R epl a nt e a n do l a M e trópoli

Estrategias para un Desarrollo

Urbano ordenado y sustentable
Reforma constitucional para una adecuada coordinación y
gestión de gobierno en la zonas metropolitanas del País

Expansión urbana y problemática social de la vivienda en la

Ciudad de México, 1990-2000
El peatón, el transporte y la movilidad en el contexto
fronterizo de Ciudad Juárez
Abril-Junio Asentamientos humanos irregulares en áreas naturales protegidas Contradicciones entre política urbana y política am-
2008 biental • El mercado inmobiliario en los centros metropolitanos • El corredor urbano de El Bajío La crisis entre la expansión urbana
ISSN EN TRÁMITE y la aptitud territorial • Replanteando la metrópoli Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano • El equipamiento urbano, un
elemento clave de la metrópoli • El caso de Menchaca en Querétaro Un centro de barrio generado a partir de la comunidad • Ur-
banismo defensivo De la sustentabilidad a la antisustentabilidad • Ocupación del suelo habitacional en Ciudad Juárez,
Chihuahua Participación del sector público y privado en la producción de vivienda social • NOTICIAS DE LA APDUNL
 REVISTA TRIMESTRAL DE LA AGENCIA PARA LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO
LEÓN - ABRIL-JUNIO 2008

DIRECTORIO DIRECTOR ARQ. JUAN MANUEL CASAS GARCÍA

LIC. LUIS DAVID ORTIZ SALINAS Catedrático de la Facultad de Arquitectura de la UANL
Presidente Ejecutivo de la APDUNL
ARQ. RENA PORSEN OVERGAARD
COORDINADOR EDITORIAL Catedrática del Departamento de Arquitectura
ARQ. LISETTE CÓRDOVA ROBLES del ITESM
Directora de Gestión y Fomento Urbano de la APDUNL
DR. HERNÁN VILLARREAL RODRÍGUEZ
COORDINACIÓN TÉCNICA Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte
LIC. FELIPE E. ÁVILA RIVERA y Vialidad de Nuevo León

CONSEJEROS ARQ. ROBERTO CHAPA GARZA

ARQ. JUAN IGNACIO BARRAGÁN VILLARREAL Miembro de la Academia Nacional de Arquitectura
Director General de Proyectos y Gestión Urbana Capítulo Monterrey

ING. HUMBERTO LEAL GARCÍA DISEÑO Y EDICIÓN

Presidente del Consejo de Participación Ciudadana LINEACUATRO
y la Obra Pública del Estado de Nuevo León carlos@lineacuatro.com

Año 3 - Núm. 8 - 2008. 3,000 ejemplares. Certificado de Licitud de Título en trámi-
te; Certificado de Licitud de Contenido en trámite; Certificado de Derechos de Autor
en trámite. Esta es una publicación de la Agencia para la Planeación del Desarrollo
Urbano de Nuevo León, ubicada en Washington 648 Ote., Centro, 64000 Monte-
rrey, N.L., México. Tel. +52(81)2020-6736. Impresa en Monterrey, Nuevo León.
El contenido de los artículos y sus fotografías son responsabilidad exclusiva de los
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mados. Todos los derechos están reservados. Queda prohibida la reproducción par-
cial o total del material publicado sin consentimiento por escrito de los editores. La
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ÍNDICE Reforma constitucional para una adecuada El equipamiento urbano,

coordinación y gestión de gobierno en la un elemento clave de la metrópoli
zonas metropolitanas del País. Por: Arq. Guillermo Cortés Melo 24
Por: Lic. Obdulio Ávila Mayo
2 El caso de Menchaca en Querétaro
Hacia una reforma metropolitana integral Un centro de barrio generado a partir
Por: Dr. Roberto García Ortega de la comunidad
5 Por: Dra. Stefania Biondi Bianchi, Dr. Ramón
Asentamientos humanos irregulares Abonce Meza, Arq. Francisco Bulos García
en áreas naturales protegidas y Arq. Karina Rodríguez Herbert 28
Contradicciones entre política urbana
y política ambiental El peatón, el transporte y la movilidad
Por: Lic. Rocío Rodríguez Castro en el contexto fronterizo de Ciudad Juárez
y Arq. Silvia Carbone 8 Por: Dr. Fernando Lozada Islas 31

Expansión urbana y problemática social Urbanismo defensivo

de la vivienda en la Ciudad de México, De la sustentabilidad a la antisustentabilidad
1990-2000 Por: Arq. Abiel Treviño Aldape 34
Por: Dra. Sonia Bass Zavala 12
Ocupación del suelo habitacional
El mercado inmobiliario en Ciudad Juárez, Chihuahua
en los centros metropolitanos Participación del sector público y privado
Por: Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna 14 en la producción de vivienda social
Por: Dra. Elvira Maycotte Pansza 36
El corredor urbano de El Bajío
La crisis entre la expansión urbana NOTICIAS DE LA APDUNL 40
y la aptitud territorial
Por: Arq. Rafael Pérez Fernández 17

Replanteando la metrópoli
Soluciones institucionales
al fenómeno metropolitano
Por: Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta 20

Fotografía de portada: Google Earth Pro ® 2008.

Si deseas participar colaborando con algún artículo de investigación en materia de Desarrollo Urbano, contáctanos:
lisette.cordova@nuevoleon.gob.mx

Editorial
¿PORQUE REPLANTEAR LA METRÓPOLI?
Las metrópolis en el mundo están convertidas en los
motores del desarrollo económico y social. Por ello es
fundamental para nuestro País asegurar que las grandes
ciudades mantengan condiciones favorables de calidad
de vida para los ciudadanos, y de competitividad para las
empresas.
Desgraciadamente, las zonas metropolitanas mexicanas
formadas por más de un municipio enfrentan problemas
en esos dos rubros. Las reformas municipales han dis-
minuido la capacidad del poder público para desarrollar
políticas urbanas coherentes a nivel de las áreas conur-
badas, afectando principalmente la movilidad, el abasto y
tratamiento del agua, la distribución adecuada de los equi-
pamientos regionales y estratégicos, el orden urbano en la
periferia de la ciudad y la eficiencia de la infraestructura.
Preocupados por esta realidad, el Gobierno del Estado
de Nuevo León ha venido trabajando para formular ins-
trumentos jurídicos y de planeación que contrarresten la
dispersión de decisiones vigente. La nueva Ley de Desa-
rrollo Urbano que se encuentra en el Congreso del Estado,
así como la próxima iniciativa de Ley de Imagen Urbana y
Construcción en Vía Pública, pretenden dar un mayor or-
den y más factibilidad y eficiencia a nuestra ciudad futura.
Sin embargo, el camino sería más claro y contundente si
se llevan a cabo ciertas reformas a nivel de la Constitución
de la República y de algunas leyes secundarias, para hacer
obligatoria la coordinación de los municipios que forman
parte de la zona conurbada en los rubros principales de la
infraestructura y servicios urbanos.
Esta inquietud dio lugar a la organización del seminario
“Replanteando la Metrópoli”, organizado en coordinación
con la SEDESOL Federal y la Red Mexicana de Ciudades
hacia la Sustentabilidad. Este seminario se fortaleció con
RIZOMA 1
EDITORIAL
la integración de la Comisión de Desarrollo Metropolitano
de la Cámara de Diputados y Ordenación del Territorio y
la Comisión de Desarrollo Urbano del Senado de la Repú-
blica, con el objetivo de debatir con autoridades locales y
académicos la propuesta de iniciativa de Reforma Metro-
politana, misma que será presentada próximamente ante
el pleno del Congreso.
Este número de Rizoma plasma algunos de los aspectos
más importantes que se discutieron en dicho evento. En
primer término se presentan las conclusiones de los dipu-
tados y senadores ante la discusión sobre la propuesta de
Reforma Metropolitana. Al respecto cabe mencionar que
los ciudadanos y académicos tuvieron la oportunidad de
conocer en el corto plazo el resultado de sus intervencio-
nes en el espíritu de los legisladores, lo que resulta algo
poco visto en nuestro País.
En esta edición se presentan también algunos artículos
seleccionados por el Comité Científico del seminario y el
Consejo Editorial de Rizoma, emanados de diversas po-
nencias. Se buscó tocar la diversidad de temas y regiones
del País, a fin de obtener una imagen general de la proble-
mática, aunque cabe mencionar que estos son sólo una
parte mínima de las 82 ponencias que fueron discutidas
en el evento.
Finalmente concluimos con alguna información de activi-
dades generales de la agencia y de nuestro Consejo Ciu-
dadano.
Lic. Luis David Ortiz Salinas
Presidente de la Agencia para la Planeación
del Desarrollo Urbano de Nuevo León
 2 RIZOMA

