Projet - Fin - Semestre Optimisation Des Tournées Des Véhicules

Université Cadi Ayyad
Ecole Nationale des Sciences Appliquées de Marrakech
Filière Génie Industriel et Logistique
2ème Année du Cycle Ingénieur
Année universitaire 2022/2023
PROJET DE FIN DE SEMESTRE

Développement d’un programme linéaire mixte en nombres en entiers avec
OpenSolver EXCEL pour optimiser les tournées de véhicules & Etude de
faisabilité pour les véhicules électriques
Réalisé à : ENSA MARRAKECH
Réalisé par : El KHIATI Ayoub
KHOUMILI Mohamed Jalal Encadré par : Prof. Fatima BOUYAHIA
NASFI Ahmed Prof. Jawad BOUKACHOUR
ISSELLAY Kenza
Devant le jury :
Prof. Fatima BOUYAHIA : Professeur de l’Enseignement Supérieur à l’ENSA Marrakech
Prof. Jawad BOUKACHOUR : Professeur de l’Enseignement Supérieur à Université Havre.
Soutenu le 12/06/2023
Projet de Fin de Semestre
Avant-Propos
Ce travail s’inscrit dans le cadre d’un projet fin de semestre de la 4éme année Génie
Industriel et Logistique à Ecole Nationale des Sciences Appliquées Marrakech – Université
Cadi Ayyad.
Ce projet a été rédigé par El KHIATI Ayoub, ISSELLAY Kenza, KHOUMILI Mohamed Jalal et
NASFI Ahmed et a été dirigée par Madame BOUYAHIA Fatima Professeur de l’Enseignement
Supérieur à l’ENSA Marrakech et Monsieur Jawad BOUKACHOUR Professeur de
l’Enseignement Supérieur à Université Havre.
Le travail de ce projet a été réaliser pour objet de résoudre un ensemble de problèmes dans
des revues scientifiques surtout Environnementale. La préparation de ce travail a été
accompagnée d’un nombre de difficultés dans la réalisation de la modélisation
mathématiques de notre cas mais ils ont été surmontés.
Nos recherches ont été menées au sein de l'ENSA Marrakech, et nous avons utilisé les jeux
de données disponibles sur le site suivant pour tester notre modèle d'optimisation de site :
http://mistic.heig-vd.ch/taillard/problemes.dir/vrp.dir/vrp.html.
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Remerciement
A travers ces lignes, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué de près ou de
loin à l’élaboration de ce projet.
Nous commençons par exprimer nos profondes gratitudes à notre encadrante Professeur
BOUYAHIA Fatima, grâce à votre grande disponibilité, votre rigueur scientifique et votre
précieux conseils, nous ont pu acquérir une bonne connaissances et savoir-faire dans ce
domaine industriel. Vos qualités humaines, vos encouragements et votre confiance étaient
notre source de motivation. Le travail à vos coté nous a honorés.
Nos remerciements vont également à nos Co-encadrant Professeur Jawad BOUKACHOUR

pour l’opportunité qui nous a offert et qui nous a beaucoup rajouté tant au niveau
professionnel que personnel. Nous le remercions aussi pour la qualité de son encadrement
ainsi que pour ses nombreuses relectures et corrections de nos manuscrits.
Nous adressons aussi nos profonds remerciements à nos familles et spécialement nos
parents, qui nous ont soutenu tout au long de nos études et dont nous serons indéfiniment
redevables.
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Tables de matières
Avant-Propos..........................................................................................................................................2
Remerciement........................................................................................................................................3
Table des Figures....................................................................................................................................7
Introduction Générale............................................................................................................................8
Chapitre 1 : Contexte générale du projet.............................................................................................10
Introduction.....................................................................................................................................10
1. Présentation de la problématique............................................................................................10
2. L’équipe du projet....................................................................................................................11
3. Choix de la démarche du travail...............................................................................................11
4. Planification du projet..............................................................................................................12
Conclusion........................................................................................................................................13
Chapitre 2 : Synthèse bibliographique.................................................................................................14
Introduction.....................................................................................................................................14
1. Logistique Verte et Transport :.................................................................................................15
1.1. Transport et son rôle dans la logistique :..........................................................................15
1.2. Transport écologique vers un transport durable et une logistique verte.........................15
1.3. Véhicules électriques : pilier de la logistique verte :.........................................................16
1.4. Les tournées de véhicules :...............................................................................................16
2. La démarche DMAIC.................................................................................................................17
2.1. La phase « Définir » :............................................................................................................18
2.1.1. La charte du projet.......................................................................................................18
2.1.2. QQOQCP.......................................................................................................................18
2.2. La phase « Mesurer » :.........................................................................................................19
2.3. La phase « Analyser » :.........................................................................................................20
2.3.1. Modélisation.................................................................................................................20
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2.3.2. OpenSolver EXCEL :.......................................................................................................20
Conclusion :......................................................................................................................................22
Chapitre 3 : Définir et mesurer.............................................................................................................23
Introduction.....................................................................................................................................23
1. Phase définir.................................................................................................................................23
1.1. Charte du projet...............................................................................................................23
1.2. Cadrage de la problématique par QQOQCP......................................................................24
2. Phase mesurer..............................................................................................................................25
2.1. Les données pertinentes...................................................................................................25
2.2. Les différentes méthodes.................................................................................................25
2.3. La méthode utilisée :........................................................................................................26
Conclusion........................................................................................................................................27
Chapitre 4 : ANALYSER L’EXISTANT.......................................................................................................28
Introduction.....................................................................................................................................28
1. Fonction objectif...........................................................................................................................28
1.1. La fonction objectif : optimisation des distances problème des tournées des véhicules.........28
1.2.3. Intégration des contraintes dans le modèle.................................................................30
2. Résolution de fonction objectif par OpenSolver :.....................................................................31
2.1. Première étape :...............................................................................................................31
2.2. Deuxième étape :..............................................................................................................32
2.3. Troisième étape :..............................................................................................................32
2.4. Quatrième étape :............................................................................................................33
2.5. Cinquième étape :.............................................................................................................33
2.6. Sixième étape :.................................................................................................................34
2.7. Septième étape :...............................................................................................................34
2.8. Huitième étape :...............................................................................................................35
2.9. Neuvième étape :.............................................................................................................36
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2.10. Etape Finale :................................................................................................................36
Conclusion........................................................................................................................................37
Chapitre 5 : Améliorer Et Contrôler......................................................................................................38
1. Phase « améliorer »..................................................................................................................38
2. Comparaison des deux types pour notre solution optimise :...................................................38
3. Camions Électriques.................................................................................................................38
4. Camions Thermiques................................................................................................................38
Tableau 14 : Tableau de caractéristiques des véhicules...................................................................39
5. Comparaison et Réduction des Émissions de Carbone.............................................................39
6. Etude de faisabilité :.................................................................................................................39
7. Phase « contrôler »...................................................................................................................41
Conclusion........................................................................................................................................43
Les Références..................................................................................................................................44
Webographie :..................................................................................................................................44
Bibliographie :..................................................................................................................................44
TABLE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : Instances de tournées de véhicules…………………………………………………………………………………
45
ANNEXE 2 : Coordonnées de
C50……………………………………………………………………………………………………..46
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Table des Tableaux

Tableau 1 : Classification des méthodes de résolution de problèmes..................................................13
Tableau 2 : La charte du projet.............................................................................................................25
Tableau 3: QQOQCP.............................................................................................................................26
Tableau 4 : Les variables de décisions..................................................................................................30
Tableau 5 : Tableau des données.........................................................................................................32
Tableau 6: tableau de décision.............................................................................................................33
Tableau 7: tableau des demandes........................................................................................................34
Tableau 8 : Tableau des emplacement vides........................................................................................34
Tableau 9 : Tableau des distances entre dépot et clients.....................................................................35
Tableau 10 : Tableau de calcul de fonction objectif.............................................................................35
Tableau 11 : Tableau de caractéristique de probleme et Tableau des tournées..................................36
Tableau 12 : Tabeau de traçage des tournées......................................................................................37
Tableau 13 : Trajets des tournées des véhicules..................................................................................37
Tableau 14 : Tableau de caractéristiques des véhicules.......................................................................40
Tableau 15 : Plan d'action de phase Innover........................................................................................40
Tableau 16 : Plan d'action de phase Controler.....................................................................................42
Table des Figures

