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Allemagne
Infanterie
La mitrailleuse
"Maschinengewehr " MG42
Fiche Technique :
on de l'arme : Mehrzweckmaschinengewehr Typ 42
: Mauser
: 1.219 mm
11,5 kg
du canon : 565 mm
7,92 x 57 mm (8 x 57 mm IS)
munition : 24 g
embouchure : ca. 800 m/s MG 42 sur trepied conventionne
de tir : 1 550 coups minute
ective : 1.000 m
ion : Bande de 50 coups
on de 1942 à 1945 : 400 000 exemplaires environ
Historique et conception :
Depuis l'entrée en guerre de l'allemagne en septembre 1939 , la MG34 jouissait d'une
reputation sans faille auprès des fantassins allemands . Sa cadence de 900 coups par minute
ainsi que sa portée de plus d'un kilomètre lui conferait un réel avantage en position
defensive .Malheureusement celle-ci , de part ca conception d'avant guerre , coûtait très
chère à la production. Il fut donc decidé de lancer l'étude d'une mitrailleuse ayant les même
atouts mais à moindre coût .
On confia cette tache aux ingenieurs de la société Mauser qui obtèrent pour un assemblage
de tole emboutie ainsi que plusieurs blocs d'armes déjà en production dans les usines du IIIe
Reich. Avant tout il fallait que la MG42 soit facile au montage et au moulage en serie grâce aux
techniques de l'estampage. Ce fut la MP40 9mm qui fut la plus appropriée pour cette fonction,
sa resistance ainsi que sont coût de production trés faible permettait les economies
demandées. A savoir qu'il fallait 250 Reichsmarks en 1944 pour produire une MG42 contre 312
pour la MG34.
Bouchon defensif equipé d'un poste MG42 ainsi

MG34 en poste dans un tobrouk
qu'un Pak 40 semi enterré en arriere plan.
Le choix combiné d'un pistolet mitrailleur "pas chère"(MP40) avec une mitrailleuse ayant fait
ses preuves(MG34) permit d'obtenir des resultats satisfaisants , à cela les ingenieurs de chez
Mauser bénéficèrent de plans d'armes et de projets Tchèques et polonais dérobés lors des
invasions précédentes pour aboutir à la version finale de la la Maschinengwehr 42 qui devena
incontestablement la meilleure dans ça categorie. Alliant simplicité et efficacité et robustesse ,
cette mitrailleuse pouvait être utlisée dans tout types de terrains , comme sous toutes
temperatures.
Actuellement:
On la trouve encore de nos jours en service dans de nombreuses armées , subisant quelques
améliorations au fils des anneés , il n'en reste que le principe et la conception de base de la
MG42 reste inchangée depuis 1942.
Utilisation de la MG42 dans

l'armée espagnole
MG42 montée sur un SdKfz251 equipé des tous
premiers viseurs optiques de nuit.
Pourquoi ce bruit ?
"Le bruit caractéristique de cette arme était dû au verrouillage de la culasse qui se faisait
grâce aux taquets, ces derniers étaient calés sur les butées du canon pour permettre la
fermeture de la culasse. Au coup de feu, l'ensemble canon-culasse reculait, ce qui enlevait les
taquets de verrouillage, le mouvement de la culasse entraînait alors l'alimentation. Ce système
était très efficace mais aussi très simple."
Autre reconstitution montrant une technique

Reconstitution historique , ici a l'assaut. courante lors des combats.
Panzerfaust 60 « le (coup de) poing blindé »
dans le Jeu :
Panzerfaust 60
Informations générales :
Nation :
Catégorie
:
Infanterie
Type : Arme antichar
Suddenstrike
Game :
2
Information de jeu :
Points de vie : 100
Munition
4 grenade à charge creuse
principale :
Munition
/
secondaire :
Vitesse 0.50 - 0.55
Notre conseil :
Un peu plus lente qu’un fantassin standard mais redoutable contre les véhicules terrestres.
Efficace contre tout type de véhicule au sol et bâtiment, à mettre en binôme contre tout char de plus
de 700 pts de structure.
dans la Réalité :
Quand il apparut pour la première fois en 1942, l'engin qui
fut aussitôt connu sous le nom de Panzerfaust "le (coup
de) poing blindé" était unique en son genre. Cette arme
mise au point par la société HASAG (Hugo Schneider AG)
de Leipzig, afin de doter les soldats d'un moyen antichar
individuel.
Il devait être simple et bon marché, se réduisant à un tube
capable de lancer une grenade à charge creuse.
La faible portée des premiers modèles constituait un grave handicap pour le tireur, qui devait
s'approcher très près de son objectif.
Le Panzerfaust fonctionnait bien cependant, et détruisait tout engin blindé susceptible
d'être atteint. Son pointage représentait une opération délicate, car il dépendait de
l'emploi d'une hausse à charnière rabattable qu'il fallait aligner sur un repère placé sur le
corps du projectile, tout en maintenant le tube sous le bras pour éviter d'être brûlé par les
gaz de propulsion, éventualité des plus désagréables pour le tireur .
Tous les chars alliés étaient donc vulnérables et leurs équipages devaient prendre des
mesures de protection pour leurs véhicules, en installant par exemple des plaques d'acier
supplémentaires sur leurs flancs, en empilant des sacs de sable autour de la caisse, ou
encore en fixant des éléments de chenilles aux emplacements les plus sensibles.
Les Allemands construisirent des Panzerfaust par dizaines de milliers jusqu'en mai 1945.
Ces armes ne servant qu'une fois, leur fabrication se traduisait par un très fort
prélèvement sur les ressources en matières premières. C'est pourquoi les Panzerfaust 150
et 250 en projet, devaient être rechargeables.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES : Panzerfaust 60 (à usage unique)
Type : Arme personnelle anti-char
Fabricant : HASAG (Hugo Schneider AG)
Servant : 1 homme
Poids : 6,8 kg
Poids du projectile 3,0 kg
Diamètre du
150 mm.
projectile
Longueur : 1,06 m.
Vitesse initiale : 45 m/sec
Portée efficace 60 m. (max : 80 m.)
Perforation : 200 mm de blindage à 60 m.
Entrée en service : 1942 (modèle 30)
Entrée en service : 1943 (modèle 60)
Production Passa de 8'700 pièces produites en
mensuelle : septembre 1943 à plus 1,3 million
en décembre 1944
Pour en savoir plus :

Une page fort détaillée sur le site Panzerfaust (en anglais), photos et mode d'emploi à l'appui.
Un exposé sur les armes collectives d'infanterie sur le site Stratisc , avec une explication des
PanzerFaust (en milieu de page).
à travers l'Histoire :
l Cette arme était effectivement d'une
efficacité remarquable face aux
chars, elle avait quand même un
défaut majeur c'est sa portée. En
effet s'approcher, selon les modèles,
à 30, 60 ou même 100 mètres d'un
char équipé de mitrailleuses et le
plus souvent accompagné
d'infanterie était une opération
proche du suicide et qui requerrait
une forte dose de fanatisme ou
d'héroïsme et surtout une grande
part de chance pour y parvenir. Ce
qui explique qu'une grande part des
réussites résultent des troupes telles
que les SS ou autres unités
fanatisées.
Sinon imaginez qu'avec plusieurs
millions de Panzerfaust produits, peu
de chars alliés seraient arrivés en
Allemagne, et que cette arme n'a
pas suffit pour changer le cours de
la guerre.
l
Le Panzerfaust est aussi
associé, au Volksturm
(Force populaire).
Ce corps de troupe fut
une tentative désespérée
du régime Nazi pour
tenter de résister au ras
de marée des alliés. Il fut
créé en septembre 1944
sous la responsabilité des
tristement célèbres
Himmler et Bormann.
Cette armée du peuple
fut composée de tous les
hommes, jusqu'ici non-
combattants, à savoir les
jeunes de 16 à 20 ans,
les hommes de 50 ans et
plus ainsi que tous les
fonctionnaires et autres.
Elle recruta ainsi plus de
5 millions d'hommes.
Ils n'étaient équipés que
d'armes individuelles,
souvent anciennes, de
quelques mitrailleuses et
de panzerfaust et
portaient souvent,
comme seul uniforme, un
brassard.
Ce corps fut
d'abord engagé
pour les tâches
de police et de
garde, afin de
libérer des
troupes
combattantes.
L'évolution du
conflit fit
qu'elles furent
aussi
massivement
engagées dans
les combats.
Leur valeur
militaire était
par sa nature
peu élevée et
ces unités
payèrent d'un
très lourd
tribut leurs
engagements
contre des
troupes alliés
bien armées,
expérimentées
et dotées d'une
supériorité
aérienne
écrasante.
A visiter pour
en savoir plus
le site History
of the
German W.W.
II Volkssturm
"GOLIATH" - SD.Kfz 303

Un grave fiasco parmi les "armes secrètes " allemandes
Cet engin était une "charge explosive automotrice téléguidée" prévue pour être lancée
d'une position abritée contre des formations d'infanterie, des chars, des véhicules,
et guidée sur son objectif par un câble électriquelong de 600 mètres.
Voir la vidéo (840 ko en .zip)
 Hauteur : 60 cm Le goliath était facilement repérable et le tir des

 poids : 100 kg environ armes ordinaires suffisait à l'arrêter
 Vitesse moyenne : 8 à 20 km/h
 Motorisations : électrique ou à
essence
Chars d'assault
PzKpfw I
Par Master Of Puppets - Edition du : 15 octobre 2005 - Créé le
: 03 octobre 2005
Créé le : 26/9/2005
Edition du : 2/10/2005
Auteur : MasterOfPuppets
Durant la première guerre mondiale, l’Allemagne avait sous-estimé l’emploi de l’arme blindée à
ses dépends, mais durant les années suivantes, les Allemands vont radicalement changer
d’opinion. Le traité de Versailles, nommé Diktat en Allemagne, réduit l’armée Allemande à 100
000 hommes, ce qui pousse les ingénieurs et les théoriciens allemands à remplacer les
hommes par la technologie, cette philosophie aboutissant au développement de l’arme blindée.
Mais le traité de Versailles interdit à l’Allemagne l’élaboration et la détention de telles armes,
c’est pourquoi les ingénieurs allemands vont développer secrètement les premiers prototypes
de chars avec l’aide de la Suède et de l’URSS.
Puis l’arrivée d’Hitler au pouvoir en 1933

permet au développement de l’armée blindée
de se faire ouvertement car le Chancelier
allemand rejette le Diktat le 17 avril 1934 ; le
Panzerkampf-Wagen I prend son appellation
officielle.
Le Panzer I fut commandé en 1932 et était

destiné à l’entraînement des troupes blindées.
Mais les programmes de conception et de
production des chars moyens (les futurs
PzKpfw III et PzKpfw IV) ayant pris du retard,
le Panzer I fut affecté en première ligne. A la
veille de la guerre, le Panzer I représente plus
d’un tiers de l’arme blindée allemande.
Le Panzer I était trop peu blindé (de 13 à 8 mm) et mal armé (2 MG-34 de 7.92 mm), il n’était
vraiment pas à sa place en première ligne. Pourtant il continua de servir jusqu’en 1942 ! Puis
d’Avril 1942 à Décembre 1942, une version mieux blindée (de 80 à 25 mm) et destinée au
soutien de l’infanterie fut produite en petite quantité (30 unités) : le Panzer I Ausf F. Le panzer
I fut retiré du front en 1942 mais continua jusqu’à la fin de la guerre des missions
d’entraînement ou de logistiques après le retrait de sa tourelle.
Le Panzerkampfwagen I fut toutefois le pionnier et ouvrit la voie à de nombreux concepts

de l'arme blindée. C'est notamment sur la base de son châssis que seront construits les
premiers canons antichars automoteurs (Panzerjäger I), les premiers chars de
commandement, les premiers canons automoteurs (Sturmpanzer I Bison), le Panzer-
Befehlswagen I Ausf.B ou Kleiner Panzer Befehlswagen I (Sd.Kfz.265) étant un char de
commandement conçu par Krupp en 1935 sur base du châssis du PzKpfw I Ausf.B. 190
exemplaires de ce véhicules de commandement sortiront des lignes d’assemblage de Daimler-
Benz entre 1935 et 1937. La tourelle fut remplacée par une superstructure accueillant un poste
de commandement, seulement armée d'une mitrailleuse MG-34 montée sur rotule sur le côté
droit de l'avant de la superstructure.
Caractéristiques du PzKpfw I Ausf A
Equipage 2 hommes
Masse 5,4 tonnes
Moteur Krupp M305 de 57 Ch. Conso : 100 litres aux 100 (réservoir de 144
litres)
Dimensions Longueur : 4.42
Largeur : 2,06 m
Hauteur : 1,72 m
Performance Vitesse sur route : 37 Km/h
Autonomie moyenne : 144 Km
Armements 2 mitrailleuses MG-34 7.92 mm
Blindage Max : 13 mm Min : 8 mm
Companie de Panzer I en exercice
Panzerkampfwagen I Ausf.F
Panzerkampfwagen I Ausf.A
Panzer II "Luchs"(Sd.Kfz.123)
En juillet 1934, le Waffenamt (département du matériel) ordonne le lancement d’un char léger
(classe 10 tonnes) afin de remplacer le Panzer I et d’attendre les Panzer III et IV. Ce char est
équipé d'un canon 20 mm Kwk 38 L/55 monté avec une MG-34 coaxiale sur une tourelle.
Krupp, MAN, Henschel et Daimler-Benz sont contactés pour ce projet connu en tant que 2cm
MG Panzerwagen ou VK 622 (Versuchkraftfahrzeug 622). Krupp présente son prototype en
premier, le LKA II, il s'agit d'une version agrandie du LKA I (prototype du Panzer I), qui n’est
pas accepté. Le choix se porte finalement sur le châssis de MAN surmonté par une
superstructure réalisé par Daimler-Benz. En octobre 1935, le premier prototype complet en
acier est réalisé et testé et une commande de 10 La.S. 100 est effectuée sous la désignation
de Panzerkampfwagen II Ausf.a1.
Avec les Panzer II Ausf c/A/B/C commence la

production en série du Panzer II (les Panzer
Ausf a1/a2/a3/b étant des modèles de pré-
production et étant fabriqués en faible
nombre). Ces quatre versions furent
fabriqués à 1113 exemplaires entre mars
1937 et avril 1940 par MAN, Daimler-Benz,
Henschel, Wegmann, Alkett, MIAG et FAMO.
Les Panzer II Ausf D/E qui sont des modèles
spécialement conçus pour la reconnaissance
sont fabriqués à 43 exemplaires seulement
entre mai 1938 et août 1939 par MAN et
combattront pour les leichte Divisions de
Cavalerie lors de la campagne de Pologne en
1939. Le Panzer II Ausf F qui est une version
amélioré du Panzer II Ausf C est produit à
524 exemplaires entre mars 1941 et
décembre 1942 par FAMO.
Le Panzer II est spécialement étudiée pour la

reconnaissance. Il reçoit un canon amélioré et
son blindage est renforcé. Alors que la
production de Panzer II avait diminué en
1940, elle reprend en 1941 avec ce modèle.
La plupart des Panzer II quittèrent le service
en première ligne en 1942. Certains restèrent
pourtant en service beaucoup plus tard,
puisqu'ils combattirent en Normandie et 145
étaient en service dans la Wehrmacht en
mars 1945...
Le Panzer II Ausf L Luchs (Lynx) est le seul de tous les projets de char de reconnaissance
rapide basés sur le Panzer II à avoir aboutit à une production en série. Il garde le canon de 20
mm d'origine mais son blindage est renforcé et sa vitesse de pointe accrue grâce à un moteur
plus puissant. Un nouveau train de roulement et une chenille plus large lui assure une mobilité
accrue sur route ou en tout terrain. Malgré la réussite technique de ce modèle, seuls cent
exemplaires furent construits et il fut rapidement remplacé par l'auto blindée Puma.
Le Panzer II en action
Le Panzerkampfwagen II entra en service au printemps 1938 et y restera jusqu'en 1942
comme char de combat, mais sera encore utilisé dans des rôles de reconnaissance, d'escorte
ou de lutte anti-partisans ou encore d'entraînement jusqu'à la fin de la guerre. Le Panzer II eut
son baptême du feu en lors de la guerre civile espagnole au sein de la "Légion Condor" (1936-
1938). Au début de la guerre, lors de l'annexion de l'Autriche, de la campagne de Pologne, le
Panzer II fut avec le Panzer I le principal composent des premières Panzerdivisions.
Après la réorganisation des Panzerdivisions en 1940-1941, le Panzer II sera retiré des groupes
de combat des Panzerdivisons pour être relégué dans les unités de reconnaissance. Au cours
des campagnes de France et de Russie (premiers mois), le Panzer II sera en effet
abondamment utilisé comme char de reconnaissance et parfois même encore comme char de
combat vu le manque en dotations de Panzer III et IV des Panzerdivisionen. Cependant dès
1942, il disparaîtra complètement des opérations de premier ordre. En mars 1945, on n'en
comptait plus que 145 en service alors que 1223 exemplaires prirent par à la campagne de
Pologne.
920 Panzer II étaient en service au sein de la Panzertruppe lrs du lancement des campagnes
de France et des Pays-Bas. 260 exemplaires prirent part à la campagne des Balkans (opération
Marita) en 1940 et 782 exemplaires prirent par à l'Oprération Barbarossa en Russie en 1941.
Beaucoup périront lors de cette dernière campagne du fait des armes antichar russes. Les
Panzers II seront également utilisés en Afrique du Nord jusqu'en 1943. Les Panzers II
équipèrent essentiellement les unités de la Wehrmacht, seules les SS-Pz-Grandier Divisions
Leibstandarte, Das Reich et Wiking auront des Panzers II dans leurs dotations. Le Panzer II
sera également vendu aux alliés de l'Allemagne comme la Slovaquie, la Bulgarie, la Roumanie
et la Hongrie.
Le succès des Panzerdivisions dépendait surtout de leurs capacités à produire un effort très
violent durant la phase de pénétration d'une offensive. Avec leur brigade de chars en fer de
lance, et grâce à l'appui tactique de la Luftwaffe (et surtout des Ju-87 Stukas), elles
attaquaient l'avant-garde de l'ennemi sur un front large de moins de 5 km. Lors de l'approche,
les chars étaient groupés (Keil) mais lors de l'assaut ils se déployaient en deux vagues
successives (Treffen) ou deux groupes parallèles (Flugel). L'organisation quadruple des unités
de chars avait été conçue dans ce but. Chaque Treffen ou Flugel était responsable de traiter un
aspect spécifique de l'offensive. Le poids et la vitesse mis dans l'assaut avait généralement le
dessus sur la défense ennemie, et alors la brigade de Panzer accélérait et s'enfonçait dans les
lignes ennemies, évitant des secteurs de résistance dans la mesure du possible. À travers
l'espace créé par les chars, s'engouffrait le reste de la division: le bataillon blindé de
reconnaissance, et les bataillons de canons motorisés, qui se chargeaient de réduire les
secteurs isolés de résistance le long de l'axe centrale de l'offensive. Les batteries motorisées
d'artillerie, préparent le terrain des chars ou de l'infanterie quant la situation l'exigeait: les
canons antichars, étaient en général déployés rapidement pour contrer une contre-attaque
blindée ennemie. En queue arrivaient finalement les unités de service divisionnaires avec leurs
équipements pour le remplissage, l'approvisionnement et l'entretien et la récupération de
véhicule.
En cas d'affrontement violent avec les blindés ennemis, seuls les PzKpfw III, 35(t) et 38(t)
étaient efficaces grâce à leurs canons d’au moins 37 mm et avec des projectiles perforants,
bien que le PzKpfw IV (compagnies lourdes) avec les projectiles hautement explosifs tirés par
leurs obusiers de 75 mm, pouvaient être utile si l'artillerie et les canons antichars ennemis
étaient déployés. Les PzKpfw I et II étaient généralement laissés en arrière vu leur faible
armement. Dans ces conditions, la Panzerwaffe pouvait compter sur les escadrons de
bombardiers en piqué (Stukas) de la Luftwaffe, qui se montrèrent souvent décisifs.
Flammpanzer II "Flamingo"
Début 1939, le quartier général de l'armée de terre (Heer) commanda le développement d'un
char lance-flammes (Flammpanzer) sur base du PzKpfw II. MAN et Daimler-Benz furent invité
à travailler sur le projet. En juillet 1939, un prototype basé sur le PzKpfw II Ausf D/E fut
construit. Il était armé de deux projecteurs montés sur des petites tourelles (Spitzkopfe)
installées à l'avant des garde-boue. Ces tourelles pouvaient opérer dans un champ de 180°.
Deux réservoirs de 160 L permettant 80 tirs d'une portée utile de 25 m furent installés sur les
côtés. Le liquide inflammable était composé d'une mixture faite d'huile et d'essence qui était
enflammée via du nitrogène pressurisé contenu dans six réservoirs pressurisés. Le projecteur
était mis à feu au moyen d'un lighter l'acétylène. Comme armement secondaire, le
Flammpanzer II disposait d'une MG-34 de 7,92 mm (1800 coups) montée sur une petite
tourelle spéciale (Kugelblende) . L'équipage était composé de trois hommes: le commandant-
opérateur des lance-flammes, l'opérateur radio et le pilote. Le blindage était épais à l'avant de
30 mm et de 14,5 mm sur les côtés. Il était propulsé par un 6 cylindres (essence) Maybach HL
62TRM développant 140 Ch.
MAN en produisit 46 châssis entre avril et septembre 1939 qui furent convertis en
Flammpanzers par Wegmann. Les conversions débutèrent en janvier 1940. En mars 1940, 30
PzKpfw II Ausf D/E furent retirés des 7e et 8e Panzerdivision pour être convertis en
Flammpanzer II. En tout 90 Flammpanzers II furent produits entre mai et décembre 1940. En
mars 1940, une commande de 150 exemplaires fut effectuée mais seulement 90 nouveaux
Flammpanzers II furent produits jusqu'en août 1941. Le reste fut réalisé à partir de Pzkpfw II
Ausf D retirés du front.
Les Flammpanzers II étaient avant tout des armes d'appui pour l'infanterie. Ils furent versés
dans les Panzerabteilung (F) 100 und 101. Le 100 fut attaché à la 18e Pz.Division et le 101 à
la 7e Pz.Division durant l'opération Barbarossa. Ils resteront en service sur le front russe
jusqu'en fin 1941. Les Flammpanzers II survivants seront convertis en Marder II. Notons que
des tourelles de Flammpanzers II convertis furent utilisés sur les fortifications en Norvège.
Caractéristiques du Panzer II Ausf F

Equipage 3hommes
Production 524 unités de mars 1941 à décembre 1942
Masse 9,5 tonnes
Moteur Maybach HL 66 P de 140 Ch.

Conso: 85 litres aux 100 (réservoir de 170 litres
Dimensions Longueur : 4,81 m
Largeur : 2,28 m
Hauteur : 2,21 m
Performance Vitesse sur route : 55Km/h
Autonomie moyenne : 200Km
Armements Canon Kwk 38 L/55 de 20 mm
Mitrailleuse MG-34 de 7.92 mm

Panzer II et Panzer I sur une route de forêt ardennaise, en 1940. Ces routes avaient pourtant été jugées impraticables par
les Alliés.
Panzer II du bataillon de reconnaissance de la 12e Panzerdivision en Russie 1941. Remarquez les lance-grenades
fumigènes à l'arrière.
Panzer II Ausf.b de la 12e Panzerdivision avec une remorque-citerne.
Panzerkampfwagen II Ausf.L Luchs

Panzerkampfwagen II Ausf.C
Panzer II en action
Panzer II croisant un Feiseler Storch.
Flammpanzer II "Flamingo"
PzKpfw 38(t) Skoda
Par Anywhere91 - Edition du : 03 décembre 2005 - Créé le : 03
octobre 2005
Créé le : 4/8/2004
Auteur : Blacknights
En 1937, la dégradation de la situation internationale conduisit l'armée tchèque à faire des appels
d'offre pour un nouveau modèle de char léger. Cette fois elle s'assura que les nombreuses difficultés
rencontrées lors de la mise en service du LT vz 35 (panzer 35(t)) ne se renouvelleraient pas. La
firme Skoda présenta le S-11-a et le S-11-b, tandis que la CKD soumettait le LT vz 35 (pourvu du
moteur et de la transmission du char TNH), le LTL et le TNH P-S ainsi que le V-8-H, un nouveau
char moyen. Le TNH P-S obtint les meilleurs résultats durant les essais et fut adopté le 1er juillet
1938 comme char léger réglementaire de l'armée tchèque, sousla désignation LT vz 38. Toutefois, il
n'eut pas le temps d'entrer en service avant l'occupation allemande en 1939. De 1939 à 1942, il en
fut produit 1400 exemplaires pour le compte de l'armée allemande, sous le nom de
Panzerkampfwagen 38(t) Ausf S ou PzKpfw 38(t) Ausf G. Il fut également exporté vers la
Slovaquie (69 véhicules), la Hongrie (102), la Roumanie (50) et la Bulgarie (10). Durant l'invasion
de la France, la 7eme et la 8eme division de Panzers en étaient équipées; il resta en service jusqu'en
1942.
La coque et la tourelle étaient en acier rivé, le sommet de la superstructure étaient boulonné. Le

blindage allait de 10 à 25 mm; sur le Ausf E, il fut porté à 50 mm. Le conducteur était assis à l'avant
à droite, le mitrailleur, à sa gauche, servait une mitrailleuse MG 37(t) de 7.92 mm. La tourelle
biplace, au centre de la caisse, était armée d'un canon Skoda A7 de 37.2 mm qui pouvait tirer des
obus perforants ou brisants avec un débattement vertical de + 12 à - 6°. Une Mitrailleuse coaxiale
de 7.92 mm était installée sur la droite du tube. La dotation en munition atteingnait 90 obus et 2 550
cartouches. Le moteur était à l'arrière et couplé avec la transmission (cinq rapport en marche avant,
un rapport en marche arrière). La suspension comprenait sur chaque côté 4 grandes roues de route
suspendues par paire à des ressorts à lames; le barbotin était à l'avant, la roue tendeuse à l'arrière; il
y avait enfin 2 galets de support.
Une fois déclassé, le PzKpfw 38(t) servit de véhicule de reconnaissance; certains châssis reçurent la
tourelle du Sdkfz 222 équipée d'un canon de 20 mm. D'autres servirent de base à de nombreux
engins dont le chasseur de char Marder équiper d'un canon de 75 mm, un canon antiaérien
automoteur de 20 mm, le fameux chasseur de char Hetzer et divers canons automoteurs de 20 mm.
Le Hetzer était armée d'un canon de 75 mm avec une cabine autonome et un pointage limité en
azimut. Il fut construit à 2 584 exemplaire entre 1944 et 1945. Le production repris ensuite pour le
compte de l'armée tchèque et plusieurs blindés furent vendu à la Suisse qui les déclassa qu'à la fin
des années 60.
caractéristiques du TNH P-S Panzer 38(t)

équipages 4 hommes
masse 9,7 tonnes
1 Praga EPA de 6 cylindres à essence refroidi
moteur
par eau développant 150 ch
longueur : 4,546 m
dimensions largeur : 2,133 m
hauteur : 2,311 m
vitesse sur route : 42 km/h
autonomie : 200 km
1
performance canon
Skoda
A7 de
37,2
armements mm
1 mitrailleuse de
12.7 mm coaxiale
1 mitrailleuse MG
37(t) de 7.7 mm
PzKpfw III
Créé le : 28/6/2002
Auteur : Feufeu
Panzer III Ausfg.G
 Type: Panzer
 Vitesse: 40 km/h
 Rayon d'action: 145 km Le formidable programme d'armement
 Largeur: N/A allemand permis dès 1936 la production
 Hauteur: N/A en série du Panzer III et livré en 1939
 Poids: 22,7t sous sa forme Ausfg.F avec comme
 Armement: 1 canon de 5cmb et 2
armement principal un canon de 3,7cm.
Seuleument voilà, au cours de la

campagne occidentale, le Ausfg.F fut
transformé en Ausfg.G avec un canon de
5cm et un renforcement significatif au
niveau du blindage.
MG 34
 5 membres d'équipage
En 1942 et pour faire face aux terrible T-
34 russes, le Panzer III évolua
denouveau. La version Ausfg.J vit le jour
avec un canon de 7,5cm et un renfort du
blindage principalement à la tourelle.
PzKpfw IV
Les spécifications du Panzerkampf-Wagen IV furent émises par Heinz Guderian en 1930. Les
Panzer III et IV devaient constituer l’élément principal des Panzerdivisions, rejetant le Panzer I
à un rôle d’entraînement et le Panzer II à un rôle de reconnaissance. Le Panzer IV devait donc
soutenir l’infanterie et détruire les armes anti-char ennemies hors de portée des autres chars
allemands. C’est pourquoi il fut armé de l’obusier de 75 mm L/24.
Il s'agit donc d'un char de support. Le développement de ce char moyen (classe des 20
tonnes) débuta sous la dénomination de "tracteur agricole moyen" en raison de l'interdiction
faite à l'Allemagne de construire des chars par le Traité de Versailles. Après l’accession d’Hitler
au pouvoir, ce dernier se lance dans un vaste et secret programme de réarmement de
l’Allemagne en 1934. Krupp et Rheinmetall-Borsig reçoivent les spécifications d'un char sous le
nom de code "Bataillonsführerwagen" (char de commandant de bataillon) ou plus simplement
BW. En 1935, Rheinmetall-Borsig propose un prototype, le VK 2001 (Rh). Ce prototype sera
abandonné au profit du modèle de Krupp (celui-ci utilisant cependant certains équipements de
son concurrent). Le projet proposé par Krupp fut donc adopté et mis en production en 1937.
Le Panzer IV connut diverses modifications (portant principalement sur la longueur du canon,
les équipements de vision et l'épaisseur du blindage) mais resta en service jusqu'à la fin de la
guerre et fut construit à 9000 exemplaires.
Le Panzer IV Ausf D succède aux Panzer IV Ausf A, B et C.

Le Panzer IV Ausf D est la première version du Panzer IV à
être véritablement destinée aux Panzerdivisions alors que
ses prédécesseurs avaient servis pour des tests. Le Ausf D
resta en construction jusqu’en mai 1941, et en service
jusqu’en 1944.
Dans un but de rationalisation, les Panzer III et IV

possédaient beaucoup d'éléments en commun comme par
exemple la mitrailleuse de caisse, les clapets de vision de la
tourelle, les trappes de tourelle, la coupole de commandant,
les sabords de tir au pistolet... ainsi que de nombreux
composants mécaniques. Cette standardisation du matériel
avait pour but principal de faciliter et d'augmenter la
production de ces chars.
Le Panzer IV fut mis au point avant le Panzer III, ce qui se reproduira avec le Panzer VI Tigre
conçut avant le Panzer V Panther. De nombreux historiens et théoriciens considèrent le Panzer
IV comme le premier véritable char moderne. Ce char possède des capacités de combat et de
mobilité non négligeable. Bien qu’au début de la guerre les Allemands considéraient le Panzer
III comme leur Panzer le plus achevé, le Panzer IV permettait l’utilisation d’armes de plus gros
calibres grâce à sa caisse et à sa circulaire de tourelle plus larges… De ce fait, un nombre très
élevé de conversions fut produit telles le Wirbelwind ou encore le Panzer IV Ausf F2 et les
suivants, équipés d’unc anon de 75 mm long à usage anti-char…
La série des Panzer IV à canons longs débute donc avec le Panzerkampf-Wagen IV Ausf F2 en
1942. Le Panzer IV Ausf F2 résulte de la constatation faite sur le front en 1941 que le 75 mm
KwK L/24 est insuffisant pour percer les blindages des chars soviétiques tels que les KV-1 et 2
ou les T-34/76. Un canon pouvant tirer des obus anti-char avec une plus grande vitesse initiale
est donc devenu indispensable. En novembre 1941, Hitler ordonne l’adoption du canon de 75
mm KwK 40L/43.
En mars 1942, les Panzer IV Ausf F sont donc réarmé avec le L/43 et sont rebaptisé F2 (par la
même occasion les Panzer IV Ausf F sont renommé Ausf F1). Le 75 mm KwK 40 L/43 est sur
l'Ausf F2 munis d'un frein de bouche à déflecteur unique. Ce changement de canon donne aux
allemands un nouveau souffle et leur permet de contrer efficacement les T-34 et de surclasser
les chars anglo-américains. Très peu de F2 seront construit mais il donnera lieu à 3 variantes,
les Ausf G, H et J.
Le Panzer IV Ausf G est muni d’un frein de bouche à double déflecteur, et certains modèles
sont aussi munis de jupes blindées (Schürzen) et / ou du canon 75 mm KwK 40 L/48 (avec un
tube plus long) ou encore d’appliques blindés de 30 mm ajoutées sur les parties frontales de la
caisse et de la superstructure.
Le Panzer IV Ausf H diffère de l'Ausf G par la standardisation des appliques blindés de 30 mm

et de l'adoption définitive du 75 mm KwK 40 L/48. L'Ausf H voit également l'adoption de la
pâte anti-magnétique Zimmerit appliquée sur les parois verticales. C’est la version la plus
construite du Panzer IV (la moitié des effectifs à lui seul).
Les changements apportés au Panzer IV Ausf J sont destinés à faciliter la fabrication sans
modifier fondamentalement les performances de l'engin sur le champ de bataille. Sous cette
forme, il sera produit jusqu'à la fin des hostilités et continuera, avec les Panthères, à former
l'ossature des panzerdivisions jusqu'à la fin de la guerre.
Une douzaine de Panzer IV modèle J ou H verront encore le feu en 1967 lors de la guerre des
six jours. Ils seront employés par les Syriens pour défendre les hauteurs du Golan contre les
Shermans Israéliens...
Dès 1942, le Panzer IV était devenu le cheval de bataille de la Wehrmacht et le char allemand
le plus produit de la seconde guerre mondiale. Cet excellent Panzer nettement plus fiable que
ses grands frères Panther, Tiger et Königstiger fut l'un des meilleurs chars de la deuxième
guère mondiale, point de vue mobilité, fiabilité et puissance de feu et restera très utile aux
unités allemandes tout au long de la guerre même si sa suprématie sur les champs de bataille
sera rudement remise en cause voir annulée par l'amélioration des modèles adverses tels les
JS 2, Su-100 ou encore les M-26 Pershing. Le Panzer IV restera en service dans de
nombreuses armées après la guerre, surtout au Moyen-Orient jusqu'en 1967.
Caractéristiques PzKpfw IV Ausf D Panzer

IV Ausf
H
Equipage 5 hommes 5 hommes
Production 229 unités de octobre 1939 à mai 1941 3774 unités de

avril 1943 à
juillet 1944
Masse 20,0 tonnes 26,0 tonnes
Moteur Maybach HL 120 TRM de 300 Ch. Conso: 200 Maybach HL 120
litres aux 100 (réservoir de 470 litres) TRM de 300
Ch. Conso:
250 litres aux
100 (réservoir de
470 litres)
Dimensions Longueur : 5,92 m Longueur : 7.02

m
Largeur : 2,84 m Largeur : 2,88 m
Hauteur : 2,68 m Hauteur : 2,68

m
Performances Vitesse sur route : 42 Km/h Vitesse sur

route : 38 Km/h
Autonomie Moyenne : 235 Km Autonomie

Moyenne : 188
Km
Canon StuK. 37 L/24 de 75 mm Canon StuK. 40
Armement L/48 de 75 mm
2 Mitrailleuses MG-34 7.92 mm 2 Mitrailleuses

MG-34 7.92 mm
Blindage Max : 35 mm Min : 10 mm Max : 80 mm

Min : 15 mm
Panzers IV Ausf B dans un ruisseau en Belgique, 1940

Panzer IV Ausf D
Panzer IV Ausf F1
Panzer IV Ausf F2
Panzer IV Ausf G
Panzer IV Ausf H
PzKpfw V Panther
Créé le : 4/8/2004
En 1941, le char le plus puissant dont disposait l'armée allemande était le PzKpfw IV : mais
l'apparition du T-34 sur le champs de bataille en montra rapidement les limites. On travaillait
d'arrache pied d'ailleurs à lui trouver un successeur depuis 1937 mais les progrès avaient été ralenti
en raison des critères techniques qui évoluaient trop rapidement. En 1941, les firmes Henshel et
Porsche avaient chacuneconstruite un prototype de 30 à 35 t, le VK 3001(H) et le VK 3002(P).
Toutefois aucun ne fut mis en production, et les recherches ultérieures menèrent à la mise au point
du Tiger (VK 4501). A la fin de l'année, l'armée réclama un nouveau modèle armée d'un canon long
de 75 mm, pourvu d'un blindage incliné pour éviter d'augmenter la masse du véhicule et de roues
plus grande en vue d'obtenir une mobilité supérieure. Daimler Benz présenta le VK 3002(DB) qui
était une simple copie du T-34, et les usines MAN, le VK 3002(MAN), qui fut finalement choisi .
Les premiers prototypes de ce qui allait devenir le Panzerkampfwagen V Panther (SdKfz 171)
furent prêt en septembre 1942, et les premiers modèles en série, à peine sortis des chaines de
montage, étaient disponible deux mois plus tard. C'est vers cette époque que Daimler-Benz en
assura la fabrication; en 1943, Hensche et Niedersachen, ainsi que des centaines de sous-traitants,
assumèrent la production. L'objectif était de 600 véhicules par mois mais en raison des
bombardements alliés, la production se limita à maximum 330 véhicule par mois. Au début 1945,
4800 Panther étaient en circulation.
Mis en service sans avoir subi d'essais poussés, le Panther souffrit d'abord de grave défauts. Les
premiers Panther étaient plus sensible aux pannes mécaniques qu'aux attaques ennemis, et les
équipages perdaient toute confiance en leurs engins. Ceux-ci subirent pour la première fois le
baptème du feu en juillet 1943 lorsde la bataille de Koursk sur le front de l'Est. Les problèmes
mécaniques furent peu à peu résolus et le blindé prouva toute sa fiabilité; on considère même le
Panther comme le meilleur char allemand de toute la Seconde Guerre Mondiale. Après 1945,
l'armée française en utilisa certains exemplaires en attendant d'être dotée de modèles plus modernes.
L'armement principal du Panther était un canon long le 75mm Kwk 42 de 70 calibres de long (5
mètres), équivalent en puissance au canon du Tigre. Sa dotation en munition attaignait 79 obus. Il y
avait également une mitrailleuse de type MG 34 de 7.92 mm en coaxiale, une deuxième à l'avant de
la caisse et une troisième sur la tourelle, servant spécialement à la défense antiaérienne.
Les premières variantes, les PzKpfw V Ausf A, B, C n'atteignirent jamais le stade de la production
en série. Vint ensuite le PzKpfw D, bizarrement suivi d'une nouvelle version du PzKpfw Ausf A,
qui fut largement employée en Normandie, puis du PzKpfw V Ausf G. Il y eu également un
véhicule d'observation, le Beobachtungspanzer Panther, des dépanneuses blindées, un chasseur de
char, le terrible Jagdpanther, et un char de commandement, le Befehlspanzer Panther. Certains
modèles furent également modifiés afin de ressembler au chasseur de char M10, durant la bataille
des Ardennes et d'autres furent équipé de la vision de nuit pour des attaques nocturnes.
caractéristiques du PzKpfw V Panther Ausf A
équipages 5 hommes
masse 45 tonnes
Maybach HL 230 P 30
moteur
de 12 cylindres à essence développant 700 ch
longueur avec canon : 8,86 m
longueur de la caisse : 6,88 m
dimensions
largeur : 3.,43 m
hauteur : 3,27 m
performance vitesse sur route : 46 km/h
autonomie moyenne : 177 km
armements canon
KwK
42 de
75 mm
avec
79
obus
2 MG 34 de 7.92
mm sur caisse et
coaxiale
1 MG sur la
tourelle
3 Panther Ausf A
2 Panther Ausf D
PzKpfw VI Tigre
Créé le : 22/6/2004
Dès 1938 on s'était rendu compte que le PzKpfw IV devrait, un jour ou l'autre, être remplacé par un
modèle de conception plus moderne. Plusieurs firmes mirent au point divers prototypes, mais aucun
n'atteignit le stade de la production de série. En 1941, Henschel reçut la commande d'un char de 36
t, désigné VK 3601 : il devait avoir un bon blindage et une vitesse avoisinant les 40 km/h. Les
premiers essais furent interrompus lorsque l'armée allemande passa commande en mai 1941, d'un
engin de 45 t, le VK 4501, qui devait être équipé du canon de DCA de 88mm que toutes les armées
d'Europe tenaient au respect. Il fût d'autre part exigé que le modèle soit prêt pour le prochain
anniversaire d'Hitler, c'est à dire pour le 20 Avril 1942. Pressé par le temps, Henschel reprit
certaines idées qui avaient été developpées lors de la création du VK 3601 ainsi que d'un autre char,
le VK 3001(H). Le résultat aboutissa au VK 4501(H).
Entre temps, la firme Porsche mettait au point le VK 4501(P), destiné à satisfaire les mêmes
exigences. La date limite fut respectée; à l'issue des tests le projet Henschel fut sélectionné, et la
production commença en Aout sous la désignation PzKpfw VI Tiger Ausf E (SdKfz 181).On
construisit pendant pres de 4 ans plus de 1350 exemplaires du Tiger. Lui succéda ensuite le Tiger II
Königstiger (ou tigre royal).
On commanda également une centaine de VK 4501(P) au cas où le modèle Henschel ne donnerait
pas totalement satisfaction; ils furent munis d'un canon de 88 mm et transformés en chasseurs de
char sous la désignation de Panzerjäger Tiger (P) Ferdinant (SdKfz 184), par référence à leur
créateur, l'ingénieur Ferdinant Porsche.
Il existe 3 versions du Tiger :
- Un char de commandement, le Behehlspanzer
- Un modèle dont on a supprimé l'armement principal pour le doter d'un treuil (pas d'une grue)
- Le SturmTiger doté d'un lance grenade de 380 mm
Pour l'époque, le Tigre était remarquable. En effet, il avait un blindage efficace et une puissance de
feu importante mais il avait le défaut d'avoir une structure trop compliquée à produire. L'un des
défauts les plus importants était sont train de roulement qui retenait la boue et les pierres. Sur le
front de l'Est, la nuit, la boue gelait ce qui rendait immobile le char au petit matin lors des attaques
soviétiques. Le char était équipé pour la route de chenilles larges de 51.5 cm et pour la campagne de
chenilles larges de 71.5 cm qui permettait de rendre la pression au sol moindre et d'amélioré la
traction.
caractéristiques du PzKpfw VI Tiger Ausf E

