ABB, ETERNEL PIONNIER

Il était une fois…

le turbocompresseur ABB
Malcolm Summers

Des océans du globe aux cimes de l’Himalaya, des étendues glacées de

l’Arctique au désert aride d’Australie, les turbocompresseurs de gaz d’échap-
pement ABB sont durs à la tâche. Chronique d’une idée plus que centenaire
devenue un produit de haute technologie, performant et fiable à l’extrême.

Revue ABB 2/2007 85

Il était une fois . . . le turbocompresseur ABB
ABB, ETERNEL PIONNIER
A l’instar de nombreuses autres idées
qui, de tout temps, font progresser
la technologie, le turbocompresseur de
gaz d’échappement a d’abord connu
une évolution lente. C’est en 1905 que
l’ingénieur suisse Alfred Büchi 1 bre-
veta ce qu’il décrivait comme un « mo-
teur compound fortement suralimenté »,
constitué d’un moteur Diesel, d’un
compresseur axial et d’une turbine
axiale calés sur un même arbre. Tandis
qu’Alfred Büchi poursuivait ses tra-
vaux, d’autres inventeurs dans le monde
rencontraient un certain succès avec
des compresseurs mécaniques. Mais
A. Büchi était également confronté à
une concurrence sur son propre ter-
rain. En 1920, de petits turbocompres-
seurs équipaient l’aviation française et
américaine, les gros turbocompresseurs
1 Alfred Büchi : son brevet de 1905 inaugura
l’ère des turbocompresseurs de gaz
d’échappement.
2 Premier turbocompresseur au monde pour gros
moteur Diesel (1924)
86
n’étant pas encore perçus comme éco-
nomiquement viables.
Premiers succès
En 1923, la publication en Allemagne
des résultats concluants d’essais de
suralimentation à basse pression avec
un moteur Diesel quatre temps chan-
gea la donne. Brown Boveri, l’une des
deux compagnies fondatrices d’ABB,
décida de développer des turbo-
compresseurs en s’appuyant sur son
savoir-faire dans la fabrication des
turbines et des compresseurs.
Entre 1945 et 1960, la
flotte marchande mon-
diale doubla de taille avec
un impact majeur sur le
marché des turbo-
compresseurs.
La même année, l’entreprise suisse
SLM (Schweizerische Lokomotiv- und
Maschinenfabrik) expérimentait un
moteur deux temps dont elle désirait
doper la puissance et le rendement.
Brown Boveri préconisa un turbo-
compresseur pour alimenter les souf-
flantes de balayage, machine qui fut
ensuite commandée par SLM. En juin
1924, le VT402, premier turbo-
compresseur de gaz d’échappement
pour moteur Diesel de grande puis-
sance, sortait de l’usine Brown Boveri
de Baden en Suisse 2 .
L’intérêt était également marqué dans
le secteur maritime. L’année précé-
3 Ce moteur ALCO 8 cylindres, 912,7 CV, était caractéristique
des modèles suralimentés par Brown Boveri à la fin des années 30
(modèle illustré : VTx 350)
dente, les chantiers navals allemands
Vulkan commandèrent deux grands
paquebots, chacun propulsé par deux
moteurs Diesel MAN quatre temps de
dix cylindres turbocompressés. Alfred
Büchi supervisa lui-même la concep-
tion et la fabrication des turbocompres-
seurs. Lancés en 1926, ces deux navi-
res furent les premiers dans l’histoire
de la marine à être équipés de moteurs
suralimentés par turbocompresseurs.
Le « Bureau de Büchi »
En 1925, A. Büchi déposa, en nom
propre, un brevet qui lui valut une
renommée mondiale : il y détaillait les
atouts du régime pulsé pour une sur-
alimentation basse pression, véritable
révolution attendue de tous. Une
nouvelle société, plus connue sous le
nom de « Bureau de Büchi1) », vit le
jour l’année suivante. Tandis qu’Alfred
Büchi s’occupait du bureau d’études
et des relations clients, Brown Boveri
fabriquait les turbocompresseurs et
SLM fournissait les moteurs Diesel
pour les essais.
Un turbocompresseur plus performant
et plus gros, le VT592, fut livré à SLM
en 1927 pour un second moteur expé-
rimental, affichant des résultats im-
pressionnants. Des contrats de licence
furent signés entre le Bureau de Büchi
et les principaux motoristes. Les pre-
miers essais sur locomotives diesel-
électriques furent réalisés 3 . Les turbo-
compresseurs ouvrirent également la
voie à une exploitation plus écono-
Note
1)
Le Bureau fut dissout en 1941.
Revue ABB 2/2007