Figure 1:Prospectives d'évolution des émissions de GES liées aux activités de transport au Maroc
(2015-50) (en millions tCO2 eq)...........................................................................................................12
Figure 2: La planification du projet.......................................................................................................14
Figure 3 : OpenSolver...........................................................................................................................21
Figure 4 : Interface de OpenSolver.......................................................................................................22
Figure 5 : Interface de sites web...........................................................................................................28
Figure 6 : Les jeux de données.............................................................................................................28
Figure 7 : Problème de tournées de véhicules.....................................................................................29
Figure 8 : Graphe de Position des clients (nuage des points)...............................................................33
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Introduction Générale
L'Agence Internationale de l’Énergie (AIE) a récemment publié des chiffres alarmants sur les
conséquences du changement climatique, notamment les 6,5 millions de décès prématurés
et de maladies graves causés chaque année par la pollution atmosphérique. Les transports
sont responsables d'un quart des émissions mondiales de gaz à effet de serre et ces
émissions devraient augmenter de 20% d'ici 2030, voire de près de 50% d'ici 2050. Malgré
l'externalisation de certaines fonctions logistiques et l'essor de l'e-commerce, la croissance
économique et la mobilité intense ont un impact environnemental non viable. La solution
pourrait être l'adoption de véhicules électriques, mais cela pose des problèmes stratégiques
et opérationnels tels que l'autonomie limitée de la batterie et le temps de recharge.
L'arrivée des véhicules électriques dans l'industrie automobile a remis en question les
aspects liés à la recherche du plus court chemin. Les problèmes de transport par véhicules
électriques sont différents de ceux des véhicules à combustion, car ils sont limités par
l'autonomie de la batterie. Cela nécessite une réflexion stratégique sur la taille de la batterie
et la mise en place de points de recharge, ainsi qu'une gestion opérationnelle des
contraintes liées à la visite des stations de recharge. Ces défis doivent être surmontés pour
que les véhicules électriques puissent être une solution viable et respectueuse de
l'environnement pour le transport.
Ce travail de recherche vise à contribuer au développement du transport par véhicules

électriques en se concentrant sur la recherche de la meilleure gestion de flotte composée de
véhicules électriques et à combustion. Au niveau opérationnel, l'objectif est d'optimiser les
tournées pour réduire l'empreinte écologique tout en minimisant les coûts d'utilisation. Des
modèles multi-objectifs sont élaborés pour prendre en compte les différents niveaux de
décision et les aspects réels de ces problèmes.
En utilisant des modèles multi-objectifs, cette recherche se concentre sur l'optimisation de la

gestion de flotte de véhicules électriques et à combustion. L'objectif est de réduire l'impact
environnemental tout en minimisant les coûts opérationnels, en prenant en compte les
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différents niveaux de décision. Cette approche prend en compte les aspects réels de ces
problèmes et contribue ainsi au développement du transport par véhicules électriques.
Le présent travail comporte une description du contexte général sur le transport écologique,
la position des différents problèmes traités, la présentation des méthodes de résolution
adoptées et les résultats expérimentaux obtenus. En plus d’une introduction, d’une
conclusion générale et d’une bibliographie détaillée, le manuscrit est scindé en 5 chapitres :
 Le premier chapitre est dédié à comprendre le contexte général dans lequel le travail
s'inscrit.
 Le deuxième chapitre définit la démarche qui a été adopté à savoir la DMAIC et
l’ensemble d’outil utilisé de chaque étape pour atteindre les objectifs déterminés.
 Le troisième chapitre comporte la phase définir et mesurer qui permettent
l’identification des différentes causes qui influent le problème.
 Cependant, dans le quatrième chapitre a pour objectif de modéliser le problème des
tournées de véhicules sous forme de programme linéaire mixte en nombres entier
 Le dernier chapitre consiste à générer des solutions potentielles pour résoudre le
problème et mettre en place un plan d’action pour contrôler les solutions adoptées.
Nous achevons ce rapport, en soulignant l’apport académique et industriel des travaux

que nous avons mené tout au long de ce projet. Enfin, nous présentons les perspectives de
recherche envisagées dans les travaux futurs.
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Chapitre 1 : Contexte générale du projet
Introduction
Avec l’émergence des problèmes environnementaux, la logistique verte est devenue une
préoccupation pour les responsables de l’empreinte écologique, essentiellement les
entreprises. Cet intérêt de plus en plus intense à la logistique verte est l’aboutissement de
son fondement environnemental qui s’étale tout au long de la chaine logistique.
La logistique verte vise à limiter l'augmentation de la température mondiale en promouvant

des technologies zéro émission. Le déploiement de véhicules électriques est essentiel pour
un changement pragmatique du secteur des transports. Les enjeux clés pour promouvoir
l'économie des véhicules électriques sont la diversité des choix et la garantie de disponibilité
de l'infrastructure de recharge pour diminuer l'anxiété de l'autonomie.
Ce chapitre présente le cadre général du projet il comprend tout d’abord une présentation
du problématique et le cahier de charge du projet avec la méthodologie de travail adoptée.
1. Présentation de la problématique
En 2012, le Maroc a généré près de 100 millions de tonnes de CO2 équivalent (tCO2eq), soit
environ 0.2 % des émissions mondiales. En 2020, le secteur des transports a été responsable
d’environ 15 % des émissions totales de CO2 dans le pays (UNFCCC, 2020). Les émissions
produites par le secteur des transports ont étés multipliées par plus de 2.5 entre 1994 et
2012, soit la plus grande progression dans le secteur de l’énergie au Maroc sur une période
de moins de 20 ans (UNFCCC, 2020).
Le transport routier de personnes et de marchandises est une activité essentielle au Maroc,

mais elle génère la plupart des émissions de GES du pays. Environ 75 % du transport de fret
national (hors phosphates) et 35 % des flux interurbains de passagers font par la route
(METLE, 2020b). Avec près d’un tiers des émissions de GES imputables au secteur énergie, le
transport routier est la deuxième source la plus importante d’émissions du secteur au Maroc
derrière la production d’électricité et de chaleur.
Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc a plus que jamais besoin d’un
secteur de transport concurrentiel et dynamique, avec ce secteur qui représente près de
20% du PIB national. Toutes les activités économiques ont des relations très étroites avec ce
secteur. C'est dire l'importance des enjeux qu'il représente.
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En vue de ça, notre défi c'est de proposer un modèle pour minimiser les émissions de GES et
optimisation des chemins d'un fret urbain, en faisant une étude de faisabilité de la mobilité
électrique pour le fret urbain basée sur un couplage de l'optimisation et la simulation.
Figure 1:Prospectives d'évolution des émissions de GES liées aux activités de transport au Maroc (2015-50)
(en millions tCO2 eq)
2. L’équipe du projet
 Mme. Bouyahya fatima : Professeur de l’Enseignement Supérieur à l’ENSA
Marrakech.
 M. Boukachour Jawad : Professeur de l’Enseignement Supérieur à Université Havre.
 Mlle. Issellay kenza : Élève ingénieur en génie industriel et logistique.
 M. Nasfi ahmed : Élève ingénieur en génie industriel et logistique.
 M. Khoumili mohamed jalal : Élève ingénieur en génie industriel et logistique.
 M. El khiati ayoub : Élève ingénieur en génie industriel et logistique.
3. Choix de la démarche du travail

Pour traiter et résoudre un problème il faut adopter une approche ou bien démarcher
fonder sur quelques principes simples et adéquates au problème traité afin de résoudre
notre problème de façon optimale et de réussir notre projet et de résoudre notre problème
de façon optimale.
La diversité des méthodes de résolution de problème génère une certaine complexité

lorsqu’il faut faire le choix de l’une d’elles.
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Il n’existe pas autant de différences entre ces approches, contrairement à ce que l’on
pourrait s’attendre. Ces différences, et donc le choix de s’orienter vers une approche plutôt
qu’une autre.
Le choix de la méthode à adopter s’effectue selon plusieurs critères :
 La taille du problème (petit, moyen ou grand)

