intermédiaire .................................................................. 78
Figure 84: Coupe transversale de l’entretoise en béton. Position des câbles ...................................... 79
Figure 85: Câble de précontrainte de DYWIDAG................................................................................... 79
Figure 86 : Barres nervurées ................................................................................................................. 80
Figure 87: Barres lisses ......................................................................................................................... 80
Figure 88: Ancrage passif, précontrainte avec adhérence .................................................................... 82
Figure 89: Les caractéristiques du hourdis entre poutres..................................................................... 83
Figure 90 : Moments maximaux en ELU. ............................................................................................... 83
Figure 91: Moments maximaux en ELS. ................................................................................................ 83
Figure 92 : Caractéristiques de la prédalle ............................................................................................ 86
Figure 93 : Phase de manutention. ....................................................................................................... 87
Figure 94: Phase de stockage. ............................................................................................................... 88
Figure 95: Phase de mise en place. ....................................................................................................... 88
Figure 96: Férraillage de la prédalle ...................................................................................................... 91
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier vii

Liste des tableaux

Tableau 1 : Évolution du trafic entre 2009 et 2017............................................................................... 10
Tableau 2 : Caractéristiques mécaniques des différentes fibres .......................................................... 13
Tableau 3: Description - Système Mc120 .............................................................................................. 30
Tableau 4: Description - Système Bc ..................................................................................................... 32
Tableau 5: Valeurs de bc en fonction du nombre de files de camions et de la classe du pont. ........... 32
Tableau 6: Sollicitations sans connexion métallique............................................................................. 35
Tableau 7: Sollicitations avec connexion métallique ............................................................................ 35
Tableau 8: Notations Eurocode / BAEL 91............................................................................................. 37
Tableau 9 : Détérmination des courbures due au chargement de la poutre en section rectangulaire 40
Tableau 10 : Détérmination des courbures due au chargement de la poutre en section Té ............... 43
Tableau 11 : Calcul des courbures due au retrait pour la section rectangulaire .................................. 45
Tableau 12 : Calcul des courbures due au retrait pour la section en Té ............................................... 45
Tableau 13 : Résultat de la flèche de la poutre ancienne du côté élargi .............................................. 50
Tableau 14: Résultat de la flèche de la poutre nouvelle du côté élargi ................................................ 51
Tableau 15: Vérification avec des PP rectangulaires avec trois entretoises intermédiaires ................ 53
Tableau 16 : Vérification à la flèche des PP en Té sans aucune entretoise .......................................... 54
Tableau 17 : Vérification à la flèche des PP en Té avec une seule entretoise intermédiaire ............... 55
Tableau 18: Vérification à la flèche des PP en Té avec trois entretoises intermédiaires...................... 56
Tableau 19: Vérification du ferraillage des poutres anciennes ............................................................. 57
Tableau 20: Ferraillage longitudinal des poutres de 23 m. ................................................................... 59
Tableau 21: Ferraillage longitudinal des poutres de 15 m. ................................................................... 59
Tableau 22: Ferraillage transversal des poutres de 23 m. .................................................................... 60
Tableau 23: Ferraillage transversal des poutres de 15 m. .................................................................... 60
Tableau 24 : Charges ponctuelles appliquées par les poutres principales sur les entretoises. ............ 70
Tableau 25 : Ferraillage longitudinal des entretoises de la travée de 23 m ......................................... 72
Tableau 26: Ferraillage longitudinal des entretoises de la travée de 15 m .......................................... 73
Tableau 27: Ferraillage transversal des entretoises de la travée de 23 m ............................................ 73
Tableau 28 : Ferraillage transversal des entretoises de la travée de 15 m ........................................... 73
Tableau 29: Caractéristiques géométriques des entretoises intermédiaires ....................................... 76
Tableau 30: Caractéristiques techniques des barres DYWIDAG ........................................................... 81
Tableau 31 : Les caractéristiques du hourdis. ....................................................................................... 83
Tableau 32: Calcul des armatures de flexion à l’E.L.U........................................................................... 84
Tableau 33: Calcul des armatures de flexion à l’E.L.S. .......................................................................... 84
Tableau 34: Ferraillage adopté. ............................................................................................................. 84
Tableau 35: Vérification au poinçonnement. ........................................................................................ 85
Tableau 36 : Sous total des coûts installations et divers....................................................................... 92
Tableau 37 : Sous total du coût béton .................................................................................................. 92
Tableau 38 : Sous total du coût chaussée ............................................................................................. 93
Tableau 39 : Sous total du coût équipements ....................................................................................... 93
Tableau 40 : Sous total du coût Acier .................................................................................................... 93
Tableau 41 : Coût total des connexions métalliques ............................................................................ 94
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier viii

Listes des abréviations
 BAEL : Béton Armé aux Etats limites

 BPEL : Béton Précontraint aux Etats Limites
 CRT : Coefficient de Répartition Transversale
 ELS : Etat Limite de Service
 ELU : Etat Limite Ultime
 SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
 VIPP : Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Préfabriquées
précontraintes par post-tension
 CPC : Cahier de Prescriptions Communes
 BHP : Bétons à Hautes Performances
 RDM : Résistance Des Matériaux
 EC : Eurocode
 HA : Haute Adhérence
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier ix

Tables des matières

Dédicaces ............................................................................................................... ii
Remerciements ............................................................................................................ iii
Résumé ................................................................................................................iv
Abstract ................................................................................................................ v
Listes des figures ...........................................................................................................vi
Listes des tableaux....................................................................................................... viii
Listes des abréviations ..................................................................................................ix
Table des matières .........................................................................................................x
Introduction générale ................................................................................................. 1
Chapitre I : Présentation de de l’organisme d’accueil .............................................. 2
I-1- Renseignement généraux ................................................................................ 3
I-1-1- Moyens humains : ............................................................................................... 3
I-1-2- Domaines d’activité ............................................................................................ 3
I-1-3- Services et missions : .......................................................................................... 3
I-1-4- Moyens informatiques :...................................................................................... 3
I-2- Organigramme de NOVEC : .............................................................................. 4
Chapitre II : Présentation du projet ........................................................................... 5
II-1- Introduction ..................................................................................................... 5
II-2- Présentation générale de l’ouvrage existant : ............................................... 5
II-2-1- Description et détails du projet : ....................................................................... 5
II-2-2- Particularité du projet: ....................................................................................... 6
II-2-3- Etude de trafic : ................................................................................................. 10
II-2-4- Objectif et consistance de l’étude : .................................................................. 11
Chapitre III : Conception et pré-dimensionnement de l’ouvrage d’élargissement .. 12
III-1- Conception : ................................................................................................. 12
III-1-1- Variante précontrainte additionnelle ............................................................. 12
III-1-2- Variante fibre de carbone collée à la surface.................................................. 12
III-1-3- Connexion avec entretoise en béton ............................................................... 13
III-1-4- Connexion avec entretoise métallique : .......................................................... 14
III-1-5- Conception retenue pour l’élargissement du tablier : ................................... 15
III-1-6- Conception du nouveau tablier :...................................................................... 16
III-2- Pré-dimensionnement :.............................................................................. 17
III-3- Procédé de l’hydro-démolition : ................................................................ 17
III-3-1- Principe de l’hydro-démolition :...................................................................... 18
III-3-2- Cractéristiques techniques : ............................................................................ 18
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier x

III-3-3- Avantages : ........................................................................................................ 19

III-3-4- Application à notre projet : .............................................................................. 19
Chapitre IV : Modélisation et détermination des sollicitations dans la structure .. 21
IV-1- Justification du recourt au logiciel : Non validité des méthodes
manuelles de répartition transversale ................................................................... 21
IV-1-1- Méthode de Guyon Massonnet: ....................................................................... 22
IV-1-1- Méthode de Courbon : ...................................................................................... 22
IV-1-2- Autres méthodes : ............................................................................................. 23
IV-2- Recourt au logiciel ROBOT: ........................................................................ 23
IV-2-1- Présentation du logiciel : .................................................................................. 23
IV-2-2- Modélisation du tablier : .................................................................................. 24
IV-3- Détérmination des sollicitations dans l’ouvrage : ................................... 34
IV-3-1- Sollicitations dans la structure avant connexion mécanique........................ 35
IV-3-2- Sollicitations dans la structure après connexion mécanique ....................... 35
Chapitre V : Vérification des éléments de la structure vis-à-vis de la flèche .......... 36
V-1- Théorie de la flèche fissurée : ....................................................................... 36
V-1-1- Influence de la fissuration sur la flèche : ........................................................ 36
V-1-2- Calcul des flèches à l’état limite de service de déformation : ....................... 36
V-2- Vérification des poutres à la flèche fissurée et influence du choix de la
conception ................................................................................................................ 52
V-2-1- Critère de choix : ............................................................................................... 52
V-3- Vérification du ferraillage du pont existant :............................................... 57
Chapitre VI : Dimmensionnement des éléments du tablier ...................................... 58
VI-1- Dimensionnement des poutres principales :............................................ 58
VI-1-1- Introduction : .................................................................................................... 58
VI-1-2- Hypothèse de calcul : ........................................................................................ 58
VI-1-3- Ferraillage longitudinal des poutres : ............................................................. 58
VI-1-4- Ferraillage transversal des poutres ................................................................ 60
VI-2- Entretoises : ................................................................................................ 61
VI-2-1- Entretoises en béton armé ............................................................................... 61
VI-2-2- Entretoises métalliques : .................................................................................. 73
VI-2-3- Calculs de la précontrainte dans les câbles : .................................................. 76
VI-3- Hourdis ........................................................................................................ 82
VI-3-1- Dimensionnement de l’hourdis : ..................................................................... 82
VI-3-2- Calcul de la prédalle : ........................................................................................ 86
Chapitre VII : Etude financière.................................................................................... 92
Conclusion générale .................................................................................................. 95
Annexes .............................................................................................................. 96
Bibliographie .....................................................................................................101
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier xi

Introduction générale
L’élargissement des ponts modernes est une arène nouvelle de développement
technologique dans le monde. Depuis longtemps, les constructeurs se préoccupent de la
sauvegarde des ouvrages d’art. À l’époque, l’élargissement commence avec quelques
ponts en maçonnerie et c’est jusqu’à la fin du XXème siècle que l’élargissement des ponts
dites modernes devient répandues.
C’est dans cette optique, où s’inscrit notre projet permettant de mettre à profit les acquis
théoriques, aussi bien techniques que managériales, durant la formation à l’Ecole
Nationale des Sciences Appliquée d’Agadir. C’est une véritable transition entre le milieu
universitaire académique et le milieu professionnel où l’élève ingénieur trouvera
l’opportunité pour faire preuve d’engagement, d’autonomie et de participer activement à
la prise de décision pour la résolution d’un problème technique au sein de l’organisme
d’accueil, tout en restant en contact permanent avec l’encadrant tuteur de l’ENSA.
Le projet de fin d’études permettra d’effectuer un travail personnel qui doit apporter des
signes convaincants faisant preuve de méthode, d’organisation, de rigueur, d’être
capable d’initiative, d’inventivité, et de fournir le meilleur de la performance souhaitée
en s’investissant entièrement dans le sujet conventionné.
Le présent rapport englobe cinq chapitres, le premièr est dédié au cadrage du projet, à la
description de l’ouvrage en question, et à révéler l’objectif ainsi que la particularité de
l’étude. Le deuxième chapitre comporte le volet conception et pré-dimensionnement de
l’ouvrage d’élargissement. Le troisième chapitre consiste à modéliser la structure et
déterminer les sollicitations dans l’ancien tablier pour assurer la possibilité
d’élargissement, et dans le nouveau tablier pour le dimensionnement de ses différents
éléments, et ce à l’aide du logiciel Robot. Le quatrième chapitre est consacré à la
vérification des poutres principales vis-à-vis de la flèche fissurée.
Finalement, le dernier chapitre comporte le dimensionnement et la vérification de
chaque élément du nouveau tablier, à savoir : les poutres principales, les entretoises, les
connexions mécaniques intermédiaires et l’hourdis.
Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier 1

Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil
est le fruit de la fusion entre les sociétés Ingema et Scet-Scom, dont CDG
Développement est l’actionnaire de référence.
Figure 1 : Siège de la société NOVEC
regroupe désormais les activités des deux bureaux d’étude, dont il convient de
rappeler les plus importantes :
Scet-Scom (fondée en 1958) : Bâtiment, Aménagements urbains, Agriculture et développement
rural, Alimentation en eau et Assainissement.
Ingéma (fondée en 1973) : Grandes infrastructures (Barrages, Autoroutes, Ouvrages d’art,

Ports, Tunnels), Ressources en eau, Energie et Environnement.
emploie près de 600 collaborateurs, intervient dans des domaines d’activité variés et
dispose de nombreuses implantations régionales. Ainsi , dont le siège social est à Rabat,
est également présente à l’échelle régionale à travers ses agences. Elle opère également à
l’international, où elle est appelée à devenir l’un des bureaux de référence, notamment en
Afrique et au Moyen-Orient.
A travers la création de , CDG Développement ambitionne de doter le pays d’une

ingénierie d’excellence, offrant des services de haut niveau dans les métiers en rapport avec le
développement territorial durable, tant à l’intérieur du Royaume qu’à l’international

I-1- Renseignement généraux
 Raison sociale :
 Forme juridique : Société anonyme
 Capital : 50.000.000 DH
I-1-1- Moyens humains :
compte environ 600 collaborateurs dont 202 ingénieurs, 227 techniciens et 103
administratifs
I-1-2- Domaines d’activité

Acteur majeur de l’ingénierie marocaine, NOVEC intervient dans des domaines d’activité variés :
 Grandes infrastructures (Barrages ; autoroutes, ouvrages d’art, Ports, Tunnels)

 Bâtiment
 OPC
 Aménagements Urbains
 Ressources en eau
 Agriculture et développement rural
 Alimentation en eau potable et assainissement
 Etudes environnementales
 Ingénierie énergétique et industrielle
 Ingénierie maritime
I-1-3- Services et missions :

Grâce à son expertise et son savoir-faire de haut niveau dans le domaine de l’ingénierie, Novec
relève ses services et missions :
 Etudes générales
 Faisabilités
 Projets complets
 Dossiers d’appel d’offres
 Assistance technique à l’exécution
 OPC et Maîtrise d’œuvre
 Expertise
 Auscultation
 Audit
I-1-4- Moyens informatiques :
dispose de puissants moyens informatiques, y compris un grand parc de matériel et

une logithèque de référence relative aux domaines d’activité de la société.

I-2- Organigramme de NOVEC :
Figure 2 : Organigramme de NOVEC

Chapitre II : Présentation du projet
II-1- Introduction
La Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) a confiée à NOVEC l’étude du projet
d’exécution de la mise à 2x3 voies de l’autoroute de contournement de Casablanca entre la
barrière de péage pleine voie de Tit Mellil et la bifurcation de Lisasfa.
La présente étude consistera à détailler la méthodologie d’élargissement du viaduc sur la voie

ferrée et la RP3009.
Figure 3 : Pont LISSASFA
II-2- Présentation générale de l’ouvrage existant :

II-2-1- Description et détails du projet :
II-2-1-1- Travure :
Les ouvrages existants sont de type pont à poutre en béton armé assurant le franchissement
d’une route et une voie ferroviaire, il s’agit de 2 tabliers constitués de 4 travées continues de
longueurs successives 15m - 23m - 23m – 15 m reposant sur deux culées aux extrémités et 3 piles
intermédiaires. L’ouvrage est de longueur totale droite entre axes d’appuis des culées de 76.90
m et présente un biais de 128.36 Grad.
Figure 4 : Vue longitudinale du tablier

II-2-1-2- Tablier :
Transversalement, l’ouvrage est constitué de deux tabliers de 10 m de largeur, qui supporte un
sens de circulation de l’autoroute A5, séparés par un vide central de 10m de largeur également
ce qui permettra l’insertion d’un nouveau ouvrage afin d’élargir la voie par l’intérieur de
l’existant.
L’élargissement du viaduc n’aura pas des incidences sur les éléments porteurs existants :
- Culées : Les appuis d’extrémités seront des culées sur pieux liés par l’intermédiaire d’un
chevêtre.
- Piles : Chaque pile est constituée d’un seul de type voile en béton armé faisant chacun
5.00 m de largeur et 1.00 m d’épaisseur et 8.00 m de hauteur.
- Tablier : pour l’élargissement du tablier on procédera de la façon suivante :
 Dépose des anciens dispositifs de sécurité
 Démolir les murets sans endommager le tablier
 Aménagement des deux rives
 Réalisation du nouvel ouvrage
 Juxtaposition de la nouvelle structure à l’existante
Actuellement, le viaduc porte une plateforme de 2x2 voies. D’où l’élargissement du viaduc
existant s’inscrit dans le cadre de l’élargissement à 2x3 voies de la section courante de la rocade
de Casa.
Figure 5 : Vue transversale du tablier
II-2-2- Particularité du projet:

II-2-2-1- Généralité sur les élargissements :
a. Objectifs de l’élargissement :

Pourquoi élargir ? Cette question d’apparence anodine mérite pourtant une bonne analyse avant
de se lancer dans le projet. Sa ou ses réponses conditionnent toute la « philosophie » de
l’élargissement qui va suivre. On conçoit bien en effet que l’étude à mener sera forte différente
selon l’objectif de cet élargissement, soit de résoudre un problème:
- Géométrique : augmenter la largeur de chaussée ou rectifier un tracé sinueux.
- De trafic : créer des voies supplémentaires.
- De sécurité : il s’agit de créer une voie supplémentaire, par exemple chaussée
bidirectionnelle sur ouvrage à voie unique.
Chacun de ces cas conduit à une approche très différente et pas seulement au niveau des
hypothèses de calcul à prendre en compte. À l’extrême, on peut aboutir à une remise en cause
totale de l’élargissement: s’il correspond à une fonction routière complètement nouvelle,
pourquoi pas un ouvrage neuf indépendant de l’ancien, s’il s’agit simplement d’améliorer le
passage des piétons, pourquoi pas une passerelle piétons.… D’où l’importance de bien définir les
objectifs dès le départ.
b. Diagnostique de l’ouvrage existant :
- Recherche et étude du dossier d’ouvrage

