COURS

ENTRETIEN ET REPARATION DES

ROUTES ET AERODROMES

Présenté par Mr L.MAMMAR

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SOMMAIRE

I – Définitions et généralités

II- Pathologies des routes

III- Méthodologie d’auscultation

IV- Diagnostic des chaussées

V- Entretien, réparation et renforcement des chaussées

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I – Définitions et généralités

La réparation et / ou renforcement d'une chaussée consiste en général à lui apporter à sa partie

supérieure une (ou plusieurs) nouvelle (s) couche (s) de matériaux. La nouvelle structure ainsi
obtenue devra permettre de reprendre correctement les efforts dûs au trafic.
Cela nécessite donc la connaissance préalable des caractéristiques résiduelles de la chaussée
existante.
Il sera aussi nécessaire au préalable de comprendre et d'expliquer les causes probables des
dégradations observées.
Globalement la méthode initiée dans le présent guide s'applique à l'ensemble des régions de
l'Algérie et pour toutes les catégories de trafics. Néanmoins les routes à faibles trafics et les routes
sahariennes nécessitent une approche plus approfondie qui appelle aux connaissances de l'ingénieur
car en règle générale ces routes ne connaissent pas un problème structurel qui exige un apport de
couches de renforcement.
Les trois objectifs principaux de l'entretien préventif sont :
— la conservation en bon état de la structure de chaussée et son adaptation à l'évolution du trafic
(portance des assises),
— le maintien de conditions de sécurité et de confort satisfaisantes,
— la conservation de l'intégrité de la couche de surface (qualité de la couche de surface et rôle de
protection des couches inférieures).
Notion « d'indicateur d'état »
Les travaux d'entretien ne doivent être décidés qu'à partir des besoins réels découlant de l'état de la
chaussée.
Cet état est apprécié à l'aide d'un certain nombre de paramètres représentatifs, appelés « indicateurs
d'état ».

Les indicateurs d'état dont on dispose actuellement sont :

— la déflexion
— l'uni
— l'adhérence
— les dégradations
Des informations complémentaires sont nécessaires pour compléter et interpréter les données
fournies par les indicateurs d'état ; elles concernent notamment :
— les caractéristiques géométriques de la route (tracé, profil)
— le trafic, les accidents
— les structures des chaussées
— l'historique des travaux
— l'environnement.

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II- Pathologies des routes

1. Connaissance des chaussées et de leur environnement

L’évaluation des chaussées est une opération très complexe qui nécessite la synthèse des
éléments suivants :
- données climatologiques (pluviométrie, gel,...),
- données géotechniques et hydrogéologiques (nappe phréatique….),
- informations sur la construction de la chaussée ainsi que sur les éventuels travaux ultérieurs
(entretien, renforcement, etc...),
- observations de l’état de surface de la chaussée (relevé des dégradations) et examen du système
de drainage,
- mesures non destructrices permettant de déterminer certains paramètres en rapport avec les
caractéristiques de la chaussée (uni, glissance, portance)
- résultats des sondages permettant de mesure de l’épaisseur des couches et d’évaluer les
caractéristiques géotechniques du corps de chaussée et de son sol support
.

2. Les facteurs influents sur les dégradations

2.1. Le climat

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Les contraintes thermiques ne sont pas assez élevées pour générer de la fissuration, mais il est
concevable d'imaginer que les variations journalières de température peuvent créer des variations
de contraintes qui vont engendrer de la fatigue. Les tests de fatigue à petits nombres de cycles,
montrent qu'il existe deux phases dans la compréhension du phénomène
Propriétés rhéologiques (déformations et l'écoulement de la matière) des mélanges.
Résistance en fatigue

2.2. Le sol support

La nature de sol support intervient dans la dégradation des chaussées aéronautiques. Les
mouvements ou une perte de portance locale du sol sur lequel la structure repose, peuvent aussi
mener à une fissuration, qui va se propager dans les différentes couches de la structure.
Les mouvements du sol impliquent ici différents phénomènes : perte de portance due à une
augmentation de la teneur en eau du sol mal drainé, mauvais compactage de la plate-forme,
glissement de terrain (spécialement près des routes où le profil n’est pas naturel), retrait dû à une
importante perte d’eau suite à une saison sèche, gel qui atteint le sol support…