Reforma constitucional para

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

una adecuada coordinación

y gestión de gobierno en la
zonas metropolitanas del País
En un país predominantemente urbano, con pluralismo político y acentuada diversidad

social y regional, resulta imperativo para el interés general la adecuación del

ordenamiento jurídico nacional para dar respuesta a los problemas y requerimientos

de la urbanización metropolitana, ya que el marco legal actual, federal y estatal,

resulta obsoleto e insuficiente para dar paso a una efectiva gestión pública en esta

materia.

Por: Lic. Obdulio Ávila Mayo

Lic. Obdulio Ávila Mayo
Licenciado en Derecho, por la Facul-
tad de Derecho de la UNAM.
Diputado Federal Suplente en la LVII
Legislatura por la IV Circunscripción.
Coordinados del Módulo de Atención,
Orientación y Quejas Ciudadanas de
la Asamblea Legislativa del Distrito
Federal, I Legislatura.
Secretario Técnico de la Comisión
de Administración Pública Local en
la Asamblea Legislativa del Distrito
Federal, II Legislatura.
Presidente Distrital del Partido Acción
Nacional en el Comité Directivo del
Distrito XXII.
Presidente del Comité Delegacional
del PAN en Coyoacán.
Diputado a la Asamblea Legislativa
del Distrito Federal, III Legislatura.
Secretario de la Comisión de Adminis-
tración Pública Local, e integrante
de las Comisiones de Presupuesto
y Cuenta Pública y Vigilancia de la
Contaduría Mayor de Hacienda.
Consejero Nacional y Regional del
Partido Acción Nacional.
Consejero Legislativo del Consejo
de Información Pública del Distrito
Federal.
Representante del Partido Acción
Nacional del Distrito Federal ante el
Instituto Electoral del Distrito Federal.
Miembro del Comité Ejecutivo Nacio-
nal del PAN.
Diputado Federal, a la Honorable
Cámara de Diputados LX Legislatura,
donde preside la Comisión de Desa-
rrollo Metropolitano y es integrante
de las comisiones del Distrito Federal,
de Vigilancia de la Auditoria Superior
de la Federación.
Ante la gran relevancia que tiene la urbanización metro-
politana en el desarrollo nacional, es fundamental una
propuesta de reforma constitucional que asegure que
gobiernos municipales y estatales, sean capaces de es-
tablecer y mantener una coordinación adecuada para pla-
near y ordenar los asentamientos humanos, la actividad
económica, el ordenamiento territorial y el desarrollo ur-
bano que afecta a todas las partes que integran las zonas
metropolitanas.
Como punto de partida para la conformación y dis-
cusión de la propuesta de Reforma, se debe tomar en
cuenta que uno de cada dos mexicanos viven en territorio
metropolitano (56 ZM integradas por un poco más de 300
municipios, 52.8% de la población total nacional (86.18%
de la población urbana) y en ellas se genera el 64.12% del
PIB nacional.
Además, el 50.3% de la población total vive en las
102 ciudades más grandes, que presentan procesos di-
ferenciados de conurbación y metropolización, cuya tasa
media anual de crecimiento (2.3%) está por encima de la
media nacional (1.9%).
Aunque esta dinámica de desarrollo presenta algunas
ventajas como que las zonas metropolitanas se convier-
ten en polos de atracción por ventajas comparativas sobre
otras ciudades en el país y en el mundo (mejor cobertura
y calidad en infraestructura y equipamiento, movilidad,
transporte y servicios públicos), de igual forma presentan,
entre múltiples desventajas, saturación, congestionamien-
to, deterioro ambiental e inequidad social, por un patrón
de crecimiento desordenado, fragmentado e inestable, lo
que en su conjunto hace imperativa la necesidad de una
nueva visión integral de la problemática que contemple
un nuevo ordenamiento jurídico.
El reto que atiende la propuesta de Reforma
Sin duda la propuesta que se pretende deberá estable-
cer la materia metropolitana como objeto que requiere de
regulación especial, en tanto concierne al desarrollo urba-
no en territorios que rebasan la autonomía administrativa
municipal y requiere la integración de la toma de decisio-
nes, la colaboración y la acción coordinada por parte de
los municipios y los estados, es sin duda la problemática
fundamental que debe atender la Reforma constitucional
planteada en esta materia.
Ya no se trata de actuar sobre conurbaciones a partir
del esquema de competencias concurrentes, sino de crear
bases para orientar el desarrollo de redes heterogéneas
de ciudades que interactúan entre sí sobre territorio de
varios municipios, y de cuya interacción depende en gran
medida el desarrollo urbano, la competitividad económica,
los equilibrios ambientales y el bienestar de la población
de cada ciudad y zona metropolitana que conforman.
El reto es entonces lograr inducir el perfeccionamiento
de la legislación estatal vigente, salvaguardando la sobe-
ranía de los estados y la autonomía del municipio libre,
de modo que la coordinación y gestión unificada de las
funciones de gobierno a escala metropolitana sean efec-
tivas, congruentes y consistentes y no dependan, como
ha sucedido, de la posibilidad de la concurrencia y volun-
tarismo político.

