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Frdric LETACQ - IDIT Attach de Recherche Responsable Formation

Sommaire

Droit applicable aux transports internationaux de marchandises

I-

Introduction Objet des conventions internationales internationales en transport de

IIPrsentation des conventions marchandises et leur champ d'application IIIIVV-

Le rgime juridique des contrats de transport Les rgles relatives la responsabilit Le rglement des diffrends

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INTRODUCTION

Objet des conventions internationales en transport L'objectif prdominant des conventions internationales est l'unification des rgles relatives l'excution du contrat de transport (exemple : tablissement des documents de transport ; responsabilit du transporteur ; indemnisation des ayants droit ...). Les conventions constituent ainsi un droit uniforme applicable dans tous les Etats signataires, qui s'impose et se substitue aux droits nationaux et prsente par l mme, le caractre d'une loi internationale. Toutefois les rdacteurs des conventions n'ont pas eu pour ambition de rgler toute la matire du contrat de transport mais seulement les points essentiels, pour lesquels des rgles uniques et claires devaient tre fixes. A titre d'exemple, la convention de Bruxelles du 25 aot 1924 pour les transports de marchandises par voie maritime sous connaissement a t rdige dans les buts suivants : - faire du connaissement un document sr et notamment un reu de la marchandise par le transporteur. - Renforcer la responsabilit du transporteur qui avait trop tendance minimiser sa responsabilit voire s'exonrer l'avance au moyen d'une "ngligence clause". Par ailleurs, les conventions internationales peuvent aussi servir de rampe de lancement un vritable droit commun des transports ds lors que certains pays les ont non seulement ratifies, mais adoptes usage interne pour les transports nationaux (ex : l'Autriche ; les Pays-Bas et la Belgique [et pour partie l'Allemagne et l'Espagne] ont introduit la convention CMR dans leur droit interne ; la France a fait de mme avec la convention de Varsovie).

Objet des normes communautaires L'objectif de la Communaut europenne est la libre circulation des personnes, des marchandises et des capitaux dans l'Europe. Ces trois liberts fondamentales sont mises en uvre grce un systme labor des normes juridiques qui s'imposent tous. Il ne s'agit pas d'un droit extrieur mais d'un corps de rgles de plus en plus important en nombre qui s'intgre au systme juridique national et qui lui est, de plus, bien souvent suprieur. Le transport au mme titre que les autres secteurs de l'activit conomique, n'est pas exclu de ce corps de rgles et de nombreux textes lui sont consacrs.

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II-

LES CONVENTIONS INTERNATIONALES TRANSPORTS ET LEUR CHAMP D'APPLICATION Prsentation des principales conventions internationales

II-1-

Le premier mode de transport se doter d'un rgime juridique international a t le chemin de fer, travers la convention de Berne du 14 octobre 1890. Aprs la premire guerre mondiale, une rvision de cette convention s'est impose et a donn lieu la signature d'une nouvelle convention regroupant dans deux annexes diffrentes une convention pour les marchandises et une autre pour les voyageurs et les bagages. D'autres conventions, parfois inspires du modle ferroviaire, ont t signes pour tous les modes de transport. Aujourd'hui, les principales conventions internationales rgissant les contrats de transport sont : - en transport routier de marchandises, la convention de Genve du 19 mai 1956, dite CMR (+ protocole 1978) ; - en transport ferroviaire, la convention de Berne du 9 mai 1980, dite COTIF, comprenant une convention spcifique pour les marchandises, RU-CIM (version 1999 : Protocole de Vilnius) et une convention pour les voyageurs et les bagages (RU-CIV) ; - en transport maritime, d'une part la convention de Bruxelles du 25 aot 1924, galement appele rgles de La Haye et ses Protocoles de 1968 et 1979 (rgles de La Haye-Visby), et d'autre part la convention des Nations Unies du 31 mars 1978, dite rgles de Hambourg ; - en transport arien, la convention de Montral du 28 mai 1999 (laquelle sest substitue la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 et ses diffrents protocoles). En outre, il convient d'ajouter la convention de Genve du 14 novembre 1975, appele convention TIR, qui est une convention douanire relative au transport international de marchandises ; II-2Champ d'application tendu des conventions internationales

II-2-1Transport routier : Convention CMR La convention CMR rgit obligatoirement tout contrat de transport de marchandises par route, titre onreux, ralis entre deux pays diffrents dont l'un au moins est contractant. La France tant partie contractante, tous les transports routiers au dpart ou destination de son territoire ont vocation tre soumis la convention. La CMR prvoit toutefois trois exceptions son application : - les transports effectus sous conventions postales ; - les transports funraires ; - les dmnagements. La CMR tant relative au contrat de transport, elle n'a vocation qu' rgir les rapports entre un transporteur et son chargeur. Elle ne s'applique pas, en revanche, au contrat de commission de transport entre un commissionnaire de transport et son donneur d'ordre.

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La convention prvoit l'hypothse du transport combin route/mer ou rail/route. Si ce type de transport est effectu sans rupture de charge, la CMR prvoit son application au transport de bout en bout (CMR, art. 2). II-2.2transport maritime : Convention de Bruxelles et rgles de Hambourg Le transport maritime se particularise en ce que deux rgimes juridiques diffrents peuvent exister pour un mme transport, celui de la convention de Bruxelles de 1924 et celui des rgles de Hambourg de 1978. La convention de Bruxelles de 1924 (dite Rgles de La Haye) s'applique si le transport est international et ds qu'un connaissement (BL) a t mis dans un Etat signataire. Cette convention a t modifie par un protocole de 1968 (rgles de Visby) qui tend son champ d'application. Les rgles de La Haye-Visby sappliquent au connaissement relatif un transport maritime international si le BL est mis dans un Etat contractant, ou le transport a lieu au dpart dun port dans un Etat contractant, ou le BL comporte une clause paramount. La France est partie aux rgles de La Haye Visby. Les rgles de Hambourg de 1978, quant elles, vont plus loin puisqu'elles soumettent leurs dispositions tout transport maritime destination d'un Etat partie ds lors que le contrat est constat dans un connaissement ou tout autre document tel que un "sea way bill" ou un "data freight receipt". Elles sappliquent aussi, si le port de chargement ou celui de dchargement est dans un Etat contractant ou si le BL renvoie la conention. II-2.3Transport ferroviaire : Convention COTIF (RU-CIM) En transport ferroviaire, la COTIF dans sa version 1999 est applicable tout contrat de transport ferroviaire titre onreux, ds lors que le lieu de prise en charge de la marchandise et le lieu prvu pour la livraison sont situ dans deux Etats diffrents dont lun au moins est un Etat partie la COTIF et lorsque les parties au contrat conviennent que leur contrat est soumis ces rgles. La COTIF ne conditionne plus son application lmission dune lettre de voiture internationale comme dans sa version 1980. II-2.4Transport arien : Convention de Montral 1999 Elle vise tous les transports ariens (personnes - bagages - marchandises) dans lesquels le point de dpart et le point de destination sont situs : - soit sur le territoire de deux Etats contractants la convention ; - soit sur le territoire d'un mme Etat contractant, si une escale est prvue sur le territoire d'un autre pays mme si ce dernier n'est pas contractant. La convention de Montral prvoit, de plus, que le transport doit tre effectu titre onreux, ou titre gratuit mais condition dans ce dernier cas qu'il soit ralis par un transporteur professionnel, c'est dire par une compagnie arienne. A la diffrence de la convention de Varsovie, la convention de Montral nimpose plus, pour les marchandises, une lettre de transport arien (LTA) sur support papier portant la mention de l'application de la convention et des limitations de rparation qu'elle prvoit.