 La complexité du problème
 La disponibilité des données
 La stratégie de résolution de problème s’appuie-t-elle sur un processus
d’amélioration continue ou cherche-t-elle à résoudre un problème unique ?
Le tableau ci-dessous présente la classification des méthodes de résolution de problème les

plus utilisées selon les critères déjà mentionnés :
Critère PDCA DMAIC 8D A3
Petite
Taille Moyenne
Grande
Simple
Complexité
Complexe
Grande quantité de données

disponibles
Amélioration
Stratégie de continue
résolution Problème
unique
Tableau 1 : Classification des méthodes de résolution de problèmes
Notre projet e se démarque par sa grande taille, sa complexité et la nécessite d’une

grande quantité de données, il s’inscrit dans une stratégie d’amélioration continue alors
on a adapté la démarche DMAIC.
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4. Planification du projet
Pour garantir un bon déroulement de ce projet et viser les objectifs initialement prévus et
convoités, on était amené à réaliser un Gantt prévisionnel à l'aide du logiciel GANTTproject
objectivement la durée corrélative à chaque phase du projet en fonction de son volume et
de son poids. Le tableau ci-dessous représente le planning de nôtre projet.
Figure 2: La planification du projet
Conclusion
En conclusion de ce chapitre, nous avons abordé la problématique de la logistique verte, qui
est devenue une préoccupation majeure pour les entreprises face aux problèmes
environnementaux croissants. La logistique verte repose sur des fondements
environnementaux tout au long de la chaîne logistique, visant à limiter l'augmentation de la
température mondiale grâce à l'adoption de technologies zéro émission.
Nous avons souligné l'importance du déploiement des véhicules électriques pour effectuer
un changement concret dans le secteur des transports. Pour promouvoir l'économie des
véhicules électriques, il est crucial de diversifier les choix et de garantir la disponibilité de
l'infrastructure de recharge, afin de réduire l'anxiété liée à l'autonomie.
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Ce chapitre a permis de poser le cadre général du projet, en présentant la problématique
ainsi que le cahier des charges du projet. De plus, la méthodologie de travail adoptée a été
exposée, jetant ainsi les bases pour les étapes à venir.
Chapitre 2 : Synthèse bibliographique
Introduction
La mise en œuvre des véhicules électriques dans le secteur du transport de fret présente
une solution durable qui répond aux objectifs environnementaux et économiques. Ce projet
s'oriente dans cette direction, elle porte sur l'étude de faisabilité du transport électrique
pour effectuer des tournées et servir les besoins de clients par des véhicules 100%
électriques.
Pour cela, nous proposons une modélisation du problème sous forme de programme
mathématique mixte en nombre entier qui tient compte de la particularité du réseau routier
et du véhicule.
L'objectif est de déterminer s’il y a une possibilité d’avoir des véhicules électriques qui
garantissent l'arrivée du véhicule à sa destination sans rupture de charge en satisfaisant un
ensemble de contraintes liées au fonctionnement du système lors de l'exploitation. Ainsi,
nous montrons l'utilité de nos travaux dans un contexte industriel à travers le projet 'Green
Truck'.
Ce projet consiste à remplacer les camions à combustion par les camions électriques dans la
zone du Marrakech. Dans cette optique et dans un premier temps, nous traitons le problème
d'optimisation des tournées des camions à combustion en termes de distance. Dans un
deuxième temps, nous étudier la possibilité d’avoir des véhicules électriques.
Après la linéarisation de notre modèle, nous comparons les résultats obtenus avec ceux issus
à partir du solveur OpenSolver. Nous montrons la validité des résultats obtenus à travers
leur analyse et leur discussion de sa faisabilité en cas d’un véhicule électrique. Afin de voir la
possibilité de remplacer les camions à combustion par les camions électriques malgré les
contraintes de la charge batterie.
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Ce chapitre est dédié à l’exposition des différentes notions nécessaires pour le traitement de
notre problématique, à savoir : logistique Verte et transport, tournée des véhicules, la
démarche adoptée pour la conduite du projet, ainsi que la modélisation mathématique, les
outils exploités et les logiciels utilisés.
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1. Logistique Verte et Transport :

Dans la majorité des ouvrages scientifiques et industriels, nous remarquons que le transport
est toujours lié à la logistique et que la majorité confond entre les deux concepts. Toutefois,
la relation entre la logistique et le transport reste un élément complexe à décrire. Avant
d’analyser le rapport entre les deux concepts, nous définissons dans ce qui suit l’élément
transport ainsi que son rôle dans la logistique.
1.1. Transport et son rôle dans la logistique :

Le transport peut être défini comme le mouvement des matières, de personnes, des
animaux, de marchandises d’un endroit à un autre. Ce déplacement se fait moyennant un
mode de transport qui peut être routier, maritime, ferroviaire, aérien, pipeline ou encore
une combinaison de ses modes. Le choix d’un mode de transport se fait en se basant sur
deux mesures de performance qui sont l’efficacité et la réactivité.
Tandis que le transport s’occupe du mouvement des produits et assure la liaison entre les
différentes entités du système logistique. La logistique prend en charge un ensemble de
fonctions telles que le transport, la gestion du fret, l’entreposage, l’emballage, la
planification, la gestion et la coordination entre chaque composante du système.
1.2. Transport écologique vers un transport durable et une logistique verte

Au niveau international, la durabilité a reçu une attention croissante ces dernières années,
notamment dans le domaine des transports. Le concept de transport durable a élargi le
cadre du développement durable, en mettant l'accent sur les dimensions écologique,
économique et sociale de la durabilité.
D'un point de vue social, un transport durable doit être accessible à tous de manière
équitable, quel que soit leur lieu de résidence, leurs conditions de vie ou leur statut social.
Sur le plan économique, il est essentiel que les transports durables soient viables sur le plan
financier.
Si on met l'accent sur le dimensionnement écologique, on peut confirmer que le transport

n'est pas viable en raison de sa non-viabilité écologique. En effet, la principale source
d'énergie dans ce secteur est la combustion des énergies fossiles, qui contribue le plus aux
gaz à effet de serre. Par ailleurs, la plupart des combustibles viennent du pétrole, qui est une
énergie non renouvelable avec des réserves limitées. Ces facteurs vont à l'encontre de
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certains des piliers du développement durable, à savoir le respect de l'environnement et les
besoins des générations à venir.
Pour surmonter les barrières écologiques qui freinent la durabilité du transport, il existe un
ensemble de solutions dans la mesure où elles réduisent relativement les dépenses en
carburant :
1.2.1. Les transports en commun :

Le tramway, le bus, le train et les métros représentent une solution écologique par leur capacité
d’apaiser la circulation ainsi que d’atténuer l’apport du transport au réchauffement climatique.
1.2.2. Les transports actifs :

Bicyclette, marche, trottinette, planche à roulettes, rollers sont des moyens de transport
complètement verts et idéals pour les courtes distances.
1.2.3. Les transports alternatifs :

Pour réduire les risques liés à la combustion de carburant, il existe plusieurs alternatives à exploiter.
Ces alternatives varient en termes de composition et d'émissions. Voici quelques exemples :
 Les carburants gazeux : Le gaz naturel est un mélange d'hydrocarbures gazeux présent dans
des roches poreuses. Il est moins énergivore que l'essence et émet 20 % de moins de gaz à
effet de serre (GES). Le biogaz, quant à lui, est principalement composé de méthane issu de
matières organiques telles que les déchets agricoles et urbains. Il émet moins de CO2 et de
particules fines.
 Le Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) : Également appelé GPL, il est composé de propane et de
butane, extraits de la distillation du pétrole et du gaz naturel. Le GPL est moins cher, pratique
à utiliser et émet moins de GES que l'essence et le diesel.
En outre, d'autres options comprennent les véhicules électriques et les véhicules hybrides.
1.3. Véhicules électriques : pilier de la logistique verte :

Les véhicules électriques occupent une place sur le devant des innovations visant à réduire
l’impact environnemental du transport. Cette nouvelle technologie a fait l’objet de
nombreuses études et recherches qui sont pour la plupart subventionnées par les
gouvernements et les industriels.
Les véhicules électriques se distinguent par rapport aux véhicules thermiques par leur
propulsion entièrement ou partiellement électrique dont l’origine est l’énergie motrice
fournie par l’électricité issue de la batterie.
1.4. Les tournées de véhicules :

Le problème de tournées de véhicules est en effet l'un des problèmes d'optimisation
combinatoire les plus connus et les plus difficiles. Le problème de tournées de véhicules
consiste à déterminer les meilleures tournées pour une flotte de véhicules afin de servir
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efficacement un ensemble de clients. Les objectifs couramment poursuivis dans ce problème
sont la minimisation de la distance totale parcourue, la minimisation du temps de trajet ou la
maximisation du nombre de clients servis.
Les contraintes du problème peuvent inclure des limitations de capacité des véhicules, des
fenêtres de temps spécifiques pendant lesquelles les clients doivent être servis, des
restrictions de priorité pour certains clients, ainsi que des contraintes de disponibilité des
véhicules.
Le problème de tournées de véhicules est d'une grande importance pratique dans de

nombreux domaines tels que la logistique, la distribution, les services de livraison, le
transport en commun, etc. Sa résolution efficace permet de réduire les coûts, d'optimiser
l'utilisation des ressources et d'améliorer la satisfaction des clients.
2. La démarche DMAIC
La démarche DMAIC est une méthodologie structurée utilisée en gestion de la qualité et en
amélioration continue. Elle est souvent mise en œuvre dans le cadre de projets
d'amélioration des processus. Voici une présentation de la démarche DMAIC :
 Définir : Cette première phase consiste à définir clairement la problématique du