2.3 Les charges :

Les chaussées souples ou noires sont soumises à la fissuration par fatigue de la couche de base,
avec une propagation de la fissure dans la couche de roulement sous l’action du trafic. Sous le
passage de la charge roulante, ces fissures se développent en maillage large.
Dans les pays aux climats hivernaux rigoureux (ou des pays avec de fortes amplitudes
thermiques), il se peut que la chute de température crée des contraintes de traction supérieures à
la limite de résistance du béton bitumineux, d’où l’apparition de fissures en surface. Ce
phénomène est d’autant plus probable que le bitume utilisé est dur ou bien sensible au
vieillissement.
Les matériaux bitumineux sont employés principalement dans les couches de surface et
d'assises. Ils subissent l'action conjuguée du trafic routier (agression mécanique) et du climat
(température, gel).
A chaque passage d'essieu de véhicule lourd, les enrobés bitumineux sont soumis à des
sollicitations de courte durée. Ainsi, la chaussée, qui se comporte comme un matériau rigide,
reposant sur un support déformable, est soumise à des efforts de flexion. Des contraintes de
traction apparaissent alors à la base de la chaussée et sont répétées à chaque passage de roues.
Ces charges ne provoquent pas la rupture immédiate, mais leur répétition peut engendrer à terme
de la fissuration par fatigue.

2.4 . Les matériaux

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 Le critère nature des matériaux est essentiel et ne devra, en aucun cas être négligé, car sa
négligence entraîne une détérioration accélérée des différentes couches et des problèmes
insurmontables de dégradation de la couche de surface.
Les défauts observés sur les matériaux sont en générale :
La granularité incorrecte ;
Une dureté insuffisante, surtout pour les granulats ;
Une propreté insuffisante des granulats ;
La mauvaise forme géométrique des granulats ;
Matériaux naturels trop argileux.

4.5 La fabrication et la mise en œuvre :

En ce qui concerne la fabrication ou la mise en œuvre on peut citer les défauts suivants :
La ségrégation des graves concassés ;
Les dosages non respectés ;
Le mauvais enrobage ;
Le compactage insuffisant ;
Les températures de mise en œuvre trop basses ;
 Epandage de liant irréguliers .

3. Les dégradations des chaussées

3.1 Les dégradations des chaussées souples
Les dégradations touchent aussi bien les chaussées souples que les chaussées rigides. Dans une
chaussée souple nous pouvons distinguer quatre principaux groupes de désordres :
les fissurations,
les arrachements,
les déformations,
autres dégradations.
a- Les fissurations

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Les principaux types de fissure sont :
Fissures de fatigue ou retrait : fissures longitudinales apparaissant généralement dans les
traces des atterrisseurs. Elles sont souvent accompagnées de fissures transversales à l’intervalle
aléatoire et d’une dépression.
Faïençage de fatigue ou retrait : cassure en mailles du revêtement, les mailles ayant la forme
de polygones dont la plus grande diagonale ne dépasse pas 60 cm.
Fissuration des joints : fissures situées sur un joint.
Fissures paraboliques : fissures groupées en forme de croissant concernant la couche de
roulement. Ils peuvent être accompagnés de bourrelets.
Une dégradation est classée parmi les fissures c’est l’epaufrure.
Epaufrure : cassure du revêtement en bord de chaussée.

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b- Les
arrachements

Pelade : c’est le décollement de la couche de roulement par plaques plus ou moins grandes.
Nids de poule : cavité à la surface de la chaussée due à des départs de matériaux.
Désenrobage / brûlures : séparation du mastic (liant + fines) et des granulats avec un éventuel
départ de ces derniers.
Plumage : arrachement d’une partie des gravillons du revêtement, dû parfois a un mauvais
épandage du liant. Dans ce cas, les gravillons s’arrachent suivant des lignes parallèles à l’axe de la
chaussée (peignage).

c- Les déformations :