Hasta ahora la prospectiva y planeación, la coordina-
ción intergubernamental y la regulación legal del desarro-
llo metropolitano resultan nulos o insuficientes, debido, en
parte, a desiguales capacidades institucionales y condicio-
nes económicas, urbanas, ambientales y sociales, entre
municipios y entidades que conforman las metrópolis.
La Reforma buscaría entonces facilitar en las entida-
des federativas la gobernabilidad metropolitana, lo que
implica una actuación gubernamental local que encare
problemas de funcionamiento y acometa proyectos de
desarrollo para hacer viable el desarrollo futuro de las
ciudades.
No se trata de establecer un nuevo orden de gobierno,
sino propiciar e incentivar la articulación de la administra-
ción pública estatal y municipal para dar cabida a esque-
mas de colaboración y coordinación intergubernamental
que deberán darse a sí mismos las entidades federativas
y municipios, para asegurar la concertación con los sec-
tores privado y social y una efectiva planeación y gestión
pública metropolitana.
Premisas fundamentales
Para solventar las insuficiencias del ordenamiento jurí-
dico nacional, a fin de regular el desarrollo urbano metro-
politano, la propuesta de Reforma comprende diferentes
áreas clave interrelacionadas:
• Establecer el reconocimiento de la unidad físico-espa-
cial, económica y urbana de la naturaleza metropo-
litana, que presenta características y requerimientos
de desarrollo distintos a otros centros urbanos y co-
nurbaciones que conforman el sistema nacional de
ciudades, como un ámbito diferenciado del desarrollo
nacional, así como de la actuación de los poderes pú-
blicos, ordenes de gobierno y autoridades administra-
tivas.
Esto supone establecer un criterio general suficiente-
mente incluyente, y a la vez preciso, para la delimita-
ción y declaratoria de metrópolis y zonas metropolita-
nas, en que pueda ser soportada la legislación federal
y estatal y la normatividad municipal.
RIZOMA 3
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
• Inducir la adecuada integración transversal, no sólo La reforma busca incentivar la articulación
de la administración pública Estatal y Muni-
intersectorial, de normatividad, políticas públicas, pro- cipal para hacer viable el desarrollo futuro
de las ciudades.
yectos de desarrollo regional y programas de acción Foto: Javier Orozco.
sobre el territorio metropolitano, constituido como
unidad espacial de actuación pública, convivencia so-
cial y desarrollo regional.
Esto implica impactos diferenciados pero interrelacio-
nados en el desarrollo económico y el funcionamien-
to urbano de metrópolis y zonas metropolitanas, así
como incidencia de éstas con el territorio regional que
las contiene y al que contribuyen a definir.
• Orientar la concurrencia de autoridades municipales
e inducir la debida coordinación entre ellas y con el
gobierno estatal, así como entre gobiernos estatales
cuando se trata de metrópolis o zonas metropolitanas
en territorio de dos o más entidades federativas.
Lo cual supone conciliar la autonomía municipal y la
soberanía estatal entre sí y de ambas con respecto a la
distribución de competencias, así como la atribución
de facultades exclusivas y concurrentes que aseguren
la gobernabilidad democrática en el espacio territorial
metropolitano, de conformidad al sistema republicano
federal vigente.
• Asegurar la adecuada concurrencia de los sectores
privado y social y la participación ciudadana en el de-
sarrollo económico y urbano metropolitano.
Este premisa busca establecer bases amplias para in-
ducir que la concertación de intereses, actuaciones e
intervenciones de los agentes privados, las organiza-
ciones civiles y el sector académico, pueda ser armo-
nizada con la canalización y atención de demandas
ciudadanas y propuestas de colaboración social que
tengan lugar a través del cauce institucional de la ju-
risdicción política y administrativa del municipio.
Para el logro de estos factores claves se requiere de
una Reforma constitucional cuyo alcance establezca las
bases de orden general, suficientemente incluyentes, para
inducir con la debida consistencia y congruencia las sub-
secuentes reformas a las leyes federales y estatales en
la materia.
 4 RIZOMA

El núcleo de la reforma reside en ampliar el margen • Establecer la obligación de las entidades federativas
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

de iniciativa y de decisión de los gobiernos locales para para formular leyes que determinen los criterios para
cooperar y asociarse entre sí, a partir de beneficios y delimitar y declarar una zona metropolitana, que re-
contribuciones compartidas y sin transgredir autonomías, gulen el desarrollo de la misma y la concurrencia de
para actuar conjunta y coordinadamente en el territorio municipios bajo mecanismos que favorezcan la cola-
metropolitano. boración y corresponsabilidad mutua (llámese conse-
jos o institutos metropolitanos), así como la relación
Enriquecimiento de la propuesta entre municipios y ejecutivos estatales para la gestión
metropolitana que asegure la provisión de recursos de
En el Marco del Congreso Nacional para la Reforma financiamiento para las acciones concurrentes.
Metropolitana, celebrado en la ciudad de Monterrey, los • Establecer la obligatoriedad de la planeación metropo-
pasados 5 al 8 de marzo del presente año, convocado por litana, como tarea concurrente a cargo de municipios
la Comisión de Desarrollo Metropolitano de la H. Cámara y ejecutivos estatales, presididos por estos últimos,
de Diputados en coordinación con el Gobierno del Esta- indistintamente de la figura o entidad que acuerden
do de Nuevo León, se llevó a cabo un ejercicio muy enri- establecer las legislaturas.
quecedor al generar el intercambio de puntos de vista, la • Establecer que los órganos creados conjuntamente
presentación de propuestas y la discusión de las mismas, por los ejecutivos estatales y municipios para la pla-
logrando identificar la convergencia de los diversos acto- neación, coordinación y gestión metropolitana debe-
res, en aspectos relativos a la orientación de la reforma rán comprender una instancia o mecanismo de con-
constitucional. sulta y participación ciudadana.
De esa forma se llegó a coincidir en que establecer la
coordinación metropolitana necesariamente con carácter  La reforma deberá dejar intacta la base que concierne
imperativo entraña el riesgo de socavar soberanía a los a que no habrá autoridad intermedia entre el municipio
estados y la autonomía del municipio libre. y el gobierno estatal, así como los estados y municipios
En cambio, se consideró posible inducir que tanto los serán libres de establecer los órganos o entidades públi-
municipios como los gobiernos estatales pueden encon- cas encargados de la planeación, coordinación y gestión
trar fórmulas propias de organización institucional para la intergubernamental metropolitana.
gestión pública metropolitana, sólo si desde la Constitu- Finalmente deberá revisarse con mayor profundidad la
ción Federal se establece el reconocimiento del territorio conveniencia de crear o no una ley general (llámese de
metropolitano como ámbito delimitado de actuación gu- ordenamiento metropolitano, de coordinación metropo-
bernamental y administrativa y de cuyo desarrollo depen- litana o de asociacionismo municipal para el desarrollo
den las posibilidades de integrar planes y proyectos de metropolitano).
desarrollo y recurrir a fuentes fiscales de financiamiento,
para lo cual es necesario garantizar la participación de los
municipios en la toma de decisiones que conciernen a su
diseño, ejecución, financiamiento y evaluación, a cargo de
los ejecutivos estatales.
Debe corresponder también a estados y municipios
decidir los órganos y organismos públicos que se hagan
cargo de la planeación, coordinación y gestión metropo-
litana establecidas como componentes integrantes de la
acción concurrente en la Constitución Federal.
De la misma forma, se concluyó que deberá remitirse
hacia la legislación secundaria, la regulación del desarro-
llo urbano metropolitano y mantener en el texto norma-
tivo de la reforma constitucional exclusivamente la base
general para:
• Establecer al territorio y desarrollo metropolitano
como objeto de regulación legal, con suficiente pre-
cisión y generalidad, para inducir que en la legislación
federal y en la de los estados se inhiba un tratamiento
sectorial y se promueva un tratamiento transversal en
la gestión pública sobre ese tipo de territorio y desa-
rrollo urbano; se deberá distinguir entre zonas metro-
politanas estatales, interestatales o de conurbación
estatal y transfronterizas.
Foto: Google Earth®