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Failles et faiblesses des conventions

Si l'objectif premier des conventions internationales est l'unification du droit et des rgles relatives l'excution du contrat, celles-ci ne sont toutefois pas exemptes d'imperfections. On peut relever comme principaux griefs leur encontre : - leur mutisme sur certains points : par exemple ni la CMR ni la convention de Bruxelles ne dfinissent avec prcision la livraison ; la CMR ne fixe pas qui incombe les oprations de chargement du vhicule ou de dchargement ; il appartient donc soit aux parties, soit au droit national de combler ces lacunes ; - leur formalisme rigoureux sur d'autres points, exemple : l'obligation de certaines mentions sur les documents de transport (notamment le renvoi la CMR) ; - leur manque de clart de certaines dispositions, exemple : les difficults d'interprtation et d'application des notions de transports combins et de transports successifs dans la CMR ; - le vieillissement de certaines dispositions : l'exception de la COTIF en transport ferroviaire, aucune convention n'a prvu un systme de rvision priodique permettant de mettre jour l'ensemble de ses dispositions. Seul le recours des protocoles additionnels permet de modifier une convention. Ainsi, la CMR a t modifie par un protocole de 1978 qui a introduit une rparation en DTS (unit de compte des conventions internationales), la convention de Bruxelles a t modifie par deux protocoles en 1968 et 1979 (ratifis par la France). La convention de Varsovie en arien avait quant elle t modifie plusieurs fois. IIIIII-1III-1.1REGIME JURIDIQUE DU CONTRAT DE TRANSPORT Forme du contrat et documents

Formation du contrat Toutes les conventions admettent le principe de la consensualit du contrat de transport. Celui-ci se forme par le seul change des consentements.

Certaines conventions disposent que l'absence de lettre de voiture ou autre document n'affecte ni l'existence, ni la validit du contrat qui reste soumis aux dispositions de la convention (CMR, Montral). Toutefois, l'existence du contrat se matrialise toujours par un crit. Celui-ci fait foi, jusqu' preuve contraire des conditions du contrat et de la rception de la marchandise par le transporteur. III-1.2Les documents de transport Le contrat de transport international est constat par un document dont le modle est gnralement uniforme pour chaque mode de transport.

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III-1.2.1 Transport routier Le document crit est une lettre de voiture CMR. Selon la convention, la lettre de voiture CMR est tablie en trois exemplaires dont un est remis l'expditeur, le second accompagne la marchandise et le troisime est conserv par le transporteur (en fait, les carnets primprims de lettres de voiture comprennent cinq exemplaires : expditeur, destinataire, marchandise, transporteur et une souche restant dans le carnet). Sur les mentions obligatoires porter sur la lettre de voiture : voir article 6 de la CMR. Si la marchandise doit tre charge bord de plusieurs vhicules, l'expditeur mais galement le transporteur peuvent demander l'tablissement d'une lettre de voiture par vhicule. Il s'agit ici d'une option qui ne se retrouve pas en ferroviaire o les RU-CIM prvoient qu'une mme lettre de voiture ne peut concerner que le chargement d'un seul wagon. III-1.2.2- Transport maritime En droit maritime le transporteur doit sur la demande du chargeur lui dlivrer un titre ds qu'il a pris en charge la marchandise. Le connaissement (en anglais : Bill of lading) est le titre donnant droit la remise de la marchandise destination. Le destinataire doit donc en disposer si, aprs l'arrive du navire destination, il entend retirer sa marchandise. Les fonctions du connaissement : - le connaissement est en premier lieu l'crit qui prouve le contrat entre le chargeur et le transporteur (preuve du contrat) ; - c'est en second lieu la preuve que le capitaine a reu les marchandises qui sont dcrites sur le document (preuve de la rception) ; - c'est en troisime lieu un titre reprsentatif de la marchandise (document ngociable). Sa transmission des ayants droits ou au destinataire transfre la possession de la marchandise (connaissement ordre ; personne dnomme ou au porteur). Il permet celui qui le dtient de rclamer la marchandise l'arrive. Bien que la convention de Bruxelles prenne pour critre d'application l'mission d'un connaissement, elle n'en donne aucune dfinition. Sous l'empire des rgles de Hambourg, la conclusion du contrat peut donner lieu l'tablissement d'un connaissement (art. 14). Mais il ne s'agit l que d'une possibilit offerte au chargeur. Les rgles de Hambourg prvoient expressment la cration de documents autres que le connaissement (art. 18). Cela peut tre une lettre de transport maritime appele "sea way bill" ou un "data freight receipt". Dans les deux cas, ces documents ne rempliront que deux des fonctions du connaissement : preuve du contrat et preuve de la rception des marchandises. Ils n'auront pas la fonction de titre ngociable. Sur les mentions du connaissement : voir art. 3-3, convention de Bruxelles et art. 15, rgles de Hambourg. III-1.2.3Transport ferroviaire