- Inspection détaillée récente (-de 3 ans)
- Campagne d’investigations :
 Levés géométriques complémentaires (intrados, extrados,…).
 Etat des fondations (sondages géotechniques).
 Caractéristiques des matériaux (masse volumique du matériau constituant, résistance
aux différentes sollicitations, états des joints de chaussées,…).
c. Recensement des données et contraintes :
Toutes les données nécessaires pour l’établissement d’un projet d’élargissement sont :
 Les données fonctionnelles

 Les données relatives à l’ouvrage et à ses abords
 Les données géotechniques
 Les données hydrauliques (crues, affouillabilité)
 L’étude architecturale
 Les contraintes d’exploitation (circulation routière et piétonne, navigation)
d. Les calculs de vérification :
L’élargissement des ponts nécessite une vérification de la stabilité des fondations et parfois celle
du tablier et appuis.
Le calcul du tablier et de ses appuis s’impose si :
 la structure est en mauvais état,
 l’élargissement retenu est dissymétrique,
 les charges permanentes et/ou d’exploitation augmentent,

 l’ouvrage a une grande portée (> 10m) ou un surbaissement important (< 1/4).
Des vérifications en phase travaux peuvent également être nécessaires : par exemple
décaissement important, circulation d’engins lourds…etc.
e. Types d’élargissement :
 Les élargissements par structures s’appuyant directement sur l’ouvrage existant :

Dalle générale, encorbellement avec contrepoids, réseau de poutres transversales, structures
indépendantes portées par l’ouvrage existant,
 Les élargissements par structures s’appuyant sur les appuis de l’ouvrage existant :
On trouve les élargissements par poutres ou dalles latérales reposant sur les appuis, et les
élargissements par dalle générale reposant sur les appuis, on peut faire recours à ce type
d’élargissement pour les ouvrages de portées modestes, technique adaptée aux ponts de
largeur variable.
 Les élargissements par ouvrages accolés à l’ouvrage existant :

Il s’agit d’un second ouvrage accolé à l’ouvrage existant et ayant une structure et des appuis
indépendants, il permis une indépendance de l’élargissement, et une possibilité de géométrie
et dimensions quelconques (en particulier dissymétrie), et il présente peu de gêne pendant
les travaux, une forte capacité portante d’élargissement (convoi exceptionnel) , et un
déplacement des réseaux possibles dans le nouveau ouvrage, mais il présente une difficulté
de réalisation des nouvelles fondations à proximité des anciennes, une différence de
déformabilité des deux structures (joint, étanchéité),et un aspect esthétique délicat à traiter.
Parmi les différents types d’élargissement accolés, on trouve : voûte en béton, cadres ou
portiques ou ponts dalles en béton, structures à poutres préfabriquées, buses métalliques,
éléments préfabriqués en béton…
f. Problématique de l’élargissement :
Pour tout élargissement d’un pont, il y a coexistence de deux constructions : une ancienne et une
autre nouvelle. Le matériau du béton connaît des déformations différées dues au retrait et au
fluage. Le retrait n’est qu’une diminution de volume du béton non chargé qui commence au
cours de son durcissement et se prolonge jusqu’à la maturation définitive du béton alors que le
fluage est le phénomène selon lequel la déformation du béton soumis à une charge constante
continue de croître dans le temps. Ce sont des phénomènes très complexes, qui encore
aujourd’hui, ne sont pas complètement maitrisés.
Le retrait et le fluage font donc l’objet d’une étude plus poussée dans un projet d’élargissement.
Le pont existant est construit depuis 8 ans donc une partie du retrait et du fluage de ce pont est
déjà consommée alors que le béton de la nouvelle construction d’élargissement subira un retrait
et un fluage pendant les prochaines années.

De même, il est important de connaître la déformation à long terme de la partie d’élargissement

du pont afin de déterminer à quelle élévation par rapport au pont existant il devrait être
construit ainsi que son influence sur le comportement du pont existant.
L’élargissement des ponts présents alors des problèmes à tenir en compte lors de la conception
et du dimensionnement de la nouvelle structure :
 Continuité de part et d’autre de ladite structure.
 Tassements différentiels.
 Déformations instantanées et différées entre la nouvelle structure et l’existante.
 Fondations insuffisantes.
 Coupure de la circulation lors de construction.
 Différence de déformabilité des deux structures (joints, étanchéité…)
 Actions appliquées.
 Aspect final.
 Problèmes d’altération des matériaux constitutifs.
 Principes généraux de conception de la partie de l’élargissement

La partie ajoutée constituant l’élargissement, objet d’étude, représente un nouveau pont
positionné entre deux ponts existants, lors d’une conception d’un tel ouvrage, il est souvent
impossible de tenir compte de toutes les contraintes naturelles et fonctionnelles. De ce fait
beaucoup de solutions s’imposent. Au niveau de l’étude préliminaire il est convenable de
proposer plusieurs solutions avec une précision plus ou moins grande selon leurs degrés de
complexités afin de pouvoir choisir la solution la plus économique.
En effet, un ouvrage comprend trois parties principales dont l’analyse économique doit être faite
en toute rigueur :
o Le tablier dont le coût augmente comme le carré de la portée.

o Les fûts des piles et culées qui ont un impact sur le budget total.
o Les fondations dont l’estimation est délicate vu les problèmes liés à leur exécution ainsi
que les données géotechniques du sol.
 Exigences à respecter:
 connexion des deux ouvrages existant et nouveau.
 Le confortement des fondations du pont existant.
 Assurer la continuité de la plate-forme sous surcharges, ce qui demande une continuité
mécanique entre parties existantes et nouvelles.
 Eviter de sur-solliciter l’ouvrage existant :
 Sous surcharges routières.
 Sous déformations différentielles (thermiques ou différées) : réclame une
indépendance selon l’axe vertical et l’axe longitudinal de façon à ce que la
courbure sous gradient thermique et la dilatation puissent se faire librement, sauf,
bien entendu à obtenir un comportement thermique égal des parties existantes et
nouvelles.

 Assurer l’accès aux parties anciennes et nouvelles pour leur maintenance et réparation
 Assurer au maximum la continuité du trafic en cours de travaux : les ouvrages à élargir sont
ordinairement les plus chargés en trafic et donc bien souvent en zone périurbaine. Il ne peut
être question de construire un nouveau ouvrage latéralement au premier, ni en phase
provisoire, ni en phase définitive. De même, il est déconseillé de solidariser les deux tabliers
composant un même franchissement, de façon à permettre au moins la circulation sur un
tablier en cas de défaillance pathologique sur l’autre. Enfin, le chantier ne peut guère utiliser
l’autoroute pour la circulation des matériaux et matériels et l’essentiel des accès doit se faire
par-dessous ou sur le côté. La satisfaction complète de cette exigence conduit donc à
l’insatisfaction de toutes les précédentes en phase définitive et à des restrictions particulières
lors de la construction de l’élargissement (chantier dans l’embarras des étais, bétonnage sous
les vibrations du trafic).
 L’élargissement d’un ouvrage ancien doit tenir compte de son histoire et de son esthétique
originelle : L’ouvrage en place a son style propre, son esthétique et se trouve être dans un
cadre, un paysage urbain ou rural. Il exprime l’art, les techniques, les savoir-faire, le goût
d’une époque. À travers cette émergence d’un passé nous revient la mémoire de l’histoire.
Apparaît alors l’idée que l’on peut se faire d’un passé, et cette idée n’est pas assurément
celle qu’avaient les hommes qui ont bâti l’ouvrage.
II-2-3- Étude de trafic :

L’évolution du trafic au fil des années est récapitulée dans le tableau suivant :
Tableau 1 : Évolution du trafic entre 2009 et 2017
Année 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
TMJA 20739 20791 20885 20948 21044 21147 21233 21294 212266
Taux d’ac --- 0,042 0,073 0,045 0,066 0,067 0,052 0,035 0,043
Avec : TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel en véh/j

Taux d’ac : Taux d’accroissement.
La courbe ci-après illustre l’évolution du TMJA entre 2009 et 2017 :
Figure 6: Courbe de l’évolution du trafic entre 2009 et 2017

Le trafic a connu une évolution remarquable entre les années 2009 et 2017. La moyenne
d’évolution du trafic calculée est 5.44%, elle est supérieure à la moyenne nationale (4.5%).
L’élargissement permettra donc l’amélioration et la décongestion de la circulation du trafic.
II-2-4- Objectif et consistance de l’étude :
II-2-4-1- Choix de conception

Ce volet, comporte une description détaillée des différentes variantes du tablier en question, de
leurs éléments constitutifs (Poutres, entretoises, dimensions, position par rapport à l’ensemble de
la structure, justification du choix …)
II-2-4-2- Dimensionnement :
Cette partie évoque l’ensemble des éléments et paramètres indispensables au calcul de la structure,
tout en indiquant les textes normatifs et les formules de base impliqués dans les différentes étapes
du calcul, elle se subdivise en quatre sous-parties :
Actions : formées par des charges permanentes (poids propre de la structure et des équipements),
charges d’exploitation (charges routières..),
Sollicitations : il s’agit d’efforts de traction-compression (efforts axiaux), de moments de flexion, ou

d’efforts tranchants (efforts transversaux) sollicitant les éléments de la structure
Calcul: basé essentiellement sur l’évaluation des sollicitations, et la vérification de la résistance de la

section choisie vis-à-vis des sollicitations qui la concernent.
Vérification : vis-à-vis des différents critères de dimensionnement (la flèche pour les poutres en
béton armé et le flambement et le voilement pour les entretoises métalliques)
II-2-4-3- Objectif principal :

En relation avec l’enchaînement déjà décrit, la mission majeure de cette étude est de proposer des
variantes susceptibles de point de vue technique d’être retenues, et de choisir celle qui soit la plus
adaptée aux contraintes architecturales et résistances.

Chapitre III : Conception et pré-dimensionnement de l’ouvrage

d’élargissement
III-1- Conception :
Cette partie a pour objectif de concevoir les différentes parties du projet, de déterminer et
choisir une ou plusieurs solutions compatibles à la problématique. Il traite en premier lieu la
conception de l’élargissement de cet ouvrage ainsi que la variante retenue pour cet
élargissement.
III-1-1- Variante précontrainte additionnelle
Le principe de cette technique consiste à introduire des forces supplémentaires de
précontraintes afin de soulager la structure des contraintes qu’elle subit. De ce fait, elle peut être
utilisée soit pour le renforcement des poutres en bon état soit pour la réparation des poutres
dont la précontrainte est en mauvais état. Cette variante est spécialisée pour le renforcement
des VIPP, donc loin d’être utilisé dans le cas des poutres en béton armé.
III-1-2- Variante fibre de carbone collée à la surface

Le principe est de placer des bandes de toiles de fibres de carbone par collage aux endroits
déficients de l’élément. Cette technique peut être utilisée dans le renforcement d’un ouvrage
dans lequel il y’ a un manque d’aciers tendus soit en vue de compenser une perte de section
d’aciers, soit pour augmenter la capacité portante d’une structure.
Figure 7 : Schéma de renforcement avec fibre de carbone au niveau du talon
Les avantages de cette technique résident :

+ L’indépendance de fonctionnement entre l’ancien ouvrage et le nouveau, ce qui par
conséquent conduira à des sections de poutre et de ferraillages moins importantes pour
l’ouvrage nouveau ;
+ De plus le poids faible des fibres n’occasionne plus cette impression de lourdeur, ce poids plus
faible est lié aux caractéristiques mécaniques élevées de ces fibres (confère Tableau 2.
Caractéristiques mécaniques des différentes fibres) ;
+ En outre, les fibres n’étant pas métalliques, il n’y a plus d’inquiétudes à se faire en ce qui
concerne la corrosion ;

+ Enfin la faible épaisseur des fibres couplées à la technique de collage entrainent une facilité de
manipulation ainsi qu’une adaptabilité à plusieurs formes de surfaces.
Tableau 2 : Caractéristiques mécaniques des différentes fibres
Les inconvénients quant à eux peuvent se résumer comme suit :
- Elles nécessitent une protection contre les températures élevées. En effet les fibres ainsi que la
colle sont en matières organiques et de ce fait perdent leurs caractéristiques sous l’effet de
températures élevées. Une étude poussée sur la résistance au feu doit être réalisée en vue
d’éviter la ruine de l’ouvrage à travers la rupture fragile des fibres.
- Aussi elles nécessitent un traitement de surface poussé en vue de corriger les éventuels
défauts. Ce traitement minutieux prend du temps en ce sens qu’il conditionne la bonne tenue
des fibres ainsi que leur adhérence au béton ;
- Un point important reste le coût élevé des matériaux par rapport à l’acier. En effet le prix par
mètre carré est de 400 Dhs, et vient s’ajouter à cela le coût de la main d’œuvre qui doit être
spécialisée.
- Un suivi méticuleux vis-à-vis de la fatigue et du vieillissement doit être fait pour détecter les
pertes de qualité que peuvent subir les fibres. Le procédé étant récent, le comportement des
fibres vis-à-vis de la fatigue et du vieillissement n’est pas encore maîtrisé.
III-1-3- Connexion avec entretoise en béton

Cette solution consiste en la réalisation d’entretoises intermédiaires en béton précontraint. Ces
entretoises étant rigides, il est nécessaire de les placer au niveau des points fixes de chaque
travée pour s’affranchir des efforts parasites de dilatation ou de rétrécissement.
Figure 8 : Modélisation de la solution avec entretoise en béton
L’avantage de cette solution est qu’elle entraine peu de gêne à la circulation lors de la
réalisation. Les inconvénients sont comme suit :

- La réalisation du point fixe au milieu des travées nécessite de meuler et remplacer les dallettes
de continuités entre travées successives par des joints de continuité. Ce qui ramène le problème
d’inconfort de l’usager qui ressent les secousses lors du passage d’une travée à une autre. - De
plus cette connexion entrainera des mouvements différentiels verticaux vers le quart de travée
qui nuirait à l’intégrité du revêtement et à la circulation.
- Enfin, la réalisation du point fixe en milieu de travée augmentera l’effort de freinage sur chaque
appui. En effet, avec les dallettes de continuité cet effort de 30 tonnes était repris par l’ensemble
des appuis, mais dans la nouvelle configuration chaque appui devra supporter l’intégralité de cet
effort.
Ainsi cette solution n’est convenable que pour les ouvrages à une travée pour lesquels la
recherche du point fixe ne pose pas de problèmes.
III-1-4- Connexion avec entretoise métallique :
Le système est schématisé ci-dessous :
Figure 9: Principe du fonctionnement de la connexion métallique
Les appuis élastiques représentent les points de connexion avec la nouvelle structure ; Ils servent
à transmettre une partie des nouvelles sollicitations de l’ouvrage ancien vers le nouveau. De ce
fait l’inertie du nouvel ouvrage devra être suffisante pour supporter l’ensemble de ses
sollicitations. De plus, un choix judicieux de la distance entre ces connexions permet d’atténuer
les moments en travée. Avec Trois entretoises métalliques placées au milieu de la poutre et
espacées de 3 m chacune, on obtient une réduction du moment de l’ordre de 300t.m.
Figure 10 : Modélisation de la solution avec entretoise métallique

Les avantages de cette variante sont :
+ Ce procédé occasionne peu de gêne à la circulation en ce sens que la circulation ne sera

interrompue qu’au plus pendant trois jours, le temps de mettre en place la connexion ;
+ De plus l’entretoisement métallique est souple vis-à-vis des déformations différentielles
longitudinales, souplesse conférée par l’acier.
Le seul inconvénient remarqué est la nécessité de prévoir une protection contre la corrosion du
métal constitutif des entretoises.
III-1-5- Conception retenue pour l’élargissement du tablier :
En comparant les avantages et les inconvénients des différents procédés ci-dessus cités, on se
rend compte que deux solutions réalisables sont compétitives entre elles. Il s’agit notamment de
la solution avec fibre de carbone dans le cas du renforcement et la solution de connexion avec
entretoise métallique. Le renforcement présente l’avantage de nous épargner les effets de retrait
et fluage entre le nouveau tablier et l’ancien, problème qui se pose toujours avec la connexion.
Toutefois d’un point de vue esthétique, la solution de connexion est intéressante en ce sens
qu’elle enlève cette impression d’ouvrage « déficient » que l’on a renforcé. De plus avec la
connexion mécanique, toute la quantité de travail est moindre, car on ne se focalise que sur le
nouvel ouvrage, l’ancien étant peu touché tandis qu’avec le renforcement, la quantité de travail
est plus importante du fait qu’on doit traiter les deux tabliers. Enfin, en ce qui concerne le coût de
réalisation des deux procédés, il s’avère que la solution avec fibre de carbone est la plus coûteuse.
Pour toutes ces raisons, la solution avec connexion métallique a été retenue dans la suite du
travail (figure 10), et pour atténuer l’interaction du fluage et du retrait entre les deux ouvrages, la
connexion sera réalisée le plus tard possible pour permettre de consommer le maximum des
effets dus au fluage et au retrait du nouvel ouvrage. De plus, les liaisons de l’entretoise avec les
deux ouvrages seront comme suit :
- Un encastrement dans le plan de l’entretoise pour permettre la transmission des efforts de
l’ancien ouvrage vers le nouveau
- Une rotule dans le plan perpendiculaire à l’entretoise pour permettre le libre déplacement des
ouvrages l’un par rapport à l’autre.
Figure 11: Conception de l’élargissement

III-1-6- Conception du nouveau tablier :

III-1-6-1- Poutres principales
Le nouveau pont est situé entre les deux anciens ponts d’une largeur de 10 m après démolition.
La variante choisie est la suivante : un pont à poutre en béton armé pour obtenir le même
comportement puisque les anciennes poutres sont en béton armé.
Ce pont est constitué de 4 travées isostatiques comme il est affiché dans la figure suivante :
Figure 12 :Vue longitudinale du nouveau tablier
Chaque travée est constituée de 5 poutres en béton armé, entretoisées au niveau des appuis et
solidarisées transversalement par l’hourdis en section courante. L’hourdis est de type général en
béton armé, et il sera coulé sur place.
Le profil en travers de la plate-forme est de 10 m de largeur comprenant deux chaussées de 5 m

chacune et une glissière de sécurité au milieu. La chaussée présentera une pente transversale en
toit égale à 2,5% permettant l’assainissement de l’ouvrage.
Figure 13: Vue transversale du nouveau tablier
III-1-6-2- Joint longitudinal entre les hourdis :

La liaison entre l’ouvrage existant et l’élargissement au niveau du hourdis sera effectuée à l’aide
d’un joint longitudinal, le joint de chaussée usuel pour ce genre de travaux est de la famille
« Joint de chaussée non apparent à revêtement amélioré ».