Hacia una reforma
metropolitana integral
Las metrópolis mexicanas son una especie de “botín urbano” para algunos actores
políticos, económicos, así como del crimen organizado y de cuello blanco, que sacan
ventaja, entre otros aspectos, de las limitaciones del actual marco jurídico, por lo
que resulta ineludible contar con un renovado sustento jurídico y normativo para
construir y mantener metrópolis seguras, socialmente justas, económicamente viables
y ecológicamente sustentables.
Por: Dr. Roberto García Ortega
El actual modelo de crecimiento metropolitano periférico
caótico, desarticulado, descoordinado, disperso y encare-
cedor de servicios públicos, así como el paulatino deterio-
ro de los centros metropolitanos y de las áreas antiguas
de los municipios conurbados -que ponen en riesgo la se-
guridad, la gobernabilidad y la competitividad económica
de las metrópolis en México- tiene sustento en la Constitu-
ción y en el marco jurídico vigente. En consecuencia este
modelo sólo puede replantearse mediante una reforma
urbana y metropolitana integral que tenga pleno sustento
en la Constitución General de la República y en las leyes
derivadas de la materia. Resulta ineludible contar con un
renovado y claro sustento jurídico y normativo para cons-
truir y mantener metrópolis seguras, socialmente justas,
económicamente viables y ecológicamente sustentables.
En 2003, las 55 metrópolis mexicanas producían en
conjunto el 83% del Producto Interno Bruto del País y de
éstas las primeras 10 generaban el 61% de dicho PIB. No
es exagerado asegurar que junto con nuestra riqueza
petrolera, las metrópolis son, en sentido figurado, las “ga-
llinas de los huevos de oro” y las estamos descuidando
irresponsablemente, transformándolas paulatinamente en
verdaderas “bombas de tiempo”. Por lo anterior, la aten-
ción a las metrópolis, en sus múltiples aspectos, debiera
ser declarado un asunto de seguridad nacional. Las ciuda-
des y metrópolis en México se están transformando en el
imperio del crimen organizado, de la inseguridad, del pre-
carismo, del pandillerismo y de la violencia intrafamiliar.
Entretanto, las respuestas de las autoridades hasta hoy
han sido acciones policíacas estériles y descoordinadas,
mientras continúan apareciendo nuevos casinos a diestra
y siniestra, se intentan fallidos “blindajes” de colonias y
hasta de municipios; se realizan obras viales que sólo pos-
tergan el colapso de la inmovilidad, mientras se propicia
el aumento del parque vehicular privado y se descuida el
trasporte colectivo, y se autorizan miles de nuevos fraccio-
namientos de “desinterés social”, cada vez más alejados y
dispersos, desprovistos de escuelas, equipamientos, ser-
vicios y fuentes de empleo cercanos.
Las metrópolis mexicanas se han transformado en un
especie de “botín urbano” para algunos actores políticos,
económicos, así como del crimen organizado y de cuello
blanco, que sacan ventaja -entre otros aspectos- de las
insuficiencias y limitaciones del actual marco jurídico en
materia de gestión metropolitana, el cual no obliga cla-
ramente a la coordinación entre autoridades federales,
estatales y municipales. Estas metrópolis están lejos de
ser las palancas del desarrollo económico, urbano y social
autofinanciado y sostenible que requiere el País y mere-
ce la población que las habita. Sin embargo, se nos dice
siempre que el problema de fondo es la insuficiencia de
recursos económicos.
RIZOMA 5
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Dr. Roberto García Ortega
Profesor-Investigador de El Colegio
de la Frontera Norte y Presidente
del Comité Técnico-científico del X
Seminario de la Red mexicana de
Ciudades hacia la Sustentabilidad.
“Replanteando la Metrópoli” en
Monterrey, N.L.
Doctor en Urbanismo y ordenamien-
to territorial por la universidad de
Toulouse-Le Mirail, Francia.
Director de Planificación del Desarro-
llo Urbano del Estado de Nuevo León.
Director General Noreste de El Cole-
gio de la Frontera Norte.
Investigador Titula “C” de El Colegio
de la Frontera Norte.
Investigador nacional nivel I del Siste-
ma Nacional de Investigadores (SNI)
del CONACYT.
Mención honorífica del premio Hacer
Ciudad en la II Bienal de Desarrollo
Urbano y Vivienda en Nuevo León.
Presidente de la Sociedad de Urba-
nismo Región Monterrey.
Profesor de postgrado en El Colegio
de la Frontera Norte, A. C. y en la
Facultad de Arquitectura de la UANL.
Ha publicado trabajos sobre Planea-
ción, Gestión Urbana y Metropolitana,
entre las más recientes: Monterrey
y Saltillo. Hacia un nuevo modelo
de planeación y gestión urbana
metropolitana. Contradicciones entre
planeación y realidades regionales,
metropolitanas y socio-ambientales.
Los casos del norte de México,
Puebla y Valle de México. El Colegio
de la Frontera Norte y la Facultad
de Arquitectura de la Universidad
Autónoma de Nuevo León. El noreste
de México y Texas. Asimetrías y
convergencias territoriales en las
relaciones transfronterizas.
 6 RIZOMA

No obstante, las ciudades en general -y las metrópolis

Foto: (superior) Javier Orozco.
en particular- son sin duda los más complejos artefactos
generadores de riqueza. Generan riqueza por su industria,
por su comercio y por sus servicios; pero también por su
propia dinámica de crecimiento urbano. Por ejemplo, las
plusvalías generadas por el desarrollo urbano sobre las
bienes raíces son cuantiosas y son derivados de la suma
de esfuerzos públicos y privados, a través de las obras
realizadas y del mismo proceso de urbanización. Al ser
México un país mayoritariamente urbano y cada vez con
un creciente porcentaje de su población asentada en las
metrópolis, somos en consecuencia una colectividad po-
tencialmente muy rica. No obstante, al igual que sucede
con la distribución del ingreso en México, la riqueza urba-
na también esta muy mal distribuida, pues las plusvalías
que se generan y se legitiman mediante los procesos de
planeación y gestión urbana gubernamental, así como por
la obra pública, tienden a concentrarse mayoritariamente
en unos cuantos beneficiarios del desarrollo urbano. La
colectividad, llámese Estado o Municipio, recibe un muy
bajo porcentaje de estas plusvalías a través de los dere-
chos, e impuestos aplicables o de los fondos federales
participables.