équipages 5 hommes
masse 45 tonnes
Maybach HL 230 P 45 de 12 cylindres à
moteur
essence développant 700 ch
longueur avec canon : 8.24 m
longueur de la caisse : 6.20 m
dimensions
largeur : 3.73 m
hauteur : 2.86 m
performance vitesse sur route : 38 km/h
autonomie : 100 km
armements canon
KwK
de 88
mm
avec
84
obus
2 MG 34 de 7.92
mm sur caisse et
coaxiale avec 5850
coups
2 videos à telecharger ici ( 2.7Mo) et ici INDISPONIBLE(2.8 Mo) montrant les qualités du Tigre.
Tigre en URSS en 1942
Test du Tigre en présence d'Hitler (en noir)
Tigre immobilisé à cause de la boue gelée

Tigre du très célèbre Wittman
PzKpfw VI Ausf. B Tigre Royal

Créé le : 27/7/2004
Le Tigre avait à peine été mis en production que les autorités militaires allemandes décidèrent d'en
construire une version améliorée, mieux armée et blindée, pour faire face à tout nouveau modèlequi
serait mis en service par les Soviétiques. De nouveaun les firmes Henschel et Porsche reçurent la
commande de prototypes. Porsche mit au point un char inspiré du Vk 5401 qui avait donné
naissance au Tigre et le pourvu d'un canon de 150 mm. Puis on eu l'idée d'un canon de 88mm monté
sur la tourelle, mais il fallut y renoncer car la transmision électrique demandait trop de cuivre et
celui-ci était trop rare pour le "gaspiller" de cette sorte. Mais les premières tourelles avaient déjà été
construites ; elles furent alors adaptées à des chars Henschel de fabrication antérieure. Le projet
Henschel, le VK 4503(H), fut prêt en Octobre 1943, au-delà des délais prévus ; ce retard s'explique
par la décision d'y incorporer des éléments du Panther.
Le Panzerkampfwagen VI Tiger II Ausf B (SdKfz 182) ou Tigre Royal, fut mis en production en
décembre 1943 à Kassel, tout comme le Tiger I. Les 50 premiers exemplaires reçurent une tourelle
Porsche, mais tous les autres furent munis d'une tourelle Henschel ; en tout, 485 véhicules furent
construits.
Tigre Royal avec une tourelle Henschel.
Tigre Royal avec une tourelle Porsche.
Le Tigre Royal ressemblait assez au Panther II, il avait le même moteur, mais le rapport poids-
puissance était bien moindre, et donc il était plus lent et moins mobile. Son blindage par contre le
mettait à l'abris de presque tout les canons utilisés par les Alliés ; mais c'était un char assez peu
fiable, et sa masse lui rendait difficiles les mouvements rapides ainsi que les manoeuvres de
dissimulation. Nombre de Tigre Royal furent abandonnés par leurs équipages à la suite d'une panne
d'essence car le Tigre Royal en consommait énormement.
La caisse était comme la tourelle en acier corroyé (pas de rivets) avec une épaisseur de blindage
maximale de 150 mm à l'avant; Le conducteur se trouvait à l'avant, sur la gauche, le mitrailleur-
opérateur radio étant à sa droite. Le pourvoyeur prenait place à droite de la tourelle, le chef de char
et le servant à gauche. Le moteur était situé lui à l'arrière de la caisse. L'armement principal était un
canon KwK 43 de 88mm, qui pouvait tirer des obus HE et perforant. Le canon avait une puissance
démesurée (50% de plus que celui du Tigre I) et était capable de venir à bout de tout les chars
ennemis de l'époque à une distance de 2000 m. Une mitrailleuse de 7.92mm coaxiale et une autre
installéé à l'avant de la coque complémentait l'armement. La dotation en obus de 88 mm s'élevait à
84 obus et était complété de 5 850 cartouches pour les mitrailleuses.
Le châssis du Tiger Royal servit de base au chasseur de char Jagdtiger B armé d'un canon de 128
mm monté sur une superstructure, au pointage limité en azimut mais à la puissance redoutable.
Heureusement pour les Alliés et les Soviétiques, ce véhicule ne fût construit qu'à 48 exemplaires.
Assaut de Tigres Royals.

caractéristiques du PzKpfw VI Tiger II Ausf B
équipages 5 hommes
masse 70 tonnes
Maybach HL 230 P 30
moteur
de 12 cylindres à essence développant 700 ch
dimensions longueur avec canon : 10.26 m
longueur de la caisse : 7.26 m
largeur : 3.75 m
hauteur : 3.09 m
autonomie : 110 km
canon
KwK
performance 43 de
88 mm
avec
armements 84
obus
2 MG 34 de 7.92
mm sur caisse et
coaxiale avec 5850
coups
Panzerkampfwagen VIII Maus

Introduction
Si il y a un exemple flagrant de la politique de grandeur voulue par Hitler, c'est bien ce char
aux dimensions énormes qui la symbolise le plus. Bien qu'il n'ait jamais dépassé le stade de
prototype.
Caractéristiques
tableau de caractériqtiques :
Caractéristiques de l'engin
poid: 188 tonnes
équipage: 6 hommes
armement: 1 canon de 128mm et un de 75mm et une mitrailleuse

coaxiale de 75mm
blindage: minimum 40 mm; maximum 350mm
Autonomie: 186km
vitesse sur route: 20kmh
Moteur: moteur d'avion Daimler-Benz MB 509 V-12 de 1095 ch
nombres de chars produits: 2 prototyeps et 9 chasis
munitions : 68 obus 128 mm, 200 de 75 mm et 1000 pour mg
L'histoire du MAUS:
L'idée de ce char surdimentionné germa dans la téte du Dr Porsche ( trés proche du
Fuhrer ) , le projet sera commencé le 8 juin 1942 sous la pression du Dr Porsche. Le but de ce
projet était de concevoir le char le plus puissant qui n'ai jamais existé, un char invincible, ses
mensurations sont énormes : ils pése 188 tonnes, sont blindage frontale est de 240 mm, il est
doté de deux canons un de 128 mm et un autre de 75 mm.(à l'origine il devait étre doté d'un
canon de marine 150mm mais en 1945 ce canon n'était toujours pas construit ) Sa réserve de
fuel était de 2650 litres avec possibilité de rajouter un "bidon" sur l'arriére pouvant contenir
1000 litres supplémentaires. La consomation du char était de 16.5 litres sur route et
de 42 litres en "tout terrains" au Kilométre !
Le premier prototype est sorti en aout 1943 et sera testé pour la premiére fois en décembre
1943 aux usines Alkett, puis une deuxiéme série de tests eurent lieux en janvier 1944 prés de
Stuttgardt a Bobligend. Les premiers éssais du tout premier prototype teriminé furent assez
conculants avec une vitesse sur route du char de 20 KmH, mais la suspension n'a pas sastisfait
les ingénieurs du projet. Ces éssais seront continués par les Russes à la capture du char. Seuls
deux engins furent terminés, le deuxiéme ne possédait pas de tourelle, seulement un leste pou
simuler la présence de cette tourelle qui pesait 55 tonnes !! ( le poid du char Tigre ! ). Les
Américains eux découvrirent une usine oû étaient en constrcutions plusieurs chassis de chars
Maus.
Les Russes capturérent les deux prototypes mises en tests par les Allemands sur le terrain
d'essai de Kummersdorf. Les Allemands tentérent de détruire les deux prototypes avant
l'arrivée de l'armée rouge, mais leurs dimensions, leurs blindages résistérent à toutes les
tentatives ( ironique quand méme :) ). Les Russes reconstituérent un char Maus avec les
restes des deux prototypes en tests et les envoyérent en tests eux aussi pour connaitre la
résistance du char aux obus.
Ci dessus deux photos surement prises par les Russes d'un des deux prototypes que les Allemands ont éssayés de
détruire à la hâte. Les deux photos représentent le méme char sous deux angles différents, c'est surement de ce
char qu'a été prise la tourelle pour complétez avec le chassis pris sur le prototype numéro 2, donc ce char est
probablement le prototype numéro 1.
Ici on peu voir les traces des obus tirés par les Russes pour mettre à l'épreuve le blindage, cet exemplaire est le
seul au monde, il est dans le musé Russe de kunbinka . ( On peut voir deux impacts sur le devant du char. )
Le deuxiéme prototype contrairement au premier montra beaucoup de faiblesse au niveau de

la mécanique du moteur qui avait du mal à trainer les 188 tonnes de bourlets du monstre :).
Le compartiment de conduite était situé à l'avant comme tous les autres chars , mais le
compartiment de combat, de tir, était lui situé à l'arriére car au milieu il y avait le moteur
Daimler-Benz utilisé sur les bombardiers Allemands. La cabine de combat était préssurisée
( trés grande innovations pour l'époque !) ce qui permet à l'équipage du char de mieux
supporter la chaleur et autres inconvéniants dû à un endroit clos. La tourelle était éléctrique et
pouvais tourné sur elle méme en 16 secondes.
Conclusion
On peut se dire que ce char était un monstre et qu'il aurait été surement invincible sur le
champ de bataille, mais il y avait quand méme quelques mauvais cotés; le char était trés lent,
ne pouvait pas tourner sur lui méme et était trés difficile à transporter et ne pouvait pas passer
tout les ponts, une fois ses chenilles détruites il était presque impossible de le bouger. Son
utilisation était prévue pour le grand front Russe qui demandait beaucoup de chars et le Maus
pouvait réduire le nombre de char à engager du fait de sa puissance et de sa portée de tir. Il
était prévu d'en placer un tous les 10 km pour couvrir complétement tout le front Russe. L'idée
d'un super char fut abandonnée aprés la seconde guerre mondiale car beaucoup trop chére à
produire et peu sur de son efficacité. Ce char aurait trés bien pu servir de Bunker roulant,
comme arme défensive mais pas comme arme offensive car beaucoup trop handicapé par son
énorme poid.
Ce schéma est extrait du numéro 113 de 39/45 magazine. Sur ce shéma vous pouvez admirez la grandeur du
Maus par rapport aux plus grands chars de la seconde guerre mondiale avec en vert le Sherman M4A3, en brun
le Comet et en bleu le Tiger II.
Chasseurs de chars
Marder I
Le développement de la série de Marder (Martre) débuta vers la fin de l’été 1941 et avait pour
but d’augmenter le mobilité des canons anti-char (Pak) en les montant sur une variété de
châssis disponibles. Il s’agissait d’une solution d’intérim en attendant la conception de chars
équipés de canons anti-chars plus performants.
Les Marders utilisèrent les châssis de chars obsolètes ou capturés et furent armés avec les
canons 75 mm Pak 40 (Rheinmetall-Borsig) et les 76.2 mm L/22 1936 russes. Le 75 mm Pak
40 Allemand pouvait pénétrer 116 mm de blindage à une distance de 1000 mètres. Les canons
russes de 76.2 mm étaient rechambrés par Rheinmetall-Borsig afin d’utiliser les obus de 75
mm Allemands. Ainsi, ce canon pouvait transpercer 108 mm de blindage à une distance de
1000 mètres. Les deux canons étaient équipés des lunettes télescopique ZF3x8. Tous ces
véhicules étaient dotés d'un champ de tir latéral limité, forçant le pilote à changer la position
du char pour que le canon fasse face à l'ennemi. 2812 Marders furent construits d’avril 1942 à
mai 1944. Les Marders étaient vulnérables à cause de leurs hautes silhouettes, de leurs faibles
blindages et de leurs superstructures ouvertes. Cependant, ils offrirent aux divisions de
Panzers, de Panzergrenadiers et d'infanterie (au sein des Panzerjäger Abteilungen) un appui
feu très appréciable. Petit à petit les Marders furent remplacés par des Panzerjägers et des
Jagdpanzers plus puissants et mieux protégés, mais bon nombres restèrent en service jusqu'à
la fin de la guerre.
Lors d’une offensive, les Panzerjägers étaient généralement utilisés pour contrecarrer les
contre-attaques ennemies et nettoyer le terrain, ils ne formaient pas le fer de lance de
l'attaque. Lors des phases défensives, les Panzerjägers occupaient un position fixe, bien
dissimulés, attendant qu'un véhicule ennemi passe à leur portée. C'est le principe de
l'embuscade. Au fur et à mesure que la guerre progressa, ces engins ne furent plus guère
utilisé en terrain découvert en raison de leur superstructure ouverte qui les rendait vulnérables
aux attaques aériennes.
75 mm Pak 40/1 auf Geschützwagen LrS(f)
Après la campagne de France en 1940, les Allemands disposèrent de nombreux véhicules

français qu'ils n'hésitèrent pas à utiliser pour compléter leurs effectifs ou pour fournir des
châssis pour diverses conversions. En mai 1942 les Allemands décidèrent de convertir le
tracteur blindé d’artillerie 37L (Lorraine) en canon antichar automoteur. Le 37L (Lorraine) était
en fait un transport de munitions ou de personnel, très stable. Sa surface plane de chargement
se prêtait parfaitement à une telle conversion. Ce nouveau Panzerjäger devait être armé du 75
mm PaK 40/1 L/46 antichar. Il fut officiellement désigné 7.5 cm Pak 40/1 auf Geschutzwagen
Lorraine Schlepper(f), SdKfz.135 ou Marder I. Ce véhicule était doté d'une superstructure
arrière légèrement blindée offrant peu de protection à un équipage de cinq hommes. Le 75 mm
Pak 40/1 L/46 disposait d'un champ de tir horizontal limité à 32 degrés de chaque côté. Une
mitrailleuse MG-34 de 7.92 mm était également embarquée à l'intérieur du compartiment de
combat. Ce dernier pouvait accueillir 40 obus de 75 mm.
Les usines Alfred Becker de Paris et de Krefeld (en coopération avec Alkett à Berlin)
convertirent 170 37L entre juillet et août 1942. Les exemplaires produits seront versés. Les
exemplaires produits seront versés tout d'abord dans les unités de Panzerjäger des Divisions
d'infanterie sur sur le front russe mais furent par la suite retournés en France pour servir dans
les forces d'occupation. Ils participeront aux combats en Normandie, avec un certain succès. Il
est vrai que les bocages normands sont parfaits pour des armes d'embuscade comme l'étaient
les Marders. Si au début 1944, il en restaient quelques 131 en service, vers la mi Mars 1945,
ils n'étaient plus que 6…
75 mm Pak 40(Sf) auf Geschützwagen 39H(f)
Toujours suite à la défaite française de 1940, l’armée Allemande disposait d’environ 600 chars
légers Hotchkiss H-39. En 1942, 24 d’entre eux furent convertis en canons antichar
automoteur. Ce nouveau Panzerjäger était lui aussi armé du canon 75 mm Pak 40 L/46 et fut
nommé 7.5 cm PaK40(Sf) auf Geschutzwagen 39H(f) ou Marder I. Le canon était monté dan
un compartiment de combat arrière ouvert au dessus. Le champ de tir horizontal était limité à
30° de chaque côté. Cette version du Marder I était aussi armée d’une MG-34 de 7.92 mm
embarquée dans le compartiment de combat. L’équipage était de 4 hommes, le blindage variait
de 10 à 34 mm.
Cette version fut produite par le Baukommando du capitaine Alfred Becker à Paris et à Krefeld
(en coopération avec Alkett à Berlin). Ces chasseurs de char furent versés dans les unités
postées en France. Notons que certains postes de combat avec leur canon furent utilisés
comme poste de tir fixes dans certaines fortifications.
75 mm Pak 40(Sf) auf Geschützwagen FCM(f)
Les Allemands possedaient aussi près de 50 chars moyens FCM36 après la défaite française. En
1943, 10 furent convertis en canon antichar automoteur eux aussi armés du canon de 75 mm
Pak 40 L/46. Ils furent désignés 7.5 cm PaK40(Sf) auf Geschutzwagen FCM(f) ou Marder I.
Comme les deux autres versions du Marder I le canon était monté dans un compartiment de
combat à l’arrière du véhicule. L’équipage était aussi composé de 4 hommes, protégés par un
léger blindage de 10 à 40 mm. Ce Marder I fut produit par Baukommando d'Alfred Becker à
Paris et à Krefeld (en coopération avec Alkett à Berlin). Les conversions produites servirent en
France dès 1943.
Caractéristiques du Marder I sur châssis de tracteur Lorraine

Equipage 4 hommes
Production 170 unités de juillet à août 1942
Masse 8,2 tonnes
Moteur Delahaye 103TT, 6 cyl. de 70 Ch.

Conso: 82 litres aux 100 (réservoir de 111 litres)
Largeur : 2,00 m
Hauteur : 1,88 m
Armements Canon 75 mm PaK 40/1 L/46
Mitrailleuse MG-34 de 7.92 mm
Blindage Max : 12 mm Min : ouvert


75 mm Pak 40/1 auf Geschützwagen LrS(f)
Marder II
Créé le : 9/10/2005
Marder II Ausf A/B/C/F
Dès 1942 les PzKpfw II furent progressivement retirés des unités de combat des
Panzerdivisionen, ce qui représenta une excellente opportunité pour pourvoir à toutes sortes
de canons antichars ou de pièces d’artillerie une mobilité qui leur faisait défaut. De plus le
châssis du Panzer II fut produit en très grand nombre, plus que le nombre total de chars
réalisés. Le Marder II basé sur le châssis du PzKpfw II entre dans cette catégorie d’armes, et
dans la sous catégorie de l’artillerie antichar blindé mobile ou chasseur de char, Panzerjäger.
Le Marder II fut monté à partir des châssis de PzKpfw II Ausf A/B/C/F disponibles et fut
équipés du canon 75 mm Pak 40/2 L/46 dans une superstructure ouverte. Sa désignation
officielle fut 7.5 cm Pak 40/2 auf Fahrgestell PzKpfw II (Sf). Le Marder II utilisait donc le
châssis et la superstructure standard du Panzer II mais avec un compartiment de combat
central réaménagé. L’équipage du Marder II était de 3 hommes : le pilote dans le poste de
pilotage, le commandant tireur et le chargeur dans le poste de combat. Le canon Pak 40 était
alimenté à raison de 37 obus de 75 mm. Le compartiment de combat était légèrement blindé
et était ouvert à l’arrière et sur le dessus.
Le 75 mm Pak 40/2 L/46 possédait un champ de tir horizontal limité à 32° sur la gauche et 25° sur la droite et un champ
de tir vertical variant entre -8° et +10°. Une MG-34 de 7.92 mm disposée dans le compartiment de combat venait
suppléé le 75 mm Pak 40/2 L/46. Le canon standard du Marder II était donc le 75 mm Pak 40/2 L/46 mais en raison de
pénuries de cette arme quelques Marder II furent équipés du canon 50 mm Pak 38 L/60. Ces Marders II spéciaux furent
appelés 5cm Pak 38 L/60 auf Fahrgestell Panzerkampfwagen II (Sf).
Le Marder II fur produit dans les usines MAN, Daimler-Benz et FAMO entre juin 1942 et juillet 1943 à raison de 576
exemplaires. 75 Marders II supplémentaires furent convertis entre juillet 1943 et mars 1944. Comme tout Panzerjäger,
le Marder II servis au sein des Panzerjäger Abteilungen des Panzerdivisions.
Le Marder II connu le combat en 1942 et fut dès lors utilisé sur tous les principaux théâtres d’opération jusqu’à la fin de
la guerre bien qu’à l’origine il n’était qu’une solution intérimaire en attendant la mise au point de chasseurs de char de
deuxième génération (les Jagdpanzers). Quoi qu’il en soit, le Marder II, et son 75 mm Pak 40/2, était une redoutable
arme antichar, très efficace lors des engagements à longue distance et dans les embuscades, mais en raison de son
blindage trop faible il était complètement inadapté pour des combats rapprochés, chars contre chars.
Marder II Ausf D/E
Le châssis du PzKpfw II servit également de support mobile pour les canons 76.2 mm Pak(r)
36 capturés aux soviétiques. Cette conversion fut réalisée avec le châssis des PzKpfw II Ausf
D/E et fut désigné Panzer Selbstfahrlafette 1 für 7.62 cm Pak 36(r) auf Fahrgestell Pz.Kpfw II
Ausf D1 und D2 ou encore LaS 762. Le D1 désignait les Marders II basés sur le châssis du
PzKpfw II Ausf D/E et le D2 désignait ceux basés sur le Flammpanzer II. Le Marder II Ausf D/E
fut développé partir de décembre 1941 pour répondre aux besoins de la Wehrmacht sur le
front Russe.
L’armement principal de ce Marder II était donc le canon russe 76.2 mm F-22 Modèle 1936 renommé 76.2 mm Pak
36(r) L/51 par les Allemands. Les F-22 capturés furent rechambrés pour permettre l’utilisation de munitions allemandes
de 75 mm en raison des difficultés évidente en l’approvisionnement de munitions de 76.2 mm. Le canon était monté
avec ou sans frein de bouche dans un compartiment de combat créé en augmentant la hauteur des côtés de la
superstructure ce qui lui donnait une haute silhouette. Le blindage étais de 5 mm à 30 mm. Le canon était munis d'un
large bouclier qui n'offrait cependant que peu de protection aux opérateurs du canon. 30 obus de 75 mm était embarqué
dans cette version du Marder II, et le canon pouvait pivoter de 50° de chaque côté. Pour la défense rapprochée, le
Marder II Ausf.D/E disposait d'une mitrailleuse MG-34 de 7.92 mm utilisée depuis le compartiment de combat.
Les firmes Alkett et Wegmann convertiront 201 exemplaires entre avril 1942 et juin 1943 qui seront versés dans les
Panzerjäger Abteilungen, principalement sur le front oriental d'avril 1942 au début 1944.
Caractéristiques Marder II Ausf Marder II Ausf D/E

A/B/C/F
Production 651 unités de juin 1942 201 unités de avril 1942 à juin 1943
à mars 1944
Moteur Maybach HL 62 TRM. de Maybach HL 62 TRM. de 140

140 Ch. Ch. Conso: 91 litres aux 100
Conso: 109 litres aux (réservoir de 200 litres)
100 (réservoir de 205
litres)
Dimensions Longueur : 6,36 m Longueur : 5,65 m
Hauteur : 2,20 m Hauteur : 2,60 m
Performance Vitesse sur route : 40Km/h Vitesse sur route : 55Km/h
Autonomie moyenne : 188 Autonomie moyenne : 220 Km

Km
Armements Canon 75 mm PaK 40/2 L/46 Canon 76.2 mm Pak 36 (r) L/51
Mitrailleuse MG-34 de 7.92 Mitrailleuse MG-34 de 7.92 mm

mm
Blindage Max : 35mm Min : Max : 30 mm Min : ouvert

ouvert

Marder II Ausf D/E

Marder II avec un canon de 76,2 mm. Remarquer la suspension Flammo, sans galets de retour et la haute superstructure comparé la
taille de la casemate.
Marder II Ausf D/E tout beau
Panzerjäger 38(t)
Le Panzerjäger 38(t) für 7.62 cm PaK 36(r) aussi nommé Marder III (SdKfz 139) était armé du
canon antichat d'origine soviétique 76.2 mm PaK 36(r) L/51 dont un grand nombre avait été
capturé suite à l'opération Barbarossa. Ces canons furent recalibrés afin d'utiliser les munitions
allemandes de 75 mm.
Ce Panzerjäger était muni d’une superstructure ouverte recouvrant celle d’origine du PzKpfw
38(t). Elle recouvrait le poste de pilotage, l’ancien poste de combat et le compartiment moteur.
Le nouveau poste de combat occupait les deux tiers arrières de cette superstructure et environ
la moitié du véhicule. Le canon de 76.2 mm était doté d'un vaste bouclier protégeant l'avant et
les côtés, l’arrière et le dessus du compartiment de combat étant ouverts et n’offrant aucune
protection à l’équipage
L’équipage était composé de 4 hommes : le pilote le commandant et les deux canonniers

installés dans le compartiment de combat. 30 obus de 75 mm était embarqués. Le canon
disposait d'un champ de tir latéral limité et ne pouvait pivoter que de 21 degrés des deux
côtés. L'armement était complété par une mitrailleuse MG-37(t) de 7.92mm montée sur la
caisse. Le blindage variait entre 10 et 50mm
La firme BMM produisit 344 exemplaires de ce Marder III entre avril et novembre 1942 (177 à
partir du PzKpfw 38(t) Ausf G et 167 à partir du PzKpfw 38(t) Ausf H), suivis encore de 19
exemplaires en 1943. Ce Marder III servit au sein des Panzerjäger Abteilungen et fut surtout
utilisé sur le front oriental même si 66 exemplaires furent envoyés en Afrique du Nord à partir
de juillet 1942. En raison du dédoublage de la superstructure et de la hauteur du bouclier, ce
Marder III avait une silhouette très élevée ce qui en faisait une cible de choix et les servants
du canon étaient très exposés.
Marder III Ausf H
Le Marder III basé sur le PzKpfw 38(t) fut fabriqué en deux modèles: le Marder III Ausf H et le
Marder III Ausf M. Le Marder III ausf.H était basé sur le châssis du Panzerkampfwagen 38(t)
Ausf H et fut désigné 7.5 cm PaK40/3 auf PzKpfw 38(t) Ausf H ou encore Panzerjäger 38(t) mit
7.5 cm PaK40/3 Ausf H. Il était armé du canon antichar de 75 mm PaK 40/3 L/46. L'équipage
du Marder III Ausf H était de 4 hommes : le pilote dans le poste de pilotage à l'avant, le
commandant, et deux canonniers dans le poste de combat au centre. Le moteur du Marder III
Ausf H était toujours installé dans un compartiment moteur arrière. Le compartiment de
combat était ouvert au dessus et à l'arrière et accueillait le canon de 75 mm Pak 40/3 doté
d'un vaste bouclier protégeant l'avant et les côtés. Le Marder III Ausf.H ne pouvait transporter
que 38 obus de 75 mm. Le 75 mm Pak 40/3 qui possédait un champ de tir latéral limité,
pouvait pivoter de 30 degrés des deux côtés. L'armement était complété par une mitrailleuse
MG-37(t) de 7.92 mm montée à l'avant de la caisse et d'une mitrailleuse MG-34/42 de 7.92
mm mise à feu depuis le compartiment de combat. Le blindage du Marder III Ausf H variait
entre 8 et 50 mm.
BMM fabriqua 243 exemplaires du Marder III Ausf H entre Novembre 1942 et Avril 1943, suivis
de 175 en 1943. Le Marder III Ausf H fut versé dans les Panzerjäger Abteilungen dès la fin de
1942. On en retrouvera également dans des unités de la Waffen SS comme la LSSAH ou de la
Luftwaffe comme la Division Hermann Göring. 18 exemplaires furent exportés en Slovaquie en
1944.
Le Marder III Ausf H fut également utilisé pour être convertis en obusier automoteur armé du
150mm sIG, connu sous le nom de Grille/Bison Ausf H.
Marder III Ausf M
La seconde version du Marder III était basée sur le châssis du Panzerkampfwagen 38(t) Ausf
M spécialement conçu pour une telle conversion. Le Marder III Ausf M était armé du canon de
75mm PaK 40/3 L/46 alimenté à raison de 27 obus et son équipage était composé de 4
hommes. Le compartiment de combat du Marder III Ausf M était installé à l'arrière précédé par
le compartiment moteur. Le compartiment de combat u Marder III Ausf M était ouvert au
dessus. L'armement principal avait un pointage horizontale limité à 21 degrés de chaque côté.
Pour sa défense rapprochée, le Marder III Ausf M disposait d'une MG-34 de 7.92 mm
embarquée dans le compartiment de combat.
Le blindage variait entre 8 et 15 mm. Le Marder III Ausf M était l’ultime version de la série des
Marders et surclassait les modèles précédents, avec sa silhouette basse et son compartiment
de combat beaucoup plus fonctionnel. D’avril 1943 à mai 1944, BMM produisit 975 Marder III
Ausf M. Le Marder III Ausf M entra en service dans les Panzerjäger Abteilungen en mai 1943 et
servit sur tous les fronts. Environ 350 étaient encore en service début 1945.
Marder III Ausf M servit également comme base au Grille/Bison Ausf M armé de l'obusier de
105 mm sIG. On pensa également armer le Marder III Ausf M avec le canon de 75mm PaK
L/60 antichar, mais cela ne fut jamais réalisé.
Caractéristiques Panzerjäger Marder III

38(t) Ausf M
Production 344 unités 975 unités

d’avril 1942 à d’avril 1943 à
novembre 1942 mai 1944
Masse 11 tonnes 10,5 tonnes
Moteur Praga EPA 6 Praga AC 6

cyl. de 125 Ch. cylindres de 140
ou Ch.
Praga EPA/2 6 Réservoir de 218
cyl. de 140 Ch. litres
(réservoir de
218 litres)
Longueur : 5,85 Longueur : 4,95

m m
Dimensions
Largeur : 2,50 Largeur : 2,48 m

m
Hauteur : 2,16 Hauteur : 2,15

m m
Performance Vitesse sur Vitesse sur

route : 42Km/h route : 42 Km/h
Autonomie Autonomie
moyenne : 185 moyenne : 185
Km Km
Armements Canon 76.2mm Canon de 75mm

PaK 36(r) L/51 PaK 40/3 L/46
Mitrailleuse MG- Mitrailleuse MG-

34 de 7.92 mm 37(t) de
7.92mm
Blindage Max : 50 Max : 20

mm Min : mm Min : 8
10 mm mm
Panzerjäger 38(t) en Russie
Panzerjägers 38(t) stationnés, notez la capote

Panzerjäger 38(t) en vadrouille
Panzerjäger 38(t) embusqué
Panzerjäger 38(t) à la sortie de l'usine
Marder III Ausf H
Marder III Ausf H sur un joli petit pont en bois

Marder III Ausf M
Marder III Ausf M camouflé
Marder III Ausf M, notez l'architecture du compartiment de combat
Marder III Ausf M tout beau
PanzerJäger I
: 03 octobre 2005
Créé le : 2/10/2005
Le PzKpfw I Ausf B fut utilisé comme base pour réaliser le premier chasseur de char
allemand, le Panzerjäger I. Ce chasseur de char était armé du canon de 47 mm Pak(t) 36 de
fabrication tchèque (Skoda 47 mm A-5 PUV vz 36). L’équipage du Panzerjäger I était composé
de 3 hommes et le compartiment de combat n’était protégé que par un simple bouclier.
Le canon disposait d'un champ de tir horizontal limité à 15° de chaque côté. Le
Panzerjäger I pouvait transporter 86 obus de 47 mm. A l’origine le canon devant équiper le
Panzerjäger I était le 50 mm Pak 38. Mais ce canon n’étant pas prêt, les Panzerjäger I furent
équipés de canons 47 mm Pak(t) 36.
Un total de 202 exemplaires convertis par Alkett (132 entre mars 1940 et mai 1940) et
Skoda (70 en février 1941) furent produits. Cette division de la production donnera naissance
à deux modèles: celui de Skoda avait un bouclier à 7 faces et celui d'Alkett seulement 5.
Au cours de sa production, le PanzerjägerI sera constamment modifié créant des

différences notables entre les modèles de debut, milieu et fin de production. La plupart de ces
changements avaient pour but de simplifier la production. Ces modifications portèrent
notamment sur la trappe d'accès du commandant, sur l'adoption d'un masque au blindage plus
léger, sur l'adoption de nouveaux galets, sur l'adoption de plusieurs types de poulies de
tensions et d'une suspension renforcée ou encore d'un frein de bouche.
Quelques Panzerjägers I seront équipés du 37 mm Pak 35/36 mais l'expérience ne fera

pas long feu en raison de la faible puissance de feu de cette arme. Le Panzerjäger I servira lors
des campagnes de France, d'Afrique du Nord et de Russie au sein des Panzerjäger Abteilungen
521, 605, 616, 643 et 670. Selon certaines sources, après 1940, certains PanzerjägerI furent
réarmés avec le 50 mm Pak 38 L/60. Les derniers exemplaires quittèrent le front en 1943.
Caractéristiques du Panzerjäger I
Equipage 3 hommes
Production 202 unités de mars 1940 à février 1941
Masse 6,4 tonnes
Moteur Maybach NL 38 TR de 100 Ch. Conso: 105 litres aux 100 (réservoir de
148 litres)
Largeur : 2,06 m
Hauteur : 2,25 m
Armements Canon 47 mm Pak(t) 36
Blindage Max : 15 mm Min : ouvert
Chasseur de char : JagdPanzer 38 (t) Hetzer
En Mars 1938, Heinz Guderian suggéra le remplacement des anciens Panzerjägers à toit ouvert
et faiblement blindés par une nouvelle race de chasseurs de char mieux protégés (structure
complètement blindée, blindage plus épais). Il en résulte le Panzerjägerprogram (G-13)
destiné à mettre à mettre en développement toute une série de véhicules devant équiper les
unités de chasseurs de chars. Le châssis du PzKpfw 38(t) fut choisi pour réaliser le premier
modèle de cette série, nommé Jagdpanzer ou chasseur de chars. Ce véhicule reçu dans un
premier temps le nom de Leichtes Sturmgeschüte 38(t) puis celui de Jagdpanzer 38(t) für 7.8
com Pak 39 L/48 et enfin celui de Jagdpanzer 38(t) Hetzer (Harceleur). Les plans furent près le
17 décembre 1943 et le premier des trois prototypes sorti des lignes d’assemblage BMM en
mars 1944. Le projet fut accepté pour la grande production. Le 20 avril 1944, le prototype est
présenté à Hitler à Arys en Prusse orientale et reçoit son matricule Sd.Kfz.138/2. La production
débute en avril 1944 chez BMM et en juillet chez Skoda. 2584 exemplaires fut produits jusqu’à
la fin de la guerre.
L’armement principal du Hetzer était le

canon antichar Pak 39 L/48 de 75 mm
alimenté à raison de 40-41 obus. Plus
tard l’espace de stockage sera
augmenté, permettant d’embarquer 45
obus. La portée efficace du 75 mm Pak
39 était de 1000 m ce qui lui permettait
au Hetzer de surpasser tous ses
opposants à bonne distance. L’armement
secondaire du Hetzer était une MG-
34/42 montée sur le toit et, fait rare,
étant contrôlée depuis le compartiment
de combat. Cette arme pouvait tirer tout
azimut. Toutefois le chargeur était
exposé lors du rechargement. 600
cartouches étaient prévus pour l’usage
de cette mitrailleuse.
En raison de sa silhouette basse et

incliné les 4 homme d'équipage étaient à
l'étroit, le canon placé à droite posait
aussi des problèmes surtout pour
l'artilleur et le chargeur, car le canon lui
même était prévu pour être chargé par
la droite d'où une cadence de tir assez
basse.
Les Hetzers équipèrent les unités de chasseurs de chars Panzerjäger Abteilung/Kompanie, des
divisions d’infanteries et de Panzergrenadier ainsi que des unités indépendantes. Par la suite
les Hetzers seront utilisés pour le remplacement des Marders et autres Jagdpanzers. Les
Hetzers équipèrent tous les types d'unités de la Wehrmacht et des Waffen-SS. Ils seront
également versés dans une division de la Lutwaffe, dans deux divisions de la Kriegsmarine,
dans 3 divisions du RAD et ROA (volontaires russes de la Heer). Ils seront présents sur tous les
champs de batailles sur tous les fronts (à partir de 1944). Les Allemands en utiliseront un
grand nombre au cours de l’offensive dans les Ardennes belges durant l'hiver 1944-1945.
Le Jagdpanzer 38(t) Hetzer sera également modifié pour réaliser toute une série de
conversions. Notons tout d'abord la création en décembre 1944 de 20 Flammpanzer 38(t) auf
Hetzer pour l'offensive des Ardennes. Ils étaient équipés d'un projecteur de 14 mm
Flammenwerfer installé dans le tube standard du canon pour camoufler son rôle de char lance-
flammes. Ces conversions seront incorporées dans les 352e et 353e Panzer-Flamm-Kompanies
au sein du groupe d'armées G.
Le châssis du PzKpfw 38(d) fut également prévu pour réaliser un Jagdpanzer 38(d) armé du
canon de 75 mm Pak 39 L/48 ou du 75 mm PzJagK 42 L/70, destiné à remplacer à terme le
Hetzer. Cette version devait être propulsée par le moteur diesel Tatra 103 ou le moteur
essence à injection Maybach HL64. Une commande 1250 exemplaires sera effectuée et la
production planifiée pour le début de l'été 1945 mais la défaite allemande en mai y mettra fin.
Le Jagdpanzer 38(t) Hetzer fut l'un des meilleurs chasseurs de chars de la seconde guerre
mondiale (après le Jagdpanther quand même) et était très populaire auprès de ses équipages.
Il gagna une excellente réputation comme arme défensive et servit de modèle pour tous les
chasseurs de chars allemands modernes (Jagdpanzers) de la fin du conflit
Caractéristiques du Jagdpanzer 38(t) Hetzer