Ce type de joint permet un déplacement dans les 3 directions, le critère dimensionnant pour ce
genre de joints est le tassement différentiel entre les deux structures. Ce tassement est limité à
10mm.
Ce modèle de joint est de la famille des joints "non apparent à revêtement amélioré". Il consiste
à remplir au droit du joint avec un matériau constitué d’un mélange de granulats et de liant
bitume modiﬁé par des polymères. C’est la viscoélasticité du mélange qui permet les
déplacements tout en assurant l’étanchéité (Annexe 1)
Finition de surface (liant pur)
Figure 14: Joint de chaussée à revêtement amélioré
 Contraintes de la conception :
 L’ancienne structure, dans la nouvelle configuration (après élargissement), doit être

sollicitée de la même manière voire moins qu’avant l’élargissement.
 La flèche différentielle entre les deux tabliers doit être limitée au maximum à 10 mm.
III-2- Pré-dimensionnement :
Les poutres comme les entretoises ne seront pas prédimensionnées selon les guides en question
vue que la structure concernée ne présente pas un ouvrage nouveau, seul et indépendant. Donc
on va commencer les dites vérifications en prenant comme prédimensionnement les dimensions
des éléments de l’ancienne structure puis accorder chaque fois les changements nécessaires en
fonction des contraintes qui seront imposées.
III-3- Procédé de l’hydro-démolition :
Pour élargir, il faut démolir et reconstruire. La première étape consiste à démolir les
encorbellements de l’ouvrage existant. Il existe plusieurs procédés de démolition à savoir la
démolition au brise-roche hydraulique, la démolition par un marteau-piqueur et l’hydro-
démolition. Cette démolition ne doit pas causer l’effondrement de l’ouvrage et donc ne doit pas
toucher les armatures des structures sensibles. Contrairement aux marteaux-piqueurs, l’hydro-
démolition ne produit que très peu de vibrations, et donc évite la création de microfissures qui
peuvent mettre en danger l’ouvrage existant. Pour cela, le meilleur procédé reste l’hydro-

démolition. Celle-ci est une méthode de destruction du béton qui utilise un jet d’eau à haute
pression pour enlever le béton. Développée en Europe dans les années 1970, cette technologie
est largement utilisée pour les opérations d’enlèvement de couches de béton et pour la
préparation de surfaces.
III-3-1- Principe de l’hydro-démolition :
Le béton est un matériau poreux ayant une grande résistance à la compression, mais dix fois
moindre à la traction.
La technique de l’hydro-démolition utilise la porosité du béton en le soumettant à un jet d’eau à
haute pression (> 1000 bars) pour créer une saignée le long du tablier. En pénétrant dans ses
pores, le jet provoque une pression interne supérieure à la résistance du béton, entrainant ainsi
son éclatement.
Figure 15: Principe de l’hydro-démolition
Cette technique peut être réalisée de deux manières : soit à la lance portée par un homme, soit
par l’intermédiaire d’un robot. Le robot permet la démolition lourde sur de grandes surfaces
verticales et horizontales, tandis que la lance est idéale pour les travaux en milieu confiné.
III-3-2- Cractéristiques techniques :
L’équipement employé pour cette technique est composé d’une pompe à piston entrainée par
un moteur. La pompe transmet une pression et un débit, déterminé par le diamètre de ses
pistons, à travers un tuyau vers la buse d’un outil. La capacité d’extraction de béton (en
m3/heure) est conditionnée par ces deux paramètres. Elle dépend également de la qualité du
béton, de sa granulométrie et de la densité des armatures. Par ailleurs, le temps d’exposition au
jet d’eau détermine la profondeur de l’extraction une fois les autres paramètres fixés.
Le travail au robot permet un fort rendement jusqu’à 5 m 3/jour alors que le travail à la lance
donne plus de précision avec des rendements moindres de l’ordre de 0,5 m 3/jour. L’idéal reste
donc de combiner les deux si possible pour obtenir à la fois rendement et précision. Cependant,
le robot à automate programmable apporte une plus grande précision, car la vitesse d’avance
peut être maitrisée par la programmation sur un pupitre de commande.

III-3-3- Avantages :
Les avantages de l’hydro-démolition se résument comme suit :
 Contrairement aux méthodes traditionnelles, l’hydro-démolition ne crée pas sur le béton

de microfissures ni de décollement des armatures. De plus, ce procédé laisse une surface
rugueuse qui fournit une adhérence exceptionnelle pour tout rajout ultérieur de béton
nouveau.
 Les armatures d’acier ne subissent aucun dommage et restent exemptes d’oxydation et
prêtes pour un enrobage ultérieur.
 Elle peut extraire la plupart des types de béton, qu’ils soient défectueux ou pas.
 Son cout peut sembler élevé. Mais, en considérant le coût global d’exploitation de
l’ouvrage avec la précision qu’apporte l’hydro-démolition dans une démolition partielle et
la qualité de la réparation obtenue, cette technique reste incontestablement plus
performante.
 Elle peut s’appliquer à tous les travaux de démolition.
Néanmoins, son seul problème c’est qu’elle génère une grande quantité d’effluents constitués
par le rejet de l’eau nécessaire. Celle-ci doit être traitée avant son rejet dans la nature, car elle se
charge en alcalis au cours du travail. Ce traitement peut être effectué par neutralisation de pH et
décantation lamellaire.
III-3-4- Application à notre projet :
Les deux ponts existants sont équipés sur leurs deux rives de deux encorbellements de 1 m
supportant les dispositifs de sécurité; pour permettre l’élargissement il convient donc d’enlever
les anciens dispositifs de sécurité et d’aménager les rives. Cette opération s’étale sur les étapes
suivantes :
 Le béton de l’encorbellement sera détruit tout en conservant intacte les armatures

existantes ; le procédé hydro-démolition est parfaitement adapté pour cette fin ;
 On reconstituera ensuite un about d’encorbellement en liant les lits supérieurs et
inférieurs des armatures en place par les aciers façonnés en U renversé placés dans un
plan vertical, et en bétonnant un nouvel about de dalle en utilisant du béton à retrait
compensé (béton sans retrait).

Figure 16: Hydro-démolition : Jet d’eau sous pression
Dans ce projet on va démolir le béton sur une largeur de 0.5 m comme il est montré sur la figure
suivante pour le pont situé à gauche du nouveau pont :
Figure 17: Partie à démolir

Chapitre IV : Modélisation et détermination des sollicitations

dans la structure
IV-1- Justification du recourt au logiciel : Non-validité des méthodes

manuelles de répartition transversale
Les tabliers des ponts à poutres sont des structures tridimensionnelles pour lesquelles de
nombreuses méthodes de calcul classique ont été proposées. En général, l’étude du tablier est
subdivisée en une étude dans le sens transversal et une étude d’une poutre dans le sens
longitudinal. La première étude donne un Coefficient de Répartition Transversale (CRT), dont on le
multipliera avec les sollicitations (globales) retrouvées dans le sens longitudinal pour obtenir les
sollicitations (moyennes) d’une poutre. Ainsi, on obtient le principe suivant:
Sollicitation moyenne = CRT x Sollicitation globales
Par sollicitation, on se réfère à un moment fléchissant ou à un effort tranchant. Pour déterminer les
sollicitations globales, on fait souvent appel aux lignes d’influences puisqu’on peut avoir des charges
mobiles.
Les tabliers des ponts à poutres sont des structures tridimensionnelles pour lesquelles de
nombreuses méthodes de calcul ont été proposées. Ces méthodes sont classées en deux familles,
selon que la section transversale peut être considérée comme étant déformable (figure 17 ) ou
indéformable ( figure 18).
Figure 18: Principe de répartition transversale pour un pont à poutre sans entretoises intermédiaires 
méthode de Guyon-Massonnet

Figure 19 : Principe de répartition transversale pour un pont à poutre avec entretoises intermédiaires 
méthode de Courbon
IV-1-1- Méthode de Guyon Massonnet:
a. Hypothèse d’utilisation :
 Le pont équivaut à une travée indépendante de portée L et de largeur 2b .
 L’ossature est constituée par une poutraison croisée de poutres et d’entretoises.
 Poutres de section constante, identiques et équidistantes de a.
 Entretoises de section constante, identiques et équidistantes de λ.
b. Application à notre projet :
Le pont résultant après élargissement sera un pont à poutres dont les inerties ne sont pas
identiques, ainsi que les deux matériaux constituant le nouveau et l’ancien tablier se comportent
différemment envers les différentes sollicitations, d’où on aura affaire à un pont non continu dont
on ne pourra pas se satisfaire avec une seule travée équivalente. Ce qui ne permettra pas
l’utilisation de cette méthode.
IV-1-1- Méthode de Courbon :
a. Hypothèse d’utilisation :
Cette méthode suppose que les déformations des entretoises sont négligeables vis-à-vis des
déformations des poutres, c.à.d, les entretoises présentent une rigidité infinie. Ceci peut être
obtenue lorsque:
-Les poutres sont solidarisées par des entretoises perpendiculaires aux poutres.
-Les entretoises sont suffisamment nombreuses (plus de 3) et rapprochées (espacement envers 4m)
- La portée des poutres est supérieure à deux fois la longueur d’une entretoise.
-Les entretoises ont une hauteur comparable à celle des poutres.
-L’inertie des entretoises est comparable à celle des poutres.

b. Application à notre projet :
D’une part le pont en question comportera des entretoises en béton ou métalliques, mais dont le
nombre sera réduit ( 3 entretoises intermédiaires en plus) , donc l’espacement sera plus important (
envers 6m ),d’autre part le pont présente un biais, donc les poutres ne sont pas perpendiculaires
aux appuis. D’ou la non-validité de cette méthode dans notre cas.
IV-1-2- Autres méthodes :
-La méthode de torsion uniforme (voir Calgaro et Virlogeux), appliquée surtout pour les ponts
métalliques ou mixtes.
-Méthode de Cart-Fauchart, appelée aussi méthode de matrice-transfert de flexion transversale,

basée sur des sections entre nervures et hourdis, appliquée aux tabliers à nervures.
-Méthode de Lacroix, basée sur la théorie des poutres croisées.
-Méthode des coupures (de Abdunnur), basée sur une coupure au milieu du hourdis.
-Méthode de Eugène des ponts à poutres élastiquement liées, basée aussi sur une coupure dans le
sens longitudinal du pont et au centre du hourdis.
-Méthodes des ossatures plissées (voir Calgaro et Virlogeux), basées sur la schématisation du tablier
par plusieurs voiles.
La liste des méthodes citées n’est pas exhaustive. Mais en pratique, dans le cas de tablier rigide, on
utilise la méthode de Courbon. Dans le cas contraire, c’est la méthode de Guyon-Massonnet qui est
la plus utilisée.
Finalement, afin de trouver les sollicitations dans la structure il faut procéder à un calcul par
éléments finis, d’où le recourt à certains logiciels est nécessaire.
IV-2- Recourt au logiciel ROBOT:

IV-2-1- Présentation du logiciel :
On a opté pour le logiciel Autodesk® Robot™ Structural Analysais Professional 2014 puisqu’il
répond aux exigences suivantes :
- Suffisamment de liberté pour le choix des méthodes de calcul et des paramètres utilisés
- Clarté de la démarche de calcul
- Utilisation rapidement accessible
Ce logiciel pré dimensionne, calcule et vérifie tous les types de modèles saisis directement sur
robot ou importé à partir du logiciel CBS pro. Et ceci, grâce à des outils de maillage automatique
des éléments finis et une gamme complète de modules béton armé. L’éditeur offre également
une solution d’analyse adaptée aux normes marocaines.
La modélisation a été effectuée à l’aide du logiciel Autodesk® Robot™ Structural Analysais

Professional 2014, les différentes étapes sont les suivantes :

IV-2-2- Modélisation du tablier :

Notre tablier est constitué de poutres en béton armé isostatiques, il suffira donc de se limiter à
modéliser une seule travée dont la portée est de 23 m.
IV-2-2-1- Saisie des données géométriques

La géométrie de la structure est définie par :
a. Définition des matériaux :
La définition d’un matériau permet une description complète des constantes physiques des
barres. En particulier elle permet de définir des lois d’évolution au cours du temps des
paramètres suivants:
NU coefficient de Poisson
RO poids volumique
E module de Young
G Modules d’élasticité du béton transversal
Re Résistance limite à la compression
Figure 20: Ancien tablier Figure 21: Nouveau tablier
c. Caractéristiques des barres :
Les barres peuvent avoir des caractéristiques géométriques de différents types, à savoir :
 Poutres anciennes :
Les poutres du pont existant sont caractérisées par une section rectangulaire (0.4*1.3)
Figure 22 : Caractéristiques de la section des anciennes poutres

 Poutres nouvelles :
Les poutres du nouveau pont sont caractérisées par une section en Té avec talon de dimensions
suivantes :
Figure 23: Caractéristiques de la section des nouvelles poutres
 Entretoise :
Les entretoises sont caractérisées par une section rectangulaire :
Figure 24: Caractéristiques des anciennes et nouvelles entretoises
d. Définitions des appuis :
Les directions bloquées d’un appui rigide sont définies dans le repère général de la structure.
Déplacements bloqués : Dz Ces
données sont entrées selon les syntaxes suivantes :
Figure 25: Définitions des appuis

e. Connexion métallique
Chaque entretoise métallique est constituée de deux plans d’entretoisement identiques placés
l’un à côté de l’autre. Chaque plan est constitué par un treillis en acier composé de la façon
suivante :
 Les membrures supérieures et inférieures sont constituées par deux tronçons de tubes
épais, de caractéristiques identiques, de longueur voisine, reliés par un troisième
tronçon de tube, de diamètre inférieur, coulissant à l’intérieur d’un des tubes et soudé à
l’intérieur de l’autre.
 À l’extrémité de chaque membrure, les tubes sont soudés sur une platine carrée évidée
en son centre
 Les deux membrures sont reliées par quatre montants verticaux et par deux diagonales
en tubes carré
Figure 26: Connexion métallique
Pour faire importer la section de la barre assurant la connexion entre les deux tabliers sur le
modèle robot, on essais d’introduire la section suivante :
Figure 27: Caractéristiques de la connexion métallique

Après la définition de la géométrie de la structure ainsi que les caractéristiques des barres et des
matériaux, on obtient le modèle suivant :
Figure 28: Modèle du tablier avec l’élargissement
IV-2-2-2- Application des charges.
a. Chargements fixes :
 Poids propre :
Le poids propre est défini pour la structure entière par défaut.
Figure 29: Définition du poids propre

 Étanchéité :
Son rôle est d’assurer l’imperméabilité à la surface supérieure du hourdis, elle doit présenter une
bonne adhérence au tablier, une résistance mécanique pour éviter le fluage et un allongement
de rupture important pour suivre les déformations du tablier sans se fissurer.
On utilisera une chape épaisse de densité 2.2 t/m3, coulées sur le hourdis et ayant une épaisseur
de 3cm. Elle sera introduite à la structure sous forme d’une charge surfacique :
Figure 30: Charge surfacique uniforme d’étanchéité
 La couche de revêtement :
Elle est constituée d’un tapis d’enrobé d’épaisseur 5 à 10 cm, d’une densité égale à 2,2 t/m3. On
adoptera une épaisseur de 3 cm. De même que la charge d’étanchéité elle est sous forme d’une
charge surfacique appliquer sur les deux tabliers :
Figure 31: Charge surfacique uniforme du revêtement

 Les dispositifs de sécurité
Les dispositifs de sécurité : On distingue trois catégories de dispositifs de sécurité : les gardes
corps, les glissières de sécurité et les barrières de sécurité. Les barrières de sécurité sont utilisées
dans le cas où la chute des véhicules est dangereuse (brèches de grandes hauteurs, passages
supérieurs sur autoroutes ou chemins de fer…). Pour notre cas, on a un garde-corps type BN4
ayant une densité linéaire de : 0.065t/m.l
Selon les plans cette charge est appliquée sur le bord de la dalle de l’ancien tablier sous forme
d’une charge linéaire :
Figure 32: Charge linéaire du garde-corps
 Les corniches :
On a des corniches avec caniveaux d’une densité de 1.5 t/m3, une épaisseur de 0.7 m et une
largeur de 0.64 m. cette charge est appliquée également sur le bord de l’ancien tablier sous
forme d’une charge linéaire :
Figure 33: Charge linéaire des corniches

 Prédalles Préfabriquées :
On a des Prédalles Préfabriquées en béton armé de 25 KN/m3 avec une épaisseur de 6 cm, une
largeur de 2.32 m et une longueur de 0.5 m. c’est une charge appliquée sur toute la surface des
deux tabliers :
Figure 34: Charge surfacique des prédalles préfabriquées
b. Chargements d’exploitation :
Les charges d’exploitation sont les charges routières réglementaires.
Les règlements des charges sur les ponts sont regroupés dans le Fascicule 61 TITRE II du cahier de
prescriptions communes (CPC).
 Les charges militaires :Le système Mc120
Un véhicule type du système Mc120 de masse totale 110t comporte deux chenilles, et dont les
caractéristiques géométriques sont représentées sur le schéma suivant :
Tableau 3: Description - Système Mc120