El financiamiento de las metrópolis no debe ser sólo un
asunto de definición de reglas de operación del llamado
“Fondo Metropolitano Federal” recientemente creado. El
financiamiento al desarrollo urbano metropolitano integral
debe tener sustento en una verdadera reforma metropo-
litana con base en la Constitución que, mediante la ade-
cuación de las leyes de la materia, dote a los Estados y
Municipios de mecanismos adecuados que les permitan,
de manera obligatoria y coordinada, captar y distribuirse
de modo equitativo, claro y transparente, un cierto por-
centaje de las plusvalías que genere el propio desarrollo
urbano metropolitano.
Por lo anterior, resulta impostergable que se elabore y
apruebe un proyecto de Reforma Constitucional Metropo-
litana que sea concebido bajo un principio de racionalidad
social y económica de largo plazo. En primer término, esta
reforma debe dar sustento a las posteriores disposiciones
jurídicas en las leyes derivadas, indispensables para lograr
distribuir con mayor equidad las cargas y los beneficios
del proceso de metropolización entre los actores del de-
sarrollo urbano en nuestro País. Específicamente, la refor-
ma metropolitana debe incorporar las bases para la crea-
ción de organismos y demás instrumentos de fomento al
desarrollo metropolitano que permitan a la colectividad,
Federación, Estado y municipios, tener un papel rector y
proactivo de las acciones en materia urbana en coordi-
nación con el sector privado. Todo lo anterior, con pleno
respeto a la autonomía municipal pero clarificando su co-
rresponsabilidad cuando los municipios formen parte de
una cuerpo urbano mayor llamado metrópoli.
RIZOMA 7
El “hacer ciudad” y gestionar la metrópoli debe conti-
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
nuar siendo un buen negocio económico y político, pero
un negocio con sustento en una Reforma Metropolitana
y en nuevas leyes de la materia que permitan que dichos
asuntos sean procesos de “ganar-ganar”, en los cuales
todos salgamos beneficiados ahora y sobre todo a futu-
ro. No un marco jurídico mediante el cual los beneficios
y las plusvalías las cosechan unos pocos y los gobiernos
sólo reciben migajas y problemas urbanos futuros, al car-
gar con los enormes costos sociales, de transporte y de
inseguridad que conllevan los corazones urbanos centra-
les abandonados y sobre todo las áreas de crecimiento
habitacional urbano periférico, amorfas, desordenadas,
dispersas, carentes de equipamiento y con altos costos
de movilidad.
En síntesis, mediante un adecuado marco jurídico de-
bemos evitar seguir generando las actuales “no-ciudades”
carentes de espacios mínimos y de diseño urbano-arqui-
tectónico y de condiciones dignas para una vida comuni-
taria sana. Sólo una Reforma Metropolitana y del resto del
marco jurídico y normativo, con visión social y de largo
plazo, permitiría que el proceso de metropolización de las
grandes ciudades en nuestro País se pueda traducir en
un genuino desarrollo urbano, social y económico en be-
neficio de todos. Sólo una Reforma Urbana Metropolitana
Integral así permitiría elevar los niveles de competitividad
y atractividad de las áreas metropolitanas en México y se-
ría una excelente oportunidad para confirmar la voluntad
y capacidad para generar acuerdos, como lo promueve
Actualmente las metrópolis están lejos de
el slogan promocional de la LX Legislatura Federal y que ser las palancas del desarrollo económico,
debiera ser el mismo del H. Congreso Local. urbano y social autofinanciado y sostenible
que requiere el País. Foto: Javier Orozco.
 8 RIZOMA
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Asentamientos humanos irregulares en áreas naturales protegidas

Contradicciones entre política

urbana y política ambiental
Arq. Silvia Carbone La urbanización irregular en suelo de valor ambiental acelera el deterioro y la pérdida
Arquitecta-Urbanista por la Universitá de áreas que desempeñan importantes funciones ambientales, como la recarga de los
degli studi di Firenze.
Maestría en Planeación y Políticas acuíferos y la captación de bióxido de carbono, a la vez que reduce los espacios de
Metropolitanas en la Universidad
Autónoma Metropolitana- esparcimiento para la población local y metropolitana. Un ejemplo de esto es el caso
Azcapotzalco.
Actualmente participa en el proyecto
de investigación financiado por el
de la Colonia El Hielo, en Huixquilucan, Estado de México.
CONACyT: “Pueblos originarios,
democracia, ciudadanía y territorio
en la Ciudad de México”

Lic. Rocío Rodríguez Castro

Licenciada en Ciencias Políticas Por: Arq. Silvia Carbone

y Administración Pública por la
Universidad Autónoma del Estado de
Hidalgo.
Cursa la Maestría en Planeación
y Políticas Metropolitanas
en la Universidad Autónoma
Metropolitana-Azcapotzalco.
Actualmente Consejera del Consejo
Asesor de Desarrollo Urbano
y Vivienda de la Secretaría de
Desarrollo Urbano y Vivienda del
Distrito Federal.
Foto: Alfredo y Sara Aguirre
y Lic. Rocío Rodríguez Castro
El aumento de la población y la expansión física de las
ciudades impactan en la organización socio-espacial y
ambiental de las mismas, así como sus periferias. Frente
a eso, el crecimiento urbano, tanto regular como irregu-
lar, es un fenómeno que se intensifica en todo el territorio
nacional, tanto que al parecer no existe barrera, legal o
física, para contener la expansión de los centros urbanos
ya existentes; por otro lado, la creación de nuevos asen-
tamientos humanos, en general, se da al margen de la
planeación urbana.
Valle de México: los recursos naturales, urbaniza-
ción y cuestión ambiental
En el caso de la Zona Metropolitana del Valle de Méxi-
co (ZMVM) los municipios conurbados han sido y siguen
siendo los principales receptores de diferentes formas
de urbanización. La ZMVM ha crecido históricamente de
manera desordenada, sin una visión de largo plazo ni de
protección del ambiente: el 77% de la vivienda producida