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Bourrelet : renflement de la structure dans le profil en long, profil en travers, ou en un point
localisé.
Flache : dépression localisée sur la surface de la chaussée, généralement de forme elliptique
ou arrondie.
Glaçage : usure du revêtement qui le rend lisse et glissant.
Ornière/frayée : dépression longitudinale de faible rayon transversal apparaissant dans les
traces des atterrisseurs et éventuellement accompagnée d’un fluage des enrobés se matérialisant
par un bourrelet en bordures de la déformation.
Déformation « W » : dépression longitudinale de grand rayon transversal, située de part et
d’autre de l’axe de voie de circulation dans le passage des roues
Affaissement : c’est la variation de niveau du profil.

d- Autres dégradations
Boursouflure saline ou champignon : rencontré en climat désertique, c’est le renflement et le
soulèvement de la couche de roulement suite à la cristallisation du sel sous forme de cristaux
fibreux entre la couche de base et la couche de roulement.
Décollement : rupture de l’adhésion entre revêtement et corps de chaussée.
Remontée d’eau : zone humide à la surface du revêtement.
Tôle ondulée : ondulations perpendiculaires à l’axe de la chaussée, fréquentes au sud.
Dépôt de gomme : dépôt de caoutchouc localisé dans la zone de toucher des roues.
Empreinte/poinçonnement : enfoncement localisé du revêtement. Contamination/souillure
: pénétration dans l’enrobé de produits chimiques (hydrocarbures, huiles…).

3.2 Les dégradations des chaussées rigides

a- Fissure longitudinale, transversale, oblique

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Nous distinguons dans le cas des fissures longitudinales, transversales et obliques cinq grands
types de problèmes liés à ces fissures :
Infiltration d’eau dans le corps de chaussée.
Perte de portance.
Altération de l’uni.
Départ de matériaux.
Fracture.
b- Fissure de coin/ Cassure d’angle
Infiltration d’eau dans le corps de chaussée.
Altération de l’uni et affaissement localisé.
Départ de matériaux.
c- Fracture
Infiltration d’eau dans le corps de chaussée.
Altération de l’uni et affaissement.
Départ de matériaux.
d- Pompage
Formation de cavité dans la couche de fondation.
Chute de portance.
Altération d’adhérence.
Mise en marche d’escalier.
e- Décalage / Marche
Altération de l’uni.
Altération d’adhérence.
f- Epaufrure
Infiltration d’eau dans le corps de chaussée.
Altération de l’uni.
Départ de matériaux
i- Faïençage/ Ecaillage
Altération de l’uni.
Départ de matériaux.
j- Défaut de joint
Infiltration d’eau dans le corps de chaussée.
Accumulation de cailloux, de terre ou de végétation.
Risque d’épaufrures.
k- Dépôt de gomme
Altération de l’adhérence.

Tableau : Type de dégradation par type de chaussée

Type de la chaussée Dégradations révélant Dégradations révélant

de défaut de structure un défaut de surface

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Chaussée souple - - Flache Désenrobage - brûlure
- Ornière - Enrobés poreux
- Fissure de fatigue Fissure de joint
- Faïençage de fatigue - Fissure de retrait
Déformation en W - - Faïençage de retrait
- Gonflement - Réparation dégradée
- Tassement différentiel Contamination
- Dépôt de gomme
- Remontée d’eau Poinçonnement
Remontée de fines -Fissure parabolique
-Nid de poule
-Pelade
Chaussée rigide Fissure -Epaufrure
-Fracture -Faïençage –écaillage
-Fissure de coin -Réparation ponctuelle
-Pompage dégradée
-Décalage Marche -Défaut de joint
-Dépôt de gomme

III- Méthodologie d’auscultation

I-AUSCULTATION PAR RELEVE VISUEL

L'examen visuel est l'élément fondamental de l'auscultation :

Il permet à l'ingénieur d'établir les premières hypothèses au sujet de l'origine des
dégradations constatées et d'observer les points singuliers décelés par des mesures de
déflexions et d'uni.

1.1 - NATURE OU RELEVE

En règle générale le relevé comprendra :
-Un relevé des dégradations et des réparations.
-Un relevé des conditions de drainage et d'assainissement.
-Un relevé de l'état des accotements et des talus.
-Un relevé des zones instables et particularités qui feront l'objet d'une étude spécifique.