projet, les objectifs spécifiques à atteindre, les parties prenantes concernées et les
critères de succès. Il s'agit de délimiter le périmètre du projet et d'identifier les
attentes des clients ou des parties prenantes.
 Mesurer : Dans cette phase, l'accent est mis sur la collecte des données relatives au
processus ou au problème identifié. Il est important d'établir des indicateurs de
performance clés (KPI) et de recueillir des données pertinentes pour évaluer l'état
actuel du processus.
 Analyser : L'étape d'analyse consiste à examiner en détail les données collectées lors
de la phase précédente. L'objectif est de comprendre les causes profondes du
problème et d'identifier les facteurs qui contribuent à la non-conformité ou aux
dysfonctionnements du processus.
 Améliorer : Une fois les causes racines identifiées, cette phase vise à générer des
solutions potentielles pour résoudre le problème ou améliorer le processus. Des
idées d'amélioration sont générées, évaluées et sélectionnées en fonction de leur
faisabilité et de leur impact potentiel.
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 Contrôler : La dernière phase du DMAIC consiste à mettre en place des mesures de
contrôle pour s'assurer que les améliorations mises en œuvre sont maintenues dans
le temps. Des outils de suivi et de surveillance sont déployés pour mesurer les
performances et prévenir toute réapparition du problème initial.
La démarche DMAIC est itérative et cyclique, ce qui signifie qu'elle peut être répétée pour
traiter de nouveaux problèmes ou pour continuer à améliorer les processus existants. Elle
favorise une approche basée sur les faits et l'analyse des données, permettant ainsi
d'obtenir des améliorations mesurables et durables.
Dans ce qui suit nous présentons l’ensemble des outils que nous avons utilisé pour chaque
phase de la démarche DMAIC :
2.1. La phase « Définir » :
2.1.1. La charte du projet

La charte du projet est un document qui définit de manière formelle et concise les
principaux éléments du projet. Elle inclut généralement une description du projet, ses
objectifs spécifiques, les parties prenantes impliquées, les livrables attendus, le calendrier
prévisionnel et les ressources nécessaires.
Elle permet de créer un consensus autour des attentes et des objectifs du projet, en
clarifiant les rôles et les responsabilités de chaque partie prenante. La charte du projet est
également utilisée comme un outil de communication pour informer les parties prenantes et
les décideurs sur les principaux aspects du projet.
En résumé, la charte du projet est un document clé qui établit les fondations du projet, en
précisant ses objectifs, son calendrier et les ressources nécessaires. Elle fournit une vision
globale du projet et sert de référence tout au long de sa réalisation.
2.1.2. QQOQCP
La méthode QQOQCP est un outil d'analyse et de cadrage utilisé pour comprendre une
problématique ou une situation donnée. Ses initiales correspondent aux questions
suivantes : Quoi ? Qui ? Où ? Quand ? Pourquoi ? Comment ?
 Quoi : Quelle est la problématique ou le sujet que vous souhaitez aborder ?

 Qui : Qui est concerné par cette problématique ? Qui est impliqué ?
 Où : Où se manifeste cette problématique ?
 Quand : Quand cette problématique se présente-t-elle ? Y a-t-il une évolution dans le
temps ?
 Pourquoi : Quelles sont les causes ou les motivations de cette problématique ?
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 Comment : Comment cette problématique se manifeste-t-elle ? Quels sont les
mécanismes ou les processus en jeu ?
2.2. La phase « Mesurer » :

 Les jeux de données de tournées de véhicules (VRP) :
Les jeux de données sur le site sont disponibles en téléchargement au format texte. Chaque
jeu de données est accompagné d'un fichier de description qui explique en détail sa structure
et ses caractéristiques spécifiques.
Ces jeux de données de référence permettent aux chercheurs, aux développeurs et aux
praticiens du domaine d'évaluer leurs algorithmes de résolution du VRP et de comparer leurs
résultats avec d'autres approches publiées dans la littérature académique. Ils offrent un
moyen standardisé et commun de tester et de comparer les performances des différentes
méthodes.
Les jeux de données VRP sont utilisés pour modéliser des situations réelles dans lesquelles
une flotte de véhicules doit effectuer des livraisons ou des collectes auprès d'un ensemble de
clients. Le site web http://mistic.heig-vd.ch/taillard/problemes.dir/vrp.dir/vrp.html ,
propose des problèmes de tournées de véhicules créés par Michel Gendreau et François
Taillard. Ces problèmes sont couramment utilisés comme référence dans la littérature
académique pour évaluer les performances des algorithmes de résolution du VRP.
Les jeux de données contiennent des informations essentielles pour résoudre ces problèmes,
notamment :
1. Les emplacements des clients : Chaque client est représenté par ses coordonnées
géographiques (latitude et longitude) ou par des coordonnées cartésiennes.
2. Les capacités des véhicules : Chaque véhicule a une capacité maximale, c'est-à-dire la
quantité de marchandises qu'il peut transporter. Certains jeux de données peuvent
également prendre en compte des contraintes de volume ou de poids.
3. Les distances ou les coûts de déplacement : Les jeux de données indiquent la distance ou
le coût nécessaire pour passer d'un client à un autre. Cela peut être représenté par une
matrice de distances ou par une fonction de coût dépendant des distances.
P a g e 21 | 48
4. Les fenêtres de temps : Certains problèmes de VRP imposent des contraintes
temporelles. Chaque client peut avoir une fenêtre de temps pendant laquelle il doit être
servi. Les véhicules doivent respecter ces contraintes lors de la planification des tournées
2.3. La phase « Analyser » :
2.3.1. Modélisation
La programmation linéaire est une méthode qui permet de représenter mathématiquement
un problème d'optimisation combinatoire en minimisant ou maximisant une fonction
objectif tout en respectant des contraintes spécifiques Cette technique est utilisée pour
trouver des solutions optimales à des problèmes complexes avec des contraintes
spécifiques. Un programme linéaire est exprimé sous la forme :
n
(PL) min ∑ c j x j (a)
j=1
n
Contrainte : ∑ ai , j x j { ¿ ≥ ≤ } b i ∀ i = 1……..m (b)
j=1
x∈ X (c)
Le vecteur x de dimension n correspond aux variables. Le domaine de définition des

variables est noté X. Le vecteur c correspond au vecteur des coûts. Les m contraintes (b)
sont des fonctions affines. Dans le cas où X représente l’ensemble des réels (X = Rn), nous
parlons de programmation linéaire (PL). Si X représente l’ensemble des entiers (X = Nn) alors
c’est un programme linéaire en nombres entiers (PLNE).
2.3.2. OpenSolver EXCEL :

OpenSolver est un complément gratuit pour Microsoft Excel qui permet de résoudre des problèmes
d'optimisation. Il offre une interface conviviale pour formuler et résoudre des problèmes
d'optimisation linéaire, non linéaire et en nombres entiers directement dans Excel, sans avoir besoin
d'écrire de code ou de recourir à des logiciels externes.
P a g e 22 | 48
Figure 3 : OpenSolver
Figure 4 : Interface de OpenSolver
L'objectif principal d'OpenSolver est de fournir une solution simple et accessible pour les utilisateurs
d'Excel qui souhaitent résoudre des problèmes d'optimisation sans devoir recourir à des logiciels
spécialisés. OpenSolver utilise des solveurs externes tels que CBC, Gurobi, GLPK, etc., pour résoudre
les problèmes d'optimisation selon les préférences de l'utilisateur.
OpenSolver prend en charge différents types de problèmes d'optimisation, notamment la

programmation linéaire, la programmation linéaire en nombres entiers, la programmation non
linéaire et bien d'autres. Il permet de spécifier les variables de décision, les contraintes et les
objectifs du problème directement dans les feuilles de calcul Excel, ce qui facilite la modélisation et la
résolution des problèmes.
P a g e 23 | 48
En utilisant OpenSolver, vous pouvez formuler votre problème d'optimisation en utilisant des cellules
Excel et des formules, puis résoudre le problème en utilisant les capacités de résolution d'OpenSolver
et des solveurs sous-jacents. Les résultats de la résolution sont renvoyés dans les cellules spécifiées
dans la feuille de calcul Excel.
Il convient de noter que l'utilisation d'OpenSolver nécessite une connaissance de base de la

modélisation d'optimisation et des concepts associés, tels que la définition des variables de décision,
des contraintes et de la fonction objective. Cependant, par rapport à d'autres méthodes de
résolution d'optimisation, OpenSolver offre une interface plus conviviale et une intégration directe
avec Excel.
Conclusion :
Le projet "Green Truck" a pour objectif de remplacer les camions à combustion par des camions
électriques dans la zone de Marrakech, en utilisant une approche de transport durable. Nous
proposons une étude de faisabilité qui vise à optimiser les tournées de véhicules électriques tout en
respectant les contraintes opérationnelles. Pour cela, nous utilisons un modèle mathématique mixte
en nombre entier qui tient compte du réseau routier et des spécificités des véhicules. Nous
cherchons à déterminer si les véhicules électriques peuvent garantir l'arrivée à destination sans
rupture de charge, en satisfaisant un ensemble de contraintes. Nous comparons les résultats obtenus
avec le solveur OpenSolver pour valider notre approche. L'introduction expose également les notions
essentielles telles que la logistique verte, les tournées de véhicules, la modélisation mathématique et
les outils utilisés. Notre objectif est de montrer la faisabilité de l'utilisation de véhicules électriques
malgré les contraintes de charge de batterie, dans le but de promouvoir une solution durable dans le
secteur du transport de fret.
P a g e 24 | 48
Chapitre 3 : Définir et mesurer
Introduction
Dans ce chapitre nous allons présenter les différents outils clé de la réussite de notre
analyse. Nous allons entamer les deux premières phases de notre démarche DMAIC, la
première phase « définir » consiste à dessiner les contours exacts du projet c'est-à-dire
définir la sortie du projet et la problématique en utilisant l'outil QQOQCP. La deuxième
phase « mesurer » a pour objectif d’étudier la situation actuelle en utilisant les jeux de
données de tournées des véhicules.
1. Phase définir
1.1. Charte du projet

