RAPPORT ASN TFE Corrigé - ADOPO STEPHANIE - 2020

Thème : PROBLEMATIQUE DU PORT DE PECHE
ARTISANALE DANS LA MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA

DIRECTEUR DU PORT DE SAN PEDRO A L’HORIZON 2035
DEDICACE
A
DIEU, Créateur
Pour la vie et la santé que tu me donnes, je t’en suis infiniment reconnaissante !
MA FAMILLE
Je vous remercie pour tout le soutien et l’amour que vous me portez.
Que ce modeste travail soit l’exaucement de vos vœux et le fruit de vos sacrifices.
Puisse Dieu le Très Haut vous accorder santé, bonheur et longue vie !
MES AMIS
Je vous remercie pour avoir toujours été à mes côtés. Je vous souhaite une vie pleine de
bonheur et de succès et que Dieu, le Tout Puissant, vous protège et vous garde.
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo i

REMERCIEMENTS
Ce document marque l’aboutissement d’un travail qui a duré quasiment un (1) semestre au
cours duquel, nous avons traversé des moments parfois difficiles, que nous avons pu surmonter
grâce au soutien de personnes distinguées. A travers ces mots, nous tenons à leur témoigner
toute notre reconnaissance. Nous remercions particulièrement :
 M. LAMIZANA Hilaire, Directeur Général du Port Autonome de San Pedro (PASP),
pour l’opportunité qu’il nous a donné d’effectuer ce Travail de Fin d’Etudes au sein de sa
structure ;
 M. DALLY Pascal José, Directeur des Infrastructures et des Grands Travaux (DIGTx),
pour l’accueil au sein de sa direction, ses précieux conseils et l’intérêt porté à
l’avancement de ce travail ;
 M. KPANGNI Essan Renault, notre Encadreur Technique, Chef du Département Etudes

et Grands Travaux de la DIGTx, pour ses conseils techniques et son regard critique sur la
cohérence de ce rapport ;
 Messieurs HOUNDOTE Bernard et MANGOUA Brou respectivement Chef de

Département Maintenance des Infrastructures et Bâtiments et Chef de Service Gestion
Technique du Domaine, pour leurs diverses orientations ;
 M. KONAN Kouamé Casimir, Chargé d’Etudes et des Tavaux pour sa disponibilité et

son aide incommensurable pendant toute la durée de ce travail ;
 M. GBAPE Cyrille Jonas, Chef de service Maintenance des Bâtiments pour ses conseils
et sa participation à notre insertion à San Pedro ;
 Toute l’équipe de la Direction des Infrastructures et des Grands Travaux pour leurs
conseils ;
 Dr. DIABATE Lanciné, notre Encadreur Pédagogique, Docteur-Ingénieur des Travaux

Publics et Enseignant Chercheur à l’Institut National Polytechnique FELIX Houphouet
Boigny, pour avoir prêté une oreille attentive à nos nombreuses préoccupations ;
 Toute l’Administration de l’INP-HB/ESTP, plus particulièrement à M. BAILLY Gabo

Cyprien, Directeur des Etudes du Cycle Ingénieur de Conception de l’ESTP pour ses
conseils et orientations.
Nos remerciements vont aussi à l’endroit de toutes les personnes qui ont participé de près ou
de loin à la réalisation de ce mémoire !!!
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo ii

SOMMAIRE
DEDICACE ............................................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................................... ii
SOMMAIRE .......................................................................................................................................................... iii
AVANT-PROPOS ................................................................................................................................................. iv
GLOSSAIRE........................................................................................................................................................... v
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS......................................................................................................... vii
LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................................................... ix
LISTE DES FIGURES............................................................................................................................................ x
LISTE DES PRINCIPALES NOTATIONS .......................................................................................................... xi
RESUME .............................................................................................................................................................. xii
ABSTRACT ......................................................................................................................................................... xiii
CITATION........................................................................................................................................................... xiv
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................................................ 1
CHAPITRE I : FONDEMENTS THEORIQUES DE L’ETUDE ........................................................................... 3
I. PRESENTATION DU PORT DE SAN PEDRO ........................................................................................... 4
II. PREVISIONS DU SCHEMA DIRECTEUR DU PORT DE SAN PEDRO A L’HORIZON 2035 ............... 6
III. CADRE CONCEPTUEL DE L’ETUDE ................................................................................................. 12
IV. CADRE METHODOLOGIQUE ............................................................................................................. 13
CHAPITRE II : IDENTIFICATIONS ET ANALYSES DES IMPACTS/MENACES DU PORT DE PECHE
ARTISANALE ACTUEL SUR LE TIPSP ET VICE VERSA ............................................................................. 17
I. RISQUES CONCERNANT LA SECURITE DE LA NAVIGATION ........................................................ 18
II. MENACES CONCERNANT LA SURETE MARITIME ET PORTUAIRE .............................................. 20
III. RISQUES ENVIRONNEMENTAUX ..................................................................................................... 24
IV. ANALYSE DE LA STABILITE DU TALUS ENTRE TIPSP ET PORT DE PECHE ARTISANALE
ACTUEL ............................................................................................................................................................... 26
CHAPITRE III :PROPOSITIONS DE SOLUTIONS A COURT TERME .......................................................... 36
I. BALISAGE MARITIME DE LA ZONE D’OPERATION DU TIPSP ....................................................... 37
II. REDUCTION DES EMISSIONS DE POUSSIERES .................................................................................. 42
III. RENFORCEMENT DU SYSTEME DE SURETE ET DE SECURITE ................................................. 43
IV. REDUCTION DU NOMBRE DE PIROGUES AU PORT DE PECHE ................................................. 43
CHAPITRE IV: PROPOSITIONS DE SOLUTIONS A LONG TERME ............................................................ 44
I. MAINTIEN DE CERTAINES SOLUTIONS PROPOSEES A COURT TERME ...................................... 45
II. CONSTRUCTION D’UN NOUVEAU QUAI AU PORT DE PÊCHE ....................................................... 45
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................................... 64
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .............................................................................................................. 67
ANNEXES ............................................................................................................................................................ 69
TABLE DES MATIERES .................................................................................................................................... 95
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo iii
AVANT-PROPOS
Créé par le décret présidentiel n° 96-678 du 04 septembre 1996, l’Institut National
Polytechnique Félix Houphouët Boigny (INP-HB) de Yamoussoukro est une grande école de
formation supérieure technique dont la compétence est reconnue au-delà de nos frontières. Il
forme chaque année des techniciens supérieurs et des ingénieurs compétents, capables de
répondre aux exigences des entreprises.
L’INP-HB regroupe en son sein une école de classes préparatoires et sept (07) écoles qui sont
réparties sur trois (03) sites différents :
 ESA (Ecole Supérieure d’Agronomie) ;

 EFCPC (Ecoles de Formation Continue et de Perfectionnement des Cadres) ;
 ESMG (Ecole Supérieure des Mines et Géologie) ;
 ESTP (Ecole Supérieure des travaux Publics) ;
 ESCAE (Ecole Supérieure de Commerce et d’Administration des Entreprises) ;
 EDP (Ecole Doctorale Polytechnique) ;
 ESI (Ecole Supérieure d’Industrie).
Le cycle ingénieur de l’ESTP, cycle que nous avons suivi, forme des généralistes dans les
métiers du Bâtiment et des Travaux Publics. A la fin de ce cycle de trois (03) ans, les Elèves
Ingénieur(e)s sont soumis à un Travail de Fin d’Etudes (TFE) qui aboutit, après quatre mois en
entreprise, à une soutenance devant un jury d’experts, pour l’obtention du diplôme d’Ingénieur
des Travaux Publics.
C’est dans ce cadre que nous avons effectué notre Travail de Fin d’Etudes au sein du Port
Autonome de San Pedro (PASP) dans la période du 16 Mars au 18 Septembre 2020 avec une
interruption de deux (02) mois compte tenu de la pandémie de la COVID-19.
L’étude, objet de ce rapport porte sur « La problématique du port de pêche artisanale dans
la mise en œuvre du schéma directeur du port de San Pedro à l’horizon 2035 ».
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo iv

GLOSSAIRE
Abordage : L'abordage est un heurt ou une collision entre deux engins flottants, soit deux navires de
mer, soit un navire de mer et un bateau de rivière ;
Accostage : L'accostage consiste pour un navire ou une embarcation à venir parallèlement à un quai ou
à un autre navire afin de s'y amarrer ;
Appareillage : L'appareillage est le départ, la manœuvre d'un navire qui quitte son poste à quai ;
Appontement : Un appontement désigne une plate-forme fixe supportée par des pieux et servant à
l'accostage et l'amarrage des navires.
Business unit : Un business unit est une unité commerciale, Une entité de l’entreprise pour laquelle les
dirigeants ont décidé de laisser plus ou moins librement le choix de la stratégie et des ressources afin de répondre
à des objectifs fixés ;
Chariot élévateur : Un chariot élévateur est un appareil de levage et de manutention destiné au
transfert de charges dans les usines ou les entrepôts de stockage ;
Chenal d’accès : Un chenal d’accès est un accès naturel ou artificiel à un port maritime ;
Corps-mort : Un corps-mort est une dalle de béton ou un objet pesant en général, posé au fond de l'eau
et qui est relié par un filin ou une chaîne à une bouée appelée « coffre », afin que les bateaux puissent
s'y amarrer ;
Déplacement du navire : Le déplacement est une mesure de la masse de liquide déplacée par la partie
immergée d'un navire dans différentes situations de chargement. Le déplacement varie avec le tirant
d'eau ;
Duc d’albe : un duc-d’albe consiste en des pilotis ancrés dans le fond des bassins ou des chenaux, sur
lesquels un navire peut s’amarrer.
Feux d’alignement : Lorsque le chenal est étroit ou qu'il dessert un port important la route à suivre est
souvent indiquée par 2 feux directionnels qui définissent un alignement : le navire doit dans ce
cas aligner les 2 feux ;
Grue de levage : une grue de levage est un engin réservé au levage et à la manutention de lourdes
charges ;
Hinterland : L’hinterland désigne la zone d’influence et d’attraction économique d’un port ;
Hub : Un hub est le point central d’un réseau de transport ;
ISO 14001 : La norme ISO 14001 constitue un cadre définissant des règles d'intégration des
préoccupations environnementales dans les activités de l'organisme afin de maîtriser les impacts sur
l'environnement et ainsi concilier les impératifs de fonctionnement de l'organisme et de respect de
l'environnement ;
ISO 45001 : La certification ISO 45001 vise avant tout le management de la santé et de la sécurité des
employés sur le lieu de travail ;
ISO 9001 : La norme ISO 9001 est la norme qui fournit l'ensemble des exigences pour un système de
management de la qualité ;
Ligne de mouillage : La ligne mouillage est un dispositif qui permet à un bateau de mouiller, c'est à
dire, de s'immobiliser en mer ;
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo v

Longueur hors tout : Elle correspond à la distance entre les points extrêmes avant et arrière de la
structure permanente du bateau ;
Manutention de marchandises : La manutention de marchandises concerne le chargement, le
déchargement et le transport de marchandises ;
Marchandise dangereuse : Les marchandises dangereuses sont des matières ou objets qui présentent
un risque pour la santé, la sécurité, les biens ou l'environnement ;
Marée : La marée est un mouvement journalier d'oscillation du niveau de la mer, dû à l'attraction
lunaire ;
Marnage : Le marnage est la différence de niveau entre la marée haute et la marée basse d'une marée ;
Menace : Une menace est un signe qui présage une intention hostile, le produit d’une intention humaine
malveillante ;
Norme AISM region A : Norme pour homogénéiser et améliorer la qualité du balisage et répondre aux
attentes des usagers de ces aides à la navigation. La région A concerne le monde entier sauf l'Amérique
et les Caraïbes, le Japon, les Philippines et la Corée (Nord et Sud) ;
Phare : Un phare est un système de signalisation maritime permettant aux navires de repérer la position
des zones dangereuses se trouvant près des côtes, ainsi que les ports maritimes.
Pieds de pilote : Un pieds de pilote est une hauteur d’eau que l'on ajoute au clair sous quille adopté
pour une opération et qui constitue une marge de sécurité additionnelle ;
Plateforme logistique : Une plateforme logistique est une installation dédiée aux opérations
logistiques ;
Port avancé : Un port avancé (ou sec) est un terminal terrestre en liaison commerciale et logistique
directe avec un port maritime ;
Port de pêche artisanale : Un port de pêche artisanale est un port de pêche où l’activité de pêche est
réalisée avec des matériels non-industrialisés : utilisation de pirogues, utilisation de filets, pêche non
réalisée en pleine mer, aucune réglementation sur l’accostage et l’appareillage des pirogues ;
Port de pêche : Un port de pêche est un port réservé aux embarcations ou aux navires de pêche. Sa
vocation est de permettre l’activité de pêche qu’elle soit artisanale ou industrielle ;
Port : Un port est une infrastructure située sur un littoral maritime, sur les berges d’un lac ou sur un
cour d’eau, et destinée à accueillir des bateaux et navires ;
Problématique : Selon le dictionnaire Larousse, une problématique est l’ensemble des questions, des
problèmes concernant un domaine de connaissance ou qui sont posés par une situation ;
Risque : Un risque est un danger dont on peut tenter d’estimer la probabilité qu’il s’actualise ;
Schéma Directeur : Un schéma directeur est un plan stratégique pluriannuel qui permet de prévoir et
d’anticiper l’évolution d’un système ;
Terminal : Un terminal est un équipement portuaire permettant la manipulation d’un type de
marchandise déterminé ;
Tirant d’eau en charge : Le tirant d'eau est la hauteur de la partie immergée d’un navire lorsqu’il est
complètement chargé.
Tonnage du navire : le tonnage désigne la capacité de chargement d'un navire, la charge à bord qu'il
peut transporter, incluant équipage, soute, vivres ;
Wharf : Un wharf est un trottoir d’embarquement dans une gare de chemin de fer.
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo vi

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

AISM : Association Internationale de Signalisation Maritime ;
BOT : Build-Operate-Transfer ;
CIMAF : Ciments de l’Afrique ;
Cm3: Centimètre cube ;
DIGTx : Direction des Infrastructures et des Grands Travaux ;
EURO : Monnaie unique Européenne ;
FCFA : Franc des Colonies Françaises d'Afrique ;
GMA : Grand Moulin d’Abidjan ;
ISO : International Organization Standardization ;
KN : Kilo newton ;
LBTP : Laboratoire des Bâtiments et Travaux Publics ;
m : Mètre ;
Maxi : maximal
mm : Millimètre ;
Mpa : Méga pascal ;
NF : Norme Française ;
ONU : Organisation des Nations Unies ;
PAA : Port Autonome d’Abidjan ;
PASP : Port Autonome de San Pedro ;
PBE : Plus Basses Eaux ;
PHE : Plus Hautes Eaux ;
PIB : Produit Intérieur Brut ;
PPP : Partenariat Public-Privé ;
PSP : Port de San Pedro ;
SIGNI : European Code for Signs and Signals on Inland Waterways ;
SP : San Pedro ;
T : Tonne ;
TFE : Travail de Fin d’Etudes ;
TIPSP : Terminal Industriel Polyvalent de San Pedro ;
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo vii
TRI : Taux de Rentabilité Interne ;