1.2 - PROCEDE DU RELEVE

Le relevé visuel peut s'opérer de deux manières :

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 -par identification directe par, l’ingénieur parcourant la route à pied et reportant les
informations sur les fiches descriptives
-par identification photographique automatique à l'aide' d'appareils à grand rendement
(scan de la route)

1.3 - TYPES DE DEGRADATIONS RELEVEES

-Fissures : faïençages, fissures longitudinales, fissures transversales, etc.
-Déformations : ornières, flaches, affaissements, bourrelets, etc.
-Arrachements : pelade, nid de poule, désenrobage, etc.
-Remontées : ressuage, remontée d'eau, etc.

1.4 - EVALUATION DES DEGRADATIONS

On s'intéresse aux dégradations de la voie de circulation considérée comme représentative,
selon leur ampleur et leur importance. Une approche d'évaluation des dégradations est
initiée où il est défini 5 degrés de gravités (de 0 à 4) décrits et illustrés dans le tableau
suivant:

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2 - AUSCULTATION PAR MESURE DE DEFLEXION

2.1 - DEFINITION
-La déflexion est la déformation élastique mesurée à la surface d'une chaussée au passage
d'une charge roulante constituée par deux roues jumelées d'un essieu de 13 tonnes.
-Elle est utilisée pour connaître le comportement des structures de chaussée (portance).
2.2 - PROCEDE DE MESURE
-Les déflexions sont mesurées à l'aide du Déflectographe automatique (à essieux de 13 t
en charge). D'autres procédés de mesure sont utilisés selon les pays tels que curviamètre,
déflectographe optique, poutre BENKELMAN, déflectographe à boulet ou FWD, etc.
2.3 - EXPLOITATION DU DEFLECTOGRAMME

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 -Le déflectogramme est la représentation graphique des déflexions mesurées, il permet de :
-découper provisoirement la route en tronçons homogènes (dont la portance est proche,
c'est à dire définir le tronçon par une déflexion moyenne avec un écart type maximum à
fixer, voir schéma suivant :
-localiser les points singuliers nécessitant des investigations complémentaires (examen
visuel approfondi sondages, essais in situ, soit de pénétration soit de plaques pour la
détection de couches déficientes)
3 -AUSCULTATION PAR MESURE D'UNI

Les mesures d'UNI permettent de connaître les irrégularités du profil en long (état de
planéité de la surface).
L'évolution de l'uni est caractérisée principalement par trois éléments :

-déformation structurelle (liée au trafic et à l'indice structurel).

-état de la surface (lié aux fissurations, nids de poules et profondeurs d'ornières),
-un terme d'UNI (lié à l'âge de la chaussée et à l'environnement).

3.1 - PROCEDES DE MESURE

Peut être mesuré par plusieurs types d'appareils existants à travers le monde donnant un
indice international ou "International ROUGHNESS INDEX"
En Algérie, 2 appareils de mesure sont utilisés en l'occurrence le BUMP INTERGRATOR
(BI) et l'analyseur de profil en long (A.P.L 25).
Une base de conversion est fournie pour opérer des conversions entre les différentes
mesures effectuées.

3.2- EXPLOITATION DE L'HISTOGRAMME D'UNI

A base des mesures prises, un histogramme des valeurs d'UNI est établi. Il permettra de :

-localiser les tronçons de route défectueux (présentant des irrégularités de profil)

-d'évaluer l'état de planéité du revêtement
-de définir les zones à reprofiler

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 3.3- SEUILS ADMISSIBLES DE L'UNI

ETAT DE PLANEITE DE SEUILS ADMISSIBLES (mm / km)

LA SURFACE

Enrobés bitumineux Enduits superficiels

ETAT BON ETAT UNI < 2000 UNI < 2500

MOYEN ETAT 2000 < UNI <3500 2500 < UNI < 4000

MAUVAIS UNI > 3500 UNI > 4000

Analyseur de Profil en Long

FLASH Déflectographe

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IV- Diagnostic des chaussées

I-ANALYSE DES DONNEES

I.1 - ETABLISSEMENT DU SCHEMA ITINERAIRE

Toutes les données provenant de l'examen visuel et de l'auscultation seront synthétisées
sous forme d'un schéma itinéraire

Pour des conditions pratiques, on choisit une échelle appropriée où chaque

feuille représente 3 km de route.
Le sens des PK croissants étant présenté de gauche à droite.

