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1) Les véhicules électriques:

Les véhicules électriques sont des véhicules dont l’élément de liaison avec les roues motrices
est constitué d’un ou de plusieurs moteurs électriques.

2) Les différents types de véhicules électriques:

On peut distinguer des véhicules:

- tout électrique
- hybrides
-à pile à combustible 1: Batteries de traction
2: Batteries auxiliaires
3: Prise de charge
4: Boitier électronique

3) Les avantages du tout électrique:

Les véhicules électriques présentent de nombreux avantages:

- pas de pollution directe, aucune émission de gaz ni de particules,


- silence de fonctionnement,
-conduite aisée, avec transmission intégrale, sans embrayage ni boîte de vitesses.

4) Les critiques du tout électrique:

Les principaux inconvénients du tout électrique sont:

- la masse et le volume des batteries,


- la faible autonomie du véhicule sans recharger les batteries (environ 100 km).

5) Comment pallier ces inconvénients?

Il sera possible de créer des batteries plus légères et plus performantes. En attendant ces progrès
techniques, les véhicules électriques sont équipés en parallèle:

- d’un moteur thermique (véhicule hybride),


-d’une pile à combustible (voir fin de leçon).
6) Observons le système de propulsion électrique

• Le chargeur (1) le transforme en courant 120 V continu afin de charger les batteries de traction (2).
• Le moteur électrique (3) reçoit le courant continu par l’intermédiaire du boîtier électronique (4) et le
transforme en énergie mécanique disponible aux roues après passage dans un réducteur différentiel.
• Un convertisseur (5) 120 V/12 V permet de maintenir la batterie auxiliaire chargée afin d’alimenter les
accessoires électriques fonctionnant en 12 V.
Le conducteur a une action sur le boîtier électronique par la pédale d’accélérateur afin de modifier la
vitesse du véhicule.

7) Les sous ensemble des véhicules électriques:

Les véhicules électriques se composent essentiellement:

- d’un groupe motopropulseur,


- d’un boîtier électronique,
-d’une batterie d’accumulateurs de traction.

8) Les sous ensemble du motopropulseur:

Il comprend :

• un moteur électrique à courant continu et excitation séparée,


• un boîtier réducteur comprenant:
- un train épicycloïdal,
- un boîtier de différentiel,
- deux sorties d’arbres de roues.
9) Rôle du réducteur:
La vitesse de rotation maximale du moteur étant de 5500 tr/min, il est nécessaire de diviser la vitesse
dans un rapport de 177.
Pour le fonctionnement du train épicycloïdal, et pour celui du différentiel.

10) Principe de fonctionnement du moteur:

Dès que le conducteur agit sur l’accélérateur,


l’inducteur est alimenté par un courant constant de valeur fixe.
L’induit reçoit, par les charbons, un courant
dont la valeur dépend de la position de l’accélérateur.
À partir de 1600 tr/min l’induit est alimenté sous la tension
nominale de la batterie de traction (120 V), en revanche c’est
maintenant le courant d’excitation des inducteurs qui est modulé.

Donc pour augmenter la vitesse de rotation du moteur:


- de 0 à 1600tr/min, I induit augmente et i excitation reste constante
- de 1600tr/min à 5500tr/min, I induit reste constant et i excitation augmente

Cette disposition permet d’obtenir un couple moteur


satisfaisant à très bas régime (de 1 à 1600 tr/min),
la puissance étant obtenue par l’augmentation
de la fréquence de rotation à haut régime:
P = C×ω.

11) Les différentes fonctions du boîtier électronique:

Le boîtier électronique gère:


- la partie propulsion en modulant le courant induit et inducteur,
- la recharge des batteries de traction au freinage et leur contrôle,
- l’ensemble des relais et actionneurs,
- la source d’énergie 12V, en fonction des informations reçues:
- des différents capteurs,
- de la position contact mis ou non,
- de la position de la pédale d’accélérateur.
12) Gestion des différentes phases de fonctionnement du
véhicule:

1: Véhicule à l’arrêt.
Aucune alimentation sauf en phase de charge dans laquelle le
calculateur est mis en veille, ce qui permet le fonctionnement:
- de la jauge d’énergie et du voyant de charge;
- de la pompe de refroidissement des batteries.

2: Contact mis.
Le calculateur du boîtier électronique est alimenté ce qui permet le
fonctionnement:
- du convertisseur 120 V/12 V;
- de la pompe à eau du circuit de refroidisseur
batteries,
- du motoventilateur moteur sur la première vitesse.