XOF : Code ISO 4217 désignant le franc CFA de l’Union Economique et Monétaire Ouest-
Africaine (depuis 1945) ;
ZHPSP : Zéro Hydrographique du Port de San Pedro ;
ml : mètre linéaire
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo viii
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Mode de financement (Source : Résumé du schéma directeur à l’horizon 2035) ................ 8
Tableau 2: Stratigraphie du sol au droit du quai existant ...................................................................... 15
Tableau 3: Niveaux de conception du PSP (source : base de données hydro du PASP,2020) .............. 16
Tableau 4: Stratégies et techniques de contournement du dispositif de sureté par voie terrestre (Source
: Base de données PASP) ...................................................................................................................... 21
Tableau 5: Stratégies et techniques de contournement du dispositif de sureté par voie maritime
(Source : Base de données PASP) ......................................................................................................... 21
Tableau 6: Etat des incidents de sureté enregistrés au PASP de 2008 à 2018 (Source : Base de données
PASP) .................................................................................................................................................... 22
Tableau 7: Résultats du calcul de Fs par la méthode des tranches entre le quai fondé à -2 m et le quai
de TIPSP (Source : l’auteur) ................................................................................................................. 32
Tableau 8: Résultats du calcul de Fs par la méthode des tranches entre le quai fondé à -3,5 m et le quai
de TIPSP (Source : l’auteur) ................................................................................................................. 33
Tableau 9: Calcul itératif de Fs par la méthode de BISHOP (Source : l’auteur)................................... 34
Tableau 10: Calcul itératif de Fs par la méthode de BISHOP (Source : l’auteur)................................. 34
Tableau 11: Analyse multicritères des différents types de quai (Source : Rapports de TFE) .............. 47
Tableau 12: Paramètres géotechniques (Source : Ouvrages de soutènement MUR 73) ....................... 52
Tableau 13: Conditions sur le remblai d’accès (Source : NF P11-300)............................................... 53
Tableau 14: Caractéristiques du remblai (source : NF P11-300) ........................................................ 53
Tableau 15: Résultats des poussées et butées des terres (Source : l’auteur) ......................................... 54
Tableau 16: Résultat hauteur du rideau frontal (Source : l’auteur) ....................................................... 55
Tableau 17: Résultat hauteur du rideau d’ancrage (Source : l’auteur) .................................................. 55
Tableau 18: Module de flexion élastique minimum du rideau frontal (Source : l’auteur) .................... 56
Tableau 19: Module de flexion du rideau d’ancrage (Source : l’auteur) ............................................... 56
Tableau 20: Résultats du calcul de Fs par la méthode es tranches (Source: l'auteur) ........................... 58
Tableau 21: Choix des défenses (Source : l’auteur) .............................................................................. 60
Tableau 22: Tableau estimatif des bollard nominaux (Source : Port designer Handbook :
Recommandations and guidelines modifié par l’auteur) ....................................................................... 61
Tableau 23: Caractéristiques des bollards (Source : l’auteur) ............................................................... 61
Tableau 24: Récapitulatif des solutions proposées ................................................................................ 63
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo ix

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Distance PASP-PAA (Source : GOOGLE) ............................................................................ 4
Figure 2: Vue aérienne du port de San Pedro (Source : GOOGLE)........................................................ 6
Figure 3: Périmètre concédé (Source : Convention de concession entre PASP et TIPSP,2016) .......... 10
Figure 4:Quelques prévisions du schéma directeur à l’horizon 2035 (Source : Base de données du
PASP modifié par l’auteur) ................................................................................................................... 11
Figure 5: Distances entre les installations du TIPSP et le port de pêche artisanale actuel .................... 18
Figure 6: Occupation anarchique de la darse nord par les pirogues (Source : réalisé par l'auteur le
27/08/2020) ........................................................................................................................................... 20
Figure 7: Cartographie des incidents de sureté au PSP de 2016 à 2018 (Base de données PASP) ....... 22
Figure 8: 1,30 m de hauteur de la clôture du PP (Source: l'auteur) ....................................................... 23
Figure 9: Découpage des tranches entre quai du port de pêche fondé à -2 m et quai de TIPSP fondé à -
14m (Source : l’auteur).......................................................................................................................... 27
Figure 10: Sens de propagation du courant au port de San Pedro (Source: base de données PASP) .... 35
Figure 11: Exemple de bouées de marque spéciale (source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Balisage) .. 38
Figure 12: Exemple de ligne de nage avec flotteurs (Source : https://www.lascolaire.fr/p/delimitation-
de-baignade-au-metre/) ......................................................................................................................... 38
Figure 13: Exemple de ligne de mouillage (corps mort +bouée) .......................................................... 38
Figure 14: Signal à marquer à l’entrée de la darse nord (Source : l’auteur).......................................... 39
Figure 15: Esquisse de balisage (Source : l’auteur) .............................................................................. 41
Figure 16: Trémies dépoussiéreuses utilisées par CIMAF (Source : l’auteur) ...................................... 42
Figure 17: Exemple d’installation de ronces artificielles ...................................................................... 43
Figure 18: Calcul de la longueur du quai projet (Source: l'auteur) ....................................................... 45
Figure 19: Stratigraphie du point de sondage de TIPSP le plus proche du port de pêche (Source :
rapport géotechnique dans le cadre de la construction d’un TIP au PSP) ............................................. 48
Figure 20: Model adopté (source : l’auteur) .......................................................................................... 50
Figure 21: Modes de rupture d’un mur en palplanches (Source : Cours de mécanique des sols II, 2006-
2007)...................................................................................................................................................... 50
Figure 22: Modélisation de BLUM, adapté de Schlosser (Source : Cours de mécanique des sols II,
2006-2007) ............................................................................................................................................ 54
Figure 23: Découpage des tranches entre quai du port de pêche fondé à -10m et quai du TIPSP fondé à
-14m (Source: l'auteur) .......................................................................................................................... 57
Figure 24: Dimensions de la défense (Source : FENTEK-TRELLEBORG) ........................................ 59
Figure 25: Dimensions du fut et du socle du bollard (Source : CESM,2017) ....................................... 62
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo x

LISTE DES PRINCIPALES NOTATIONS
Symboles Définitions
Fs Coefficient de sécurité
w Poids d’une tranche
ɸ Angle de frottement interne
γ Poids volumique
γsat Poids volumique saturé
α Angle orienté que fait la verticale passant par le milieu de la tranche avec la
tangente
b Largeur de la tranche
c Cohésion effective du sol
u Pression interstitielle agissant sur l’arc
S Surface de la tranche
ES Equivalent de sable
VBS Valeur au bleu de méthylène
Ka Coefficient de poussée
Kp Coefficient de butée
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo xi

RESUME
Le Port Autonome de San Pedro, dans sa démarche d’extension de ses infrastructures portuaires
pour devenir un hub de la sous-région, a élaboré un schéma directeur à l’horizon 2035 relatif à
la construction de nouvelles infrastructures. La mise en œuvre de ce schéma directeur devrait
se traduire par la réalisation de plusieurs projets entre autres la construction d’un Terminal
Industriel Polyvalent de San Pedro (TIPSP), le déplacement du port de pêche artisanale actuel
et la construction d’un port de pêche semi-industrielle. Les difficultés rencontrées pour la
mobilisation du financement en vue de la réalisation du nouveau port de pêche artisanale et la
transformation du port de pêche actuel en port de pêche semi-industrielle n’ont pas permis la
mise en œuvre de ces investissements.
En juin 2019, la construction du TIPSP a démarré avant les travaux relatifs au port de pêche.
Aussi, le démarrage anticipé des travaux du TIPSP aura des impacts sur le port de pêche
artisanale actuel et vice versa, compte tenu de la proximité de ces deux installations.
Dans le souci de contribuer à la résolution de cette problématique, notre démarche a consisté à

identifier, cartographier et analyser les différents impacts du terminal industriel polyvalent sur
le port de pêche artisanale actuel et vice versa. Ces impacts sont :
- les risques d’abordages entre navires et pirogues ;

- l’accroissement des tentatives de contournement du système de sureté et sécurité ;
- le déversement des poussières sur les produits halieutiques ;
- le déchaussement du quai du port de pêche artisanale actuel.
Au regard des menaces que constituent ces impacts pour l’exploitation du port de pêche
artisanale actuel et du terminal industriel polyvalent, nous avons proposé des solutions à court
et à long termes. Ce sont :
 A court terme
- le balisage maritime de la zone d’opération de TIPSP ;
- la réduction du nombre de pirogues au port de pêche artisanale actuel ;
- la réduction des émissions de poussières par TIPSP éventuellement au moyen
d’arrosage et d’utilisation de trémies dépoussiéreuses pour la manutention de certaines
marchandises ;
- le renforcement du système de sureté et de sécurité ;
- la protection des produits halieutiques ;
- le planting d’arbres.
 A long terme
- le déplacement du port de pêche artisanale actuel dans le lit du fleuve San Pedro ;
- la transformation du port de pêche artisanale actuel en port de pêche semi-industrielle
intégrant la réalisation d’un nouvel ouvrage d’accostage.
Mots clés : abordage, système de sureté et sécurité, déchaussement, quai, balisage maritime.
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo xii
ABSTRACT
In its approach of extending its harbor area for it to become a hub in the region, the autonomous
port of San-Pedro has formed a blueprint in the horizon 2035 for the construction of new
infrastructures. The implementation of this master plan will be implemented through the
execution of several projects, among others, the construction of a multipurpose industrial
terminal of San Pedro (TIPSP), the relocation of the current artisanal fishing port and the
construction of a port of semi-industrial fishing. The difficulties encountered in mobilizing
funding for the construction of the new artisanal fishing port and the transformation of the
current fishing port into a semi-industrial fishing port did not allow the implementation of these
investments.
In June 2019, the construction of the TIPSP started before the fishing port related works. The
early start of the TIPSP’s works will also have impacts on the artisanal fishing port and vice-
versa because of the nearness of the two establishments.
In order to help fix this problem, our approach consisted in identifying, mapping and analyzing
the various impacts of the multipurpose industrial terminal on the current artisanal fishing port
and vice-versa. These impacts are:
- the risk of collision between ships and canoes;
- the increase in attempts to circumvent the security and safety system;
- the discharge of dust on fish products;
- the removal of the quay from the current artisanal fishing port.
Considering the threats that these impacts pose to the operation of the current artisanal fishing
port and the multipurpose industrial terminal, we have proposed short- and long-term
solutions. They are:
 Short-term
- maritime marking of the TIPSP area of operation;
- the reduction in the number of canoes at the current artisanal fishing port;
- the reduction of dust emissions by the TIPSP possibly by means of spraying and dust
hoppers for the handling of some goods;
- strengthening of the security and safety system;
- the protection of fish products;
- trees’ planting .
 Long-term
- the relocation of the current artisanal fishing port in the San Pedro river bed;
- the transformation of the current artisanal fishing port into a semi-industrial fishing port
including the construction of a new berth.
Keywords: Collisions, security and safety system, removal, quay, maritime beaconing.
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo xiii
CITATION
« L'essence même du génie, c'est de mettre en pratique les idées les plus simples. »
Charles Péguy
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo xiv
INTRODUCTION GENERALE
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 1

Les domaines portuaires et maritimes connaissent un développement ces dernières années. Ces
constats se font avec l’évolution du trafic de marchandises et la présence de navires aux tirants
d’eau beaucoup plus importants. Le port de San Pedro ne reste pas en marge de cette tendance.
En effet, en croissance continue depuis 2011, le trafic du Port de San Pedro (PSP) est passé
d’un million huit cent cinq mille cent trente-six (1 805 136) tonnes en 2011 à plus de cinq
millions (5 000 000) de tonnes en 2019.
Ces évolutions (trafics et caractéristiques des navires) rendent le niveau de compétitivité entre
les ports de plus en plus élevé. Cette croissance impose une amélioration de la qualité des
prestations offertes à la clientèle exigeante. Face à ces exigences, l’une des priorités du Port
Autonome de San Pedro (PASP) est d’assurer la mise en place d’infrastructures répondant aux
attentes de la clientèle. Ainsi, pour tirer un profit maximum de sa vision, le PASP s’est lancé
depuis 2012 dans une démarche d’extension de ses infrastructures à travers la mise en place
d’un schéma directeur de développement à l’horizon 2035. Ce schéma directeur a été approuvé
par le conseil d’administration du PASP le 28 février 2013 et concerne la réalisation de
plusieurs projets à court, moyen et long termes.
Conscientes des menaces possibles liées à la construction de nouvelles infrastructures à

proximité de celles existantes, les autorités portuaires ont décidé d’entreprendre des actions.
Certaines de ces actions prioritaires consistent à la réalisation d’une étude approfondie sur la
problématique du port de pêche artisanale actuel dans la mise en œuvre du schéma directeur à
l’horizon 2035.
C’est dans ce cadre que nous avons été reçus par la Direction des Infrastructures et des Grands
Travaux (DIGTx) du Port Autonome de San Pedro pour mener une réflexion sur le
thème : « Problématique du port de pêche artisanale dans la mise en œuvre du schéma
directeur du port de San Pedro à l’horizon 2035 ».
Dans le but d’apporter une contribution efficiente dans le traitement de cette problématique, ce
travail a été organisé en quatre (04) grands chapitres :
- Chapitre I : Fondements théoriques de l’étude ;

- Chapitre II : Identifications et analyses des impacts/menaces du port de pêche artisanale
actuel sur le TIPSP et vice versa ;
- Chapitre III : Propositions de solutions à court terme ;
- Chapitre IV : Propositions de solutions à long terme.
CHAPITRE I
FONDEMENTS THEORIQUES
DE L’ETUDE

I. PRESENTATION DU PORT DE SAN PEDRO
I.1 Historique et situation géographique

Inauguré le 04 décembre 1972 par feu son Excellence Monsieur Félix Houphouët Boigny,
premier Président de la République de Côte d’Ivoire, le Port de San Pedro (PSP) est l’une des
principales infrastructures économiques construite après l’indépendance. L’objectif de sa
création était de réduire les disparités régionales en créant un pôle de développement au Sud-
Ouest de la Côte d’Ivoire riche en produits miniers, forestiers et agricoles et servir de port de
transit pour les pays limitrophes sans littoral.
Situé à l’ouest du littoral ivoirien à 4°44′38″ de latitude Nord et 6°38′10″ de longitude Ouest,
le port de San Pedro est à 170 milles nœuds1 (1 nœud = 1,852 km/h) d’Abidjan. Le domaine
portuaire de San Pedro couvre une superficie de 2000 hectares d’un seul tenant dont 90 ha de
plan d’eau.
Figure 1: Distance PASP-PAA (Source : GOOGLE)
1
Nœud : unité de mesure de la vitesse utilisée en navigation maritime.

I.2 Hinterland et trafics

L’hinterland sous régional directement accessible à partir du port de San Pedro comprend le
Mali, le Libéria et la Guinée. Le trafic de marchandises est dominé par les exportations des
produits agricoles et miniers et les opérations de transbordements. Le port de San Pedro est le
premier port mondial d’exportation de fèves de cacao. Les autres marchandises actuellement
traitées au port sont notamment le café, le caoutchouc, le coton, le bois, le nickel, le manganèse,
etc.
I.3 Infrastructures et équipements
 Infrastructure
Accessible 24h/24, Le port de San Pedro est protégé par deux brise-lames de 145m et 265m de
long et comprend :
o Un chenal d’accès : 650m de long et 150m de large dragué à -13,5m ;

o Un plan d’eau de 90ha et composé de :
- une zone d’évitage de 450m de diamètre dragué à -12,5m ;
- la darse Nord, avec des profondeurs variant de -11,5m à -2,5m ;
- la darse Est, avec des profondeurs variant de -12,00m à -2,00m.
 Les terminaux :
- port de commerce (10 ha de terre-plein et 03 magasins d’une superficie totale de
13 800 m²) ;
- port de pêche (18 727m² de superficie) ;
- parc à bois (7ha dont 3 ha recouverts de pavés) ;
- appontement sur duc d’albe ;
- ligne de mouillage pour le traitement du nickel.
Le port de San Pedro dispose actuellement d’environ 1369 ml de quais avec des profondeurs
allant de -2m à -12m. Il dispose également de plusieurs équipements à savoir :
 Equipements de quai
 des bollards d’amarrage ;
 des défenses d’accostage ;
 des échelles de quai ;

 des bouches d’eau ;

 Equipements de balisage
 un phare ;
 une bouée d’atterrissage ;
 des feux des jetées Ouest et Est ;
 des feux d’alignement antérieur et postérieur.
 Equipements de manutention
 des chariots élévateurs ;
 des camions ;
 des grues de levage…
Site de TIPSP
Port de pêche actuel
Figure 2: Vue aérienne du port de San Pedro (Source : GOOGLE)
NB : Ces différentes informations sont issues du passeport des installations et équipements du

port de San Pedro.
II. PREVISIONS DU SCHEMA DIRECTEUR DU PORT DE SAN PEDRO

A L’HORIZON 2035
Le port de San Pedro qui, à sa construction, répondait au mieux aux objectifs du gouvernement
de construire un port de dimensions limitées à faible coût, a fait l’objet d’une étude préliminaire

en 1976 qui a conclu à l’opportunité du développement du port vers l’intérieur en aménageant

les bassins et des terre-pleins sur les marécages afin de faciliter l’installation éventuelle d’une
industrie sidérurgique en relation avec l’exploitation des minerais de fer du mont Klahoyo et
de nickel de Biankouma.
Malheureusement, face à la crise économique des années 80, le schéma directeur de 1976,
même après son actualisation en 1983, n’a pu être exécuté et le trafic portuaire a stagné autour
d’un million de tonnes de marchandises jusqu’en 2010.
Dans l’optique d’une réflexion globale de développement du port à moyen et long terme en vue
de relever les nouveaux défis liés à l’environnement économique national, sous régional et
répondre avec efficacité à ceux du monde maritime et portuaire en particulier, l’autorité
portuaire a décidé d’élaborer un schéma directeur à l’horizon 2035. L’étude pour l’élaboration
du schéma directeur du port de San Pedro financée par un don de l’Union Européenne à hauteur
de 750 000 Euros a été exécutée en 2012 par le groupement SOGREAH/AXELCIUM/BNETD.
II.1 Scénarios d’aménagements et trafics prévisionnels
Les scénarios d’aménagements retenus par le schéma directeur organisent le port de San Pedro
de façon cohérente en business unit suivant deux phases :
Phase 1 :
- le quai sud deviendrait le terminal huilier de San Pedro ;
- le quai ouest, le nouveau terminal polyvalent, serait prolongé de 175 ml pour créer le
poste céréalier GMA ;
- le port de pêche actuel transformé en port de pêche semi-industrielle et un nouveau port
de pêche artisanale aménagé dans le lit du fleuve San Pedro ;
- la construction d’un terminal industriel polyvalent pour traiter les produits en vrac et
liquide;
- la construction d’une plateforme logistique pétrolière au fond de la darse Est pour
faciliter les opérations de prospection offshore au large de San Pedro ;
- le déplacement et l’extension du terminal à conteneurs ;
- la construction d’un terminal hydrocarbures ;
- la viabilisation de 150 hectares du domaine portuaire ;
- la construction d’un port avancé à Odienné ;
- l’aménagement d’une zone logistique d’environ 180 ha sur le domaine portuaire.