en los municipios metropolitanos ha sido autoconstruida
al margen del sistema de planeación (Iracheta, 2000:13-
16), y la cuestión queda abierta ya que a la fecha no se
presentan las condiciones necesarias para un desarrollo
urbano ordenado. En una situación de equilibrio precario
entre asentamientos humanos y ambiente, la gestión de
los recursos naturales evidencia la necesidad de coordi-
nar política urbana y ambiental.
Entre éstos recursos se encuentran muchos espacios
que, por las funciones y los servicios ambientales que
prestan, son objeto de categorías jurídicas de protección
y conservación. Estos espacios se enfrentan a fuertes
presiones, amenazados por la expansión urbana regular
e irregular, así como por el desdoblamiento espacial de
las comunidades rurales e indígenas que originalmente
albergaban.
La urbanización irregular en suelo de valor ambiental
acelera el deterioro y la pérdida de áreas que desempe-
ñan importantes funciones ambientales, como la recarga
de los acuíferos y la captación de bióxido de carbono, a
la vez que reduce los espacios de esparcimiento para la
población local y metropolitana.
El origen irregular de estos asentamientos obliga a las
instituciones públicas a responder con políticas de regula-
rización de la tenencia de la tierra. Sin embargo, más allá
del status jurídico “resuelto” con la regularización domi-
nial, la urbanización de terrenos genera una serie de pro-
blemáticas que redundan en condiciones de precariedad
de los asentamientos: por la falta de servicios y equipa-
miento públicos, así como por el riesgo de derrumbes,
deslaves o por las condiciones climáticas extremas a los
que quedan expuestos. Esto porque una política que se
limite a la regularización dominial, resuelve la cuestión de
la propiedad, pero se traduce en una pauperización local
que ignora las consecuencias ambientales a escalas ma-
yores, como la metropolitana y la regional.
A la luz de estas reflexiones, en la colonia El Hielo en
Huixquilucan, nos interesa desentrañar las implicacio-
RIZOMA 9
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
nes entre asentamientos humanos irregulares, política
ambiental (áreas naturales protegidas) y planeación, así
como reflexionar sobre sus consecuencias.
Oportunidad de vincular ordenación del territorio y
política ambiental
La ordenación territorial, como instrumento para re-
gular y organizar el uso, ocupación y transformación del
territorio con fines de su aprovechamiento óptimo (Mas-
siris, 2002:2), es un proceso que implica la vinculación de
factores políticos, económicos, sociales, culturales y am-
bientales para que éste sea exitoso.
Una aplicación de este instrumento es la definición de
porciones del territorio con fines de conservación o pro-
tección para áreas con importantes recursos naturales y
que ofrecen servicios ambientales a la colectividad.
En el Estado de México la ordenación del territorio se
articula en áreas urbanas, urbanizables y no urbanizables;
entre éstas se encuentran las Áreas Naturales Protegidas
(ANP).
La política ambiental se plantea como el conjunto de
orientaciones, criterios y lineamientos destinados a orien-
tar las acciones, tanto de las autoridades como de los par-
ticulares, para preservar y restaurar el equilibrio ecológico,
así como proteger, conservar y racionalizar el aprovecha-
miento de los recursos naturales.
De esa manera la política ambiental y la ordenación del
territorio tienen como objetivo común el uso más opor-
tuno del suelo en relación a dos condiciones: los asenta-
mientos humanos, así como el aprovechamiento de los
recursos naturales.
Sin embargo, existe un desfase entre las acciones en
materia de ordenamiento territorial y el énfasis que la po-
lítica ambiental hace sobre la preservación de los recur-
sos naturales, que se origina en una lectura sectorial de
los procesos territoriales. Esta falta de correspondencia,
es evidente en el caso de los criterios evaluativos de la
 10 RIZOMA
política ambiental, que pueden llegar a alejarse comple-
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
tamente de los principios de evaluación de la propiedad
privada: la lógica del valor ambiental se contrapone al in-
terés de esta última, pues desde el punto de vista de la
renta urbana, un terreno vale por lo que se pueda hacer
en él, cosa que, en las zonas protegidas, repercute en su
desvalorización comercial.
La declaratoria de una zona como área protegida no
basta en si para asegurar su conservación. En consecuen-
cia, es importante que las instituciones públicas promue-
van prácticas socialmente compartidas de gestión de los
recursos, que sean producto de una lectura integral del
desarrollo territorial.
Política de regularización dominial, mas no urbana:
la colonia El Hielo
La principal intervención pública en materia de asen-
tamientos humanos irregulares se ha dado a través de
políticas de regularización mas no de relocalización de los
pobladores.
Esta postura, ha dado la pauta para la consolidación
de un verdadero patrón de producción de la vivienda: ad-
quisición ilegal de un terreno; sucesiva obtención de un
título de propiedad; finalmente, solicitud a la autoridad de
la dotación de infraestructura urbana (González y Vargas,
2000:66).
La colonia El Hielo en Huixquilucan, es un
interesante caso de las implicaciones entre
asentamientos humanos irregulares, políti-
cas ambientales, la planeación urbana y sus
consecuencias.
Es posible plantear dos enfoques de la política de regu-
larización, que implican acciones distintas:
1.- Regularización dominial, que comporta la expedición
de títulos de propiedad.
2.- Regularización urbana, que implica la mejora en las
condiciones de la vivienda, la dotación de infraestruc-
tura para servicios y equipamiento, así como la con-
sideración de los aspectos ambientales (Clichevsky,
2000: 32).
En general, la regularización dominial no ha comporta-
do la aplicación de programas de mejora que garantizaran
la efectiva habitabilidad de estos asentamientos.
Así ha sido también en el caso de la colonia El Hielo,
donde la regularización dominial no ha conllevado a la
urbana.
El proceso de poblamiento de la colonia inició a prin-
cipios de los 90’s por aproximadamente 47 personas; el
predio sobre el cual se asentaron, de propiedad privada,
pertenecía entonces a una ANP denominada Parque Esta-
tal Otomí-Mexica.
Diferentes fueron los factores que contribuyeron al
poblamiento en esta zona, entre ellos: la oferta de suelo
barato, la infraestructura carretera, la cercanía con fuen-
tes de empleo, así como la escasa vigilancia de las auto-
ridades.
 RIZOMA 11

El análisis del proceso de gestión para la permanencia de las problemáticas presentes en El Hielo, permite evi-

y conseguimiento de los servicios permite problematizar
las relaciones entre los procesos de planeación, política
urbana y ambiental en el caso de la colonia. (Cuadro 1)
Los objetivos de la negociación fueron: inicialmente,
que las autoridades permitieran la construcción de las vi-
viendas; luego, la introducción de servicios municipales:
agua, drenaje, pavimentación, pero también luz, teléfono;
por último la desincorporación del Parque Estatal del te-
rreno que ocupa la colonia.
A su vez, las autoridades municipales no parecen ha-
berse planteado otro objetivo de planeación territorial,
sino el de la regularización e introducción de los servicios
mínimos. Como se evidencia en el Cuadro 2, las pocas me-
joras que se realizaron, fueron logradas por los habitantes
antes de la desincorporación del predio: paradójicamente,
antes de que El Hielo fuera competencia del Ayuntamien-
to. En cambio, nada más se ha logrado desde el momento
de la regularización: para El Hielo se adopta una política de
regularización dominial, pero se descuida el cumplimento
de criterios de habitabilidad, así como la evaluación de
las cargas ambientales vinculadas con la existencia del
asentamiento, dejando a un lado la que hemos llamado
regularización urbana.
Actualmente, en El Hielo los principales retos a enfren-
tar son: la necesidad de asegurar la realización y funciona-
miento de los servicios urbanos, así como, la delimitación
del asentamiento y el control de su tamaño. Así, la revisión
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
denciar que su solución sólo puede pasar por un enfoque
integral que conjugue política ambiental y política urbana,
y que por lo tanto, considere la presencia y los intereses
de los actores en el territorio, pues no hay política que
pueda realizarse sin estos.
Bibliografía
Clichevsky, Nora (2000), “Informalidad y segregación ur-
bana en América Latina. Una aproximación”. Serie Medio
Ambiente y Desarrollo, Núm. 28, División de Medio Am-
biente y Asentamientos Humanos. CEPAL
Iracheta Cenecorta, Alfonso (2000), “Políticas e instrumen-
tos de generación de suelo urbanizado para pobres por
medio de la recuperación de plusvalías”, en Iracheta Ce-
necorta, Alfonso y Martín Smolka, Los pobres de la ciudad
y la tierra, El Colegio Mexiquense, Lincoln Institute of Land
Policy, México.
Massiris Cabeza, Ángel (2002), “Ordenación del territorio
en América”, en Scripta Nova Revista Electrónica de Geo-
grafía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. ISSN:
1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98 Vol. VI, núm. 125,
1 de octubre de 2002. Disponible en: http://www.ub.es/
geocrit/sn/sn-125.htm

Relación entre las acciones, política urbana y ambiental

(cuadro 1)

El Hielo-problemáticas Planeación Política urbana en ma- Política ambiental. Actores involu-

relacionadas con la Acciones. teria de regularización. crados.
inseguridad.