mique des centrales d’énergie fixes au
diesel.
En 1932, une gamme standardisée de
turbocompresseurs fut spécifiée, défi-
nissant neuf tailles pour des diamètres
de compresseurs de 110 à 750 mm.
Une architecture modulaire et la stan-
dardisation poussée à son maximum
permirent une adaptation à un large
éventail de moteurs. Ainsi, par exem-
ple, les roulements à rouleaux montés
en externe facilitaient considérable-
ment la maintenance.
Lancement du VTR..0
Dès 1940, une nouvelle gamme de
turbocompresseurs était à l’étude chez
Brown Boveri. Baptisée VTR, elle inté-
grait un compresseur ouvert à flux
radial (d’où le R), un rotor léger, des
roulements à rouleaux montés en
externe pour une grande souplesse et
un système autolubrifiant. La standar-
disation des composants permit une
production en grande série ; la mise
sur le marché en 1945 de la gamme
VTR..0 marqua une étape décisive
dans l’histoire des turbocompresseurs
BBC/ABB. En affichant un rendement
du compresseur de 75 % pour un taux
de compression de 2, prémices d’avan-
cées prometteuses, cette gamme inau-
gurait une ère nouvelle 4 .
La marche triomphale de la
suralimentation par turbocompresseur
Entre 1945 et 1960, la flotte marchande
mondiale doubla de taille avec un
4 Evolution de la technologie des turbocompresseurs entre 1924 et 1945. Conçus pour la même
taille de moteur, le VTR320, plus compact (gauche), affiche un taux de compression plus élevé
que son prédécesseur le VT402.
Revue ABB 2/2007
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impact majeur sur le marché des turbo-
compresseurs. Durant cette période,
les pressions de suralimentation aug-
mentèrent lentement mais régulière-
ment. Si les VTR d’origine pouvaient
être équipés indifféremment de com-
presseurs basse ou haute pression, ces
derniers étaient pénalisés par un débit
volumique restreint. Au fil des ans,
cette restriction s’estompa, permettant
des taux de compression à pleine
charge frôlant régulièrement 3.
En 1925, A. Büchi déposa,
en son nom, un brevet qui
lui valut une renommée
mondiale : il y détaillait les
atouts du régime pulsé
pour une suralimentation
basse pression, véritable
révolution attendue de
tous.
Les progrès constants de la technolo-
gie de la turbosuralimentation contri-
buèrent, au début des années 50, à un
nouvel élan. En octobre 1952, le pé-
trolier de 18 000 tonnes Dorthe Maersk
prit la mer. Sorti des chantiers navals
danois A. P. Møller, il s’agissait du tout
premier navire propulsé par un mo-
teur Diesel deux temps turbosurali-
menté (B&W, 6 cylindres). Avec deux
turbocompresseurs latéraux VTR630, la
puissance du moteur passa de 5608,3
Il était une fois . . . le turbocompresseur ABB
à 8113,3 CV (4123,7 kW à 5965,6 kW).
Le Dorthe Maersk marque une étape
décisive dans la suralimentation des
moteurs deux temps marins.
A cette époque, d’importants projets
de collaboration avec les motoristes
virent le jour, démontrant une fois de
plus l’intérêt de relations étroites entre
ces derniers et les fabricants de turbo-
compresseurs. Il importait, en effet,
d’expliquer la nouvelle technologie,
d’exploiter au mieux l’énergie des gaz
d’échappement en régime pulsé et,
surtout, d’adapter la conception des
tuyaux d’échappement.
A partir de 1955, Brown Boveri signa
plusieurs contrats de licence impor-
tants dont un d’une grande portée :
en 1958, une licence fut accordée au
Japonais Ishikawajima-Harima Heavy
Industries (IHI) pour la fabrication de
turbocompresseurs BBC/ABB. L’entre-
prise IHI qui, à l’époque, fabriquait
des moteurs sous licence Sulzer, pour-
suivait son expansion en Asie et, ce
faisant, assura aux turbocompresseurs
ABB une position dominante dans
cette région du monde.
La construction navale était florissante,
le pétrole et les carburants étaient
bon marché. L’industrie des moteurs
Diesel était en plein essor et le VTR..0,
avec son rendement global proche
de 56 %, à son apogée. Les moteurs
équipés de turbocompresseurs BBC/
ABB ne cessaient de battre des re-
5 Moteur Diesel deux temps Sulzer, 32 859 CV,
modèle 9 RLA90 fabriqué par le Japonais
IHI avec trois turbocompresseurs VTR714
87
Il était une fois . . . le turbocompresseur ABB