Phase 2 :
- la construction d’un wharf minéralier intégré au chemin de fer de San Pedro-Man ;
- l’aménagement d’une zone logistique supplémentaire d’environ 230 ha pour les
activités de stockage de minerai, les plages de voies ferrées et tous les bâtiments,
matériels et installations nécessaires à l’exportation du minerai de fer.
Conformément à la stratégie de développement retenue, les perspectives de trafics pour le port

de San Pedro à l’horizon 2035 ont été estimées comme suit :
- En phase 1 : Le trafic prévisionnel s’élèvera à 13,5 millions de tonnes dont 8 millions

de tonnes de marchandises conteneurisées.
- En phase 2 : Le trafic total général pourrait atteindre 50 millions de tonnes dont 37
millions de produits miniers et 3, 5 millions de tonnes d’intrants miniers.
II.2 Mode de financements par business unit et impact

de la mise en œuvre du Schéma Directeur
Pour chacun des business unit, un mode de financement a été proposé (voir tableau 1).
Tableau 1: Mode de financement (Source : Résumé du schéma directeur à l’horizon 2035)
Option stratégie Business units Mode de financement
Infrastructures communes (digues, de protection,

PASP
dragage du bassin et du chenal) pour la phase 1.
Extension quai polyvalent Concession
Terminal à conteneurs Concession (PPP)
TIPSP Concession (BOT)
Phase 1
Terminal hydrocarbure Concession (BOT)
Plateforme logistique pétrolière Concession (BOT)
Poste pétrolier Concession (BOT)
Zone logistique phase 1 PASP/BOT
Port de pêche semi-industrielle PASP

Option stratégie Business units Mode de financement
Port de pêche artisanale PASP

Wharf minéralier y compris dragage et digue de
Concession (BOT)
Phase 2 protection
Zone logistique phase 2 PASP/BOT
La mise en œuvre du schéma directeur du port de San Pedro impactera positivement la ville, le
port et son hinterland.
Pour le port de San Pedro :

- l’accroissement de son du trafic marchandises (+ 45 millions de tonnes) ;
- l’accroissement de la fréquentation des navires (+ 1000 navires par an) ;
- l’accroissement de + 900% de son Chiffre d’Affaires (+70 milliard de F CFA) par
rapport son niveau actuel ;
- la possibilité d’accroitre son offre de service portuaire pour accompagner le démarrage
des activités du grand terminal extérieur.
Pour la ville et l’hinterland :
- la création de 50 000 emplois directs et indirects ;
- l’accroissement de la valeur ajoutée de la ville au PIB national de 5% à 10 % ;
- le développement et la revalorisation des espaces urbains.
Pour l’État :
- l’accroissement par cinq (05) des recettes fiscales et douanières perçues au port de San
Pedro (de 300 milliards de FCFA à 1500 milliards de FCFA) ;
- la lutte contre la pauvreté et les disparités régionales ;
- le renforcement du rôle de pôle de développement de la ville de San Pedro.
II.3 Etat d’avancement de la mise en œuvre du schéma

directeur du port de San Pedro à l’horizon 2035
La mise en œuvre du schéma directeur du port de San Pedro a débuté par le projet TIPSP. Les
discussions pour la réalisation de ce projet ont abouti à la signature d’une convention de
concession le 05 Décembre 2016 entre le PASP et le TIPSP, filiale de S. Energies en Build,

Operate and Transfer (BOT). Le périmètre concédé est d'une superficie d'environ 14 hectares.
Ladite convention prend en compte la construction d’un nouveau quai dénommé « quai
charbonnier » dédié à l’importation de deux millions (2 000 000) de tonnes de charbon par an
pour la centrale de production d’électricité à charbon de IPP BROTO de 2×350 MW et de
produits assimilés.
Les travaux de construction du TIPSP ont démarré en juin 2019 et prendront probablement fin
en août 2021. Le taux d’avancement des travaux était de 49.01 % à la date du 31 aout 2020.
Figure 3: Périmètre concédé (Source : Convention de concession entre PASP et TIPSP,2016)

Thème : PROBLEMATIQUE DU PORT DE PECHE ARTISANALE DANS LA MISE EN
ŒUVRE DU SCHEMA DIRECTEUR DU PORT DE SAN PEDRO A L’HORIZON 2035
Terminal Industriel
Polyvalent de San Pedro
Futur port de
pêche artisanale
Terminal
Futur port de hydrocarbures
pêche semi-
industrielle
Terminal à conteneurs
Figure 4:Quelques prévisions du schéma directeur à l’horizon 2035 (Source : Base de données du PASP modifié par l’auteur)

III. CADRE CONCEPTUEL DE L’ETUDE
III.1 Problématique
Dans l’optique d’une réflexion globale de développement du port à moyen et long terme en vue de
relever les nouveaux défis liés à l’environnement économique national, sous régional et répondre avec
efficacité à ceux du monde maritime et portuaire en particulier, l’autorité portuaire a élaboré un schéma
directeur à l’horizon 2035. La mise en œuvre de la première phase du schéma directeur a débuté en juin
2019 avec la construction du TIPSP. Le TIPSP initialement prévu avec un seul quai, servira à
l’exploitation des marchandises en vracs qui figurent dans la liste des substances dangereuses (nickel,
produits cimentier, charbon) selon la classification de l’ONU.
Suite à la signature de la convention de concession entre TIPSP et PASP, il a été décidé de la

construction d’un deuxième quai dédié à l’importation de charbon sur le site de TIPSP, à proximité du
port de pêche artisanale actuel. Ainsi, le TIPSP bénéficiera au total de deux quais sur pieux : le premier
fondé à -15m accueillera des navires de type Panamax et le second fondé à -14m accueillera des navires
de type Handymax. Le port de pêche actuel dispose de deux quais en palplanche fondé à -3,5 m et à -2
m. La distance séparant TIPSP et le port de pêche étant restreinte (varie entre 136m et 218m), il pourrait
avoir un risque d’abordage entre navires et pirogues et déchaussement des quais du port de pêche actuel.
Le schéma directeur du port de San Pedro prévoyait de déplacer le port de pêche actuel dans le lit du
fleuve San Pedro et transformer la plateforme existante en un port de pêche semi-industrielle avant la
réalisation et l’exploitation du TIPSP. Cependant en juin 2019, la construction du TIPSP a démarré
avant les travaux relatifs au port de pêche. Ainsi, le démarrage anticipé des travaux du TIPSP pourrait
engendrer des impacts négatifs sur l’exploitation du port de pêche artisanale actuel et vice versa, compte
tenu de la proximité de ces deux installations.
Face à cette situation, notre réflexion s’est portée sur la recherche de solutions à court et long termes
tant au niveau de la sécurité de la navigation, de la sureté maritime et portuaire qu’au niveau de la
sécurité des ouvrages d’accostages.
Cette étude propose des éléments de réponse aux préoccupations suivantes :
- Quels seront les différents impacts du TIPSP sur le port de pêche artisanale actuel et
vice versa ?
- Quelles solutions proposer à court terme pour permettre la cohabitation entre port de
pêche artisanale actuel et TIPSP dans la darse nord ?
12
Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo
- Quelles solutions proposer à long terme pour atténuer ces impacts ?
III.2 Objectifs
L’objectif général de cette étude est d’identifier et de réduire les impacts de la mise en œuvre du TIPSP
sur les activités du port de pêche artisanale actuel de San Pedro et vice versa.
De façon spécifique, il s’agira :
- d’identifier et analyser les risques liés à la proximité du port de pêche et du TIPSP ;

- de proposer des solutions à court et à long termes pour garantir le bon fonctionnement des
ouvrages et activités dans la darse nord.
III.3 Résultats attendus

L’étude doit déboucher sur les résultats suivants :
- les problèmes liés à la proximité du TIPSP et du port de pêche sont clairement identifiés ;
- une analyse des risques sur les infrastructures et la navigation est menée ;
- les conditions (à court et long termes) de bon fonctionnement des ouvrages et de la navigation
sont énumérées.
IV. CADRE METHODOLOGIQUE
IV.1 Description de la démarche suivie

Les méthodes utilisées pour la réalisation de cette étude sont :
 Les recherches bibliographiques
Les recherches bibliographiques conduites dans le cadre de cette étude ont permis de :
 inventorier les différents impacts (environnement, sureté et sécurité) sur l’exploitation du port
de pêche actuel ;
 connaitre les différents types de quai et leurs caractéristiques ;
 faire le dimensionnement du quai en palplanche et ses équipements ;
 proposer un type de balisage maritime ;
 connaitre l’impact des produits de TIPSP sur l’environnement, les usagers des sites et les
produits halieutiques ;
13
 Le recueil de données d’analyse de sites

Dans le cadre de cette étude, les données recueillies sont :
 Le rapport de sondages géotechniques fourni par le LBTP ;

 Les levés topographiques de la zone d’étude réalisés par le PASP ;
 La carte bathymétrique de la zone réalisée par le PASP ;
 L’inspection sous-marine des quais existants réalisée par SERAMAR ;
 Le navire projet et ses caractéristiques fourni par le PASP.
 Les visites de terrains

Les visites de terrains ont permis de faire l’état des lieux de la zone d’étude. Cet état des lieux a servi
pour l’identification des différents problèmes qu’occasionnera le port de pêche artisanale actuel avec
les travaux et l’exploitation du TIPSP.
 Les entretiens
Des entretiens avec des personnes ressources ont été réalisés sur différents sujets en relation avec cette
recherche et ont porté sur :
 Les problèmes rencontrés au port de pêche ;

 L’occupation anarchique des quais du port de pêche par les pirogues motorisées ;
 L’occupation anarchique de la darse nord par les pirogues ;
 L’indiscipline des acteurs de la pêche.
 Les risques de déchaussement des fondations des quais du port de pêche par les travaux de
dragage du Terminal Industriel Polyvalent de San Pedro ;
 La nécessité de transformer le port de pêche artisanale en port de pêche semi-industrielle ;
 Le fonctionnement de la capitainerie du PASP ;
IV.2 Paramètres importants pour l’étude

Les paramètres importants pour la réalisation de cette étude sont :
 le navire projet ;
 les paramètres géotechniques ;
 les sondages bathymétriques ;
 la marée ;
 les levés topographiques.
14
 Navire projet
Il s’agit du navire considéré pour le dimensionnement du quai. Pour ce projet, le navire projet choisi
par le PASP est un chalutier avec les caractéristiques suivantes :
 Longueur hors-tout (LOA) : 140m ;

 Largeur (B) : 20m ;
 Tirant d’eau en charge (D) :8m ;
 Déplacement (MD) : 8 864 tonnes ;
 Tonnage (port en lourd) (DWT) : 6 640 tonnes.
 Paramètres géotechniques
Pour les besoins de l’étude, deux (02) points de sondages géotechniques ont été exécutés par le LBTP.
Ces points sont situés sur les quais existants. Les sondages réalisés fournissent une stratigraphie du sol.
Les couches des différents points de sondages sont répertoriées dans le tableau 2.
Tableau 2: Stratigraphie du sol au droit du quai existant
Points de sondages
N° PDS 1 PDS 2
1 Argile latéritique graveleuse rougeâtre Sable graveleux rougeâtre

2 Argile molle grisâtre Sable noirâtre
3 Argile marron Sable argileux noirâtre
4 Roche altérée Argile molle grisâtre
5 Roche saine Argile rougeâtre
6 Argile verdâtre
 Sondages bathymétriques
Les résultats de la campagne bathymétrique réalisée en 2018 varient entre -2m et -4m de profondeur
dans la zone d’étude.
15
 Marée
Le niveau d’eau de conception du port de San Pedro est basé sur le zéro hydrographique (ZH) du port.
Les marées rencontrées sont de type semi-diurne et le marnage atteint une valeur de 1,65 m.
Tableau 3: Niveaux de conception du PSP (source : base de données hydro du PASP,2020)
Désignation Niveau de conception/ZHPSP (m)
Plus Hautes Eaux en pleine mer

+ 1,90
(PHE)
Niveau moyen de pleine mer + 1,30
Niveau moyen de basse mer + 0,30
Plus Basses Eaux en basse mer

+ 0,25
(PBE)
 Levés topographiques
En vue de caler le niveau supérieur du mur de quai conformément à la plateforme existante, une
compagne de levée topographie a été réalisée. Les levés dans la zone varient de +1,70 à + 3 m ZHPSP.
16
CHAPITRE II
IDENTIFICATIONS ET ANALYSES
DES IMPACTS/MENACES DU PORT
DE PECHE ARTISANALE ACTUEL
SUR LE TIPSP ET VICE VERSA
17
Les impacts du port de pêche artisanale actuel sur le TIPSP et vice versa sont nombreux et concernent
la sécurité de la navigation, la santé des usagers des sites, la sureté du port et la stabilité des différentes
infrastructures.
Figure 5: Distances entre les installations du TIPSP et le port de pêche artisanale actuel
Source : Plan Autocad du domaine portuaire annoté par l’auteur)
I. RISQUES CONCERNANT LA SECURITE DE LA NAVIGATION

Situé dans la darse nord du port de San Pedro, le port de pêche artisanale accueille uniquement des
pirogues (motorisées et non motorisées) à faible tirant (tirant maxi égal à 1,25m). Plus de 500
embarcations sont enregistrées en moyenne par jour2. Cette activité risque de poser à court et à long
terme des problèmes en phase de travaux et surtout lors de l’exploitation du Terminal Industriel
Polyvalent du fait de l’interaction entre navires (Panamax et Handymax) de TIPSP et les embarcations
du port de pêche.
2
Source : Un entretien réalisé avec le Lt. Col. BROU Barthélémy, Chef de Département Sureté et Sécurité du PASP, a
donné l’information selon laquelle plus de 500 embarcations sont enregistrées en moyenne/jour au port de pêche de SP.