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Le document est une lettre de voiture internationale ferroviaire dont le modle est identique pour tous les rseaux de chemins de fer. Le formulaire se compose d'une liasse de plusieurs feuillets numrots (comme en transport routier). Le contrat est personne dnomme et une seule personne doit tre inscrite comme expditeur ou comme destinataire. La lettre de voiture constitue un reu de la marchandise, un reu des frais pays au dpart et un titre qui confre l'expditeur le droit de modifier le contrat en cours de transport. La lettre de voiture n'a pas la valeur d'un connaissement maritime et ne constitue pas un titre ngociable (RU-CIM, art. 115). Sur les mentions : la lettre de voiture doit obligatoirement comporter les mentions numres l'article 13 des rgles uniformes CIM. III-1.2.4- Transport arien Le transport arien de marchandises donne lieu l'tablissement d'une lettre de transport arien (LTA ; art 4 conv. Montral). La LTA peut tre remplace par tout autre moyen informatique. Si tel est le cas lexpditeur peut demander un rcpiss. Comme pour les autres documents prsents, la LTA a une fonction de preuve du contrat et de la prise en charge de la marchandise. Sur les mentions (LTA ou Rcpiss) : l'article 5 de la convention en prvoit 3 : - lindication des points de dpart et de destination ; - lindication des escales lorsquelles sont prvues et que le point de dpart et de destination sont situs dans le mme Etat ; - la mention du poids de lenvoi. III-2Formalits de douane

Quel que soit le rgime appliqu au transport, l'expditeur a toujours l'obligation de joindre la lettre de voiture, connaissement ou LTA les documents ncessaires au ddouanement de la marchandise. Le transporteur n'est pas tenu d'examiner si les pices fournies sont suffisantes et exactes. Il ne saurait par consquent tre responsable de l'imperfection d'un dossier. Nanmoins en CMR et dans les RU-CIM, il a tout intrt en contrler le nombre puisqu'il rpond de leur perte (CMR, art. 11-3 ; RU-CIM, art. 253). L'expditeur est donc responsable l'gard du transporteur pour tous dommages qui pourraient rsulter de l'absence, de l'insuffisance ou de l'irrgularit des documents ncessaires au ddouanement. Concernant l'accomplissement des formalits proprement dites, si le chemin de fer peut ddouaner lui-mme la marchandise, il en va rarement ainsi des autres transporteurs routiers, maritimes ou ariens. Dans la majorit des cas le chargeur dsigne un intermdiaire spcialis : un commissionnaire agr en douane. C'est lui qui procde au ddouanement et le rle du transporteur se limite lui transmettre les documents.

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S'agissant du traitement douanier du transport routier international et non plus de la marchandise, expditeur, transporteur et destinataire doivent toujours respecter les obligations mises leur charge par le rgime "TIR" fix par la convention de Genve du 14 novembre 1975. Procdure du rgime TIR : Il s'agit essentiellement de prsenter les documents de transit et le "carnet TIR" chaque bureau de douane. La marchandise est mise sous douane depuis un bureau de douane dpart qui la vrifie, appose les scells et dtache le premier volet du carnet TIR. Les bureaux de transit vrifient les scells et dtachent dans l'ordre les volets suivants. Le bureau d'arrive enlve les scells, contrle la marchandise et dcharge le carnet TIR. Le carnet apur est remis son titulaire qui doit alors le retourner sa fdration professionnelle. Le systme TIR repose sur quatre conditions fondamentales : - un transport dans un vhicule ou un conteneur sous scells, pralablement agr ; - les droits et taxes doivent tre garantis par l'Union international des Transports routiers (IRU) dont le sige est Genve ; - la marchandise doit voyager accompagne d'un carnet TIR ; - les mesures de contrle au dpart sont acceptes par tous les pays membres de la convention. III-3III-3.1Transport combin et transport multimodal

Absence de convention internationale Bien que les Etats signataires la convention CMR se soient engags ngocier une convention sur le transport combin, il n'existe pas ce jour de convention applicable en la matire. Il existe bien une convention des Nations Unies sur le transport multimodal international adopte Genve le 24 mai 1980 (convention TMI) mais celle-ci n'est jamais entre en vigueur faute du nombre de ratifications requis (7 ratifications sur 30 ncessaires). En l'absence de convention internationale applicable, la CNUCED et la CCI ont labor des rgles spcifiques applicables non pas au contrat de transport en luimme mais aux documents de transport multimodal. Edites en 1975 et rvises en 1991, ces rgles s'appuient sur les systmes de responsabilit en vigueur dans les conventions unimodales. Ces rgles CNUCED/CCI n'ont pas valeur de convention internationale. Elles ne lient pas des Etats membres comme une convention diplomatique mais des individus et ne sont donc applicables que si les parties les ont expressment incorpores dans leur contrat de transport.

III-3.2-

Prise en compte du transport combin par les conventions unimodales L'article 2 de la CMR envisage le cas du transport combin rail/route ou route/mer effectu sans rupture de charge. Le principe pos est le suivant : les dispositions de la CMR s'appliquent la totalit du transport si le transport est couvert par un document unique et s'il n'y a aucune rupture de charge.

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Cette rgle est cependant nuancer : s'il est tabli qu'un dommage est survenu lors de la phase non routire et qu'il n'a pas t caus par le transporteur routier, la responsabilit de ce dernier cessera d'tre rgie par les dispositions de la CMR pour s'apprcier conformment aux dispositions impratives applicables au mode de transport en cause. Le transporteur routier rpond ainsi, l'gard de son client, des dommages imputables au transporteur maritime, ferroviaire ou arien, mais peut bnficier des causes d'exonration et des limitations du transporteur responsable. Les rgles uniformes CIM en transport ferroviaire prvoient que les transports internationaux peuvent emprunter, en sus des lignes ferroviaires, des lignes sur les voies terrestres et maritimes. Toutefois, les rgles de responsabilit prvues par les RU-CIM ne peuvent faire l'objet de drogation. En droit maritime, ni la convention de Bruxelles de 1924, ni les rgles de Hambourg de 1978 n'ont pour vocation de rgir de bout en bout les transports multimodaux. Cependant les transporteurs ont la possibilit d'mettre des connaissements directs et des connaissements de transport combin permettant l'application de ces rgles l'ensemble du dplacement et notamment au pr et postacheminement terrestre. En droit arien, la convention de Varsovie dispose, comme les conventions maritimes, que dans le cas de transports combins celle-ci ne s'applique qu'au transport arien proprement dit (art. 18-3 et 31-1). IVIV-1REPARATION DES DOMMAGES Livraison et constatation des dommages

Les conventions internationales relatives aux transports sont muettes sur la notion de la livraison. A dfaut de dfinition expresse, la jurisprudence dans son ensemble admet que la livraison ne constitue pas un acte unilatral du transporteur mais un accord de volont entre le transporteur et le destinataire par lequel ce dernier manifeste son intention d'accepter la marchandise et en prend matriellement possession (Cour d'appel Amiens 23 novembre 1990, Bull.Transp. 1991.292 pour un transport sous CMR ; Trib.com. Bruxelles 13 mars 1969, Bull.Transp.Internationaux ferrov.1972.132 pour un transport ferroviaire). IV-1.1Constatation des pertes et avaries A l'exception de la convention de Montral, toutes les autres conventions oprent une distinction entre les dommages apparents et les dommages non apparents qui peuvent affecter la marchandise lors de son arrive destination. De cette distinction rsulte essentiellement des dlais diffrents pour raliser les formalits de constatation des dommages. Ces formalits prvues par les conventions sont obligatoires et leur absence entrane au profit du transporteur une prsomption de livraison conforme aux indications portes sur le document de transport.