Ce récapitulatif portera les indications suivantes:

- schéma de la route
-tracé en plan - profil en long
-repérage (PK ou PR)
-caractéristiques géométriques
-déblais/remblais assainissement (fossés)
-passages d'eau (dalots, buses, etc.) et ouvrages d'art
-coupes de chaussée
-sol support (identification, portance)
-essais géotechniques
-auscultation (résultats de déflexion, résultats d'uni, relevé des dégradations).
-résultats de l'étude de trafic
-n° de section de dimensionnement
-solution proposée
-n° de profil

1 - LE SCHEMA DE LA ROUTE
Le schéma reprendra toutes les indications nécessaires à la compréhension linéaire étudié :
- Les intersections avec les chemins de terre, les chemins de wilaya (CW) et le
autres routes nationales (RN)
- les ouvrages d'art (pont, viaduc, passage supérieur ou inférieur, tunnel, mur de soutènement)

- les ouvrages de drainage (ponceau, dalot, ouvrage de soutènement, etc.)

- éventuellement la position de la voie ferrée et les passages à niveau. Ainsi que l'ancien tracé
lorsque la route à fait l'objet de rectifications
- les agglomérations traversées.

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2 - LE REPERAGE
Le repérage se fera en indiquant les points kilométriques (PK) ou points de repère (PR). Ils seront
entre autre désignés en abscisse (distances partielles et cumulées).

3- LE TRACE EN PLAN
Les données exprimées en mètres reprennent les longueurs des courbes et les alignements droits.

4- LE PROFIL EN LONG
Déclivités et longueurs caractérisant le profil en long.

5 - LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Les largeurs seront exprimées en mètres (m).
On indiquera la largeur d'accotement droit, sur la ligne inférieure, la largeur de la chaussée revêtue
sur la ligne du milieu et la largeur de l'accotement gauche sur la ligne supérieure

6 - DERNIERS TRAVAUX
Seront indiqués, les dates et la nature des derniers travaux réalisés sur ce tronçon
(ex. rechargement, enduit d'usure, emplois partiels, etc.).

7- DEBLAIS/REMBLAIS
Les zones ayant un profil en déblais seront représentées par des traits en
pointillés ........... , les zones en remblais par des traits continus ----------- .

8 - ASSAINISSEMENT
On indiquera, les fossés longitudinaux existants, on différenciera les fossés bétonnés, et les fossés
en terre. On notera leur profondeur, ainsi que leur largeur qui sera à l'échelle du schéma.

9 - COUPES DE CHAUSSEES
Les coupes de chaussées représentent, les différentes couches du corps de chaussée existant, défini
par le type de matériau et l'épaisseur de la couche constituée par ce matériau. On indiquera aussi la
position du point de sondage (axe, rive droite ou rive gauche) et la date du sondage.
Les types de matériaux généralement rencontrée sont symbolisés comme suit :
ES : Enduit superficiel
BB : Béton bitumineux
BBME : Béton bitumineux à module élevé.
GB : Grave bitume
GC : Grave concassée
TVC : Tout venant provenant du concassage( carrière)
TVO : Tout venant ordinaire ou d'oued
Pour les routes sahariennes :
SG : Sable gypseux
TC : Tuf calcaire
TGC : Tuf gypso-calcaire

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TVR : Tout venant de reg

10 - ESSAIS GEOTECHNIQUES
Les résultats de quelques essais d'identification :
Limites d'Atterberg et analyse granulométrique…
Paramètres d'état : teneur en eau naturelle…
Paramètres de comportement : Proctor – CBR
ainsi que l'analyse chimique sommaire et la résistance à la compression simple (pour les routes
sahariennes) seront reportés sur le schéma itinéraire.