Équipage 4 hommes
Production 2584 exemplaires d’avril 1944 à mai 1945
Masse 16 tonnes
Moteur Praga AC/2 de 160 CV. réservoir de 320 litres
Largeur : 2,63 m
Hauteur : 2,10 m
Performances Vitesse sur route : 42 Km/h
Armement Canon de 75 mm Pak 39 L/48
1 mitrailleuse MG-34/42 de 7,92 mm

Jagdpanzer 38(t) Hetzer de face
Jagdpanzer 38(t) Hetzer de dos
Plan d'un Jagdpanzer 38(t) Hetzer
(Source : Jagdpanzer 38 'Hetzer' 1944-1945 (Osprey Military) - New Vanguard N°36)

Flammpanzer 38(t) Hetzer
Anecdote :
Des Hetzer on encore été produits après l'issue de la seconde guerre en Techécoslovaquie dans l'usine
Skoda et utilisés par l'armée Tchéque.
En 1947, l'armée Suisse en acheta 158 exemplaires, qu'elle dénomma char G13 et qui servi dans cette
armée jusqu'en 1973. Lors de leur desarment plusieurs exemplaires furent offerts à des musée et ainsi
des G13 / Hetzer sont maintenant visibles au musée de Bayeux ou à celui de Saumur.
JagdPanzer IV
: 03 octobre 2005
Créé le : 17/9/2005
Le Jagdpanzer IV fut étudié pour remplacer le Stug III. En décembre 1942, un nouveau
chasseur de char disposant d’un blindage frontale de 100 mm, armé du canon 75 mm Pak 42
L/70 (basé sur le canon du Panther) et basé sur le châssis du PzKpfw IV fut demandé par le
Waffenamt. La silhouette devait être assez basse et la superstructure avoir des parois
inclinées. L’engin fut baptisé dans un premier temps StuG auf Fahrgestell PzKpfw IV
(Sd.Kfz.162) mit 7.5 cm PaK L/48 ou Jagdpanzer E. Finalement il fut désigné comme
Jagdpanzer IV. La conception eut lieu au début de l’année 1943. Le prototype final du
Jagdpanzer IV fut près en décembre et il fut demandé à Vomag de commencer la production le
plus vite possible. Les premiers véhicules étaient armés d’un canon de 75 mm Pak 39 sans
frein de bouche. Le premier véhicule de production fut réalisé en janvier de 1944, sur châssis
modifié de PzKpfw IV Ausf.F sous la désignation de (leichter) Jagdpanzer IV Ausf.F
(Sd.Kfz.162). Il était armé du 75 mm Pak 39 L/48 (avec frein de bouche à double déflecteur)
et de deux mitrailleuses MG42 de 7.92 mm Comme le L/48 était aisément disponible au
contraire du L/70 ce fut le premier qui sera monté sur le Jagdpanzer IV.
Le canon anti-char de 75 mm court (L/48) était monté (sur un masque épais de 80

mm) dans la plaque frontale, flanqué de deux sabords de mitrailleuse. Un total de 79 coups de
75 mm était stocké à l'intérieur avec 1200 coups de 7.92 mm pour les mitrailleuses. Sur route
le Jagdpanzer IV pouvait atteindre les 40 km/h malgré son poids de 24.5 tonnes. Il était
équipé du même moteur que le PzKpfw IV, le Maybach HL 120 TRM. Un total de 769
exemplaires sera produit de janvier 1944 à novembre 1944.
En août 1944 deux nouvelles variantes du Jagdpanzer IV furent crées, toutes deux
armées du canon long de 75 mm Pak 39 L/70. Ces deux versions furent nommées Jagdpanzer
IV/70(V) (Sd.Kfz.162/1) et Jagdpanzer IV/70(A) (Sd.Kfz.162/1). La première aussi connu en
tant que Panzer IV/70(A) (A=Alkett) ne fut produite qu'à 278 exemplaires. Le Panzer IV/70(A)
produit par Nibelungenwerke à St.Valentin (Autriche) ne connu qu'une cadence mensuelle de
34 véhicules par mois. En décembre de 1944, les nouvelles variantes avaient complètement
éliminées leurs prédécesseurs armés du 75 mm L/48 court.
Le Jagdpanzer IV/70(A) était doté d'une superstructure légèrement modifiée comparée

au Jagdpanzer IV/70(V) montée directement sur le châssis non modifié du Panzer IV Ausf H/J.
Le Jagdpanzer IV/70(A) pouvait stocker 90 coups de 75 mm et 1200 coups de 7.92 mm (MG
34). Ce modèle fut également appelé Jagdpanzer IV/70(A) " Zwischenlosung " (solution
d'intérim). Le Jagdpanzer IV/70(A) fut mis en service en septembre de 1944 versé en tant que
char régulier de remplacement dans les Panzer Abteilungen ou comme canon d'assaut de
remplacement au sein des Panzer et StuG brigades.
L’autre variantes était donc le Panzer IV/70(V) (V=pour Vomag) produit d’août 1944 à
avril 1945 à raison de 930 exemplaires. Ce char véhicule utilisait la superstructure du
Jagdpanzer IV mais le blindage avant fut monté à 80 mm et le blindage latéral à 40 mm. Ce
modèle utilisait le châssis du PzKpfw IV Ausf H ou Ausf J.
Le Panzer IV/70 (V) était armé du canon de 75 mm Pak 42 L/70 sans frein de bouche
avec de 55 à 60 coups et d'une MG 34 monté sur le côté droit du canon et alimentée à raison
de 1200 coups. Dès septembre de 1944, le Jagdpanzer IV/70(V) fut équipé des échappements
et des silencieux anti-flammes (Flammentoter). Le long canon et le blindage frontal accru
rendirent le nez extrêmement lourd et les véhicules moins mobiles (particulièrement sur
terrain rugueux). Le Panzer IV/70(V) pesait 25.8 tonnes ce qui lui permettait une vitesse sur
route de 38 km/h. Le moteur comme sur le Jagdpanzer IV était le Maybach HL 120 TRM.
En août 1944, les premiers Jagdpanzer IV/70(V) équipèrent les 105e et 106e
Panzerbrigades opérant sur le front occidental. Les véhicules suivant furent versés dans les
Panzerjäger Abteilungen des Panzerdivisions et Panzer Grenadier Divisions et également dans
les Panzerbrigades. Le Panzer IV/70(V) participa massivement à l'offensive des Ardennes
(137d’entre eux). En 1945, des Jagdpanzer IV/70(V) furent également utilisé comme char de
combat pour boucher les trous dans les effectifs, même si cette pratique était une erreur.
Jagdpanzer IV/70(V) avec son profile bas était un adversaire difficile à atteindre et son canon
antichar de 75 mm L/70 en faisait un adversaire redoutable pour n’importe lesquels des chars
alliés même à bonne distance (sauf pour les IS). Ce char était avant tout une arme défensive.
Caractéristiques du Jagdpanzer IV/70(V)
Equipage 4 hommes
Production 930 exemplaires d’août 1944 à mars 1945
Masse 25,8 tonnes
Moteur Maybach HL 120 TRM de 300 Ch. Conso: 220 litres

aux 100 (réservoir de 470 litres)

Largeur : 3,17 m
Hauteur : 1,87 m
Autonomie moyenne : 214 km
Armement Canon Pak 42 L/70 de 75 mm

1 mitrailleuse MG-34 de 7,92 mm
Jagdpanzer IV tout beau tout propre

Jagdpanzer IV
Jagdpanzer IV/70(A) à la sortie de l'usine
Jagdpanzer IV/70(V)
Chasseur de char : Jagdpanzer V Jagdpanther
Le 3 août 1942, le Waffenamt, le comité en charge des Panzers, pris la décision que le châssis
du PzKpfw V Panther serait utilisé pour la conception d’un nouveau chasseur de chars alliant la
mobilité et le blindage du Panther avec le redoutable et très efficace canon 88 mm Pak 43.
Cette arme avait déjà été montée sur quelques modèles, tels les Jagdpanzers Tiger(P) Elefant.
Le Nashorn, sur châssis hybride PzKpfw III / PzKpfw IV, en fut aussi équipé mais sa
superstructure ouverte et peu blindée n’offrait que très peu de protection à son équipage.
En octobre 1942, Daimler-Benz aidé de Krupp

fut chargé du développement du nouveau
Jagdpanzer. Le 20 octobre 1943, un modèle
fut présenté à Hitler à Arys puis deux autres
prototypes seront finalisés avant la fin de
l’année. Le prototype reçu l’appellation
Jagdpanzer V ou Jagdpanther (Sd.Kfz.173) et
fut jugé bon pour la production.
Le châssis du Panther Ausf G fut choisi. Une

superstructure recouvrant tout el toit sauf le
plateau arrière fut montée sur la caisse. La
partie frontale de cette superstructure
prolongeait le glacis de la caisse. Il en était de
même pour les parties latérales. Cet
assemblage procura au nouveau char un large
espace de combat bien protégé par un
blindage épais et incliné. L’armement principal
était donc le 88 mm Pak 43/3 L/71 (capable
de détruire tous les chars alliés à une distance
de 3000 m). Les dernières versions du
Jagdpanther étaient équipées d’un tube en
deux pièces pour faciliter le changement des
sections endommagées. Le Jagdpanther
pouvait transporter 57-60 obus de 88 mm.
Une MG-34 coaxiale complétait l’armement.
L'équipage du Jagdpanther était composé de 5 hommes : un pilote assis à l'avant gauche de la

caisse, un opérateur radio aussi mitrailleur assis à l'avant droit de la caisse, un tireur assis
derrière, au dessus du pilote dans la superstructure un chargeur assis derrière, au dessus du
radio mitrailleur dans la superstructure le commandant assis dans le coin arrière gauche de la
superstructure. L'accès et la sortie pour l'équipage se faisait généralement par la large trappe
montée à l'arrière de la superstructure (servant également au chargement des munitions et à
l'évacuation des douilles) même si deux autres trappes étaient présentes sur le toit.
La production du Jagdpanther débutât en janvier 1944 sur els plans de montage de MIAG. En
novembre 1944 une deuxième unités de production fut établie à Hanovre chez MNH puis une
troisième à Postdam chez MBA. Le pic de production de ce char faut atteint en janvier 1945
avec seulement 72 véhicules. Il est donc normal que seulement 392 Jagdpanthers furent
construits entre janvier 1944 et mars 1945.
Les Jagdpanthers furent versés dans les schwere Panzerjäger Abteilungens, bataillons lourds
indépendants anti-char, se composés de 3 compagnies de 14 Jagdpanthers plus 3
Jagdpanthers rattachés au QG. De nombreux Jagdpanthers furent envoyés à l’Est mais
l’utilisation la plus importante des Jagdpanzers fut bien évidemment lors de l’offensive des
Ardennes en décembre 1944 où 51 exemplaires répartis dans 6 bataillons furent utilisés. Les
Jagdpanthers furent assez peu utilisés par les SS, seuls les 2e SS-Pz.Divisions "Das Reich", 9e
SS-Pz.Divisions "Hohenstaufent" et 10e SS-Pz.Divisions "Frundsberg" en furent équipés à
raison d’une compagnie de 14 exemplaires par division, soit en tout 42 Jagdpanthers. Ils
seront utilisés à Budapest en janvier 1945 puis pour la défense de Vienne. Les derniers
Jagdpanthers produits seront versés en tant que char de remplacement dans les Panzer
Abteilungens de la 7e Pz.Division, dans le Régiment de Grenadiers du Führer et dans une
brigade blindée spéciale.
Le Jagdpanther fut certainement le meilleur char de la seconde guerre mondiale. Alliant les
excellentes capacités motrices du Panther, un excellent blindage et le très performant 88 mm
Pak 43 il fut une arme redoutable et très efficace, capable de tenir tête à n’importe lequel des
chars alignés par les alliés pendant la guerre. Un petit nombre seulement fut construit, 392,
qui ne pu répondre aux besoins des unités sur le front.
Notons qu'en 1944-1945, Krupp travailla sur une version spéciale du Jagdpanther dont la
superstructure était montée à l'arrière comme celle du Jagdpanzer Tiger(P) Elefant et armée
dans un premier temps du 88 mm Pak 43/1 puis du 128 mm Pak 80 L/55. Cette conversion
baptisée Jagdpanther II ne vit jamais le jour. Comme le Panther certains Jagdpanthers furent
équipés du système de vision nocturne (infrarouge) pour les combats de nuit, innovation
allemande.
Caractéristiques du Jagdpanzer V Jagdpanther
Equipage 5 hommes
Production 392 exemplaires d’août 1944 à mars 1945
Masse 45,5 tonnes

Moteur Maybach HL 230 P 30 de 700 Ch. Conso: 280 litres aux 100 (réservoir de 720
litres)
Largeur : 3,27 m
Hauteur : 2,72 m
Armement Canon 88 mm Pak 43/3 L/71
Mitrailleuse MG-34 de 7,92 mm
Jagdpanzer V Jagdpanther (Frühe Produktion Modell)

Jagdpanzer V Jagdpanther (Spätes Produktion Modell
Le Jagdpanther fut le meilleur chasseur de char allemand de la 2e GM
Chargeur d'un Jagdpanther

Plan d'un Jagdpanther
Jagdpanzer V Jagdpanther
Pose photo
agdpanzer Elefant
 Type: Panzer
 Largeur: N/A Très peu d'informations sur "l'Elefant" ce
 Hauteur: N/A que l'ont peu tout de même en dire :
 Poids: 68t
 Armement: 1 canon de 8,8cm et
Construit sur le chassis du char Tigre,
1MG 7,92mm l'Elefant est apparu en 1943. Il a surtout
 6 membres d'équipage servi en Italie et dans une moindre
mesure sur le front de l'est.
Chasseur de char : Jagdpanzer VI Jagdtiger
Comme à leur habite, les ingénieurs Allemands étudièrent la possibilité de convertir le PzKpfw
VI Ausf B Tigre II en chasseur de char. Cette conversion fut initialement désignée Panzerjäger
Tiger Ausf.B (Sd.Kfz.186) puis Jagdpanzer VI Ausf.B et devait être armée du puissant 128 mm
Pak 88 sur une superstructure fortement blindée montée au centre de la caisse du Tigre II.
Une maquette grandeur

nature et non blindée
grandeur fut finalisée en
octobre 1942 en même
temps que le prototype du
Tigre Royal ! Puis le premier
prototype fut près en avril
1944. Henschel et Krupp
travaillèrent en coopération
pour l’affût du canon muni
d’un bouclier en Saukopf
(groin de cochon).
Puis le très long 128 mm Pak

80 fut délaissé au profit du
plus court 128 mm Pak 44
L/55. Le 128 mm Pak 44
L/55 était supérieur à toute
arme existante sur un char,
tant du point de vue
puissance et portée utile.
Jagdpanzer VI Ausf.B en fut
donc équipé et emportait un
total de… 40 coups. Le
blindage de ce Jagdpanzer
était impressionnant, allant
jusqu’à 250 mm à l’avant. Un
face à face avec un Jagdtiger
était toujours synonyme de
mort, même pour un IS-2 !
Son armement secondaire
consistait en 2 mitrailleuses
MG-34, une de caisse montée
sur rotule comme sur le Tigre
II et l’autre montée sur un
piquet métallique démontable
sur le plateau arrière et
ayant un rôle antiaérien.
Pour compenser le poids gargantuesque de 70 tonnes, la suspension fut allongée de 26 cm. Un

total de 150 exemplaires fut commandé. La production fut confiée à Steyr-Daimler-Puch à
Saint-Valentin (Autriche). Ce total ne fut jamais atteint et seulement 85 exemplaires furent
finalisés. En raison d’une interruption dans la livraison des 128 mm Pak 44 certains
exemplaires de Jagdtiger furent équipés de 88 mm Pak 43/3 L/71, le même canon que celui
équipant les Jagdpanthers. En février 1944, Hitler ordonna de renommer le Jagdpanzer VI
Ausf.B Jagdtiger en tout simplement Jagdtiger.
Porsche tenta d’améliorer la suspension du Jagdtiger en le dotant d’une suspension par boggies
à barre de torsion entre autres. Porsche monta également le moteur Porsche SLa 16 (type
212) Diesel de 700 ch. Seulement un ou deux exemplaires furent équipés de cette suspensions
et du moteur Porsche. Le moteur original était le Maybach HL 230 P30, conçu pour le Panther
et ses 45 tonnes… Le Jagdtiger était donc sous motorisé, ne pouvant rouler qu’aux alentour de
17 Km/h sur terrain dur (pour éviter de griller le moteur).
Le Jagdtiger connu le combat vers la fin de l’année 1944 et servit jusqu’à la fin du conflit. Ce
fut une arme redoutable et capable d’annihiler n’importe quel char alliés ou soviétique grâce à
son canon de 128 mm et à sont blindage frontal de 250 mm. Mais un véhicule aussi lourd et
imposant était aussi un handicap sur le plan tactique. Le Jagdtiger était une arme défensive,
très peu adaptée à la guerre de mouvement (mais à cette époque l’Allemagne de pouvant que
défendre, donc le Jagdtiger joua parfaitement son rôle et prouva l'efficacité de son canon de
128 mm en pulvérisant des shermans ou autres T-34s à plus de 4000 mètres !).
Le Jagdtiger ne pouvait emprunter que des routes et des ponts solides, avec des passages
assez larges. Les Jagdtigers furent versés dans des bataillons indépendants, surtout au sein de
la Waffen SS. Lors de l'Offensive des Ardennes, Hitler ordonna que les Jagdtiger du schwere
Panzerjäger-Abteilung 653 soient engagés au sein de la 6ème Panzerarmee pour appuyer les
Panzer Divisionen (le seul rôle offensif des Jagdtigers). Mais en fait les 16 Jagdtigers
devant être engagés ne quittèrent jamais leurs plates-formes ferroviaire, les trois trains
chargés de leur transport furent bloqués à plus de 50 Km du front. Quelques Jagdtigers ont
participés à l'opération "Norwind" dans le nord de l'Alsace mais sans grand succès, sans doutes
à cause de la supériorité numérique des alliés et de leur suprématie aérienne. Le Jagdtiger fut
donc essentiellement utilisé en position défensive, avec une grande efficacité ; le seul moyen
d’en venir à bout était l’aviation et l’artillerie, qui furent les seuls ennemis des Jagdtigers, bien
que le "653" déplora son premier Jagdtiger perdu le 9 janvier 1945, détruit pas un bazooka.
Les 250 mm de blindage frontal du Jagdtiger le mettent bien évidement à l'abri de toute
attaque frontale mais les flancs, blindés à 80 mm, peuvent être frappés avec une certaine
efficacité par certains chars alliés et russes. Il fallait donc contourner le Jagdtiger après l'avoir
immobilisé en lui tirant dans les chenilles par exemple. La principale cause de pertes des
Jagdtigers fut la panne mécanique, trop lourd et sous-motorisé, le moteur cassait assez
souvent et l'équipage devait alors l'abandonner. A noter que le jagdtiger servit parfois de
canon automoteur avec la portée de 22 km de son Pak 44 !
Caractéristiques du Jagdpanzer VI Ausf B Jagdtiger
Equipage 6 hommes
Production 85 unités de juillet 1944 à avril 1945

Masse
71,7 tonnes
Moteur Maybach HL 230 P 30 de 700 Ch. Conso: 515 litres aux 100
(réservoir de 865 litres)
Largeur : 3,63 m
Hauteur : 2,85 m
Armement Canon 128 mm Pak 44 L/55
2 mitrailleuses MG-34 de 7,92 mm

<O>
</O>Jagdpanzer VI Ausf.B Jagdtiger
Le prototype de Porsche
<O>
</O>Le Jagdtiger, le plus lourd des chasseurs de char
<O>
</O>Un Jagdtiger sur un terrain de manoeuvre à la fin de la guerre. Remarquez l'énorme
"groin de cochon" dont sort le canon de 128 mm
Sturmgeschutz - (StuG.40 Ausf.G)

Les Sturmpanzer (Chars d'orage) était
 Type: Panzer
des blindés fortement armé visant le
soutient de l'infanterie. Au cours de la
 Largeur: N/A
guerre, la tâche tactique des
 Hauteur: N/A
Strumpanzer changea rapidement en
 Poids: 23,9t
chars d'assaut. Par conséquent les
 Armement: 1 canon de 7,5cm et Panzer Division en furent rapidement
2MG 7,92mm équipés.
Au total entre 1940-45 environ 12 000
Sturmpanzer ont été construit
Canon d'assault
SturmPanzer Bizon I et II
Créé le : 2/10/2005
Sturmpanzer I Bison
Le châssis du PzKpfw I Ausf B servit aussi de base à un canon d’assaut destiné à l’infanterie, le
Sturmpanzer I Bison. Ce véhicule était armé de l’obusier lourd d’infanterie 150 mm sIG 33
L/11.4. L’équipage du Sturmpanzer I Bison était de 5 hommes.
Le Sturmpanzer I Bison ne pouvait transporter que 3 obus de 150 mm et l’appui d’un véhicule
de réapprovisionnement en munition était nécessaire. De plus, sur les 5 hommes de
l’équipage, 2 ne prenaient pas place dans le Sturmpanzer I Bison mais dans le half-track de
soutiens. Ces deux hommes se chargaient de transporter les obus du véhicules de soutiens au
canon automoteur. Le Sturmpanzer I Bison était protégé par une large superstructure en forme
de boîte ouverte sur l’arrière et sur le dessus. L'obusier et la superstructure surchargeaient le
châssis et les performances de l'engin étaient pauvres sur route et encore plus en tout terrain.
Seulement 38 exemplaires furent produits entre janvier et février 1940 par Alkett à Berlin. Les
Sturmpanzer I Bison fourniront un appui feu mobile à l'infanterie lors des campagnes de
France, des Balkans et de Russie au sein des sIG(Sf) Kompanien 701 à 706 (6 véhicules
chacune) au sein des Panzerdivisions du Xe Panzerkorps. Ils serviront jusque fin 1943 au sein
de la Kompanie 704 de la 5e Pz-Division. Ce fut la première expérimentation allemande avec
un canon automoteur.
Sturmpanzer II Bison
Dès les premiers mois de la guerre il devint évident que le PzKpfw II était obsolète en tant que
char de combat et fut décidé d’utiliser son châssis pour tout une série d'armes automotrices.
Le châssis du Panzer II fut donc utilisé pour servir de base à un canon d'assaut doté d'une
superstructure ouverte, le Sturmpanzer II Bison. Un premier prototype improvisé fut testé à
Kummersdorf le 13 juin 1940 et au mois d'octobre de la même année, Alkett produisit un autre
prototype sur base du PzKpfw II Ausf B mais n'offrant pas un espace adéquat pour une arme
de gros calibre et ne pouvant absorber son recul.
Puis en février 1941, le Sturmpanzer II Bison sur le châssis du PzKpfw II fut accepté pour la
production. Le premier exemplaire du Sturmpanzer II Bison sortis des chaines d’assemblages
d’Alkett en juillet 1941. Alkett ne produisit que 12 Sturmpanzer II Bison : 7 en 1941 et 5
début 1942. Pour accueillir l’ imposant obusier de 150 mm sIG 33 L/11.4 le châssis fut élargie
de 32 cm et allongé de 60 cm. Peu de composants du PzKpfw II furent conservés, par exemple
le moteur fut remplacé par un 8 cylindres (essence) Bussing-NAG développant 155 cv.
L'obusier lourd d'infanterie de 150 mm, le sIG 33 L/11 était monté dans une superstructure
ouverte couvrant le centre et l'arrière du char. L'obusier avait une portée maximum de 4700 m
et pouvait tirer sous une position verticale de 75°. Son champ de tir horizontal était toutefois
très limité. Cette arme selon l'élévation pouvait servir de canon d'infanterie ou comme mortier
lourd. Il ne pouvait cependant accueillir que 10 coups de 150 mm. L'équipage était composé de
4 hommes: le commandant, le tireur, le chargeur et le pilote. Le montage de cet obusier
augmenta considérablement le poids (il passa à 16 tonnes), ce qui limitait fortement les
performances de l'engin sur route et surtout en tout terrain.
Tous les Sturmpanzer II Bison furent envoyés en Afrique du Nord, rassemblés en deux
compagnies de canons d'assaut lourds , les 707e et 708e sIG Kp (Sfl.), en avril 1942. Sur ce
terrain spécial, les Sturmpanzers II souffrirent constamment de problèmes mécaniques et peu
purent être maintenus opérationnels, le reste servant à fournir des pièces de rechange. Les
Sturmpanzers II servirent dans le Deutsche Afrika Korps jusqu'au printemps 1943 quand le
dernier fut abandonné. Les Britanniques en capturèrent 6 abandonnés et un autre démantelés
dans un atelier de réparation. Notons que le canon de 150 mm et la superstructure du
Sturmpanzer II Bison furent également installés sur le un châssis de PzKpfw III. Cette
conversion fut réalisé sur le terrain, en Afrique du Nord, dans les ateliers du DAK (Deutsche
Afrika Korps).
Caractéristiques des Sturmpanzer Bison

Type : Sturmpanzer I Bison Sturmpanzer II Bison
Production 38 unités de janvier 1940 à février 12 unités de juillet 1941 à janvier
1940 1942

Moteur Maybach NL 38 TR de 100 Ch. Maybach HL 62 TRM, 6 cyl. de 140 Ch.
Conso : 80 litres aux 100 (réservoir
de 146 litres)
Performance Vitesse sur route : 35Km/h Vitesse sur route : 40Km/h
Autonomie moyenne : 183 Km Autonomie moyenne : 160 Km
Armements Canon sIG 33 L/11.4 de 150 mm
Canon sIG 33 L/11.4 de 150 mm
Mitrailleuse MG 34 de 7.92 mm
Blindage Max : 13 mm Min : ouvert Max : 30 mm Min : ouvert
Sturmpanzer I Bison
Sturmpanzer I Bison
Sturmpanzer I Bison dans les Balkans
Sturmpanzer I Bison lui aussi dans les Balkans
Sturmpanzer II Bison de la DAK en Afrique du Nord

SturmPanzer
Créé le : 22/11/2003
Edition du : 22/11/2003
En 1943, malgré leurs succès, les canons d'assauts StuG furent généralement considéré comme étant trop faiblement blindés pour les
combats , et un nouveau canon d'assaut se révèlerais nécessaire. A cette époque, les chars PzKpfw IV était progressivement remplacé
par les chars Panther et Tigre, leurs chassis devenaient alors disponible pour un nouveau canon automoteur.
Le premier nouveau vehicule apparût en 1943 sous la désignation du Sturmpanzer IV Brummbär (ours gris). Le Brummbär utilisait un
caisson formé de plaque très épaisse de blindage et posé à l'avant sur un chassis de PzKpfw IV dont on avait retiré la tourelle. Version
raccourci à 12 calibres du tube sIG 33 de 150 mm, le canon SturmHaubitze 43 était fixé à l'avant par une articulation sphérique.
Le blindage offrait à l'équipage une très bonne protection de tout les côtés et atteignait 100 mm à l'avant. Des plaques amovibles de
protection latérale furent ajoutées par la suite ainsi qu'un enduit de zimmerit qui empéchait la fixation des mines magnétiques. Les
derniers modèles possédaient aussi une mitrailleuse à l'avant pour une protection encore plus efficace.
Le vaste habitacle du Brummbär permettait d'emporter trente huit projectile de 150mm. Le chef de char, assis à l'arrière disposait d'un
périscope de vision, deux hommes servait le canon à cotés d'un pointeur et le conducteur était installé à l'vant gauche du vehicule. La
plupart des objectifs était en tir direct mais le Brummbär pouvait aussi venir à bout des objectifs indirects.
Environ 313 Brummbär furent construit jusqu'à la fin de la guerre. Presque tous ont été utilisé en appui d'artillerie au profit des unités
d'infanteries d'assaut. Les Brummbär avancaient en première ligne avec l'infanterie pour reduire la résistance et écraser les abris.
L'infanterie devait toujours le couvrir pour le protégé de l'infanterie ennemis antichars car ils était très vulnérable du fai que son
blindage latéral ne dépassait pas 30mm à certains endoits.
Comme arme défensive, l'intérêt du Brummbär était bien moindre car le canon cours conçu pour les projectiles explosifs n'offrait que
des performances très faibles contre les chars. Sa mobilité était réduite du fait du poid du véhicule et des chenilles qui étaient étroites.
Néanmoins, le Brummbär fût un canon automoteur très apprécié qui forunissait un bon appui feu à l'infanterie allemande.
caractéristique du Stumpanzer IV Brummbär
type canon d'assaut lourd automoteur
équipages 5 hommes
poids 28.2 tonnes
moteur Maybach V-12 à essence développant 265 ch
longueur : 5.93 m
dimensions largeur : 2.88 m
hauteur : 2.52 m
performance autonomie sur route : 210 km
SturmTiger
Créé le : 28/6/2002
Auteur : Feufeu
SturmTiger
Des Sturmpanzer (Chars d'orage) ont été

créés pour le soutien du feu direct contre
des objectifs d'infanterie et des places
 Type: Panzer
fortifiées. Différents modèles de
Sturmpanzer ont été mis en oeuvre, dans
 Rayon d'action: 120 km
Sudden Strike le modèle "Tiger" était
 Largeur: N/A
une formidable machine de guerre.
 Hauteur: N/A
Possédant un canon obusier de 15cm et
 Poids: 28,7t
une MG 34. L'arme et l'équipage étaient
 Armement: 1 canon 15 cm et 1MG
protégés par un blindage de 100mm
34 de 7,92mm
d'épaisseur.
Les premiers modèle de Sturmpanzer

sont apparus en 1943. Durant la guerre
ils ont surtout servi à l'est dans le
secteur de Kursk et en Italie.
Sd.Kfz.251/1 Stuka Zu Fuss

Un des vingt deux modèles de Sd.Kfz. 251, celui-ci était équipé de 5 obus explosifs d'une
portée de 1,9 km et d'un obus incendiaire d'une portée de 2,2 km, la mise à feu de ces obus
prenait 10 sercondes.
 Poids : 9 tonnes • Autonomie: 300 km maxi.
 Longueur : 5,98 m. • Equipage : 7 hommes
 Hauteur : 2,16 m. • Armement : 2 Mitrailleuses 7,92 mm MG34s ou
 vitesse : 53 km/h maxi. MG42s
Hummel "Le Bourdon"

Basé sur les expériences acquises dans les premiers combats sur le front oriental, à la fin de
1941 il fut décidé le développement de véhicule d'appui d'artillerie incluant des transporteur
d'obusier.
Au début de 1942, un prototype basé sur un chassis de Panzer III armé d'un obusier de
105mm a été rejeté au profis de l'utilisation du chassis du Panzer IV, fin juillet 1942, l'obusier
de 105 mm fut remplacé par un plus puissant de 150 mm. Une de ses principales faiblesses
était le stockage de munitions, seulement 18 obus.
 Poids : 24 tonnes • Blindage : 10 à 30 mm maxi.

 vitesse : 42 km/h maxi. • Equipage : 6 hommes
 Rayon d'action : 215 km/route, 130 • Production : 724 exemplaires dont 150
km/campagne servant au transport de munitions
 Armement : 1 Obusier de 150mm sFH
18/1 l/30
 Et 1 mitrailleuse 7.92MM MG34/42
Autres blindés
Puma
Créé le : 28/6/2002
Auteur : Feufeu
Puma (Sd.Kfz.251/22)
 Type: Voiture Blindée

lourde, 8x8
 Empattement: 2.75 m (1.35 Le puma a été basé sur le modèle Sd. Kfz. Une
m bogie) meilleure armure, un motteur diesel refroidi à
 Longueur: 6.02 m l'air de 12 cylindres et un canon de 5 cm monté
 Largeur: 2.36 m sur tourelle fait du Puma un véhicule formidable
 Hauteur: 2.29 m de reconnaissance.Un total de 101 Pumas ont été
 Poids: 11 t construits et ils ont été répartis en quatre
 Armement: 5 cm L/60, MG compagnie blindées de reconnaissance.
42
 Commandant, Cannonier,
Conducteur et Chargeur
Les unités de reconnaissance lourdes avaient une
bonne puissance de feu. Elles étaient équipées de
voitures blindées à 8 roues armées de canons de
5 cm ou de 7,5 cm possédant de bonnes
capacités anti-chars. Le long canon anti-chars de
7,5 cm PaK 40 était une arme très précise et très
fiable, capable de percer le blindage frontal des
chars Sherman et T-34 jsuqu'à 1500 mètres.
Schwerer Panzerspähwagen (Sd.Kfz.231)
 Type: Voiture blindée lourde (Radio), 6x4

 Empattement: 2.52 m (95 cm bogie arrière)
 Longueur: 5.60 m
 Largeur: 1.8 m
 Hauteur: 2.23 m
 Poids: 6 t
 Armement: 2 cm L/55, MG 34
 Equipage: Commandant, Canonnier, Conducteur et Conducteur arrière
Véhicule radio à longue portée basé sur la version de début de la voiture blindée
lourde 6x4 Sd.Kfz. 231. Ce véhicule avait un châssis de camion standard, mais il
possédait déjà un nombre important de caractéristiques que l'on retrouvera dans les
séries très réussies des voitures blindées à 8 roues Sd.Kfz. 231 et 234. Les voitures
blindées 231 de début de série étaient dotées d'un boîtier de changement de
direction et d'un poste de conduite arrière. Ceci offrait au véhicule une excellent
mobilité tactique qui permettait à l'équipage de se tirer de situations dangereuses à
pleine vitesse (63 km/h) en marche arrière.
Le Sd.Kfz. 232 a joué un rôle important comme véhicule de commandement et de

reconnaissance dans les formations blindées de la Wehrmacht. Il y avait deux
versions de ce véhicule, le 6x4 présenté ici et la version 8x8 améliorée qui continua
son service dans les compagnies de voitures blindées lourdes après le retrait des 6x4
Sd.Kfz 251/22
Créé le : 28/6/2002
Auteur : Feufeu
mittlerer Schützenpanzerwagen
(Sd.Kfz.251/22)
 Type: Voiture Blindée Le Schützenpanzer à servi principalement
 Empattement: N/A au transport de troupe et d'arme. D'autre
 Longueur: N/A variante de ce modèle ont également
 Largeur: N/A servi comme voiture réservoir,
 Hauteur: N/A d'ambulance, de téléphone et
 Poids: 8t d'observation.
 Armement:MG 34 ou MG42
 Equipage de 7 à 8 soldats Malheureusement il n'y a que très peu
d'informations suplémentaires sur le
Schützenpanzer.
Sd.Kfz 11
Créé le : 31/5/2001
Auteur : Feufeu
Sd.Kfz.11
Produit de 1937 à 1944, le Sd.kfz.11 a eu de multiples utilisations dont les principales étaient le transport de
munitions et le remorquage d'obusier ou de canon anti-chars, plus rarement de véhicules de décontamination,
de détecteur de gaz et de générateur de brouillard, d'ambulance.
Produit par divers fabricants tel que : Hanomag, Adler, Skoda, l'Hansa-Lloyd, Borgward, et Horch.
 Poids : 7200 kg • Equipage : le conducteur + 8 passagers
 vitesse : 53 km/h maxi. • Production : environ 41000 exemplaires
 Autonomie: 250 km/route, 120 km à travers
champs
Sd.Kfz.301
Pendant les opérations offensives, il était souvent nécessaire de détruire des blockhaus, des
champs de mines et autres fortifications, c'est dans ce but que fut développé le Sd.Kfz.301.
Le véhicule était chargé de 500 kg d'explosif, puis conduit jusqu'à la zone où devait être
placée la charge et se mettait à l'abrit pour faire exploser la charge. Parfois il était téléguidé
comme le "Goliath". 3 modèles se succédèrent (A, B, C) différenciés essentiellement par une
augmentation du blindage et le passage du conducteur de droite à gauche dans la version C.
Beaucoup d'entre eux étaient convertis en Auto-mitrailleuse ou lance-roquette.
 Poids : 4850 • Equipage : 1 homme

 vitesse : 40 km/h maxi. • Blindage : 20 mm Maxi.
 Autonomie: 212 km • Production : 1193 exemplaires
Sd.Kfz.251/7 Ausf D
En 1935, il fût suggéré qu'un corps blindé pourrait être placé sur un Halftrack, le chassis du
SdKfz 11 servi de base pour les chassis.
Par rapport au modèle A, B, C, le corps blindé fut simplifié par un changement de
l'inclinaison à l'arrière et les prises d'air étaient sous le blindage des cotés du moteur. Produit
par Hanomag, mais la coque et la superstructure étaient construits par Bûssing-NAG ( 22
modèle du SdKfz 251 fûrent construits).
 Poids : 8070 kg • Equipage :7 à 8 hommes