Nous présentons ci-dessous la charte de projet qui constitue un démarrage de notre projet
nous y présentons l'existant qui est basé sur des hypothèses et des estimations et nous
émotions les objectifs ciblés ainsi que les membres de l'équipe qui est chargé
de les instaurer :
P a g e 25 | 48
Nom du projet Contexte du projet
Etude de faisabilité́ de la mobilité́ Au cours des dernières années, les émissions de CO2 ont
électrique pour le fret urbain basée sur la augmenté.
modélisation et l’optimisation Les émissions de CO2 dues aux transports représentaient environ
mathématique. 16% des émissions totales de CO2 du Maroc en 2019.
Objectifs du projet Equipe de projet
Développer un programme linéaire mixte
en nombres en entiers pour optimiser les Nom et prénom Fonction
tournées de véhicules.
Résolution du programme par
Mme. Bouyahya fatima Professeur
Opensolver.
Valider les tournées et intégrer les
M. Boukachour Jawad Professeur
incertitudes et gérer les aléas.
Périmètre Issellay kenza, Nasfi ahmed,

Elèves ingénieurs en génie
Khoumil mohmed jalal & El khiati
industriel et logistique
Tout au long de la chaine de logistique. ayoub
Planning
Mesurer Analyser Améliorer Contrôler
Définir
Tableau 2 : La charte du projet
1.2. Cadrage de la problématique par QQOQCP

Afin de définir la problématique du projet et le décrire dans son contexte pédagogique nous
avons eu recours à la méthodologie QQOQCP présentée par le tableau ci- après. C’est un
outil qui permet sur toutes les dimensions du problème d'analyser une activité.
Quelles sont les parties concernées ?

Qui Service : logistique.
L'équipe qui travaille sur le projet : Nasfi, El khaiti ,Issellay et Khoumili.
Quelle est la nature du problème ?
Quoi
l'évolution des émissions de co2 liée aux activités de transport.
En quel lieu réside le problème ?

Ou
Au Maroc.
P a g e 26 | 48
Quand le problème a été décelé ?

Quand Au cours des dernières années, Les émissions de CO2 dues aux transports
représentaient environ 16% des émissions totales de CO2 du Maroc en 2019.
Comment le problème a déparé ?
L'utilisation de véhicules à grande consommation de carburant, adaptation des
Comment
itinéraires de livraison pas optimales, l'utilisation de modes de transport
traditionnel.
Pourquoi c'est un problème ?
L'augmentation des émissions de CO2 est un problème car le CO2 est un gaz à
Pourquoi effet de serre qui contribue au réchauffement climatique et peuvent également
contribuer à la pollution de l'air, ce qui peut entraîner des problèmes de santé.
Tableau 3: QQOQCP
2. Phase mesurer
2.1. Les données pertinentes

Pour résoudre le problème d'optimisation des tournées de véhicules à l'aide d'un
programme linéaire mixte en nombres entiers, il est essentiel de collecter les données
pertinentes pour le modèle. Les données qui sont nécessaires comprennent :
 Les positions de tous les clients : cela inclut les coordonnées géographiques ou les
adresses de tous les clients.
 La capacité de chaque véhicule : cela représente la quantité maximale de
marchandises que chaque véhicule peut transporter.
 La demande de chaque client : cela représente la quantité de marchandises que
chaque client souhaite recevoir.
 Les distances entre les clients : cela peut être déterminé à partir de données GPS ou
de plans de ville, et représente la distance en kilomètres entre chaque paire de
clients.
 Les préférences de route pour chaque client : cela peut être exprimé sous forme de
contraintes, telles que "si le client j est visité, le client i doit être visité avant ou en
même temps que le client j".
 Le nombre de véhicules disponibles pour effectuer les tournées.
2.2. Les différentes méthodes

Ces données peuvent être collectées à partir de différentes méthodes, selon la nature du
problème et la disponibilité des données. Voici quelques méthodes pour collecter les
données:
P a g e 27 | 48
1. Collecte de données auprès de sources existantes :
 Les informations peuvent être collectées auprès des bases de données internes de
l’entreprise. (Les systèmes de gestion des stocks ou des commandes des entreprises,
qui fournissent des informations sur la demande des clients et la capacité des
véhicules.)
 Les données publiques peuvent être utilisées à partir de sites web
(Les bases de données géographiques, telles que Google Maps ou OpenStreetMap,
qui fournissent des informations sur les positions et les distances entre les clients.)
2. Enquêtes sur le terrain :

 Les enquêtes auprès des clients pour recueillir des préférences de route ou des
informations supplémentaires sur leurs demandes.
 Il peut être utile de collecter des données sur les clients et les distances en effectuant
des enquêtes sur le terrain.
 Les enquêtes peuvent également être utiles pour recueillir des informations sur les
préférences de route et les horaires des clients.
3. Utilisation de technologies de l'information et des communications :

 Les technologies de l'information et des communications peuvent être utilisées pour
collecter des données sur les distances entre les clients et les temps de voyage.
 Les systèmes de gestion de flotte peuvent être utilisés pour recueillir des données sur
le nombre de véhicules disponible et leurs capacités.
Il est important de s'assurer que les données collectées sont complètes, précises et fiables.
Les données doivent être stockées dans un format facilement accessible et compréhensible
pour l'utilisateur. Les outils de visualisation des données peuvent être utiles pour faciliter la
compréhension des informations collectées.
P a g e 28 | 48
2.3. La méthode utilisée :

On a récupéré les jeux des données des tournées des véhicules disponible sur le site
http://mistic.heig-vd.ch/taillard/problemes.dir/vrp.dir/vrp.html.
On a utilisé le fichier de Christofide et al. Plus précisément c50 (Voir Annexe 1).
Figure 5 : Interface de sites web Figure 5

6 : Les jeux de données
Figure 4 : Interface de site web
Conclusion
Au cours de ce deuxième chapitre nous avons défini la problématique et son périmètre et on
a utilisé les jeux de données de tournées des véhicules qui reflètent l'état actuel, en
élaborant la première et la deuxième phase de la démarche DMAIC que la phase définir et
mesurer.
P a g e 29 | 48
Chapitre 4 : ANALYSER L’EXISTANT
Introduction
Ce chapitre a pour objectif de modéliser le problème des tournées de véhicules sous forme
de programme linéaire mixte en nombres entiers en traduisant les contraintes du problème
(capacité des véhicules, temps de livraison, etc.) en inégalités mathématiques, puis établir
une analyse approfondie en vue de dégager des solutions par suite.
1. Fonction objectif
1.1. La fonction objectif : optimisation des distances problème des tournées
des véhicules
La fonction objective pour l'optimisation de la distance dans le problème des tournées de
véhicules peut être définie comme la minimisation de la distance totale parcourue par les
véhicules pour visiter tous les clients tout en respectant les contraintes de capacité et de
temps.
Figure 7 : Problème de tournées de véhicules
P a g e 30 | 48
1.2. Identifier les variables de décisions et spécification les types de variables
C L’ensemble des clients et le dépôt
V L’ensemble des indices de tournées des

véhicules
d ij La distance entre le client i et le client j
Dj La demande du client j
Q La capacité maximale du véhicule
q ij Nombre d'unités dans un camion allant du

nœud i au nœud j
k
x ij Variable binaire
m Nombres des camions
Tableau 4 : Les variables de décisions
1.2.1. Établissement des contraintes
L'optimisation des tournées de véhicules est un processus complexe qui nécessite la prise en
compte de différentes contraintes pour minimiser la distance parcourue par les véhicules.
Parmi ces contraintes, on peut citer les contraintes suivantes :
Chaque client doit être visité une et une seule fois :
∑ ∑ xijk=1 , ∀ i ∈C
jϵC kϵV
∑ ∑ xijk=1 , ∀ j∈ C
iϵC kϵV
Chaque véhicule doit commencer et finir sa tournée au dépôt
∑ ∑ x0k j= ∑ ∑ x kj 0=mm∈ N
j ∈C k∈ K j∈V k ∈K
P a g e 31 | 48
Où m est le nombre des véhicules
Les contraintes de capacité des véhicules doivent être respectées :
∑ ∑ q j x kij ≤ Q , ∀ i ∈C , Q ∈ N
j ∈C k∈ K
Où Q est la capacité maximale des véhicules.
Contrainte d'équilibre de la demande dans les tournées de véhicules
n n
∑ q ji−∑ qij=D j ∀ i∈ C
j=1 j=1
Constrainte de la satisfaction des besoins de client suivant :
0 ≤ qij ≤Q x ij
1.2.2. Formulation de la fonction objectif
L'objectif de cette fonction est de trouver une combinaison optimale de tournées pour les
véhicules qui permet de minimiser la distance totale parcourue. Mathématiquement, on
peur l’exprimer sous forme :
Min ∑ ∑ d ij x kij
i , j ∈C k ∈V
1.2.3. Intégration des contraintes dans le modèle