Pendant la phase de construction, les déplacements des pirogues dans l’emprise du projet pourraient
occasionner des perturbations et retardements sur l’avancement des travaux de construction du
terminal.
En phase d’exploitation du terminal, vues que les pirogues ne disposent pas de système de navigation
leur permettant d’échanger avec la capitainerie (en charge des mouvements des navires), des abordages
réguliers entre navires et pirogues pourraient survenir.
Ces futurs incidents se justifient par l’occupation anarchique de la darse nord par les pirogues et
l’inexistence de règlementation au niveau de la navigation des pirogues.
Pirogues
Figure 5: Vue aérienne de l’occupation anarchique de la darse nord par les pirogues (source : Google Earth
annoté par l’auteur)
Figure 6 : Occupation du quai par les pirogues sans activités (Source : l'auteur)

Figure 6: Occupation anarchique de la darse nord par les pirogues (Source : réalisé par l'auteur le
27/08/2020)
Les abordages entre navires et pirogues auront des conséquences dommageables tant au niveau de la
sécurité des personnes, des embarcations qu’au niveau des produits halieutiques transportés ; Ce
sont :
- les pertes en vie humaine ;

- les pertes de produits halieutiques transportés ;
- la destruction des pirogues ;
- la fermeture du port du fait de la non-conformité car le PASP est certifié aux normes
ISO 9001, ISO 14001 et ISO 45001;
- Etc…
II. MENACES CONCERNANT LA SURETE MARITIME ET PORTUAIRE

La sureté maritime et portuaire désigne la prévention et la lutte contre tous les actes illicites
intentionnels ou de malveillance à l’encontre du navire, de son équipage et de ses passagers ou à
l’encontre des installations portuaires. En pratique, ces actes couvrent les vols et pillages de cargaison,
les migrants illégaux et les passagers clandestins, les substances illicites et les intrusions dans les
installations portuaires ; …
20
Plusieurs cas de contournement du dispositif de sureté et de sécurité ont déjà été enregistré au port de
San Pedro.
L’analyse des stratégies et fréquences de ces cas se présente dans les tableaux ci-dessous.
Tableau 4: Stratégies et techniques de contournement du dispositif de sureté par voie terrestre (Source : Base
de données PASP)
Tableau 5: Stratégies et techniques de contournement du dispositif de sureté par voie maritime (Source : Base de
données PASP)
21
Tableau 6: Etat des incidents de sureté enregistrés au PASP de 2008 à 2018 (Source : Base de données PASP)
Figure 7: Cartographie des incidents de sureté au PSP de 2016 à 2018 (Base de données PASP)
22
Les tableaux 4 et 5 présentent les différentes stratégies et techniques utilisées par les fraudeurs pour
contourner le système de sureté et de sécurité au port de San Pedro. Environ 182 cas de tentatives de
voyages clandestins, 19 intrus et 24 cas de vols ont été enregistrés au port de San Pedro de 2008 à 2018.
Cette situation laisse transparaitre une faille dans le système de sureté.
Au regard des statistiques présentées dans les tableaux ci-dessus et compte tenu de l’afflux de personnes
au port de pêche, la proximité entre le TIPSP et le port de pêche pourrait occasionner une augmentation
des tentatives de contournement du dispositif de sureté.
Aussi la hauteur de la clôture du port de pêche varie entre 1,30m et 2m. Elle peut être facilement
escaladée soit par le poteau électrique soit en la grimpant pour avoir accès au port.
Figure 8: 1,30 m de hauteur de la clôture du PP Figure 10 : 2m de hauteur de clôture à l’entrée

(Source: l'auteur) du PP (Source : l'auteur)
Port de pêche
Figure 11 : Vue du port de pêche à partir de la clôture (Source : l’auteur)
23
III. RISQUES ENVIRONNEMENTAUX

Les produits susceptibles d’être présent sur le terminal industriel polyvalent sont le charbon, le clinker,
le nickel, le gypse, le manganèse et les hydrocarbures. Il y a également du fuel, des huiles, des graisses
et des produits chimiques utilisés pour le fonctionnement et l’entretien des installations, des engins et
du terminal. La manipulation de ces produits génère des poussières qui ont des effets sur l’atmosphère,
le sol, l’eau et les usagers des sites.
 Le charbon
Le charbon est une énergie d’origine fossile : il provient de la décomposition de végétaux enfouis dans
le sol il y a près de 300 millions d’années (ère carbonifère) en moyenne. Deuxième source d’énergie
primaire (30,1%) après le pétrole (32,9%) et devant le gaz naturel (23,7%) en 2013, le charbon assure
près de 41% de la production mondiale d’électricité. Il est utilisé par combustion dans des centrales
électriques après extraction de gisements plus ou moins profonds. Actuellement, le charbon apparaît
comme une énergie avantageuse, avec des réserves estimées à plus de 110 ans de consommation et des
coûts d’exploitation stables et compétitifs.
 Les engrais
Les engrais sont des substances organiques ou minérales, souvent utilisées en mélanges, destinées à
apporter aux plantes des compléments d'éléments nutritifs, de façon à améliorer leur croissance, et à
augmenter le rendement et la qualité des cultures.
 Le clinker
Le clinker désigne un liant hydraulique (qui durcit sous l'action de l'eau), aujourd'hui le plus souvent
employé dans la confection du béton armé, dallages, enduits et mortiers. C’est un solide poudreux,
gris-blanc, inodore.
 Le gypse
Le gypse est une espèce minérale composée de sulfate dihydraté de calcium de formule CaSO4·2H2O.
Le mot gypse désigne ainsi à la fois un corps chimique composé minéral naturel et une roche
évaporite majeure. Le gypse est utilisé dans diverses applications industrielles, notamment :
- dans la manufacture de matériaux de construction dont le plâtre et le ciment ;

- en dentisterie pour fabriquer différents matériaux dentaires ;
- comme pigment blanc ou agent de remplissage dans les peintures ;
24
- comme supplément de calcium dans la nourriture ;

- dans le traitement des sols.
Le gypse est un solide inodore sous forme de cristaux ou de poudre blanche.
 Le nickel
Le minerai de nickel ne figure pas dans la liste des substances dangereuses de l’ONU. A l’état naturel
il est composé uniquement à partir d’oxyde (Fe2O3, Fe3O4, NiO, MgO, CaO, ...) qui n’est pas toxique.
 Le manganèse
 Les hydrocarbures
III.1 Pollution de l’atmosphère

La manipulation des produits solides en vrac génère un dégagement de poussière qui impactera
négativement l’atmosphère dans les alentours du TIPSP.
III.2 Impacts sur les usagers des sites

En milieu de travail, ces produits sont principalement absorbés par les voies respiratoires et les voies
digestives. Les poussières générées par ces produits peuvent causer une irritation. Les irritations
possibles sur les parties du corps humain sont : la peau, les yeux, les voies respiratoires et digestives.
En cas d’absorption, ces produits peuvent causer des nausées, des vomissements, des douleurs
abdominales, un effet diurétique et un mal de gorge. L’inhalation de ces substances sous forme de
poussière peut causer l’inflammation du nez et des voies respiratoires.
En cas de contact avec la peau, il y a possibilité d’irritation des yeux et de la peau.
III.3 Impacts sur les produits halieutiques
Compte tenu du fait que la pêche soit encore artisanale au port de San Pedro, les produits de celle-ci
ne sont pas protégés. Les poussières générées par la manipulation des produits du TIPSP peuvent
impacter la qualité des produits halieutiques.
25
Figure 12 : Produits halieutiques exposés à l’air libre (source : l’auteur)
IV. ANALYSE DE LA STABILITE DU TALUS ENTRE TIPSP ET PORT DE

PECHE ARTISANALE ACTUEL
L’étude de stabilité d’un talus consiste à chercher la valeur minimale du coefficient de sécurité Fs. Ce
coefficient est défini comme étant le rapport du moment par rapport à un point fixe de la résultante des
forces résistant au glissement aux forces provoquant le glissement.
Si Fs > 1,5 le talus est stable
Si Fs < 1,5 le talus est instable
Le calcul du coefficient se fera par la méthode d’équilibre limite (FELLENIUS et BISHOP).
Cette méthode consiste à diviser le volume instable en un certain nombre de tranches verticales où le
calcul se fait en considérant chaque tranche comme un solide indépendant, et qui est en équilibre limite
sur la ligne de glissement. Le mode de subdivision et le nombre de tranche, adoptés sont arbitraires, et
leur choix dépendra des données géométriques, géologiques et géotechniques du site.
26
Le coefficient de sécurité est défini par la formule :
Efforts résistants
Fs =
Efforts moteurs
La méthode de calcul à l'équilibre limite (méthode des tranches) reposent sur une hypothèse de
mécanisme de rupture à priori suivant des surfaces de glissement, et l'analyse de la stabilité de la partie
du massif délimitée par ces surfaces de rupture. Cette méthode consiste à considérer les forces qui
tendent à retenir un certain volume de terrain, délimité par les forces libres de talus et une surface de
rupture potentielle, et celles qui tendent à la mettre en mouvement. Les figures suivantes illustrent le
principe de la méthode des tranches.
Figure 9: Découpage des tranches entre quai du port de pêche fondé à -2 m et quai de TIPSP fondé à -14m
(Source : l’auteur)
27
Figure 13 : Découpage des tranches entre quai du port de pêche fondé à -3,5 m et quai de TIPSP fondé à -14m
(Source : l’auteur)
Figure 14 : Démonstration des forces agissant sur une tranche
28
Soit un cercle quelconque de centre O et de rayon R pour lequel on vérifie la sécurité vis-à-vis du risque
de glissement. La méthode des tranches consiste à découper le volume du sol en un certain nombre de
tranches limitées par des plans verticaux. En présence d’eau, une tranche (n) est soumise à :
 Son poids propre W = γn.hn.bn ;

 Les efforts inter-tranches décomposés en efforts horizontaux Hn et Hn+1 et en efforts verticaux
Vn et Vn+1 ;
 La réaction Rn du milieu sous-jacent sur l’arc AB (résistance au cisaillement). Elle se
décompose en une composante normale et une composante tangentielle ;
 La pression de l’eau interstitielle Un.
IV.1 Méthode de FELLENIUS (1936)
On considère dans cette méthode Appelée aussi méthode suédoise ou méthode ordinaire, que :
 la ligne de glissement est de forme circulaire.

 les efforts inter-tranches (horizontaux et verticaux) sont négliges.
 les forces agissant sur l’arc sont la pression de l’eau et le poids.
 l’équilibre étudié est l’équilibre des moments.
Par rapport au centre O, on peut définir :
-le moment moteur comme celui du poids des terrains et pressions d’eau tendant à provoquer le
glissement ;
-le moment résistant maximal fourni par la valeur maximale que peut prendre la composante
tangentielle de Rn.
29
Figure15 : Forces agissant sur une surface d’après FELLENIUS
D’après la loi de Coulomb, on définit les forces suivantes :
Rn= Cn*AB + Nn*tan φn Avec Nn= Wn*cos αn, donc Rn= Cn*AB + Wn*cosαn*tan φn
Et on a AB= bn / cosαn. La Somme des moments résistants maximaux s’écrit :
𝑚𝑐 × 𝑏𝑛
𝑖
∑ + (𝑤𝑛 × 𝑐𝑜𝑠 ∝𝑛 − 𝑈𝑖 )𝑡𝑎𝑛∅𝑖
1 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑛
Où :
m est le nombre de tranches
Ci, φi : caractéristiques mécaniques dans la couche dans laquelle est situé l’arc AB.
-le moment moteur dû à Tn est égal à Tn. R Par ailleurs :
Tn = Wn sinαn ainsi on obtient l’expression du facteur de sécurité suivante :
𝑚𝑐 × 𝑏𝑛 𝑚
𝑖
𝐹𝑠 = ∑ + (𝑤𝑛 × 𝑐𝑜𝑠 ∝𝑛 − 𝑈𝑖 )𝑡𝑎𝑛∅𝑖 / ∑ 𝑤𝑛 × 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑛
1 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑛 1
30
IV.2 Méthode de BISHOP Simplifiée (1954)
Dans cette méthode on considère que :
• La ligne de glissement est toujours de forme circulaire ;
• l’équilibre étudié est l’équilibre des moments.
• Les efforts inter-tranches horizontaux sont nuls.
Le facteur de sécurité est donné par la formule suivante :
𝑚 𝑚
𝐹𝑠 = ∑ (𝑐𝑖 × 𝑏𝑖 + (𝑤 − 𝑢𝑖 × 𝑏𝑖 )𝑡𝑎𝑛∅𝑖 )/ 𝑚𝛼 ∑ 𝑤𝑖 × 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑖
1 1
𝑡𝑎𝑛𝛼𝑖 ×𝑡𝑎𝑛∅𝑖
Avec 𝑚𝛼 = 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑖 ∗ (1 + )
𝐹𝑠
Pour déterminer Fs il faut procéder par des itérations successives, la première itération est faite en
adoptant comme valeur le coefficient de sécurité obtenu par la méthode de Fellenius. C’est donc une
méthode indirecte (ou itérative) et elle vérifie uniquement l’équilibre des moments, tout comme la
méthode de FELLENIUS (ne vérifie pas l’équilibre des forces).
Les résultats de calcul effectués par les deux méthodes sont présentés dans les tableaux 7 et 8.
31
Tableau 7: Résultats du calcul de Fs par la méthode des tranches entre le quai fondé à -2 m et le quai de TIPSP (Source : l’auteur)
c*bi+(Wi-
c*li+(Wi*cos(αi)- ui*bi)*tan(Φi)
tranche bi li Si wi αi Wi*sin(αi) Wi*cos(αi) ui)*tan(Φi) (A) m(αi) (B) A/B
1 8.1 17.84 195.47 3518.46 63 3134.9708 1597.3474 739.0074877 1721.684843 0.827720458 2080.0318
2 8 11.12 281.03 5058.54 44 3513.9572 3638.8092 1484.526945 2438.835941 1.010712126 2412.9877
3 8 9.24 329.14 5924.52 30 2962.26 5130.7848 2068.48076 2842.649047 1.075748872 2642.4839
4 8 8.37 356.95 6425.1 17 1878.5174 6144.3537 2471.978523 3076.073334 1.078939172 2851.0165
5 8 8.04 361.9 6514.2 6 680.91932 6478.5145 2607.141843 3117.621347 1.038366039 3002.43
6 8 8.04 345.82 6224.76 6 650.6646 6190.6601 2494.862093 2982.653258 1.038366039 2872.4488
7 8 8.37 316.7 5700.6 17 1666.6941 5451.5109 2202.57915 2738.233436 1.078939172 2537.8942
8 8 9.24 272.68 4908.24 30 2454.12 4250.6605 1729.398849 2368.7499 1.075748872 2201.9543
9 8 11.12 208.25 3748.5 44 2603.9269 2696.4452 1128.607482 1827.954257 1.010712126 1808.5805
10 8 17.62 100.81 1814.58 63 1616.8026 823.80208 461.6505646 926.1525503 0.827720458 1118.9195
21162.833 17388.2337 23528.747
32
Tableau 8: Résultats du calcul de Fs par la méthode des tranches entre le quai fondé à -3,5 m et le quai de TIPSP (Source : l’auteur)
c*bi+(Wi-
c*li+(Wi*cos(αi)- ui*bi)tan(Φi)
tranche bi li Si wi αi Wi*sin(αi) Wi*cos(αi) ui)*tan(Φi) (A) m(αi) (B) A/B
1 7.41 16.32 161.3774 2904.7932 63 2588.1897 1318.7485 674.5016145 660.5052888 0.825551138 800.07798
2 7.41 10.30 237.5565 4276.017 44 2970.371 3075.9092 1387.086817 954.729007 1.009020852 946.19353
3 7.41 8.56 279.1289 5024.3202 30 2512.1601 4351.1889 1938.478258 1112.242698 1.07453153 1035.0955
4 7.41 7.75 303.1494 5456.6892 17 1595.3815 5218.2578 2319.706471 1202.597734 1.078227339 1115.3471
5 7.41 7.45 311.2998 5603.3964 6 585.71441 5572.7004 2476.459101 1229.889882 1.038111545 1184.7377
6 7.41 7.45 298.3292 5369.9256 6 561.31007 5340.5086 2376.812968 1184.944445 1.038111545 1141.4423
7 7.41 7.75 273.389 4921.002 17 1438.7617 4705.9776 2099.57185 1091.707348 1.078227339 1012.502
8 7.41 8.56 235.6415 4241.547 30 2120.7735 3673.2875 1649.739868 950.0580032 1.07453153 884.16019
9 7.41 10.30 180.342 3246.156 44 2254.9694 2335.0892 1077.635726 741.2491644 1.009020852 734.62225
10 7.41 16.32 87.8426 1581.1668 63 1408.8299 717.83471 438.9631763 374.3097097 0.825551138 453.40584
18036.461 16438.95585 9307.5844
33
 Quai fondé à -2m et quai de TIPSP
La valeur de Fs obtenu par la méthode de FELLENIUS est 1,0396. Par itération on trouve
Fs = 1,1609.
Tableau 9: Calcul itératif de Fs par la méthode de BISHOP (Source : l’auteur)
Méthode de BISHOP
F Fs
1,0396 1,1365
1,1365 1,1563
1,1563 1,1601
1,1601 1,1608
1,1608 1,1609
1,1609 1,1609
 Quai fondé à -3,5m et quai de TIPSP
La valeur de Fs obtenu par la méthode de FELLENIUS est 1,0783. Par itération on trouve
Fs = 1,1964.
Tableau 10: Calcul itératif de Fs par la méthode de BISHOP (Source : l’auteur)
Méthode de BISHOP
F Fs
1,0783 1,1732
1,1732 1,1921
1,1921 1,1957
1,1957 1,1963
1,1963 1,1964
1,1964 1,1964
Dans les deux cas, 𝑭𝒔 < 𝟏, 𝟓 par conséquent le talus est instable.
34
De plus, d’après l’étude réalisée en juillet 2018 par l’entreprise SHC-CI (Shipping and Harbour
Consulting Côte d’ivoire), il ressort que le courant d’eau entre dans le bassin portuaire par le
chenal et se propage simultanément suivant trois orientations :
- première orientation : le courant passe le long du quai sud, se dirige

perpendiculairement au quai ouest puis se propage dans la darse nord ;
- deuxième orientation : le courant se propage directement dans la darse nord ;
- troisième orientation : le courant passe le long de la jetée puis dans la darse est.
Figure 10: Sens de propagation du courant au port de San Pedro (Source: base de données PASP)
Dans les deux premières phases, le courant d’eau se propage jusqu’à la darse nord, puis vers la
darse est. Les mouvements de l’eau dans cette zone du bassin pourraient emporter les matériaux
situés dans le fond de l’emprise du port de pêche vers la zone de dragage de TIPSP. Ces
mouvements pourraient accélérer la rupture du talus, ainsi, entrainer la réduction du tirant d’eau
de TIPSP et le déchaussement des quais existants du port de pêche artisanale actuel.
35
CHAPITRE III
PROPOSITIONS DE SOLUTIONS A
COURT TERME
36
Dans cette partie, il s’agira de proposer des solutions pour permettre la cohabitation entre TIPSP
et port de pêche artisanale actuel dans la darse nord.
I. BALISAGE MARITIME DE LA ZONE D’OPERATION DU TIPSP