11 - SOL SUPPORT
On définira, le sol d'assise par une classification de ce sol. Généralement la classification LPC tient
compte des paramètres d'identification : granulométrie - limite d'Atterberg…

12 - AUSCULTATION
Seront portés les valeurs des déflexions et d'uni sous forme de graphe ou d'histogramme avec les
dates de mesure.
On visualisera les types de dégradations relevées et les dates du relevé. Ces dégradations seront
localisées sur le schéma itinéraire, en ligne supérieure : les dégradations relevées sur la voie
gauche, en ligne inférieure : les dégradations relevées sur la voie de droite. Les dégradations
relevées sur ligne du milieu.

13 - VALEURS DU TRAFIC
On indiquera les valeurs du trafic pour chaque section étudiée. Le trafic sera définie par le TJMA et
le nombre de poids lourds de CU > 5 t. circulant sur la voie la plus chargée. On mentionnera
également l'année de comptage.

14 - NUMEROS DE SECTION
Le sectionnement en zones homogènes établi lofs du dimensionnement de chaussée, portera des
numéros pour chaque section définie.

15 - SOLUTION PROPOSEE
Sommairement, on reportera le type du renforcement choisi et les particularités techniques pour
chaque section de renforcement

16 - NUMERO DE PROFIL
Chaque section de dimensionnement lui correspondra un profil en travers type qui portera un
numéro correspondant.

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19
 SCHEMA ITINERAIRE
2-SYNTHESE

2.1 -SECTIONNEMENT EN TRONÇONS HOMOGENES

On considère les zones homogènes comme étant des longueurs de tronçons ayant les mêmes
caractéristiques du point de vue :

-déflexions mesurées (même classe).

-état de revêtement
-conditions de drainage
-type et épaisseur des matériaux constituant le corps de chaussée
-nature du sol support
-nature du profil (déblais, remblai ou profil mixte) -UNI.
Le découpage en tronçons homogènes se fera pour chaque section de trafic, déterminée
précédemment. Le sectionnement du linéaire en tronçons homogènes nous permet d'établir les
concordances entre les valeurs de déflexions, l'état superficiel du revêtement et la structure de la
chaussée.
Il nous permet également de situer les cas où les discordances peuvent apparaître. Cela peut nous
aider à organiser une série de travaux de reconnaissance complémentaire pour lever les singularités
et localiser les défaillances dues au drainage et à l'assainissement qu'il faut améliorer lors du projet
de renforcement.

2.2 - DETERMINATION DU TYPE DE REPARATION OU RENFORCEMENT

Des grilles de décisions ont été établies pour conduire au choix du type de réparation ou
renforcement :

-léger
-moyen
-lourd
-très lourd
Il n'est pas possible de définir une règle précise pour la détermination du type de renforcement qui
reste une affaire de jugement de l'ingénieur, d'expérience et de connaissance des matériaux et du
comportement des chaussées.
Cependant, on définira le type de renforcement de chaque section homogène de route en fonction :

-de l'importance du trafic (classes de trafic définies),

Des critères d'auscultation de la chaussée (dégradations, uni, déflexion).

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GRILLE DE DECISION POUR LE CHOIX DU TYPE DE RENFORCEMENT

A : BON - B : MOYEN - C : MAUVAI

VI-DIMENSIONNEMENT

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1-DUREE DE VALIDITE DES PRINCIPAUX INDICATEURS D'ETAT DE LA CHAUSSEE
La durée de validité des indicateurs d'état de la chaussée dépend principalement de la
vitesse d'évolution de chaque paramètre. En l'absence d'une étude spécifique pour mettre en
évidence la durée de validité de ces indicateurs en Algérie, il est recommandé de considérer
les références suivantes :

-durée de validité de la déflexion 4 ans

-durée de validité de l'uni 2 ans
-durée de validité du relevé des dégradations 2 ans

2 - DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

Le catalogue des structures types de renforcement qui suit propose des structures pour trois (03)
types de matériaux:

-graves non traitées

-matériaux traités aux liants hydrocarbonés (chaussée souples)
-matériaux traités aux liants hydrauliques (chaussée rigides )
Ces structures peuvent être adaptées en fonction de deux paramètres déterminés au préalable:

- La classe de trafic
- Le type de renforcement décide lors du diagnostic. En conjuguant les critères d'états de la
chaussée.

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V- Entretien, réparation et renforcement des chaussées

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