Min ∑ ∑ d ij x kij (1a)
i , j ∈C k ∈V
s.t ∑ ∑ xijk=1 , ∀ i ∈C (1b)

jϵC kϵV
∑ ∑ xijk =1 , ∀ j∈ C (2b)
iϵC kϵV
∑ ∑ x0k j= ∑ ∑ x kj 0=mm∈ N (1c)

j ∈C k∈ K j∈V k ∈K
P a g e 32 | 48
∑ ∑ q j xijk ≤Q , ∀ i∈C ,Q ∈ N (1d)

j ∈C k∈V
n n
∑ q ji−∑ qij=D j (1f)

j=1 j=1
x ij ∈ { 0 ,1 } , ∀ i,j =1…………n, ∀ k =1…………m

k
(1e)
0 ≤ qij ≤Q x ij (1g)
L’objectif 1a représente la somme des distances parcourues par un véhicule k dans le tour,
Les contraintes (1b) (2b) impose que chaque client doit être visité une et une seule fois, la
contrainte 1c implique que doit commencer et finir sa tournée au dépôt, la contrainte 1d
impose que la capacité des véhicules doit être respectées, 1e traduit la contrainte de
binarité sur les variables des décisions x kij,1f Cette contrainte assure que la quantité totale
d'unités chargées et déchargées pour chaque client i correspond à sa demande spécifique.
Cela garantit que les tournées des véhicules sont planifiées de manière à satisfaire les
besoins de chaque client en respectant les quantités à livrer et à récupérer, 1g contrainte
garantit que le nombre d'unités de marchandises transportées entre chaque paire de nœuds
est limité par la capacité maximale Q.
2. Résolution de fonction objectif par OpenSolver :

 Format des instances de tournées de véhicules :
Nombre de clients, meilleure valeur de solution connue
Capacité du véhicule
xdepot ydepot
Pour chaque client : Numéro client, x, y, demande
2.1. Première étape :
Créer le Tableau des données qui contient N°Client et X et Y
On calcule la distance entre chaque client et dépôt
Le Tableau contient aussi la demande de chaque client, le flux d’entrée et le flux de sortie et
la différence entre ces flux « Balance ».
P a g e 33 | 48
Tableau 5 : Tableau des données

2.2. Deuxième étape :
Traçage de graphe de nuage des points ou il apparaitre le positionnement des clients par rapport au
dépôt
Figure 8 : Graphe de Position des clients (nuage des points)
2.3. Troisième étape :

Créer le Tableau de décisions qui contient les variables des décisions Xij :
On a x kij ∈{0 , 1} Variable binaire de décision avec :

k
x ij =1 si≤v éh icule k visite≤client iavant≤client j
k
x ij =0 sinon
Le dernier Ligne de tableau correspond au nombre de véhicules entrants au dépôt ou au client
Le dernier Colonne de tableau correspond au nombre de véhicules sortants du dépôt ou client
Tableau 6: tableau de décision
P a g e 34 | 48
2.4. Quatrième étape :
Créer le Tableau des demandes qui contient les quantités livrées de dépôt vers les clients, les flux
entrants et sortants de chaque client apparaitre dans les colonnes InFlow et OutFlow.
Sur ce tableau, on assure que la différence entre les flux et la demande quel soit égaux.
Tableau 7: tableau des demandes
2.5. Cinquième étape :

Créer le Tableau des emplacement vides qui contient la capacités vides de véhicules avant de se
déplacer vers le client, par exemple le camion se déplace de dépôt vers client 1 avec une capacité
vide de 31 et aussi le camion se déplace de client 6 vers le dépôt totalement vide.
Tableau 8 : Tableau des emplacement vides
P a g e 35 | 48
2.6. Sixième étape :
Créer le Tableau des distances qui contient la distance entre le dépôt et les clients et entre les clients
entre eux, en appliquant la relation suivant :
d= √ (x i−x) +( y i− y )
2 2
Tableau 9 : Tableau des distances entre dépot et clients
2.7. Septième étape :

Créer le Tableau de calcul de la fonction objectif, ce tableau contient la multiplication de la matrice
de décision et la matrice des distances, tout cela pour calculer la distance totale parcourues par tous
les véhicules en visitant tous les clients.
Tableau 10 : Tableau de calcul de fonction objectif P a g e 36 | 48

2.8. Huitième étape :
Créer le Tableau de caractéristiques de Problème qui contient le nombre de client, capacité
maximale de véhicules, total des demandes, total des distances parcourues avant appliqué les
tournées des véhicules, c’est-à-dire aller simple vers un client et revenir vers le dépôt, nature de
véhicules, vitesse de véhicules.
Le Tableau contient aussi la solution optimale, le temps Totale nécessaire pour parcourue cette
distance, nombre de véhicule et calculer automatiquement par le système mais en peut l’apprendre
comme une variable ou contrainte, le pourcentage de la distance optimiser avant et après
application de notre modèle mathématiques.
Le tableau en bas correspond à la demande livrée dans chaque tournée.
Tableau 11 : Tableau de caractéristique de probleme et Tableau des tournées
2.9. Neuvième étape :
P a g e 37 | 48
Créer le tableau qui nous aide à réaliser le graphe de la tournée il contient des fonctions tel que
EQUIV, INDEX, DECALER…
Tableau 12 : Tabeau de traçage des tournées
2.10. Etape Finale :

Traçage de graphe des tournées des véhicules de nuage des points avec les lignes de liaisons ou il
apparaitre le positionnement des clients par rapport au dépôt ainsi que le trajet de chaque tournée.
Tableau 13 : Trajets des tournées des véhicules
P a g e 38 | 48
Conclusion
En conclusion, ce chapitre a expliqué le problème des tournées de véhicules en le modélisant sous
forme de programme linéaire mixte en nombres entiers. L'objectif était de décrire les contraintes du
problème, telles que la capacité des véhicules, à l'aide d'inégalités mathématiques. Cette approche
permet de formuler le problème de manière décrite et de l'analyser de manière approfondie.
L'analyse du problème de tournées de véhicules à travers un programme linéaire mixte offre

plusieurs avantages. Tout d'abord, cela permet de définir clairement les objectifs et les contraintes
du problème, ce qui facilite la recherche de solutions optimales. De plus, cela permet de formuler le
problème de manière mathématique, ce qui facilite son intégration dans des outils de résolution et
d'optimisation.
Au cours de l'analyse approfondie, différentes techniques et méthodes peuvent être utilisées pour
résoudre le programme linéaire mixte, telles que la méthode du simplexe ou les méthodes de
résolution spécifiques aux problèmes de tournées de véhicules. Ces techniques permettent
d'explorer efficacement l'espace des solutions et de déterminer les optimales qui répondent aux
contraintes du problème.
P a g e 39 | 48
Chapitre 5 : Améliorer Et Contrôler
1. Phase « améliorer »
Dans le cadre de notre engagement envers la durabilité et la réduction des émissions de carbone,
nous avons entrepris une étude de faisabilité pour évaluer la possibilité de remplacer nos camions
thermiques actuels par des camions électriques. Cette étude vise à analyser les avantages potentiels
d'une telle transition en termes d'émissions de carbone réduites et de performance globale.
1.1. Comparaison des deux types pour notre solution optimise :

Comparaison des Émissions de Carbone et des Performances entre Camions Électriques et Camions
Thermiques : Analyse pour un Parcours de 413,30 km
Ce rapport présente une comparaison détaillée entre les camions électriques et les camions
thermiques, en mettant l'accent sur leurs émissions de carbone et leurs performances lors d'un
parcours de 413,30 km. Des informations ont été fournies par le biais de la conversation pour faciliter
l'analyse.
1.1.1. Camions Électriques