La tendance au cours de la dernière décennie a été de développer des aides à la navigation qui
minimisent les besoins d’entretien tout en maintenant stable et satisfaisant les
performances. Le balisage maritime désigne l'ensemble des marques ou balises fixes ou
flottantes placées en mer ou à terre qui indiquent aux navires les dangers et le tracé
des chenaux d'accès aux ports et abris.
L’objectif du balisage dans le cas de cette étude est de faciliter la navigation des navires et
pirogues dans la darse nord grâce à un marquage clair et précis, afin d’éviter tout risque
d’abordages.
I.1 Périmètre à baliser

Il s’agit de baliser la zone d’opération de TIPSP (la limite de dragage) pour que les pirogues
n’y aventurent pas.
I.2 Type de marque

Le marquage se fera à l’aide de marques spéciales c’est-à-dire avec des bouées et des lignes de
nages avec flotteurs. Ce marquage désigne une zone interdite aux navires de pêche.
Les bouées doivent être étanches, stables, flottantes et de couleur jaune conformément aux
spécifications de la norme AISM pour la région A.
Les lanternes sur les bouées doivent être de couleur jaune, avoir un facteur de visibilité d’au
moins 0,74 conformément à la norme AISM de la région A.
Le diamètre, la hauteur et la forme des bouées et lanternes sont définis par le fournisseur selon
les conditions du port.
37
Figure 11: Exemple de bouées de marque spéciale (source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Balisage)
Figure 12: Exemple de ligne de nage avec flotteurs (Source : https://www.lascolaire.fr/p/delimitation-

de-baignade-au-metre/)
Figure 13: Exemple de ligne de mouillage (corps mort +bouée)
38
I.3 Type de signalisation

Il s’agit d’une signalisation pour indiquer la voie à suivre. Il est important de mettre des
instructions spéciales concernant les zones interdites ou réglementées sur les signaux.
Ainsi, à tire d’exemple, en se référant au paragraphe 1.1.8 des principes généraux du code
européen de la signalisation et du balisage des voies navigables qui stipule que :
« Lorsque les autorités compétentes décident de mettre en place une signalisation sur une voie
ou un réseau de navigation intérieur déterminé, elles peuvent :
• Choisir, parmi les signaux faisant l’objet des présentes dispositions, ceux qui leur
paraissent convenir dans le cas de la voie ou du réseau en question ;
• Ajouter aux signaux ainsi choisis des signaux additionnels non compris dans le
système défini ci-après, à condition, toutefois, que ces signaux, par leurs caractéristiques de
forme et de couleur ainsi que par la nature du ou des symboles employés, s’intègrent dans ce
système et soient tels que ces signaux additionnels ne puissent être confondus avec des signaux
de ce système. », le signal présenté par la figure 14 peut être installé à l’entrée de la darse nord.
Figure 14: Signal à marquer à l’entrée de la darse nord (Source : l’auteur)
Ce signal indique la voie à suivre par les pirogues. Le jaune du fond justifie le fait qu’il s’agit
d’un marquage spécial et le dessin à l’intérieur indique la voie à suivre pour se rendre au port
de pêche.
39
Malgré le fait que les aides à la navigation soient automatisées, il reste un besoin d’inspections
régulières car il y a toujours un risque de vandalisme, de croissance maritime, d’impact des
navires ou dommages lors d’évènements de tempête importants.
Pour la mise en œuvre effective du balisage, une étude plus détaillée doit être réalisée.
Recommandations :
 Tous les articles fabriqués dans les usines telles que les bouées, batteries, … doivent
être testés conformément aux normes ISO pertinentes à l’usine avant expédition ;
 Porter un intérêt particulier à la hauteur de la lanterne et l’intensité lumineuse ;
 Faire un programme d’inspection et d’entretien de toutes les aides à la navigation (par
exemple une inspection visuelle une fois par mois au moins pour vérifier le bon
fonctionnement et la position correcte, pour le nettoyage des bouées…) ;
 Utiliser des aides à la navigation de garantie au moins cinq (05) ans à compter de la date
de mise en service sur le site ;
 S’assurer que tous les équipements et matériaux fournis sont neufs et de qualités ;
 Utiliser des aides à la navigation conformes aux exigences de la région A de l’AISM ;
 Préférer des matériaux (pour les équipements de navigation) non métalliques. Lorsque
l’utilisation de matériaux non métallique est inévitable, le matériau doit être un alliage
d’aluminium de qualité marine conforme à EN Eurocode 9 et / ou en acier inoxydable
de qualité EN Eurocode 3 et BS EN 10088 ;
 La puissance de la lanterne doit être fournie à partir de batteries chargées par des
panneaux solaires ;
 Le corps mort doit être en béton armé;
 La bouée doit être équipée d’anneaux d’amarrage complets et d’anneaux de levage, tous
deux en acier galvanisé ;
 La lumière doit être activée avant le coucher du soleil et éteinte après le lever du soleil
et pendant toute période de faible luminosité ;
40
Figure 15: Esquisse de balisage (Source : l’auteur)
41
La largeur de l’entrée de la darse nord est de 180,44 m et la largeur de la zone d’opération de

TIPSP est de 166,8m ; ce qui laisse une largeur de 13,70 m pour le passage des pirogues.
II. REDUCTION DES EMISSIONS DE POUSSIERES

La réduction des émissions de poussières sur le TIPSP peut se faire par plusieurs moyens :
 l’embarquement et le débarquement des produits doivent se faire à l’aide de trémies

dépoussiéreuses ;
 lors de la manipulation de certains produits (manganèse par exemple), il faut les arroser
avec une teneur en eau admissible ;
 faire un planting d’arbres sur tout le long du périmètre concédé.
Figure 16: Trémies dépoussiéreuses utilisées par CIMAF (Source : l’auteur)
42
III. RENFORCEMENT DU SYSTEME DE SURETE ET DE SECURITE

Pour renforcer la sureté, il faut :
 Contrôler strictement les titres d’accès aux entrées ;
 Effectuer des rondes de sureté journalière ;
 Utiliser des patrouilleurs pour renforcer la sureté en mer ;
 Rehausser la clôture du mur de port de pêche ;
 Installer des caméras de surveillance dans les zones sensibles ;
 Installer des ronces artificielles le long de la clôture du port de pêche.
Figure 17: Exemple d’installation de ronces artificielles
IV. REDUCTION DU NOMBRE DE PIROGUES AU PORT DE PECHE

Mettre en place une équipe de surveillance dont la mission première serait d’autoriser que les
pirogues venant à quai pour :
 le débarquement des produits halieutiques ;

 l’approvisionnement en carburant et en glaces ;
 la réparation des pirogues et filets…
En dehors de ces opérations, orienter les pécheurs dont les pirogues ne sont pas en activité
vers d’autres sites sur le littoral, situé à proximité de San Pedro, tels que Grand-Béréby,
Sassandra, Taki, Digboue…
43
CHAPITRE IV
PROPOSITIONS DE SOLUTIONS A
LONG TERME
44
A long terme, le schéma directeur du port de San Pedro prévoit déplacer le port de pêche
artisanale actuel dans le lit du fleuve San Pedro et transformer le port de pêche actuel en port
de pêche semi-industrielle.
Les solutions proposées dans cette partie concernent le port de pêche semi-industrielle.
I. MAINTIEN DE CERTAINES SOLUTIONS PROPOSEES A COURT

TERME
Les solutions concernant la réduction des émissions de poussières, le renforcement du système
de sureté et le planting d’arbres sont valables à long terme.
II. CONSTRUCTION D’UN NOUVEAU QUAI AU PORT DE PÊCHE
II.1 Généralités sur les quais

Par définition, un quai est ouvrage intérieur du port qui assure les fonctions que sont :
 Fournir un espace d’accostage au navire et permettre son amarrage ;

 Assurer une liaison entre la terre et le navire ;
 Soutenir les terres à la limite de l’eau.
Il assure une parfaite continuité des surfaces de terre-pleins entre le bord à quai et les zones
arrière, par différence avec un appontement et un duc d’albe. Il en existe plusieurs types de
caractéristiques différentes à savoir les quais poids (quai en bloc de béton, quai en caissons,
quai en gabions de palplanches), les quais avec écran plan (quai en palplanches, les parois
moulées) et les quais sur pieux.
II.2 Longueur et hauteur du quai
 Longueur du quai ou Lq
Figure 18: Calcul de la longueur du quai projet (Source: l'auteur)
45
𝐿𝑞 = 𝐿𝑂𝐴 + 2 × 𝑋
𝐵𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡
𝐿𝑞 = 𝐿𝑂𝐴 + 2 ×
2 × tan(30°~45°)
𝐿𝑞 = 𝐿𝑂𝐴 + (1~1,7)× 𝐵𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 = 180ml
La longueur minimum du quai est de 180ml. Alors les 210ml de quai prévu par le schéma
directeur sont satisfaisants.
 Hauteur du quai
La hauteur du quai est définie par la formule suivante :

𝐻 = 𝑁𝑖𝑣𝑒𝑎𝑢 sup 𝑑𝑢 𝑞𝑢𝑎𝑖 − 𝐶𝑜𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑎𝑔𝑎𝑔𝑒 𝑎𝑢 𝑝𝑖𝑒𝑑 𝑑𝑢 𝑞𝑢𝑎𝑖
𝐻 = +3 − (−10)
𝑯 = 𝟏𝟑𝒎
(Voir annexe 5 pour les détails du calcul)
II. 3 Choix du type de quai adapté au projet

L’objectif de tout ingénieur est de construire des ouvrages stables, durables, profitables, qui
respectent l’environnement et à moindre coût tout en intégrant le critère d’esthétique.
Plusieurs études de choix d’un type de quai dans le cadre d’un aménagement portuaire ont déjà
été réalisées dans les différents ports de la Côte d’Ivoire. Les plus récentes sont celles réalisées
par M. FOFANA Abdoulaye (PAA,2016) et M. KOUADIO N’da Joël (PASP,2018), et le
récapitulatif des différentes analyses multicritères est fourni dans le tableau 9.
Le choix du type de quai dans le cadre de la construction du port de pêche de San Pedro se fera
sur la base de ces analyses multicritères.
46
ŒUVRE DU SCHEMA DIRECTEUR A L’HORIZON 2035
Tableau 11: Analyse multicritères des différents types de quai (Source : Rapports de TFE)
47
Les sondages géotechniques réalisés lors de la construction du quai existant révélaient la

présence de vase dans cette zone (voir figure 19) ; De plus les sondages réalisés dans la zone
en 2018 pour la construction du TIPSP montrent la présence de vase sur 5m de hauteur.
Figure 19: Stratigraphie du point de sondage de TIPSP le plus proche du port de pêche (Source :
rapport géotechnique dans le cadre de la construction d’un TIP au PSP)
48
Ainsi sur cette base, les quais poids que sont les quais en caissons, les quais en blocs de béton
et les gabions de palplanches ne sont pas constructible sur ce sol.
Les parois moulées quant à elles sont uniquement réalisables en site terrestre or la réalisation
du nouveau quai se fera en milieu nautique, à environ 10m du quai existant. Les parois moulées
ne sont donc pas adaptées au projet.
De plus, depuis sa création, le port de San Pedro a accueilli deux types de structure de quais
dans son domaine : les quais blocs et les quais en palplanches. Les quais sur pieux n’ayant
jamais été réalisés au port, le PASP n’a donc pas d’expérience dans leur suivi et entretien. Il
convient donc de minimiser les risques d’autant plus qu’il existe une structure de quai répondant
jusqu’ici au projet à savoir les quais en rideaux de palplanches avec rideaux d’ancrages.
Par ailleurs, en 2018, dans le cadre des études d’avant-projet détaillé relatif à la construction de
300ml de quai pour le TIPSP, le PASP et le TIPSP ont proposé les offres suivantes pour deux
variantes de projets :
 Quai en palplanche : 11 789 414 340,56 XOF3 ;

 Quai sur pieux : 25 779 110 100 XOF4.
On remarque que la construction d’un quai sur pieux nécessite plus de moyens financiers que
celle d’un quai en rideau de palplanches.
En outre, le quai actuel du port de pêche est un quai en palplanche avec rideaux ancrés, il est
donc adapté pour le type de sol et l’environnement de la zone du projet.
Un des avantages des quais en palplanche est la possibilité de réutilisation ou de recyclage

comme matière première. Toutefois il y a un risque de corrosion des palplanches qui peut être
réduit en utilisant des méthodes de protection telles que les surdimensionnements, les
revêtements ou la méthode cathodique.
Notre choix final se porte donc sur un quai en rideaux de palplanches avec rideaux d’ancrages.
3
Source : Rapport de TFE 2018
4
Source : Rapport technique et financier du TIPSP
49
II.4 Calcul des palplanches par la méthode de BLUM
Figure 20: Model adopté (source : l’auteur)
II.4.1 Approche pratique du calcul

La conception du rideau de palplanches se fait en considérant quatre modes majeurs de rupture
que sont :
- Le renversement du rideau : celui-ci pivote sous la pression des terres ;

- Le glissement d’ensemble : une partie du massif incluant la paroi connait un large
mouvement ;
- La destruction de l’ancrage : il peut être arraché ou avoir la tête brisée ;
- La rupture de la structure : les palplanches plient et une rotule plastique apparait.
Figure 21: Modes de rupture d’un mur en palplanches (Source : Cours de mécanique des sols II,
2006-2007)
50
Les phénomènes (a) et (b) peuvent être évités en calculant la longueur minimale de
fiche du rideau.
L’arrachage (c) peut être écarté par un dimensionnement adapté du tirant.
La rupture interne (d) est exclue en vérifiant que le moment de flexion et l’effort
tranchant dans la paroi restent inférieurs aux valeurs admissibles par les palplanches.
Dimensionner un rideau de palplanche revient donc à :
- Calculer une longueur de fichage dans le sol ;

- Dimensionner un tirant et la force à appliquer ;
- Choisir un profil métallique de palplanche.
II.4.2 Hypothèses de calcul