Longitudinalement, on peut disposer de plus d’un seul char, faut juste respecter la condition
suivante : la distance entre deux chenilles ne doit pas dépasser 30,5 comme il est schématisé
dans la figure 35.
Figure 35: Disposition longitudinale du système Mc120
Pour notre cas on fait l’étude d’une travée de 23m donc on va se limiter d’un seul char, et il sera
définit sur robot avec la configuration suivante :
Figure 36: Définition du système Mc120 sur ROBOT
Après la définition du convoi on choisi la ligne de référence du passage des chenilles :
Figure 37: Passage des chenilles

 Les charges de type B : Le système Bc :

Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens
transversal, le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques du
convoi Bc sont présentées ci-après (Figure 3). Les charges sont données par essieu.
Tableau 4: Description - Système Bc
 Le coefficient multiplificateur bc :
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges du
système Bc à prendre en compte sont multipliées par un coefficient bc dont les valeurs sont
indiquées dans le tableau 5:
Tableau 5: Valeurs de bc en fonction du nombre de files de camions et de la classe du pont.
 Règles d’application de la charge Bc:
On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l’effet le plus

défavorable; tout en respectant le règlement suivant:

 Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientée dans le
même sens. La distance des 2 camions d’une même file est déterminée pour produire
l’effet le plus défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions).
On peut considérer une partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée suivante ou
sur le remblai d’accès, mais on ne peut couper un camion.
 Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le
nombre de voies, Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela est géométriquement possible. On ne
peut pas couper une file de camions. De plus, une distance minimale de 0,25 m (Figure 8)
est exigée entre l’axe de la file de roues la plus excentrée et le bord de:
o la largeur chargeable s’il s’agit du calcul des poutres principales.
o la largeur roulable s’il s’agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).
 Caractéristiques du pont :
On détermine les caractéristiques du pont d’après les règlements des charges. La largeur
chargeable, Lch, est la même que la largeur roulable, Lr, puisqu’il n’y a pas de glissière de
sécurité.
Lch= Lr = 15 m. Le nombre de voie est: Nv = E(Lch/3 ) = E(15/3 ) = 5 voies.
D’où la largeur d’une voie V est: V = 15/3 = 5 m. Lr = 15 m ≥ 7 m.
==> Le pont est de la 1ère classe.
Le coefficient bc dépend du nombre de files de camions à placer. Pour notre cas il suffit de
positionner 5files qui représente la configuration la plus défavorable :
Figure 38: Définition du système Mc120 sur ROBOT

Après la définition des camions on choisi la même ligne de référence que celle du système
Mc120 :
Figure 39: Passage des convois Bc
Remarque : On note qu’on a pas présenté les autres cas de charges routières, car se sont ces
deux systèmes (Bc et Mc120) qui ont donné les combinaisons de charges les plus défavorables.
IV-3- Détermination des sollicitations dans l’ouvrage :
Pour le calcul des sollicitations, on utilisera les combinaisons de charges suivantes (d’après le
fascicule 61 TITRE II) :
 À l’ELS : Mx = Mper + 1,2Mtr+ Max (1,2Max(Mal;MB) ; MMc)
Tx = Tper + 1,2Ttr+ Max (1,2Max(Tal;TB) ; TMc)
 À l’ELU : Mx = 1,35Mper + 1,605Mtr+ Max (1,605Max(Mal;MB) ; 1,35MMc)

Tx = 1,35Tper + 1,605Ttr+ Max (1,605Max(Tal;TB) ; 1,35TMc)
On trouve les moments maximaux sur les poutres assurant la jonction des deux tabliers, et
d’après les résultats obtenus sur robot la combinaison de charge bc(5voies chargées), qui
représente le cas le plus défavorable.
Les résultats de calcul sont résumés dans les tableaux ci-dessous pour chaque pas de 0.1L de la
poutre.

IV-3-1- Sollicitations dans la structure avant connexion mécanique
En se contentant de la modélisation des deux tabliers sans aucune entretoise intermédiaire qui les
connectent, on tire les résultats suivants du logiciel :
Tableau 6: Sollicitations sans connexion métallique
Moments après
entretoise intermédiaires
Abscisses Ancienne PP Nouvelle PP

ELU ELS ELU ELS
0.0 L 65.02 -48.41 -54.09 -40.29
0.1 L 801.09 594.77 1061.96 788.1
0.2 L 1551.47 1152.4 2078.01 1542.81
0.3 L 2187.68 1625.62 2931.43 2177.24
0.4 L 2719.58 2021.81 3604.76 2678.4
0.5 L 3157.82 2348.9 4088.85 3039.5
0.6 L 3110.68 2314.04 4206.51 3128.06
0.7 L 2630.09 1956.06 3633.94 2702.01
0.8 L 2025.19 1506.11 2764.66 2055.56
0.9 L 1153.1 857.45 1551.92 1153.78
L -19.29 -14.42 -21.32 -16.01
IV-3-2- Sollicitations dans la structure après connexion mécanique
Tableau 7: Sollicitations avec connexion métallique
Moments après
entretoise intermédiaires
Abscisses Ancienne PP Nouvelle PP

ELU ELS ELU ELS
0.0 L 0 0 -126.55 -18.06
0.1 L 287.584 237.37 875.44 763.03
0.2 L 646.41 474.75 1717.93 1337.11
0.3 L 1140.99 809.3 2291.29 1744.67
0.4 L 1505.66 1081.71 2871.36 2139.65
0.5 L 1816.57 1333.12 3246.79 2383.77
0.6 L 1927.07 1338.5 3285.51 2449.46
0.7 L 1700.86 1102.87 2682.2 2046.87
0.8 L 1303.9 733.23 2013.60 1543.03
0.9 L 669.06 369.07 1247.81 827.6
L -3.868 -25.79 213.78 -62.47

Chapitre V : Vérification des éléments de la structure vis-à-vis de

la flèche
V-1- Théorie de la flèche fissurée :

V-1-1- Influence de la fissuration sur la flèche :
Avant fissuration, le béton armé se comporte comme un matériau homogène. Après fissuration, en
négligeant le béton tendu, nous obtenons un matériau hétérogène.
Les sollicitations provoquant la fissuration (Mcr : Moment provoquant la fissuration, Ncr : Effort
provoquant la fissuration) correspondent à l’atteinte de la contrainte de traction limite sur la fibre
de béton la plus tendue dans la section homogène non fissurée (c’est-à-dire à l’apparition de la
première fissure). Cette contrainte limite a pour valeur fctm (ft28).
La flèche réelle y est, par conséquent, intermédiaire entre :
• la flèche correspondant à la condition non fissurée, état dans lequel l’acier et le béton
agissent ensemble de manière élastique en traction et en compression ;
• la flèche associée à la condition entièrement fissurée, état dans lequel l’influence du béton
tendu est négligée.
Figure 40: Variation de la flèche en fonction du moment
V-1-2- Calcul des flèches à l’état limite de service de déformation :
Remarque : En fait au BAEL nous sommes beaucoup plus défavorable car nous partons
directement sur une inertie fissurée. La flèche calculée avec la démarche BAEL reste théorique,
car les essais ont montré des écarts importants. La démarche proposée par l’EC 2 est plus
complexe mais plus pertinente.
On va donc procéder au calcul de la flèche réelle (et donc la courbure) en se basant sur
l’Eurocode qui est intermédiaire entre :
• la flèche associée à la condition entièrement fissurée.
• la flèche correspondant à la condition non fissurée.

V-1-2-1- Caractéristiques des matériaux

On va se baser sur les caractéristiques des matériaux suivantes selon l’eurocode2 [8] :
 Béton :
- La résistance moyenne à la compression du béton à 28 jours :
- La résistance caractéristique à la compression du béton à 28 jours :

- Module de déformation instantanée du béton :
- Module d’élasticité effectif tangent du béton : (avec est le
coefficient de retrait)
- Coefficient d’équivalence :
 Aciers
- Limite d’élasticité des aciers :
Remarque :
Sollicitations de flexion : La section fissurée est celle que l’on utilise pour la vérification des
contraintes à l’état limite de services. Les calculs sont conduits alors à l’état limite de service.
V-1-2-2- Signification des notations dans l’Eurocode :

Ce tableau regroupe les notations utilisées par l’Eurocode 2, leurs significations, et leurs
notations équivalentes dans le règlement BAEL.
Tableau 8: Notations Eurocode / BAEL 91

V-1-2-3- Cas des sections rectangulaires

La détérmination des coubures due au chargement pour le cas des sections rectangulaires sera
programmer par excel (voir tableau X) selon les équations suivantes :
a. Courbures dues au chargement
 Section non fissurée

i. Caractéristiques géométriques de la section non fissurée :
Figure 41: Caractéristique géométriques de la section non fissurée rectangulaire
ii. Courbure
iii. Sollicitation provoquant la fissuration
 : moment de fissuration
Remarque :
Si , nous sommes certains que la section médiane sera fissurée.
 Section fissurée

i. Caractéristiques géométriques de la section fissurée
Figure 42: Caractéristique géométriques de la section fissurée rectangulaire
La position de l’axe neutre est fournie par l’équation des moments statiques :
En l’absence d’aciers comprimés, le bras de levier s’obtient par :
ii. Courbure
D’où les contraintes :
Puis les déformations :
Et enfin la courbure :
Remarque :
Que la section droite comporte ou non des aciers comprimés, la courbure peut également être
obtenue par la formule :
Avec :

Delta 0,346 0,4282 0,5097 0,5097 0,5925 0,5925 0,592 0,5097 0,5097 0,4282 0,346
Icf 0,08798 0,12246 0,14408 0,14408 0,15952 0,15952 0,121 0,1440 0,14408 0,1224 0,0879
Inercie
Tableau 9 : Détérmination des courbures due au chargement de la poutre en section rectangulaire
fissurée
40
Sf 0,0046 0,0065 0,0079 0,0079 0,009 0,009 0,009 0,0079 0,0079 0,0065 0,0046
Sh 0,0036 0,0055 0,0072 0,0072 0,0088 0,0088 0,008 0,0072 0,0072 0,0055 0,0036
Moment de
Mcr
fissuration
(KN. 811,126 1081,49 1293,02 1293,02 1471,28 1471,28 1471, 1293,0 1293,02 1081,4 811,12
m)
Ich
Inercie 0,1908 0,2603 0,3186 0,3186 0,3703 0,3703 0,370 0,3186 0,3186 0,2603 0,1908
(m4)
Fibre v
0,8233 0,8424 0,8624 0,8624 0,8809 0,8809 0,880 0,8624 0,8624 0,8424 0,8233
inférieure (m)
Fibre v'
0,4767 0,4576 0,4376 0,4376 0,4191 0,4191 0,419 0,4376 0,4376 0,4576 0,4767
supérieure (m)

Le tableau ci-dessous regroupe les résultats de calcul :
Ach
Aire 1,0035 1,0452 1,0869 1,0869 1,1287 1,1287 1,128 1,0869 1,0869 1,0452 1,0035
(m2)
Bras de Zc
1,115 1,094 1,048 1,048 1,004 1,004 1,004 1,048 1,048 1,094 1,115
levier (m)
Position de x1
0,262 0,323 0,367 0,367 0,403 0,403 0,403 0,367 0,367 0,323 0,262
l’axe neutre (m)
As2(x)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(cm2)
Ferraillage
As1(x) 122,7
49,1 73,65 98,2 98,2 122,75 122,75 98,2 98,2 73,65 49,1
(cm2) 5
Hauteur d(x)
1,202 1,202 1,17 1,17 1,138 1,138 1,138 1,17 1,17 1,202 1,202
utile (m)
M(x)
1246, 1029,4
Moment (KN. 0 225,52 451,02 755,3 1000,51 1228,27 687 345,93 -25,19
8 6
m)
Abscisse x/l 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
V-1-2-4- Cas des sections en Té :

La détérmination des coubures due au chargement pour le cas des sections en Té sera également
programmer par excel (voir tableau X) selon les équations suivantes :
a. Courbures dues au chargement
 Section non fissurée

i. Caractéristiques géométriques de la section non fissurée
Figure 43: Caractéristique géométriques de la section non fissurée en Té
ii. Courbure
iii. Sollicitation provoquant la fissuration
Remarque :
Si , nous sommes certains que la section médiane sera fissurée.

 Section fissurée
i. Caractéristiques géométriques de la section fissurée
Figure 44: Caractéristique géométriques de la section fissurée en Té
La position de l’axe neutre est fournie par l’équation des moments statiques :
Si on se ramène à une section rectangulaire de largeur et il suffit d’appliquer la méthode
avec :
Si , on a une section en T :
Le moment d’inertie est obtenu par la formule :
ii. Courbure
La courbure est donnée par :

Delta 0,1444 0,1978 0,3576 0,4757 0,6022 0,6772 0,7048 0,5690 0,4050 0,210 0,1484
Icf 0,0857 0,0978 0,1222 0,1233 0,1264 0,1229 0,0390 0,1239 0,1152 0,096 0,0857
Inercie fissurée
Sf 0,0044 0,0053 0,0073 0,0080 0,0086 0,0087 0,0088 0,0084 0,0074 0,005 0,0044
43
Sh 0,0031 0,0043 0,0080 0,0103 0,0128 0,0140 0,0146 0,0121 0,0086 0,004 0,0031
Tableau 10 : Détérmination des courbures due au chargement de la poutre en section Té
Moment de
fissuration Mcr
842,28 1143,3 1772,9 2034,6 2280,0 2358,5 2412,7 2203,6 1830,9 1188, 842,28
(KN.m)
Ich 0,229
Inercie 0,1564 0,2173 0,3752 0,4582 0,5375 0,5703 0,5872 0,5147 0,4015 0,1564
(m4) 8
v
Fibre inférieure 0,6499 0,6652 0,7407 0,7882 0,8251 0,8463 0,8518 0,8175 0,7675 0,676 0,6499
(m)
v'
Fibre sup 0,6501 0,6348 0,5593 0,5118 0,4749 0,4537 0,4482 0,4825 0,5325 0,623 0,6501
(m)

Ach
Aire 0,829 0,8415 0,9451 1,0216 1,0950 1,1399 1,1537 1,0777 0,9818 0,852 0,829
(m2)
Zc
Bras de levier 1,116 1,033 0,936 0,862 0,821 0,788 0,786 0,824 0,871 0,999 1,116
(m)
On obtient le tableau de résultats suivant :
Position de l’axe x1
0,413 0,506 0,606 0,636 0,662 0,666 0,672 0,653 0,609 0,513 0,413
neutre (m)
As2(x)
17,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17,5
(cm2)
Ferraillage
As1(x)
52,5 77,4 138,3 183,3 226,5 252,9 261 216,3 159,9 83,7 52,5
(cm2)
d(x)
Hauteur utile 1,254 1,202 1,138 1,074 1,042 1,01 1,01 1,042 1,074 1,17 1,254
(m)
Mx 1322,7 1731,1 2116,2 2350,6 2421,5 1519,5 814,6
Moment -16,98 755,73 2026,4 -62,41
KN.m 2 8 8 5 2 5 2
Abscisse x/l 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
V-1-2-5- Courbure due au retrait :

 Section non fissurée :
Distance du centre de gravité des armatures tendues au centre de gravité de la section
homogène non fissurée :
Moment statique des armatures tendues par rapport au centre de gravité de la section
homogène : S=
Courbure due au retrait :
 Section fissurée :
Distance du centre de gravité des armatures tendues au centre de gravité de la section
homogène réduite :
Moment statique des armatures tendues par rapport au centre de gravité de la section
homogène réduite :
S=
Moment d’inertie de la section homogène :
Courbure due au retrait :
V-1-2-6- Déformations :
Pour chaque condition (non fissurée ou entièrement fissurée), on obtient la flèche par double
intégration de la courbure puisque :
Avec selon le cas.