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cords de puissance et de ren- investi dès 1968 avec le

6 Turbocompresseur RR..1 avec turbine à flux mixte et rotor
dement. RR150.
de compresseur à ailettes retournées

Entrée en scène du VTR..1 Les années suivantes, le

ηTC [%]
Les années 50 et 60 ont vu se RR..1 contribua au succès

Rendement des turbocompresseurs

développer de nouveaux des moteurs haute vitesse
65
compresseurs possédant des dans les groupes électrogè-
rendements, des taux de com- nes de secours, la propulsion
pression et des débits supé- 60 maritime ou encore les véhi-
rieurs avec des roulements à cules non routiers. Conçu
rouleaux plus performants et 55 pour des puissances de 500
des supports moteur renfor- à 1800 kW, il participa égale-
cés. En 1970, des compres- 50 ment à la généralisation des
seurs aux débits plus élevés turbocompresseurs dans les
firent leur apparition avec un moteurs à essence en Europe
1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 πC [-]
carter de sortie des gaz élargi et aux Etats-Unis.
Taux de compression
et une admission de la turbine
modifiée. La gamme VTR..4 connais-
sait, quant à elle, de nouvel-
Toutes ces améliorations furent inté- compression dépassant 4. Le VTR..4 les avancées, avec des pointes de ren-
grées en 1971 dans une nouvelle permit une augmentation specta- dement avoisinant les 75 % pour le
gamme, le VTR..1. Dès lors, Brown culaire du rendement thermique à VTR..4E en 1989 et des taux de com-
Boveri pouvait proposer des turbo- pleine charge des gros moteurs qui, pression supérieurs à 4 pour le
compresseurs au rendement global de 38–40 %, était porté à des valeurs VTR..4P, mis sur le marché en 1991.
proche de 60 % pour un large éventail crêtes de 44–46 % 5 .
d’applications. Si auparavant, ils avaient La génération TPS/TPL met le turbo !
régulièrement mais lentement gagné Une version compacte du VTR..4 inté- En 1989, suite à la création du groupe
en puissance, cette gamme marqua un grant le plus grand nombre de ces ABB, né de la fusion d’ASEA et de
premier grand bond en avant. composants vit le jour en 1980 avec le BBC, l’activité Turbocompresseurs est
VTC..4 qui créa de nouveaux débou- gérée par une nouvelle entité appelée
Encore plus loin avec le VTR..4 chés sur le marché américain et équi- ABB Turbo Systems Ltd. Le changement
Au milieu des années 70, le VTR..1 pa avec succès des locomotives in- de dénomination s’accompagna d’une
avait atteint les limites du concept ori- diennes puis chinoises. L’évolution du autre avancée. En effet, au milieu des
ginal du VTR ; une nouvelle gamme marché justifia alors le développement années 80, des études de marché révé-
de turbocompresseurs aux compo- d’une version non refroidie du VTR..4. lèrent le besoin d’une nouvelle techno-
sants totalement repensés était alors logie de turbocompresseurs dans tous
sur les planches à dessin. Au terme Une nouvelle étape fut atteinte en les principaux domaines d’application.
d’essais sur prototype, le VTR..4 fut 1985 avec le RR..1 6 . Essentiellement Le secteur de la construction de mo-
dévoilé dans la presse spécialisée fin destiné aux moteurs quatre temps teurs était en pleine restructuration :
1978 et mis sur le marché l’année sui- haute vitesse, le RR..1 franchit de nou- seules quelques entreprises plus solides
vante. Libéré des contraintes imposées veaux seuils de rendement pour les et plus innovantes développaient de
par le premier VTR, son rendement petits turbocompresseurs, domaine nouvelles générations de moteurs
gagnait 5 % et plus pour un taux de que Brown Boveri avait sérieusement Diesel et à essence qui exigeraient des