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Elles ne concernent toutefois que les seules pertes partielles (manquants) et les avaries et ne s'appliquent aucunement aux pertes totales puisqu'il n'y a pas eu livraison. Dans ce cas aucune formalit n'est ncessaire en transport international. IV-1.1.1Transport routier Aux termes de la CMR, lorsqu'une perte ou une avarie est apparente, le destinataire doit adresser des rserves (prcises et motives) au moment mme de la livraison (art. 30-1). En pratique ces rserves sont portes directement sur la lettre de voiture. Si le dommage n'est pas apparent, les rserves doivent tre adresses au transporteur dans les sept jours compter de la livraison (dimanches et jours fris non compris). En l'absence de rserves dans le dlai imparti ou de constatation contradictoire avec le transporteur, l'ayant droit est prsum, jusqu' preuve du contraire (sans forclusion), avoir reu la marchandise dans l'tat dcrit sur la lettre de voiture. Il lui est donc possible d'tablir, aprs le dlai de sept jours et tant que l'action n'est pas prescrite, que le dommage s'est produit pendant le transport. IV-1.1.2Transport maritime Selon la convention de Bruxelles, le destinataire qui constate la livraison des pertes ou des avaries apparentes, doit en aviser immdiatement le transporteur (art. 36 al.1). Les rgles de Hambourg tendent ce dlai au premier jour ouvrable suivant le jour ou les marchandises ont t remises au destinataire (art. 19-1). Si les pertes ou les avaries ne sont pas apparentes, le destinataire doit en donner avis au transporteur dans les trois jours de la livraison en vertu de la convention de Bruxelles et dans le dlai de quinze jours dans les rgles de Hambourg (jours fris compris). Comme pour tous les modes de transport, le dfaut de rserves dans les conditions ci-dessus entrane une prsomption de livraison conforme. IV-1.1.3- Transport ferroviaire La dcouverte d'une perte ou d'une avarie donne lieu, non pas la formulation de rserves, mais l'tablissement d'un procs-verbal dress par le chemin de fer en prsence de l'ayant droit, constatant l'importance du dommage, sa cause et le moment o il s'est produit. Si le dommage est apparent, le destinataire doit demander que le procs verbal soit dress immdiatement et avant mme l'acceptation de la marchandise, sous peine de forclusion. En revanche, si le dommage n'est pas apparent et n'a pu tre dcouvert qu'aprs la livraison, l'ayant droit dispose de sept jours pour demander l'tablissement du procs-verbal et viter la forclusion. Le procs-verbal de dommage fait foi jusqu' preuve contraire. Si l'ayant droit n'accepte pas les nonciations qui y sont portes, il peut pour viter les consquences de sa force probante, demander la dsignation d'un expert.

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IV-1.1.4- Transport arien En droit arien, les rgles relatives la constatation des dommages sont diffrentes des autres modes. Le droit arien ne distingue pas le caractre apparent ou non des dommages mais tablit une distinction entre les avaries et les pertes. Lorsqu'il y a avarie, le destinataire doit adresser au transporteur une protestation crite immdiatement aprs la dcouverte de l'avarie et au plus tard dans un dlai de quatorze jours compter de la livraison, sous peine de forclusion (convention de Montral, art.31-2). Cette protestation peut tre formule au moyen de rserves crites sur la LTA ou expdies dans le dlai prvu. Lorsqu'il y a perte totale ou partielle, aucune protestation n'est ncessaire puisque la convention de Varsovie n'a prvu aucune formalit, y compris pour des manquants. C'est du moins la position de la jurisprudence franaise (Cass.com.6 oct.1992 ; Bull.civ.IV.n 297) mais certaines juridictions europennes tendent assimiler la perte partielle une avarie et imposer, de ce fait, la protestation crite dans le dlai de quatorze jours (Gerechtshof Van Amsterdam 29 nov. 1979, Dr. europ.transp.1983.654 ; chambre des Lords 10 juill.1980, Dr.europ.transp.1983.609 ; Cour Suprme Pays Bas 12 fv.1982 ; Air Law 1982.173 ; Trib.com.Bruxelles 4 mars 1991, Air and Space Law 1994.95 ; C.cassation Athnes 19 juin 1991, RFD arien 1992.78). IV-1.2Constatation des retards Aucune convention internationale relative aux transports n'impose, comme en droit commun franais, une mise en demeure de livrer. Toutefois, l'ayant droit ne doit pas rester inactif et d'autres formalits sont requises par les textes. IV-1.2.1- Transport routier En transport international routier, l'ayant droit la marchandise doit, dans les vingt et un jours de la livraison, adresser des rserves au transporteur, sous peine d'tre forclos (CMR, art. 30-3). Ces rserves peuvent maner du destinataire ou de l'expditeur. Elles peuvent tre mentionnes sur la lettre de voiture ou tre adresses par courrier ou tout autre moyen. Mais elles ne peuvent rsulter de la simple apposition de la date de rception son emplacement normal sur la lettre de voiture. IV-1.2.2 - Transport maritime Le rgime de la convention de Bruxelles de 1924 ignorant totalement le retard et par consquent en l'absence de disposition, il y a lieu lorsque le transport maritime est destination de la France et que la loi franaise est applicable de se reporter au droit commun franais. Celui-ci impose l'ayant droit de mettre le transporteur en demeure de livrer ds l'expiration du dlai de livraison convenu ou, dfaut, du dlai normal d'acheminement. Certains transporteurs maritimes exigent d'ailleurs dans leurs connaissements une mise en demeure de livrer par lettre recommande. A l'inverse du rgime prcdent, les expressment la question du retard. rgles de Hambourg abordent