 Longueur : 5,98 m. • Production :10602 exemplaires
 Hauteur 2,70 m. • Armement : Mitrailleuse 7,92 mm MG34 ou
 vitesse : 53 km/h maxi. MG42 et 7,92 mm PzB39
 Autonomie: 300 km maxi.
Artillerie
K 18 de 17cm
Créé le : 26/7/2004
Alors qu'elle s'orienta vers la production de matériels d'artillerie, la firme Krupp de Essen devint la
principal manufacture d'armement sur la période couvrant la Première et la Seconde Guerre
Mondiale. a rigeur dans la manière d'aborder les problèmes associés au perfectionnement de
techniques nouvelles conduisit à la fabrication de l'un des meilleurs matériels d'artillerie de
l'époque. Cette pièce bénéficiait d'un nouvelle technique. Il s'agissait d'un affût qui absorbait l'effet
de recul par un double système, d'abord grâce au mécanisme amortisseur classique monté sur le
tube, puis par le glissement de l'affût lui même sur des verrins logés dans la structure du train de
roulement. L'effet de recul était pratiquement annulé et la précision de tir était optimum. D'autres
dispositifs permettait de faire reposé l'ensemble tube et affût sur une plate-forme de tir pivotante
relativement légère qui facilitait le pointage en direction.
Cet affût à double action équipait le Kanone 18 de 17cm qui dut réalisée en 1941. Cette arme donna
entière satisfaction et les commande furent si importantes qu'une partie de la production bascula
dans l'usine d'Hanomag de Hanovre. Le K 18 resta en service jusqu'à la fin de la guerre et continua
à impressionner tout ce qui le découvrit soit en subissant ses obus de 68 kg, soit comme canonniers.
Les Alliés eurent l'occasion de l'utiliser car, en 1944, certaines pièces furent enlevées aux Allemands
lorsque leur ravitaillement en munitions courantes se rompit en raison de l'extension des itinéraires
logistiques. En dépit du poid et de l'encombrement, la mise en oeuvre du K 18 de 17cm demeura un
jeu d'enfants par rapport au montage d'un autre canon de même taille.
K 18 de profil
caractéristiques du Kanone 18 de 17cm
calibre 172.5 mm
en ordre de route : 23 375kg
masse
en batterie : 17 520 kg
dimensions longueur de la pièce: 8,52 m
en hauteur : -0° à + 50 °
en direction
pointages sur affût : 16 °
:
sur plate-forme : 360°
portée 29 600 m
vitesse initiale 925 m/s
poid de l'obus 68 kg
K39 de 15 cm
Créé le : 26/7/2004
Le Kanone 39 de 15cm à été conçu et réaliser à la fin des années 30 par la firme Krupp de Essen
pour la Turquie. Il devait servir de canon de défense cotière et d'artillerie de campagne. C'est la
raison pour laquelle il était muni d'un affût associé à un plateau de tir rotatif. Ce dispositif nouveau
pour l'époque, sur lequel se montaient le tube et son affût, permettait un pointage tous azimuts,
avantage essentiel pour une arme de défense côtière. Les deux premières séries furent livrées au
moment du déclenchement de la guerre. Dans de telles circonstances, l'armée allemande, qui
souhaitait se doter du plus grand nombre possible de nouveaux matériels d'artillerie de campagne,
décida d'adopter le Kanone 39 de 15cm sans aucune modification. Celui-ci continua donc à sortir
des chaines de production de l'usine d'Essen pour les seuls besoins de l'armée allemande.
C'est ainsi que les Allemands disposèrent d'un canon efficace et imposant par ses dimensions : il
devait être, en effet, transporté en 3 éléments : le caon, l'affût, et le plateau rotatif. Dans la plupart
des cas ce dernier n'était pas indispensable et trouvait son utilité seulement dans la défense cotière.
L'ensemble de la pièce comprenait le plateau rotatif sur lequel reposait l'affût, une série de tendeurs
pour tenir les flèches rabattables et un anneaux extérieur de pointage en direction. Le plateau était
entièrement en acier et s'ancrait sur place au moment de la mise en oeuvre. Les flèches une fois
ouvertes étaient fixées sur l'anneau de pointage en direction et la manoeuvre de l'ensemble
canon/affût s'effectuait à l'aide de manivelles. Ce système retint d'ailleur l'attention de nombreux
concepteurs, dont les Américains qui le reprirent pour réaliser l'affût "Kelly Mount" des canons de
155 mm.
Le K 39 pouvait tirer des projectiles classiques allemands. Quand il entra en service, il existait des
stocks de munitions destinées à la Turquie. Ces munitions étaient spéciales et impliquaient
l'utilisation d'un système de 3 charges et comprenaient un obus explosif et un projectile
partiellement perforant que les Turcs pensaient utiliser contre les navires de guerre. Les Allemands
consommèrent proogressivement ces munitions spéciales avant de disposer de leurs projectiles
habituels. Par la suite, pour des impératifs logistiques, le K39 fini par être réservé à l'instruction ou
par servir de canon de défense côtière sur le mur de l'Atlantique.
caractéristiques du Kanone 39 de 15cm

calibre 149.1 mm
en ordre de route : 18 282 kg
masse
dimensions longueur de la pièce: 8,25 m
pointages en hauteur : -4° à + 45 °
en direction sur affût : 60 °
:
sur plateau de tir : 360°
portée 24 700 m
.
K 39 en configuration de tir.
sFH18 de 15cm
Par Anywhere91 - Edition du : 03 octobre 2005 - Créé le : 03
octobre 2005
Créé le : 9/3/2004
Depuis le début du siècle, Krupp et Rheinmetall étaient les deux principales manufactures
d'armement d'Allemagne. Les deux firmes sortirent intactes de la Première Guerre mondiale. Mais
leur marché habituel étant compromis, elles modifièrent la nature de leur production. Les années
vingt furent donc pour elles une période de réduction des dépenses et de recherches, si bien que
lorsque le parti nazi arriva au pouvoir en 1933, elles étaient en mesure de satisfaire leur nouveau
client. Celui-ci fut assez habile pour inviter les deux sociétés à soumettre les projets correspondants
aux besoins de l'artillerie des forces allemandes en expansion. C'est ainsi que, lorsque la demande
d'un nouvel obusier lourd d'artillerie de campagne leur parvint, chacune des firmes disposait d'un
modèle susceptible de convenir. L'ennui pour les militaires chargés de la sélection était que les deux
projets proposés se valaient. Le matériel finalement retenu répondit â une solution de compromis
qui consista à monter la bouche à feu de Rheinmetall sur l'affût provenant de chez Krupp. La
décision intervint en 1933 et l'arme sélectionnée reçut l'appellation de schwere FeldHaubitze 18 da
15 cm (15 cm sFH 18) bien que son calibre réel fût de 149 mm . Elle devint rapidement l'obusier
lourd standard de l'artillerie de campagne de la Wehrmacht et elle sortit en grand nombre des
chaînes de fabrication de toute l'Allemagne.
Le premier modèle du sFH 18 était hippomobile et se décomposait pour son transport en deux
éléments, le tube et l'affût. Peu de temps après, apparut une version remorquée par tracteur semi-
chenille, qui se généralisa rapidement. Cet obusier robuste et de bonne qualité, rendit de grands
services au cours de toutes les campagnes de la Seconde Guerre mondiale. Lors de l'invasion de
l'Union soviétique en 1941, il apparut cependant aux Allemands que les matériels soviétiques de
152 mm correspondant le surclassaient. Plusieurs tentatives furent faites pour accroître sa portée, en
particulier l'addition de deux puissantes charges propulsives aux six charges habituelles. Cette
solution donnait un certain résultat mais en traînait une usure excessive du tube et mettait à
l'épreuve le mécanisme récupérateur.
Un sFH18 en pleine action

Pour supprimer certains inconvénient, certains obusiers furent munis d'un frein de bouche, mesure
qui se révéla Inefficace et fut abandonné définitivement. Les matériels ainsi modifiés reçurent
l'appellation de sFH 18(M) de 15 cm . Au cours de la guerre, le sFH 18, monté sur un affût
automoteur dénommé Hummel (le bourdon) entra dans la composition de l'artillerie de quelques
divisions de panzers. Il ne servait pas toujours de matériel d'artillerie de campagne. Il équipa les
formations côtières d'occuper les installations du mur de l'Atlantique pour renforcer la défense
côtière généralement placée sous le commandement de la marine allemande. Certains obusiers
furent livrés aux alliés du Reich, à l'Italie en particulier (obice da 149/28) et, un moment, à la
Finlande (m/40].
Embarquement d'un sFH18 dans l'immense planeur allemand Me 321
Schwere Feldhaubitze 18 de 15 cm
Calibre : 149 mm
Poids : en ordre de route : 6 304 kg
Dimensions : longueur hors tout : 4,44 m
Pointage : en site + 45 °/-3°
en azimut 60°
Portée pratique : 13 325 m
Poids du Projectile : 43.5kg
Vitesse Initiale : 520 m/s
Canon antichar
Le Pak 35/36 de 37 mm
L'origine du Pak 35/36 remonte à 1925 lorsque la firme Rheinmetall construisa un canon de 37 mm
antichar au profit de la Wehrmacht. Sa production commenca en 1928. C'était des canons tirés par
des chevaux et avec des roues à rayons. Malgré cela c'était un très bon canon moderne équipée de
flèches ouvrantes tubluaires et d'un tube relativement long et mince. La production fût assez limitée
au départ mais s'accéléra lors de la venu au pouvoir d'Hitler en 1933.
La première version du Pak 35/36 apparut en 1934 avec des roues en acier avec des pneumatiques
adaptés à la future guerre.
Ce canon à reçu son baptème du feu lors de la guerre en Espagne , il fut très utile pour percer les
blindages des blindés de l'opposition qui était relativement peu protégé. Il se révéla aussi rès
efficace lors de la guerre contre la Pologne en 1939 qui était peu armée mais en 1940, la guerre en
France montra très rapidement ses faiblesses contre les chars Français et Anglais qui eux était bien
plus blindés que ceux des polonais. Des matériels de plus gros calibre devaient maintenant prendre
la place du Pak 35/36. Mais ceci ne purent êtres construit avant l'invasion de l'Union Soviétique en
1941 et donc le Pak 35/36 devait faie façe aux redoutables T-34/76 qui n'en faisait que de la chair
pour leurs canons.
La Pak 35/36 passa alors dans un autre échelon de sa carrière, l'instruction dans les écoles et c'est
ainsi qu'il resta en service jusqu'à la fin de la guerre. Mais sa modernité fut aussi à l'origine de
nombreux canons que l'ennemis construisa en s'inspirant de lui. Il se constitua ainsi une véritable
ligné de canon antichars de 37 mm et de 45 mm.
un canon de 37 mm vue de profil.

caractéristique du Pak 35/36 de 37 mm
calibre 37 mm
longueur de la pièce 1.665 m
longueur du tube 1.308 m
en ordre de route : 440 kg
poids
en batterie : 328 kg
pointage en direction 59°
pointage en hauteur - 8° à + 25°
vitesse initiale des obus perforants 760 m/s
porté maximale 7000 m
perforant : 0.354 kg
poids du projectile
explosif : 0.625 kg
perforation 38 mm de blindage à 365
Le Pak 36(r)
L'un des canon antichars le plus courament utilisé par la Wehrmacht n'était pas du tout de
fabrication allemande mais soviétique. Au départ, ce canon devait servir dans l'artillerie de
campagne russe sous le nom de M1936 76.2mm. Ce canon avait un poids important pour un canon
de campagne mais il possédait un tube long et fin qui reposait sur un affut lourd mais très solide et
stable.
En 1941, l'absence de canon antichars efficace conduisit l'armée Rouge à utilisé l'artillerie de
campagne dans le combat antichars. Le M1936 se révéla particulièrement efficace dans ce rôle car il
pouvait infliger des dégats important à tout les chars allemands.
Les allemands comprirent cela et en 1942, utilisèrent le stock important de M1936 qu'ils
retournèrent contre ses créateurs Soviétiques.Ils en envoyèrent également dans leurs usines pour les
reconditionner et les améliorer en ajoutant un frein de bouche et en modifiant les appareils de
conduite de tir. Cela donna un trè bon cnon antichars qui fut nommer Pak 36(r) de 76.2 mm
Il fut utiliser sur tout les champs de batailles européens de la seconde guerre mondiale et surtout en
Afrique contre les chars Anglais et en URSS contre les redoutables T-34 qui faisaient leurs
apparitions.
ici, un Pak 36(r) en plein desert s'apprete à faire feu sur des chars Anglais
caractéristique du Pak 36(r) de 76.2mm
calibre 76.2 mm
poids en batterie : 1730 kg
pointage en hauteur - 6 ° à + 25°
vitesse initiale des obus perforants 990 m/s
porté maximale de l'obus explosif 13580 m
poids du projectile
AP 40 : 4.050 kg
perforation 98 mm de blindage à 500 m (AP 40)
Le Pak 38 de 50 mm
Le Pak 38 de 50 mm est venu pour combler la faiblesse du Pak 35/36 de 37 mm qui était devenu
complètement obsolète. Il fût mit au point par la firme Rheinmetall-Börsig. Il fût prêt en 1935 mais
le premier exemplaire ne parvint pas aux unités avant 1940. Il n'eut pas le temps de montrer sa
puissance de feu car la bataille de France était presque fini. Il vît vraiment le feu en 1941 avec la
campagne de l'Union Soviétique. On l'a doté pour cette campagne de toute nouvelle munition pour
les allemands avec un noyau en tungstène dénommée AP 40. Cette munition arrivait juste au bon
moment car les T-34 commencaient à apparaitre sur les champs de bataille. Ce canon avec la
munition étaient les seuls à pouvoir battre ce char de combat.
ici on voit un canon capturé par les russes avec ses munitions en tungstène.
Par la suite, ce canon se montra assez efficace pour pouvoir rester en service jusqu'à la fin de la
guerre.
Le Pak 38 était une arme de bonne conception, il possédait un bouclier incurvé, des roues d'acier, un
affût à flèche ouvrante tubulaires. L'affût était constitué d'alliages légers qui facilitaient la mise en
oeuvre et son long tube était doté d'un frein de bouche.
Le Pak 38 était le canon antichars le plus courants de la Wehrmacht et il fût améliorer plusieurs fois.
On y placa un chargeur automatique ce qui pouvait permettre de le placer dans un avion.
Ultérieurement, il fût modifié en canon anti-aérien. Il exista enfin un Pak 38 fabriqué pour les chars
qui termina la plupart du temps sur le mur de l'Atlantique.
caractéristique du Pak 38 de 50 mm
calibre 50 mm
poids
835 m/s pour le perforant
vitesse initiale des obus 1180 m/s pour l'AP 40
550 m/s pour l'explosif
poids du projectile explosif : 1.820 kg
AP 40 : 0.925 kg
perforation 101 mm de blindage à 740 m (AP 40)

un artilleur attend une attaque blindée imminente.
Le Pak 40
En 1939, grâce à l'espionnage, les allemands apprirent que les russes construisait des chars avec un
blindage bien plus important. Malgré le nouveau canon de 50 mm (Pak 38), ils décidèrent de
construire une arme plus lourde pour contrebalancer les blindages des futurs chars soviétiques. En
conséquence, la firme Rheinmetall-Börsig ( la même que pour le Pak 3/36 et que pour le Pak 38)
reçu une commande de la Wehrmacht pour un nouveau canon antichars. Ils mirent au point un
canon qui en fait n'était qu'une adaptation du Pak 38 avec un canon de 75 mm. Le model fût adopté
en 1940 mais les premier exemplaires n'arrivèrent qu'en 1941 pour la bataille contre les russes.
La Pak 40 ressemblait donc à son prédécesseur mais outre son calibre de 75 mm, il y avait d'autres
différences. La pénurie d'alliages léger conduisit à le construire avec des aciers de différentes
qualités, son poids fût en conséquence bien plus important que son prédécesseur. Ensuite pour en
simplifier la production, le bouclier de plaque incurvées fût constituée de plaques plates. Il en
résultat quand même un excellent canon capable de mettre à mal tout les chars ennemis de l'époque
et même après.
Ce canon fût adapté pour être mis en tourelle mais cela n'apportat que très peu de changement à la
pièce. Le canon fût même adapté pour les avions.
Le Pak 40 tirait une très grande variété de munitions allant du simple obus explosif à l'AP 40 au
noyau de tungstène. L'obus explosif pouvait transformer ce canon en obusier si besoin. Le projectil
Ap 40 sur ce cnon lui permettait de faire des ravages jusqu'à plus de 2000 m
caractéristique du Pak 40 de 75 mm
calibre 75 mm
poids
750 m/s pour le perforant
vitesse initiale des obus 930 m/s pour l'AP 40
550 m/s pour l'explosif
poids du projectile explosif : 5.740 kg
AP 40 : 4.100 kg
perforation 98 mm de blindage à 2000 (AP 40)

Un canon de 75 mm en action dans les rues de Varsovie en 1944 lors de
l'insurrection.
Canon antiaérien
Canon anti-aérien 18 de 88 mm
FlaK 88 : L'atout maître de l'armée allemande du désert.
La découverte par les allemand de l'éfficacité de leur pièces d'anti-aériennes contre les
blindéapporta une dimension nouvelle à la guerre des chars au cours de la 2ème guerre
mondiale.Les alliés craignaient et admiraient cette pièce d'artillerie car aucun char ne lui
résistait. Elle fut presque concidérée comme une arme miracle d'une puissance quasi
mythique dans la guerre du desert.
Sur la photo chacun des cercles peints autour du canon indique un coup au but
 Longueur hors tout : 8 mètres • Portée de tir Maxi en altitude : 14680 mètres
 Cadence de tir : 15 à 20 • Portée de tir Maxi horizontale : 10600 mètres
obus/mn
FLAK 18,36,37-88mm
Les termes du traité de Versailles de 1919 imposait des conditions très stricte sur l'armement
allemand.C'est pour cela que les grandes firmes allemandes d'armement comme Krupp vont établir
des centres de recherches en Suède pour poursuivre les travaux de recherche sans la moindre
interdiction.
En utilisant les fonds militaires clandestins, les ingénieurs étudièrent le canon de Bofors de 75mm
mais il ne fût pas très apprécié par l'état major qui le trouver pas assez puissant. L'équipe suédoise
développa alors une pièce totalement nouvelle et bien plus puissante, un canon de 88mm qui
s'avérait très moderne. La production débuta en 1933 dès qu'Hitler pris le pouvoir.
Le nouveau canon fût dénommé 8.8cm Flak 18 (Flak pour FLiegerAbwehrKanone ou canon
antiaérien). il fût immédiatement un succès. Son long tube pivotait sur un affût porté sur 4 flèches,
le tout étant transporté sur une remorque à double essieu, ce qui permettait de mettre la pièce très
rapidement en batterie. Le tube d'une seule pice, fut remplacé par un modèle démontable en
plusieurs parties. Seule la pièce situé contre la chambre devait être remplacée après un tir prolongé.
Ce modèle pris le nom de Flak 36 bientôt remplacé par le model Flak 37 sur lequel avait été installé
un calculateur de tir plus adapté à une utilisation statique. En pratique les 3 modèles n'avaient
presque pas de différence et étaient interchangeable sans problème. Il n'était pas rare de voir un tube
de Flak 36 sur un affût de Flak 18. La série des Flak 18 fût adapté pour des installation mobiles
comme des wagons de trains. Le 8.8cm Flak devint très rapidement l'arme la plus redouté et une des
plus célèbres de l'armée allemande car cette Flak était adaptée et très efficace aussi bien contre les
avions que contre les blindés.
Cette arme connue son baptème du feu en Espagne durant la guerre civile et fût utilisée
massivement en France en 1940 où les allemands s'aperçurent que la haute vitesse initiale couplée
au poid de l'obus en faisait une arme "Tueuse de Chars" idéale. Cette utilisation fût répétée avec
plus grand succès lors de la campagne en Afrique du Nord puis sur le Front de l'Est.
Le Flak fût également l'arme antiaérienne principale dans les campagnes Allemandes et dans la
défense du Reich. Aucune pièce ne remplaça se canon qui servit jusqu'à la fin de la Seconde Guerre
Mondiale. En Août 1944, 10 704 pièces des 3 types de 8.8cm Flak furent produites. Elles furent
fabriquées dans les grands centres industriels. Une grande quantité de munitions fut fabriquée pour
le 8.8cm Flak y compris un grand nombre d'obus antichars. A la fin de la guerre, seule la dernière
version plus adaptée à l'emplois statique fût utilisée pour défendre les derniers lambeaux du Reich.
8.8cm Flak 18
Calibre : 88 mm
Poids : en ordre de route : 6 861 kg
Dimensions : longueur hors tout : 7.62 m
largeur : 2.305 m
hauteur : 2.418 m
longueur du canon : 4.93 m
longueur du tube : 4.124 m
Pointage : en site + 85°/-3°
en azimut 360°
Plafond pratique : 8000 m
Poids du Projectile : HE (High Explosive) : 9.24kg
Vitesse Initiale : 820 m/s
12.8cm Flak 40
Par Anywhere91 - Edition du : 03 octobre 2005 - Créé le : 03
octobre 2005
Créé le : 26/7/2004
L'idée de construire un canon allemand de 128mm naît en 1936 quand la firme Reinmetall fut
sollicitée pour l'étude d'un projet baptisé à l'époque Gerät 40. L'avancement du projet n'était pas très
urgent, et le premier prototype ne fut pas prêt avant 1940. A cette époque, on avait l'intention
d'équiper l'armée de campagne avec le Gerät, mais les militaires virent les dimensions et le poids du
prototype, ils décidèrent que le canon serait produit uniquement pour une utilisation à partir
d'emplaçements statiques. La production commença sous la dénomination : 12.8cm Flak 40. Mais, à
ce moment là, les chaînes de production du'ne version mobile avaient déjà été installées, et les six
premières pièces furent produites avec un affût mobile. Le Flak 40 était si grand qu'il s'avéra
impossible à déplacer d'une seule pièce autrement que sur de très courtes distances. Aussi, au début,
on le transportait en deux parties. Mais le système restait encore trop encrombrant et l'on revint à la
formule initiale. Les versions suivantes furent produite pour une utilisation statique.
Les performances du Flak 40 furent si surprenantes qu'on les installa soigneusement autour des
principaux centres de productions et des grandes villes comme Berlin ou Vienne. Afin d'obtenir une
meilleure utilisation de ces canons, on construisit par endroit des plates-formes de D.C.A en béton.
Il y eu également une version installée sur des wagons de chemin de fer ce qui procurait une
certaine mobilité. La production de la version statique commença en 1942, mais le canon était si
complexe et si coûteux qu'en 1945, seuls 570 se trouvaient en service. La plupart furent installés à
l'intérieur des frontières du Reich.
Peu après le démarrage de la production en série, le Flak 40 fut complété par une version bitube
commune sous le nom de 12.8cm Flakzwilling 40. La pièce se constituait de 2 tubes de 12.8cm
montés côte à côte, et, approvisionnés par un chargeur type "miroir". Très puissant, ces canons
furent installés uniquement sur des plates formes de D.C.A en béton, autour des grands centres de
population, à l'intérieur du Reich. D'une production onéreuse et très complexe, ils furent peu
nombreux à être construit. Seuls 33 d'entre eux se trouvaient en service en Février 1945. Le
Flakzwilling fut introduit lorsqu'on réalisa que seuls les caons antiaériens lourds étaient capable de
contrer les performances croissantes des bombardiers alliés. Tout les effort entrepris pour
développer des canons de 150 mm et même de 210 mm restèrent vains, et très peu arrivèrent au
stade de prototype.
Flak 40 mobile de profile en ordre de route.

caractéristiques du 12.8-cm Flak 40
calibre 128 mm
en ordre de route : 27 000
masse kg
longueur hors tout : 15 m
hauteur : 3,965 m
longueur du canon : 7,835
m
longueur du tube : 6,478
dimensions m
en hauteur : -3° à +
87 °
pointages
en azimut : 360°
plafond pratique 14 800 m
Flak 40 fixe.
Chasseurs
Focke-Wulf Fw 190
Source : L'Atlas des avions de la 2ème guerre mondiale

www.lemairesoft.happyhost.org/avion/edito/2116.html
Fw 190 A
La conception du formidable chasseur que fut le Fw 190 débuta en 1937, sous la direction de
l’Oberingenieur Blaser, puis du talentueux Kurt Tank. Les techniciens du bureau d’études de
Focke-Wulf choisir d’équiper leur petit bébé du moteur en étoile BMW 139, car ils considéraient
que ce moteur présentait de plus grandes possibilités de développement. Le premier prototype
pris l’air le 1er juin 1939 au main d’Hans Sander, près de Brême.
Kurt Tank
Le BMW 139 ne développant pas assez de puissance, il fut remplacé par le BMW 801 à
quatorze cylindres en double étoile doté d’une soufflante de refroidissement. Les essai
opérationnel du chasseur se déroulèrent à Rechlin au cours de l’année 1940 et le seul défaut
qui pu être attribué au Fw 190 A-1 portait sur son armement : les pilotes de la Luftwaffe qui
testèrent l’appareil exprimèrent de nombreuses réserves quant à cet armement qui se
composait de quatre MG 17 de 7,92 mm.
Ces critiques conduisirent Focke-Wulf à mettre au point le Fw 190 A-2 sur lequel avaient été
montés deux canons MG FF de 20 mm, situés dans l’emplanture des ailes, et deux
mitrailleuses MG 17. Cette version qui surclassa tous les avions alliés dès son entré en service
et équipait entièrement le JG 26 du célèbre as Allemand Adolf Galland à la fin du mois de mars
1942. Notez qu’en février de cette même année trente Fw 190 A firent partie des forces
aériennes qui escortèrent les croiseurs Scharnhorst et Gneisenau lors de leur passage en force
de la Manche. A cette occasion, les Fw 190 A-2 du III./JG 26 prirent part à leur premier
engagement aérien.
Alors que la RAF tentait de trouver le plus rapidement possible une parade à ce nouvel appareil
for dangereux pour ses avions, la production du Fw 190 s’étendit à six nouvelles usines et aux
chaînes de montage des firmes Fiesler et Ago. L’armement qui devint le plus courant sur le Fw
190 apparu sur le Fw 190 A-3 qui entra en service en mars 1943. Ce dernier se composait de
deux MG FF, de deux autres canons de 20 mm MG 151/20 et de deux MG 17.
Pendant ce temps, l’industrie aéronautique anglaise avait développer le Spitfire IX que la RAF
était sur le point d’introduire au combat dans le cadre du débarquement de Dieppe, au mois
d’août 1942. Malheureusement pour eux, les britanniques sous estimaient le nombre de Fw
190 A dont disposait la Luftwaffe dans la région (200 appareils) et ignorait l’apparition en
première ligne d’une nouvelle version, le Fw 190 A-4. Cette carence des services de
renseignement britannique influa, entre autres, dans la cinglante défaite aérienne que subit la
RAF (106 appareils dont 97 crédités aux Fw 190).
Soulignons aussi le fait que malgré les féroces combats aériens qui se déroulèrent dans le ciel
de l’URSS depuis le 22 juin 1941, les Allemands n’y introduisirent le Fw 190 qu’en 1942,
lorsque le I./JG 51 reçu ses premiers Fw 190 A-4. Les A-3 et A-4 furent aussi affectés à la
défense du Reich et des navires de la Kriegsmarine basés en Norvège. Puis arriva le Fw 190 A-
6 qui prouva toute son efficacité le 14 octobre 1943 lorsque les A-6 des JG 1, JG 5, JG 26, JG
51 et JG 54 interceptèrent une formation de B-17 de la 8th Air Force chargée d'attaquer les
usines de Ratisbonne et de Schweinfurt. Sur 228 B-17, 79 furent détruits et 121 endommagés,
ce qui est énorme ! Sans l'apparition de chasseurs d'escortes comme les P-51 Mustang, les Fw
190 de la Luftwaffe auraient sans doutes portés un coup fatal aux raids diurne américains.
Mais la victoire avait déjà choisi son camps et la fortune des armes tourna en faveur des alliés,
obligeant les Allemands à recourir à des procédés tactiques très dangereux voir désespérés.
Les offensive de nuit de la RAF frappant de plus en plus les villes Allemandes, tuant de plus en
plus de civils..., la Luftwaffe jeta dans la bataille ses Fw 190 A et particulièrement les Fw 190
A-5/U2 qui opérèrent par nuit clair. Ainsi, les trois Geschwadern qui, constituant la 30.
Jagddivision de Hajo Hermann, appliquaient la tactique de la Wilde Sau parvinrent à abattre
200 bombardiers britanniques durant le seul second trimestre de l'année 1943.
Apparu près de 5 ans après le Me 109, le Fw 190 lui était supérieur dans presque tous les
domaines de combat. La catégorie que nous venons d’aborder peut être appelée les "Court
Nez" par opposition aux "Long Nez" de la fin de la guerre. C'est de loin la catégorie la plus
importante du Fw 190. Les Courts Nez emplirent aussi des rôles de chasseurs bombardiers et
d'appui tactique (appui au sol).
Il y eut trois versions principales du Court Nez : A, F et G. Le Fw 190 A fut le chasseur, le Fw

190 F l'avion d'appui tactique et le Fw 190 G le chasseur-bombardier à plus longue portée.
Mais par soucis de complexité, le A, qui apparut le premier effectua les trois taches jusqu’en
1943. En juin de cette même année apparurent les désignation F et G qui spécialisaient les
machines et le A devint purement chasseur.
Fw 190 A-0
Le Fw 190 A-0 était la version de présérie du Fw 190. Le remplacement du moteur BMW 139
par le BMW 801, plus puissant mais plus lourd, en cours de développement obligea les
ingénieurs à redessiner une bonne partie de l'avion avant que la présérie ne soit prête. Il en
résultat un problème de refroidissement du moteur qui n'était pas résolu quand les premiers
exemplaires sortirent des chaînes d’assemblage en novembre 1940. Ils furent utilisés par une
unité expérimentale à partir de mars 1941.
Fw 190 A-1
Première version produite en série du Fw 190, elle souffrait encore du refroidissement

insuffisant des moteurs . Contrairement au A-0, le A-1 reçu un blindage pour le cockpit et les
réservoirs d'huile.
Une centaine de machine fut assemblée à Brême et à Hambourg jusqu’à la fin du mois de mai
1941, équipée d’un moteur BMW 801C de 1 620 ch. qui leur conférait une vitesse en palier de
625 km/h.
Il entra en service durant l'été de 1941 et il se révéla supérieur à tous les avions anglais de
l’époque. Le premier combat contre des Spitfire, le 27 septembre 1941, fut un véritable choc
pour les Britanniques, qui réalisèrent alors que tous leurs efforts pour équivaloir les Me 109
étaient à recommencer face à ce dangereux et nouvel adversaire.
Fw 190 A-2
L’A-2 reçu un moteur BMW 801C2 qui résolu le problème de surchauffe qui affectait les A-1 en
utilisant deux ouverture dans le capot du moteur. Les mitrailleuses dans les ailes étaient
remplacées par des canons.
Fw 190 A-3
La principale différence entre le A-2 et le A-3 était la nouvelle évolution du moteur BMW (un
BMW 801Dg de 1 720 ch.) avec turbocompresseur, qui augmentait notablement la puissance
totale. L’armement se composait de deux canons de 20 mm MG FF, de deux autres canons de
20 mm MG 151/20 et de deux mitrailleuses de 7,92 mm MG 17.
Cette version fut la première à connaître toute une série de variantes construites autour de
Umrüst Bausatz (modification en usine) qui permettait d'expérimenter de nouveau montage
d'armement ou de moteurs.
Les premiers chasseurs bombardiers Fw 190 A-A/Trop. Entrèrent en action sur le théâtre
africain courant 1942.
Fw 190 A-4
Le A-4 était propulsé par un BMW 8010D-2 à injection à d’eau développant 2 130 ch., ce qui lui
permettait d’atteindre 670 km/h. De plus, l’A-4 reçu le système de surpuissance MW 50 c ce
qui lui permettant de pousser pendant quelques minutes la puissance totale du moteur par
injection d'un mélange eau-méthanol (dans la plupart des cas, seule la possibilité de recevoir
ce dispositif existait, mais il n'était pas installé). L’armement ne variait pas. Il reçu également
un équipement radio FuG 7a plus moderne.
Fw 190 A-5
Pour compenser le déplacement du centre de gravité dû à l'accroissement de l'armement, les

ingénieurs Allemands expérimentèrent sur le Fw 190A-3/U1 un moteur déplacé de 15 cm vers
l'avant. Ce fut le prototype du A-5, qui devient le modèle de base en production à partir de
novembre 1942. Les premiers A-3 apparurent en 1943. Le A-3 disposait d’un bâti moteur
rallongé et d’une plus grande autonomie.
Cet version comportait de nombreuses Rüstsätze (conversion en unités) dont l’une, la R6

(l’avion était ainsi désigné Fw 190 A-5/R6), disposait de deux lances roquettes WG-21 de 21
cm sous els ailes et utilisées pour lutter contre les bombardiers alliés. Notons également le Fw
190 A-5/U12 doté de… six canons MG 151/20E de 20 mm et de deux MG 17 !
Le moteur et l’armement étaient similaires à ceux de l’A-4.
Fw 190 A-6
Le A-6 possédait une structure alaire plus légère et voyait ses deux MG FF remplacés par deux
autres MG 151/20, plus puissants. L’armement se composait donc de quatre canons de 20 mm
MG 151/20 et de deux mitrailleuses de 7,92 mm MG 17. Les MG 151/20 pesant plus lourds
que les MG FF, les ailes avaient été renforcées. Le moteur était toujours un BMW 801D2.
Contrairement à la version précédente, le A-6 ne reçut pas de Umrüst Bausatz mais
uniquement des Rüstsätz. Le Fw 190 A-6/R1 était muni de nacelles d’intrados comportant six
canons MG 151/20 alors que le R6 était armé de six canons de 30 mm MK 108. Le R4 était
doté d’un turbocompresseur et d’un moteur BMW 801TS qui lui permettaient d’atteindre la
vitesse de 685 km/h.
Fw 190 A-7
Le A-7 vit son armement renforcé par rapport à l'ancien : les deux mitrailleuses légères MG 17
de capot furent remplacées par deux mitrailleuses lourdes MG 131 de 13 mm. Beaucoup
d'exemplaires reçurent en outre un lance-bombe sous le fuselage pour attacher un réservoir
supplémentaire. Comme son prédécesseur, le A-7 eut quelques variantes par le biais des
Rüstsätz, certaines armées de six MG 151/20, d'autres de deux MG 151/20 et de deux MK
108, en plus des MG 131. Le moteur ne changeait pas.
Fw 190 A-8
La modification du système d'injection directe força à redessiner une partie de l'avion pour
corriger la position du centre de gravité de l'appareil. Le lance-bombe, en option sur les
modèles précédent, devint standard sur ce modèle. Arrivant au moment où la production fut
massivement augmentée, le A-8 fut la version la plus construite du Fw 190 A. Comme pour le
A-7, certains Rüstsätz reçurent six MG 151/20 ou deux MG 151/20 et deux MK 108.
L'élément supérieur du Mistel était un A-8. Le Fw 190 A-8/U11, version de lutte anti-navires,
était armé d'une torpille BT-700 de 700 kg et fut utilisé contre la navigation adverse en mer
noire en février 1944.
Fw 190 A-9
Le A-9 disposait d'une verrière agrandie empruntée au Fw 190 F-8, avait les bords d'attaque
de ses ailes blindés et était propulsé par un BMW 801F de 2 025 ch. Ce fut la dernière variante
du Fw 190 A a avoir été produite en série. Il fut produit simultanément avec son prédécesseur,
en fonction des livraisons du nouveau moteur.
Autres versions du Fw 190 A

Parmis les versions expérimentales figuraient le Fw 190 V-74, équipé d'un canon à tubes
multiples rotatifs (un Gatling en gros ^^) SG-117 Rohrblock de 30 mm, et le Fw 190 V-75 et
ses sept tubes de 45 cm tirant vers le bas et qui devait prendre part à la lutte contre les
innombrables colonnes de blindés soviétiques en volant à basse altitude (10 mètres).
Fw 190 D 'Dora'
La mise en service du Spitfire IX et la supériorité qu’il affichait sur le Fw 190 poussèrent les
ingénieurs Allemands à développer le Fw 190 B, qui était équipé d’un moteur BMW 801D-2
muni d’un dispositif de suralimentation GM-1 et qui disposait d’un cockpit pressurisé. Mais les
difficultés techniques rencontrées lors de la mise au point poussèrent les ingénieurs a
abandonner le projet. Il en fut de même avec le Fw 190 C.
En revanche, le Fw 190 D, doté d’un Moteurs Junkers Jumo 213A-1 de 1 800 ch. A radiateur
annulaire, d’un nez allongé (d’où le surnom "Long Nez" attribué par les pilotes alliés) et d’une
dérive-gouverne de direction agrandie, effectua son premier vol au mois de mai 1944à
Langenhagen. En septembre suivant, les premiers exemplaire de série du Fw 190 D-9 (ainsi
désigné car il faisait suite au Fw 190 A-8) entrèrent en service au sein du III./JG 54 chargé
d’assurer la défense de la base où stationnait les Me 262 du Kommando Nowotny. L'arrivé de
cette nouvelle génération rendit la supériorité technologique aux Allemands, le Dora
surclassant tous els aéronefs alliés et ce jusqu'à la fin de la guerre.
La seule véritable faiblesse du Fw 190 A était le combat à haute altitude, là où croisaient les
vagues de quadrimoteurs alliés qui attaquaient les villes et les usines de l'Allemagne. Le Long
Nez, Apparu en 1944, le Fw 190 D remédiait à la plupart des défauts de son prédécesseur et
formait ainsi un chasseur exceptionnel. Malheureusement, l'absolue supériorité numérique
alliée annula ses nombreux atouts techniques. Notons que la position du siège du pilote du Fw
190 D fut reprise après la guerre dans les avions de combat alliés.
Fw 190 D-9
Le Fw 190 D-9 fut la seule véritable version du Dora a avoir été fabriquée en série. Construite
à partir du fuselage du A-7, son moteur Jumo 213A-1 de 1 800 ch améliora considérablement
ses performances, le plaçant ainsi à la tête de fil des chasseurs de la fin de la guerre, avions à
réactions mis à part. Sa production stoppa lorsque les alliés capturèrent les chaînes de
montage.
Fw 190 D-10
Le D-10, armé d'un canon MK 108 de 30 mm installé entre les cylindres du moteur et tirant à
travers le moyeu de l'hélice en plus des deux autres MG 151/20.
Fw 190 D-11
Le D-11 était propulsé par l'évolution du Jumo 213, à savoir le Jumo 213F de 2 060 ch muni
d'un système de surpuissance MW50. L'armement était semblable à celui du D-10.
Fw 190 D-12
Le D-12 était une version d'attaque au sol dérivée du D-10 (dont il partageait l'armement) et
comportant un système d'injection eau-méthanol lui procurant une vitesse de 730 km/h à 11
000 m, ce qui fit de cet appareil un des plus rapides de la guerre, devant le P-51 Mustang et
ses 703 km/h (avions à réaction non compris). A notez que pour remplir son role d'avion
d'attaque au sol, le capot moteur reçu un blindage plus important, ce qui naturellement
l'alourdi... Les livraison ne commencèrent qu'en mars 1945.
De haut en bas : A-6; A-8; A-8; D-9; D-9
Fw 190 F
L'idée d'utiliser le Focke Wulf comme avion d'appui tactique naquit dès que le potentiel du
Focke Wulf fut reconnu en tant que chasseur bombardier. Les premiers avions apparurent
durant l'été 1942. Ils étaient dotés d'une plaque de blindage qui fut rapidement abandonnée à
cause de son poids.
Lorsque le Ju-87 Stuka fut retiré du service, le Fw 190 F prit la relève pour le soutien des
troupes au sol, un rôle d'une importance majeure surtout sur le front de l'Est. A partir de
1943, il devient l'appareil de dotation normal des escadres d'appui tactique.
Il règne une certaine confusion dans les désignations des variantes du Fw 190. Les premiers
Fw 190 d'appui tactique étaient des chasseurs modifiés et avaient des désignation de
chasseurs (Fw 190 A-4/U3...). Ce n'est qu'à partir de juin 1943, lorsqu'ils commencèrent à
être produit en tant qu'avions d'attaque au sol, que les désignations furent rationalisées et les
avions d'appui tactique devinrent Fw 190 F.
La principale version du Fw 190 F fut le F-8, pendant du chasseur A-8. Il intégrait les
modifications apportées à la version chasseur. Il connu une multitude de sous-variantes,
notamment plusieurs lance-torpilles ainsi que des versions antichars, en montant des
Panzerschreck sous le fuselage ou les ailes. L'armement, come sur la plupart des version du
Fw 190 se composait de deux MG 151/20 et de deux MG 17 tout en ayant la possibilité de
transporter une bombe de 1 000 kg et deux bombes à fragmentations de 50 kg. La F-8 fut
livré à partir de l'automne 1944.
Fw 190 G
Hitler fut obsédé par l'idée de raids aériens contre l'Angleterre même lorsque les moyens de la
Luftwaffe ne le permirent plus. Profitant de la supériorité temporaire du Fw 190 sur les
chasseurs anglais en 1942, il fit convertir le chasseur en chasseur-bombardier. Contrairement à
la version Fw 190 F, destinée à l'appui tactique des troupes au sol, le Fw 190 G (qui ne prit
cette désignation qu'à partir de juin 1943) était destiné à des raids en profondeur et bénéficiait
d'un rayon d'action plus grand.
Il fut utilisé pour des raids contre l'Angleterre, qui mirent la RAF sur les dents puisque ses
Spitfire étaient incapables de se mesurer aux Fw 190 G à basse altitude. La production
continua jusqu'en 1944 en diverses versions. L'armement le plus courant était composé de
deux canons MG 151/20.
A partir de 1943, apparurent enfin des chasseurs alliés supérieurs aux Fw 190 de première
génération tandis que l'appui tactique et la chasse devenaient prioritaires, ce qui contribua au
déclin du Fw 190 G. Les dernières versions utilisées furent navales et équipées de torpille pour
attaquer les navires alliés.
Ta 152
Rendant hommage au talent de Kurt Tank, qui avait présidé à tout le développement du Fw
190, le RLM donna son nom aux dérivés du Fw 190 D dotés d'un canon de 30 mm tirant à
travers du moyeu de l'hélice, d'un moteur plus puissant et de circuits électriques améliorés.
Ta 152 C
Version a basse et moyenne altitude du Ta 152, dotée d'une envergure plus réduite que celle
du Ta 152 H-1 et sans cabine pressurisée. Le programme prit du retard à cause des relations
tendues entre le ministère de l'air, qui imposait l'emploi du moteur Jumo 213, et Kurt Tank qui
exigeait d'utiliser le DB 603. C'est finalement ce dernier qui l'emporta. Aucun avion ne put
prendre part aux combats, l'usine fabriquant les moteurs étant tombée aux mains des alliés
avant le départ de la production prévue pour avril 1945. Il y eu plusieurs sous-variantes: le C-
1 était le modèle prévu en production, le C-2 et le C-3 avaient des armements différents.
L'armement était constitué d'un MK 108 et de deux MG 151/20.
Ta 152 H
Le Ta 152 H est sûrement le meilleur chasseur à pistons de la guerre. C'était un Fw 190 D

redessiné pour accroître les performances à haute altitude (grâce notamment à son turbo-
compresseur). La seule variante produite en série fut le Ta 152 H-1. Son nouveau moteur, un
Jumo 213 E-1 de 1 750 ch lui permettait d'atteindre 760 km/h à 12 500 m ! Ce fut l'avion à
piston le plus rapide de la guerre.
Il arrive très tard dans la guerre et ne sera construit qu'en quantité limitée. Utilisé en plus
grand nombre, il aurait posé de gros problèmes aux bombardiers alliés survolant l'Allemagne
Caractéristiques Fw 190 A-8 Fw 190 D-9
Equipage 1 homme 1 homme
Production 1 334 exemplaires 650 exemplaires

depuis juin 1944
jusqu'au printemps
1945
Masse en charge 4 900 kg 4 900 kg
Moteur 1 moteur BMW 801 1 moteur Junkers