La propiedad de la Se contempla Desincorporación y Realización de un Ayuntamiento y

tierra. el cambio de sucesiva regularización estudio técnico- entidad federativa.
uso de suelo dominial. justificativo,
en el PDUH, y la relacionado con el
dotación de ser- derecho de desin-
vicios públicos. corporación.

Servicios / equipamiento:
(cuadro 2)
Agua. Planeación No hay un pro- Ayuntamiento y
indicativa, no yecto de corte entidad federativa.
hay ningún ambiental que
planteamiento permita a la vez
sobre como dar introducir los servi-
el servicio. cios y minimizar el
impacto ambiental
por el asenta-
miento.

Drenaje. Planeación Ayuntamiento.

indicativa.

Pavimentación. Planeación Ayuntamiento.

indicativa.

Fuente: Elaboración propia con base en una serie de entrevistas realizadas en los meses de febrero y marzo del 2008.
 12 RIZOMA
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Expansión urbana
y problemática social
de la vivienda en la Ciudad
de México, 1990-2000
La planificación urbana de la Ciudad de México debe transformarse en escenarios de

intervención incluyente, con capacidad de negociar y concertar entre los distintos

actores sociales y desde una visión integral. El Estado debe englobar a toda la sociedad

en la planificación de la ciudad, para evitar anacrónicas decisiones respecto a los

usos del suelo en áreas urbanas y una expansión sin control.

Dra. Sonia Bass Zavala Por: Dra. Sonia Bass Zavala

Socióloga por la FCPyS de la UNAM.

Maestría en Planificación Urbana, en
Universidad de Puerto Rico-Recinto
Río Piedras, San Juan Puerto Rico.
Dra. en Ciencia Social con especia-
lidad en Sociología, en El Colegio de
México, A.C., Ciudad de México.
Profesora-investigadora en el Instituto
de Ciencias Sociales y Administración,
Universidad Autónoma de Ciudad
Juárez.
Cursos que ha impartido: Introducción
a los estudios urbanos, Comunidad,
Problemas sociales, Gobierno y admi-
nistración urbana, entre otros.
Ha trabajando en la Oficina Estatal de
Conservación Histórica en San Juan
Puerto Rico, tuvo a cargo la revisión
del Plan Estatal de Conservación
Histórica de Puerto Rico y de los Pla-
nes de Ordenación Territorial de los
Municipios de Puerto Rico en relación
a la preservación histórica, siguiendo
las normas de rehabilitación y preser-
vación histórica del Departamento del
Interior de Estados Unidos.
La Ciudad de México en 1900 tenía 344 mil personas, ex-
perimentando desde entonces un continuo crecimiento
demográfico y de extensión territorial, convirtiéndose en
el primer centro económico, político y cultural del país
(Garza, 2000:242)1. No obstante, no es sino hasta 1940,
que inicia su proceso de industrialización el cual acelera
su expansión urbana. Para este autor, a partir de la con-
solidación pos-revolucionaria en los años treinta, se inicia
una expansión sin precedentes en la historia urbana de
México. En 1950 la ciudad tenía 2 millones 923 mil 194
habitantes, es a partir de esta década que su expansión
se extiende hacia los municipios limítrofes del Estado de
México, con lo cual experimenta una transformación que
la convierte en área metropolitana en este periodo; sin
embargo, es hasta los inicios de la década de los ochenta
que la urbe continua su expansión metropolitana que la
lleva a consolidarse como el centro de mayor jerarquía del
sistema urbano nacional.
La expansión urbana en la Ciudad de México entre
1990 y 2000
A partir del análisis de los XI y XII Censo Nacional de
Población y Vivienda, 1990 y 2000; que se trabajó por
AGEB2, se obtuvo de manera detallada la expansión ur-
bana de la urbe entre esos años, y utilizando la técnica de
análisis factorial se elaboró un índice con seis variables,
que reflejarán la estratificación social de la población de
la ciudad de acuerdo con su calidad de vida. Se consideró
para la selección de éstas, que establecieran una relación
entre características socioeconómicas de la población y
características físicas de la vivienda, lo que permitió com-
parar la distribución socio espacial en el Distrito Federal
entre 1990 y 2000.
La distribución social del espacio que se advierte en la
Ciudad de México, es el resultado de un proceso extenso
en el que participan una serie de factores. De esta forma,
los cambios que se observan con la relación a la disposi-
ción de las AGEB entre 1990 y 2000, muestra con claridad
la concentración de los estratos medios en ambos años;
sin embargo, un 25% de la población vive en condiciones

1- Garza, Gustavo (2000), “Ámbitos de expansión territorial”, Garza, Gustavo (coord.), La Ciudad de México en el fin del segundo milenio, Gobierno del Distrito Federal y El Colegio de México,
México, p. 237-246.
2- El AGEB urbana es un área geográfica que se encuentra dentro de una localidad urbana (incluyendo todas las cabeceras municipales mayores o iguales a 2 500 habitantes), integrada por
un conjunto de manzanas edificadas (cuyo número sea menor de 50) y perfectamente delimitada por calles y avenidas, cuyo uso no es forestal ni agropecuario (Rubalcava y Schteingart,
2000; p. 291).
 RIZOMA 13

precarias, esto es, viviendas que no cuentan con determi- La planificación urbana debe incluir las características