 Paramètres géotechniques
Les sondages géotechniques recueillis indiquent la stratigraphie du sol au droit des quais du
port de pêche artisanale actuel. Sur la base du fait que les caractéristiques d’un sol restent
inchangées ou changent faiblement dans un rayon de 30m5 du point de sondage effectué, les
données des sondages réalisés au droit des quais actuels seront utilisées pour le
dimensionnement du futur quai.
La connaissance du terrain peut être acquise au moyen de mesures in-situ ou en Laboratoire, à

partir d'échantillons prélevés. On peut, en particulier, déterminer les paramètres C et φ par des
essais sur ces échantillons intacts. Rappelons qu'il en existe trois types principaux : la
compression simple, la boite de cisaillement et la compression triaxiale, et que chaque type
d'essai peut donner lieu à un ou plusieurs modes opératoires.
A ce stade du projet, en l’absence de ces essais, les données ci-après extraites du fascicule «
Ouvrages de soutènement MUR 73 » qui donnent les valeurs moyennes des paramètres C, ɸ
et ꙋ pour divers types de sols, seront utilisées.
5
Source : des échanges téléphoniques avec le responsable laboratoire du LBTP ont donnés l’information selon
laquelle les caractéristiques d’un sol changent faiblement dans un rayon de 30m du point de sondage considéré.
51
Tableau 12: Paramètres géotechniques (Source : Ouvrages de soutènement MUR 73)
Densité (𝑲𝑵/𝒎𝟑 ) Cohésion

Type de sol Phi (°)
Saturé Humide Déjaugé (Kpa)
Sables 20 18 10 30
Graviers 20 17 10 35
Sable- gravier 21 19 10 35
Tout venant de carrière 17 10 35
Argiles molles 18 8 15 0
Argiles compacts 21 11 15 25
Argiles sableuses molles 21 11 22 0
Argiles sableuses compacts 22 12 22 5
Silts 20 10 22 0
Argiles organiques (boues,

vases, limons) 17 7 10 0
Tourbes 11 1 15 0
 Conditions sur le remblai

Le remblai prévu pour la mise en place du terre-plein est du sable qui proviendra soit d’un
dragage dans le port de San Pedro, soit de sites d’emprunt terrestres. Avant et pendant la mise
en place de ce remblai, il est primordial de faire des essais pour vérifier la conformité avec les
exigences du cahier de charges. Des essais d’analyse granulométrique, d’équivalent de sable et
de valeur de bleu de méthylène sont donc effectués sur le sable prélevé. Les sables recherchés
sont les sables alluvionnaires propres, les sables de dune et les sables silteux. D’après la norme
NF P11-300, les sables des sites d’emprunt doivent respecter les conditions suivantes :
52
Tableau 13: Conditions sur le remblai d’accès (Source : NF P11-300)
%fines ES(%) VBS

Conditions ≤12 ≥70 ≤0,2
Tableau 14: Caractéristiques du remblai (source : NF P11-300)
ꙋSat (KN/𝒎𝟑 ) ꙋ(KN/𝒎𝟑 ) ɸ Β
Remblai en
18 10 30 0
arrière du mur
 Méthode de Blum
Le calcul de la stabilité d’ensemble du nouvel ouvrage consiste à vérifier que les réactions
horizontales du sol sur le rideau et ces ancrages équilibrent les forces qui lui sont appliquées ;
ces forces dues à la poussées des terres et tenant compte de l’effet des surcharges verticales.
La méthode utilisée sera celle de BLUM dite de la « poutre équivalente ».
Le calcul se fait pour l’état limite d’utilisation en supposant que le rideau est maintenu en tête,
encastré en pied.
Blum propose dans cette méthode de simplifier les calculs en prenant pour hypothèse une force
localisée passant par le centre de rotation qui représenterait les efforts de contrebutée.
Cette hypothèse est compensée par une majoration de la fiche f0 qu’il fixe à 20%. La fiche totale
notée « f » : 𝑓 = 𝑓0 + 0,2 × 𝑍0
Le problème ainsi posé possède 3 inconnues : la force d'ancrage notée « A », la longueur de la

fiche « f » et la résultante de contre butée « R ».
53
Figure 22: Modélisation de BLUM, adapté de Schlosser (Source : Cours de mécanique des sols II,
2006-2007)
NB : Les parties qui suivent ne rendent compte que des résultats des calculs. La procédure de
calcul quant à elle figure en annexe 3.
II.4.3 Calcul des poussées et butées

Le processus de choix d’un type de palplanches passe par la détermination des actions agissant
sur l’ouvrage. Cette partie concerne donc le calcul des poussées et butées qui se fait par la
détermination des actions horizontales exercées. Les poussées et butées seront déterminées pour
les 3 points de sondage. Les résultats présentés sont ceux du point PDS 2.
Tableau 15: Résultats des poussées et butées des terres (Source : l’auteur)
Pressions Surface Forces
F1 11.89 3.00 35.678

F2 16.05 1.50 24.082
F3 27.95 8.50 237.55
F4 105.22 4.25 447.17
F5 143.45 1.68 241.00
F6 24.07 0.84 20.22
F'1 92.50 1.68 155.40
F'2 37.44 0.84 31.45
F7 167,52 3.82 639.94
F8 54,74 1.91 104.55
54
F’3 156,24 3.82 596.83

F’4 58.84 1.91 112.39
II.3.4 Hauteur finie des rideaux frontal et d’ancrage

La détermination de la hauteur finie du rideau frontal revient à déterminer la fiche de
celle-ci tout en passant par la détermination des différents efforts des tirants ancrés dans la
palplanche.
Tableau 16: Résultat hauteur du rideau frontal (Source : l’auteur)
Hauteur Hauteur
Effort du Réaction Hauteur Fiche
du rideau du rideau
Points tirant hors fiche Fiche (m) retenue
retenue
A(KN/ml) R (KN/ml) (m) (m)
(m) (m)
PDS1 310,638 252,869 7,74 20,74
13 8 21
PDS2 410,462 408, 392 8 21
Les caractéristiques du rideau d’ancrage sont connues après celles du rideau frontal. Le
tableau ci-dessous fourni les résultats des calculs.
Tableau 17: Résultat hauteur du rideau d’ancrage (Source : l’auteur)
Effort du tirant Hauteur du rideau Distance entre

Distance entre tirant (m)
retenu (KN/ml) (m) rideau (m)
410,462 2 6,5 18,5
II.3.5 Choix des profilés

Le choix du profilé se fait par la détermination du module de flexion élastique. Les moments
maximaux du rideau frontal obtenus dans les différents points de sondages servent à déterminer
ce module.
55
Tableau 18: Module de flexion élastique minimum du rideau frontal (Source : l’auteur)
Module de flexion
Mmax Mmax retenu Limite élastique
Points élastique
(KN. m/ml) (KN.m/m) (Mpa)
minimum (cm3/m)
PDS1 758,012
1344,664 430 4690,688
PDS2 1344,664
La distance entre tirant étant de 2 m, la réalisation du quai nécessite 105 tirants le long du
quai. Le moment du rideau d’ancrage est présenté dans la tableau ci-dessous :
Tableau 19: Module de flexion du rideau d’ancrage (Source : l’auteur)
Moment max Limite élastique Module de flexion élastique

Effort A’(KN/m)
(KN.m/m) (Mpa) minimum (cm3/m)
615,694 246,277 355 1040,609
Les caractéristiques du rideau frontal choisies sont :

Profil : AZ48-700
Largeur (b) : 700mm
Hauteur (h) : 503mm
Epaisseur : s = 15mm et t = 22mm
Masse rideau : 226kg/m²
Module d’inertie : 119650 cm4 /m
Section : 288cm²/m
Module de flexion élastique : 4755 cm3/m
Classe : palplanche double
Nuance : S430GP
Les caractéristiques du rideau d’ancrage sont :

Profil : AZ12-700
Module de flexion élastique : 1205cm3/ml
Nuance : S355GP
56
Les caractéristiques et la dénomination des profilés de palplanches choisis proviennent du

catalogue Arcelor Mittal, Palplanches catalogue général 2019.
II.5 Vérification de la stabilité du talus

Il s’agit ici de vérifier la stabilité du talus avec la construction du nouveau quai du port de pêche
fondé à -10m. Le découpage des tranches se présente comme suit :
Figure 23: Découpage des tranches entre quai du port de pêche fondé à -10m et quai du TIPSP fondé
à -14m (Source: l'auteur)
57
Thème : PROBLEMATIQUE DU PORT DE PECHE ARTISANALE DANS LA MISE EN ŒUVRE
DU SCHEMA DIRECTEUR DU PORT DE SAN PEDRO A L’HORIZON 2035
Tableau 20: Résultats du calcul de Fs par la méthode es tranches (Source: l'auteur)
c*li+(Wi*cos(αi)- c*bi+(Wi-
tranche bi li Si wi αi Wi*sin(αi) Wi*cos(αi) ui)*tan(Φi) ui*bi)*tan(Φi) m(αi)
1 2.96 6.52 15.3052 336.7144 63 300.01473 152.86514 234.2811904 231.0125033 0.726453891 318.00023
2 2.96 4.11 27.5635 606.397 44 421.23875 436.2055 306.2780695 356.767565 0.931761338 382.89587
3 2.96 3.42 34.207 752.554 30 376.277 651.73088 389.354941 424.9216934 1.01892181 417.03072
4 2.96 3.10 38.041 836.902 17 244.68646 800.33336 450.5827662 464.2538117 1.045709922 443.96042
5 2.96 2.98 39.655 872.41 6 91.191677 867.63085 478.990521 480.8114641 1.026485948 468.40531
6 2.96 2.98 37.8518 832.7396 6 87.044991 828.17777 460.593247 462.3128527 1.026485948 450.38401
7 2.96 3.10 33.8707 745.1554 17 217.86235 712.59565 409.6700001 421.4716695 1.045709922 403.04836
8 2.96 3.42 27.843 612.546 30 306.273 530.4804 332.8149115 359.6348908 1.01892181 352.95632
9 2.96 4.11 19.0091 418.2002 44 290.50627 300.82805 243.1505285 269.0099559 0.931761338 288.71122
10 2.96 6.52 4.2013 92.4286 63 82.354486 41.961706 182.5660706 117.100164 0.726453891 161.19421
2417.4497 3488.282246 3686.5867
58
La valeur de Fs obtenu par la méthode de FELLENIUS est 1,1824. Après itération, on trouve
Fs = 1,5250.
Fs > 1,5 alors le talus est stable.

L’approfondissement du quai du port de pêche conduit à la stabilité du talus entre TIPSP et port
de pêche.
II.6 Calcul des équipements du quai
II.6.1 Calcul des défenses

Les systèmes de défenses sont utilisés dans le but de réduire les coûts de construction et
contribuent à un poste d’accostage plus efficace par l’amélioration des délais d’exécution. Il
s'en suit que plus un système d'amortisseur dure longtemps et moins il a besoin d'entretien,
meilleur est l'investissement.
Le choix d’un type de défense se fait par la détermination de l’énergie d’accostage du navire.
Cette énergie servira via des tableaux à opter pour un type de défenses fonction de la réaction
et de l’énergie. La note de calcul est fournie en annexe 4. Les résultats du choix sont fournis
dans le tableau 21.
Figure 24: Dimensions de la défense (Source : FENTEK-TRELLEBORG)
Les caractéristiques et la dénomination des défenses proviennent du catalogue de FENTEK-

TRELLEBORG.
59
Tableau 21: Choix des défenses (Source : l’auteur)

DONNEES DU NAVIRE Symbole Unités Valeurs
Port en lourd DWT T 6 640
Longueur hors tout LOA m 140
Longueur entre perpendiculaire LBP m 130
Largeur du navire B m 20
Déplacement MD T 8 840
Tirant d’eau D m 8
DONNEES D’ACCOSTAGE
Mode d’accostage Accostage sur le coté
Type de structure Structure continue
Pied de pilote KD m 1
Angle d’accostage Degré 5
Coefficient de bloc Cb 0,41
Coefficient de masse ajoutée Cm 1,75

Coefficient d’excentricité Ce 0,87
Coefficient de souplesse Cs 1
Coefficient de configuration du quai Cc 1
ENERGIE D’ACCOSTAGE
Vitesse d’accostage Vb m/s 0,1
Energie normale EN KN.m 67,48
Coefficient de sécurité FS 1,5
Energie anormale EA KN.m 101,13
CHOIX DE DEFENSES
Type de défenses Cylindrique
Longueur L mm 1000
Diamètre intérieur Dint mm 500
Diamètre extérieur Dext mm 1000
Espacement S m 14
60
Pour un linéaire de quai de 210 ml, il faut 15 défenses.
II.6.2 Calcul des bollards
Un calcul complet des efforts d’amarrage ne peut être entrepris à ce stade du projet. Pour le pré
dimensionnement des bollards, on s’appuiera sur le livre de référence « Port designer
Handbook : Recommandations and guidelines » de Carl. A. Thoresen. Ce livre donne les
valeurs des capacités de bollards ainsi que leur espacement en fonction du déplacement du
navire. Dans le cadre de ce projet, le déplacement du navire projet est de 8 864 tonnes.
Tableau 22: Tableau estimatif des bollard nominaux (Source : Port designer Handbook :
Recommandations and guidelines modifié par l’auteur)
Les caractéristiques des bollards dans le cadre de ce projet sont donc :

Tableau 23: Caractéristiques des bollards (Source : l’auteur)
Distance Charge Charge du

Déplacement Charge d’un Nombre de
entre nominale bollard le
du navire bollard bollard
bollards d’un bollard long du quai
8 864 t 30 t 15 m 20 kN/m 15 kN/m 14
Pour un linéaire de quai de 210ml, il faut 14 bollards.
61
Figure 25: Dimensions du fut et du socle du bollard (Source : CESM,2017)
62
Tableau 24: Récapitulatif des solutions proposées
Problèmes Solutions
Risque d’abordages entre navires et pirogues Balisage maritime de la zone d’opération de TIPSP
 Réduction du nombre de pirogues au port de pêche ;

Risques concernant la
Occupation anarchique de la darse nord par les pirogues  Orientation de certains pêcheurs vers d’autres sites à
sécurité de la navigation
proximité du port de pêche.
 Contrôle stricte des titres d’accès ;

 Effectuer des rondes de sureté et de sécurité journalière ;
 Utilisation de patrouilleurs pour renforcer la sureté et
Tentatives de contournement du dispositif de sureté sécurité en mer ;
 Installation de caméra de surveillance dans les zones
Risques concernant la sureté sensibles.
maritime et portuaire
 Rehausser la clôture du port de pêche à 3,5m ;
 Installation de ronces artificielles le long de la clôture du
Faible hauteur de la clôture du port de pêche port de pêche.
Pollution de l’atmosphère  Utilisation de trémies dépoussiéreuses pour
l’embarquement et le débarquement des produits de
Impacts des produits de TIPSP sur les usagers des sites
Risques concernant TIPSP ;
l’environnement Impacts des produits de TIPSP sur les produits  Arrosage lors de la manipulation de certains produits ;
halieutiques  Planting d’arbres.
Risques concernant les Instabilité du talus et risque de déchaussement du quai du Construction d’un nouveau quai de 180 ml au port de pêche ;
infrastructures port de pêche Utilisation de l’ancien quai comme rideau d’ancrage ;
63
CONCLUSION GENERALE
64
A la lumière de cette étude, il ressort la forte volonté du Port Autonome de San

Pedro de relever les nouveaux défis liés à l’environnement économique national, sous régional
et répondre avec efficacité à ceux du monde maritime et portuaire.
Cette volonté se caractérise par la mise en place d’un schéma directeur à l’horizon 2035, en
cours de réalisation depuis juin 2019.
Mais, avec les risques d’abordages réguliers, de pollution des produits halieutiques, de
contournement du système de sureté et de déchaussement du quai du port pêche qui seront
occasionnés par la réalisation du terminal industriel polyvalent à proximité du port de pêche
artisanale actuel, le recourt à des solutions fiables et innovantes est plus que jamais nécessaire.
Après analyse de tous les contours de ces problèmes, des solutions, à court et long termes ont
été proposées, pour permettre l’adaptabilité du port de pêche aux exigences qu’impose sa
cohabitation dans la darse nord avec le terminal industriel polyvalent de San Pedro au cours des
travaux et lors de son exploitation. Ce sont :
 Au niveau de la sécurité de la navigation
- Le balisage maritime de la zone d’opération de TIPSP ;