La poutre est découpée en dix intervalles de longueur .
Les tableaux ci-dessous regroupe les résultats de calcul des courbures due au retrait pour les
deux cas de sections

 Section rectangulaires :
Tableau 11 : Calcul des courbures due au retrait pour la section rectangulaire
Courbures
Etat non
Abscisse Etat fissuré sous Retrait et fluage Total
fissuré
charges
x/l 1/rI c s1 c s1 1/rII ζ 1/r 1/rcsI 1/rcsII 1/rcs
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,095 0,268 0,095 0,095
0,1 0,073797695 3,191 27,989 0,016 0,14 0,12978369 0 0,074 0,107 0,27 0,107 0,181
0,2 0,120581847 5,863 43,825 0,029 0,219 0,21196581 0 0,121 0,115 0,279 0,115 0,236
0,3 0,201932218 9,819 73,392 0,049 0,367 0,35555556 0 0,202 0,115 0,279 0,115 0,317
0,4 0,230143983 12,364 81,183 0,062 0,406 0,4112478 0 0,23 0,122 0,288 0,122 0,352
0,5 0,282534857 15,178 99,664 1,293 0,498 1,57381371 0 0,283 0,122 0,288 0,122 0,405
0,6 0,286797251 15,407 101,168 0,077 0,506 0,51230228 0 0,287 0,122 0,379 0,122 0,409
0,7 0,275229897 13,383 100,031 0,067 0,5 0,48461538 0 0,275 0,115 0,279 0,115 0,39
0,8 0,183671963 8,931 66,755 0,045 0,334 0,32393162 0 0,184 0,115 0,279 0,115 0,299
0,9 0,113199879 4,895 42,934 0,024 0,215 0,19883527 0 0,113 0,107 0,27 0,107 0,22
1 -0,01124557 -0,431 -4,601 -0,002 -0,02 -0,0207986 0 -0,01 0,095 0,268 0,095 0,084
 Section en Té :
Tableau 12 : Calcul des courbures due au retrait pour la section en Té
Etat non Courbures

Abscisse Etat fissuré Retrait et fluage Total
fissuré sous charges
x/l 1/rI c s1 c s1 1/rII ζ 1/r 1/rcsI 1/rcsII 1/rcs
0 -0,00924768 -0,147 -2,898 -0,0007 -0,014 -0,0121411 0 -0,009 0,103 0,263 0,103 0,094
0,1 0,296236685 5,783 94,52 0,029 0,473 0,41763727 0 0,296 0,103 0,281 0,103 0,399
0,2 0,30028732 9,328 102,181 0,047 0,511 0,49033392 0 0,3 0,109 0,307 0,109 0,409
0,3 0,321824456 12,631 109,565 0,063 0,548 0,5689013 0 0,322 0,115 0,332 0,115 0,437
0,4 0,335371816 15,575 113,805 0,078 0,569 0,62092131 0 0,335 0,122 0,347 0,122 0,457
0,5 0,351088417 17,916 117,954 1,526 0,59 2,0950495 0 0,351 0,126 0,361 0,126 0,477
0,6 0,351264222 18,338 118,039 0,092 0,59 0,67524752 0,504 0,515 0,127 1,151 0,643 1,158
0,7 0,335353553 15,064 113,695 0,075 0,568 0,61708253 0 0,335 0,12 0,346 0,12 0,455
0,8 0,322374995 11,459 109,106 0,057 0,546 0,56145251 0 0,322 0,11 0,329 0,11 0,432
0,9 0,30195133 6,358 97,424 0,032 0,487 0,44358974 0 0,302 0,102 0,29 0,102 0,404
1 -0,03398985 -0,542 -10,652 -0,003 -0,053 -0,0446571 0 -0,03 0,103 0,263 0,103 0,069

V-1-2-7- Etapes de calcul de la flèche par double intégration numérique :

On obtient successivement par double intégration sur la portée de la poutre :
- A partir de la courbure :
Figure 45: Flèche en fonction de l’abscisse
- Par intégration de la courbure 1/r (1re intégration) :
Figure 46: Première intégration de la flèche en fonction de l’abscisse
- Par intégration de la dérivée de la flèche y’ (2e intégration) :
Figure 47: Deuxième intégration de la flèche en fonction de l’abscisse
La droite OA d’équation permet de déterminer les constantes d’intégration

résultant des calculs précédents :

Figure 43 : Rotation le long la travée
 sur l’appui origine (x = 0) :
 
 sur l’appui extrémité + 1 (x = ) : 

 d’où la valeur de la flèche :
La première intégration numérique donnant les rotations peut être conduite par la méthode
consistant à assimiler sur deux intervalles successifs de longueur à la courbe à des arcs de
parabole :
Figure 48: Première intégration
On remarquera que:
C’est la formule dite des «trois niveaux ».

La seconde intégration numérique donnant les flèches peut être menée en utilisant la formule
des trapèzes complétée par le premier terme du développement d’Euler-Maclaurin :
Figure 49: Seconde intégration
La flèche devant être nulle sur les appuis, il convient de corriger les valeurs trouvées à la fin de la
seconde intégration en retranchant pour trouver la valeur de la flèche f dans chaque
section de calcul :
- Paramètres de déformation
On désigne par paramètre de déformation

 la déformation
 ou la courbure
 ou la rotation
 ou, dans le cas général, la flèche.
Le paramètre de déformation correspondant à une condition intermédiaire entre les conditions
entièrement fissurée et non fissurée est obtenu par la relation :
Avec :
= paramètre de déformation,
= paramètre dans la condition non fissurée,
= paramètre dans la condition entièrement fissurée,

Section fissurée,
ζ
Coefficient de distribution,
0 : section non fissurée,
Où:
1 : charge unique de courte durée,
0.5 : chargement à long terme ou fréquemment répété  paramètre prenant en

compte la durée de chargement,
Contrainte de l’acier tendu calculée en supposant la section fissurée sous l’effet du

chargement appliqué,
Contrainte de l’acier tendu calculée pour la section fissurée sous l’effet du chargement
provoquant la première fissure dans la section.
Remarque :
Avec : M et N = sollicitations agissantes,
V-1-2-8- Calcul des flèches :
Pour le calcul des flèches, la méthode de calcul rigoureuse par intégration de la courbure le long
de l’élément compte tenu de l’équation :
est laborieuse. Il est admis d’opérer comme suite :

• calculer la courbure totale sous chargement et retrait en supposant la poutre non fissurée ;
• calculer la courbure totale sous chargement et retrait en supposant la poutre fissurée ;
• en déduire la flèche par double intégration en supposant la poutre non fissurée ;
• en déduire la flèche par double intégration en supposant la poutre fissurée ;
• déterminer la flèche pour la condition intermédiaire :
ζ ζ
Récapitulant les résultats de la fleche total pour les deux cas de sections des poutres sont comme
suit :

 Poutre ancienne coté-élargi :
Tableau 13 : Résultat de la flèche de la poutre ancienne du côté élargi
Section Absciss Courbur Correctio y=

Première intégration Seconde intégration
s e e n
flèche
y" i =1/r intervalle intervalle y" i-1 yi
tot s s
y’ i
-y" i
y’ i - (δ)
Cumul y(l)/l*x
(10-3
x/l cumul 1+y' i (10-3 m=
(10-3 m- impairs pairs (10-3 (10-3 (10-3 m)
(10-3) (10-3) m)
1) (10-3) (10-3) m-1) m) mm)
1 0 0,095 0 0 0 0
0,3093 -0,08 0,3093 0,3055
-
2 0,1 0,181 0,309 0,3055 6,82738
6,5218
0,4644 -0,05 1,083 1,1691
3 0,2 0,236 0,773 1,4746 13,65476 -12,18
0,6167 -0,08 2,1641 2,3478
-
4 0,3 0,317 1,390 3,8224 20,48214
16,659
0,7443 -0,03 3,5251 3,8635
-
5 0,4 0,352 2,134 7,6859 27,30952
19,623
0,8452 -0,05 5,1146 5,6047
-
6 0,5 0,405 2,979 13,290 34,1369
20,846
0,887 0,015 6,8468 7,5375
-
7 0,6 0,39 3,866 20,828 40,96428
20,136
0,8747 0 8,6085 9,4694
-
8 0,7 0,39 4,741 30,297 47,79166
17,494
0,7746 0,091 10,257 11,320
5,516 -
9 0,8 0,299 41,617 54,61904
2 13,001
0,5814 0,079 11,613 12,807
-
10 0,9 0,22 6,097 54,424 61,44642
7,0216
0,3449 0,136 12,540 13,849
11 1 0,084 6,442 68,273 68,2738 0

 Poutre nouvelle coté-élargi :
Tableau 14: Résultat de la flèche de la poutre nouvelle du côté élargi
Section Absciss Correctio y=

Courbure Première intégration Seconde intégration
s e n
flèche
y" i =1/r intervalle intervalle y" i-1 yi
tot s s
y’ i
-y" i
y’ i - (δ)
Cumul y(l)/l*x
(10-3
x/l cumul 1+y' i (10-3 m=
(10-3 m- impairs pairs (10-3 (10-3 (10-3 m)
(10-3) (10-3) m)
1) (10-3) (10-3) m-1) m) mm)
1 0 0,094 0 0 0 0
1 -0,305 0,5964 0,533
2 0,1 0,399 0,596 0,533 9,93054 -9,398
0,9429 -0,01 2,1357 2,3452
3 0,2 0,409 1,539 2,8782 19,86108 -16,98
1 -0,028 4,0107 4,4005
4 0,3 0,437 2,471 7,2787 29,79162 -22,51
0,9849 -0,02 5,9277 6,5124
5 0,4 0,457 3,456 13,791 39,72216 -25,93
1 -0,02 7,9477 8,7344
6 0,5 0,477 4,491 22,525 49,6527 -27,13
11,026
1,0329 0,022 10,015
1
7 0,6 0,455 5,524 33,551 59,58324 -26,03
1 0 12,053 13,259
8 0,7 0,455 6,529 46,810 69,51378 -22,7
0,9799 0,023 14,038 15,452
62,262
9 0,8 0,432 7,509 79,44432 -17,18
9
1 0,028 15,994 17,605
8,485 79,868
10 0,9 0,404 89,37486 -9,506
3 4
0,5766 0,335 17,547 19,437
11 1 0,069 9,061 99,305 99,3054 0

V-2- Vérification des poutres à la flèche fissurée et influence du choix de

la conception
V-2-1- Critère de choix :
Un joint longitudinal du type « non apparent à revêtement amélioré ( type freyssinet)» est placé
dans l’épaisseur de l’étanchéité et du revêtement. Le but est de libérer les mouvements
différentiels longitudinaux (Retrait et fluage) de la jeune et nouvelle structure, mais aussi de
permettre un déplacement différentiel dans le sens transversal qui arrive à 1cm sans que
l’utilisateur le sens. De ce fait la flèche différentielle entre les deux éléments ne doit pas
dépasser ce 1cm, ce qui constituera en premier lieu le critère de choix de conception en fonction
de la vérification des différents résultats obtenus.
V-2-1-1- Cas 1 : Poutres principales avec une section rectangulaire:
Dans un premier temps, les poutres sont prises identiques à celles de l’ancien tablier, il s’agit
donc des poutres rectangulaires de 0.4 m de largeur et de 1.3 m de hauteur.
Figure 50: Dimensions de la section rectangulaire
En affectant la connexion mécanique intermédiaire à plusieurs configurations de position

possibles (sans entretoises, avec une seule au milieu de la travée...).Il s’est avéré que la
meilleure configuration est celle de trois entretoises intermédiaires espacées de 6 m.
Figure 51: Modélisation avec des PP rectangulaires avec trois entretoises intermédiaires

Rappel : La différence entre la flèche fissurée de l’ancienne poutre et de la nouvelle doit être
inférieure à 1 cm.
Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau 15: Vérification avec des PP rectangulaires avec trois entretoises intermédiaires
Abscisse Y=f (ancienne) Y=f (nouvelle)

Vérification
x/l ( m = mm) ( m = mm)
0 0 0 Vérifiée
0.1 -11.19309 -8.43177 Vérifiée
0.2 -21.49838 -15.30264 Vérifiée
0.3 -30.50877 -20.33551 Non vérifiée
0.4 -37.79546 -23.45488 Non vérifiée
0.5 -42.04705 -24.54885 Non vérifiée
0.6 -40.34064 -23.55302 Non vérifiée
0.7 -34.21773 -20.52329 Non vérifiée
0.8 -24.71332 -15.50026 Vérifiée
0.9 -13.02841 -8.57013 Vérifiée
1 0 0 Vérifiée
Il est bien clair que la condition n’est pas vérifiée dans pas mal de sections. Donc il faut penser à
une autre conception, tel que les sections en Té.
V-2-1-2- Cas 2 : Poutres principales avec une section en Té :

Pour que ladite flèche soit vérifiée, il faut diminuer la flèche dans l’ancienne poutre, et ce en
augmentant l’inertie de la nouvelle poutre afin de soulager l’ancienne. Pour ce faire, et pour des
raisons d’esthétique, il est préférable de garder la hauteur des anciennes poutres et jouer sur les
autres dimensions. La nouvelle section des poutres est alors la suivante :
Figure 52: Dimensions de la section en Té
La section est choisie avec un talon afin d’avoir plus d’espace servant à la disposition des
armatures.

a. Sans connexion mécanique :

Dans un premier temps, on se contente de la structure sans aucune connexion mécanique :
Figure 53: modélisation des PP en Té sans entretoises intermédiaires
Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau 16 : Vérification à la flèche des PP en Té sans aucune entretoise

vérification
x/l ( m = mm) ( m = mm)
0 0 0 Vérifiée
0.1 -15.77006 -12.00718 Vérifiée
0.2 -29.73962 -22.64096 Vérifiée
0.3 -41.0568 -31.47394 Vérifiée
0.4 -49.20554 -38.34432 Non vérifiée
0.5 -52.8792 -41.7612 Non vérifiée
0.6 -50.00196 -38.60498 Non vérifiée
0.7 -42.48912 -31.94566 Non vérifiée
0.8 -31.23818 -23.13254 Vérifiée
0.9 -16.73594 -12.33342 Vérifiée
1 0 0 Vérifiée
Il est clair qu’avec cette configuration les flèches sont importantes ainsi que la condition ne se
vérifie pas.

b. Avec une seule entretoise intermédiaire au milieu :

Dans ce cas, une seule entretoise sera placée au milieu reliant l’ancien pont avec le nouveau :
Figure 54: modélisation des PP en Té avec une seule entretoise intermédiaire
Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant:
Tableau 17 : Vérification à la flèche des PP en Té avec une seule entretoise intermédiaire

x/l ( m = mm) ( m = mm) Vérification
0 0 0 Vérifiée
0.1 -11.42926 -9.0008 Vérifiée
0.2 -21.53482 -16.345 Vérifiée
0.3 -29.99278 -21.7086 Vérifiée
0.4 -36.60354 -25.0556 Non vérifiée
0.5 -39.8743 -26.2397 Non vérifiée
0.6 -36.82956 -25.2026 Non vérifiée
0.7 -30.36332 -21.987 Vérifiée
0.8 -21.78028 -16.6313 Vérifiée
0.9 -11.46734 -9.204 Vérifiée
1 0 0 Vérifiée
La flèche a diminué avec une seule entretoise mais la condition n’est pas encore vérifiée. Il est
remarquable que les valeurs de la flèche dans l’ancienne poutre sont importantes, donc il faut
penser à mieux soulager la structure.

c. Avec trois entretoises intermédiaires :
La conception suivante est obtenue en plaçant trois entretoises le long de la travée en modifiant
l’espacement entre eux jusqu’à trouver la position qui donne le moins de déformations :
Figure 55: modélisation des PP en Té avec trois entretoises intermédiaires
Les résultats suivants sont obtenus avec un espacement de 6 m entre chaque entretoises
métalliques :
Tableau 18: Vérification à la flèche des PP en Té avec trois entretoises intermédiaires

x/l ( m = mm) ( m = mm) vérification
0 0 0 Vérifiée
0.1 -6.81202 -9.10566 Vérifiée
0.2 -12.74184 -16.99562 Vérifiée
0.3 -17.45796 -22.52898 Vérifiée
0.4 -20.59178 -25.95044 Vérifiée
0.5 -21.89 -27.1486 Vérifiée
0.6 -21.14292 -26.05096 Vérifiée
0.7 -18.36064 -22.71922 Vérifiée
0.8 -13.63376 -17.19428 Vérifiée
0.9 -7.35618 -9.51314 Vérifiée
1 0 0 Vérifiée
Enfin, la condition est vérifiée dans les dix sections, et la valeur de la flèche reste modeste. Donc
cette conception va être retenue dans la suite pour le dimensionnement des éléments de la
structure.

V-3- Vérification du ferraillage du pont existant :

Une fois la conception est choisie, le ferraillage de l’ancienne poutre la plus sollicitée calculé avec
les nouvelles sollicitations est comparé à celui réel :
Tableau 19: Vérification du ferraillage des poutres anciennes
Ferraillage calculé Ferraillage réel vérification
Abscisse Moment Moment Section Section

fléchissant fléchissant d’armature d’armature réelle
ELU ELS calculée (cm²)
(cm²)
0.0 L -53.56 -39.86 14 49.1 vérifiée
0.1 L 804.25 596.79 21.2 73.65 vérifiée
0.2 L 1492.25 1107.64 40.7 98.2 vérifiée
0.3 L 2387.98 1774.14 67.2 98.2 vérifiée
0.4 L 2819.26 2095.19 80.3 122.75 vérifiée
0.5 L 3097.96 2303.23 88.9 122.75 vérifiée
0.6 L 3174.97 2361.00 91.3 122.75 vérifiée
0.7 L 2755.77 2048.93 78.4 98.2 vérifiée
0.8 L 1939.84 1441.84 53.8 98.2 vérifiée
0.9 L 1118.68 831.48 30.1 73.65 vérifiée
L -14.47 -10.81 14 49.1 vérifiée
Il s’avère donc que le ferraillage de la poutre la plus sollicitée est très suffisant pour supporter les
nouvelles sollicitations.

Chapitre VI : Dimmensionnement des éléments du tablier
VI-1- Dimensionnement des poutres principales :
VI-1-1- Introduction :
Les poutres principales sont soumises aux actions dues aux charges permanentes et aux charges
d’exploitation.
Leurs ferraillages doivent être réalisés de manière à résister aux combinaisons des différentes
actions en considérant les combinaisons les plus défavorables.
La réglementation en vigueur BAEL 91 modifiée 99 nous dictent un certain nombre de
combinaisons avec lesquelles nous allons travailler.
VI-1-2- Hypothèse de calcul :
- Règlement de dimensionnement : BAEL91 modifié 99

 Béton :
- résistance à la compression à l’âge de 28 jours :
- La résistance caractéristique à la traction du béton à 28 jours :
 Acier :
- le module d’élasticité longitudinale de l’acier Es est pris égal à 200 000 N/mm2
- Résistance à la traction des HA : Fe = 500MPa
 Hypothèse de fissuration : préjudiciable
VI-1-3- Ferraillage longitudinal des poutres :

Hors de l’habitude le ferraillage n’est pas obtenus d’après les dimensions de la section et les
contraintes mais aussi d’un autre critère qui est la flèche fissurée, car le ferraillage calculé
d’après le diagramme du BAEL n’est pas suffisant pour vérifier la flèche fissurée, donc on est
obligé de l’augmenter jusqu’au triple.
Le tableau suivant récapitule les résultats de calcul des armatures longitudinales ainsi que le
nombre de barres de 32 utilisé dans chaque section de la poutre de rive et centrale :

Tableau 20: Ferraillage longitudinal des poutres de 23 m.
Nombre de
Abscisse Section Disposition des barres
barres
x (m) A (cm²) HA 32 lit lit lit lit lit lit
0.0 L 0 52.5 7 4 3 0 0 0 0
0.1 L 2.2 78 10 5 5 0 0 0 0
0.2 L 4.4 139.8 18 6 6 6 0 0 0
0.3 L 6.6 184.8 23 6 6 6 5 0 0
0.4 L 8.8 229.2 29 6 6 6 6 5 0
0.5 L 11 256.8 32 6 6 6 6 4 4
0.6 L 13.2 264.3 33 6 6 6 6 5 4
0.7 L 15.4 218.7 28 6 6 6 6 4 0
0.8 L 17.6 162.3 21 6 5 5 5 0 0
0.9 L 19.8 84.9 11 6 5 0 0 0 0
L 22 52.5 7 4 3 0 0 0 0
Tableau 21: Ferraillage longitudinal des poutres de 15 m.