D2 de 1 720 ch Jumo 213A-1 de
1800 ch.
Envergure : 10,49 Envergure : 10,50

m m
Performances Vitesse maximum : Vitesse maximum :

653 km/h 686 km/h à 6600 m
Distance Distance
franchissable : 900 franchissable : 837
km km
Plafond pratique : Plafond pratique :
11 410 m 11 410 m
Armement 4 canons MG 2 canons MG

151/20 de 20 mm 151/20 de 20 mm
2 mitrailleuses MG (400 coups)
131 de 13 mm
2 mitrailleuses MG
1 bombe de 500 kg 131 de 13 mm (950
coups)
1 bombe de 500 kg
Caractéristiques Fw 190 F-8 Ta 152 H-1
Production Depuis mars 1944 190 exemplaires

de novembre 1944
jusqu'en avril 1945
Moteur 1 moteur BMW 801 1 moteur Junkers

D2 de 1 720 ch Jumo 213E-1 de 1
750 ch.
Dimensions Longueur : 10,20 Longueur : 10,71

m m

m m
Performances Vitesse maximum : Vitesse maximum :

653 km/h 760 km/h à 12 500
m
Distance Distance
km 200 km

11 410 m 14 800 m

151/20 de 20 mm 151/20 de 20 mm
2 mitrailleuses MG (350 coups)
131 de 13 mm
1 canon MK 180 de
Bombes 30 mm (90 coups)
Fw 190 A
Fw 190 A-0
Fw 190 A-1
Fw 190 A-4
Fw 190 A-5
Fw 190 A-5/U14, premier d'une longue lignée de torpilleurs. Ici la torpille est une LTF-5b. Notez la roulette de queue surélevée
Fw 190 A-6
Fw 190 A-8
Fw 190 A-8 en formation
Fw 190 A-8
Fw 190 D
Fw 190 D-9
Fw 190 D-12
Fw 190 D-9
Fw 190 F et G
Fw 190 G-3
Fw 190 F-8
Fw 190 G-2
Ta 152
Ta 152 C
Ta 152 H-0
Ta 152 H-1
Ta 152 H-1
Chasseur : Heinkel He 162 Spatz

Aérojournal Hors-série n°4 : Les jets de la Luftwaffe
Le projet Volksjäger
Le 10 septembre 1944, le RLM lança un programme de chasseur à réaction simple a piloter,

utilisant des matériaux non stratégiques, propulsé par un seul réacteur de type BMW 003 et,
surtout, facile à produire en très grande quantité. Ce projet était le résultat des cogitations du
général Keller (chef du NSFK, corps aérien du parti national-socialiste), qui, pour lutter contre
la supériorité aérienne des alliés, prônait l'utilisation d'un « chasseur populaire » (Volksjäger),
qui pourrait être piloté par n'importe qui et pourrait également être construit par des fabricants
non-spécialistes en aéronautique.
Les firmes Arado, Blohm und Voss, Focke-Wulf et Heinkel, contactées à ce sujet, devaient
présenter leurs projets pour le 15 septembre, soit... Cinq jours plus tard ! Messerschmitt avait
déjà décliné l'offre, estimant - tout comme le général Galland - que cela disperserait trop la
production au détriment du Me 262.
« Le Me 262 est une réalité, le Volksjäger un souhait et je ne comprends pas le besoin de

développer un avion supplémentaire alors que nous possédons déjà une machine supérieure.
Notre supériorité en matière de réaction ne durera pas. L'ennemi a prouvé qu'il est capable de
nous submerger grâce à des ressources importantes. Il a déjà fait voler depuis longtemps des
avions à réaction et ils entreront en service au printemps. Nous devons aussi compter avec la
possibilité qu'il peut nous combattre avec des avions à réaction dès cet hiver et que ceux-ci
pourraient être supérieurs au Me 262 ». Telle était la teneur d'un mémoire de Willy
Messerschmitt en jugeant du programme du « chasseur populaire », affirmant par ailleurs que
le Me 262 « devait être la colonne vertébrale de la défense aérienne de Luftwaffe dans les
batailles décisives du printemps 1945 ».
En fait, les firmes contactées devaient peu ou prou créer leurs projets de toutes pièces, car, à
par Arado, elles travaillaient déjà sur différents projets qu'elles allaient adapter au programme
Volksjäger. Blohm und Voss, présentera le projet BV P 211 qui retint l'attention des autorités,
auxquelles tous les projets furent présentés le 15 septembre. Sur déclaration de Heinkel, pour
« bases de calcul différentes sur le poids et les performances, mettant le projet Heinkel en
position défavorable », une nouvelle réunion se tint le 19 septembre. Les calculs refaits sur les
mêmes bases, ce fut encore le P 211 qui recueillit les suffrages, mais devant la mauvaise
ambiance de la réunion, aucun choix définitif ne fut arrêté.
Le 23 septembre, le général Lucht, chef technique pour l'Aviation, rendit visite à Heinkel sur
invitation et put ainsi inspecter une maquette activement et sommairement aménagée. Ce fut
le « capital d'études déjà effectuées et l'avis favorable de l’AVA » (institut de recherches
aérodynamiques) qui décida Lucht a téléphoné le jour même au GQG de Hitler.
D'emblée, Heinkel remporta le concours au grand dam des autres constructeurs, qui
s'inclinèrent devant l'appui personnel d'Hitler. Dans l’heure qui suivit, les travaux d'élaboration
commencèrent sur le futur He 162.
Des débuts peu prometteurs
Les plans furent terminés le 5 novembre et le He 162 V1 effectua son premier vol le 6
décembre à Vienne-Schwechat. Quatre jours plus tard, il s'écrasait au sol, tuant son pilote, le
Flugkapitän Gotthold Peter, devant un parterre d'officiers du parti nazi. Le compte-rendu de
l'accident révèle : « L'avion piquait avec un angle de 10°, à environ 700 km/h et environ 100
m d'altitude. Peu avant la rupture, il embarqua violemment sur la gauche. Ensuite, il effectua
un vif tonneau à droite. Sur le film de la chute, on aperçoit le bord d'attaque droit se détacher.
Sur l'image suivante […] le bord d'attaque entier est absent. La même image montre
également la perte totale de l'aileron droit. Après, c'est la chute fatale en tonneaux, à raison
d'un tour et demi par seconde ». La commission d'enquête conclut à une faiblesse générale de
la construction des ailes et préconisa divers renforcements avec une attention particulière au
collège du bois (avec une nouvelle colle), car une grande partie du revêtement de l'aile fut
retrouvée non encollée.
Pour pallier au défaut d'instabilité, le Dr. Lippisch suggéra de monter, comme saumons, dès «
oreilles » a dièdre négatif à 45° par rapport au plan de référence de l'aile. Les He 162 V3 et V4
reçurent la nouvelle aile renforcée et modifiée. Le V4 atteignit 800 km/h le 22 février. Le V3
reçut des empennages verticaux agrandis et parvint à atteindre 880 km/h.
La production
Le premier He 162 fut livré par Heinkel-Rostock à la mi-janvier 1945. Le He 162 se présentait
en deux versions : le He 162A-1, à deux canons MK 108 de 30 mm avec 50 obus chacun,
donnant six seconde de tir, et le He 162A-2, à deux canons MG 151/20 avec 120 obus chacun,
donnant 10 secondes de tir. Après l'occupation par l'armée rouge des unités de production du
MK 108 dans la ville de Poznan, le 23 février 1945, il ne fut plus produit que la version A-2.
Tous les MK 108 disponibles furent alors affectés au Me 262.
Il avait été prévu, dès août 1945, la fourniture de 1 000 cellules par mois à Nordhausen. C'est
Junkers qui fournit l'avion-étalon. Le plan de production, dans son ensemble, concernait les
cellules métalliques. Les pièces en bois devaient être produites par une multitude de fabricants
de meubles. Lorsque la guerre prit fin, Junkers avaient produit environ 30 appareils, Heinkel-
Rostock à peine 120. Les alliés découvrirent quelques 800 avions à différents stades de finition
pour l'ensemble des usines. Le plan des 1 000 avions avait presque réussi !
L'usine souterraine de Hinterbrühl
Un chasseur de construction simple
La conception du He 162 était des plus simples. Bien profilé, le fuselage de l'appareil avait une
structure monocoque une section circulaire, le nez étant constitué de contreplaqué moulé. Le
poste de pilotage était recouvert d'une verrière aux lignes étonnamment avancées et
comportait un siège éjectable. Le carburant était entreposé dans un réservoir de 695 l situés
au milieu du fuselage et dans une nourrice de 180 l à l'intérieur de la section centrale de
voilure. Les éléments du train d'atterrissage tricycles s'escamotaient dans le fuselage grâce à
un système hydraulique, son abaissement étant assisté par des ressorts. Les freins et les roues
étaient du même type que ceux du Me 109 G, et l'empennage était bi dérive. Le calage des
stabilisateurs horizontaux était commandé par une vis sans fin située dans le cône de queue.
Les ailes, de dimensions assez réduites, étaient usinées presque totalement en bois, avec des
volets à commande hydraulique en alliages légers. Toutes les gouvernes étaient compensées et
dépourvues de servocommandes. Le moteur sélectionné le BMW 003, étaient placés sur le
dessus du fuselage, au droit des ailes placées en position haute. Les canons étaient installés
dans la partie inférieure de l'avant du fuselage.
Le Sptaz entre en service
En février 1945, des plans furent dressés pour la mise sur pied des premières unités
opérationnelles sur He 162. L'avion se révéla plutôt délicat à manoeuvrer et nécessitait un
pilote expérimenté. Tous les grands as allemands, Galland en tête, avait essayé de convaincre
les autorités que le He 162 ne pouvait être confié qu'à des pilotes correctement formés et non
à n'importe qui, comme le pensait le général Keller, et par conséquent, ils y étaient
farouchement opposés. Il avait même été question de passer le commandement des He 162 à
la Waffen-SS, les pilotes étant recrutés parmi les Hitlerjungend. Il s'est avéré que le He 162
n’était pas, et n'a jamais été, un avion pour débutants ; les Français et les Anglais qui en
volèrent puis en évaluèrent à après la guerre en savent quelque chose.
La première sortie offensive du I./JG 1 lieu le 25 avril 1945 contre un groupe de Mosquito
attaque au sol. Pendant cet engagement, l’Unteroffizier Rechendbach remporta une victoire
aérienne mais se tua accidentellement au retour. Peu de temps avant, l’Oberst Herbert Ihlefeld,
chef du premier groupe de la JG 1, se rendit à la Lechfeld pour une évaluation opérationnelle
complémentaire. Ce fut à ce moment-là qu’il remporta une victoire aérienne - la toute
première du He 162. Une troisième suivi le 4 mai, celle du Leutnant Rudolf Schmitt, mais elle
porte plus à confusion. Notez qu'après avoir abattu sont Tempest, Schmitt fut lui-même abattu
et sauvé par le siège éjectable. Rudolf Schmitt décéda en 1961 suites à sa captivité... Deux He
162 furent perdus en opération, dont un est sujet à polémique et reste donc à confirmer ; 20
He 162 furent perdus suites à des avaries ou accidents.
He 162 A-2 Leutnant Rudolf Schmitt
Quoi que chacun puisse en penser, une chose est certaine : le petit « moineau » a bel et bien
connu le baptême du feu.
He 162 A-2; 3./JG 1
He 162 A-2; 1./JG 1
Caractéristiques du He 162 A-2
Equipage 1 membre
Masse en charge 2 695 kg
Moteur 1 réacteur BMW 003 A-1 'Orkan' de 800 kgp

Envergure : 7,20 m
Hauteur : 2,60 m
Performances Vitesse maximum : 835 km/h à 6 000 m
Autonomie : 975 km
Plafond pratique : 12 040 m
Armement 2 canons MG 151/20 de 20 mm (120 obus par arme)
Production 150 exemplaires de janvier 1945 jusqu'à la fin de la guerre
He 162 A-2
A la fin de la guerre, le Heinkel He 162 D était en développement, mais la chute du III Reich mit fin au développement
et donc à l'éxistence de cette belle machine :
Chasseur de nuit : Heinkel He 219 Uhu
Sources : L'Atlas des avions de la seconde guerre mondiale

Lemairesoft, encyclopédie des avions de la seconde guerre mondiale
Au milieu des années 1940, Ernst Heinkel AG était une des plus grosses sociétés de
construction aéronautique allemande, mais aussi celle qui disposait de l’expérience la plus
intéressante dans le secteur des avions militaires. La direction de cette firme se lança alors
dans l’étude de plusieurs programmes avancés parmi lesquels figurait le projet 1064. Ce
dernier se rapportait à un chasseur multirôle doté d’une importante puissance de feu et
capable d’entreprendre des missions de reconnaissances, d’attaque, de torpillage et de chasse.
L’avion présentait de nombreuses caractéristiques avancées : il avait, entre autres, reçu un
cockpit pressurisé à l’intérieur duquel les membres d’équipages étaient assis en tandem, des
ailes médianes sur lesquelles avaient été installées des nacelles de moteurs fortement
allongées et un armement défensif constitué de tourelles télécommandées.
Ernst Heinkel
L’appareil semblait répondre aux futurs besoins de la Luftwaffe, mais le haut commandement
Allemand n’avait une claire vision de l’avenir. Aussi, le projet 1064 reçu un mauvais accueil,
notamment en raison des innovations techniques qu’il apportait. Le projet fut donc rejeté sans
même avoir été examiné.
Pendant ce temps, le général Kammhuber travaillait à créer une chasse de nuit pour contrer les
raids de plus en plus nombreux de bombardiers contre les villes Allemandes. Mais il n’était pas
encore parvenu à trouver un avion présentant les qualités requises pour cette tâche. Après une
entrevue avec Hitler, il reçu des pouvoirs spéciaux qui lui permirent de surmonter de nombreux
obstacles jusqu’alors dressés sur son chemin. De ce fait, le projet 1064 donna, au mois
d’octobre 1941, naissance au Heinkel He 219 Uhu, qui bénéficia enfin d’un contrat de
développement en bonne et due forme. En effet, lors d’une visite à Rostock (où se trouvait la
direction de Heinkel) Kammhuber fut impressionné par ce projet dans lequel il voyait un
chasseur de nuit d’excellente qualité.
Le projet 1064 ne fit l’objet que de rares modifications : il conserva ses tourelles armées de
mitrailleuses de 13 mm MG 131 jumelées et une charge de bombe de 2 000 kg. L’armement
orienté vers l’avant se composait de deux canons de 15 mm MG 151/15 installés dans
l’emplanture des ailes et deux MG 151/20 de 20 mm placés sous le fuselage. La défense vers
l’arrière était assurée par une autre MG 131 et la capacité en carburant était de 2 600 L. La
cellule du He 219 avait une aérodynamique très soignée avec un revêtement travaillant des
ailes et du fuselage. L’avion était équipé de volets à fente, les moteurs comportaient des
radiateurs annulaires (pour les connaisseurs…) et l’équipage accédait au cockpit par un escalier
escamotable. Placés dos à dos, le pilote et l’opérateur radar disposaient d’un champ de vision
étendue.
Le premier prototype du Uhu, le He 219 V-1, vola pour la première fois le 15 novembre 1942,
montrant d’entrée d’excellentes performances et une très bonne maniabilité. Plus tard, 29
combinaisons d’armement différentes furent testées mais le RLM demanda au constructeur de
simplifier toutes ces versions et sous versions. Par ailleurs, les raids alliés sur Rostock au cours
de l’année 1942 accrurent la confusion, puisque la plupart des plans du He 219 fut détruit. Ces
bombardements obligèrent Heinkel à déplacer une partie de la production près de Vienne et
l’autre en pologne.
Pendant la première semaine du mois de janvier 1943, des essais comparatifs eurent lieu,
opposant le He 219 au Ju 188. Le rapport officiel rendant compte de ses essais ne fut que très
peu objectif, insistant lourdement sur els défauts du He 219 et passant sous silence les
commentaires élogieux des pilotes d’essais. Pourtant, Heinkel reçu une commande portant sur
127 exemplaires de série à la fin du mois de janvier.
La première unité à réceptionner des He 219 fut le I./NJG 1, basé à Venlo en Hollande. Les
appareils de cette formation emportaient des radars Lichenstein C-1 (comportant deux écrans,
un donna une vue horizontale et l’autre une vue en site). La première mission de guerre du He
219 eut lieu dans la nuit du 11 au 12 juin 1943 ; Werner Streib et son opérateur radar
parvirent à cette occasion à détruire 5 bombardiers britanniques mais Streib s’écrasa à
l’atterrissage car il avait sorti ses volets trop tôt… Ils s’en sortirent indemnes. Dans els dix
jours qui suivirent les appareils du I./NJG 1 abattirent une vingtaine de bombardiers
britanniques dont 6 Mosquito !
La situation de l’Allemagne devenait de plus en plus critique. En raison de la pénurie de

matières premières et des bombardements alliés, la cadence de production du Uhu n’arrivait
pas à atteindre un niveau suffisant pour tenir les engagements passés avec le RLM (malgré la
mise en service de deux nouveaux sites d’assemblages). Le programme initial tablait sur la
production de 100 appareils par mois, mais les chaînes de montage n’en sortaient que 12.
Les versions de l’Uhu produites en séries furent peu nombreuses et les modifications portèrent
essentiellement sur l’allongement des nacelles des propulseurs dans lesquelles furent placés
des réservoirs de carburant, la suppression du canon arrière (Sauf sur le He 219 A-5/R4),
l’installation du radar Lichenstein SN-2 et la mise en place du radar d’alerte FuG 220 à l’arrière
du fuselage. Par ailleurs certaines versions pouvaient recevoir le système dit ‘’Schräge Musik’’
qui consistant en l’installation dans le fuselage de deux canon MK 108 de 30 mm orientés
obliquement vers le haut et permettant au chasseur de nuit de se placer sous sa proie afin de
l’abattre plus facilement.
Au début de l’été 1944, les responsables du RLM se rendirent compte de l’impact néfaste
qu’avaient eu les obstacles dressés devant le Uhu. L’ensemble de la production industrielle
était passé sous la responsabilité du ministre de l’armement Albert Speer. Mais le
Notprogramm (programme d’urgence), lancé au mois de novembre 1944 et mettant fin à la
production de nombreux avions à l’exception des chasseurs monoplace et à réaction, porta un
rude coup au He 219.
Dans un premier temps, la disponibilité opérationnelle de l’Uhu avait été relativement faible du
fait du manque de mécaniciens qualifiés pour assurés l’entretien des nombreux équipements
complexes de l’appareil, notamment ses radars. Par ailleurs, le fait que ni Daimler-Benz ni
Junkers ne soient parvenus à réaliser les moteurs puissants qu’ils s’étaient engagés à produire
anéanti toutes perspective de versions plus performantes. Le manque de puissance motrice de
l’Uhu fut incontestable.
He 219 A et He 219 A-2
He 219 A-0
Les premiers He 219 A-0 de présérie furent livrés fin mai 1943 à la Luftwaffe. Cette version
donna naissance à deux sous versions : le He 219 A-0R1 armé de quatre canons MK 108 de 30
mm dans le fuselage et le He 219 A-0R2 doté de quatre canons MK 103 de 30 mm dans le
fuselage, les deux version possédant des canons MG 151/20 de 20 mm dans la voilure. Les
moteurs équipant cette version étaient des Daimler DB 603A de 1 750 ch et un exemplaire au
moins fut équipé de sièges éjectables.
He 219 A-2
Premier modèle produit en série, le He 219 A-2 était aussi équipé de moteurs DB 603A. Son
armement de base consistant en quatre MG 151/20 et deux MK 108 pouvait être complété par
quatre kits différents : six MG 151/20, quatre MK 103 et deux MG 151/20, quatre MK 108 et
deux MG 151/20 ou encore quatre MG 151/20 et deux MK 108 Schräge Musik.
He 219 A-5
Cette version fut la plus construite du Uhu. De très nombreux appareils de cette version furent
équipés d’un moteur DB 603E de 1 800 ch. à la place du DB 603A. L’armement consistait en
six MG 151/20 et deux MK 108 Schräge Musik. De nombreuses variantes furent réalisées, dont
le R4 qui disposait d’un troisième post d’équipage, surélevé et armé d’une MG 131.
He 219 A-6
Version allégée du He-219 et spécialisée dans la chasse aux Mosquito de la RAF, le A-6 était
équipé de moteur DB 603L avec des dispositifs de surpuissance MW50 ou GM1. La vitesse était
de 650 km/h et le plafond de 12 000 mètres.
He 219 A-7
Dernière version construite en série du Uhu. Equipée de moteurs DB 603G de 1 900 ch, elle
était très similaire à la A-5 si ce n'est que les entrées d'air des les turbocompresseurs étaient
placées dans les bords d’attaque de la voilure. L'appareil était lourdement blindé et comportait
des sièges éjectables de série. L’armement variait en fonction du Rustbausatz qui était ajouté à
la version de base : deux MK 108 et deux MK 103, quatre ou six MK 108, quatre MG 151/20 et
quatre MK 108 ou encore quatre MG 151/20. Toutes ces versions disposaient du dispositif
Schräge Musik.
Caractéristiques du He 219 A-5/R4
Equipage 3 hommes
Production 268 exemplaires toutes versions confondues de 1941 à 1944
Masse en charge 15 100 kg (info à vérifier)
Moteur Deux moteurs Daimler-Benz DB 603E de 1 800ch.

Envergure : 18,50 m
Hauteur : 4,15 m
Performances Vitesse maximum : 615 km/h
Distance franchissable : 2 850 km
Armement 2 canons MK 108 de 30 mm
6 canons MG 151/20 de 20mm
1 mitrailleuse MG 131 de 13 mm orientée vers l'arrière
Non classifiés
He 219 A-0
He 219 A-2
He 219 A-5
He 219 A-7
Henschel Hs 123
Avant l'arrivée au pouvoir d'Hitler, la firme Henschel se consacrait exclusivement à la

construction des locomotives. Mais après 1933 elle ouvrit près de Berlin une succursale
spécialisée dans l'aéronautique et malgré le Diktat qui interdisait à l'Allemagne de posséder
une aviation militaire suite à la défaite de 1918, les ingénieurs de ces bureaux nouvellement
nés mirent au point le Henschel Hs 123 dès 1933. Le Hs 123 fut conçu en tant que chasseur
d'interception, entièrement métallique, puis plus tard en tant qu'avion de bombardement en
piqué.
Les trois premiers prototypes furent testés à Rechlin en août 1935. Dû à une mauvaise
conception des ailes, les deux premiers prototypes s'écrasèrent lors de piqués et les ingénieurs
durent apportés des modifications à la voilure. Les essais du troisième prototype équipé de la
nouvelle voilure furent concluant. Avion biplan, dernier de son genre avant la Seconde Guerre
Mondiale, il se révéla d'une bonne manoeuvrabilité et possédait une structure robuste. En
1936, il participa à la guerre civile espagnole au sein de la Legion Condor. Cependant, la
Luftwaffe lui préféra le Junker Ju-87 Stuka en tant que bombardier en piqué et commença à le
remplacer dès 1937.
De l'avis de tous cet appareil était très souple, maniable, et surtout remarquablement solide,
capable de décoller et d'atterrir sur de très courtes distances. Surnommé Ein Zwei Drei par ses
pilotes, le Hs 123 fut testé lors de la guerre civile espagnole (1936-1939) le Hs 123 se révéla
un très bon chasseur, souffrant toutefois d'un manque notoire d'armement offensif. Par contre
il se révéla être un instrument exceptionnel pour l'appui rapproché des troupes au sol, capable
d'effectuer une attaque à la mitrailleuses où à la bombe avec une précision étonnante, ainsi
que d'encaisser les coups de la DCA ennemie tout en rentrant à sa base. Cet avion sesquiplan
(à aile inférieure plus courte) fut le premier appareil militaire allemand construit en grande
série après la guerre de 1914-1918.
Avant l'ouverture des hostilités en 1939, le Hs 123 était, en compagnie du Heinkel He 51,
l'appareil d'école de la chasse le plus répandu en Allemagne, si bien que la plupart des pilotes
et donc des as de la chasse allemande firent leurs classes à son bord. Bien que techniquement
dépassé avant que ne débute la Seconde Guerre Mondiale, le Hs 123 servi en première ligne
jusqu'à la destruction du dernier exemplaire en 1944.
En 1939, durant la campagne de Pologne et aussi durant celle de France en 1940, il fut utilisé
comme appui à l'infanterie. Les performances, pendant ces campagnes, du dernier groupe
équipé de Hs 123 assura son maintien en première ligne comme appui à l'infanterie, tandis que
certains appelaient à relancer la ligne de production. Il finira sa carrière sur le front de l'Est.
Seul le Hs 123 A-1 fut construit en série, les autres versions ne dépassant pas le stade du
prototype.
Caractéristiques du He 123 A-1
Equipage 1 homme
Production Nombre d'unités inconnu de décembre 1936 à octobre

1938
Masse en 2 217 kg
charge
Moteur 1 moteur BMW 132 Dc de 880 ch.
Hauteur : 3,20 m
Envergure : 10,50 m
Performance Vitesse maximum : 340 km/h
Distance franchissable : 855 km
Armements 1 bombe de 250 kg

4 bombes de 50 kg
2 mitrailleuses de 7.9 2mm MG 17
Avion de chasse : Messerschmitt
109
Lorsqu'en 1933 la société Bayerische Flugzeugwerke (BFW), dont Willy Messerschmitt était le
directeur technique, se prépara à honorer une commande d'avions de transport passée par la
Roumanie, le RLM (Reichsluftahrtministerium : ministère de l'air Allemand) se trouva
profondément irrité par l'attitude indépendante qu'affichait W. Messerschmitt. Ce dernier
rétorqua que le manque de confiance de la part du RLM avait poussé sa firme à chercher des
contrats à l'étranger. Le ministère passa alors commande de prototypes d'avions de chasse à
BFW, Arado, Focke-Wulf et Heinkel.
Willy Messerschmitt
Messerschmitt s'inspira alors de son excellent quadriplace de tourisme Bf 108 Taifun et dessina
un petit monoplan à ailes basses aux lignes relativement anguleuses, dotées d'un train
d'atterrissage escamotable, de becs de bord d'attaque et d'un habitacle fermé. Le moteur
prévu, le Junkers Jumo 210A n'étant pas encore disponible, le prototype Bf 109 V-1 fut pourvu
d'un Rolls-Royce Kestrel de 700 ch et vola pour la première fois en septembre 1935 (soit six
mois avant le premier Spitfire).
Les essais comparatifs avec l'Ar 80 V-1, le Fw 159 V-1 et le He 112 V-1 eurent lieu à
Travemünde en 1935. Le Bf-109 V-1 donna, malgré quelques défauts mineurs, d'assez bons
résultats et à la surprise générale le RLM en commanda 10 prototypes de série en même
temps qu'un nombre égal de He 112. Trois autres prototypes furent assemblés, équipés du
Jumo 210A et destinés à tester l'armement (qui se composait sur les V-2 et V-3 de deux
mitrailleuses de 7,92 mm MG 17 de capot et sur le V-4 d'une troisième MG 17 tirant par la
moyeu de l'hélice).
Bf 109 V-1
Le Bf 109 A ne connu pas le succès à cause d'un armement se limitant à deux MG 17. Début
1937 les premiers Bf-109 B-0 de présérie prirent l'air. Trois Staffeln du Jagdgruppe 88, équipés
de Bf-109 B-1, B-2 et C-1, furent envoyés en Espagne pour aider les troupes francistes. Ils
permirent aux Allemands de recueillir de nombreux renseignements qui leur furent très utiles
pour la conception des versions ultérieures de l'avion et de ses tactiques d'emploi. En effet des
as tels Werner Mölders ou Adolf Galland combattirent en Espagne et mirent aux point des
techniques qui restèrent valables jusqu'à l'apparition des missiles air-air (invention allemande
avec les Ruhrstahl/Kramer X4, Henschel Hs 298 ou encore Rheinmetall-Borsig WGr 21).
Lorsque la seconde Guerre Mondiale débuta en septembre 1939, le Bf 109 constituait la

dotation standard des unités de chasse de la Luftwaffe. Construit en grande série, le Bf 109 D
était encore en service alors que le Bf 109 E commençait à le remplacer. Plus tard BFW
changea de nom pour prendre celui de son directeur technique : Messerschmitt.
Lorsque le Fw 190 entra en service en 1941, le Me 109 constituait l'épine dorsale de la chasse
Allemande et ce jusqu'à la fin du conflit. La production totale s'éleva jusqu'à environ 30 000
mais il est impossible de connaître le nombre exact d'exemplaire construits en raison du
désorde créé par les bombardements alliés.
Me 109 du JG 53
Construit à près de 35.000 exemplaires toutes versions confondues, le Messerschmitt Me 109

fut utilisé par plus de quinze pays pendant et après la guerre, étant également construit en
Suisse, mais aussi par Avia (Tchécoslovaquie) avec les S-99 et S-199 et Hispano Suiza
(Espagne) avec les Ha-1109, Ha-1109-M1L et Ha-1112.
Me 109 C 'Clara'
Premier modèle du Me109 à être produit en série de 1937 à automne 1938. Son moteur,
toujours le Jumo 210, bénéficiait d'un meilleur refroidissement et de meilleures performances.
Les variantes (C-0 à C-4) différaient entre elles par l'armement). En général ce dernier se
composait de 5 mitrailleuses de 7,92 mm MG 17. Douze Bf 109 C-2 arrivèrent en Espagne en
août 1938 pour rééquiper la légion Condor.
Me 109 D 'Dora'
Le Bf 109 D apparu en 1938 et apportait deux innovations qui se maintinrent jusqu'aux dernier
Me 109 : le moteur Daimler-Benz, beaucoup plus performant que le Jumo, et le canon de 20
mm MG FF tirant à travers le moyeu de l'hélice. Malgré une montée en flèche des
performances, peu furent construits car une nouvelle variante plus fiable du moteur apparu et
fut installée dans le Me 109, elle donna le Bf 109 E. A la veille de l'invasion de la Pologne, 235
Bf 109 D-1 étaient toujours en service au sein des Zerstörergeschwadern.
Me 109 D-1
Me 109 E 'Emil'
Fin 1938, dix Bf 109 E de présérie furent réalisés et testés, armés de quatre MG 17 (deux de
capot et deux dans les ailes). La propulsion des appareils était assurée par un Daimler-Benz
DB 601A de 1 100 ch. Dès les premiers exemplaires de série Bf 109 E-1, assemblés à l'usine
d'Augsburg début 1939, les deux mitrailleuses de voilures furent remplacées par deux canons
de 20 mm MG FF. La vitesse maximale était alors de 570 km/h à 3 750 m d'altitude et le
plafond pratique de 11 000m. Ces performances permirent au Me 109 E de surclasser
largement tous ses adversaires hormis le Spitfire et bien évidement le sublime Dewoitine D
520 (perle française ayant hélas eu les ailes coupées du fait de l'armistice de Vichy). Quant au
Bf 109 E-1/B il pouvait emporter une bombe de 250 kg sous le fuselage. Au cours de l'année
1939 quatre firmes commencèrent la fabrication du Me-109 sous license : Arado, Ago, WNF et
Erla. Fin 1939 1 540 Bf 109 E avaient été assemblés. A la veille de l'invasion de la Pologne la
chasse Allemande alignait douze Gruppen équipés de 850 Bf 109 E-1 et E-1/B et un Gruppe
doté d'Ar-68. Il participe à toutes les campagnes victorieuses de la Blitzkrieg et sera le type
d'avion qui se sortira le plus honorablement de la bataille d'Angleterre, malgré des pertes
élevées. Ses canons lui conférent une supériorité sur les meilleurs chasseurs britanniques,
même s'il est un peu moins maniable.
Le 18 décembre 1939, des Bf 109 E du JG 77 rencontrèrent pour la première fois des avions de
la RAF, en l'occurrence 24 bombardiers Vickers Wellington qui effectuaient un raid diurne sur la
ville de Wilhemshaven. 12 bombardiers britanniques furent abattus pour deux Me 109.
Au cours de l'année 1940 la production de Bf 109 E atteignit 1 868 unités alors que les Bf 109
D avaient presque totalement disparus des unités de première ligne. Les principaux modèles
assemblés au cours de l'année 1940 furent les E-3 et les E-4. Le E-3 fut la version standard du
Me 109 pendant la campagne de France et la bataille d'Angleterre. Il était à l'époque supérieur
à presque tous les chasseurs alliés. Ce fut la plus construite des variantes du Bf 109 E. Il fut
aussi abondamment exporté (340 exemplaires) vers la Bulgarie, la Hongrie, la Roumanie, la
Slovaquie, la Yougoslavie, la Suisse, le Japon... et même l'URSS (!). Son armement était
composé de deux MG 17 de capot, deux autres dans la voilure et un canon MG FF tirant dans
l'axe de l'hélice. Quant au E-4, il était armé de deux MG 17 de capot et d'un MG FF dans
chaque aile. Il commença à supplanter le E-3 pendant la bataille d'Angleterre. La sous-variante
bombardier léger, le E-4/B, coulera le croiseur britannique Fiji au large de la Crête en mai
1941.
Me 109 E-7
Ces deux versions connurent une utilisation intensive lors des grandes batailles aériennes qui
enflammèrent le ciel du sud de l'Angleterre. En mission de chasse libre, elles se révélèrent bien
plus redoutables que les Hurricanes et équivalèrent les Spitfire. Plus tard au cours de la bataille
d'Angleterre apparut la version bombardier E-4/B puis les version de reconnaissance E-5, E-6
(équipé d'un moteur DB 601N) E-7 (qui pouvait recevoir un réservoir supplémentaire largable)
et E-7/Z (équipé du dispositif de surpuissance GM-1)
Début 1941, l'Emil commença a être utilisé sur le théâtre méditerranéen avec l'arrivée en
Afrique du Nord du JG 27 et de ses Me 109 tropicalisés. Lorsqu'Hitler lança la grande offensive
contre l'URSS en juin 1941, un nouveau modèle servait déjà dans les unités de première ligne,
le Me 109 F. L'Emil continua toutefois à être utilisé pendant de longs mois.
Me 109 F 'Friedrich'
Pourvu d'un moteur DB 601 E de 1 200 ch, cette version du Me 109 fut sans conteste celle qui
connu le plus grand succès auprès des pilotes Allemands. Se distinguant des versions
précédentes par des ailes aux extrémités arrondies et une casserole d'hélice plus volumineuse,
il disposait d'ailerons Frise et de volets de courbure remplaçant les volets à fente de l'Emil. La
roulette de queue n'étant pas totalement escamotable et les ailerons n'étaient plus soutenus
par des haubans. L'armement fut vivement critiqué : pour gagner en performances et en
maniabilité les deux canons d'ailes avaient été supprimés et ainsi le Friedrich ne possédait plus
qu'un MG FF tirant dans le moyeu de l'hélice et deux MG 17 de capot.
Les Me 109 F-0 de présérie furent testés par la Luftwaffe au cours du second trimestre de
l'année 1940 et les livraisons de Me 109 F-1 débutèrent au début de l'année suivante. Après le
F-2 (où le MG FF de 20 mm cède sa place à un canon de 15 mm MG 151) vint le principal
modèle de cette version : le F-3. Apparu début 1942, ce modèle était équipé d'un nouveau
moteur DB 601N (N signifie injection directe ; ce dispositif permettait à l'avion de manoeuvrer
sous des facteurs de charge négatifs) de 1 300 ch et atteignait ainsi 628 km/h à 6 700 m.
Dès début 1941 le Geschwaderstab et le III./JG 26 (commandé par Adolf Galland) furent
équipés de Me 109 F et furent engagés au dessus de la Manche puis les JG 3, JG 51, JG 53 et
JG 54 furent eux aussi équipés de Me 109 F lors de l'Opération Barbarossa. Cette version se
montrait supérieure à tous les chasseurs alliés, y compris les Spitfire Mk V. Le palmarès des
pilotes de chasse Allemands s'étoffa rapidement.
Progressivement, le Me 109 F subit des modifications. Le F-4 reçoit un canon de 20 mm MG

151/20 et voit le blindage de son cockpit renforcé. Le F-4/R1 est conçu pour attaquer les
meutes de bombardiers alliés qui ravagent déjà les villes Allemandes et reçoit donc un moteur
turbocompressé et peut recevoir deux canons de 20 mm supplémentaires montés dans des
pods sous les ailes (ce que les Allemands appelèrent un Rütstatz). Le F-4/B était une version
chasseur bombardier et pouvait emporter une bombe de 500 kg. Les F-5 et F-6 entrèrent en
service à l'automne 1942 en tant que chasseurs de reconnaissance.
Notons au passage que c'est sur un Me 109 F-4 que l'Oberleutnant Hans Joachim Marseille,
âgé de 22 ans, se hissa au premier rang des chasseurs engagés sur le front de l'Ouest avec
158 victoires. Ce jeune as trouva la mort à bord d'un Me 109 G-2 le 30 septembre 1942.
Me 109 F-4
Me 109 G 'Gustav'
Parvenant aux unités à la fin de l'été 1942, le Me 109 G reprenait les acquis aérodynamiques
du Me 109 F mais en répondait à sa principale faiblesse : le manque de puissance feu. Les
mitrailleuses légères de 7,92 mm MG 17 furent remplacées par des lourdes de 13 mm MG 131.
Les Me 109 G-0 de présérie reçurent des moteurs DB 601E alors que les modèles de série
furent équipés de DB 605A de 1 475 ch. Ce nouveau moteur, plus puissant, permettait
l'alourdissement dû à l'accroissement de l'armement sans perdre de vitesse. Par contre, la
maniabilité y perdit quelque peu.
Le G-1 était équipé d'une cabine pressurisée et d'un moteur DB 605A-1 muni du dispositif de
surpuissance GM-1. Passons les autres versions n'ayant pas beaucoup d'intérêt.
Le G-5 était propulsé par un DB 605D muni du dispositif MW-50 qui fonctionnait par injection
d'un mélange d'eau et de méthanol permettant au combat de porter brièvement la puissance à
1 800 ch ! Mais c'est aussi avec cette version que le débat sur l'armement du Me 109, entamé
avec les Me 109 F, prit fin. Un armement lourd fut préféré à une maniabilité supérieure. Le G-5
reçut un canon de 30 mm MK 108 à la place du MG 151/20. Ce fut l'armement minimum de
toutes les variantes ultérieures. Le fait que les Me 109 furent engagés le plus souvent contre
les bombardiers lourds occidentaux ou les Sturmovik blindés russes sur le front ne laissait pas
d'autres choix.
Mais la principale version du Gustav fut le G-6. Ce fut la version la plus construite et elle connu
une multitude de sous-versions équipées des modèles AM, AS, ASB, ASD et ASM du moteur DB
605. L'armement standard était composé d'un MK 108 de 30 mm et de deux MG 131 de 13
mm mais deux MG 151/20 de 20 mm pouvaient être ajoutés sous les ailes. La variante G-6/U4
se caractérisait par une modification en usine qui montait deux MK 108 de 30 mm sous les
ailes tandis que la version de chasse de nuit G-6/U4N était pourvue d'un radar.
Me 109 G-6
Et voici la maquette du 109 G6 réalisée par notre forumeur Targi ! Remarquez le réservoir supplémentaire sous l'appareil. "Keine Bombe !".
Pour cela cliquez sur l'image afin de la voir en haute résolution.
Notre forum modélisme et maquettes