7 Les porte-conteneurs constituent un marché important pour les plus gros turbocompresseurs ABB.

88 Revue ABB 2/2007


turbocompresseurs plus performants en
termes de rendement, de taux de com-
pression et de débit.
A l’aube des années 90, ABB entreprit
de développer des turbocompresseurs
plus compacts, plus légers et plus per-
formants pour succéder aux gammes
VTR, VTC et RR. Deux gammes repen-
sées de fond en comble, TPS et TPL,
virent le jour.
Le TPS fait son apparition
Depuis le lancement des premiers
turbocompresseurs RR en 1968, le
marché des moteurs Diesel et à essen-
ce haute et moyenne vitesse a rapide-
ment évolué. ABB décida donc de
développer une nouvelle génération
de petits turbocompresseurs de forte
puissance, proposés en quatre tailles,
pour anticiper les besoins de ce sec-
teur. Tout d’abord, deux turbo-
compresseurs avec des taux de com-
pression atteignant 4,5 et des rendements
supérieurs à 84 % furent mis au point.
Les progrès des moteurs Diesel et à
essence débouchèrent également, au
milieu des années 90, sur une version
du TPS avec turbine à géométrie va-
riable considérée comme la solution
idéale pour les moteurs Diesel de plus
en plus équipés de systèmes à un seul
conduit d’échappement, ainsi que
pour les moteurs à essence qui récla-
ment une régulation précise du rap-
port air/carburant (A/C) appelée
« régulation lambda ».
Lancement du TPL
La gamme TPL fut développée pour
les gros moteurs Diesel et à essence
8 Montage du turbocompresseur TPL91-B
Revue ABB 2/2007
ABB, ETERNEL PIONNIER
modernes de plus de 2500 kW. A cette
fin, les ingénieurs ABB conçurent de
nouvelles turbines axiales, un système
de paliers innovant et deux étages
distincts de compresseur centrifuge.
Le TPL..-A, premier turbocompresseur
de cette nouvelle gamme à être com-
mercialisé, était destiné aux moteurs
Diesel et à essence quatre temps de
2500 kW à 12500 kW. Dès son lance-
ment en 1996, il s’imposa sur le mar-
ché. Cinq tailles couvraient les be-
soins applicatifs des moteurs princi-
paux et auxiliaires des navires aux
centrales d’énergie fixes.
L’augmentation continue
du rendement des mo-
teurs et des turbocom-
presseurs a toujours été le
fruit d’une collaboration
étroite entre ABB et les
principaux motoristes.
Trois ans plus tard, ABB lançait le
premier turbocompresseur de sa gamme
TPL..-B, destiné principalement au
marché des gros moteurs Diesel deux
temps modernes des navires de haute
mer (5000 à 25 000 kW par turbo-
compresseur) 7 .
Au départ, quatre tailles semblaient
suffire pour répondre aux besoins à
moyen terme du marché. Par la suite,
un cinquième modèle encore plus
puissant (TPL91) fut développé pour
les chantiers navals qui envisageaient
la construction de navires porte-
9 Turbocompresseur TPS..-F
Il était une fois . . . le turbocompresseur ABB
conteneurs géants de type Post-Pana-
max. Nouveau défi pour les ingénieurs
ABB : concevoir des turbocompresseurs
compacts pour des moteurs dévelop-
pant plus de 100 000 bhp de puissance
au frein. La solution ? Un rotor inno-
vant plus court et un nouvel ensemble
diffuseur/turbine à pression constante.
Le support moteur fut également sim-
plifié avec une cuve à huile intégrée 8 .
Un nouveau turbocompresseur pour la
traction
Le TPL servit également de base au
TPR, le turbocompresseur ferroviaire
lancé par ABB en 2002. Conçu spécia-
lement pour satisfaire aux besoins de
puissance, de robustesse et d’éco-
performance des applications de trac-
tion, il intègre une turbine à haut ren-
dement, un carter mono-entrée de gaz
amélioré et un seul pied de fixation.
La course aux taux de compression
La montée en puissance spécifique
des moteurs est allée de pair avec un
besoin urgent de réduire leurs émis-
sions polluantes, ce qui a conduit la
plupart des moteurs récents à inclure
un « cycle Miller »2) sous une forme ou
une autre. Pour ceux-ci et pour les
futurs moteurs de conception avancée,
ABB a développé la gamme TPS..-F 9 .
Trois nouvelles gammes couvrent les
Note
2)
Principe de base du cycle Miller : le temps de
compression peut être plus court que le temps de
détente par la fermeture précoce ou tardive de la
soupape d’admission. En maintenant constantes la
puissance moteur et la pression de suralimentation,
on réduit le remplissage des cylindres alors que la