Nombre de
Abscisse Section Disposition des barres
barres
x (m) A (cm²) lit lit lit lit lit lit
HA 32
0.0 L 0 29,7 4 4 0 0 0 0 0
0.1 L 2.2 36,9 5 5 0 0 0 0 0
0.2 L 4.4 70,8 9 5 4 0 0 0 0
0.3 L 6.6 100,2 13 5 4 4 0 0 0
0.4 L 8.8 124,5 16 6 5 5 0 0 0
0.5 L 11 132,3 17 6 6 5 0 0 0
0.6 L 13.2 135,3 17 6 6 5 0 0 0
0.7 L 15.4 119,1 15 5 5 5 0 0 0
0.8 L 17.6 93 12 4 4 4 0 0 0
0.9 L 19.8 59,1 8 4 4 0 0 0 0
L 22 25,5 4 4 0 0 0 0 0
 Condition de non fragilité :
La section d’armatures tendues As est au moins égale à la valeur minimale fixé par la règle du
millième et la condition de non fragilité :

VI-1-4- Ferraillage transversal des poutres
Le tableau suivant récapitule les résultats de calcul des armatures transversales ainsi que le
nombre de barres de 32 utilisé dans chaque section de la poutre de rive et centrale :
Tableau 22: Ferraillage transversal des poutresde 23 m.
Effort Contrainte Contrainte tangente Section des Espacement maxi

tranchant tangente de de travail admissible vérification armatures des aciers
T(x) (KN) travail transversales transversaux
τu (MPa) τuadm τu<τuadm At (cm²) St maxi (cm)
0.0 L 601.69 1.29 4 vérifiée 2.01 40
0.1 L 571.04 1.22 4 vérifiée 2.01 40
0.2 L 535.32 1.14 4 vérifié 2.01 40
0.3 L 415.39 0.89 4 vérifié 2.01 40
0.4 L 312.27 0.67 4 vérifié 2.01 40
0.5 L 185.93 0.4 4 vérifié 2.01 40
0.6 L -155.45 -0.33 4 vérifié 2.01 40
0.7 L -427.17 -0.91 4 vérifié 2.01 40
0.8 L -577.48 -1.23 4 vérifié 2.01 40
0.9 L -708.89 -1.51 4 vérifié 2.01 40
L -871.60 -1.86 4 vérifié 2.01 40
Tableau 23: Ferraillage transversal des poutres de 15 m.
Effort Contrainte Contrainte tangente Section des Espacement maxi

tranchant tangente de de travail admissible vérification armatures des aciers
T(x) (KN) travail transversales transversaux
τu (MPa) τuadm τu<τuadm At (cm²) St maxi (cm)
0.0 L 382.64 0.82 3 vérifiée 2.01 40
0.1 L 340.73 0.73 3 vérifiée 2.01 40
0.2 L 295.24 0.63 3 vérifié 2.01 40
0.3 L 240.94 0.51 3 vérifié 2.01 40
0.4 L 190.37 0.41 3 vérifié 2.01 40
0.5 L 55.53 0.12 3 vérifié 2.01 40
0.6 L -64.27 -0.14 3 vérifié 2.01 40
0.7 L -230.38 -0.49 3 vérifié 2.01 40
0.8 L -279.45 -0.60 3 vérifié 2.01 40
0.9 L -352.66 -0.75 3 vérifié 2.01 40
L -545.67 -1.17 3 vérifié 2.01 40
On retient pour les deux poutres ( celle de longeur 23 m et l’autre de 15 m) donc 1 cadre HA16
espacé de 30 cm tout au long de la poutre, les premières armatures transversales doivent être
disposées à 10 cm au plus du nu de l’appui.

VI-2- Entretoises :
VI-2-1- Entretoises en béton armé
VI-2-1-1- Entretoises d’about
Les entretoises d’about situées au droit des appuis, ont pour rôle d’encastrer les poutres à la
torsion, de rigidifier les extrémités du hourdis et de permettre le vérinage du tablier pour des
dispositions d’entretien.
Leur ferraillage doit bien entendu être capable de reprendre les efforts qui s’y développent sous
l’action des charges d’exploitation ou sous l’effet d’un vérinage du tablier, comme lors d’un
changement des appareils d’appui.
Nous avons les caractéristiques géométriques suivantes :
Figure 56: Illustration des dimensions intervenant dans le calcul de l’entretoise.
d. Fonctionnement des entretoises:
Le fonctionnement d’une entretoise d’about se rapproche de celui d’une poutre continue. Elles
sont calculées sous l’effet de:
 leurs poids propre compté depuis les nus des poutres ;
 Une partie du poids du hourdis et de la chaussée correspondant à la zone limitée par les
goussets, l’extrémité du tablier.
 Surcharges réglementaires Bc et Mc120.
 Action des vérins lors du soulèvement du tablier pour remplacer les appareils d’appui.
d.1) Calcul des sollicitations en service :

 Sollicitations sous charges permanentes :
1) Poids propre de l’entretoise :
Le poids propre d’une entretoise en mètre linéaire : P = 1.1*0.4*25 = 11 KN/ml.

Les sollicitions induites sont calculées en supposant l’entretoise bi-encastrée entre les poutres.

Figure 57 : Répartition de la charge du poids propre sur l’entretoise
Figure 58: calcul des efforts tranchants (en KN) par ROBOT
Figure 59 : calcul des moments fléchissant (en KN.m) par ROBOT
Les sollicitations calculées avec ROBOT sont comme suit :

 Moment en travée Mt = 1,82 KN.m
 Moment sur appui Ma = -3,46 KN.m
 Effort tranchant Tmax = 8,80 KN
2) Poids de l’hourdis et de la chaussée
La densité surfacique des charges est :
g=0,2×25+0,06×22+0,03×22 = 6,98 KN/m².
On calcule les sollicitations de la partie triangulaire P1 et celles de la partie rectangulaire P2.

La figure ci-dessous illustre ces deux parties du hourdis et des superstructures supportées par
l’entretoise.

Figure 60: Surface d’influence de l’hourdis et de la chaussée sur l’entretoise
 Pour la partie triangulaire P1 :

La charge par mètre linéaire vaut : P = 6,98 *0,7975/2= 2.7833 KN/ml.
Figure 61: Répartition du chargement de la partie triangulaire sur l’entretoise

 Moment en travée Mt = 0.32 KN.m
 Moment sur appui Ma = -0.50 KN.m
 Effort tranchant Tmax = 1.11 KN
 Pour la partie rectangulaire P2 :

La charge par mètre linéaire vaut : P = 6,98 *0,5 = 3.49 KN/ml.
Figure 62: Répartition des chargements de la partie rectangulaire sur l’entretoise


3) Sollicitations totales dues à la charge permanentes :
En sommant les sollicitations dues au poids propre des entretoises et celle du poids de l’hourdis
et les superstructures, on trouve :
 Sollicitations dues aux surcharges routières

1) Les lignes d’influences pour une poutre bi-encastrée :
Afin de faciliter le calcul des sollicitations dans les entretoises, on détermine les lignes
d’influence pour une poutre doublement encastrée de longueur l = 3.3 m.
Pour cela, on fait circuler une charge ponctuelle unitaire sur cette poutre et on détermine les
moments aux appuis, le moment en travée et l’effort tranchant.
Figure 63: La circulation d’une charge ponctuelle unitaire sur une poutre bi-encastrée.
D’après les formulaires de la RDM, on a :

Pour une section d’observation x :
Ainsi, les moments aux appuis sont égale à :

Ainsi on obtient les lignes d’influences pour :

L’effort tranchant :
Figure 64 : Effort tranchant sous la charge ponctuelle unitaire
Moment fléchissant :
Figure 65: Moment fléchissant sous la charge ponctuelle unitaire

Moments aux appuis :
Figure 59 : Moment aux appuis sous la charge ponctuelle unitaire
On remarque que :
- L’effort tranchant est maximale à côté des appuis ;
- Le moment fléchissant en travée est maximale au milieu de la travée ;
- Le moment aux appuis est maximal à 1/3 de la travée (Ma) et à 2/3 de la travée (Mb).
2) Système Bc :
Comme précédemment, il s’agira de trouver les moments et l’effort tranchant maximal sous
l’effet de la surcharge Bc.
Pour le moment fléchissant, le cas le plus défavorable est obtenu en plaçant les charges de façon
symétrique sur l’entretoise comme indiqué sur la figure ci-dessous :
Figure 66: Configuration la plus défavorable pour le système Bc en termes de moment fléchissant.

Figure 67: L’impact du système Bc
En ce qui concerne l’effort tranchant, la position la plus défavorable est la suivante :
Figure 68: Configuration la plus défavorable pour le système Bc en termes d’effort tranchant.
Concernant les appuis on a pour l’appui A la position la plus défavorable est la suivant (pour
l’appui B on place les charges sur la position symétrique de celui appliquer à l’appui A):
Figure 69: Configuration la plus défavorable pour le système Bc en termes de moment aux appuis.
Les sollicitations calculées avec ROBOT en se basant sur les positions précédentes et en
multipliant par les coefficients de majoration c et c(Annexe 2) , on trouve les résultats
suivants :

3) Système Bt :
Comme pour le système Bt, le moment maximal est obtenu en plaçant les charges
symétriquement comme indiqué ci-dessous :
Figure 70: Configuration la plus défavorable pour le système Bt en termes de moment fléchissant.
Figure 71: L’impact du système Bt
La même chose pour l’effort tranchant et les moments aux appuis on va se baser sur les positions
trouvées dans l’étude des lignes d’influence.
En se basant sur les sollicitations calculées avec ROBOT et en multipliant par le coefficient de
majoration t et t(Annexe 2), on trouve les résultats suivants :
4) Le système Mc120 :
La surcharge de 55t est uniformément répartie sur un rectangle de 1m de largeur et de longueur:

l = 0,5 + [(2/2)-0,5] = 1 m
D’où : q = 55*1/6.1= 9.016 t/ml
Les charges sont placées symétriquement sur l’entretoise en vue d’obtenir le moment fléchissant
maximum :

Figure 72: Configuration la plus défavorable pour le système Mc120 en termes de moment.
Figure 73: L’impact du système Mc120
La même chose pour l’effort tranchant et les moments aux appuis on va se baser sur les positions
trouvées dans l’étude des lignes d’influence.
En se basant sur les sollicitations calculées avec ROBOT et en multipliant par les coefficients de
majoration Mc120(Annexe 2), on trouve les résultats suivants :
e. Combinaisons de charge :
Les combinaisons utilisées sont les suivantes :
A L’ELU : 1,35G + MAX (1,605*MAX (Bt ; Bc) ; 1,35 MC120)
A l’ELS : G + MAX (1,2 MAX (Bc ; Bt) ; MC120)
Ce qui donne les résultats suivants:
A l’ELU : Mt = 57.84 KN.m

Ma = -110.24 KN.m
Tmax = 394.545 KN
A l’ELS : Mt = 43.22 KN.m
Ma = -82.41 KN.m
Tmax = 294.868 KN

f. Calcul des sollicitations lors du vérinage:
Il est vrai que ces entretoises d’appui solidarisent la section transversale, mais elles sont
nécessaires surtout lors de l’opération du vérinage. Cette opération est souvent effectuée pour
un changement des appareils d’appui. En effet les appareils d’appui les plus employés de nos
jours sont en élastomère fretté (ou en caoutchouc fretté). Leur durée de vie est assez limitée et
ils nécessitent souvent un changement. Cette opération demande un soulèvement du tablier à
l’aide des vérins. C’est pourquoi on l’appelle opération du vérinage. Des vérins sont placés sur la
tête des appuis (tel que chevêtre), et sous les entretoises d’appui. A ce moment, ces éléments
vont supporter le poids propre du tablier.
Le nombre et la répartition des vérins dépend de leur puissance et du poids du tablier à soulever.
On va utiliser un vérin à côté de chaque poutre, donc le nombre de vérins utilisés lors du
remplacement des appareils d’appui, est de 7 disposer de la manière suivante :
Figure 74: Disposition des vérins de soulèvement du tablier
Pour le calcul des sollicitations, On considère les hypothèses suivantes :

Les vérins sont des appuis simples ;
On suppose qu’il n’y a pas de surcharges lors du changement des appareils d’appui.
l’entretoise se comporte comme une poutre hyperstatique. Elle reçoit son poids propre, qui
est une charge uniformément répartie (11 KN/ml) et le poids transmis à travers les poutres
principales, qui est une charge concentrée.
Le poids d’une poutre ainsi que les surcharges dues à l’hourdis et à la superstructure sont donnés
comme suit :
Tableau 24 : Charges ponctuelles appliquées par les poutres principales sur les entretoises.
Nouvelles Poutres Lancienne poutre

Poutre centrale Les autres poutres à coté de la nouvelle
Poids propre de la poutre ( t/ml) 1.6 1.6 1.3
Poids de l’hourdis associé (t/ml) 0.9975 0.9975 1.2
Poids du revêtement associé (t/ml) 0.26334 0.26334 0.3168
Poids d’étanchéité associée (t/ml) 0.13167 0.13167 0.1584
Poids du garde-corps (t/ml) 0.685 0 0
Total : P(t) 80.90522 65.83522 65.4544
Donc l’entretoise supporte deux charges concentrées sur 2 points où on a l’intersection des deux
poutres avec l’entretoise et une charge répartie due à son poids propre comme la montre la
figure 75 :

Figure 75: configuration du chargement des entretoises lors du vérinage.
Le diagramme des moments en KN.m est le suivant :
Figure 76: calcul des moments fléchissant (en KN.m) par ROBOT
Pour l’effort tranchant, le diagramme est le suivant :
Figure 77: calcul des efforts tranchants (en KN) par ROBOT
On récapitule ci-dessous les sollicitations maximales obtenues sous l’ELU et L’ELS :

A l’ELU : Mt = 224.626 KN.m ;
Ma = -401.814 KN.m;
Tmax = 1096.47 KN
A l’ELS : Mt = 166.39 KN.m ;
Ma = -297.64 KN.m ;
Tmax = 812.20 KN

g. Détermination du ferraillage :
La désolidarisation des poutres et du hourdis est nécessaire pour le bon fonctionnement de la
dallette de continuité, l’entretoise est de ce fait réduite à une section rectangulaire sans hourdis
participant. Les dimensions sont les suivantes :
Figure 78: Paramètres géométriques de calcul
Ainsi on considère les caractéristiques des matériaux suivantes :

 28 = 40
 = 500
 Fissuration préjudiciable.
 Armatures longitudinales :
 Pour la travée de 23 m :
Tableau 25 : Ferraillage longitudinale des entretoises de la travée de 23 m
En service Lors du vérinage

ELU ELS ELU ELS
2.40 3.43 8.63 11.99
1.27 1.83 4.98 7.16
En tenant compte de la condition de non rupture par fragilité, les armatures doivent vérifier :
Les armatures retenues sont comme suit :

5 HA14 de section 7.70 cm² comme armatures inférieures et 8 HA14 comme armatures
supérieures de section 12.32 cm²;
Pour les armatures de peau, on prend 3cm /ml de hauteur d’entretoise. Ce qui donne 3.3 cm²
soit 3HA12 de section 3.39 cm².
On suivant les mêmes étapes de calcul des sollicitations on a obtenus les résultats suivant :

Tableau 26: Ferraillage longitudinale des entretoises de la travée de 15 m
En service Lors du vérinage

ELU ELS ELU ELS
2.40 3.43 5.54 7.79
1.27 1.83 3.17 4.55
En tenant compte de la condition de non rupture par fragilité, les armatures doivent vérifier :
Les armatures retenues sont comme suit :

4 HA14 de section 6.16 cm² comme armatures inférieures et 6 HA14 comme armatures
supérieures de section 9.24 cm²;
Pour les armatures de peau, on prend 3cm /ml de hauteur d’entretoise. Ce qui donne 3.3 cm
soit 3HA12 de section 3.39 cm².
 Armatures transversales
Tableau 27: Ferraillage transversale des entretoises de la travée de 23 m
Effort Contrainte Contrainte Section des Espacement

tranchant tangente de tangente de vérification armatures maxi des aciers
ultime travail travail admissible transversales transversaux
Vu (MN) τu (MPa) τu adm τu < τu adm At (cm²) St maxi (cm)
1.09647 2.61 4 MPa vérifié 1.13 40
On retient donc 1 cadre HA12 espacé de 20 cm tout au long de l’entretoise.
Tableau 28 : Ferraillage transversale des entretoises de la travée de 15 m
Effort Contrainte Contrainte Section des Espacement

tranchant tangente de tangente de vérification armatures maxi des aciers
ultime travail travail admissible transversales transversaux
Vu (MN) τu (MPa) τu adm τu < τu adm At (cm²) St maxi (cm)
1.09647 1.68 4 MPa vérifié 1.13 40
On retient donc 1 cadre HA12 espacé de 20 cm tout au long de l’entretoise.
VI-2-2- Entretoises métalliques :
L’entretoise métallique est sous forme de treillis dont les membrures sont des tubes circulaires
et les diagonales sont des tubes rectangulaires.
Les figures suivantes montrent la forme de l’entretoise métallique :

 Caractéristiques des membrures :
 Diamètre extérieur : D=168,3;

 Épaisseur : T=12;
 Section transversale : A=58,3;
 Moment d’inertie : I =1810;
 Rayon de giration : i=5,54
Figure 79: Les caractéristiques des membrures de l’entretoise métallique.
 Caractéristiques des diagonales :
 Hauteur : H=100mm ;
 Largeur : B=50mm ;
 Section transversale : A=13.7cm2 ;
 Épaisseur : T=5mm ;
Figure 80: Les caractéristiques des diagonales de l’entretoise métallique.
Le règlement CM66 préconise deux vérifications de la stabilité :
 Vérification au flambement individuel des tronçons de membrures

