Aviation, Shipping and Inland Waterways

Componentes de un informe detallado sobre un proyecto aeroportuario

Por: Nithin Santhosh, 2011E11, MBA-IM

Los principales componentes de un DPR de un proyecto aeroportuario son los siguientes:

• Previsiones: Pasajeros y carga

Los vuelos comerciales de pasajeros y carga aérea en el aeropuerto, que combinados con los
vuelos de aviación general y militar, dan una idea de la demanda potencial de uso de las pistas
del aeropuerto. La previsión de operaciones aéreas (despegues y aterrizajes) se deriva de las
tendencias en los factores de carga de las aerolíneas (el porcentaje de plazas ocupadas), las
tendencias en el tamaño de los aviones que compran las aerolíneas y la frecuencia del servicio
prestado en mercados competitivos. En el caso de la carga aérea, intentamos estimar la división
probable del tonelaje de carga aérea transportado en todos los aviones de carga ("cargueros")
frente al que se transportará en las "barrigas" de los aviones de pasajeros. Por último, dado que
las pistas de los aeropuertos están abiertas a todo el público volador, esperamos que la aviación
general (avionetas), las compañías de aerotaxi (avionetas de alquiler) y algunas aeronaves
militares sigan utilizando todas las pistas de las compañías aéreas.

• Tráfico aéreo: Pico y media, parámetros de diseño

El objetivo específico del análisis de la demanda es elaborar previsiones de tráfico detalladas

para un periodo de 25 años. Estas previsiones se han elaborado con arreglo a tres escenarios
(pesimista, probable y optimista) e incluyen lo siguiente:

Pasajeros comerciales anuales, movimientos anuales de aeronaves, día medio del mes punta y
hora punta de pasajeros y movimientos de aeronaves, reparto modal de los pasajeros que llegan
y salen (coche privado, taxi, autobús, tren, etc.) son algunos de los parámetros utilizados para el
diseño.

• Combinación de aviones

Este factor tiene en cuenta el efecto sobre la capacidad de la pista cuando el aeropuerto es
utilizado por aviones de diferentes tamaños y velocidades. La mezcla de aeronaves es el
porcentaje relativo de operaciones realizadas por cada una de las cuatro clases de aeronaves.

A- Monomotor, 12.500 libras o menos de peso máximo certificado al despegue

B- Multimotor, 12.500 libras o menos de peso máximo certificado al despegue

C- Multimotor, de 12.500 a 300.000 libras de peso máximo certificado al despegue

D- Multimotor, más de 300.000 libras de peso máximo certificado al despegue.

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El índice de mezcla es la expresión matemática de la mezcla de aeronaves, y es el porcentaje de

aeronaves C más tres (3) veces el porcentaje de aeronaves D [%(C+3D)].

• Ubicación y accesibilidad del aeropuerto

Define la proximidad del aeropuerto a una ciudad cercana o a una población importante. Los
aeropuertos más nuevos se construyen ahora en zonas alejadas de las áreas densamente
pobladas. Los principales ejemplos son el Aeropuerto Internacional de Bangalore y el
Aeropuerto Internacional de Hyderabad. Ambos aeropuertos están situados a unos 40 km de la
ciudad principal. Esto deja mucho espacio para seguir ampliando el aeropuerto y también
supone un incentivo de seguridad para la ciudad. Aunque esta iniciativa puede causar una
reducción de la accesibilidad del aeropuerto como impacto negativo.

• Utilización del suelo, Plan director para las vertientes aérea y terrestre

Un proyecto aeroportuario necesitará una gran superficie de terreno, tanto en la parte aérea
como en la terrestre. El requisito máximo se aplicará a la pista de aterrizaje y despegue y a la
zona libre alrededor de la pista de aterrizaje y despegue. Además, se necesitará una superficie
considerable para los sistemas de iluminación, las instalaciones de comunicación y navegación,
los hangares de aeronaves, el almacenamiento de combustible, etc. Inicialmente se creará un
plan director para todo el proceso de desarrollo. Además, se llevará a cabo con la ayuda de
varios contratistas para las obras, incluidos contratistas civiles, mecánicos, especializados en la
instalación de comunicaciones, etc.

• Fases del desarrollo

Pensemos en el caso del Aeropuerto Internacional de Delhi de GMR. Las distintas fases de su
desarrollo son las siguientes. La secuencia de desarrollo por fases es en incrementos de cinco
años. Las fases iniciales prevén un nuevo sistema de pistas en el sector sur del recinto
aeroportuario, unido a las pistas norte existentes (10/28 y 09/27) por un par de calles de rodaje.
El desarrollo de la nueva terminal de pasajeros se centra en la esquina suroeste del aeropuerto,
que no cuenta con ningún gravamen. Todo el nuevo sistema, incluidas pistas, plataformas y
calles de rodaje, cumple plenamente los requisitos del Código (F) para aeronaves. El nuevo
edificio terminal de pasajeros (Terminal 3) acoge la mayor parte de los flujos de tráfico
internacional y nacional de servicio completo que operan en el aeropuerto. El plan director
prevé que la Terminal 2 permanezca operativa en tándem con la T3, complementando la oferta
de puestos de contacto heredada, hasta el momento en que el programa de construcción de la
Terminal 4 haga necesaria su demolición. La Terminal 1 está dedicada al mercado de las
aerolíneas de bajo coste. Las fases posteriores desarrollan la envolvente de la terminal, las
plataformas y los pavimentos de tierra de manera que ofrezcan la máxima flexibilidad, en
términos de respuesta a un mercado fluctuante, así como un entorno de terminal bajo techo.

• Evaluación del impacto ambiental

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Todos los grandes proyectos deben realizar y aprobar obligatoriamente una EIA. Se trata de
garantizar el mínimo impacto del proyecto en el Medio Ambiente. Tras la evaluación, el informe
de EIA debe ser aprobado por los Ministerios competentes, en función de la ubicación del
aeropuerto. Se realiza un estudio completo del aeropuerto y su impacto en el medio terrestre,
acuático y aéreo de las zonas circundantes.

• Estimación de costes

La estimación de los costes de un aeropuerto incluirá todas las diversas formas en que debe
producirse la salida de efectivo para construir un proyecto. Debe tener en cuenta todos los
factores y puntos asociados a la realización de un proyecto. Los costes asociados a estos factores
se combinan y obtenemos la estimación de costes.

• Tasa interna de rendimiento

La TIR es la tasa de crecimiento que se espera que genere un proyecto aeroportuario. Aunque la
tasa de rentabilidad real que acabe generando un determinado proyecto diferirá a menudo de
su tasa TIR estimada, un proyecto con unvalor TIR sustancialmente superior al de otras opciones
disponibles seguiría ofreciendo muchas más posibilidades de un fuerte crecimiento.

• Plan de empresa, modelo, ratio deuda-capital

Hoy en día, la mayoría de los aeropuertos alcanzan el umbral de rentabilidad con la ayuda de
ingresos adicionales generados a partir de diversas fuentes de ingresos no aeronáuticos, como
las tasas por espacio comercial y almacenamiento de carga. En la fase de concepción de cada
proyecto se propondrá un plan de negocio completo que incluya las distintas fuentes de
tesorería, y posteriormente se llevará a cabo su ejecución. Medida del apalancamiento
financiero de una empresa que se calcula dividiendo su pasivo total por los fondos propios.
Indica qué proporción de fondos propios y deuda utiliza la empresa para financiar sus activos.

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