Le G-10 fut le plus rapide des Gustav, grâce à son moteur DB 605D équipé du dispositif MW-50
et muni d'une nouvelle verrière dite "casquette de Galland" légèrement bombée vers les côtés
afin d'augmenter les visibilité vers l'arrière. Le G-12 était une version biplace d'entraînement et
le dernier modèle opérationnel fut le G-14 sur lequel l'armement fixe était allégé (trois
mitrailleuse MG 131 de 13 mm et un canon MG 151/20 de 20 mm) mais qui pouvait emporté
des pods canons, des roquettes, des bombes et même des missiles. Le G-16 était une version
fortement blindée d'attaque au sol mais la fin des hostilités mit un terme à la production en
série.
Me 109 G-14
Le Me 109 G resta standard pendant plus de deux ans dans les escadrilles de la Luftwaffe.
Surclassé par le Fw 190 il était irremplaçable pour le combat en l'altitude où opéraient les
bombardiers stratégiques alliés. Après la guerre, les Tchéques continuèrent à construire cet
avion sous la désignation de S 199.
Me 109 H 'Hans'
Ce fut en 1943 que débuta le développement du chasseur stratosphérique Me 109 H, dérivé de

l'Emil et caractérisé par une envergure accrue et un moteur DB 601E à dispositif de
surpuissance GM-1 lui donnant une vitesse de 750 km/h à 10 000 m ! Quelques missions
furent effectuées mais des problèmes de vibrations entraînèrent l'abandon de la série. Il posa
néanmoins de gros problèmes à la chasse anglaise, incapable de le rejoindre...
Me 109 K
Le Me 109 K, extrapolé du Gustav, constitua la dernière série opérationnelle des Me 109. Il

tentait de standardiser toutes les sous variantes autour du meilleur moteur disponible et
apportait quelques améliorations aérodynamiques. Les K-0 de présérie et K-1 étaient réalisés à
partir de cellules de Gustav.
Le K-4 fut la seule version construite en série. L'armement était composé d'un canon de 30
mm MK 108 et de deux mitrailleuses de 15 mm MG 151/15. Il possédait un cockpit pressurisé,
la verrière en "casquette de Galland" et était équipé d'un moteur DB 605 ASCM/DCM de 1 550
ch avec un dispositif de surpuissance MW-50 qui portait la puissance à 2 000 ch, permettant
au Me 109 K-4 d'atteindre les 729 km/h !
Me 109 K-4
Du haut vers le bas : Me 109 F-4 / Me 109 E-4 / Me 109 K-4 / Me 109 G-2
Caractéristiques Me 109 E-3 Me 109 G-6
Production 1 868 depuis fin inconnue

1939
Moteur 1 moteur 1 moteur

Daimler-Benz Daimler-Benz DB
DB 600Aa de 1 605AM de 1 475
175 ch ch

m m
Envergure : Envergure : 9,92

9,87 m
Hauteur : 2,50 Hauteur : 2,50

m m
Performance Vitesse Vitesse

maximum : 560 maximum : 653
km/h à 3750 m km/h à 8.700 m
Distance Distance
franchissable : franchissable :
660 km 560 km
Plafond pratique Plafond

: 10 500 m pratique : 11
550 m
Armements 3 canons de 20 1 canon de 30

mm MG FF mm MK 108
2 mitrailleuses 2 mitrailleuses
de 7.92 mm MG de 13 mm MG
17 (1000 coups) 131
(2 canons de 20
mm MG 151/20
pouvaient être
fixés sous les
ailes pour
renforcer
l'arment)
Me 109 B
____________________________________
Me 109 C
____________________________________
Me 109 D
____________________________________
Me 109 E
Me 109 E-1 sous des filets en Belgique à la fin de la bataille d'Angleterre
E-3 en patrouille
E-4
E-7 tropicalisé
E-7 avec un réservoir largable
Vol en escadrille sur les Alpes, des Me 109 E-3, construit sous licence
et livrés en décembre 1945 aux forces aériennes Suisse
____________________________________
Me 109 F
Me 109 F-2
Me 109 F-4
____________________________________
Me 109 G
Me 109 G-1
Me 109 G-5
Me 109 G-6 (avec deux MG 151/20 en pod)
Formation de Me 109 G-6 avec réservoirs supplémentaires
____________________________________
Me 109 K-4
Chasseur / Chasseur-bombardier : Messerschmitt Bf 110

En juin 1934, le RLM publia les spécifications d’un appareil mono ou bimoteur, d’un équipage
de 2 à 4 membres, et armé de deux canons de 20 mm t de deux MG 15 pour la défense. Le
Zerstörer devait atteindre 400 km/h à 6 000 m, avoir un rayon d’action de 2 000 km et un
plafond de 10 000m.
En juillet 1934, trois prototypes furent commandés, le Fock-Wulf Fw 57, le Henschel Hs 124 et
le Messerschmitt Bf 110. Seul ce dernier répondait à toutes les spécifications du RLM, et le
développement débuta.
Avec le Bf 110, la Luftwaffe avait définie un nouveau concept, certes coûteux, mais qui
semblait viable, du moins au début de la guerre. Le Zerstörer se présentait sous la forme d’un
chasseur de grandes dimensions, bimoteur, biplace, capable de damer le pion à n’importe quel
avion adverse, emportant un armement nettement supérieur à celui d’un chasseur standard et
disposant d’une capacité d’emport en carburant supérieure, ce qui lui permettait d’avoir une
bien plus grande autonomie que son petite frère le Bf 109 (les premiers Zerstörer avaient un
rayon d’action de 800 km, soit environ deux fois celui du Bf 109). Le Bf 110 était docile et
agréable à piloter, et contrairement à une idée reçue, le Zerstörer avait un petit rayon de
virage pour un appareil de sa taille, et de fait il pouvait virer presque comme un chasseur
monomoteur. Par contre, sa faiblesse vitesse de roulis le rendait vulnérable au combat.
En 1939, lors de la campagne de Pologne, les unités de Zerstörer balayaient le ciel à très
grande distance du front et abattait tous les avions ennemis qu’elles rencontraient. Le Bf 110
semblait alors pouvoir rivaliser avec le Bf 109 pour le titre du meilleur chasseur. Il était en effet
mieux armé et doté d'un rayon d'action supérieur. Les campagnes de Pologne et de France ne
les départagèrent pas. Le Bf 110 C se montra brillant en Pologne et réussi quelques belles
interceptions de bombardiers britanniques au dessus de la Mer du Nord. Naquit alors le mythe
d’invincibilité du Zerstörer.
Pendant l’invasion de la Norvège, le Bf 110 s’avéra être le seul chasseur capable d’escorter les
bombardiers et les formations de Ju-52 depuis les bases Allemandes.
Mais la bataille vu un difficile réveil pour la Luftwaffe ; en effet, les Zerstörer se révélèrent très
vulnérable aux Spitfire et aux Hurricane, si bien que par un amusant paradoxe, ils durent eux
même être escortés par des Bf 109. Les pilotes s'aperçurent très vite qu'il était dangereux de
s'engager en combat tournoyant, c'est pourquoi ils piquaient sur leur cible et regagnaient de
l'altitude sans laisser chuter leur vitesse.
Le Bf 110 fut alors considéré comme un échec et la fabrication prit fin en 1941, Messerschmitt
s’attelant au développement d’un successeur, le Me 210. A partir de ce point deux types
d’emploi furent fait du Bf 110 : l’appui tactique et la chasse de nuit.
Attaque au sol
Lors de la campagne de France, l’Erprobunggruppe 210 testa le Bf 110 dans le rôle de

chasseur-bombardier. L’Erprobunggruppe 210 avait pour but de tester les chasseurs standards
de la Luftwaffe dans de nouveaux rôles. Ces tests continuèrent pendant la bataille d’Angleterre
et montrèrent que le Bf 110 était très bien adapté au rôle avion d’attaque au sol.
Les Bf 110 furent utilisés pour la première fois en tant que chasseurs-bombardiers lors de
l’opération Barbarossa. En raison du nombre relativement faible de chasseurs modernes du
côtés soviétiques, les Bf 110 pouvaient opérer avec succès lors d’attaque de convoi, de dépôt,
de base aériennes, de concentrations ennemis etc. L’armement assez conséquent installé dans
le nez de l’appareil faisait alors des massacres sur tout ce qui avait le malheur de passer dans
la ligne de mir des pilotes !
Suite à l’arrête de la production en 1941 et à l’échec du projet du Me 210, la production du Bf

110 reprit et une fois encore les unités d’attaques au sol prouvèrent leur efficacité, bien que
les pertes furent importantes à cause de nombres sans cesse croissant d’appareil soviétiques.
Le besoin de défendre les villes du Reich fit que les Bf 110 furent par la suite retirés du front
russe.
Chasseur de nuit
Pendant la campagne de Norvège, le Hauptmann Wolfgang Falck, du I./ZG 1, se déclara

convaincu qu’il pouvait abattre des bombardiers britanniques de nuit en Bf 110. Ainsi débuta le
processus qui devait conduire à l’édification d’un immense système de défense aérienne placé
sous les ordres de l’Oberst puis General Josef Kammhüber. Dès le départ, les Bf 110 C-2, C-4,
et D-1 jouèrent un rôle important des les Nachtjagdgeschwadern de la Luftwaffe.
Le système conçu par Kammhüber fut nommé Himmelbett (ciel de lit) et consistait à découper
l’espace aérien Allemand en un certain nombre de secteurs rectangulaires pourvus chacun d’un
radar et d’un réseau de communication chargés de guider les intercepteurs à proximité de leur
cible. Les premiers chasseurs de nuit ne se différenciaient des Bf 110 de jour que par leur
livrée couleur noire. Ils n’emportaient pas de réservoir de carburant auxiliaire ventral habituel,
et se caractérisaient également par les cache-flamme placés sous les pipes d’échappement de
leurs moteur et par leur pare-brise doté de vitres antireflet.
De 1940 à 1942, les unités de chasse de nuit furent divisées en deux groupes dont les
conceptions se révélaient fort différentes. L’un d’entre eux était composé d’anciennes unités de
chasses de jour et de Zerstörer qui volaient sur des Bf 110 armés de deux canons MG FF de 20
mm, de quatre mitrailleuses de 7,92 mm et d’une mitrailleuse assurant la défense vers
l’arrière. En outre, ces appareils étaient à la fois manoeuvrants, rapides, fiables, endurants et
maniables. L’autre groupe était formé de Do 17 Z, de Do 217 et de Ju 88, pour qui la
manoeuvrabilité au combat était une question secondaire. Leurs avions étaient spacieux,
comportaient des équipages de trois ou quatre membres, étaient plus lourdement armés et
disposaient d’une autonomie supérieure à celle du Bf 110.
La première version de Bf 110 spécialement équipée pour la chasse de nuit fut le Bf 110
D-1/I1, qui emportait des capteurs infrarouges Spanner dans le nez. Produit par la firme AEG,
le Spanner I était un système actif, donc repérable. Il projetait vers l’avant un faisceau
infrarouge qui était réfléchi par la cible. Les Spanner II, III et IV étaient quant à eux des
équipements passifs, capables de détecter la chaleur des pipes et des gaz d’échappements des
bombardiers ennemis. Mais la RAF trouva assez rapidement la parade en équipant ses avions
de cache-flammes.
A partir du printemps 1941, le Bomber Command disposa d’un nombre sans cesse croissant de
quadrimoteurs lourds, comme le Halifax et le Lancaster. Ces appareils étaient mieux armés et
capables d’échapper aux Bf 110 en vol horizontal. Il en résultat la mise en service des Bf 110
E, dotés de deux moteurs DB 601 N, et des Bf 110 F, dotés de DB 601F de 1 350 ch.
Puis le bureau d’études de Messerschmitt tourna son attention vers la réalisation d’une version
entièrement nouvelle, le Bf 110 G. La version de chasse de nuit fut le G-4. Mais avant que
cette version n’entre en production, Messerschmitt livra à la Luftwaffe le Bf 110 F-4, première
véritable version de chasse de nuit de cet appareil. Propulsée par des DB 601, cette version
voyait ses canons MG FF remplacés par des MG 151/20 de 20 mm beaucoup plus puissants,
approvisionnés à raison de 300 obus pour l’arme gauche et 350 pour la droite. Des F-4
reçurent également une nacelle ventrale dans laquelle étaient montés deux canons MK 108 de
30 mm. La cabine avait été remodelée en vue d’accueillir un troisième membre d’équipage,
chargé du radar.
A la fin de l’été 1942 apparut le Bf 110 F-4a caractérisé par un radar FuG 202 Lichtenstein
B/C, et dont la masse maximale au décollage avait été portée à 9 290 kg (contre 7 200 kg
pour les F-2). L’appareil pouvait emporter des réservoirs de carburant largables de 300 L, mais
les grandes antennes radar engendraient une importante traînée.
Le Bf 110 G-4, équipé de moteur DB 605B-1 de 1 475 ch, n’entra dans les formations de
chasse de nuit qu’en avril 1943. Les casseroles d’hélices de cette version étaient plus
volumineuses et les capots moteurs modifiés. L’armement était constitué de deux canons MK
108 de 30 mm en nacelle, de deux MG 151/20 de 20 mm et de quatre MG 17 de 7,92 mm
dans le nez ainsi que de deux MG 81 jumelés à l’arrière de la verrière. Grâce à ses nouveaux
moteurs, le G-4 pouvait atteindre 540 km/h même avec les volumineuses antennes du radar
FuG 212 Lichtenstein C-1.
Bf 110 G-4
En mai 1943, un armurier du II./NJG 5 avait été intrigué par les armes tirant obliquement vers
le haut, montées sur le Do 217 J de l’Oberleutenant Schoernert. L’armurier, se servant des MG
FF retirés su service bricola une installation qui reçu peu de temps après le nom de Schräge
Muzik. Un Bf 110 doté de ce système abattis un bombardier anglais au dessus de Berlin en mai
1943, et dès lors ce système se généralisa sur des appareils comme le Ju 88 ou l’excellent He
219 mais l’espace disponible sur le Bf 110 était moins important le seul arrangement
officiellement admis consista en deux canons MK 108 de 30 mm placés à l’arrière de
l’habitacle. Les appareils ainsi équipés portaient la désignation de Bf 110 G-4/U1.
Au mois de juillet 1943, lorsque la RAF rasa la ville de Hambourg, son port, ses installations
industrielles et ses civils, les bombardiers anglais utilisèrent pour la première fois des
bandelettes métalliques appelés windows qui permettaient de brouiller les radars allemands.
Mais les Allemands trouvèrent rapidement la parade avec l’entré en service du Bf 110 G-4b
équipé d’un radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 qui travaillait sur des longueurs d’onde où les
windows se révélaient inefficaces.
Lorsque cessa la production du Bf 110 à la fin de la guerre, 6 050 exemplaires toutes versions
confondues avaient été assemblés pour la chasse de nuit.
Différentes versions
Bf 110 B
Pour pallier aux ennuis du moteur Daimler Benz qui avait fait capoter la présérie des Bf 110 A,
cette première version produite en série fut équipée de moteur Junkers Jumo 210. Les moteurs
n'étant pas très satisfaisant, l'avion ne put jamais être considéré comme un appareil de
première ligne. Il ne put être expérimenté en Espagne et avait déjà été relégué à
l'entraînement quand commença la Seconde Guerre Mondiale
Bf 110 C
Daimler Benz ayant résolu les problèmes de ses moteurs, le Bf 110 C put enfin utiliser des
moteurs adéquats et atteindre les performances attendues. Il se montra brillant en Pologne et
réussi quelques belles interceptions de bombardiers britanniques au dessus de la Mer du Nord.
Ce fut la version la plus courante du Bf 110 pendant la bataille d'Angleterre.
Il y eut quelques sous-variantes, dont l'une (C-4/B) pour tester la faisabilité du Bf 110 comme
chasseur-bombardier lourd.
Bf 110 E
Après quelques expérimentations sur des Bf 110 C, le Bf 110 fut la première version de
chasseur-bombardier lourd. Apparut durant l'été 1941, il rendit de nombreux services sur le
front de l'est en appui tactique. Ils pouvaient emporter jusqu'a deux tonnes de bombes.
Bf 110 F
Les Bf 110 suivirent de peu la version Bf 110 E et remplissaient les mêmes missions de
chasseurs-bombardiers lourds, mais avec des moteurs plus puissants et un équipage mieux
protégé. La variante F-4 fut la première à être utilisée comme chasseur de nuit et reçut un
radar embarqué.
Bf 110 G
L'échec du Me 210 en 1941 relança la production du Bf 110 en 1942 après un net

ralentissement l'année précédente. La version G fut le modèle le plus construit des Bf 110. Il
reçut un nouveau moteur et une multitude d'armements différents furent essayés sur ce
modèle pour remplir les missions de chasseur-bombardier lourd et surtout de chasseur de nuit,
tâche où il se montra plus que redoutable
Profil
De haut en bas : Bf 110 D ; Bf 110 G-4b/R3 ; Bf 110 E ; Bf 110 E-1
Caractéristiques Bf 110 C-1 Fw 190 D-9
Equipage 2 membres 2 membres
Production A partir d'avril De 1943 à avril

1939 1945
Moteur 2 moteurs 2 moteurs

Daimler-Benz DB Daimler-Benz DB
601A-1 de 1 050 605B de 1 475 ch.
ch

m m

m m
Performances Vitesse Vitesse maximum :

maximum : 475 540 km/h à 6 000
km/h m
Distance Distance
410 km 410 km

10 000 m 10 000 m
Armement 4 canons MG FF 2 canons MK 108

de 20 mm de 30 mm
2 mitrailleuses MG 2 canons MG
17 de 7,92 mm 151/20 de 20 mm
1 mitrailleuse MG
1 MG 15 81Z de 7,92 mm
Bf 110 V-9
Bf 110 A
Bf 110 B
Bf 110 C
Bf 110 D
Bf 110 D-1
Bf 110 D-3
Bf 110 E-1
Bf 110 G-2
Bf 110 G-4
Bf 110 G-4
Bf 110 G-4
Chasseur : Messerschmitt Me 163

Aérojournal Hors-série n°4 : Les jets de la Luftwaffe
En trois quarts de siècle de guerre aérienne, aucune nation ne développa un appareil aussi radicalement nouveau que le
Me 163 Komet, à part peut-être le Messerschmitt P1110.
Nouvelles idées
En novembre 1925, un génie du nom d’Alexander Martin Lippisch, 31 ans, est affecté à la Rhön Rossiten Geselschaft
(RRG) en tant que directeur technique de l’Institut de recherche de la Wasserkuppe. Son département est le vol à voile.
Il réalise sa première création en 1927, le Storch I (cigogne). Ce planeur se présente sous la forme d’une aile volante en
delta très aplatie et complétée par de petites dérives à l’extrémité des saumons d’ailes (inventions Allemandes).
Alexander Lippisch
Lippisch va goûter à la propulsion par fusée grâce au modèle Ente. Trois personnes jouent à rôle très important dans cet
‘’épisode’’ : Fritz von Opel, un fabriquant d’automobiles, Max Valier de la Verein für Raumschiffahrt (société pour la
Navigation Spatiale) qui étudie alors la faisabilité des fusées, et enfin Alexander Sander, un pyrotechnicien qui
développe alors un moteur fusée à poudre (carburant solide). En mai 1928, Opel et Valier prennent secrètement contact
avec Lippisch qu’ils prient de bien vouloir leur céder un planeur pour concrétiser leurs projets. C’est l’Ente (canard), un
planeur à empennage canard (et allez une autre invention Allemande) de 2,15 m d’envergure qui reçoit alors deux
propulseur de 20 kgp chacun. Le premier vole à lieu le 11 juin 1928 avec Fritz Stamer aux commandes et dure 35
secondes.
Mais laissons là les essais des ces trois hommes d’exceptions, ils semèrent l’idée des moteurs à fusée dans l’esprit de
Lippisch qui continu pour sa part ses expérimentations sur ailes volantes.
En fin 1929, un certain Hermann Köhl lui demande de lui faire une démonstration de son Storch IV (qui reçu un
moteur) car il pense que l’aile volante offre de grandes possibilités. Malgré le crash finale de la démonstration dû au
mauvais temps, Köhl, très impressionné, avance de l’argent à Lippisch. Ainsi naît le Delta I mû par un moteur propulsif
Bristol Cherub de 35 ch. Mais la présentation à Berlin en octobre 1931 laisse les personnalités indifférentes.
Privée de fond, Lippisch reprend le développement du Storch dont la série se finira en 1934 avec le Storch IX. Passons
les multiples déboires de notre ami Lippisch, l’arrivée au pouvoir du parti nazi, le RGG est englobé dans un autre
organisme, le DFS et règne alors une pénurie de pilote d’essais.
Enfin se présente à l’embauche un nouveau pilote d’essai, un certain Heini Dittmar, jeune et inexpérimenté mais qui
construit ses propres planeurs et les pilotes très bien. Dittmar devient alors pilote d’essai au DFS. Un nouvel avion est
mis en chantier, le DFS 39 Delta IVc, dont les essais en vol mené par Dittmar révèlent que le jeune homme est
« naturellement doué pour le vol ». Courant 1936 le Delta IV obtient enfin son certificat de navigabilité.
En parallèle, un jeune ingénieur du nom de Helmut Walter développe, contrairement aux autres chercheurs de l’époque,
des moteurs à liquide et non à poudre (à l’instar de Werner von Braun).
Fin 1937, lorsque Heinkel projette son modèle He 176, Lippisch est contacté par le RLM pour étudier l’application des
moteurs Walter à un avion expérimentale de moyenne vitesse, le Projekt X. Mais Lippisch sentant cet aéronef peu
sécurisé, il négocie longuement avec Willy Messerschmitt et le programme Lippisch / Messerschmitt Me 163 débute,
enfin pour vous cher lecteurs.
Lorsque la guerre éclate, le Me 163 commence à être assez avancé. Du fait de la situation nouvelle, les travaux
expérimentaux sont ralentis, voire arrêtés, jusqu’à la défaite finale, ce qui aura des conséquences incalculables sur la
suite des travaux.
Et c’est part
Mais le projet X est alors arrêté par l’incrédulité des autorités face aux ailes volantes ou en delta. Lippisch décide alors
de modifier le DFS 194 en le dotant d’un moteur-fusée Walter Ri 203 de 440 kgp. En août 1940 a lieu le premier vol à
Peenemünde, ou Heini Dittmar dit de l’avion qu’il se révèle « merveilleux à piloter avec des performances au-dessus de
tout ce que l’on pouvait espérer ». La vitesse de 550 km/h est atteinte en vol horizontal, et ces résultats assez
encourageants poussent le Reichsforschungsführung à annuler l’interdiction de développement du Me 163.
Le fameux DFS 194 modifié
Le Me 163 se présente sous la forme d’un monoplan sans queue doté d’en ensemble dérive-gouvernail. Il est de
construction mixte avec une aile en flèche à 23° au bord d’attaque rectiligne, construite en bois, d’envergure 8,85 m. La
longueur hors tout du fuselage est 5,53 m et la hauteur sans chariot de 2,20 m. Le fuselage est en alliage de magnésium.
Les commandes de vol sont assurées par les ailerons de gauchissement qui jouent aussi un rôle de profondeur. Le poids
est de 2 200 kg au décollage et la vitesse espérée est de 800 km/h. L’altitude atteinte, malgré l’absence de cabine
pressurisée, est de 10 000 m.
Walter prenant du retard dans la conception des moteurs-fusées qui doivent être capable de se rallumer si extinction en
vol, le 13 février 1941 le Me 163 A V4 effectue son premier vol sans moteur en configuration planeur, tracté par un Bf
110. C’est Heini Dittmar qui est aux commandes, tout comme lors du premier vol motorisé, le 13 août, puisqu’en fin de
compte, il est l’unique pilote du Me 163. Au cours des vols suivant, la vitesse de 800 km/h est facilement atteinte.
Heini Dittmar
Record du monde tenu secret
Malgré les quelques problèmes de moteurs rencontrés lors des essais (coupures de l’alimentation en carburant lors des
fortes accélérations), Ernst Udet est enthousiasmé par l’avion qui atteint et en vol plané, 850 km/h. Mano Ziegler, auteur
de Raketenjäger Me 163, rapporte l’anecdote suivante :
« Udet, un jour, vint en visite juste au moment où Heini Dittmar commença des essais à 5 000 mètres d’altitude avec un
Me 163 vide. Lippisch se tenait devant le hangar avec Udet qui pointa le doigt vers l’avion :
_ Qu’est-ce que cela, Lippisch ?
_ Le Me 163.
« Au même moment, Dittmar fondit d’en haut en vol piqué, fila à 800 km/h au dessus du terrain et remonta à la
verticale.
_ Quel est son moteur ? demanda Udet.
_ Il n’y en a pas, répondit Lippisch en souriant.
« A nouveau, Dittmar descendit en piqué et contourné le terrain plusieurs fois grâce à un excédent de vitesse.
_ Ce n’est pas possible, répliqua Udet. Tu mens Lippisch.
« Après l’atterrissage de Dittmar, Udet courut droit vers la machine, la regarda par devant et par derrière, tourna
encore une fois autour du Me 163 et se contenta de dire :
_ En effet, il n’y a rien ».
Le 2 octobre, Dittmar se fait remorquer à 4 000 m. Après le largage, il allume son moteur-fusée mais tout à coup il perd
le contrôle de sa machine à cause des phénomènes de compressibilité au moment où il annonce avoir atteint 960 km/h.
Mais en réalité, il a atteint 1 003,67 km/h, soit Mach 0,84. Pour des raisons de secret, ce record du monde n’est pas
déclaré et ne sera jamais officialisé mais pour cet exploit, Dittmar, Lippisch et Walter reçoivent le diplôme Lilienthal.
Le développement continu
Des recherches ultérieures conduisent à modifier la voilure, en l’équipant de fentes de bord d’attaques fixes au
voisinage des extrémités. Le Me 163 était pourvu d’un chariot à deux roues qui était largué juste après le décollage.
L’atterrissage s’effectuait sur un patin amorti par des ressorts. Ce système avait de nombreux défauts, si l’appareil
n’était pas rigoureusement axé dans la direction du vent, il devenait instable et risquait même de se retourner, l’avion
étant très instable aux basses vitesses.
Me 163 A V-4
Les carburants chimiques étant très instables, lors des essais, à deux reprises des explosions ravagent les ateliers. Le
développement continue néanmoins, mais le Komet ne bénéficie alors d’aucune priorité.
Le nombre de personnes affectées au développement du Komet ne cesse de croître, mais Lippisch lui-même doit
poursuivre d’autres activités à Vienne. Un officier de la Luftwaffe, Rudolf Opitz, vient participer aux essais en vol, juste
à temps pour prendre la relève de Dittmar qui, s’étant trouvé en perte de vitesse à quelques mètres du sol, a quelques
raisons de déplorer que le patin soit si mal amorti : il devait rester deux ans à l’hôpital, la colonne vertébrale
endommagée.
Le premier Me 163 B décolle de Lech le 26 juin 1942, piloter par Opitz, en configuration planeur, et le premier vol
motorisé a lieu un an plus tard.
Rudolf Opitz montant dans un Me 163
Début 1943 est créée une unité expérimentale baptisée Erprobungskommando 16 à Karlshagen, sous les ordres du
Hauptmann Wolfgang Späte. Mais c’est à Bad Zwischenahn que se déroulent la plupart des essais pendant un an. C’est
aussi à Bad Zwischenahn que les alliés prennent connaissances de l’existence du Komet en décembre 1943 grâce à des
avions de reconnaissance. Suivent de nombreux bombardements alliés qui retardent encore plus le programme. A
l’usine Messerschmitt de Ratisbonne, de nombreux exemplaires de présérie sont détruits. Ceci ajoutés aux problèmes de
développements fait que les premiers exemplaires de série ne parviennent à Lechfeld qu’en février 1944.
Le moteur choisi, un Walter HWK Typ 509 A-2 est alimenté par deux carburants. Le T-Stoff est contenu dans un
réservoir de 1 040 L, logé entre l’habitacle et le moteur. Deux autres réservoirs plus petits se trouvent dans les flancs du
poste de pilotage. Le C-Stoff quant à lui est emmagasiné dans deux réservoirs de 173 L situés entre les longerons de
voilure et dans deux autres de 73 L chacun dans les bords d’attaque. Le moteur comporte une chambre de combustion
unique alimentée par deux tuyaux droits venant des turbopompes, implantées au niveau du bord de fuite de l’aile. Il
faut purgé l’ensemble des tuyauteries avant chaque vol, opération nécessitant une grande quantité d’eau.
Le moteur démarre avec le T-Stoff tandis qu’un moteur électrique lance les turbopompes. Les réservoirs sont pressurisés
et, dès que les liquides atteignent les turbopompes, celles-ci les envoient vers la chambre de combustion à raison de 8
kg/s ; là, ils réagissent spontanément, par simple contact. La poussée au niveau de la mer est de 1 500 kg mais à haute
altitude, du fait de la moindre densité de l’air, elle atteint 1 700 kg !
L’habitacle est du genre confortable malgré l’absence de pressurisation. La verrière en plexiglas moulé est néanmoins
trop fragile pour résister aux impacts d’oiseaux et de grêlons aux vitesse atteintes par le Komet. Deux plaques de
blindage protégent le poste de pilotage, une à l’avant et l’autre à l’arrière. Autre points négatifs, l’absence de siège
éjectable rendait assez sportif l’évacuation de l’appareil aux grandes vitesses. Pour ce qui est de l’armement, il était
constitué de deux canons de 30 mm MK 108 alimentés par 60 obus. Le patin et la roulette de queue s’escamotaient
après le décollage.
Cockpit du Me 163 B
Mise en service
Les premiers Komet de série furent mis en service par la Luftwaffe au mois de mai 1944. Les particularités du système
de propulsion de l’aéronef obligeaient l’utilisation de procédures spéciales de sécurité. Les pilotes et le personnel au sol
portaient des combinaisons spéciales en amiante et Mipolamfibre. Les Me 163 n’étaient confiés qu’à des pilotes très
expérimentés, lesquels étaient entraînés sur une variante à aile raccourcies d’un planeur et sur Me 163 A remorqué.
Quelques missions furent effectuées, le plus souvent avec des appareils de présérie, des terrains de Karlshagen,
Zwischenahn, Wittmundhaven et Udetfeld, mais la première base opérationnelle fut à Brandis, non loin de Leipzig, d’où
les Allemands espéraient pouvoir protéger une importante concentration de raffineries.
Me 163 B
La première unité opérationnelle fut le I./JG 400, placée sous le commandement de l’Oberleutnant Robert Olejnik. Le
premier engagement important eut lieu le 28 juillet 1944, lorsque six Me 163 interceptèrent une formation de 600 B-17
qui se dirigeait vers les installations pétrolières de Leuna-Merseburg. Peu habitué à combattre à près de 800 km/h, les
pilotes ne remportèrent cette fois aucune victoire.
Me 163 B-1a
Passons les opérations, selon les historiens le Komet aurait remporté 16 victoires aériennes pour la perte de 6 pilotes
tués et 8 portés disparus en combat et 15 à la suite d’accidents, dus pour la plupart à des explosions intempestives
Conclusion
Bien que son action soit restée insignifiante sur le cours de la guerre, le Komet, avion expérimentale, devenu chasseur
par la force des choses, a ouvert la voie à l’ère de l’espace. Par cela, il demeure avion historique au plein sens du terme
(comme de nombreux autres avions Allemands de cette époque), inaugurant l’emploi opérationnel de la formule ‘’avion
sans queue’’ et, surtout, en fournissant la preuve que la fusée, comme seule et unique source de propulsion était d’un
emploi possible pour atteindre de hautes performances.
De haut en bas : Me 163 B-0 ; Me 163 B ; Me 163 B-1
Caractéristiques du Me 163 B-1
Equipage 1 membre
Moteur Moteur-fusée Walter HWK 509A-2 de 1 750 kgp maxi
Envergure : 9,33 m
Hauteur : 2,50 m
Performances Vitesse maximum au niveau de la mer : 828 km/h
Vitesse maximum entre 3 000 et 9 000 m 960 km/h
Vitesse ascentionnelle : 81m/s
Autonomie après montée à 800 km/h : 2 min 30 sec
Autonomie maximale avec moteur : 7 min 30 sec
Armement 2 canons MK 108 de 30 mm (60 obus par arme)
Comme une Puce, mais olala...
Insigne de la 1./JG 400, conçu par son Staffelkapitän Robert Olejnik. Il racontera plus tard qu'il fut fort difficile à réaliser, car aucun mambre de l'unité de savait à quoi
ressemblait une puce !
Une expérimentation de fusées R4M a été menée sur un Me 163 A, mais le haut commandement a souhaité réserver ses armes nouvelles aux unités sur Me 262
Me 163 B-1a
Des contacts avaient été pris par les japonais pour une version nippone du Me-163, le Ki-200 biplace. Méfiants, les allemands ne donnèrent pas réellement suite à l'affaire.
Me 163 B
Chasseur lour et bombardier rapide : Messerschmitt Me 210 et Me 410 Hornisse

Le Me 410 devait beaucoup à l'ingénieur Willy Messerschmitt, tant il est vrai que sans ce
dernier le programme de cet élégant bimoteur eût pu aboutir à un véritable fiasco. Les
vicissitudes de l'appareil qui avait été à l'origine du Me 410, le Me 210, avaient été telles que
les capacités de la société Messerschmitt AG avaient un moment été mises en doute par la
Luftwaffe.
Me 210
Les origines du Me 210 remontaient à 1938, année où le RLM se lança dans un processus de
programmation en vue de satisfaire les besoins de la Luftwaffe à long terme. À cette époque,
le Bf 110 Zerstörer donnait entière satisfaction ; mais, le concept en fonction duquel cet
appareil avait été conçu étant à la mode, Messerschmitt avait été contacté afin de développer
un avion capable de prendre la suite du Bf 110. Les propositions émises par l'avionneur furent
acceptées pendant l'été 1938, des contrats surpassés avec Messerschmitt pour le Me 210 et
avec Arado pour l’Ar 240. Si ce dernier fut toujours considéré comme un éventuel avion de
remplacement, Messerschmitt en revanche, du fait de sa réputation, bénéficia dès le départ
d'un marché relatif à la fabrication de sous-ensembles tels que les trains d'atterrissage ou les
longerons assortis d'une option sur 1 000 exemplaires.
Me 210 V-1
Ce l'ingénieur Hermann Wurster, pilote d'essai de la firme allemande, fit prendre l'air au
premier prototype du Me 210 le 5 septembre 1939. Wurster rapporta que le comportement de
l'avion en tangage et en roulis était inquiétant, voire dangereux. Rarement un rapport faisant
suite d'un premier vol avait été aussi défavorable. Chez Messerschmitt, la déception fut très
grande. Le bureau d'études d’Augsbourg-Haunstetten s'était en effet appliqué à développer un
avion mutirôle capable de remplir tous les types de missions liées au concept de
Kampfzerstörer, tel que l’avait défini l'état-major aérien de Berlin en 1934. C'est missions
incluaient le combat aérien, l'attaque au sol, le bombardement en piqué et la reconnaissance.
Me 210 V-2
Bien que bénéficiant de l'expérience tirée du Bf 110, le Me 210 présentaient de nombreuses

caractéristiques originales. Son fuselage était à la fois vaste et court, avec un nez fortement
décalé vers l'arrière par rapport aux casseroles délices. Le poste de pilotage était situé très en
avant du fuselage, et l'armement comportait deux canons de 20 mm MG 151/20 et deux
mitrailleuses de 7,92 mm MG 17 tirant dans l'axe ; le Me 210 emportait aussi deux bombes
SC-500 de 500 kg en soute. Des aérofreins en persiennes avaient été montés sur l'intrados se
et l'extrados des panneaux d’aile l'extérieurs en vue d'être utilisé pour le bombardement en
piqué. Les ingénieurs avaient porté une attention particulière à la défense vers l'arrière. Des
barbettes armées chacune d'une mitrailleuse MG 131 de 13 mm avaient été placées sur les
flancs du fuselage, un peu en arrière des ailes. Alimentées à raison de 450 cartouches, elles
avaient la possibilité de pivoter sur un angle de 90° en site et étaient télécommandées par un
observateur mitrailleur tourné vers l'arrière. Pour ce faire, celui-ci disposait d'un viseur optique
et de poignée de commande. C'est barbettes, au prix d'une faible traînée, offraient une grande
puissance de feu et couvraient la totalité de l'hémisphère arrière de l'appareil.
Le Messerschmitt Me 210 présentaient de nombreuses autres caractéristiques nouvelles. La

verrière du poste de pilotage, fabriqué en plexiglas, en supprimant de nombreux angles morts
donnait au mitrailleur un champ visuel vers le bas nettement amélioré. Comme sur le Junkers
Ju 88, les roues du train d'atterrissage étaient montées sur des jambes simples qui reposaient
à plat dans l'arrière de chaque nacelle lorsqu'elles étaient escamotées. Les moteurs étaient des
Daimler-Benz DB 601A-1.
Immédiatement après son premier vol, le prototype du Me 210 fut modifié et reçu des
empennages effilés. Cette transformation ne se traduisit que par des améliorations mineures
dans le domaine de la stabilité et, tout au long de l'année 1940, un certain nombre d'autres
prototypes fut testé par les pilotes du centre expérimental de Rechlin. Le programme fut
cependant marqué par un grave accident survenu le 5 septembre 1940. La production étant
sur le point de débuter, il fallait impérativement trouver une solution au problème, mais la
démarche fut des plus difficiles. En 1941, les premiers Me 210 A-0 et Me 210 A-1 sortirent des
chaînes d'assemblage. Néanmoins, le RLM avait décidé de suspendre purement et simplement
le programme du nouvel appareil ; les opérations de montages cessèrent donc dans les usines
entre janvier et mars 1942.
Me 210 V-13
Les essais n'en continuèrent pas moins un rythme accéléré et, le 14 mars de la même année,
le Me 210 A-0 vola avec un fuselage allongé et plus large ainsi qu'avec des ailes modifiées. Le
comportement de l'avion se trouva profondément transformé par ces modifications. Les usines
concernées les appliquèrent sur une nouvelle version caractérisée par des panneaux extérieurs
de voilure droits, alors que les précédents avaient une flèche de 5°. La mauvaise réputation
qui s'attachait au Me 210 amena Messerschmitt a attribué au nouveau bimoteur propulsé par
des DB 603 plus puissants, la dénomination de Me 410.
Plusieurs dizaines de Me 210 déjà produits furent mis à ces standards. Des Me 210 A-1 et Me
210 A-2 reçurent un arrière de fuselage modifié ainsi que des becs de bord d'attaque pour être
livré au 16./KG 6 et, plus tard, au III./ZG 1. Ce dernier réceptionna par la suite des Me 210 A-
1 et des Me 210 A-2 que Messerschmitt avait été autorisé à achever à la fin de l'année 1942. À
la suite d'essais menés avec un Me 210 A-0 doté de moteurs DB 605B, le Me 210 C entra en
production sur les chaînes de montage de Duna en Hongrie : il était destiné à la Luftwaffe et à
l'aviation militaire Hongroise, avec des DB 605B réalisés par Manfred Weiss.
Dans l’intervalle, Messerschmitt s'était préoccupé de remplacer les barbettes armées de MG