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Elles prvoient qu'un avis doit tre donn par crit au transporteur dans un dlai de soixante jours compter de la date de la remise des marchandises au destinataire (art. 19-5). IV-1.2.3- Transport ferroviaire Dans les rgles uniformes CIM, l'expditeur ou le destinataire doit dans un dlai maximal de soixante jours, adresser sous peine de forclusion une rclamation crite qui doit tre accompagne de la lettre de voiture (art. 57-2 et 53). L'ayant droit peut, sans avoir fournir d'autres preuves, considrer la marchandise comme perdue quand elle n'a pas t livre dans les trente jours qui suivent l'expiration du dlai de livraison (art. 39-1). La mme rgle existe galement dans la CMR en transport routier. IV-1.2.4- Transport arien La convention de Montral prvoit pour engager la responsabilit du transporteur pour retard qu'une protestation crite doit, peine de forclusion, tre adresse au plus tard dans un dlai de vingt et un jours compter de la mise disposition des marchandises (art. 31-2). IV-2Etendue de la responsabilit du transporteur international

IV-2.1Prsomption de responsabilit Le principe de la responsabilit est pos en des termes quasiment identiques par toutes les conventions internationales relatives aux transports, l'exception de la convention de Bruxelles qui ne le dit pas expressment et des rgles de Hambourg (prsomption de faute). Ainsi, les articles 17-1 de la CMR et 231 des rgles uniformes CIM noncent : "Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, ou de l'avarie qui se produit entre le moment de la prise en charge et celui de la livraison, ainsi que du retard la livraison". L'article 5 des rgles de Hambourg dispose : "le transporteur est responsable du prjudice rsultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard la livraison", sauf dmontrer quil a pris toute les mesures pour viter lvnement. L'article 18 de la convention de Montral prvoit : "le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a caus le dommage s'est produit pendant le transport arien". L'article 19 ajoute "le transporteur est responsable du dommage rsultant d'un retard". En revanche, l'article 4-1 de la convention de Bruxelles n'nonce pas expressment la responsabilit du transporteur mais l'admet de faon sous - entendu en dterminant des cas d'exonration spcifiques. Toutes les conventions internationales admettent donc que le transporteur est redevable d'une obligation de rsultat qui s'accompagne d'une prsomption de responsabilit. Le seul fait que la marchandise parvienne en quantit insuffisante, avarie ou en retard suffit rendre le transporteur responsable, sauf tablir que le dommage est d une cause spcifique d'exonration.

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IV-2.2

Causes exonratoires

IV-2.2.1 Transport routier et ferroviaire Les rdacteurs de la convention CMR s'tant largement inspirs de la convention ferroviaire CIM, les prescriptions relatives la responsabilit et aux causes exonratoires sont similaires dans leur ensemble. Aux termes des deux conventions, le transporteur est dcharg de sa responsabilit si la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause une faute de l'ayant droit, un ordre de celui-ci, un vice propre de la marchandise, ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas viter et aux consquences desquelles il ne pouvait pas obvier (CMR, art. 17-2 ; RU-CIM, art. 23). Il s'agit par consquent des causes gnrales que l'on retrouve dans les droits nationaux : - le fait de l'expditeur ou du destinataire ; - le vice propre de la marchandise ; - des circonstances proches de la notion de force majeure au sens franais du terme, bien que cette dernire expression ne soit pas utilise par les conventions et qu'une autre formulation lui ait t prfre. On remarquera que par rapport aux critres traditionnels de la force majeure (irrsistibilit ; imprvisibilit ; extriorit) tels qu'ils sont entendus en droit franais, seul celui de l'insurmontabilit est retenu par les conventions internationales. Nanmoins, face la progression des vols de vhicules et de marchandises en trafic international, la tendance de la jurisprudence et notamment des tribunaux franais, est d'apprcier avec une extrme svrit les circonstances que le transporteur ne pouvait pas viter. Outre ces trois causes gnrales, l'originalit du systme d'exonration pos par les conventions rside dans la prsence de causes d'exonration dites privilgies (6 dans la CMR ; 7 dans les RU-CIM). En dmontrant l'existence d'une de ces causes, le transporteur bnficie d'une prsomption d'origine du dommage. On tient alors pour acquis que le dommage en rsulte effectivement. Il s'agit toutefois d'une simple prsomption d'irresponsabilit et l'exonration n'est pas acquise pour autant, puisque l'ayant droit peut encore combattre celle-ci en tablissant son tour que le dommage n'a pas eu pour cause l'un de ces risques ou, en d'autres termes, que le transporteur a commis une faute prcise. Sur la liste des causes privilgies : voir CMR, art. 17-4 et RU-CIM, art. 233). IV-2.2.2- Transport maritime Transport soumis la convention de Bruxelles : le transporteur maritime cesse d'tre prsum responsable s'il prouve que le dommage subi par la marchandise provient de l'une des causes d'exonration numres par la convention. La convention de Bruxelles numre dix-sept cas appels cas excepts. La liste comprend entre autres : l'acte de Dieu ; les faits de guerre ; les faits d'ennemis publics ; la contrainte du prince ; les restrictions de quarantaine, qui sont regroups dans le droit franais sous l'appellation de "faits non imputables au transporteur".

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Pour la liste des dix-sept cas excepts de la convention de Bruxelles : voir art. 41 et 2. Transport soumis aux rgles de Hambourg : le rgime de la responsabilit du transporteur est profondment modifi par rapport la convention de Bruxelles et la liste des cas excepts a t abandonne. Les rgles de Hambourg prvoient que le transporteur est responsable des pertes et avaries, ainsi que du retard, moins qu'il n'tablisse que lui-mme, ses prposs et ses mandataires ont pris toutes "les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter l'vnement et ses consquences" (art. 5-1). Le transporteur doit donc apporter la preuve de sa diligence raisonnable, ce qui semble premire vue, moins svre que le rgime de Bruxelles. L'incendie dans les rgles de Hambourg donne lieu un traitement spcial, qui constitue en soi un contresens puisque les rgles de Hambourg ont voulu poser une rgle gnrale et ne plus s'encombrer des cas excepts. Il constitue une prsomption simple en faveur du transporteur : le transporteur est responsable des pertes ou dommages causs par l'incendie, si le demandeur "prouve que l'incendie rsulte d'une faute ou d'une ngligence du transporteur" (art. 5-4). IV- 2.2.3- Transport arien Les causes d'exonration dans la convention de Montral sont prvues larticle 18-2. Sont exonratoire pour le transporteur : - la nature ou le vice propre ; - l'emballage dfectueux par une personne autre que le transporteur ; - un fait de guerre ou un conflit arm ; - un acte de l'autorit publique accompli en relation avec l'entre, la sortie ou le transit de la marchandise. En matire de retard uniquement, le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que lui et ses prposs ont pris toutes les mesures ncessaires pour viter le dommage ou qu'il leur tait impossible de les prendre. Ce cas dexonration constitue un vestige de lancienne convention de Varsovie qui permettait jadis dans tous les cas dexonrer le transporteur. IV-3Indemnisation