 Vérification au flambement de la pièce composée à treillis

VI-2-2-1- Vérification au flambement individuel des tronçons des

membrures :
Selon l’article 3,422 de CM66, il suffira de vérifier l’inégalité suivante :
Avec :
le coefficient de flambement
la contrainte de compression simple de la pièce composée soumise à un effort normal N;
On trouve que l’effort de compression maximal dans les membrues est : N= 41,87 t
Donc :
Et : ,
donc d’après l’annexe 13,411 de CM66 :
Finalement on vérifie bien que :
VI-2-2-2- Vérification au flambement de la pièce composée à treillis :
Selon l’article 3,423 de CM66, une fois la première condition est vérifiée, il faut encore procéder
à la vérification suivante :
Avec :
le coefficient d’amplification des contraintes de compression, compte tenu des déformations

d’effort tranchant.
 Détermination de :
Pour tenir compte des déformations de l’effort tranchant, on calcule le coefficient :
Puis on vérifie la barre pour un élancement fictif :
Puisqu’il s’agit dans notre cas d’une triangulation en N et le rapport de la longueur

= 1,125m du tronçon de membrure à la hauteur = 0,7 m de la poutre triangulée reste

compris entre 0.5 et 1.7 ( ) avec :
Figure 81 : Caractéristique d’une poutre de traingulation en N
donc le coefficient s’écrit sous forme :
Avec :
 A : L’aire de la section composée.
 : La section la plus faible des barres de treillis.
On trouve : 9,51
D’où :
D’après l’abaque de l’annexe 13,412 de CM66 (page 217) qui donne les valeurs de en fonction
de et , on trouve : =1,13
VI-2-2-3- Vérification de la stabilité au flambement :
On a :
D’où la stabilité au flambement de la pièce composée à treillis est assurée.
VI-2-3- Calculs de la précontrainte dans les câbles :
Les caractéristiques des entretoises utilisées pour le calcul sont :
Tableau 29: Caractéristiques géométriques des entretoises intermédiaires
H (m) B (m) B( ) I( ) (m) (m)

0.8 1 0.8 0.0667 0.5 -0.5

VI-2-3-1- Données de calcul :
 Béton :
Le béton est de classe C40, ses résistances caractéristiques en traction et en compression sont
alors :
 Contraintes admissibles du béton :

Pour un âge « j » du béton, les contraintes admissibles de compression et de traction
correspondantes sont :
 Nombre des câbles :

Le nombre des câbles se déduit alors de la conception retenue dont le nombre est fixé à quatre
câbles, ces câbles vont passer à travers les entretoises métalliques qui se composent des tubes
métalliques jouant ainsi le rôle des gaines.
VI-2-3-2- Calcul de la précontrainte :

La section considérée est sous critique, car tous les segments de passage sont à l’intérieur de la
zone qui permet un enrobage suffisant. On calcule alors la valeur de la précontrainte par les
inégalités suivantes :
Avec :
M = 0,9581 MN.m (Moment fléchissant dans l’entretoise en béton)
On trouve que :
Or :
Avec :
: Limite de rupture
: Section des câbles de précontrainte

D’où :
D’après les caractéristiques des câbles DYWIDAG qui seront utilisés (Tableau 24) on va utiliser de
type 40 WR, soit une précontrainte de 7 MN.
Cette valeur de précontrainte retenue va être divisée sur 4 points d’application afin de :
 Augmenter la rigidité des entretoises vis-à-vis les différents déplacements.

 Minimiser l’effet d’éclatement de la section de béton dans le cas d’un seul câble avec
application d’une seule force concentrée :
Compte tenu des faibles distances entre poutres, il est difficile de faire onduler les câbles et on
réalise plutôt une précontrainte rectiligne. Les câbles sont ancrés dans des amorces d’entretoises
extérieures aux poutres de rive, afin de pouvoir loger les ancrages sans entamer la section de
l’âme. Cette amorce, totalement inutile du point de vue de la résistance de l’entretoise, doit
rester le plus discrète possible pour ne pas trop nuire à l’esthétique de l’ouvrage.
Figure 82 : Logement des ancrages dans l’amorce d’entretoise. Coupe dans l’axe de l’entretoise
Finalement la disposition des câbles de précontraintes sera comme suit :
Figure 83: vue longitudinale de l’entretoise intermédiaire

Figure 84: Coupe transversale de l’entretoise en béton. Position des câbles
Remarque : Les câbles utilisés sont en général de puissance voisine de celle des câbles de
première famille. On doit veiller à ne pas utiliser de trop fortes unités, non adaptées à l’épaisseur
modeste des entretoises.
VI-2-3-3- Les systèmes de précontrainte DYWIDAG

Les systèmes de précontrainte DYWIDAG sont reconnus pour leur fiabilité et leur performance.
Ils sont adaptés à toutes les applications possibles, pour des constructions avec précontrainte par
post-tension et par prétention, ils sont utilisés pour la construction des ponts, des bâtiments,
d’ouvrages d’art aériens et souterrains. Les différents types de protection anticorrosion des
systèmes de précontrainte DYWIDAG, contribuent à la longévité des constructions modernes.
Une résistance à la fatigue élevée est obtenue par une sélection optimisée des matériaux et par
une étude détaillée de tous les composants.
Figure 85: Câble de précontrainte de DYWIDAG
De plus, ils sont également disponibles, des systèmes de précontrainte DYWIDAG avec des barres
nervurés de 65 mm et 75 mm. Les barres de précontrainte intérieure s’utilisent surtout dans des
structures en béton, des structures en matériau composite et des maçonneries. Les barres de
précontrainte intérieure sans adhérence et extérieure s’utilisent surtout dans des structures en
béton, des structures en matériau composite, des structures en acier et en bois ainsi que dans
des maçonneries.

 Avantages et caractéristiques
 Système facile à utiliser
 Design robuste
 Flexibilité des longueurs de transport grâce aux manchons
 Peut aussi s’employer dans le cas de barres (très) courtes: peu de glissement
 Emploi dans des nouvelles structures et pour le renforcement de structures existantes
 Peuvent être installés comme des barres longitudinales ou transversales
 Utilisation comme armature de cisaillement
 Peuvent être utilisés comme des tirants rectilignes ou courbes
 Utilisation comme suspentes pour des ponts en béton ou des ponts en arcs en acier
 Utilisation comme connexion provisoire ou définitive d’éléments en béton préfabriqués
 Multiples combinaisons avec tous les matériaux (par exemple, de l’acier avec du béton)
 Des barres préfabriquées sans adhérence ou des barres extérieures avec protection
anticorrosion définitive sont disponibles
 Barres de précontraintes et caractéristiques techniques :

Les barres de précontrainte de section circulaire sont laminées à chaud, trempées étirées et
recuites. Les barres sont en acier de précontrainte Y 1050 H, conformes à la norme EN 10138-4.
Les barres nervurées et les barres lisses sont disponibles jusqu’à des longueurs de 18 m et
peuvent être coupées à la longueur requise avant d’être transportées au chantier.
 Barres nervurées
Les barres nervurées sont disponibles en diamètres

de: 17.5, 26.5, 32, 36, 40 et 47,65 mm et 75mm.
Les barres nervurées sont caractérisées par leur
filetage pas à droite, laminé à chaud sur toute leur
longueur. Les barres nervurées sont spécifiées par
leur diamètre nominal et la dénomination WR, par
exemple 26 WR Figure 86 : Barres nervurées
 Barres lisses
Les barres lisses sont disponibles en diamètres de

32 et de 36 mm. Chaque extrémité d’une barre
lisse est filetée à froid et coupée à la longueur
requise par chaque projet. Les filetages sont
réalisés en usine selon les spécifications du projet.
Les barres lisses sont spécifiées par leur diamètre
nominal et la dénomination WS, par exemple 32 Figure 87: Barres lisses
WS.

Tableau 30: Caractéristiques techniques des barres DYWIDAG
 Champs d’application
Les barres de précontrainte peuvent être utilisées en précontrainte transversale ou
longitudinale, aussi bien pour des ouvrages neufs que pour la réparation et renforcement de
structures existantes. Elles peuvent être utilisées droites ou courbes, comme suspentes de ponts
en arche (béton ou acier), pour l’assemblage définitif ou provisoire d’éléments préfabriqués en
béton, pour la fixation d’éléments béton-béton (neuf ou ancien), acier-béton, béton-maçonnerie
ou tous autres matériaux de structure.
 Mise en tension
Généralement, les barres sont tendues d’un seul côté. Pour réduire les pertes par frottement
(surtout pour les barres courbes), une mise en tension des deux côtés est recommandée. Tant
que la barre n’a pas été injectée, la force de précontrainte peut être réajustée (à la hausse ou à la
baisse) à tout moment en réinstallant le vérin. Ceci permet d’effectuer une précontrainte
partielle. Plusieurs contrôles pendant et après la mise en tension permettent de contrôler la
force de précontrainte réellement appliquée.
 Injection
La durabilité des structures avec précontrainte avec adhérence dépend essentiellement du
succès de l’injection. Le coulis de ciment, une fois durci, assure l’adhérence entre le béton et les
éléments de précontrainte, tout comme une protection anticorrosion préalable (milieu alcalin)
définitive pour l’acier de précontrainte.

Dans la plupart des cas, l’ancrage passif est complètement noyé dans le béton. L’écrou sphérique
est soudé à la plaque d’ancrage. L’injection se réalise par le manchon d’injection qui est
directement connecté à la plaque d’ancrage. Sinon, un ancrage passif peut être conçu comme un
ancrage actif, dans ce cas, la sur longueur nécessaire à la mise en tension est inutile.
Figure 88: Ancrage passif, précontrainte avec adhérence
VI-3- Hourdis
VI-3-1- Dimensionnement de l’hourdis :
Une dalle est un élément d’épaisseur faible par rapport à ses autres dimensions et qui est
chargée perpendiculairement à son plan moyen. La dalle d’un pont à poutres est souvent connue
sous le nom de "hourdis". Pour les ponts à poutres, l’hourdis repose sur des poutres à âme mince
et ayant une faible rigidité de torsion. Dans ce cas, on considère que l’hourdis est une dalle
rectangulaire appuyée sur ses quatre côtés sous l’effet des surcharges réglementaires. Et vue
l’impossibilité de faire un calcul manuelle nous allons récupérer les moments maximales du
panneau d’après le logiciel robot dans les deux directions de la dalle. Enfin, nous calculerons les
armatures que nous vérifierons par la suite.
VI-3-1-1- Caractéristique des matériaux :

On précise les caractéristiques de béton et d’acier à utiliser :
 Résistance caractéristique du béton à 28 jours : fc28 = 40 MPa

 Résistance caractéristique à la traction : ft28 = 0.06 x fc28 + 0.6 =3 MPa
 Limite élastique des aciers : fe = 500 MPa
 Contraintes admissibles en service :
- Béton :
- Acier : fissurations préjudiciables :

VI-3-1-2- Caractéristique du hourdis :

La figure illustre les caractéristiques du hourdis entre poutres.
Figure 89: Les caractéristiques du hourdis entre poutres.
Les caractéristiques de l’hourdis sont :

Tableau 31 : Les caractéristiques du hourdis.
Eh
Épaisseur de la dalle à mi-portée 0,2m
E
Épaisseur de la prédalle 0,06m
eétanchéité
Épaisseur de chape d’étanchéité 0,03m
b0
Entraxe des poutres 2m
erevêtement
Épaisseur du revêtement 0,06m
VI-3-1-3- Sollicitations :
Selon les résultats obtenus du logiciel Robot les moments maximaux MXX et MYY sont :
Figure 90 : Moments maximaux en ELU. Figure 91: Moments maximaux en ELS.

MXX : Moment fléchissant, s’exerçant dans la direction de la dalle parallèlement à Oy.
Myy : Moment fléchissant, s’exerçant dans la direction de la dalle parallèlement à Ox.
VI-3-1-4- Calcul des sections d’acier:

Le ferraillage se calcule selon les règles du BAEL en considérant une section rectangulaire de 1 m
de largeur et de hauteur h = 0,20 m. On calculera les armatures à l’ELU et les vérifications vont
être faites à l’ELS. Le calcul se fait par mètre linéaire du hourdis dans le sens longitudinal et
transversal.
 Calcul à l’ELU :
Le tableau suivant récapitule le détail de calcul des armatures de flexion à l’E.L.U :
Tableau 32: Calcul des armatures de flexion à l’E.L.U.
Calcul à l’ELU Mu (MN.m/m) A(cm²)

Acier Transversale 0.07045 11.67
Longitudinal 0.05766 9.41
 Calcul à l’ELS :
Le tableau suivant récapitule le détail de calcul des armatures de flexion à l’E.L.S :
Tableau 33: Calcul des armatures de flexion à l’E.L.S.
Vérification à l’ELS Mser (MN.m/m) A(cm²)
Transversale 0.05254 17.02
Acier
Longitudinal 0.026 13.76
Donc on adopte les armatures suivantes :

Tableau 34: Ferraillage adopté.
Position du Ath(cm²) A commerciale Section

ferraillage (cm²) retenue
Ferraillage à Transversale 17.02 18.10 9HA16

l’ELS
Longitudinal 13.76 14.07 7HA16
 Vérification de la condition de la non-fragilité :

Pour une dalle rectangulaire dont l’épaisseur est comprise entre 12 et 30 cm (hd = 20cm), le taux
des armatures dans chaque direction, c’est à dire le rapport de la section des armatures dans
chaque direction à la section totale de béton, sera calculé à partir d’un taux ρ0 ayant pour valeur
0,0008 lorsqu’il s’agit de barres ou de fils à haute adhérence de classe FeE500.
 Pour le hourdis entre poutres :
Si Ax est la section des armatures parallèles à la petite portée lx, Ay est la section des armatures
parallèles à la grande portée ly ( , largeur de la dalle ; , hauteur totale de la
dalle).

Donc : pour les différentes

positions.
 Vérification au poinçonnement :
Pour vérifier la résistance de la dalle au poinçonnement sous l’effet des charges localisées du
système B, l’épaisseur du hourdis doit vérifier la condition suivante :
Aucune armature d’effort tranchant n’est requise, si la condition suivante est satisfaite :
Donc :
Tels que :
 Qu : charge de calcul à l’ELU ( )

 : 1,605 pour B à l’ELU
 : coefficient de majoration pour le système B

 : Périmètre du rectangle de répartition tel que :
 h : hauteur de l’hourdis vaut 0,20 m
 u, v : Dimensions du rectangle de répartition ;
 : coefficient de sécurité égal à 1,5
Comme la couche de roulement n’est pas en béton, la diffusion des charges se fait selon un angle
de 37° au lieu de 45° qui rediffuse ces charges jusqu’au plan moyen.
Ainsi on a :
Tableau 35: Vérification au poinçonnement.
charge Pt u(m) v(m) Uc γQ1 δB γb Qu Condition Vérification

(Qu/Qulim<h)
Bc 6 0.625 0.625 2.5 1.6 1.12 1.5 10.752 0.03584 OK
Bt 8 0.975 0.675 3.3 1.6 1.11 1.5 14.208 0.03587 OK
L’équation est vérifiée, on n’aura pas besoin d’armatures d’effort tranchant.

VI-3-2- Calcul de la prédalle :
Une prédalle est un coffrage perdu constitué par une dalle préfabriquée en béton armé. Il y’a
deux type de prédalles : participante et non participante. Pour notre projet, on prévoit une dalle
participante (lpd>0,8m).
VI-3-2-1- Caractéristiques géométriques :
Figure 92 : Caractéristiques de la prédalle
Avec :
 epd : Épaisseur de la prédalle (6 cm) ;

 lpd : Longueur de la prédalle (1,22 m) ;
 le : espacement entre les poutres (1.995 m) ;
 lpd’ : Longueur de la prédalle (1m) ;
 b, d, b’ et d’: Positions des armatures de levage définis comme suit :
, , et d ,d
VI-3-2-2- Hypothèses de calcul :
La fissuration est considérée comme préjudiciable.
La résistance caractéristique fc28 du béton en compression à 28 jours d’âge :

VI-3-2-3- Dimensionnement de la prédalle :
On dimensionne la prédalle pour qu’elle puisse résister à tous les efforts susceptibles d’être
appliqués à celle-ci soit en phase du chantier ou en service. Dans cette phase on procède par la
justification de la prédalle pour qu’elle résiste aux efforts de manutention et de mise en place.
La charge surfacique due au poids propre est :
g : Poids du béton frais coulé au-dessus de la prédalle g' = 0,14 × 2,5 × 1 = 0.35 t/ml ;
q : Charge d’exploitation du chantier (q = 0,2 t/ml).
La prédalle doit être justifiée en deux phases :
 Phase provisoire : elle comporte la phase de manutention, la phase de stockage et

celle de la mise en place de la prédalle.
 Phase définitive : La vérification en phase définitive est effectuée dans ce qui précède
en tant qu’une prédalle participante.
 Manutention :
Dans cette phase, la prédalle à l’âge de 6 jours est relevée par les points de levage.
On a g1= × g ;
Avec est un coefficient de sécurité variant de 1.3 à 1.5.pour prendre en considération

l’incertitude de répartition des efforts entre les points de levage, des effets dynamiques et de
vent. On prend : g1= 1,4.
Donc : g1 = 1.4 × 0.15 = 0.21 t/ml
Figure 93 : Phase de manutention.
 Le moment maximal à la manutention est le moment d’encastrement :
 Vérification de la traction à la manutention :
Condition vérifiée

 Phase de stockage :
La prédalle est stockée le même jour, posée sur deux
lignes de madriers distanciées de 1.2 m.
Figure 94: Phase de stockage.
 Le moment maximal au stockage est :
 Vérification de la traction au stockage :
 Phase de mise en place :