Les camions électriques sont considérés comme une alternative plus respectueuse de
l'environnement en raison de leurs émissions de carbone réduites et de leur efficacité énergétique.
Selon les estimations, un camion électrique émet environ 227.82 kg de CO2 pour parcourir 413,30
km, en prenant en compte les émissions indirectes liées à la production d'électricité. Cette estimation
est basée sur la moyenne des émissions de carbone spécifiques des camions électriques.
En termes de performances, un camion électrique typique avec une autonomie de 375 km et une
consommation d'énergie de 1,1 kWh/km peut parcourir la distance de 413,30 km sans problème,
avec une marge de sécurité.
1.1.2. Camions Thermiques

Les camions thermiques fonctionnant avec des carburants traditionnels ont des émissions de
carbone plus élevées que les camions électriques.
Selon les informations fournies, un camion thermique consomme en moyenne 34 litres de carburant
pour parcourir 100 km. Pour un parcours de 413,30 km, cela équivaut à une consommation d'environ
140.66 litres de carburant.
En termes d'émissions de carbone, les camions thermiques émettent environ 351,65 kg de CO2 pour
le même parcours de 413,30 km. Ces estimations sont basées sur les émissions de CO2 spécifiques
associées à la consommation de carburant des camions thermiques.
P a g e 40 | 48
Thermique Electrique
Iveco Eurocargo 150 (300L) Volvo FL Electric
10 tons 880 km 10 min 16 tons 300 km 11h / 2h
Tableau 14 : Tableau de caractéristiques des véhicules
1.2. Comparaison et Réduction des Émissions de Carbone

La comparaison des émissions de carbone révèle que les camions électriques émettent
considérablement moins de CO2 que les camions thermiques pour parcourir la même distance. Les
camions électriques peuvent réduire les émissions de carbone d'environ 35 % par rapport aux
camions thermiques sur ce parcours de 413,30 km.
Cette réduction significative des émissions de carbone est attribuable à l'utilisation de l'électricité,
qui peut être générée à partir de sources d'énergie renouvelable, réduisant ainsi l'empreinte carbone
globale.
1.3. Etude de faisabilité :

L'objectif principal de cette étude est de quantifier l'impact environnemental de la transition des
camions thermiques aux camions électriques. Les camions électriques émettent considérablement
moins de carbone grâce à leur fonctionnement sans carburant fossile, réduisant ainsi notre
empreinte carbone globale. Nous examinerons de près les données disponibles sur les émissions de
carbone des camions électriques, y compris les émissions indirectes liées à la production d'électricité.
Tableau 15 : Plan d'action de phase Innover
Objectifs Les taches Durée Ressources

estimée
Évaluation des Identifier les risques potentiels liés à la transition 2 Équipe de projet,
vers les camions électriques, tels que la disponibilité semaines
risques et des experts en mobilité
des infrastructures de recharge, les limites de
défis l'autonomie, les défis logistiques et les coûts de mise électrique, données sur
à niveau.
les infrastructures de
Analyser les impacts de ces risques sur les recharge existantes
opérations actuelles et les identifier pour les
atténuer ou les résoudre.
Évaluer les réglementations et les politiques
gouvernementales concernant l'adoption des
véhicules électriques
Examiner les expériences d'autres entreprises ou
organisations qui ont déjà effectué une transition
similaire et tirer des leçons de leurs réussites et de
leurs échecs.
P a g e 41 | 48
Évaluer les compétences et la formation nécessaires
pour le personnel dans l'utilisation et la maintenance
des camions électriques.
Plan de Évaluer les coûts associés à la transition vers les 3 Équipe de projet,
financement camions électriques, y compris l'achat de nouveaux semaines experts en finance,
camions électriques, l'installation de bornes de données financières et
recharge et les coûts de formation. de performance des
Estimer les économies potentielles sur les coûts de camions électriques
carburant et de maintenance des camions
électriques.
Rechercher les subventions ou les incitations
financières disponibles pour encourager l'adoption
de véhicules électriques.
Évaluer les options de financement telles que les
prêts ou les partenariats pour réduire le fardeau
financier initial.
Plan de Élaborer un calendrier pour le déploiement 3 Équipe de projet,
déploiement progressif des camions électriques, en identifiant les semaines gestionnaires de flotte,
étapes clés et les échéanciers spécifiques. données sur la
Coordonner avec les gestionnaires de flotte pour disponibilité des
assurer une transition fluide. camions électriques
Planifier la réaffectation ou la vente des camions à
combustion interne existants.
Déterminer la taille optimale de la flotte de camions
électriques nécessaire pour répondre aux besoins
opérationnels.
Formation et Développer un programme de formation pour le 4 Équipe de projet,
sensibilisation personnel sur les technologies des camions semaines experts en formation,
électriques, les procédures de recharge et les matériel de formation
avantages environnementaux.
Sensibiliser le personnel et les parties prenantes aux
avantages et aux objectifs de la transition vers les
camions électriques
Organiser des sessions de formation pratique sur
l'utilisation et la maintenance des camions
électriques.
Mettre en place des initiatives de sensibilisation
interne pour encourager l'adoption et la
participation active des employés.
Infrastructures Évaluer les besoins en infrastructures de recharge, 6 Équipe de projet,
de recharge identifier les emplacements appropriés et semaines experts en
coordonner l'installation des bornes de recharge. infrastructures,
Négocier avec les fournisseurs d'infrastructures de fournisseurs
recharge pour obtenir les meilleures conditions et d'infrastructures de
options de service. recharge.
Établir des protocoles de gestion et de maintenance
des bornes de recharge.
P a g e 42 | 48
Suivi et Mettre en place un système de suivi pour évaluer En continu Équipe de projet, outils
évaluation l'efficacité et les performances des camions de suivi et d'analyse
électriques, en se basant sur des métriques telles des performances.
que la réduction des émissions de carbone, les
économies de coûts et les performances
opérationnelles.
Effectuer des analyses régulières des coûts

opérationnels et des économies réalisées grâce aux
camions électriques.
Réajuster les processus et les stratégies en fonction

des résultats obtenus pour optimiser les
performances.
2. Phase « contrôler »
Outre l'impact environnemental, nous évaluerons également les performances des camions
électriques par rapport aux camions thermiques. Nous analyserons des paramètres tels que
l'autonomie, la capacité de charge, la vitesse de recharge des batteries, les infrastructures de
recharge disponibles et les coûts de maintenance. Ces facteurs joueront un rôle essentiel dans la
détermination de la viabilité et de l'efficacité opérationnelle des camions électriques.
Tableau 16 : Plan d'action de phase Controler
Objectifs Les taches Durée estimée Ressources

Mise en place Installer des dispositifs de suivi GPS sur tous les 2 semaines Dispositifs de
du système de camions électriques suivi GPS pour
suivi en temps les camions
réel des électriques
camions S'assurer que les données collectées sont Logiciels de
électriques centralisées et accessibles via des logiciels de gestion de
gestion de flotte. flotte pour
Former l'équipe à l'utilisation et à l'interprétation l'analyse des
des données de suivi en temps réel. données
Méthodes de
Définition des Identifier les KPI pertinents pour évaluer la 2 semaines collecte et
indicateurs clés performance des itinéraires optimisés d'analyse des
de données de
performance Définir des objectifs spécifiques pour chaque KPI
consommation
(KPI) d'énergie
Mettre en place des mécanismes de collecte Réunions
régulière des données nécessaires aux KPI identifiés. régulières avec
l'équipe et les
Vérification Établir un système pour collecter et comparer les 1 mois conducteurs
régulière des données de consommation d'énergie réelles par Système de
P a g e 43 | 48
données de rapport aux estimations initiales rétroaction
consommation formel pour les
d'énergie Analyser les écarts significatifs et prendre des conducteurs
mesures correctives appropriées Documentation
et systèmes de
Mettre en place des procédures pour l'optimisation gestion des
des habitudes de conduite et la planification de la connaissances
recharge des batteries, si nécessaire
Réunions Planifier des réunions régulières avec l'équipe et les 1 réunion par
périodiques de conducteurs pour discuter des performances des mois, avec une
suivi et de camions électriques et des itinéraires optimisés durée de 1 à 2
revue des heures par
performances Partager les données de performance pertinentes réunion
lors de ces réunions
Encourager la communication ouverte et la

collaboration pour identifier des opportunités
d'amélioration et apporter des ajustements si
nécessaire
Établissement Créer un système formel pour recueillir les 2 semaines
d'un système observations et les suggestions des conducteurs
de rétroaction
des Encourager les conducteurs à partager leurs
conducteurs commentaires sur les problèmes potentiels, les
contraintes opérationnelles et les améliorations
possibles
Examiner régulièrement les retours des conducteurs
et prendre des mesures appropriées en réponse
Documentation Documenter les résultats obtenus, les améliorations Tout au long du
des résultats et réalisées et les défis rencontrés tout au long du projet, avec une
des leçons projet. mise à jour
apprises régulière à
Consolider les informations relatives à la chaque étape
performance des camions électriques et des importante
itinéraires optimisés
Utiliser ces informations comme base de