IV-3.1Prohibition des limitations conventionnelles Toutes les conventions internationales relatives aux transports sont d'ordre public et prohibent les clauses conventionnelles drogeant leurs dispositions. La CMR l'exprime en ces termes : "est nulle et de nul effet toute stipulation qui directement ou indirectement drogerait aux dispositions de la prsente convention" (art. 41-1). Cela concerne bien entendu les limitations de la rparation, l'exception des rgles de Hambourg en matire maritime (art. 6-4) qui admettent une indemnisation conventionnelle mais seulement si celle-ci est suprieure aux plafonds. IV-3.2Indemnit plafonne Si la rparation due par le transporteur en matire de retard est gnralement limite au prix du transport, l'exception des RU-CIM (le quadruple du prix) et des

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rgles de Hambourg (deux fois et demi le fret), l'indemnisation due en cas de perte ou d'avarie varie d'un mode l'autre. IV-3.2.1- Transport routier L'article 23-3 de la CMR tel que modifi en 1978, fixe le plafond maximal de la rparation en cas de perte totale ou partielle 8.33 DTS par Kilogramme de poids brut manquant. Le DTS est l'unit de compte prvu par les conventions internationales, tel que dfini par le fond montaire international. Il est constitu d'une corbeille de monnaies dans laquelle le dollar amricain est prpondrant. S'il s'agit d'avarie, l'indemnit est limite la dprciation de la marchandise sans pouvoir dpasser le montant qu'elle aurait atteint en cas de perte totale (CMR, art. 25). La CMR limite galement la rparation au prjudice matriel et aux frais encourus. Elle ne rpare pas le prjudice commercial rsultant d'une perte ou d'une avarie. IV-3.2.2- Transport maritime Les conventions de Bruxelles et de Hambourg prvoient une double limitation par colis et par kilogramme, dont la plus leve des deux est applicable. -Transport soumis la convention de Bruxelles modifie en 1968 et 1979 : la rparation est plafonne 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par Kg (art. 4-5). -Transport soumis aux rgles de Hambourg : la rparation est plafonne 835 DTS par colis ou 2.5 DTS par Kg (art. 6-1). IV-3.2.3- Transport ferroviaire Comme en transport routier, seul le prjudice matriel est indemnis dans les rgles uniformes CIM. Toutefois, il existe une diffrence notable dans les RU-CIM puisque le plafond de la rparation est doubl par rapport la CMR et est port 17 DTS. IV-3.2.4- Transport arien L'article 22-3 de la convention de Montral dispose que la responsabilit du transporteur est limite 17 DTS par kilogramme, sauf dclaration d'intrt la livraison. IV-3.3Indemnit suprieure aux plafonds L'ayant droit peut, dans certains cas, obtenir une indemnit suprieure aux plafonds qui sont prvus par les conventions internationales. IV- 3.3.1- Transport routier L'expditeur qui entend obtenir une indemnit suprieure la limitation fixe par la CMR, a la possibilit, contre un supplment de prix, de formuler sur la lettre de voiture, soit : une dclaration de valeur (art. 24) qui a pour effet de substituer la limite de l'article 23-3 le montant dclar.

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une dclaration d'intrt spcial la livraison (art. 26) qui lui permet d'tre indemnis dans la limite du montant dclar du prjudice autre que matriel conscutif une perte, une avarie ou un retard.

En outre, l'ayant droit peut rclamer les intrts de l'indemnit au taux de 5% l'an (art. 27-1). La CMR nonce, par ailleurs, que le transporteur ne peut se prvaloir des dispositions de la convention qui excluent ou limitent sa responsabilit, si le dommage provient de son dol ou d'une faute qui lui est imputable et qui, d'aprs la loi de la juridiction saisie, est considre comme quivalente au dol (art. 29-1). En droit franais cela concerne la faute lourde, considre par la jurisprudence comme quivalente au dol. Cependant, pour retenir la faute lourde le juge doit relever des manquements particulirement graves du transporteur ou de ses prposs. IV-3.3.2- Transport maritime Tant dans la convention de Bruxelles amende que dans les rgles de Hambourg, il est prvu que le transporteur doit rparer intgralement la perte ou l'avarie lorsque celle-ci est due son dol ou sa faute inexcusable (convention Bruxelles, art. 4-5-e ; rgles de Hambourg art. 8-1). La faute inexcusable s'entend de la faute dlibre d'une exceptionnelle gravit exposant sans raison valable son auteur un danger dont il aurait d avoir conscience (dfinition donne par la jurisprudence franaise : Cass.civ. 29 mars1989, Gazette du Palais 1989.1.93). Sous l'empire de la convention de Bruxelles, le transporteur doit aussi une indemnit qui peut, si le dommage le justifie, tre gale la valeur dclare par le chargeur lorsque celui-ci a mentionn une valeur sur le document de transport (art. 45). En revanche, l'inverse de cette dernire convention, les rgles de Hambourg ne prvoient pas l'ventualit d'une dclaration de valeur par le chargeur. Celle-ci n'est cependant pas exclue par la convention et l'article 6-4 prvoit mme que le transporteur et le chargeur peuvent convenir de fixer une limite de rparation suprieure celles donnes par le texte. IV-3.3.3- Transport ferroviaire Jusqu' l'entre en vigueur du protocole de 1990, modifiant la COTIF et plus particulirement les rgles uniformes CIM, les dispositions faisant chec la limitation de rparation taient similaires celles contenues dans la CMR pour les transports routiers. Depuis ce protocole, les RU-CIM ne font plus mention de la faute lourde ni du dol et se rfrent dsormais la seule notion de faute inexcusable ( l'instar des conventions maritimes et de la convention de Varsovie). Le nouvel article 44 des RU-CIM dispose que les limitations d'indemnit ne s'appliquent pas s'il est prouv que le dommage rsulte "d'un acte ou d'une omission que le chemin de fer a commis soit avec l'intention de provoquer un tel dommage, soit tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait". Ce ne sont donc plus le dol et la faute lourde qui font "sauter" les limites de rparation mais la faute inexcusable du transporteur.