- La réduction du nombre de pirogues au port de pêche artisanale actuel ;
 Au niveau environnemental
- La réduction des émissions de poussières par TIPSP au moyen d’arrosage et

d’utilisation de trémies dépoussiéreuses ;
- Le planting d’arbres ;
 Au niveau de la sureté
- Le renforcement du système de sureté et de sécurité ;

 Au niveau des infrastructures
- Le déplacement du port de pêche artisanale actuel dans le lit du fleuve San Pedro (prévu
dans le schéma directeur) ;
- La transformation du port de pêche artisanale actuel en port de pêche semi-industrielle
impliquant la réalisation d’un nouvel ouvrage d’accostage ;
Pour le bon fonctionnement des activités et des infrastructures dans la darse nord, nos
recommandations vont à l’endroit des différentes directions du port de San Pedro concernées et
des gestionnaires du port de pêche.
65
 Direction des Infrastructures et des Grands Travaux

- intensifier les sondages géotechniques pour affiner les résultats des études avant la
construction du quai ;
- entretenir et suivre régulièrement le quai et ses équipements ;
- réaliser les campagnes bathymétriques annuelles pour vérifier les fonds marins ;
 Capitainerie
- veiller à ce que les chalutiers disposent de système de navigation pour faciliter les
échanges ;
- sensibiliser le personnel de sureté et de sécurité sur les risques de poursuites
judiciaires en cas de corruption ;
- utiliser des remorqueurs (au moins 2) pour faciliter la manœuvre des navires lors
des opérations d’accostage et d’appareillage ;
- effectuer des surveillances, rondes et patrouilles nautiques pour le contrôle du
respect des dispositions sécuritaires arrêtées dans la zone.
 Gestionnaire du port de pêche

- Sensibiliser les acteurs de la pêche sur les risques de poursuites judiciaires en cas
de tentatives de contournement du dispositif de sureté ;
- encourager les pêcheurs à exercer leur activité loin du TIPSP.
 Direction des Normes de l’Audit interne et de la gestion des Risques
- veiller aux respects des prescriptions du plan de gestion environnementale et sociale
lié a la construction du terminal polyvalent industriel ;
- mettre en place un comité consultatif réunissant les parties prenantes du projet de
construction du terminal polyvalent industriel en vue de régler les problèmes
environnementaux et sociaux liés au projet.
 Direction du Port Autonome de San-Pedro
- L’actualisation du schéma directeur du port de San Pedro à l’horizon 2035 ;
Enfin, nous souhaitons que ce mémoire soit une modeste contribution pour la réalisation de
l’étude.
66
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] FENTEK « Catalogue défenses et systèmes d’accostage » Ed. Trelleborg.2002 ;

[2] CESM « Bollards » Janvier 2017 ;
[3] ARCELOR MITTAL « Palplanches catalogue général » 2019 ;
[4] SHIBATAFENDERTEAM « Manuel de conception des défenses » ;
[5] OLIVIER MALASSINGNE et All « Concevoir un rempiètement de quai » Juillet 2014 ;
[6] FOFANA ALASSANE « Choix d’un type de quai dans un projet d’aménagement
portuaire : cas du terminal minéralier » PAA,2016 ;
[7] KOUADIO N’DA JOEL « choix et dimensionnement d’un type de quai pour le terminal
industriel polyvalent de San Pedro » PASP,2018 ;
[8] LBTP « étude géotechnique pour l’aménagement du port de pêche de San Pedro » Août
2020 ;
[9] Bureau international du travail « Sécurité et santé dans les ports » 2005 ;
[10] SIGNI « Code européen de la signalisation et du balisage des voies navigables » 2018 ;
[11] S. energies « Rapport d’études technique et financière du TIPSP » Novembre 2016 ;
[12] CARL.A. THORESEN « Port Designer’s Handbook »
[13] SETRA « Ouvrages de soutènement MUR 73 » ;
[14] HADBI ZAKARIA et DJELTI MOHAMED « Analyse et confortement d’un glissement
de talus » Juin 2019 ;
[15] « Convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer »
mars 2014 ;
[16] JOHN W. GAYTHWAITE « design of marine facilities »
[17] AOUCHICHE SABRINA et BARKOU TASSADIT « Dimensionnement d’un quai en
palplanche cas d’étude : quai poste 25 qui se situe au port de Bejaia » 2015 ;
[18] PASP « organisation et fonctionnement du dispositif sécuritaire du port de San Pedro »
Octobre 2019 ;
[19] XAVIER BAUDE « l’essentiel en sureté portuaire » Janvier 2012 ;
[20] Guide technique pour la réalisation des études portuaires, 2016 ;
[21] Passeport des installations et équipements du port de San Pedro, 2014 ;
[22] Fiche de présentation PASP, Janvier 2014.
67
[23] SHC-CI, « Mission d’études pour l’optimisation de l’exploitation de l’appontement sur

duc d’albe du port de San Pedro. » ;
[24] PASP « Plan bathymétrique de la darse nord » 2018 ;
[25] LBTP « étude géotechnique pour la construction du terminal industriel polyvalent de
San Pedro » Novembre 2019 ;
[26] SHOM « règlement international pour prévenir les abordages en mer », 2016 ;
[27] Note de calcul pour la construction du Terminal Céréalier au port d’Abidjan ;
[28] AFCONS INFRASTRUCTURE LTD « Epc contract for the dry bulk cargo terminal at
San Pedro, Ivory Coast, specification for aids to navigation system » june 2020 ;
[29] Comité Français de Mécanique des Sols et géotechniques « Règles professionnelles
relatives à la conception, au calcul, à l’exécution, au contrôle et à la surveillance des tirants
d’ancrage » 2020 ;
[30] Port Autonome de la Guadeloupe « Note d’hypothèses du pré dimensionnement des
ouvrages du terminal à conteneurs de Jarry Sud », juin 2009.
68
ANNEXES
ANNEXE 1 : PLANNING DES INVESTISSEMENTS DU SCHEMA DIRECTEUR DU

PORT DE SAN PEDRO A L’HORIZON 2035
69
BUSINESS UNITS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
TIPSP
Viabilisation du domaine portuaire
Construction d’un nouveau

terminal à conteneurs
Réhabilitation et prolongement des

jetées de protection
Construction du port de pêche

semi-industrielle
Plateforme logistique pétrolière
Terminal hydrocarbures et butane
Terminal minéralier extérieur
70
ANNEXE 2 : ETAT DES LIEUX DU PORT DE PÊCHE ARTISANALE ACTUEL
71
 Type de quai
Selon les plans d’exécution reçus par la Direction des Infrastructures et des Grands Travaux du
PASP, la structure en place est un quai en rideau de palplanche ancré ayant 8,9 m de longueur
de fichage. Le rideau frontal fondé à -3,5 m ZH est composé de palplanche de profil Z et est
espacé de 12 m du rideau d’ancrage. La hauteur libre du rideau frontal est protégée par la poutre
de couronnement.
 Historique
Mis en exploitation depuis 1997, le port de pêche artisanale de San Pedro est un don du
gouvernement japonais. Il s’étend sur une superficie de 18 727 m².
Après sa mise en exploitation des travaux de réparations lourdes ont été entrepris du fait des
fortes dégradations observées au niveau de la poutre de couronnement et du terre-plein.
 Etat des lieux

 Relevé de dégradations visuelles (terre-plein et quais)
Les visites réalisées au port de pêche ont permis d’observer les dégradations suivantes :
 affaissement du terre-plein ;
 corrosion des bollards
 fissuration de la poutre de couronnement ;
 stagnation de l’eau usée dans les caniveaux et sur le terre-plein ;
72
 Relevé de dégradations sous-marines

Une inspection sous-marine des quais du port de pêche actuel a été réalisée. Elle révèle la
présence de fissures et d’ouverture des joints sur la poutre de couronnement.
73
Les dégradations observées sur les quais (partie immergée et partie non immergée) sont
moindres et peuvent par conséquent être réparées. Les quais du port de pêche artisanale actuel
peuvent donc être utilisés comme rideau d’ancrage pour le futur quai du port de pêche semi-
industrielle.
74
ANNEXE 3 : REALISATION DES ESSAIS PRESSIOMETRIQUES
75
PDS 2
PDS 1
Emplacement des points de sondages
Assistance de l’auteur à la réalisation des sondages géotechniques
76
ANNEXE 4 : NOTE DE CALCUL DEFENSES
77
 Coefficients d’accostages
 Coefficient de masse ajoutée (Cm) et coefficient de configuration (Cc)
Il existe plusieurs méthodes de calculs du coefficient de masse ajoutée (méthode AIPCN,

méthode SHIGERU UEDA, méthode VASCO COSTA, …). Toutefois la méthode la plus
récente (AIPCN 2002) combine les autres méthodes et le coefficient de configuration
d’accostage dans son rapport de 2002, en considérant l’effet produit par la masse ajoutée et la
profondeur d’eau sous la quille. Selon cette méthode, Cc=1.
Relation entre Kc/D et Cm : (Source : Manuel de conception SHIBATAFENDERTEAM)
On a Kc /D = 0,125 alors Cm = 1,75.
 Coefficient de souplesse (Cs)

Le coefficient de souplesse permet de prendre en compte l’énergie absorbée par la
déformation élastique de la coque.
78
Nous optons pour des défenses flexibles alors : Cs = 1 et ɤf = 160mm.
 Coefficient d’excentricité (Ce)

𝐾 2 + 𝑅 2 𝐶𝑜𝑠 2 (𝛾)
𝐶𝑒 =
𝐾 2 + 𝑅2
𝑀𝐷
Avec : 𝐶𝑏 = 𝐿 =0,41 ; Cb est le coefficient de bloc.
𝐵𝑃 ×𝐵×𝐷×𝜌𝑠𝑤
𝐾 = (0.19 × 𝐶𝑏 + 0.11) × 𝐿𝐵𝑃 =24,427m
𝐿𝐵𝑃 𝐵
𝑅 = √( − 𝑥)2 + ( 2 )2 ; x est la distance de l’étrave au point d’impact.
2
𝐿𝐵𝑃
En supposant un accostage latéral sur le tiers avant, c’est-à-dire 𝑥 = 3
, on a R= 23,86m.
𝜋 𝐵
𝛾 = 2 − 𝛼 − arcsin(2×𝑅) =60,22°
Alors Ce= 0,87.
Accostage latéral au tiers avant (source : FENTEK-TRELLEBORG)

 Energie d’accostage
 Energie d’accostage normale (En)

L’énergie d’accostage normale peut être développée systématiquement et régulièrement au
cours de la durée de vie du point d’accostage sans endommager la défense. Elle se calcule
selon le mode d’accostage. Pour un accostage latéral, elle est déterminée comme suit :
1
𝐸𝑛 = × 𝑀𝐷 × 𝑉𝑏 2 × 𝐶𝑒 × 𝐶𝑐 × 𝐶𝑚 × 𝐶𝑠
2
79
En = 67,48 KN.m
 Energie d’accostage anormale (Ea)
L’énergie d’accostage anormale est rarement développée au cours de la durée de vie de la
défense et ne doit pas occasionner d’importants dommages pour la défense. Elle tient compte
des conditions météorologiques exceptionnelles, des erreurs humaines, des
dysfonctionnements, …
𝐸𝑎 = ŋ × 𝐸𝑛 ;
ŋ étant un facteur de sécurité généralement égal à 1,5.
Ea = 101, 13KN.m
 Choix du type de défense

La capacité énergétique de la défense doit toujours être supérieure à l’énergie anormale ; ainsi
on opte pour des défenses cylindriques de diamètre intérieur 500mm, de diamètre extérieur
1000mm et de longueur 1000mm avec les caractéristiques suivantes :
Energie nominale : E = 112KN.m
Réaction nominale : R = 550KN
Elles se présentent comme suit :
Dimensions de la défense (Source : FENTEK-TRELLEBORG)
 Espacement des défenses

Les normes de conception telles que la BS6349 stipulent qu’une défense peut être un système
unique ou bien plusieurs systèmes assez proches pour être tous mobilisés lors d’un impact
d’accostage.
80
Le calcul de l’écartement entre défense se fait à l’aide des dimensions du plus petit navire
pouvant accoster au port de pêche.
L’espacement des défenses est défini par : 𝑆 < 2√𝑅𝐵2 − (𝑅𝐵 − 𝐻 + 𝐶 + ɤf)2
1 𝐵 𝐿2
𝑂𝐴
avec 𝑅𝐵 = 2 × ( 2 + 8×𝐵 ), H= 2m et C=1m.
S : Espacement entre deux défenses (m) ;
𝑅𝐵 : Rayon de courbure de l’étrave (m) ;
H : Débord total de la défense (m) ;
ɤf : Déflexion de la défense (m) ;
C : Ecart souhaité entre le quai et le navire (m).
𝑆 <14,36m
Données pour le calcul des espacements entre défenses (Source : FENTEK-TRELLEBORG)
Ainsi les défenses seront espacées les unes des autres de 14m. Il faut donc quinze (15)
défenses pour le linéaire de quai qui est de 210ml.
81
ANNEXE 5 : ETUDE DETAILLEE : QUAI EN PALPLANCHES
82
PARTIE A : PRE DIMENSIONNEMENT DU RIDEAU FRONTAL

1. Détermination de la hauteur du quai
La hauteur du quai est définie par la formule suivante :
𝐻 = 𝑁𝑖𝑣𝑒𝑎𝑢 sup 𝑑𝑢 𝑞𝑢𝑎𝑖 − 𝐶𝑜𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑎𝑔𝑎𝑔𝑒 𝑎𝑢 𝑝𝑖𝑒𝑑 𝑑𝑢 𝑞𝑢𝑎𝑖
o La cote de dragage au pied du quai
La cote de dragage est obtenue en retranchant le niveau de la plus basse mer connue du tirant
d’eau du navire projet augmentée du pied-pilote.
𝑪𝒅 = 𝑻𝒊𝒓𝒂𝒏𝒕 𝒅′ 𝒆𝒂𝒖 𝒅𝒖 𝒏𝒂𝒗𝒊𝒓𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒋𝒆𝒕 + 𝑷𝒊𝒆𝒅 𝒅𝒆 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒆 − 𝑷𝑩𝑬+ Marge de sécurité
Noms Calculs Valeurs(m)

Tirant d’eau du navire Donnée du projet 8
projet (D)
Pied de pilote (Kc) 1 1
𝐴𝑢 𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 10 ×
′
𝑇𝑖𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑑 𝑒𝑎𝑢 𝑑𝑢 𝑛𝑎𝑣𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 (10m)
PBE Donnée du projet 0,25
Marge de sécurité Donnée du projet 1,25
Cote de dragage 𝑇𝑖𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑑 ′ 𝑒𝑎𝑢 𝑑𝑢 𝑛𝑎𝑣𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 + 10
𝑃𝑖𝑒𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 − 𝑃𝐵𝐸+Sécurité
Tableau : Calcul de la côte de dragage (Source : l’auteur)
Navire
Figure Présentation du pied-pilote (source : Manuel de conception des défenses)

o Le niveau sup du quai
Le niveau supérieur de l’ouvrage doit être arasé à une côte supérieure de 1 à 3 m à celle des
hautes eaux connues ; Pour notre cas, on prendra 1,1m.
Alors le niveau supérieur du quai est de 3m.
83
𝐻 = 3-(-10) = 13m
Ainsi la hauteur du quai est donc de 13m.
 Hauteur d’ancrage des tirants
𝐻 𝐻
l Ɛ[10 ; 3 ] , avec H la hauteur du quai.
Les tirants seront ancrés à l=3m de la tête des palplanches.
 Surcharges sur le terre-plein : 𝑞 = 4𝑡/𝑚2

2. Calcul du point de pressions et de moments nuls
Le nombre adimensionnel x donnant le point de pression nulle est obtenu à partir de la courbe
x= f(ɸ).
Tableau de variation de phi en fonction de x