131 par des tourelles télécommandées pourvues de canons et jumelés 20 mm orientés vers
l'arrière et manoeuvrés par le pilote. Une version désignée Me 210 B fut conçue pour les
missions de reconnaissance, et Blohm und Voss transforma sept Me 210 A-1 en machines de
reconnaissance.
Au sein de l'aviation militaire Hongroise, les Me 210 C-1 et Me 210 Ca-1 acquirent une très
grande popularité. Les usines Duna livrèrent 267 de ces appareils avant de s'intéresser à la
production du Me 109 G en mars 1944. Les Hongrois employèrent le nouveau bimoteur de
façon intensive sur le front de l'Est. En tout, 352 Me 210 furent construits, dont 267 par les
Hongrois.
Me 410
Les maladies de jeunesse du Me 210 avaient été apparemment surmontées, et le Me 410, qui
effectua son premier vol pendant l'été 1942, allait constituer la base d'un avion de très grande
qualité. Doté d'un nouveau fuselage et d'une voilure différente qui permirent de résoudre
définitivement les problèmes de stabilité et de tendance à la vrille du Me 210, le Me 410
disposaient de moteurs DB 603A qui lui conféraient des performances assez peu communes.
Armé de barbettes pourvues de MG 131, les premiers Me 410 A-1 Schnellbomber et Me 410 A-
2 Zerstörer quittèrent les chaînes d'assemblage en décembre 1942. Au fur et à mesure de la
production, la Luftwaffe et les services de Messerschmitt développèrent de nombreuses
combinaisons d'armement et d'équipements destinés à accroître la polyvalence des appareils
de ce type.
Les versions de base, mises en production de janvier 1943 à septembre 1944, comprenaient le
Me 410 A doté de DB 603A et le Me 410 B pourvu de DB 603G de 1 900 ch. Ses avions, qui
présentaient diverses améliorations, avaient le même armement que le Me 210 A. Le Me 410
A-1/U1 possédé une caméra verticale en lieu et place des MG 17, tandis que le Me 410 A-1/U2,
destinés aux missions Zerstörer, comportait de canons MG 151/20 tirant vers l'avant dans la
soute à bombes d'origine. Les versions Me 410 A-1/U2 et Me 410 A-1/R2 se caractérisaient par
deux canons MK 103 ou MK 108 de 30 mm, et par un panneau métallique en lieu et place de la
vitre inférieure du nez. Le Me 410 A-1/U2 et le Me 410 A-1/R5, réalisés en vue d'intercepter
les bombardiers stratégiques alliés, étaient armés de quatre MG 151/20 supplémentaires en
soute, ce qui portait à six le nombre de canons de ce type qu'ils emportaient. Le Me 410
A-1/U2 et le Me 410 A-1/R2 furent équipés de deux autres canons MG 151/20 en soute. Le Me
410 A-2/U4 disposait d'un BK 5 de 50 mm tirant vers l'avant. Le Me 410 A-2/U4 disposait d'un
BK 5, 2 de MG 151/20 et de MG 17 jumelés. Des ensembles de transformations composés du
BK 5 et de deux canons MK 103 furent livrés aux unités en campagne, donnant naissance à la
sous version Me 410 B-2/U4. Le Me 410 B-2, qui ne fut construit qu’en petite quantité, reçu
deux MK 103 et deux MG 131 en lieu et place des MG 17.
Un autre appareil rare fut le Me 410 B-5, destiné à des missions de torpillage, et dont
l'armement orienté vers l'avant était constitué de deux MG 151/20. L'avion était également
équipé d'un radar de recherche FuG 200 Hohentwiel. Outre la torpille planante Friedensengel,
le Me 410 B-5 testa la bombe sphérique spéciale SB 800 RS Kurt de 800 kg, conçue pour la
destruction des navires de surface, et la bombe soufflante SB 1000/410, spécialement conçue
pour le Me 410 B-5, de section elliptique, à faible traînée est munie d'un parachute de
freinage. Le I./ZG 1 utilisa le Me 410 B-6 , armé de deux MG 151/20, de deux MK 103,22 de
deux MG 131 et d'un radar Hohentwiel. Les avions de ce type, employés au départ pour la
lutte anti-navire, furent par la suite orientés vers l'attaque des bombardiers ennemis sans leur
radar de bord.
Au milieu de l'année 1944, la plupart des Messerschmitt Me 410 en état de voler fut engagés
dans la défense du territoire du Reich contre les bombardiers de jour américains. Mais les
pertes qu'ils infligèrent à ces derniers furent relativement peu importantes, le Me 410 se
révélant très vulnérable face aux P-47 et P-51. Les versions de reconnaissance Me 410 A-3 et
Me 410 B-3 connurent un plus grand succès. Engagées au-dessus de l'Angleterre, elles
possédaient une vitesse suffisamment grande pour échapper aux intersections et leur taux de
pertes fut assez négligeable. Ses machines disposaient de deux caméras montées dans l'avant
du fuselage en lieu et place des canons.
En 1944, le Me 410 bénéficiait d'une bonne réputation d'efficacité au sein de la Luftwaffe.

Ayant été employé avec réussite par le II./ZG 26, connu en tant que Hornissengeschwader, il
reçut le surnom de Hornet au sein de la RAF. Sa puissance de feu et sa maniabilité en faisaient
un adversaire redouté des équipages de bombardiers alliés. Mais, lorsque cet appareil entra en
service opérationnel, la Luftwaffe ne pouvait plus reconquérir la maîtrise du ciel qu'elle avait
perdue. Plusieurs avions de ce type utilisé à des fins expérimentales. Au moins un exemplaire
fut testé avec un lance-roquette à tir rapide de 210 mm. Cette arme comprenait un tambour
monté à l'intérieur du fuselage de l'appareil, et pouvait tirer six projectiles en moins de 12
secondes. Le lance-roquettes fut testé au combat sur plusieurs Me 410 B mais les résultats de
ces expériences ne sont malheureusement pas connus.
Au début de l'année 1944, Messerschmitt travaillait sur une version allongée Me 410, à laquelle
avait été attribuée la dénomination de Me 410 C. Conçu pour fournir de bonnes performances
à haute altitude, celui-ci pouvait emporter une lourde charge offensive et, pour certaines
versions, un radar destiné aux interceptions de nuit. Il comportait des moteurs turbo
compresseurs (Jumo DB 603 JZ, Jumo 213 EJZ ou encore BMW 801 TJ) actionnant des hélices
quadripales.
La fabrication en série cessa en septembre 1944. Le Me 410 était alors une machine fiable,
efficace et qui suscitait un grand respect dans le camp des Alliés.
Profils :
Me 210 au-dessus et Me 410 en-dessous
Me 410 A-1; II./ZG 26

Me 410 B-2/R2; I./ZG 76
Me 410 B-2/U4; 6./ZG 26
Caractéristiques Me 210 C Me 410 A-1
Equipage 2 membres 2 membres
Production 267 exemplaires 1 121 exemplaires

de 1943 à toutes versions
mars1944 confondues de
1943 à septembre
1944

2 moteurs
Daimler-Benz DB
Moteur 605E de 1 475 ch. 2 moteurs
Daimler-Benz DB
603A-1 de 1 750
ch.

m m

m m

maximum : 620 625 km/h
km/h
Distance Distance
400 km 690 km

7 000 m 10 000 m

15120 de 20 mm 15120 de 20 mm
2 mitrailleuses MG 2 mitrailleuses MG
131 de 13 mm 131 de 13 mm
2 mitrailleuses MG 2 mitrailleuses MG
17 de 7,92 mm 17 de 7,92 mm
2 bombes de 500 2 bombes de 500

kg kg
Me 210 A-1
Me 410 A-1
Me 410 A-3
Me 410 B-2/U4
Me 410 B-6
Chasseur – chasseur de nuit – chasseur bombardier : Messerschmitt Me 262

Sources : Aérojournal Hors-série n°4 : Les jets de la Luftwaffe
Le développement du Me 262 est directement lié à l'apparition des premières turbomachines.

Dès 1937, Willy Messerschmitt connaît l'existence de ce nouveau mode de propulsion. Le RLM
le contacte et lui donne la mission de rechercher quel type de chasseur, entre un monoréacteur
et un biréacteur, serait le meilleur. Dès la fin de 1938, les études déjà très avancées chez
Heinkel sont en train de se concrétiser sous la forme du premier avion au monde mû par un
turboréacteur de type centrifuge, le HeS 3B développant 450 kgp au banc : ce sera le Heinkel
He 178.
Willy Messerschmitt
Gestation
Le 4 janvier 1939, le RLM lance vers l'industrie aéronautique allemande un programme de «

conception d'un chasseur rapide réaction doté d'une vitesse maximale de 900 km/h ». Junkers
et BMW étudient également, à cette époque, leurs propres réacteurs.
Heinkel voulant construire son avion avec ses propres réacteurs, le choix pour Messerschmitt
est simple. En septembre 1939 le projet 1065 équipées de réacteurs BMW P-3302 est construit
sous forme de maquette d'aménagement. À cette époque, les réacteurs y sont encore prévus
noyés dans l'épaisseur des ailes à un tiers de la mi envergure en partant de l'axe de symétrie
de l'avion. Les réacteurs BMW « n'étant prêts que dans un lointain avenir… », le choix se
reporte sur le Jumo 004, plus prometteur mais plus volumineux. Nous sommes en novembre
1940.
Sans les moteurs, Messerschmitt n'hésite pas à se lancer dans la construction des trois cellules
des trois prototypes commandés, a train classique, qui sont terminées entre mars et avril
1941. C'est alors que le RLM, changement de politique d'armement, déclare non prioritaires
des avions à réaction ! Loin d'être découragé, Messerschmitt entreprend de monter un moteur
à pistons Jumo 210G dans le nez du premier prototype (Me 262 V1), afin d'entamer les essais
en vol de la cellule.
Me 262 V1
Premier vol
Fritz Wendel fait décoller l'avion pour la première fois le 18 avril 1941. Le comportement de la
machine est satisfaisant et la vitesse de 450 km/h est atteinte en vol horizontal, les moteur
n’ayant une puissance que de 730 ch. Messerschmitt reçoit l'autorisation de continuer les
essais avec la construction de cinq prototypes supplémentaires et 20 exemplaires de présérie.
Me 262 V1
Les BMW P-3302 sont livrés en novembre et, le 25 mars 1942, Fritz Wendel fait décoller le Me
262 V1 avec ses deux réacteurs monter en nacelle et le moteur à hélice toujours dans le nez.
Cette précaution se révèle salutaire car est deux réacteurs s'éteignent à 50 m altitude, le vol
se poursuivant sur l'hélice seulement.
Retour au Jumo 004
Dans leur nouvelle version grandement améliorée, les deux premiers Jumo 004 A arrivent chez
Messerschmitt début 1942. Le Me 262 V3 vole pour la première fois le 18 juillet aux mains de
Wendel. Avant le vol, Wendel a estimé sa vitesse de décollage à 180 km/heure et compte
utiliser 800 mètres de bande ; il fait donc peindre une ligne blanche transversale à cette
distance, sur la piste. Après son point fixe, Wendel s'élance mais le train classique et la
position des réacteurs empêchent la queue de l'avion de se soulever. Voyant qu'il ne pourrait
pas décoller, il donne un léger coup de frein au passage la ligne blanche qui a pour résultat de
faire se soulever l'empennage qui entre alors en portance. L'avion décolle et, continuant sa
montée, atteint 2 000 m d'altitude et vitesse de 600 km/h.
Me 262 V3
Notons qu’Adolf Galland, alors le plus jeune général de la Luftwaffe, testa l’avion et fut conquis
par l'appareil : pas de couple de rotation, pas de vibrations, « c'est comme si un ange vous
poussait au derrière ! ».
Prototype et présérie
En août 1942, le RLM décide d'agrandir la famille du Me 262 avec cinq nouveaux prototypes et
dix avions de présérie. Ces dix machines sont prévues à train tricycle et cabine pressurisée.
Le Me 262 V6 et présentait devant Göring et Milch à Lechfeld le 2 novembre 1943. Le 26

novembre suivant, c'est à Hitler qu'il est présenté, à Intersburg. Son présenté également les
Me 262 V1, Arado Ar 234 V3 et Me 163. Après la présentation le couperet tombe, Hitler
déclarant : « cet avion ne m'intéresse pas comme chasseur. Peut-il emporter des bombes ? »
Le Me 262 V8 volent le 18 mars 1944, testant l'armement composé de quatre canons MK 108
de 30 mm, etc.
Me 262 V7
Les versions de série du Me 262 sont équipées de deux turboréacteurs Jumo 004 B-1,
l’armement de base consistant en quatre canons MK 108 de 30 mm. Les réacteurs du Me 262
n'ont pas besoin du carburant à haut indice d'octane (requis par les avions à hélices). Ainsi, du
carburant pour moteur diesel leur suffit. Par contre, le Me-262 se révèle assez délicat à piloter.
Au-dessous de 6000 tours/minute, les turbines s'arrêtent et il est souvent impossible de les
redémarrer. En cas de remise des gaz trop brutale, les turbines prennent feu. En outre,
l’appareil est très maniable.
Me 262 A-1 ‘Schwalbe’ (hirondelle)
Le Me 262 A-1 est la version de chasse de jour du Me-262. Elle arrive en opération à partir de
Septembre 1944 et démontre immédiatement sa supériorité sur tous ses adversaires. La
principale vulnérabilité du Me 262 se situant lors des phases décollages / atterrissages, où le
manque d'accélération de ses moteurs le rendait très vulnérable. A part ceci, il était quasiment
insaisissable, tandis que son armement dévastateur annihilait n’importe lequel des appareils
mal chanceux qui passait au centre du collimateur.
Produit plus tôt et en plus grande quantité, le Me 262 aurait sûrement remit en question la
supériorité aérienne alliée. Les différentes versions varient de par leur armement. Le Me 262
A-1a voit sont armement profondément renforcé : 2 canons MK 108 de 30 mm, deux canons
MK 103 de 30 mm (plus puissants que les MK 108) ainsi que deux canons MG 151/20 de 20
mm. Retenons aussi le Me 262 A-1b équipé de 24 roquettes air-air R4/M d’une portée de 1 000
mètres. Ces armes dévastatrices sont ‘’réservées’’ aux unités de Me 262 et servent à briser les
formations de bombardiers alliées, avec une certaine efficacité.
La version chasseur bombardier du Me 262 est le Me 262 A-2 ‘Sturmvogel’. Grâce à sa vitesse
élevée, il peut accomplir ses missions au-dessus de l'Angleterre en toute impunité. Son
armement est constitué de quatre canons MK 108 de 30 mm ainsi que de deux bombes de 250
kg.
Le Me 262 A-1a/U3 est une version de reconnaissance, dotée de deux caméras Rb 50/30 et
dépourvus d’armement.
Me 262 A-1
Me 262 B
Le Me 262 B est la version biplace de chasse de nuit ou d’entraînement du Me 262, équipée

d’un radar.
Le Me 262 B-1a est la version biplace d’entraînement. L'installation du deuxième membre

d'équipage se fait au détriment de la capacité en carburant et donc de l'autonomie.
Le Me 262 B-1a/U1 donne enfin à la Luftwaffe une contre-mesure efficace contre les raids
nocturnes des Mosquito britanniques. Equipé d’un radar FuG 220 SN-2 Lichtenstein, il
secondait le He-219 dans la lutte nocturne pour la défense dans villes et des industries du III
Reich.
Le Me 262 B-1b disposait d’un fuselage allongé pour permettre de rétablir la capacité de
carburant initiale du Me 262, malgré l'installation d'un second membre d'équipage. Il est
également muni du dispositif Schräge Musik, dont nous avons déjà parlé dans un autre article,
consistant en deux autres MK 108 installés en oblique derrière le cockpit, ce qui porte à 6 le
nombre de ces armes.
Me 262 B-1
En opération
Pris en décembre 1943, la décision de créer une unité d'évaluation opérationnelle sur le Me
262 n'est traduite dans les faits que le 6 mai 1944. À cette date, les 8./ZG 26 et 9./ZG 26
abandonnent la défense du Reich et leurs Bf 110 G-2. En tout, 14 pilotes suivent leur ancien
Kommandeur Werner Thierfelder, à qui vient d'être confié le commandement de
l’erprobungskommando 262à Lechfeld.
Équipé d'une douzaine d'appareils, l’EKdo doit faire face à deux coups durs dès les premières
semaines de son existence. Le premier la décision d'Hitler de transformer le Me 262 en
chasseur bombardier, dont les répercussions se font sentir sur le scanner fin mai. Second coup
dur, le 18 juillet, l’EKdo perd son commandant dès sa première sortie offensive. Selon certains
témoins, Thierfelder aurait été victime d'ennuis mécaniques, mais selon la version officielle, il
est entré en contact avec une quinzaine de chasseurs ennemis et a été abattu.
Le 26 juillet, le Kommando enregistre sa première victoire : le Leutnant Alfred Schreiber abat

un Mosquito au-dessus des Alpes bavaroises.
Au moment où il disparaît, le 26 septembre 1944, l’EKdo 262 se retrouve éclaté sur quatre
bases différentes. La production ayant été réservée en priorité aux unités de bombardements,
le Kommando n’a jamais disposé d’un nombre suffisant d’avions pour assurer une formation
complète à tous ses pilotes. Le Me 262 souffre encore de nombreuses maladies infantiles qui
ont entraînées un faible taux de disponibilité, sans parler des accidents. De ce fait, les
tactiques de combat n’ont pas eu le temps d’être rodées.
Kommando Nowotny et JV 44
Le 26 septembre 1944, l’EKdo 262 est dissout et le III./ZG 26 est rebaptisé III./JG 26. Le
Major Nowotny, as autrichien aux 258 victoires, en est nommé Kommandeur et, début octobre,
cette unités bine vite connue sous le nom de Kommando Nowotny, répartit ses 23 Me 262 A
entre Achmer et Hesepe. La première victoire est remportée le 3 octobre 1944 par
l’Oberleutnant Paul Bley alors que l’Oberleutnant Alfred Teumer s’écrase à l’atterrissage à la
suite d’un retour de flammes.
Walter Nowotny
Ce tragique incident survenu le jour même de la première sortie opérationnelle du Kommando

met en lumière le point faible du Me 262 : il est impossible au pilote d’accélérer brutalement
sans étouffer les réacteurs. L’appareil se trouve alors dans une position très vulnérable au
moment des décollages / atterrissages. Les demandes continues de Nowotny pour obtenir une
couverture de chasseurs conventionnels lors de ces phases délicates aboutissent et le III./JG
54 du Hauptmann Weiss, nouvellement équipé de Fw 190 D-9, est assigné à la défense des
terrains d’Osnabrück, tandis que la flak est renforcée sur les axes des pistes (équipée entre
autre des dévastateurs 2 cm Flakvierling 38, quadritube de 20 mm).
Le 8 novembre, le Major Nowotny et le Leutnant Schall s’élancent pour intercepter une

formation de B-24 américains. Schall descend deux P-51 avant d’être abattu par un autre P-51
et de sauter en parachute. Walter Nowotny abat un B-24 (sa 258 victoires) et probablement un
P-51. La suite est assez obscure. Ce jour là, les Generalleutnante Keller et Galland sont venus
rendre visite au Kommando. Ils voient le Me 262 de Nowotny piquer vers le sol. Le jeune as
(24 ans) éjecte sa verrière et son parachute se déplie à l’extérieur de l’habitacle, mais il ne
saute pas. Une colline masque la chute finale de l’appareil. Les derniers mots de Nowotny sont
ambigus : « Je suis touché ! » sans que l’on puisse savoir s’il s’agit de lui ou de son avion,
puis : « M…, m…, mes turbines, mes turbines – oh ! mon Dieu ! ». Pour la petite histoire, pas
moins de cinq pilotes américains revendiquent cette victoire. Parmi ceux-ci, les Lieutenants
Haydon et Fiebelkorn reçoivent le crédit d’une demi-victoire chacun, sans voir tiré aucune
munition ! ... Cette dure perte somme le glas du Kommando qui présente pour bilan 18
victoires pour la pertes de 26 avions, dont seulement 8 du fait de l’ennemi, le reste étant du à
des avaries.
La révolte des Kommodores, tentative dérisoire et désordonnée de trouver aux échelons

inférieurs des remèdes à l’incapacité du haut-commandement de la Luftwaffe, entraîne le
limogeage d’Adolf Galland, chef de la chasse de jour. Ce dernier parvient néanmoins à obtenir
l’autorisation de monter une escadrille de chasse indépendante équipée de Me 262. baptisée JV
44 (Jagdverband, i.e. unité de chasse), elle est officiellement créée le 24 février 1945.
Adolf Galland
Galland (104 victoires) recrute un grand nombre de pilotes chevronnés, soit tombés en
disgrâce comme lui, soit débauchés à leurs unités, à tel point que l’on surnomme la JV 44
« l’escadrille des as » et que la rumeur prétendait qu’il fallait avoir la Ritterkreuz (croix de
chevalier) pour en faire partie. En fait il n’est pas nécessaire de la détenir pour faire partie de
la JV 44, mais ça aidait. S’il est vrai que la JV 44 compte dans ses rangs certains des plus
grands as Allemands, comme Gerhard Bakhorn (301 victoires), Walter Krupinski (197
victoires), Johannes Steinhoff (176 victoires) et Günther Lützow (108 victoires), elle accueille
aussi nombre de jeunes sous-officiers. Sur 52 pilotes de Me 262, seuls 18 sont des titulaires de
la Ritterkreuz et 18 sont d’anciens instructeurs.
Bombardier « Super rapide »
Le 23 mai 1944, le Geschwaderstab et le premier groupe de la KG 51, conduits par l'Oberst

Wolf-Dietrich Meister, établissez leurs nouveaux quartiers à Lechfeld. Cette escadrille, qui ne
compte alors que deux groupes opérationnels, était engagée avec ses Me 410 en partie dans la
défense du Reich et en partie dans les raids nocturnes au-dessus de l'Angleterre. Elle est la
première retenue pour recevoir le nouveau chasseur bombardier à réaction.
Contrairement à unité communément répandue, Hitler n'a jamais ordonné la transformation du
Me 262 en bombardier pur. Lors d'une conférence de 29 mai 1944, Göring dit : « ce n'est pas
que notre Führer exige que ce nouvel appareil soit seulement utilisé comme bombardier. Au
contraire, il est parfaitement au courant de son potentiel comme avion de chasse. Cependant,
il demande que tout serait actuellement en cours de production sorte comme bombardier
super-rapides jusqu'à nouvel ordre ». On a longtemps imputé l'entrée tardive du Me 262 en
opération à la nécessité de transforme en bombardier. En fait, la modification, moins complexe
qu'on le croit, a été envisagée depuis longtemps par le Professor Willy Messerschmitt. D'autres
aspects ont entraîné ce retard bien davantage que la lubie d'Hitler. Le nickel et le chrome,
indispensables à la fabrication des aides des turbines, sont des denrées rares au printemps
1944. En outre, Junkers ne parvient pas à mettre au point son réacteur Jumo 004B et les
propulseurs au compte-gouttes. En juin 1044, seulement 28 appareils de série ont été pris en
compte par la Luftwaffe. Le 4 novembre 1944, sur l'insistance de son entourage, Hitler finira
par autoriser la fabrication du Me 262 comme chasseur.
Les pilotes de la KG 51 découvrent avec angoisse que le Me 262 n'a pas été conçus pour le
bombardement. Il ne dispose aucun équipement spécifique et les pilotes doivent viser avec le
collimateur de tir. Les râteliers à bombes fonctionnent de manière aléatoire et, en pitié, il est à
peu près impossible de lancer les bombes. Le train manifeste quelques faiblesses au roulage
lorsque les bombes sont chargées. De plus, il est interdit aux pilotes de piquer à une vitesse
supérieure à 850 km/h et de survoler n'est lignes ennemies en dessous de 4000 m, afin
qu'aucun appareil ne soit abattu par la DCA et ne tombe entre les mains des alliés.
Chasse de nuit
Début 1945, le Major Gerhard Stamp obtient quelques me 262 A-1 monoplaces pour les tester
comme chasseur de nuit à vue, selon la tactique Wilde Sau. Le Kommando Welter prend la
suite, dirigé par l’un des plus grand as de la chasse de nuit, l’Oberleutnant Kurt Welter. Ce
Kommando est basé à Rechlin.
Il faut attendre mars 1945 pour voir arriver les premiers Me 262 B-1a/U1, biplaces équipés du
radar FuG 218 Naptun V et d’un capteur passif FuG 350ZC Naxos. Puis le Kommando est
dissout et forma la 10./NJG 11, basée à Burg. Après avoir opéré depuis une portion
d’autoroute près de Reinfeld, l’escadrille est repliée à Schleswig-Jagel le 7 mai 1945.
L’activité de ces escadrilles de chasse de nuit est peu connue. Welter aurait abattu quatre
Mosquito lors de sa première sortie. Durant cette période, il a abattu en tout 20 appareils
alliés. Selon les archives historiques, la 10./NJG 11 ne semble jamais avoir disposé de plus de
dix appareils et, selon toute vraisemblance, pas plus d’une ou deux à la fois pour les missions.
Conclusion
Certains prétendent que l’avance technologique Allemande à la fin de la guerre est indéniable
et que l’aviation d’après guerre n’est que le fruit du pillage que fut l’opération « Paperclip »
(enlèvement de nombreux scientifiques Allemands comme Von Braun), d’autre que les alliés
avaient rattrapés ce retard dans les derniers mois de la guerre. Ce qui est sûr, c’est que seul le
Meteor était opérationnel à la fin de la guerre, et les pilotes alliés ayant volés sur cet appareil
et sur le Me 262 (que l’on ne peut donc pas taxer de partialité) déclarèrent que le Me 262 était
incomparablement supérieur au Meteor. Notons aussi que le Me 262 n’était qu’un appareil de
transition (en attendant le Messerschmitt P. 1101 par exemple), selon toute vraisemblance
sans grand avenir, alors que le Meteor était un chasseur ‘’fini’’.
Enfin, notons qu’il semble que le Me 262 soit le premier avion à avoir franchi le mur du son.
Hans Guido Mukte l’aurait franchi en avril 1945, soit deux ans avant l’américain Chuck Yeager.
Mukte n’était alors qu’en formation sur Me 262. Le 9 avril 1945, lors d’un vol d’entraînement à
une altitude de 12 000 mètres, un de ses coéquipiers est attaqué par un P-51. Mukte fond
pleine puissance sur l’américain. A ce moment, son Me 262 se met à vibrer violement et les
commandes ne répondent plus. Après un piqué fou, Mukte parvient à reprendre le contrôle de
son appareil, mais plusieurs instruments sont endommagés et l’indicateur de vitesse est resté
bloqué sur 1 100 Km/h.
Plans :
Me 262 A-1a; Ekdo.262

Me 262 A-2a; I./KG 51
Me 262 A-1a; Kdo. Nowotny
Me 262 B-1a; III./EJG 2
Caractéristiques du Me 262 A-1b
Equipage 1 homme
Production 1 100 exemplaires toutes versions confondues de 1944 à 1945

Masse en charge 7 045 kg (info à vérifier)
Moteur 2 réacteurs Junkers Jumo 004B de 1 800 ch.
Envergure : 12,65 m
Hauteur : 3,83 m
Performances Vitesse maximum : 870 km/h à 6 000 m
Armement 4 canons MK 108 de 30 mm (360 obus par arme)
24 roquettes R4/M
Me 262 A-1
Me 262 A-1 du Kommando Nowotny
Me 262 A-2
Me 262 B
Cockpit
Bombardier
Avion d'attaque au sol : Junkers Ju 87 Stuka

Peu d'avions ont tant semé la terreur au sein des troupes adverses que le bombardier en piqué
Junkers Ju 87 Sturzkampfflugzeug, plus connu sous le nom de Stuka. Cet aéronef coula aussi
plus de navires que n'importe quel autre avion au monde et détruisit probablement le plus
grand nombre de char (grâce à des as tels le grand Hans-Ulrich Rudel). La spécialité du Stuka
était le bombardement d'objectif précis, domaine dans lequel il excellait. C'est ainsi que le
Stuka acquit une grande célébrité au cours des premières années de la guerre. Cependant, il
perdit à jamais sa réputation d'invincibilité lors de la bataille d'Angleterre et son déclin se
confirma au fil du conflit jusqu'à l'arrêt définitif de sa production.
L'un des premiers appareils destinés au bombardement en piqué fut le Junkers K. 47 dont deux
exemplaires volèrent en 1928. Ces avions, dont 12 exemplaires furent vendus à la Chine,
subirent des tests très poussés qui prouvèrent qu'en bombardement, la meilleure précision
était obtenue en bombardant à la verticale. Pour mettre en oeuvre cette tactique, l'avion
devait être très solide et disposer d'un indicateur d'angle de piqué et le pilote devait posséder
des nerfs d'acier ! De nombreux chefs militaires Allemands jugèrent capitale l'emploi de
bombardier en piqué dans le soutien des troupes terrestres. Lorsqu'en 1933 les plans furent
établis en vue d'équiper la Luftwaffe, le choix des responsables se tourna vers le Henschel Hs
123 mais déjà Junkers travaillait sur un appareil définitif.
Le bureau d'étude de Junkers, dirigé par H. Pohlmann, se prononça en faveur d'une

configuration semblable a celle du K. 47 : un monoplace monomoteur à aile basse doté d'un
train d'atterrissage fixe et d'un empennage bidérive. Le Ju 87 était caractérisé par une
structure totalement métallique à revêtement travaillant ; sa voilure, vue de face, affectait la
forme d'un W très aplati, les bords de fuite étaient occupés sur toute leur longueur par des
volets à fentes (brevet Junkers) et les freins de piqués étaient monté sous la partie externe de
la voilure. Les deux membres d'équipage étaient assis dos à dos dans un habitacle
abondamment vitré. Le premier prototype vola au printemps 1935 équipé d'un moteur Rolls-
Royce Kestrel de 640 ch. L'empennage céda au cours d'une des premières ressources et l'avion
s'écrasa.
Ju 87 V-1
Après une importante étape de mise au point, l'appareil fut équipé d'un moteur Junkers Jumo
210 Ca de 640 ch entraînant une hélice tripale à pas variable et d'un empennage à simple
dérive. Le Ju 87 fut fabriqué en grande série à partir de l'année 1937.
Ju 87 A
Environ 200 exemplaires des variantes A-1, A-2 et A-3 furent produits, tous dotés de gros
pantalons carénant les roues principales de l'atterrisseur. L'A-2 mettait en oeuvre un moteur
Jumo 210Da de 680 ch. Ils furent affectés à quatre Gruppen dont le StG 163 qui détacha trois
avions au sein de la légion Condor en Espagne où les Stuka firent preuve de leur terrible
efficacité. Mais en 1939 tous les Ju 87 A était relégués à l'entraînement et les
Stukageschwädern (escadres de bombardiers en piqué), qui ne cessaient de s'étoffer,
prenaient en compte le Ju 87 B.
Ju 87 A-2
Ju 87 B
Extérieurement cette version ne se distinguait de la précédente que par ses carénages de

roue. Pourtant le Ju 87 B disposait d'une puissance motrice nettement améliorée : la version
de série B-1 était équipée d'un Jumo 211Da de 1 200 ch possédant un dispositif d'injection
directe grâce auquel l'équipage n'avait plus à craindre ni le givrage ni les ruptures
d'alimentation.
Une autre innovation du B-1 était un système de contrôle automatique de piqué qui indiquait
au pilote quand il devait entamer sa ressource grâce à un contacteur altimétrique. Lors d'une
attaque en piqué, le pilote effectuait 10 vérifications indispensables, puis sortait les aérofreins
(situés sous les ailes), ce qui avait pour effet de mettre l'avion en piqué. Il déterminait ensuite
son angle de piqué en ajustant les lignes rouges peintes sur le vitrage de l'habitacle avec la
ligne d'horizon.
La charge du Ju 87 B consistait la plupart du temps en une bombe SC-500 de 500 kg fixée

sous le fuselage par un châssis qui pivotait pour la faire passer en dehors du champs de
l'hélice mais le Ju 87 B pouvait aussi emporter quatre bombes SC-50 de 50 kg sous la voilure.
En outre, l'armement consistait en deux mitrailleuses de 7,92 mm MG 17 placées dans les ailes
et d'une MG 15 de 15 mm opérée par l'opérateur radio. La vitesse en piqué allait jusqu'à 550
km/h et les pilotes Allemands prirent l'habitude de monter sur leurs Stuka des sirènes
nommées "trompettes de Jéricho" qui terrorisaient les troupes au sol.
Au milieu de l'année 1939, la cadence de production approchait de 60 exemplaires par mois.