connaissances pour de futurs projets similaires et
pour faciliter l'amélioration continue de la gestion
des tournées de véhicules.
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Conclusion
Dans le cadre de notre projet de tournées de véhicules, nous avons réalisé des avancées significatives
en matière d'optimisation des itinéraires et de réduction des émissions de carbone dans le secteur du
transport. En remplaçant les camions thermiques traditionnels par des véhicules électriques, nous
avons pu proposer une solution plus durable et respectueuse de l'environnement. En utilisant la
méthodologie DMAIC (Define, Measure, Analyze, Improve, Control) et l'outil OpenSolver dans Excel,
nous avons suivi une approche structurée pour résoudre ce problème complexe.
Notre modèle mathématique mixte en nombre entier, qui a tenu compte des caractéristiques
spécifiques du réseau routier et des véhicules électriques, a permis d'optimiser les itinéraires et de
minimiser les distances parcourues, tout en réduisant les émissions de carbone associées aux
livraisons. L'utilisation d'OpenSolver dans Excel a été essentielle pour résoudre efficacement ce
problème d'optimisation, en utilisant des techniques avancées de programmation mathématique
pour trouver les solutions optimales.
Les résultats obtenus ont démontré la faisabilité et les avantages d'une transition vers des camions
électriques dans le domaine de la logistique. En optimisant les tournées, nous avons pu non
seulement réduire les distances parcourues, mais également économiser du temps, de l'énergie et
contribuer activement à la diminution des émissions de carbone, contribuant ainsi à la préservation
de l'environnement. Notre projet fournit une base solide pour la mise en œuvre de solutions
concrètes visant à réduire l'impact environnemental du transport de marchandises, tout en
garantissant l'efficacité opérationnelle et économique des entreprises du secteur.
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Les Références
Webographie :
 https://guillaumeroucou.com/problem-solving-pdca-dmaic-a3-8d/
 https://www.humanperf.com/fr/blog/lexique-cplusclair/articles/methode-dmaic
 https://www.youtube.com/watch?v=-DjyO0DK9Ys
Bibliographie :
 Contribution au Développement de Transport Vert : Proposition d’un Plan de Recharge par
Segments des Véhicules Électriques : Étude d’un problème de Tournées de Véhicules Mixtes
(PFE Nisrine Mouhrim)
 Modélisation et résolution de problèmes généralisés de tournées de véhicules
 Decarboner les transports au maroc-International transport forum
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ANNEXE 1 : Instances de tournées de véhicules
Routage de véhicules élémentaires (avec capacité)
Format de fichie
r
Christofide et al.
c50
c75
c100
c100b(en cluster
)
c120
c150
c199
Pêcheur
f71
f134
Taillard
tai75a
tai75b
tai75c
tai75d
tai100a
tai100b
taï100c
tai100d
taï150a
taï150b
taï150c
taï150d
taï385
Flotte hétérogène
Christofide et al. et Taillard

c20_3
c20_4
c20_5
c20_6
c50_13
ANNEXE 2 : Coordonnées de C50
mistic.heig-vd.ch/taillard/problemes.dir/ 38 45 35 15
vrp.dir/christofides.dir/c50.txt 39 59 15 14
40 567
50 524,61 41 10 17 27
160 42 21 10 13
30 40 43 5 64 11
1 37 52 7 44 30 15 16
2 49 49 30 45 39 10 10
3 52 64 16 46 32 39 5
4 20 26 9 47 25 32 25
5 40 30 21 48 25 55 17
6 21 47 15 49 48 28 18
7 17 63 19 50 56 37 10
8 31 62 23
9 52 33 11 5 0 10000000
10 51 21 5 11 12 37 44 15 45 33 39 10 49 5 46
11 42 41 19 9 18 13 41 40 19 42 17 4 47
12 31 32 29 11 32 1 22 20 35 36 3 28 31 26 8
13 5 25 23 9 6 14 25 24 43 7 23 48 27
14 12 42 21 10 38 9 30 34 50 16 21 29 2 11
15 36 16 10
16 52 41 15 6 10 200
17 27 23 3 8 14 25 13 41 40 19 42 17
18 17 33 41 9 27 48 8 26 7 43 24 23 6
19 13 13 9 10 38 9 30 34 50 21 29 16 11 32
20 57 58 28 9 2 20
21 62 42 8 35
22 42 57 8 36 3
23 16 57 16 28
24 8 52 10 31
25 7 38 28 22 1
26 27 68 7 10 5
27 30 48 15 49
28 43 67 14 10
29 58 48 6 39
30 58 27 19 33
31 37 69 11 45
32 38 46 12 15
33 46 10 23 44
34 61 33 26 37
35 62 63 17 12 4
46

Projet - Fin - Semestre Optimisation Des Tournées Des Véhicules

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Université Cadi Ayyad

Ecole Nationale des Sciences Appliquées de Marrakech

Filière Génie Industriel et Logistique

2ème Année du Cycle Ingénieur

Année universitaire 2022/2023

PROJET DE FIN DE SEMESTRE

Réalisé à : ENSA MARRAKECH

Réalisé par : El KHIATI Ayoub

KHOUMILI Mohamed Jalal Encadré par : Prof. Fatima BOUYAHIA

NASFI Ahmed Prof. Jawad BOUKACHOUR

Prof. Fatima BOUYAHIA : Professeur de l’Enseignement Supérieur à l’ENSA Marrakech

Prof. Jawad BOUKACHOUR : Professeur de l’Enseignement Supérieur à Université Havre.

Nos remerciements vont également à nos Co-encadrant Professeur Jawad BOUKACHOUR

Table des Figures....................................................................................................................................7

Chapitre 1 : Contexte générale du projet.............................................................................................10

3. Choix de la démarche du travail...............................................................................................11

Chapitre 2 : Synthèse bibliographique.................................................................................................14

1. Logistique Verte et Transport :.................................................................................................15

1.1. Transport et son rôle dans la logistique :..........................................................................15

1.2. Transport écologique vers un transport durable et une logistique verte.........................15

1.3. Véhicules électriques : pilier de la logistique verte :.........................................................16

1.4. Les tournées de véhicules :...............................................................................................16

2.1. La phase « Définir » :............................................................................................................18

2.1.1. La charte du projet.......................................................................................................18

2.2. La phase « Mesurer » :.........................................................................................................19

2.3. La phase « Analyser » :.........................................................................................................20

Chapitre 3 : Définir et mesurer.............................................................................................................23

1.1. Charte du projet...............................................................................................................23

1.2. Cadrage de la problématique par QQOQCP......................................................................24

2.1. Les données pertinentes...................................................................................................25

2.2. Les différentes méthodes.................................................................................................25

2.3. La méthode utilisée :........................................................................................................26

Chapitre 4 : ANALYSER L’EXISTANT.......................................................................................................28

1.2.3. Intégration des contraintes dans le modèle.................................................................30

2. Résolution de fonction objectif par OpenSolver :.....................................................................31

2.1. Première étape :...............................................................................................................31

2.2. Deuxième étape :..............................................................................................................32

2.3. Troisième étape :..............................................................................................................32

2.4. Quatrième étape :............................................................................................................33

2.5. Cinquième étape :.............................................................................................................33

2.6. Sixième étape :.................................................................................................................34

2.7. Septième étape :...............................................................................................................34

2.8. Huitième étape :...............................................................................................................35

2.9. Neuvième étape :.............................................................................................................36

Chapitre 5 : Améliorer Et Contrôler......................................................................................................38

1. Phase « améliorer »..................................................................................................................38

2. Comparaison des deux types pour notre solution optimise :...................................................38

Tableau 14 : Tableau de caractéristiques des véhicules...................................................................39

5. Comparaison et Réduction des Émissions de Carbone.............................................................39

6. Etude de faisabilité :.................................................................................................................39

7. Phase « contrôler »...................................................................................................................41

TABLE DES ANNEXES

Table des Tableaux

Table des Figures

Ce travail de recherche vise à contribuer au développement du transport par véhicules

En utilisant des modèles multi-objectifs, cette recherche se concentre sur l'optimisation de la

Nous achevons ce rapport, en soulignant l’apport académique et industriel des travaux

Chapitre 1 : Contexte générale du projet

La logistique verte vise à limiter l'augmentation de la température mondiale en promouvant

Le transport routier de personnes et de marchandises est une activité essentielle au Maroc,

3. Choix de la démarche du travail

La diversité des méthodes de résolution de problème génère une certaine complexité

Le choix de la méthode à adopter s’effectue selon plusieurs critères :