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Comme pour toutes les autres conventions internationales relatives aux transports, les RU-CIM admettent la possibilit de dclarer un intrt spcial la livraison (mais pas une dclaration de valeur) ayant pour effet d'carter l'application de la limitation de rparation (art. 46). IV-3.3.4- Transport arien Sous l'empire de la convention de Varsovie telle que modifie par le protocole de la Haye en 1955, la limitation de rparation tait carte soit par le jeu d'une dclaration spciale d'intrt la livraison, soit par la faute inexcusable du transporteur arien. La nouvelle convention de Montral a maintenu la facult de dclarer un intrt spcial la livraison pour faire chec la limitation mais a supprim pour le transport de marchandises, la notion de faute inexcusable. Cette notion ne vaut aujourdhui en arien que pour le retard en transport de passager et pour les bagages (enregistrs ou non). Par consquent, la limitation de 17 DTS par kilogramme en transport de marchandises devient, sauf dclaration d'intrt la livraison, infranchissable puisqu'il n'est plus prvu qu'elle est carte en cas de dol ou de faute inexcusable du transporteur.

V-

REGLEMENT DES DIFFERENDS ET CONTENTIEUX

Il s'agit de rpondre ici aux questions suivantes : qui peut agir ? Pendant quel dlai ? Et devant qu'elle juridiction ? V- 1 Titulaire du droit d'action

V- 1.1 - Transport routier Contrairement son homologue ferroviaire, la CMR ne dsigne pas de titulaire exclusif du droit d'action. Ce droit appartient aux personnes dsignes en qualit d'expditeur ou de destinataire sur la lettre de voiture, mais aussi ceux non mentionns ds lors qu'ils dmontrent leur qualit d'expditeur ou de destinataire rel. A l'inverse des transports ferroviaires, le droit d'action du destinataire ne prive pas l'expditeur de tout recours, puisqu'il ne passe pas de faon exclusive de l'un l'autre par le simple fait de l'acceptation de la livraison. Outre l'expditeur et le destinataire, le commissionnaire de transport a aussi un droit d'action en principal contre le transporteur, ds lors qu'il dmontre son intrt agir. Il dmontre son intrt agir en prouvant qu'il a soit indemnis l'ayant droit, soit qu'il s'est engag l'indemniser avant tout recours de son client (donneur d'ordre). V-1.2Transport maritime

Dans la pratique, l'action est souvent exerce par l'assureur-facults qui a indemnis l'ayant droit la marchandise et dans les droits duquel il est subrog. Mais cette subrogation suppose que l'assur indemnis jouisse lui-mme du droit d'agir contre le transporteur.

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Le droit d'action contre le transporteur maritime appartient aux personnes suivantes : - si le connaissement est ordre: au dernier endossataire l'exclusion des endossataires intermdiaires ; - si le connaissement est au porteur: au porteur lgitime ; - si le connaissement est personne dnomme: au destinataire mentionn comme tel. En outre, la jurisprudence franaise a tendu le droit d'action au chargeur apparent ou au chargeur rel, lorsqu'il fait la preuve de cette qualit et qu'il est seul supporter le prjudice (Cass.ass.plnire 22 dcembre 1989, Droit Maritime Franais 1990-29), ainsi qu'au destinataire rel, sous les mmes conditions que ci-dessus (Cass.com.7 juillet 1992, Bull.transp. 1992.638). V-1.3Transport ferroviaire La convention ferroviaire RU-CIM est la seule rpartir avec prcision le droit d'action contre le chemin de fer.

Contrairement au rgime des transports routiers, ce droit ne peut avoir qu'un seul titulaire. Il appartient en premier lieu l'expditeur tant que le destinataire n'a pas accept la livraison et passe ensuite de faon exclusive ce dernier et lui seul. Le droit d'action n'est donc pas cumulatif, il est exclusif et alternatif (Cass.com.15 mai 1974, Bull.civ.IV. n 160). V-1.4Transport arien La convention de Montral est quasiment muette sur le droit d'action.

La convention dispose seulement que si la marchandise n'est pas livre "le destinataire est autorise faire valoir vis vis du transporteur les droits rsultant du contrat de transport" (art. 13-3). Aprs quelques hsitations, la jurisprudence s'est fixe en ce sens : le droit d'action contre le transporteur n'appartient qu'aux seules parties au contrat, c'est-dire l'expditeur et au destinataire dont les noms figurent sur la LTA. En revanche, ni l'expditeur rel, ni le destinataire rel n'ont d'action contre le transporteur, la diffrence du doit maritime. V-2Prescription

V-2.1Transport routier Les actions auxquels peuvent donner lieu les transports soumis la CMR sont prescrites dans le dlai d'un an (art. 32-1). Ce dlai court du jour o la marchandise a t livre. S'il n'y a pas eu livraison (perte totale), il court partir du trentime jour aprs l'expiration du dlai convenu ou, en l'absence de dlai, partir du soixantime jour aprs la prise en charge de la marchandise. Pour les actions autres que celles concernant une avarie, une perte ou un retard le dlai de prescription ne commence courir qu partir dun dlai de trois mois aprs la conclusion du contrat.

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Ce dlai est susceptible d'interruption et de suspension dans les conditions prvues par la loi de la juridiction saisie. En outre, la CMR prvoit une cause originale de suspension supplmentaire du dlai de prescription par l'envoi d'une rclamation crite adresse au transporteur. Celle-ci suspend la prescription jusqu'au jour o le transporteur l'a repousse (par crit) et restitue les pices qui taient jointes (art. 32-2). V-2.2Transport maritime En application de la convention de Bruxelles, l'ayant droit doit intenter son action dans le dlai d'un an, compter de la livraison effective ou du jour o celle-ci aurait d avoir lieu (conv. Bruxelles, art. 3-6). Les rgles de Hambourg ont quant elles, port le dlais de prescription deux ans. Comme dans tous les autres modes de transport il s'agit d'un dlai de prescription ordinaire (et non d'un dlai de dchance), susceptible d'interruption et de suspension. V-2.3Transport ferroviaire Selon les rgles uniformes CIM, l'action se prescrit galement par un an.