Pour ɸ= 25°, x= 0,14 alors t= 13*0,14 ; t= 1,82 ainsi le point I se trouve à la côte -11,82 mZH.
3. Détermination des coefficients de poussées et butées (d’après Caquot-Kérisel)
Les coefficients de poussées et butées sont calculés pour chaque couche par les équations
suivantes :
84
Où :
i : angle de frottement interne de la i -ème couche de sol (°) ;
Kai : coefficient de Force active ,Poussée des terres dans la i -ème couche de sol ;
 : angle de la paroi arrière de la face arrière par rapport à la ligne verticale (°) ;
 : angle de remblayage de la surface du sol à partir de la ligne horizontale (°) ;
 : angle de frottement entre le matériau de remblayage arrière et la paroi de la face arrière
(°) ;
Kpi : coefficient de Force passive ,Butée des Terres dans la i -ème couche de sol.
85
Thème : PROBLEMATIQUE DU PORT DE PECHE ARTISANALE DANS LA MISE EN ŒUVRE
DU SCHEMA DIRECTEUR DU PORT DE SAN PEDRO A L’HORIZON 2035
86

Couche  (kN/m3) C  Ka KP
Remblai 1 18 0 30 20 0.297
Remblai + eau 18 0 30 20 0.297
15 1.024
Argile molle grisâtre 18 0 10 0.361
22 25 15 1.024
Argile rougeâtre 10 0.361
4. Calcul des pressions des terres

𝜎𝑣 = 𝛾 × 𝑧 + 𝑞
Poussée effective : 𝜎𝐴′ = 𝜎𝑣 − 2 × 𝑐 × √𝐾𝑎 ;
Poussée totale : 𝜎𝐴 = 𝜎𝐴′ + 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑 ′ 𝑒𝑎𝑢(µ) ;
Butée effective : 𝜎𝑃′ = 𝜎𝑣 − 2 × 𝑐 × √𝐾𝑝 ;
Butée totale : 𝜎𝑃 = 𝜎𝑃′ + 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑′ 𝑒𝑎𝑢(µ)
Bras de levier Moment
Pressions Surface Forces I MI
F1 11.89 3.00 35.678 11.68 416.72
F2 16.05 1.50 24.082 11.18 269.24
F3 27.95 8.50 237.55 5.93 1408.69
F4 105.22 4.25 447.17 4.51 2018.24
F5 143.45 1.68 241.00 0.84 202.44
F6 24.07 0.84 20.22 0.56 11.32
F'1 92.50 1.68 155.40 0.84 -130.54
F'2 37.44 0.84 31.45 0.56 -17.61
87
5. Calcul du tirant
Pour déterminer l’effort dans le tirant, on considère la poutre AI. L’effort du tirant est
𝛴𝑀/𝐼
déterminé par la formule suivante : 𝐴 = avec 𝑑𝑇= Côte du tirant - Côte du point I
𝑑𝑇
𝑑𝑇= 0,00 - (-11,82) = 11,82 m.

𝐴 = 410,462𝐾𝑁/𝑚𝑙
6. Calcul de la réaction au point I
𝑅 = ∑ 𝐹𝑖
𝑅 = 408,392𝐾𝑁/𝑚𝑙
7. Calcul de la fiche
En considérant la partie IO encastrée en O, on a :
bras de
Pressions Surface Forces levier/O MO
F7 167.52 3.82 639.94 X-1.91 -(639,94X-1222,29)
F8 54.74 1.91 104.55 X-2.55 -(104,55X-266,60)
-(2562,99X²-
F9 5125.97 X-3.82 5125,97X-19581,2 (X-3.82)/2 19581,20X+37400,09)
-(2,39X3-
14.32X- 7.16X2- 844,68X2+6348,86X-
F10 4958.67 (X-3.82)/2 2506,68X+9471.06 (X-3.82)/3 12059,82)
R 408.39 X 408,39X
F'3 156.24 3.82 596.83 X-1.91 596,83X-1139,95
F'4 58.84 1.91 112.39 X-2.55 112,39X-286,6
132,84X²-
F'5 265.68 X-3.82 265,68X-1014.9 (X-3.82)/2 1014,90X+1938,46
11,12X2- 3,71X3-50,94X²+226,97X-
F'6 22.24X-135.82 (X-3.82)/2 110,34X+259,42 (X-3.82)/3 330,33
En résolvant l’équation 1,32𝑋 3 − 1636,41𝑋 2 + 12817,53 − 23669,8 = 0

L’une des solutions est 4,90m.
La longueur de la fiche de notre palplanche est donc :
f =1,2*(4,90+1,82)
f = 8 m.
88
La longueur des palplanches est donc L = 13+8 = 21m.

8. Calcul du moment maximal
La côte du moment maximal s’obtient pour l’effort tranchant nul. Ainsi en appliquant les
principes de la résistance des matériaux sur la poutre AD, on obtient l’expression de l’effort
tranchant suivante :
1
𝑇 = 𝐴′ -(𝜎1 + 𝜎2 )𝑧 − 2 ∗ 𝐾𝑎 ∗ 𝛾 ∗ 𝑧 2 =0. En résolvant T=0, on obtient
z = 7,239 m. Le moment maximal dans la palplanche est :

1 1
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 350,702 × 7,239 − × 39,840 × (7,239)2 − × 1,189 × (7,239)3
2 3
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1344,644𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
9. Choix du profilé
Le type de palplanche est déterminé par le moment maximal que peut reprendre la palplanche.
La palplanche doit avoir un moment supérieur à celui du calcul. Le moment utilisé pour le choix
de la palplanche est le moment maximal des deux points de sondages.
𝐼 𝑀𝑚𝑎𝑥 2
≥ où 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 3 𝜎𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝜎𝑒 = 430𝑀𝑃𝑎
𝑉 𝜎𝑎𝑑𝑚
𝐼 1344,644 × 106
≥
𝑉 2 × 430 × 1000
3
𝐼
≥ 4690,688𝑐𝑚3 /𝑚𝑙
𝑉
On optera pour un type de palplanche dont le module élastique est supérieur à 4690,688 cm3/ml.
PARTIE B : PRE-DIMENSIONNEMENT DU RIDEAU D’ANCRAGE
1. Efforts dans le tirant

𝐴′ = 1,5 × 𝐴
𝐴′ = 615,694𝐾𝑁/𝑚𝑙
89
2. Moment maximal
Suivant les hypothèses classiques de Costet Sanglerat, on peut évaluer le moment fléchissant
maximal auquel est soumis le rideau d’ancrage à la valeur :
𝐴′ × 𝑙 2
𝑀𝑚𝑎𝑥 =
10
Avec l étant la distance entre deux tirants prise égale à 2m dans le cas de cette étude.
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 246,277𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
3. Choix du profilé
Le type de palplanche est déterminé par le moment maximal que peut reprendre la palplanche.
La palplanche doit avoir un moment supérieur à celui du calcul.
𝐼 𝑀𝑚𝑎𝑥 2
≥ où 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 3 𝜎𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝜎𝑒 = 355𝑀𝑃𝑎
𝑉 𝜎𝑎𝑑𝑚
𝐼 246,277 × 106
≥
𝑉 2 × 355 × 1000
3
𝐼
≥ 1040,609𝑐𝑚3 /𝑚𝑙
𝑉
On optera pour un type de palplanche dont le module élastique est supérieur à 1040,609 cm3/ml.
4. Hauteur du rideau
On a 𝜎1 = 𝛾(𝑘𝑝 − 𝑘𝑎 )(ℎ − 𝑑) 𝑒𝑡 𝜎2 = 𝛾(𝑘𝑝 − 𝑘𝑎 )ℎ

𝜎1 + 𝜎2 1,5 × 𝐴
𝐴′ = 𝑑=
2 𝐶𝑜𝑠 ∝
En remplaçant 𝜎1 𝑒𝑡 𝜎2 dans l’équation précédente on obtient une équation de d en fonction
de h.
Par itération, on retient h = 6,5m, d=5m et h0=1,5m.
ℎ0
La condition ≤ 2 est vérifiée alors la hauteur du tirant d’ancrage est de 6,5m.
𝑑
5. Diamètre des tirants
La section du tirant se détermine par la formule suivante :
90
𝑇𝐴
< 0,6𝜎𝑒
𝑆𝐶
𝑇𝐴
𝑆𝐶 >
0,6 × 𝜎𝑒
Avec 𝑇𝐴 = 𝐴 × 𝑙
𝑆𝐶 >24,88 cm².
Choix du tirant
Type : Freyssi500
Section : 3167mm²
Diamètre nominal : 63,5mm
Masse : 26,20kg/m
Limite élastique :1742 KN
Limite de rupture : 2217 KN
Classe : St 550/700
Source : FREYSSINET 2014
6. Distance entre rideau frontal et rideau d’ancrage
Prisme de butée du rideau d’ancrage (source : Dimensionnement du quai post 25 du port de

Bejaia)
𝜋
𝑒 = 𝐴𝑂 × 𝑡𝑔 ( − ∅)
2
𝑒 = 18,5𝑚
91
ANNEXE 6 : PLANS
92
93
94
TABLE DES MATIERES

DEDICACE ................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii
SOMMAIRE ............................................................................................................................. iii
AVANT-PROPOS .................................................................................................................... iv
GLOSSAIRE .............................................................................................................................. v
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................................... vii
LISTE DES TABLEAUX ......................................................................................................... ix
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... x
LISTE DES PRINCIPALES NOTATIONS ............................................................................. xi
RESUME.................................................................................................................................. xii
ABSTRACT ............................................................................................................................ xiii
CITATION .............................................................................................................................. xiv
INTRODUCTION GENERALE................................................................................................ 1
CHAPITRE I: FONDEMENTS THEORIQUES : DE L’ETUDE............................................. 3
I. PRESENTATION DU PORT DE SAN PEDRO ............................................................... 4
I.1 Historique et situation géographique ........................................................................... 4
I.2 Hinterland et trafics ..................................................................................................... 5
I.3 Infrastructures et équipements ..................................................................................... 5
II. PREVISIONS DU SCHEMA DIRECTEUR DU PORT DE SAN PEDRO A
L’HORIZON 2035 ..................................................................................................................... 6
II.1 Scénarios d’aménagements et trafics prévisionnels .................................................... 7
II.2 Mode de financements par business unit et impact de la mise en œuvre du Schéma
Directeur ................................................................................................................................. 8
II.3 Etat d’avancement de la mise en œuvre du schéma directeur du port de San Pedro à
l’horizon 2035......................................................................................................................... 9
III. CADRE CONCEPTUEL DE L’ETUDE ...................................................................... 12
III.1 Problématique ............................................................................................................ 12
III.2 Objectifs..................................................................................................................... 13
III.3 Résultats attendus ...................................................................................................... 13
IV. CADRE METHODOLOGIQUE................................................................................... 13
IV.1 Description de la démarche suivie ............................................................................. 13
IV.2 Paramètres importants pour l’étude ........................................................................... 14
95
CHAPITRE II: IDENTIFICATIONS ET ANALYSES DES IMPACTS/MENACES DU

PORT DE PECHE ARTISANALE ACTUEL SUR LE TIPSP ET VICE VERSA ................ 17
I. RISQUES CONCERNANT LA SECURITE DE LA NAVIGATION ............................ 18
II. MENACES CONCERNANT LA SURETE MARITIME ET PORTUAIRE .................. 20
III. RISQUES ENVIRONNEMENTAUX .......................................................................... 24
III.1 Pollution de l’atmosphère .......................................................................................... 25
III.2 Impacts sur les usagers des sites ................................................................................ 25
III.3 Impacts sur les produits halieutiques ............................................................................ 25
IV. ANALYSE DE LA STABILITE DU TALUS ENTRE TIPSP ET PORT DE PECHE
ARTISANALE ACTUEL ........................................................................................................ 26
IV.1 Méthode de FELLENIUS (1936) ................................................................................. 29
IV.2 Méthode de BISHOP Simplifiée (1954) ...................................................................... 31
CHAPITRE III: PROPOSITIONS DE SOLUTIONS A COURT TERME ............................ 36
I. BALISAGE MARITIME DE LA ZONE D’OPERATION DU TIPSP ........................... 37
I.1 Périmètre à baliser ..................................................................................................... 37
I.2 Type de marque ......................................................................................................... 37
I.3 Type de signalisation ................................................................................................. 39
II. REDUCTION DES EMISSIONS DE POUSSIERES ...................................................... 42
III. RENFORCEMENT DU SYSTEME DE SURETE ET DE SECURITE ...................... 43
IV. REDUCTION DU NOMBRE DE PIROGUES AU PORT DE PECHE ...................... 43
CHAPITRE IV: PROPOSITIONS DE SOLUTIONS A LONG TERME ............................... 44
I. MAINTIEN DE CERTAINES SOLUTIONS PROPOSEES A COURT TERME .......... 45
II. CONSTRUCTION D’UN NOUVEAU QUAI AU PORT DE PÊCHE ........................... 45
II.1 Généralités sur les quais................................................................................................. 45
II.2 Longueur et hauteur du quai .......................................................................................... 45
II. 3 Choix du type de quai adapté au projet ......................................................................... 46
II.4 Calcul des palplanches par la méthode de BLUM ......................................................... 50
II.4.1 Approche pratique du calcul ................................................................................... 50
II.4.2 Hypothèses de calcul ............................................................................................... 51
II.4.3 Calcul des poussées et butées .................................................................................. 54
II.3.4 Hauteur finie des rideaux frontal et d’ancrage ........................................................ 55
II.3.5 Choix des profilés.................................................................................................... 55
II.5 Vérification de la stabilité du talus ................................................................................ 57
II.6 Calcul des équipements du quai ..................................................................................... 59
96
II.6.1 Calcul des défenses ................................................................................................. 59

II.6.2 Calcul des bollards .................................................................................................. 61
CONCLUSION GENERALE .................................................................................................. 64
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 67
ANNEXES ............................................................................................................................... 69
TABLE DES MATIERES ....................................................................................................... 95
97

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Thème : PROBLEMATIQUE DU PORT DE PECHE

ARTISANALE DANS LA MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo i

 M. KPANGNI Essan Renault, notre Encadreur Technique, Chef du Département Etudes

 Messieurs HOUNDOTE Bernard et MANGOUA Brou respectivement Chef de

 M. KONAN Kouamé Casimir, Chargé d’Etudes et des Tavaux pour sa disponibilité et

 Dr. DIABATE Lanciné, notre Encadreur Pédagogique, Docteur-Ingénieur des Travaux

 Toute l’Administration de l’INP-HB/ESTP, plus particulièrement à M. BAILLY Gabo

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo ii

 ESA (Ecole Supérieure d’Agronomie) ;

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo iv

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo v

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo vi

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

TRI : Taux de Rentabilité Interne ;

LISTE DES TABLEAUX

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo ix

LISTE DES FIGURES

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo x

LISTE DES PRINCIPALES NOTATIONS

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo xi

Dans le souci de contribuer à la résolution de cette problématique, notre démarche a consisté à

- les risques d’abordages entre navires et pirogues ;

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 1

Conscientes des menaces possibles liées à la construction de nouvelles infrastructures à

- Chapitre I : Fondements théoriques de l’étude ;

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 3

I. PRESENTATION DU PORT DE SAN PEDRO

I.1 Historique et situation géographique

Figure 1: Distance PASP-PAA (Source : GOOGLE)

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 4

I.2 Hinterland et trafics

I.3 Infrastructures et équipements

o Un chenal d’accès : 650m de long et 150m de large dragué à -13,5m ;

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 5

 des bouches d’eau ;

Port de pêche actuel

Figure 2: Vue aérienne du port de San Pedro (Source : GOOGLE)

NB : Ces différentes informations sont issues du passeport des installations et équipements du

II. PREVISIONS DU SCHEMA DIRECTEUR DU PORT DE SAN PEDRO

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 6

en 1976 qui a conclu à l’opportunité du développement du port vers l’intérieur en aménageant

II.1 Scénarios d’aménagements et trafics prévisionnels

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 7

Conformément à la stratégie de développement retenue, les perspectives de trafics pour le port

- En phase 1 : Le trafic prévisionnel s’élèvera à 13,5 millions de tonnes dont 8 millions

II.2 Mode de financements par business unit et impact

Tableau 1: Mode de financement (Source : Résumé du schéma directeur à l’horizon 2035)

Option stratégie Business units Mode de financement

Infrastructures communes (digues, de protection,

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 8

Option stratégie Business units Mode de financement

Port de pêche artisanale PASP

Pour le port de San Pedro :

II.3 Etat d’avancement de la mise en œuvre du schéma

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 9

Figure 3: Périmètre concédé (Source : Convention de concession entre PASP et TIPSP,2016)

Rapport du TFE 2020, Réalisé par Mlle. ADOPO Stéphanie N’kpo 10