Après dépôt, la prédalle est soumise au moment isostatique maximal :
A l’âge de 15 jours, la prédalle est mise en place sur
ses appuis.
Figure 95: Phase de mise en place.
 Vérification de la traction à 15 jours à la mise en place :
 Phase de coulage du béton de l’hourdis :
A l’âge de 18 jours, on coule en place le béton du hourdis. La charge surfacique due à l’hourdis
vaut :
 Le moment maximal après coulage du béton :
 Vérification de la compression du béton :
La contrainte en service du béton peut être calculée par :

Avec :
 : Contrainte en service de l’acier ;
 est la position de l’axe neutre obtenue par ; est la
hauteur utile des aciers 0.03 m .

 est la section des armatures en phase finale qui est égale à la section des
armatures transversales inférieures dans l’hourdis [18,10 ²].
 est le bras de levier : = -
 est la largeur de la dalle 1m .
On trouve : = 0.025 ; ce qui donne = 0,029m
Donc
 Contrainte de cisaillement :
 Effort tranchant :
Ces vérifications sont envisageables à l’ELU car elles ne concernent que la phase définitive. La
prédalle se comporte comme une poutre appuyée simplement sur ces deux extrémités, de
longueur = 1,22 et de largeur = 1 .
 Calcul de l’effort tranchant maximal dans la prédalle:
Sous charge permanente :
A l’ELU : On a :
Ce qui donne:
Pas d’armatures d’effort tranchant pour la prédalle.
 Vérification de la contrainte de cisaillement :

 Charges permanentes :
 Poids propre: 0,15 t/m² ;
 Hourdis : 0,50 t/m² ;
 Étanchéité : 0,066 t/m² ;
 Revêtement : 0,132 t/m²

La charge permanente totale appliquée à la prédalle est :
 A l’ELU : ;

 Charges d’exploitation :
 Système B : C’est le convoi Bc qui présente le cas le plus défavorable, pour
l’effort tranchant pour une charge roulante de 6 t :
 Système Mc120 :
 Effort tranchant total :
 Cisaillement:
Règle de couture : =1.16MPa > 0.35 MPa  Armatures de couture nécessaires
=1.16MPa <min(0.2 x  Armatures droites
La règle de couture n’est pas respectée, d’où la nécessité de prévoir sur les tiers extrêmes de la
prédalle des armatures de couture capables d’équilibrer sur la largeur b l’effort :

Pour on trouve on considère alors des files de grecques en T8 avec un

espacement
Figure 96: Férraillage de la prédalle

Chapitre VII : Étude financière
Avant de lancer le projet, une étude économique s’impose afin de conclure sur la faisabilité
économique du projet et calculer son coût global. C’est dans cette perspective qu’avant
d’entamer la réalisation de notre projet nous avons opté pour une étude économique
permettant de déduire le coût global de la réalisation du tablier. Le calcul du coût global d’un
projet est lié a des différents facteurs tels que :
Coût lié au travail des ressources du projet (C1);
Les transports, taxes et assurances (C2);ƒ
Les services d’ingénierie et coûts indirects (C3);
Le coût des matériels nécessaires (C4).
Le coût global est : C = ∑Ci avec i {1, 2, 3, 4}
Pour l’étude économique de notre projet, nous étions intéressés uniquement au coût des
éléments du tablier que nous avons dimensionnés au paravent.
Tout d’abord avant d’entamer les travaux on doit calculer le prix des installations et divers
comme présente le tableau qui suit :
Tableau 36 : Sous total des coûts installations et divers
N° Désignation U NPS PU PT
Installation & divers
1 Installation / repli. du chantier U 1 500000,000 500000,000
2 Déviation provisoire U 1 250000,000 250000,000
3 Signalisation temporaire U 1 75000,000 75000,000
Sous total installation & divers 825000,000
Par la suite nous optons pour le calcul du volume de béton pour chaque élément de
construction :
Tableau 37 : Sous total du coût béton
N° Désignation U Dimensions NPS QU QT PU PT

L Sections
Béton
4 Poutre Principale m3 5 15 0,64 9,60 48,00 2000,000 96000,000
5 Entretoises d’about m3 2 10,035 0,44 4,42 8,83 2000,000 17661,600
6 Entretoises Intermediaires m3 3 9,74 0,8 7,79 23,38 2000,000 46752,000
7 predalle m3 8 1,22 0,06 0,07 0,59 2000,000 1171,200
8 Hourdis m3 1 15 2 30,0 30,00 2000,000 60000,000
9 Dalle transition m3 2 1 0,802 0,80 1,60 2000,000 3208,000
Sous total béton 224792,8

On se qui concerne l’étanchéité et le revêtement de la chaussée ils sont calculés par m2 , comme
représente le tableau 38 :
Tableau 38 : Sous total du coût chaussée

L Sections
Couches de chaussée
10 Étanchéité m2 1 15 0,3 4,5 4,5 250,000 1125,000
11 Revêtement m2 1 15 0,6 9 9 150,000 1350,000
Sous total chaussée 2475,000
Le tableau suivant représente les équipements du tablier tel que le garde-corps, l’avaloire de la
descente d’eau et les joints appliqués à la chaussée :
Tableau 39 : Sous total du coût équipements
N° Désignation U N Dimensions QU QT PU PT
PS L Sections
Équipements
12 Garde-corps ml 2 15 30 1400,000 42000,000
13 joint de chaussée U 1 12 7000,000 84000,000
14 Avaloire descente d’eau U 1 12 250,000 3000,000
15 Joint non apparent à revêtement amélioré U 1 15 15 1500,000 22500,000
Sous total équipements 151500,0
Pour le calcul des armatures on a 1m3 de béton vaut 150Kg d’aciers (voir tableau 40):
Tableau 40 : Sous total du coût Acier

L Sections
Armatures 150
16 Poutre Principale Kg 5 15 0,64 1440,00 7200,00 13,000 93600,000
Entretoises
17 Kg 2
d’about 10,035 0,44 662,31 1324,62 13,000 17220,060
18 Predalle Kg 8 1,22 0,06 10,98 87,84 13,000 1141,920
19 Hourdis Kg 1 15 2 4500,00 4500,00 13,000 58500,000
Sous total Acier 170461,98

Finalement pour la mise en oeuvre des connexions métalliques ainsi que les frais de transport,
des matériels nécessaires et les coûts indirects sont estimés en gros de 100.000DH par une seule
connexion métallique :
Tableau 41 : Coût total des connexions métalliques
N° Désignation U NPS PU PT
20 Connexion métallique U 3 100000,000 300000,000
L’analyse économique ci-dessus présente les coûts des éléments du tablier de la travée de 15m
d’où le coût global est de : TOTALTravée 15m : 1674229,780 DH
Pour l’étude du tablier de la travée de 23m en suivant la même démarche (voir Annexe 3), le
coût global est de : TOTALTravée 23m : 1874269,780 DH
le coût global de la totalité des travées du pont est :
TOTAL : 2*1874269,780 + 2*1674229,780 = 7096999,12 DH

Conclusion générale
L’élaboration d’un projet de pont nécessite une connaissance approfondie du domaine d’emploi
des différentes structures porteuses, des fondations et des bases de dimensionnement.
L’ingénieur doit tenir compte de toutes les données naturelles et fonctionnelles liées au site et à
la destination d’un ouvrage qui s’inscrit toujours dans le cadre plus général d’une opération
d’équipement collectif. Toutefois, l’étude de notre projet traite les ponts d’un angle différent
jugé d’actualité importante. Il s’agit d’effectuer l’élargissement d’un viaduc s’étalant sur une
longueur de 76m.
Dans le cadre de la mise à 2*3 voies de l’autoroute de contournement de Casablanca, il a été

question de concevoir un élargissement adéquat du viaduc LISSASFA. Cette étude s’est déroulée
de la façon suivante : tout d’abord nous avons analysé le pont existant, il ressort que les poutres
de rive ont été dimensionnées de façon à supporter 2 voies, par conséquent avec la nouvelle
configuration d’élargissement l’ouvrage d’art est censé supporter 3 voies avec des poutres
principales de différentes inerties d’où la détermination des CRT n’est plus valable dans notre
cas. De ce fait on a eu recourt de travailler a l’aide du logiciel Robot pour la modélisation du
tablier avec la nouvelle configuration. Cette analyse a fait ressortir l’incapacité de l’existant à
supporter la nouvelle configuration des charges, vu que les tabliers existants sont plus anciens
(effets de retrait, fluage déjà considéré). De ce fait des solutions de réhabilitations des ouvrages
ont été proposées. Celle qui correspondait le mieux dans ce projet est la connexion avec
entretoises métalliques afin de renforcer l’ouvrage existant.
Veillant à bien mener cette solution, il était nécessaire de combiner conception et

dimensionnement pour l’élargissement du viaduc. En effet, la partie de la conception requiert
une attention particulière d’où le critère de choix des entretoises métalliques ainsi que le
nombre des connexions nécessaire pour la vérification de la flèche fissurée nous a permis de
valider le choix de cette dernière. Par la suite nous avons déterminé les sollicitations des poutres
à l’aide du logiciel vis-à-vis de la flèche fissurée. La dernière étape a consisté en une étude de
dimensionnement de tous les éléments de l’ouvrage d’élargissement ainsi que sa connexion à
l’ouvrage existant.
Pour finir, il faudrait noter qu’un tel projet reste très ramifié et nécessite beaucoup de temps
pour s’emparer de toutes ces parties en détail. Néanmoins, il a offert une opportunité riche en
apprentissages et une mise en situation réelle du travail professionnel.

Annexes
Annexe 1 : Détails du joint longitudinal

Annexe 2 : Calcul des coefficients de majoration dynamique
Annexe 3 : Estimation financière de la travée de 23m

ANNEXE 1 : Détails du joint longitudinal

ANNEXE 2 : Calcul des coefficients de majoration dynamique
Selon le fascicule 61-II, le coefficient de majoration dynamique se calcule par la formule suivante:
Avec :
 : Longueur de l’élément considéré (en m) ;
 : Poids propre de l’élément considéré ;
 : Charge routière maximale susceptible d’être placé sur l’élément considéré (en
tenant en compte les coefficients de dégressivité relative de chaque charge).
1. Calcul des coefficients de majoration dynamique pour les poutres principales :
Lorsqu’il s’agit d’un calcul relatif aux poutres principales, les termes exprimant le coefficient de
majoration dynamique sont donnés comme suit :
 : Longueur de la travée de la poutre ( = = 22 ) ;
 : Poids total du tablier dans cette travée (G = 616.8975 t)
 : La charge routière maximale qu’il peut être placé sur cette travée en respectant les
règles d’application :
 Pour le système Bc :
= . − . , Avec :
− : est le nombre maximal de voies qui peuvent être chargées ( − =5)
= 0.7 Pour le cas de cinq voies.
: la charge maximale qui peut être placé sur la travée ( = 2 × 30 = 60 )
Ainsi on trouve = 0.7 × 5 × 60 = 210
 Pour le système Bt :
= . − . = 1 × 5 × 32 = 160
 Pour le système Mc120 :
Mc120 = =110 t
Donc les coefficients de majoration dynamique pour les différents systèmes :
δ δ
δ δ
δ δ

2. Calcul des coefficients de majoration dynamique pour le hourdis :
Lorsqu’il s’agit d’un calcul relatif à l’hourdis, les termes exprimant le coefficient de majoration
dynamique sont donnés comme suit :
 = 10 m
 G: est le poids propre de la section de longueur L et de largeur égale à la largeur de la
travée, G = 101.32 t
 S : La charge routière maximale qu’il peut être placé sur cette travée en respectant les
règles d’application :
 Pour le système Bc :
= . − . , Avec :
= 0.7 Pour le cas de cinq voies.
: la charge maximale comprise dans la longueur L ( = 2 × 12+12/2 = 30t)
Ainsi on trouve = 0.7 × 5 × 30 = 105
 Pour le système Bt :
= . − . = 1 × 5 × 32 = 160
 Pour le système Mc120 :

Mc120 = =110 t
Donc les coefficients de majoration dynamique pour les différents systèmes :
δ δ
δ δ
δ δ

ANNEXE 3 Estimation financière de la travée de 23m

Travaux de construction d’élargissement d’un pont en Béton arme
Travée de 23m
Devis estimatif
Dimensions(m)
N° Désignation U NPS Q QT PU PT
L Section
Installation & divers
1 Installation / repli. du chantier U 1 500000,00 500000,000
2 Déviation provisoire U 1 250000,00 250000,000
3 Signalisation temporaire U 1 75000,000 75000,000
Sous total installation & divers 825000,00
Béton
4 Poutre principale m3 5 23 0,64 14,72 73,60 2000,000 147200,000
5 Entretoises d’about m3 2 10,035 0,44 4,42 8,83 2000,000 17661,600
6 Entretoises Intermediaires m3 3 9,74 0,8 7,79 23,38 2000,000 46752,000
7 predalle m3 8 1,22 0,06 0,07 0,59 2000,000 1171,200
8 Hourdis m3 1 23 2 46,00 46,00 2000,000 92000,000
9 Dalle transition m3 2 1 0,802 0,80 1,60 2000,000 3208,000
Sous total béton 307992,80
Couche de chaussée
10 Étanchéité m2 1 23 0,3 6,9 6,9 250,000 1725,000
11 Revêtement m2 1 23 0,6 13,8 13,8 150,000 2070,000
Sous total chaussé 3795,000
Équipement
12 Garde-corps ml 2 23 46 1400,000 64400,000
13 joint de chaussée U 1 12 7000,000 84000,000
14 Avaloire descente d’eau U 1 12 250,000 3000,000
Joint non apparent à revêtement
15 U 1
amélioré 23 23 1500,000 34500,000
Sous total équipement 185900,00
Armatures 150
16 Poutre principale Kg 5 23 0,64 2208,00 11040,00 13,000 143520,000
17 Entretoises d’about Kg 2 10,03 0,44 662,31 1324,62 13,000 17220,060
18 Predalle Kg 8 1,22 0,06 10,98 87,84 13,000 1141,920
19 Hourdi Kg 1 23 2 6900,00 6900,00 13,000 89700,000
Sous total Acier 251581,98
20 Connexion métallique U 3 100000,00 300000,0
Prix total hors taxe 1874269,7

Bibliographie

 : Guide SETRA 2001. Élargissement des ponts en maçonnerie.
 FASCICULE N°61Conception, Calcul et Épreuves des ouvrages d’art. Titre II. Programmes
de charges et épreuves des ponts-routes. Edition JO (journeaux officiels). 1981
 FASCICULE N°62, Titre V. Règles techniques de conception et de calcul des fondations
des ouvrages d’art de Génie Civil. Edition JO. 1993
 H. THONIER.Le béton précontraint aux états limites.2e édition presses des ponts. 1992
 M.BEN OUZEDOU. Cours d’ouvrages d’art : Tome 1 ‘Conception’ et Tome 2
‘Dimensionnement’.M.BEN OUZEDOU
 CM 66.Règles de calcul des constructions en acier, Editions Eyrolles 1975.

 Complément à la méthode de calcul des ponts à poutres multiples par Mr
Ch.Massonnet. Editio : Société de diffusions des techniciens de bâtiment et des travaux
publics. 1962
 Robert Chaussin -Béton précontraint. Éditeur : Press de l’école nationale des ponts et
chaussée. 1993
 Eurocode2 Calcul des structures en béton. Éditeur : Damien RICOTIER. 2010
 Brice, L.P - Théorie de la fissuration des pièces fléchies en béton armé. 1952
 ICTAVRI (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
interurbaines)- SETRA. Édition : Certu. 2009
M.THENOZ Calculs de hourdis de pont – SETRA ; 1972

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ENSA5/BTP/2016-2017

Rapport du Projet de Fin d’Etudes

En vue de l’obtention d’un Diplôme d’Ingénieur d’Etat

Spécialité : Bâtiment et Travaux Publics

Encadré par : Entreprise :

Soutenu le : 06/07/2017, devant la commission du jury : M. FEDDAOUI Mbarek

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier i

Que ce travail vous présentera l’amour que je porte à votre égard.

Pour le savoir que vous m’avez inculquée

Pour vous je dédie ce travail.

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier ii

Je tiens à remercier dans un premier temps, toute l’équipe pédagogique de

Avant d’entamer mon présent travail, je tiens à remercier mon encadrant Mr

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier iii

Ce projet de fin d’études consiste à la résolution d’un problème particulier dans le

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier iv

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier v

Liste des figures

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier vi

Figure 46: Première intégration de la flèche en fonction de l’abscisse ................................................ 46

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier vii

Liste des tableaux

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Listes des abréviations

 BAEL : Béton Armé aux Etats limites

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier ix

Tables des matières

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier x

III-3-3- Avantages : ........................................................................................................ 19

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier xi

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier 1

Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil

Figure 1 : Siège de la société NOVEC

Ingéma (fondée en 1973) : Grandes infrastructures (Barrages, Autoroutes, Ouvrages d’art,

A travers la création de , CDG Développement ambitionne de doter le pays d’une

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier 2

I-1- Renseignement généraux

I-1-1- Moyens humains :

I-1-2- Domaines d’activité

 Grandes infrastructures (Barrages ; autoroutes, ouvrages d’art, Ports, Tunnels)

I-1-3- Services et missions :

I-1-4- Moyens informatiques :

dispose de puissants moyens informatiques, y compris un grand parc de matériel et

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier 3

I-2- Organigramme de NOVEC :

Figure 2 : Organigramme de NOVEC

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier 4

Chapitre II : Présentation du projet

La présente étude consistera à détailler la méthodologie d’élargissement du viaduc sur la voie

Figure 3 : Pont LISSASFA

II-2- Présentation générale de l’ouvrage existant :

Figure 4 : Vue longitudinale du tablier

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier 5

Figure 5 : Vue transversale du tablier

II-2-2- Particularité du projet:

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier 6

b. Diagnostique de l’ouvrage existant :

- Recherche et étude du dossier d’ouvrage

c. Recensement des données et contraintes :

 Les données fonctionnelles

d. Les calculs de vérification :

Élargissement du viaduc LISSASFA : Étude du tablier 7

 Les élargissements par structures s’appuyant directement sur l’ouvrage existant :

 Les élargissements par ouvrages accolés à l’ouvrage existant :