Lorsque débute la guerre, la Luftwaffe possède 300 exemplaires du Ju 87 B-1. Ce sont
d'ailleurs trois Ju 87 B-1 qui effectuèrent la première mission de la Seconde Guerre Mondiale,
décollant d'Elbing le 1er Septembre 1939 à 4h26 du matin pour attaquer à 4h34 les abords du
pont du Dirschau sur la Vistule. Lors de la campagne de Pologne, le Ju 87 se fit un nom en
détruisant, entre autre, tous les navires polonais sauf deux et en bombardant les troupes
polonaises à parfois seulement 10m mètres de la ligne de front.
Puis arriva le Ju 87 B-2 qui fut la forme classique du Stuka pendant la Blitzkrieg. Il ne différait
du B-1 que par quelques détails mineurs. Fort de sa réputation, il fut exporté vers l'Italie (ou il
fut surnommé "Picchiatello", un jeu de mot signifiant à la fois "plongeur" et "tombé sur la
tête"), la Bulgarie, la Hongrie et la Roumanie. Il servi aussi en Norvège (parfois équipé de skis
au lieu des roues) et en Libye (version tropicalisée B-2/Trop).
Au cours des deux premières années de la guerre les Ju 87 B semèrent la terreur aux troupes
alliées. Pourtant ils connurent un sérieux revers lors de la bataille d'Angleterre. En effet les
pertes subies atteignirent un niveau insupportable pour le commandement Allemand : 41
furent abattus entre le 13 et le 18 août 1940 ! A partir du 19 les Allemands cessèrent d'utiliser
le Ju 87 B contre les objectifs d'outre manche. Durant cette bataille, la vulnérabilité du Ju 87
apparut au grand jour : l'avion ne faisait montre d'une terrifiante efficacité que lorsqu'il
disposait d'une bonne protection contre la chasse adverse, c'est-à-dire qu'il devait posséder
des chasseurs d'escorte.
La non-existence d'un remplaçant potentiel entraîna une prolongation indéterminée de la

production du Ju 87 alors que dès le début des hostilités cet avion pouvait être considéré
comme un avion dépassé ; mais les succès foudroyants qu'il remporta masqua cette évidence.
Ju 87 B-2
Ju 87 D
Conçu en 1940 suite aux coûteuses pertes face à l'Angleterre, le Ju 87 D effectua ses premiers
essais en 1941 et entra en service sur le front de l'Est et en Méditerranée à la fin de cette
même année. Le nez de l'avion et son volumineux radiateur avait été redessiné pour être plus
aérodynamiques ainsi que la verrière. Le moteur était changé, il s'agissant maintenant d'un
Jumo 211J-1 de 1 410 ch. Il en résultait une nette amélioration des performances que les
Allemands mirent à profit pour augmenter la charge de bombes qui passa ainsi de 500 kg à 1
800 kg. Le lance bombe ventrale pouvait recevoir un PC-1 400 de 1 400 kg à grand pouvoir de
perforation et les points d'attache sous les ailes pouvaient recevoir des SC-500 de 500 kg ou
bien diverses autres choses telles des pods canons de 20 mm ou encore six mitrailleuses MG
81 de 7,92 mm. L'armement défensif se composait d'une MG 81Z (Z pour "Zwilling", jumelées,
c'est-à-dire deux MG 81 couplées) de 7,92 mm. Cette arme était très légère et possédait une
cadence de tir élevée, alimentée par bande et non plus par chargeur de 75 munitions.
Ø Ju 87 D1 Le Ju 87 D-1 fut la première variante du Ju 87 à entrer en service. Son blindage

supplémentaire fut fort apprécié par les équipages. Son champ de bataille de prédilection fut la
Russie, où la Luftwaffe jouissait encore de la supériorité aérienne et où les Stuka étaient de
précieux tueurs de chars. Il servit également en Afrique du Nord.
Ø Ju 87 D-2 Puis vint le Ju 87 D-2, variante spécialement dédiée au remorquage de planeurs

avec un fuselage arrière renforcé. Peu d'exemplaires furent construits car d'autres modèles
pouvaient être adapté au rôle de remorquage.
Ø Ju 87 D-3 Les Stuka étaient souvent employés comme appareils d'appui rapproché et il est
résultat un soucis de créer de meilleurs blindages. Sur le Ju 87 D-3 la protection offerte à
l'équipage fut améliorée de même que celle des organes vitaux de l'avion. Cependant
l'accroissement de poids nuisait à la maniabilité et à la vitesse de l'appareil. C'est aussi sur ce
modèle que les Stuka abandonnèrent leurs "trompettes de Jéricho". A partir de 1942, les Ju 87
D furent majoritairement utilisés pour des missions autres que le bombardements en piqué.
Ø Ju 87 D-5 Tirant les leçons de la lenteur et du manque de maniabilité du D-3, le D-5

possédait des extrémités d'ailes rallongées et vit également son armement renforcé. Les
aérofreins furent abandonnés en cours de série, l'avion n'étant pratiquement plus utilisé en
tant que bombardier en piqué, mais uniquement comme avion d'attaque au sol.
Ø Ju 87 D-7 Les opérations de jour devenant de plus en plus risquées, les ingénieurs
Allemands développèrent le D-7, version destinée au vol de nuit et dotée d'un moteur plus
puissant, le Jumo 211P de 1 500ch, doté de pots anti-flammes. L'armement se composait de 2
canons MG 151/20 de 20 mm, de la mitrailleuse MG 81Z et d'une charge de bombes de 1 800
kg.
La technique d'attaque consistait à repérer l'objectif à attaquer sur base d'indication radio des
troupes au sol, un premier appareil larguait des fusées éclairantes derrière l'objectif dont la
silhouette se détachait clairement et pouvait être attaqué directement par les autres avions.
Ø Ju 87 D-8 Même avion que le D-7, mais dérivé du D-5. L'utilisation du Stuka comme avion
nocturne était le fruit de la nécessité : la puissance croissante de l'aviation soviétique le
rendait trop vulnérable de jour à la chasse ennemie. Son armement était semblable à celui du
D-7. Le D-8 fut la dernière version produite de Stuka : lorsque sa production cessa en
septembre 1944, 5 079 Ju 87 tous types confondus avaient été construits.
Ju 87 G : Der Kanonenvogel
En 1942, les unités de Stuka s'avéraient de moins en moins capables de faire face à la masse
croissante des blindés soviétiques. De plus la bombe n'était plus un moyen approprié pour
endigué les immenses vagues de chars de l'Armée Rouge. En décembre 1942, un test fut
effectué au centre d'essai de Rechlin : une paire de canons de DCA Flack 18 de 30 mm fut
montée, à titre expérimental, sous les ailes d'un Ju 87 D-1.
Cette association rendit la plupart des pilotes et ingénieurs Allemands dubitatifs ; en effet ces
armes étaient lourdes (265 kg hors carénages et connexions) et très encombrantes (le fût
canon mesure 3,63 m de long). La vitesse du Ju 87 D déjà faible chuta et l'avion se maîtrisait
plus qu'il ne se pilotait.
Les obus (12 par arme) d'un poids de 405 g étaient constitués d'un noyau de tungstène et
avaient un fort pouvoir pénétrant (95 mm de blindage sous un angle de 90° à 600 m de
distance) grâce à une vitesse initiale de 1 170 m/s. La cadence de tir était plutôt lente (160
coups/min).
En principe, les canons étaient harmonisés pour converger à une distance de 400 m et étaient
légèrement inclinés vers le haut pour que l'obus traverse la ligne de tir à environ 350 m.
Cependant certains grands as comme Hans-Ulrich Rudel firent régler la convergence à une
distance de 100 m !
L'évaluation opérationnelle ne fut guère couronnée de succès et sans l'insistance de pilotes

comme Rudel le projet aurait sans doutes té abandonné. Le Kanonenvogel (oiseau-canon)
n'était pas à mettre en toutes les mains : sa lenteur le rendait vulnérable à la DCA et il devait
être accompagné d'autres Stuka chargés de neutraliser les batteries anti-aériennes ennemies.
Il exigeait aussi une adresse hors du commun pour parvenir à mettre un coup au but sur une
cible aussi mouvante qu'un T-34. C'est pour cette raison que les as sur Ju 87 G furent rares.
Il fut produit en deux versions : le Ju 87 G-1, un modèle D-3 modifié, et le Ju 87 G-5, un D-5
modifié sur les chaînes d'assemblages et dont 208 exemplaires furent construits,
principalement à Brême-Lemwerder, jusqu'à ce que le Stuka disparaisse définitivement des
programmes aéronautiques Allemands fin 1944.
Ju 87 G-2
Ø Tactiques de combat
Hans-Ulrich Rudel fut tout naturellement le grand théoricien, toutefois il n'y avait pas beaucoup
de manières de s'y prendre pour détruire un char avions un avion-canon. Il fallait le frapper là
où il était le moins protégé. Il fallait donc piquer en douceur jusqu'à être à quelques mètres au
dessus du sol et attaquer par l'arrière. Mais laissons Herr Rudel nous expliquer : "Là se trouve
le moteur qui, pour faciliter le refroidissement, n'est protégé que par une plaque assez mince.
De plus, cette plaque est, pour la même raison, ajourée. Un obus pénétrant par l'arrière
provoquera infailliblement une explosion, car, près du moteur, il y a forcément de l'essence.
De même, les flancs constituent des cibles intéressantes, quoique mieux protégées, car c'est là
que se trouvent en général les réserves de munitions et de carburant. Il n'y a donc que
l'attaque frontale qui risque de ne pas donner de résultat.
Hans-Ulrich Rudel, l'as aux 2 530 missions (environ) et aux, au moins, 519 chars détruits, 800 véhicules, 150 batteries d'artillerie, 7 victoires aériennes (dont 2 Il-2 en
Stuka !) et 70 embarcations coulées plus un croiseur, un destroyer et un cuirassé à lui tout seul...
Ju 87 R
Le Ju 87 R était une version anti-navire du Stuka destinée à opérer à partir de bases

terrestres. Avec une charge de bombes diminuée, le Ju 87 R pouvait attaquer les navires
ennemis en mer sur une plus grande distance grâce à des réservoirs supplémentaire sous les
ailes (un système mis au point pour le Ju 87 C). Il se révéla fort utile notamment lors des
campagnes en Norvège et en Crète. Il fut produit et utilisé en concurrence avec le Ju 87 B,
dont il différait assez peu. Si l'on renonçait à la charge supérieure de carburant, il retrouvait
les mêmes caractéristiques de que son compagnon. Ils servirent dans les mêmes escadres.
Le "R" était pour "Reichweite" (rayon d'action). Il est aussi parfois prononcé "Richard".
Caractéristiques Ju 87 D-5 Ju 87 G-1
Production depuis juin 1941 Depuis 1943

jusqu'à 1943 jusqu'à 1944
Moteur 1 moteur Junkers 1 moteur Junkers

Jumo 211J-1 de 1 Jumo 211J-1 de 1
410 ch 410 ch
Dimensions Longueur : 11,10 Longueur : 11,13 m

m

m m

maximum : 402 400 km/h
km/h
Distance Distance
000 km km
Plafond pratique : Plafond pratique : 7

7 320 m 000 m
Armement 1 800 kg de 2 canon BK 3,7 de

bombes 37 mm (24 obus)
2 canons de MG 2 mitrailleuses MG
151/20 de 20 mm 81Z de 7,92 mm
2 mitrailleuses de
MG 81Z de 7,92
mm
Ju 87 A
Ju 87 A-1
Ju 87 A-1 avec les marquages de la légion Condor (le petit cochon au dessus de la roue était l'insigne des Stuka en Espagne). Noter le nez du Ju 87 A, plus pointu que sur
les modèles suivants ainsi que le radiateur plus petit et plus carré que sur la version B
Ju 87 B
Ju 87 B-1 lors d'essai. Notez les gardes boues au dessus des roues, absent sur le Ju 87 A, ainsi que le radiateur, arrondi et beaucoup plus gros que sur les autres versions du
Stuka. l'exemplaire sur la photo n'a pas encore les sirènes de piqué, qui contribueront à la réputation de l'avion
Ju 87 B-2
Ju 87 B-2/trop
Ju 87 D
Une escadrille de Ju 87 D, escortée de Me-109, approche de son objectif sur le front est en 1942
Ju 87 D-1. Le radiateur plus petit et le cockpit redessiné permettent de distinguer du premier coup d'oeil le Ju-87 D de ses précédesseurs (Ju 87 B et R)
Ju 87 D-2. Notez le radiateur plus petit, qui permet de reconnaitre les Ju 87 D de leur célèbres prédécesseurs, les Ju 87 B. Cet exemplaire a perdu le carénage des jambes
du train d'atterrissage, ce qui était courant mais pas général sur les Ju 87 D. Il a par contre toujours les sirènes de piqué (les petites hélices sur les jambes du train
d'atterrissage), qui disparaitront avec la variante suivante
Le Ju 87 D-3 perd les sirènes de piqué (les petites hélices sur les jambes du train d'atterrisage) mais il garde encore les frein de piqué, bien visible sous les ailes de l'avion
Des Ju 87 D-5 en camouflage d'hiver au décollage. Bien que ce soit en cours de production de cette version que disparurent les aérofreins (les "plateaux sous les ailes"),
les deux exemplaires de la photo en sont encore dotés
Ju 87 D-6
Ju 87 D-7. Notez le "tuyau" sur le côté du moteur: c'est le cache-flammes qui distingue cette variante des précédentes
JU 87 D-8
Ju 87 G
L'alimentation des canons de 37 mm se faisait par clips de 6 obus
Ju 87 G-1, aisément identifiable à ses deux gros canons de 37 mm. Le carénage du train d'atterrissage a été retiré, une pratique fréquente sur le front russe
Ju 87 G-1
Un Ju 87 G-2 anti char avec ses deux canons de 37 mm sous les ailes. Il a les ailes allongées des dernières versions du Ju 87 D
Ju 87 R
Un Ju 87 R en mission au dessus de Malte en janvier 1941. Remarquer le réservoir supplémentaire en bout d'aile, qui permet de reconnaitre cette version du plus courant Ju
87 B
Ju 87 R-2 du I./St.G 3 au dessus de la Sicile au printemps 1941. Les réservoirs supplémantaire sous l'aile sont bien visibles
Heinkel He 111
Par Master Of Puppets - Edition du : 25 mai 2006 - Créé le :
04 octobre 2005
Nation : Allemagne
Firme : Ernst Heinkel Flugzeugwerke A.G.
Type : Bombardier
Désignation : He 111
Conçu sous la direction de Siegfried et Walter Günter à l'époque de la renaissance clandestine

de la Luftwaffe, le He 111 étaient à l'origine un avion de transport commercial prévu pour être
facilement transformé en bombardier. Bimoteur dérivé du He 70 « Blitz », que la Lufthansa
avait mis en service en 1934, il en conservait la voilure elliptique et les empennages. Type de
moteurs BMW VI de 600 ch, le premier prototype vola à Marienehe le 25 février 1935, piloté
par Gerhard Nitschke, la deuxième machine expérimentale prenant l'air moins de trois
semaines plus tard. La troisième, qui annonçait déjà le bombardier He 111A, affichait des
performances supérieures à celles des chasseurs alors en service.
Courant 1936, alors que 6 He 111C-0 équipés pour le transport de dix passagers entraient en
service au sein de la Lufthansa, le premier de 10 He 111A militaires subissait des essais
d'évaluation à Rechlin. Toutefois, à pleine charge, la puissance des moteurs se révéla
insuffisante, et les 10 avions furent en conséquence vendus à la Chine.
Pressentant des problèmes de sous motorisation, Heinkel mit au point le He 111B, dont les
exemplaires de pré série, désignés He 111B-0, reçurent des Daimler-Benz DB 600A de 1 000
ch. En dépit d'une augmentation considérable de la masse, cette version affichait une vitesse
maximale de 300 km/h. Fin 1936 apparurent les premiers He 111B-1 de série, équipés de DB
600C de 880 ch. Trente He 111B-1 furent également expédiés en Espagne, où il furent affectés
à la légion Condor. Le He 111B-2, qui vit le jour en 1937, disposait de DB 603CG de 950 ch.
Ces deux versions de participer à la guerre, leur vitesse les mettant à l'abri des chasseurs
ennemis.
He 111 B-2
Les versions He 111D-0 et D-1, équipés de DB 600Ga de 950 ch, tiraient au mieux profit des
possibilités de ce moteur grâce à un nouveau dessin des carénages et des radiateurs. Ces
versions de furent produites qu'à quelques unités seulement, en raison du manque de moteur
(le DB 600 Ga étant le également utilisé sur les Bf 109 et Bf 110). En 1938 commença la
fabrication des He 111E, propulsé par des Junkers Jumo 211A-1 d’une puissance de 1 000 ch.
Les 200 machines de ce modèle qui furent réalisés pouvaient emporter de tonnes de bombes,
soit une charge équivalente à celle des Armstrong Whitworth Whitley III de la RAF, qui étaient
nettement moins rapides. Cette version très rapidement la direction de l'Espagne, où le
combattit avec succès aux côtés des He 111B.
Entre-temps, les ingénieurs Allemands avaient consacrés d’importants efforts à la simplification

de la structure de la voilure, afin d’en rendre la fabrication plus aisée. C'est sur le septième
prototype qu'apparut la nouvelle forme en plan des ailes, qui comportait des bords d'attaque
des bords de fuite rectilignes. Cette configuration fut par la suite reprise sur tous les modèle
suivants, dont les He 111 G (production limitée) et He 111F (qui contre la logique viennent
après les He 111G) sortis en 1938 et équipés de moteurs Jumo 211A-3 de 1 100 ch. Le He
111J, contemporain du G, était une version du He-111 sans soute de bombes internes mais
avec une torpille accrochée à l'extérieur du fuselage. La Luftwaffe montra peu d'intérêt pour
cette version et seulement 90 exemplaires en furent produits, qui furent par la suite équipés
de lance-bombes.
Jusqu'ici, tous les He 111 avaient été dotés du pare-brise classique ; mais, à la suite de
l'apparition du huitième prototype, en janvier 1938, le He 111P fut réalisé avec un fuselage
avant dépourvu du décrochement et largement vitré qui allait devenir caractéristique des
modèles ultérieurs. Une mitrailleuse était installée à l'avant, légèrement décalée sur le côté
droit, un petit pare-brise rabattable procurait au pilote une meilleure visibilité pendant les
manoeuvres de décollage et atterrissage. La fabrication en série du He 111P débuta avant la
fin de 1938, et les premiers exemplaires entrèrent en service au sein du KG 157 en avril
suivant. Bien que le He 111P n’ait été prévu que comme un appareil de transition en attendant
l’arrivée du He 111 H, il devait rester en service dans la Luftwaffe longtemps après l’entrée en
guerre en 1939. Ce modèle fut donc utilisé avec succès en Pologne et en France, mais son
principal défaut apparut clairement pendant la Bataille d'Angleterre : l'armement défensif était
insuffisant. N'ayant plus la vitesse nécessaire pour pouvoir échapper à ses poursuivants, le
défaut devint rédhibitoire et la production de cette version fut stoppée en 1940.
Le He 111 H
Contrairement à ce que la lettre suggère, le modèle H fut le dernier à être produit en masse. Il
remplaçait le He 111P dont la faiblesse de l'armement défensif avait été mise en lumière lors
de la bataille d'Angleterre. Ce fut la série la plus prolifique du He-111 ( environ 25 variantes).
Sa construction, commencée en 1940, fini en 1944. Malgré des moteurs plus puissants, les
augmentations de poids résultant d'un armement défensifs de plus en plus puissant
pénalisèrent ses performances.
Le H-2 fut la première variante de la série à être construite en série ; elle apparut à l’automne
1939, était équipé de moteurs Junkers Jumo 211A-3 et possédait un armement défensif
composé de 5 MG 15 de 7,92 mm, la charge offensive était de 2 000 kg de bombes. Le H-3 ne
différent du H-2 que par un réaménagement de l’armement défensif avec l’arrivé d’un canon
MG FF de 20 mm installé dans la gondole avant. Les moteurs était des Jumo 211D-2 de 1 200
ch.
He 111 H-2
Le H-4 ne différait du He 111H-3 que par des moteurs Jumo 211D-1 et l’ajout de deux
attaches externes pour bombes ou torpilles. Le H-5 disposait d’une autonomie plus importante
et sa charge offensive passait à 2 500 kg.
Le H-6 étaient une version adoptant toutes les modifications précédentes ; montage possible
de deux torpilles LT F5b de 760 kg ; l'armement défensif était amélioré et porté à six
mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm et un canon MG FF de 20 mm était installé dans la gondole
avant. Les moteurs étaient de Jumo 211F-1. Certains exemplaires furent en outre dotés d'un
lance-grenades commandé à distance et monté dans la pointe arrière du fuselage
Le H-8 était équipé de d’un dispositif de cisaillement des cables de ballons captifs. Le H-8/R2
était un remorqueur de planeur.
Le H-11 avait un armement réaménagé et un position dorsale complètement fermée Le H-12

voyait sa gondole ventrale retirée et était spécialisé dans le tir des missiles Henschel (comme
le Hs 293). La production fut limitée. Le H-14 était une version de reconnaissance convertie en
1942 en remorqueur de planeurs. Le H-15 était une modification Du H-6 dont la gondole
ventrale avait été retirée et spécialisée dans le tir des missiles Blohm & Voss (Bv 226 / 246
‘Hagelkorn’), construction limitée.
Le H-16 fut construit en grande série apparu à l'automne de 1942. Il reprenait les grandes
lignes du H-11 mais avec une charge offensive de 3 250 kg de bombes (quoique des fusées
auxiliaires étaient alors nécessaires au décollage). Il y eut plusieurs sous-variantes en fonction
de leurs missions. Les moteurs étaient des Junkers Jumo 211F-2 de 1 328 ch.
He 111 H-16
Le H-18 était une version de reconnaissance, avec des caches flammes sur les échappements
pour remplir des missions nocturnes. Construits en plusieurs sous-variantes : le H-20/R1
servait au transport de 16 parachutistes et était équipé d’une trappe de larguage ; le H-20/R2
était un remorqueur de planeurs équipé d’un canon de 30 mm dans la tourelle dorsale
électrique, le H-20/R3 et R4 était des bombardiers de nuit avec un blindage et un équipement
radio améliorés. Le H-21 était la nouvelle désignation du bombardier de nuit He 111H-20/R3
après qu'il ait été rééquipé avec des moteurs turbo-compressés Junkers Jumo 213E-1 de 1 750
ch.
Le H-22 était destiné au tir des missiles V-1, le H-23 était semblable au H-20/R1 mais équipé
de moteur Jumo 213A-1de 1 776 ch. Ce fut la dernière variante du He 111 H construite
La guerre
Au mois de septembre 1939, de nombreux He 111H étaient déjà utilisés dans les unités
opérationnelles, la Luftwaffe en possédant environ 400 exemplaires, auxquels s'ajoutaient 349
He 111P, 38 He 111E et 21 He 111J. Sur le total de 808 appareils,705 étaient en service à la
veille de l'attaque allemande contre la Pologne. Les Heinkel des KG 1, KG 4, KG 26, KG 26, KG
53, KG 152 et deux du II./LG1 allaient être utilisés de manière intensive au cours d'une
campagne éclaire qui vit l'écrasement de l'armée polonaise, effectuant des raids en profondeur
très au-delà de la ligne de front.
En raison du manque d’aérodromes présentant les caractéristiques nécessaires, trois unités
seulement de He 111 H (KG 4, KG 26 et KGr 100) participèrent à la campagne de Norvège.
Dans le même temps, les autres escadres se déployaient en prévision de l'offensive à l'ouest,
lancée le 10 mai 1940.
Lorsque débuta la Bataille d'Angleterre, les He 111H avaient presque totalement relevé les He
111P., toutefois, la plupart des équipages affectés aux unités d'état-major volaient encore sur
ces derniers, et c'est à bord de l'un d'eux que le commandant du KG 55, Alois Stoeckl, fut
abattu et tué le 14 août 1940 en moins de Wallop, en Angleterre. Dès le début de sa carrière
opérationnelle, le He 111H, avec sa vitesse maximale de 435 km/h apparu comme un appareil
relativement difficile à abattre (par rapport, par exemple, au Dornier Do 17) et montra qu'il
était capable de subir des dégâts considérables.
Les dix-sept Gruppen qui l’utilisèrent pendant la Bataille d'Angleterre disposaient en moyenne
de 500 avions ; ils en perdirent 246 en quatre mois de combats. Parmi les raids les plus
importants effectués par ces unités figure l'opération montée par le KG 55 contre les usines
aéronautiques de Bristol, le 25 septembre, et l'attaque dévastatrice menée par la même unité
contre l'usine Supermarine de Southampton le lendemain. La plupart des He 111H employé
pendant ses combats était des H-1,H-2 et H-4. Ces avions étaient mis en oeuvre par des
équipages de cinq hommes, alors que les Ju 88 et Do 17 Marek avec les quatre.
Formation de He 111 en route pour l'Angleterre
Les He 111H-5 connurent utilisation intensive pendant l'hiver 1940-41, et la majorité des
bombes qui tomba alors sur la Grande-Bretagne sur le marché par ces appareils. Le H-5
pouvait par ailleurs emporter un projectile de 1 800 kg accroché extérieurement.
La version la plus utilisée fut le H-6, qui entre en fabrication à la fin de l'année 1940. Bien
qu'ils aient été prévus pour emporter des torpilles, la plupart des He 111H-6 100 utilisés en
tant que bombardier. La première unité apprend en compte les H-6 torpilleur fut le1./KG 26,
basée à Bardufoss et Banak, au nord de la Norvège. Ces avions populaires à partir de juin
1942 contre les convois maritimes contournant le cap Nord, et ils jouèrent notamment un rôle
important dans la destruction de fameux convois PQ-17.
Au fur et à mesure que des bombardiers de conception plus moderne, tels le Heinkel He 177
Greif et le Dornier Do 217, entraient en actions, les He 111 commencèrent à être mis en
oeuvre en tant qu'avions de transport. Néanmoins, il continua à être utilisé comme
bombardier, notamment sur le front de l'Est, où les He 111H-20/R3 et H-20/R4, transportant
respectivement 20 t de bombes et 50 bombes à fragmentation de 50 kg, furent engagés de
nuit.
Attacha plus remarquable confiée au He 111H de bombardement comme de transport fut la

tentative, quelque peu désespérée, destinée à dégager la VI° armée Allemande encerclée à
Stalingrad. Entre novembre 1942 février 1943. Le nombre de Junkers Ju 52/3m disponibles
étant insuffisant pour permettre de ravitailler les troupes prises au piège, des bombardiers He
111 des KG 27, KG 55 et 1./KG 100 furent affectés aux KGrzbV 5 et 20. Ces unités, la
dénomination signifiée littéralement « groupes de combats pour utilisation spéciale »,
disposaient de tout un assortiment de He 111D, F, P et H. Ravitailler en priorité en vivres et en
munitions l'armée assiégée, ils purent à l'occasion attaquer les blindés soviétiques qui
s'efforçaient de progresser vers la ville. Mais les conditions météorologiques rendirent très
difficiles les missions d'approvisionnement, et, à l'issue de la Bataille de Stalingrad, la
Luftwaffe avait perdu 165 He 111.
Le He 111 servit encore à deux des expérimentations opérationnelles parmi les plus originales
qu’ait tentées la Luftwaffe. La première consistait dans le montage d'un missile Fieseler F 103
(plus couramment connu sous le nom de V-1) sous une aile. À la suite d'essais effectués à
Peenemünde en 1943 53, une vingtaine de He 111H-6, H-16 et H-21 (tous rebaptisés H-22)
subir des modifications nécessaires et furent livrés au III./KG 3 en juillet 1944. En six
semaines cette formation, basée aux Pays-Bas, lança à 300 missiles sur Londres, 90 sur
Southampton et 20 sur Gloucester. Les appareils s'approchaient des comme britanniques à très
basse altitude, pour échapper aux radars, puis montait à 450 m avant de larguer l'engin et de
plonger pour prendre la fuite.
Suite aux résultats intéressants obtenus grâce à cette méthode, les responsables de la
Luftwaffe dotèrent lest trois Gruppen du KG 53 d'une centaine de He 111H-22. En sept mois
d'opération, les groupes ainsi équipés lancèrent 1 200 V-1.
L'autre expérience qui fit appel aux He 111 aboutit à la mise au point d'un appareil tout à fait
extraordinaire, le He 111Z (pour Zwilling, jumeau) à cinq moteurs, qui se composait de deux
He 111 réunis par un élément central de voilure portant le cinquième propulseur. L'avion, dont
l'envergure atteignait 35,20 m, était destinée à remorquer le volumineux planeur
Messerschmitt Me 321 Gigant ou encore trois Gotha Go 242 à la vitesse de 225 km/h est à
4000 m d'altitude. Les essais furent très satisfaisants, et les He 111Z-1 entrèrent en service
dans le Grossraumlastenseglerkommando 2, basé à Obertraubling en 1053 chargés de
missions de ravitaillement sur le front de l'Est.
Le He 111Z-2, qui semble n'avoir pas été utilisé en opération, était capable d'emporter sur de
longues distances quatre missiles air-sol Henschel Hs 293. Le Z-3 est un projet de version de
reconnaissance à long rayon d'action, doté d'un équipage de sept hommes.
L'une des dernières opérations remarquables conduites par les Allemands avec des He 111 fut
l'attaque contre l'aérodrome de Poltava, en Union soviétique, dans la nuit du 21 aux 22 juin
1944. La veille,114 B-17 et leurs P-51 d’escorte s'y étaient posés à l'issue d'un énième
bombardement contre la ville de Berlin. Les He 111 prix ira les Américains par surprise et
détruisirent 43 B-17 et 15 P-51, sans tenir compte des appareils soviétiques.
À la fin de l'année 1944, des He 111 de transport du Transportgruppe 30 larguaient un des

parachutistes derrière les lignes américaine début de l'offensive des Ardennes. En avril 1945,
les principales missions des He 111 restants consistaient à parachuter du ravitaillement aux
unités isolées de la Wehrmacht et à soutenir les ''troupes'' et les civils défendant Berlin.
Plans :
He 111 H-16
He 111 Z
Profils :
He 111 G-3
He 111 H-6; 2./KG 26
He 111 H-20; I./KG 4
He 111 H-22; 1./KG 3 équipé de V1
He 111 P-2; KG 55<//td><//td><//td><//td><//td><//td>
Caractéristiques du He 111 H-16
Equipage 5 membres
Production 1 100 exemplaires toutes versions confondues de 1944 à 1945
Moteur 2 moteurs Junkers Jumo 211F-2 de 1 350 ch.
Envergure : 22,60 m
Hauteur : 4,00 m
Performances Vitesse maximum : 435 km/h
Armement 1canon MG FF de 20 mm
1 mitrailleuse MG 131 de 13mm

3 mitrailleuses MG 81Z de 7.92mm
3 250 kg de bombes
Images :
He 111 B-2
He 111 C-0
He 111 E
He 111 E-2
He 111 E-4
He 111 J
He 111 P
He 111 P abattu pendant la drole de guerre
He 111 H
He 111 H-1
He 111 H-3
He 111 H-10
He 111 H-16
He 111 H-16
He 111 H-20
He 111 H-21
He 111 Z
He 111 armé de missiles / bombes guidées
Bv 143 :
Hs 293
Mistel
Créé le : 28/3/2004
En mars 1945, les artilleurs soviétiques qui défendaient la tête de pont sur l'Oder n'arrivaient pas à
en croire leurs yeux. Au loin, une machine au profil bizarre leur était apparue. L'engin piqua à une
vitesse incroyable, puis parut se briser en deux. La partie la plus petite vira brusquement et
s'éloigna, mais la plus grande continuait de s'approcher. Les Russes, sans le savoir, allaient être
frappés par la plus grosse bombe conçue par l'Allemagne au cours de la Seconde Guerre mondiale :
une bombe volante aux potentialités extraordinaires, telles que les décrivit un des pilotes allemands
de l'époque : « Nous plongeâmes dans un piqué vertigineux qui nous lança à une vitesse approchant
les 600 km/h. L'Oberfeldwebel qui se trouvait à la tête de la formation commença son approche
finale et fonça du sud vers les ponts. Il accrut ensuite l'angle de son piqué et je le suivis. Je dus
m'efforcer de maintenir la cible, un pont ferroviaire à Steinau, au centre de mon collimateur. »
Voici la tête creuse du

Mistel : 3tonnes
d'exlosif, plus
performante et plus
précise que le
Tomahawk américain
actuel
Sur les nerfs

« C' était la phase la plus critique de la mission. Lors de l'approche finale, il fallait tenir son avion
solidement en mains. Le moindre écart aurait eu de graves conséquences sur les fragiles gyroscopes
du pilote automatique qui contrôlaient l' énorme bombe volante sous mon avion. Nous avions pour
habitude d'employer l'expression « voler sur les nerfs » pour désigner les attaques que nous devions
accomplir sur des objectifs fortement défendus. Le point idéal de largage se situait à environ mille
mètres de la cible À cette distance, la bombe volante pouvait difficilement rater l'objectif, mais la
défense antiaérienne ennemie ne l'aurait pas ratée non plus. L'indicateur de vitesse marquait 600
km/h tandis que le Mistel poursuivait son piqué . Le pilote automatique continuait à fonctionner
parfaitement et la bombe volante aurait pu évoluer sans personne pour la guider. Mais où était passé
le terrible feu antiaérien ? Maintenant, je pouvais distinguer clairement le pont dans le moindre
détail : une structure avec des travées en fer qui s'appuyait sur de solides piliers en béton. Pour être
sûr de le détruire, même avec une charge offensive de trois tonnes, le Mistel aurait dû cibler
exactement un des quatre piliers, ce qui aurait exigé une précision au millimètre et, surtout,
beaucoup de chance. Je pouvais voir la partie du pont pointée par mon collimateur. Une légère
correction me permit de faire coïncider parfaitement le réticule du viseur avec l'un des piliers.
Maintenant ! Une légère pression sur la manette de largage et j'entendis le bruit sourd des boulons
qui explosaient. Mon Bf 109 se trouva libre d'un coup et, après un brusque virage vers l'ouest, je me
retournai pour regarder. »
OÙ EST LE PONT ?
« Une énorme colonne jaillit vers le ciel. Je ne pouvais savoir s'il s'agissait d'eau, de boue, de terre
ou des lourds éléments du pont, car un vaste nuage de fumée recouvrait le tout. Mais j'eus alors
autre chose à penser : les artilleurs soviétiques s' étaient finalement réveillés et s'étaient mis à tirer
comme des fous. Tout à coup, un autre avion apparut sur mon flanc. Après un premier instant
d'affolement, je reconnus le Bf 109 qui était placé au-dessus du Mistel de tête et ma peur la place à
un immense soulagement. Tous les deux, nous levâmes dédaigneusement nos pouces en signe de
victoire. Pas de problème ! Nous ne savions, ni l'un ni l'autre, où nous nous trouvions avec
précision, mais nous étions tous deux de « vieux loups » : repérer et reconnaître une ligne de
chemin de fer, une ville ou une route pour nous orienter ne posait aucun problème tant qu'il faisait
jour. De surcroit, nous avions rempli avec succès notre première mission avec les Mistel ! »
L'assemblage ultime du Mistel : un FW190A-8 et un Ju-88H-4

L'idée d'un avion monté sur le dos d'un autre n'était pas nouvelle. Les Anglais avaient tenté d'utiliser
un hydravion Short Mayo conçu à l'origine pour le service postal transatlantique. L'objectif de la
Luftwaffe était légèrement différent. Pendant une grande partie de la Seconde Guerre mondiale,
l'Allemagne ne disposa pas d'un véritable bombardier lourd. Cependant, l'Oberkommando der
Wehrmacht (commandement suprême de l'armée allemande) voulait désespérément frapper la base
de la flotte britanniques Scapa Flowdans les îles Orcades. Or, un tel objectif exigeait un chargement
énorme de bombes et le Mistel semblait apporter une solution. Un bombardier bimoteur sans pilote,
rempli d'explosifs, aurait été guidé sur la cible par un avion plus petit fixé sur son dos. Les premiers
essais eurent lieu en 1942.
En 1943, l'assemblage idéal fut trouvé avec l'association d'un vieux bombardier Junkers Ju 88 et
d'un chasseur Fw 190 ou d'un Bf 109 sur le dos.Le pilote de chasse emmenait l'ensemble en utilisant
les moteurs du bombardier jusqu'au moment du largage. Ainsi, les deux parties doublaient
effectivement leur rayon d'action, celle du dessous parce qu'elle ne devait pas revenir, celle du
dessus parce qu'elle n'avait pas à consommer de carburant lors de l'aller. Dans leur mission de
bombes volantes, les Ju 88 étaient impressionnants. Ces machines furent en effet repensées afin de
contenir une charge creuse de 3,8 tonnes dotée de fusées de contact très sophistiquées. Pendant les
essais, la charge avait perforé sans aucune difficulté huit mètres d'acier et vingt mètres de béton
armé renforcé. Les premiers Mistel devinrent opérationnels dans une unité spéciale de la Luftwaffe,
le KG 200, en mai 1944. Cependant, l'attaque sur Scapa Flow dut être abandonnée lorsque le
débarquement en Normandie offrit de nouveaux et plus urgents objectifs. Un certain nombre de
missions furent exécutées, sans grand succès, contre les têtes de pont du débarquement. Les Mistel
ne furent plus utilisés jusqu'en 1945, la situation de l'Allemagne étant devenue désespérée. Une
attaque stratégique contre les centrales électriques aux alentours de Moscou fut planifiée puis
abandonnée. Les Mistel furent alors employés pour ralentir l'avancée des armées alliées en
détruisant des ponts. Pendant quelques courtes semaines, les Mistel parurent pouvoir accomplir des
miracles quand ils réussirent à faire obstacle à l'avancée soviétique.Il ne s'agissait cependant que
d'un succès provisoire : les ennemis étaient trop nombreux et l'impact des Mistel sur les opérations
demeura négligeable..
60 Mistel rassemblés au Danemark pour les préparatif pour une mission contre la flotte
britannique basée à Scapa Flow, mission qui sera finalement annulée
Armes secrète
Armes Secretes : le V1
Créé le : 1/4/2004
Le 13 juin 1944, lorsque les premiers VI s'abattirent sur l'Angleterre, à Swanscombe, Sevenoaks,
Cuckfield et Sethnal Green, les Anglais, assaillis de toutes parts, étaient cependant déjà portés à
l'humour macabre et provocant. Le «Flugzeug» 76, plus connu sous le nom de V1, ou
«Vergeltungswaffe Eins», arme de représailles Numéro I, permit le bombardement de la Grande-
Bretagne au moyen d'une arme guidée. Les ingénieurs de Peenemùnde se mirent au travail en juin
1942 et, deux ans plus tard, le 12 juin 1944, le premier V1 apparut dans le ciel britannique.
Ici Une V1 au-dessus de Ans en banlieue d'Anvers
Cette bombe volante, construite en bois et en acier doux, comprenait un fuselage, une charge, un
moteur placé à l'arrière, de courtes ailes et un empennage. Un gyro-compas, en principe à l'épreuve
de toute tentative de dérèglement électronique, assurait le guidage.
Lancé au moyen d'un piston, à partir d'une rampe fixe, le V1 recevait une impulsion qui permettait
de lancer son moteur Argus As 014, de 300 kg de poussée. Ensuite, l'engin accélérait pour atteindre
une vitesse de croisière de 560 km/h. Il se plaçait alors sur la trajectoire choisie, entre 900 et 1200
mètres. Son réservoir de 680 litres mettait l'Angleterre méridionale à sa portée. Ses 850 kg de RDX,
de nitrate d'ammonium ou de TNT étaient munis de deux fusées à percussion, a système mécanique
ou électrique et d'une fusée à retardement. Des V1 pilotés précédèrent la version téléguidée. Sous le
nom de Fi 103, ils furent construits par la firme Fieseler qui, plus tard, fabriqua les modèles
téléguidés.
Mais la mise en oeuvre de ce missile téléguidé nécessitait d'énormes moyens tels des rampes de
lancement longues de plus de 40 mètres à un angle de 18°, ou le réglage du pilote automatique qui
devait être très précis au risque de rendre la V1 très instable et très peu précise(gyroscope). Elle est
lancée par une catapulte qui lui confère une vitesse d'environ 300km/h pour que le pulsoréacteur
puisse démarrer et poursuivre le vol du missile.
Rampe de V1
Dans sa folie, Hitler imaginait le ciel de l'Angleterre noir de Vergeltungswaffen, cauchemar qui
devint réalité le 15 juin 1944. lorsque débuta l'attaque massive. Ce jour-là, on lança, à partir de 55
positions situées sur la côte nord française, 244 bombes volantes et, le 5 juillet, alors que le nombre
de lancements par emplacement était monté de 100 à 120 par jour, quelque 2500 personnes avaient
été tuées. 198 d'entre elles moururent lorsqu'un VI tomba sur le bâtiment du ministère de l'Air a
Londres. Un autre V1 atterrit sur Chelsea et fit 124 victimes.
Batiments détruits par un V1
Heureusement, on put prendre des mesures de défense assez efficaces et rapides. Le 19 juillet, on
avait établi le long de la côte, de Newhaven à la baie de St Marga-ret, 1600 canons antiaériens et
200 lance-roquettes, barrage qui devait détruire les V1 lorsqu'ils traversaient la Manche. la V1 est
une proie relativement difficile pour les chasseurs en regard de sa vitesse (environ 560 km/h) et de
son altitude (environ 1.200 m). Certains pilotes mirent au point une manœuvre délicate qui
consistait â placer les extrémités de leurs ailes sous la dérive du V1 puis à virer rapidement,
déroutant ainsi le missile. Cette méthode est mise au point par le Pilot Officer Kenneth COLLIER,
affecté dans le même Squadron que Jean, le 91ème Squadron. Celui-ci poursuit un V1 et fait feu sur
lui de ses 2 canons qui subitement s'enrayent. Ne voulant pas que cette bombe s'écrase sur Londres,
il se rapproche de l'engin et, malgré les turbulences et la quantité d'explosif contenue dans le V1 qui
pouvait exploser au moindre choc, glisse son aile sous l'aile de l'engin et le deroute en faisant virer
le missile.
La methode pour dérouter le missile
A la fin du mois de juillet, le système de défense semblait avoir pris la mesure des V1; sur un total
de 9251 engins lancés sur l'Angleterre, 4261 furent détruits.A la fin de la guerre, quelque 35000 V1
étaient sortis des chaînes.
Animation où on peut observer une V1 exploser
Le bruit du VI était perceptible et le petit missile noir, d'où s'échappait des flammes qui cessaient
pendant les quelques silencieuses secondes où la bombe piquait vers la terre, devint bientôt familier
aux citoyens du sud-est de l'Angleterre. Cependant, une arme, plus terrible encore, allait naître, la
Vergeltungswaffe-Zwei, ou V2, dont l'utilisation faisait figure de châtiment.

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on de l'arme : Mehrzweckmaschinengewehr Typ 42

embouchure : ca. 800 m/s MG 42 sur trepied conventionne

de tir : 1 550 coups minute

ion : Bande de 50 coups

on de 1942 à 1945 : 400 000 exemplaires environ

Bouchon defensif equipé d'un poste MG42 ainsi

Utilisation de la MG42 dans

Autre reconstitution montrant une technique

Panzerfaust 60 « le (coup de) poing blindé »

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Dimensions Longueur : 4,81 m

Performance Vitesse sur route : 55Km/h

Autonomie moyenne : 200Km

Armements Canon Kwk 38 L/55 de 20 mm

Mitrailleuse MG-34 de 7.92 mm

Blindage Max : 35 mm Min : 10 mm

Panzer II Ausf.b de la 12e Panzerdivision avec une remorque-citerne.

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Le Panzer IV Ausf D succède aux Panzer IV Ausf A, B et C.

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Le Panzer IV Ausf H diffère de l'Ausf G par la standardisation des appliques blindés de 30 mm

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Production 229 unités de octobre 1939 à mai 1941 3774 unités de

Masse 20,0 tonnes 26,0 tonnes

Dimensions Longueur : 5,92 m Longueur : 7.02

Largeur : 2,84 m Largeur : 2,88 m

Hauteur : 2,68 m Hauteur : 2,68

Performances Vitesse sur route : 42 Km/h Vitesse sur

Autonomie Moyenne : 235 Km Autonomie

2 Mitrailleuses MG-34 7.92 mm 2 Mitrailleuses

Blindage Max : 35 mm Min : 10 mm Max : 80 mm

Panzers IV Ausf B dans un ruisseau en Belgique, 1940

caractéristiques du PzKpfw VI Tiger Ausf E

Tigre en URSS en 1942

Test du Tigre en présence d'Hitler (en noir)

Tigre immobilisé à cause de la boue gelée

PzKpfw VI Ausf. B Tigre Royal

Tigre Royal avec une tourelle Henschel.

Tigre Royal avec une tourelle Porsche.

Assaut de Tigres Royals.

Panzerkampfwagen VIII Maus

poid: 188 tonnes

armement: 1 canon de 128mm et un de 75mm et une mitrailleuse

vitesse sur route: 20kmh

Moteur: moteur d'avion Daimler-Benz MB 509 V-12 de 1095 ch

nombres de chars produits: 2 prototyeps et 9 chasis