3: Position démarrage.
Le calculateur reçoit un « + » démarrage, il colle le contacteur.
Le véhicule est prêt à se déplacer.

4. Accélération.
À chaque position de la pédale d’accélérateur correspond une
intensité d’induit et d’inducteur commandées par des hacheurs.
De O à 1600 tr/min, le hacheur d’excitation commande un courant
constant de11 A.
Le hacheur d’induit commande un courant variable de O à 200 A.

De 1600 à 5500 tr/min, alors que le hacheur d’induit envoie un courant constant, le hacheur
d’excitation commande un courant d’excitation décroissant en fonction de la vitesse (de 11A à 1600
tr/min à 1,2 A à 5500 tr/min).

5. Décélération.
De 5500 à 1600 tr/min, le courant d’excitation augmente progressivement. Le moteur recharge alors la
batterie de traction avec une intensité maximale (150 A) à 5500 tr/min si la pédale d’accélérateur est
totalement relâchée.
De 1600 à 0 tr/min, la vitesse de rotation du moteur est insuffisante pour recharger la batterie sous
120V. Le hacheur de frein augmente alors la tension aux bornes du moteur à 120V afin qu’il recharge
également la batterie dans cette phase.
Le moteur agit dans cette phase en frein moteur.
1: Batteries de traction
2: Batteries auxiliaires
3: Prise de charge
4: Boitier électronique
Remarque

En décélération, que l’on appuie ou non sur la pédale de frein, les feux de stop s’allument.

6. Marche arrière:

Après appui sur la touche « Marche AR », le calculateur, par des relais, commande l’inversion de
polarité aux bornes de l’excitation moteur.

Remarque

En marche arrière, le moteur reste dans sa phase O à1600 tr/min.

13) Le principe de fonctionnement dun hacheur de courant

Pour moduler un courant continu, il est nécessaire d’établir


un rapport cyclique qui ferme et ouvre le courant continuellement
selon des temps plus ou moins longs (figure 24.9).

Exemple

Considérons, par construction dans un circuit fermé comportant


un bobinage, que nous obtenons une intensité) = 10 A.
Si le circuit est alimenté par intermittence, le courant prend
une valeur intermédiaire en fonction du pourcentage
du temps de fermeture par rapport au cycle.

Pour une durée de conduction de 60%, le rapport cyclique sera

10 A x 60 = 6 A
100

Ce type de hacheur a pu être obtenu grâce aux progrès


de l’electronique de puissance.

14) Composition de la batterie de traction:

La batterie de traction se Compose d’un certain nombre


d’accumulateurs couplés en série afin d’obtenir
une tension suffisamment élevee.

Exemple

20 monoblocs de 6V donnent donc une tension de 120V.


15) Le type des batteries de traction:

On utilise en général les batteries au nickel-cadmium qui présentent des avantages par rapport
aux batteries au plomb: elles sont mieux adaptées au démarrage des moteurs thermiques.

Le tableau suivant présente les caractéristiques comparées des batteries au plomb et des batteries
au nickel-cadmium.

Les caractéristiques des batteries sont évaluées pour un kilogramme de batterie, le poids restant un
élément primordial.

La puissance massique se mesure en watts par kilogramme (W/kg).


L’énergie massique se mesure en wattheures par kilogramme (Wh/kg).

La tension est d’autant plus stable que la résistance interne est faible.

La durée de vie se mesure en cycles de charge et décharge.

La mise au point de batteries utilisant des couples de métaux plus performants que ceux
actuellement utilisés permettra d’augmenter la capacité d’énergie embarquée à bord des voitures.

Sont actuellement à l’étude les batteries au nickel-métal-hydrure et celles au lithium-carbone.

Des batteries déjà industrialisées comme celles au nickel-cadmium sont aussi l’objet de
recherches, et peuvent être améliorées.

16) Constitution d’un élément au nickel-cadmium:

L’accumulateur élémentaire (figure 24.11)


comprend une plaque au nickel (anode) et
une plaque au cadmium (cathode)
baignant dans un liquide alcalin (électrolyte).

Un élément ainsi constitué possède


une f.é.m. de 1,2 V.

Sa capacité est fonction de la surface de


matière active en contact.

On augmente donc la capacité en augmentant


le nombre de plaques branchées en parallèle
(figure 24.12).
17) Comment un monobloc de 6V est-il constitué?

On place dans un même bac 5 éléments de 1,2 V branchés entre eux en série les tensions
s’ajoutent (figure 24.13).

La capacité reste celle d’un seul élément.