Toutefois le dlai est port deux ans en ce qui concerne les actions en versement d'un remboursement ou du produit d'une vente par le chemin de fer et les actions fondes sur une faute inexcusable (depuis l'entre en vigueur du protocole de 1990). A l'instar de la CMR, les RU-CIM prvoient dans les mmes termes et conditions la suspension du dlai de prescription en cas de rclamation crite adresse au transporteur. V-2.4Transport arien Le transport arien se distingue des autres modes de transport en matire de dlai de prescription. L'action en rparation doit tre intente, sous peine de dchance, dans le dlai de deux ans compter de l'arrive destination ou du jour o l'aronef aurait d arriver. L'expression utilise dans l'article 35 "sous peine de dchance", qui constitue la reproduction de lancien article 29 de la convention de Varsovie a souvent t discute et on s'est longtemps interrog sur la nature du dlai de 2 ans : dlai de dchance ou dlai de prescription ? Aprs quelques hsitations, la jurisprudence franaise a considr ce dlai comme un dlai de prescription ordinaire susceptible de suspension et d'interruption et non comme un dlai de rigueur (Cass.civ.4 fvrier 1986, Bull.civ.I. n 16). Nombreuses juridictions trangres considrent, l'inverse, qu'il s'agit d'un dlai de dchance insusceptible d'interruption et de suspension (Cour suprme d'Isral 22 octobre 1984, RFD arien 1985.232 ; Trib. Fdral Suisse 10 mai 1982, RFD arien 1983.365 ; Trib.com.Luxembourg 20 dcembre 1985, RFD arien 1986.112 ; Trib. Rome 19 janvier 1972, RFD arien 1973.77 ; Cour de Barcelone (sala 1) 9 octobre 1973, Unidroit 1975.I.250 ; Cour suprme New York 5 octobre 1981, Dr.europe.Tr.

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1983.411 ; Camara Nacional Federal (Argentine) 24 mai 1990, Rev.Dt.uniforme 1992.II.236). En ce qui concerne le point de dpart du dlai, l'article 35 prvoit qu'il commence courir l'arrive des marchandises l'aroport de destination ou du jour ou l'aronef aurait d arriver. En France, il est cependant jug, en sens contraire, que le dlai ne devait pas commencer courir partir de l'arrive des marchandises l'aroport de destination mais partir de la livraison effective au rceptionnaire (Cass.com.3 juin 1997, indit ; Cass.com.19 janvier 1993, indit ; Trib.com.Paris 28 septembre 1983, Bull.Transp.1984.277).

V-3-

Comptence territoriale

La convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 (aujourdhui Rglement CE 44/2001) relative la comptence judiciaire entre les Etats membres de l'Union europenne a pris soin de prciser qu'elle ne drogeait pas aux conventions internationales auxquelles les Etats sont parties et qui dans des matires particulires telles que le transport, rglent la comptence judiciaire (art. 57). Il en rsulte que les dispositions spciales des conventions internationales relatives aux transports, en matire de comptence doivent seules trouver application dans les relations entre le transporteur et son client. V-3.1Transport routier Pour tous les litiges auxquels donnent lieu les transports soumis la CMR, le demandeur peut saisir les juridictions des pays contractants dsignes d'un commun accord et, dfaut, soit les juridictions du pays sur le territoire duquel le dfendeur a son sige ou un tablissement, soit les juridictions du pays sur le territoire duquel le lieu de prise en charge ou celui prvu pour la livraison est situ (art. 31-1) ; Remarque importante : la CMR n'attribue pas comptence aux juridictions du lieu de prise en charge (ou de livraison) mais aux juridictions du pays o sont effectues ces oprations. Il convient donc pour dterminer le tribunal comptent de se reporter aux rgles de procdure du pays o l'action doit tre engage. V-3.2Transport maritime Pour les transports soumis la convention de Bruxelles : aucune disposition n'est prvue. Dans le silence de la convention, il convient de se rfrer la loi applicable au contrat. Transport soumis aux rgles de Hambourg (art. 21) : l'ayant droit peut son choix intenter une action devant un tribunal qui est comptent au regard de la loi de l'Etat dans lequel il est situ et dans le ressort duquel se trouve l'un des lieux ou port ci-aprs : - l'tablissement principal du transporteur ; - le lieu o le contrat a t conclu, condition que le transporteur y ait un tablissement ou une agence ; - le port de chargement ou de dchargement ; - tout autre lieu dsign dans le contrat par une clause attributive de comptence. V-3.3Transport ferroviaire

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Bien qu'assez proches de la CMR, les rgles uniformes CIM n'envisagent pas la mme alternative pour le demandeur. Aux termes des RU-CIM, les actions judiciaires ne peuvent tre intentes que devant la juridiction comptente de l'Etat dont relve le chemin de fer actionn, moins qu'il n'en soit dcid autrement dans les accords entre Etats. En France, o il n'existe pas de dispositions drogatoires, la SNCF peut tre assigne soit au lieu de son sige social, soit au lieu o elle a une succursale ds lors que le fait gnrateur se rattache cette succursale. A l'inverse de la CMR, les rgles uniformes CIM ne prvoient pas la possibilit de dsigner d'un commun accord, une juridiction comptence. V-3.4Transport arien La comptence en transport arien international est rgie par l'article 33 de la convention de Montral. Cet article dispose que l'action doit tre porte, au choix du demandeur, dans le territoire d'un des Etats contractants, soit devant le tribunal du domicile du transporteur ou du lieu o il possde un tablissement par le soin duquel le contrat a t conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination. Ces dispositions sont d'ordre public et l'article 49 de la convention nonce la nullit de toute clause qui drogerait ces rgles. V-4Arbitrage

A dfaut de prcision dans la plupart des conventions (CMR ; convention de Bruxelles ; RU-CIM), la possibilit de dfrer des arbitres des litiges relatifs la responsabilit du transporteur dpend du droit commun de l'arbitrage. Seules deux conventions ont expressment prvu la validit des clauses d'arbitrage : la convention de Montral en arien et les rgles de Hambourg en maritime. Dans la convention de Montral, la clause d'arbitrage (ou compromissoire) est admise, pourvu que l'arbitrage s'effectue au lieu o se trouve l'un des tribunaux comptents (art.34). Quant aux rgles de Hambourg, elles disposent que les parties peuvent prvoir par crit que tout litige sera soumis l'arbitrage (art.22). Dans le cas o la clause compromissoire ne dsigne pas le lieu de l'arbitrage, le demandeur peut l'engager soit dans le pays du dfendeur, soit dans celui de la conclusion du contrat ou dans celui o se situe le port de chargement ou de dchargement. * * * * *

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