pression et la température y restent inférieures, ce
qui permet de limiter les émissions polluantes.
89
Il était une fois . . . le turbocompresseur ABB
ABB, ETERNEL PIONNIER
10 Le TPL76..-C a été développé pour la nouvelle génération de moteurs
quatre temps.
puissances moteur de 500 à 3300 kW
et affichent des taux de compression à
pleine charge de 5,2 avec un rotor de
compresseur en alliage d’aluminium.
Le TPS..-F était également le premier
turbocompresseur ABB à technologie
de recirculation grâce à une fente de
soutirage autour du rotor qui, tout en
améliorant les écoulements, renforce
la garde au pompage. Cette fente élar-
git le domaine de travail sans pénali-
ser le rendement.
Un turbocompresseur pour les moteurs
quatre temps nouvelle génération
En ce début de millénaire, le marché
des moteurs quatre temps renforce ses
exigences en matière de rendement et
de pollution. ABB a donc décidé d’uti-
liser la plate-forme modulaire du TPL
Encadré Moteur turbocompressé :
comment ça marche ?
La puissance d’un moteur à combustion
interne varie selon la quantité d’air et de
carburant injectée dans ses cylindres et sa
vitesse de rotation. En introduisant une plus
grande quantité d’air sous haute pression
dans les cylindres, le turbocompresseur
dope la puissance du moteur.
Les gaz d’échappement du moteur, dont
la température est proche de 600 °C, sont
dirigés à grande vitesse sur les ailettes
d’une turbine qui entraîne un rotor de com-
presseur calé sur le même arbre. En tour-
nant, ce rotor aspire l’air ambiant au travers
d’un filtre-silencieux, le comprime et l’envoie
via un post-refroidisseur à l’admission d’air
du moteur qui l’injecte dans les cylindres.
90
11 Evolution des performances des compresseurs équipant les turbocom-
presseurs ABB depuis 1960 (pleine charge, compresseur en aluminium)
πC [-]
5.5
5.0
Taux de compression
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 V298 [m3/s]
Débit volumique
pour créer sa nouvelle gamme TPL..-C ques et conceptuelles prodigieuses,
qui, en conjuguant nouveaux compo- étayées par les progrès réalisés et les
sants et technologies innovantes, ré- performances sans cesse accrues 11 .
pond spécifiquement aux besoins de
ce futur marché 10 . L’augmentation continue du rende-
ment des moteurs et des turbo-
compresseurs a toujours été le fruit
La montée en puissance d’une coopération étroite entre ABB
spécifique des moteurs et les principaux motoristes qui fixent
est allée de pair avec un ensemble les objectifs de développe-
ment. Cette collaboration est appelée
besoin urgent de réduire à se renforcer face à une demande
leurs émissions polluantes. croissante pour des « systèmes intégrés
turbocompressés » plutôt que pour des
turbocompresseurs comme compo-
Développée pour les derniers moteurs sants individuels.
Diesel et à essence quatre temps de
puissance moyenne de 3000 à Avec ses gammes TPS et TPL à la
10 000 kW (par turbocompresseur), la pointe de la technologie, ABB a trou-
gamme TPL..-C est équipée de deux vé de dignes successeurs à ses gam-
versions de turbine : la première est mes hautes performances VTR et RR.
utilisable à la fois en régime à pres- Le marché réclamant toujours plus de
sion quasi constante et en régime pulsé, pression de suralimentation et de ren-
la seconde uniquement en régime à dement, notamment pour réduire les
pression quasi constante. Le refroidis- émissions polluantes des moteurs,
sement par air (option) du compres- l’avenir appartient aux turbocompres-
seur est une innovation qui élargit le seurs mariant ces qualités avec des
champ d’application des rotors en performances accrues et une mainte-
alliage d’aluminium, offrant ainsi aux nance allégée.
clients une alternative économique
aux rotors en titane lorsque des taux
de compression très élevés sont
nécessaires. Malcolm Summers
ABB Turbo Systems Ltd.
Un siècle d’innovation Baden (Suisse)
Un siècle après le brevet d’Alfred malcolm.summers@ch.abb.com
Büchi en 19053), le turbocompresseur
à gaz d’échappement est devenu un
complément indispensable des mo- Note
teurs Diesel et à essence. Au fil des 3)
Pour un historique complet des turbocompresseurs
décennies, les investissements en R&D BBC/ABB, cf. édition du centenaire de Turbo
ont permis des avancées technologi- Magazine (2/2005) publiée par ABB Turbo Systems.
Revue ABB 2/2007