18) Comment obtient-on une tension de 120 V?

On relie en série 20 monoblocs de 6V.

Pour des raisons de répartition des masses, les monoblocs ne sont pas groupés en un seul
point.

On trouve par exemple:

- un coffre de 11 monoblocs à l’arrière;


- un coffre de 6 monoblocs en partie inférieure du moteur;
- un coffre de 3 monoblocs en partie supérieure du moteur.

19) Constitution d’une batterie de traction:

On place un certain nombre de blocs dans un coffre étanche (figure 24.14).

Chaque coffre est conçu de façon à interdire tout contact direct avec l’un de ses éléments
(danger d’électrocution), il est protégé par un fusible.
Les gaz dégagés lors du fonctionnement sont collectés et dirigés vers l’extérieur du véhicule. Les
coffres sont refroidis en permanence, dès la mise du contact ainsi qu’en charge, par un système de
refroidissement par eau comprenant un motoventilateur et une pompe électrique.

20) Les moyens de recharge des batteries de traction :

Grâce à son chargeur incorporé, on peut effectuer la recharge complète du véhicule en 8 heures par:

-raccordement au réseau 220V du domicile;

-raccordement à une borne de recharge publique, installée


par EDF sur les parkings spécialisés (figure 24.16).

Deux heures sont nécessaires pour un plein à 30 %.

En cas d’urgence des bornes spéciales (en station-service)


permettent une charge rapide pour une autonomie
de 2 km par minute de charge.

21) Les principales affectations des véhicules électriques:

Du fait de leur faible autonomie (100 km maximum), ces véhicules sont réservés au trafic urbain et
notamment, aux véhicules de service (services municipaux, La Poste, Compagnie de Eaux, etc.).

22) Le véhicule hybride:

Le véhicule hybride est équipé à la fois d’un moteur thermique et d’un moteur électrique
qui fonctionnent soit moteur électrique seul, soit les deux moteurs en parallèle.
23) Le principe de fonctionnement d’un véhicule hybride:

En circuit routier (figure 24.XSA)

Le moteur thermique fonctionne normalement,


le moteur électrique fonctionne en parallèle,
alimenté par les générateurs statique et dynamique.

Remarque
Les deux moteurs agissent sur une transmission
automatique intégrale.

En décélération (figure 24.XSB)

Le moteur thermique est arrêté par le système de


gestion électronique.
La consommation est donc nulle.
Comme dans les trois systèmes de véhicules électriques
que nous étudions, le moteur électrique se comporte
en décélération comme un générateur dynamique
et recharge donc la batterie de puissance.

Lors d’un arrêt momentané

Les deux moteurs sont arrêtés. Il n’y a aucune pollution


sonore ni atmosphérique (ni consommation de carburant).

En circuit urbain (50 km/h figure 24.180)

Seul le moteur électrique fonctionne, alimenté par


La batterie de puissance.

En accélération (figure 24.18D)

Le moteur thermique démarre automatiquement.


Les deux moteurs fonctionnent à nouveau en
parallèle.

Bilan énergétique

La consommation globale du véhicule hybride est donc réduite,


notamment par la récupération d’énergie lors des décélérations
(descentes, frei-nages) et de l’arrêt total des moteurs pendant
les arrêts momentanés du véhicule
(feu rouge, pas-sage piéton, encombrements, etc.).
24) Le véhicule à pile à combustible (figure 24.19):

Dans ce type de véhicule, le moteur thermique est remplacé par une pile à
combustible qui présente l’avantage de transformer directement le carburant en
énergie électrique.

Les avantages de la pile à combustible:

-Il y a suppression du moteur thermique avec son faible rendement (40%, dans le
meilleur des cas).

- La pile à Combustible recharge directement la batterie de puissance qui alimente le


(ou les) moteur(s) électrique(s) avec un rendement très élevé (80% pour la pile et
98% pour le moteur électrique).

Fonctionnement de la pile à combustible (figure 24.20):

La pile à combustible fonctionne de la manière suivante on introduit un hydrocarbure


(Hc: essence, gazole, éthanol, méthanol, etc.) dans un réformeur 1 dont la fonction
est de récupérer l’hydrogène (H2).

La pile 2, qui contient un électrolyte à base de polymère, reçoit d’un côté l’hydrogène
(H2) et de l’autre l’oxygène (02).

Le phénomène électrolytique produit un courant électrique de forme continue que l’on


récupère à ses bornes (anode et cathode).
L’eau (H20) rejetée est récupérée, refroidie puis réutilisée pour le refroidissement de
la pile.