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
nados servicios como agua, cocina o baño, con bajos nive- sociales de los habitantes de la ciudad, si se contempla
les educativos, empleos precarios y sin servicios de salud lo anterior podría lograrse la resolución de múltiples pro-
en casi el 50% de este grupo de la población. El restante blemas urbanos atendiendo las necesidades sociales y la
33% son los estratos medio alto y alto. calidad de vida. Pero para ello debe admitir que la praxis
Los cambios en la base cartográfica entre 1990 y 2000, urbana “... requiere establecer políticas realistas que en-
de las 385 AGEB que aumentaron en el 2000, muestran frenten los múltiples retos del acelerado crecimiento de
el desenvolvimiento que tienen las AGEB y la población las ciudades” (Garza, 1986: 78)4.
del Distrito Federal en los años de estudio. De las 385 que En síntesis, se deben considerar los aspectos sociales
aumentaron, 49 son de nueva creación, porque el resto y físicos dentro de los análisis de estructura interna de la
pertenecen al grupo de AGEB subdivididas y estas, au- ciudad. Si no conocemos con detalle las características
mentaron en los estratos medio y medio alto. Las de nue- sociales de las metrópolis, se seguirá planificando sin ba-
va creación, son el verdadero crecimiento de la mancha ses sólidas que permitan afrontar los problemas que se
urbana, porque las subdivididas son AGEB ya existentes viven cotidianamente. Al analizar la ciudad deben relacio-
que se agruparon dependiendo de la delegación por po- narse aspectos como aumento de la población, cambios
blación, agrupándolos (por parte de INEGI) con nuevos en la estructura social y expansión urbana, por mencionar
criterios para el 2000. algunos.
Las nuevas se ubican en la periferia del sur, suroeste
y sureste de la ciudad y en el norte en la ciudad en la
delegación Gustavo A. Madero. Las demarcaciones que
tuvieron un número considerable de subdivisiones de sus DISTRITO FEDERAL
Estratos Socioeconómicos por AGEB, 1990
AGEB destacan Iztapalapa, Álvaro Obregón, Cuajimalpa,
Xochimilco y Tlalpan, las cuales tiene porcentajes altos
de estratos muy bajo y bajo, excluyendo Tlalpan que tuvo
un crecimiento en estratos medio y medio alto. Destacan-
do en un 96% en la periferia Sur, suroeste y sureste de la
ciudad, concentran 91.9% de este crecimiento exclusiva-
mente en estratos muy bajo y bajo. Además, se ubican en
áreas donde no cuentan con servicios que ofrezcan una
calidad de vida digna.
Sin embargo, la apropiación del espacio que tiene que
ver con la expansión de la ciudad, sigue siendo enca-
Estrato Socioeconómico Intervalo del Factor
bezada por los grupos populares “que acceden al suelo
Muy bajo Menos de -1
calificado como irregular y en formas de producción de Bajo -1 a -0.5
la vivienda de carácter progresivo que generalmente im- Medio -0.5 a 0.5
Medio alto 0.5 a 1
plican la aplicación de la fuerza de trabajo familiar (au-
Alto Más de 1
toconstrucción)” (Duhau, 1994:19)3. Además, reproduce la
desigualdad ya que no conlleva políticas urbanas sino, un
sistema de apoyos que son condicionados por procesos
político-electorales.
En la planeación del uso del suelo en de la Ciudad de
DISTRITO FEDERAL
México, resalta la carencia de un tratamiento que presen- Estratos Socioeconómicos por AGEB, 2000
te rigurosamente los procesos y agentes inmobiliarios
que intervienen en la apropiación del suelo. Se debe te-
ner en cuenta que, en América Latina incluyendo Méxi-
co, los grupos populares han jugado un papel importante
en la producción de espacio, tanto en la obtención de su
vivienda como de los servicios urbanos. Esto indica que
la vivienda no ha sido financiada por el Estado, sino que
es fruto de la acción que realizan los estratos bajos en
la construcción de bienes urbanos. Lo que ha llevado a
acentuar la segregación social entre las clases sociales,
Estrato Socioeconómico Intervalo del Factor
las cuales se encuentran inmersas en la lógica capitalista
Muy bajo Menos de -1
de la producción del espacio. Bajo -1 a -0.5
Medio -0.5 a 0.5
Medio alto 0.5 a 1
Alto Más de 1

3- Duhau, Emilio (1994), “La urbanización popular en América Latina: ¿Institucionalización o pactos sociales implícitos?”, en Azuela, Antonio (coord.), La urbanización popular y el orden jurídico
en América Latina, UNAM-IIS, México, p. 19-29.
4- Garza, Gustavo (1986), “Planeación urbana en México en periodo de crisis (1983-1984)”, en Estudios Demográficos y Urbanos. 1, Vol. 1, No. 1, enero-abril, p. 73-96.
 14 RIZOMA
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna
Arquitecto y Maestro en Valuación
Inmobiliaria por la Universidad Autó-
noma de Nuevo León (UANL).
Doctor en Gestión y Valoración
Urbana por la Universidad Politécnica
de Cataluña.
Cursos de Especialización: Mercado
de Suelo en América Latina y Recu-
peración de Plusvalías por el Lincoln
Institute of Land Policy; Análisis Mul-
tivariante, Universidad de Barcelona;
Valuación Multicriterio, Universidad
Politécnica de Valencia.
Profesor e Investigador Titular de
Tiempo Completo en la Facultad de
Arquitectura de la UANL.
Secretario del Centro de Investigación
en Arquitectura y Urbanismo de la
UANL.
Miembro del Sistema Nacional de
Investigadores. Miembro de la Red
Nacional de Investigación Urbana
(RNIU).
Miembro del Colegio de Valuadores
de Nuevo León.
Corresponsal de México de la revista
Arquitectura, Ciudad y Entorno (ACE)
de la Escuela Técnica Superior de
Arquitectura de Barcelona.
Ha realizado investigación básica y
aplicada sobre organización, patrones
de estructura y dinámica de la ciudad
y el territorio. Política de Suelo.
Valuación, modelación y evalua-
ción de externalidades urbanas y
ambientales. Simulación del mercado
inmobiliario. Financiada por la UANL;
SIREYES de CONACYT; Secretaría de
Educación Pública de México; Lincoln
Institute of Land Policy; Centro de
Política de Suelo de la UPC; Programa
de mejoramiento al profesorado
de la SEP; Programa de Apoyo a la
Investigación Científica y Tecnológica
(PAICYT) de la UANL.
El mercado inmobiliario
en los centros metropolitanos
El área central de las ciudades es gradualmente abandonada por las actividades más
dinámicas y las familias de mayores ingresos, propiciando un fenómeno de sustitución
por familias de menor ingreso y actividades productivas o de servicios de menor
magnitud, lo que llega hasta el punto en que la ciudad recupera su lugar y comienza a
regenerarse como entidad, redefiniendo su nuevo escenario.
Por: Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna
Las áreas centrales son el origen de nuestras urbes en la
actualidad. En ellas se concentran las actividades comer-
ciales y de servicios por ser el área de mayor accesibilidad
y la mejor conocida para los habitantes urbanos. Es la lo-
calización más privilegiada por su proximidad a todos los
puntos de interés de la ciudad. Este patrón de localización
se vino a modificar a partir del uso privado del automóvil,
mejores sistemas de transporte público y la construcción
de grandes vialidades. Donde el factor distancia se com-
plementó con el de la calidad ambiental. A partir de ello
se dio la formación de “suburbios”, dando como resultado
una transformación a la morfología de la ciudad.
Este fenómeno ha propiciado una fuerte tensión en-
tre las áreas centrales y la periferia. Provocando cada vez
más una descentralización relativa de las actividades que
eventualmente se daban en el área central. Este proceso
de reestructuración urbana favorece las inversiones y el
desarrollo de la periferia en perjuicio del centro. Los gru-
pos de mayores ingresos están dispuestos a pagar por los
nuevos espacios residenciales de los suburbios y son ca-
paces de absorber los mayores costos de transporte. Las
actividades comerciales y de servicios buscarán seguir a
este segmento de población que representa su demanda,
donde el resultado es la pérdida de externalidades positi-
vas y por ende la declinación demográfica y de activida-
des económicas.
El fenómeno de la urbanización propicia procesos ur-
banos muy complejos, entre otras cosas, una clara pre-
ferencia por el área periférica, donde se observa que las
preferencias de las familias más solventes por más espa-
cio y amenidades modernas, inducen a comprar nuevas
El presente articulo es parte de la investigación titulada: La transformación socio urbana en el territorio post-industrial del Centro Metropolitano de Monterrey.
Una aproximación al análisis multidimensional de la organización espacial a partir de la ecología factorial. Financiada por el Programa de Mejoramiento al Profe-
sorado (PROMEP) de la Secretaría de Educación Pública.
viviendas localizadas mayoritariamente en las áreas de
expansión urbana en la periferia. La desigual dotación de
infraestructura, calidad ambiental y amenidades entre las
áreas de crecimiento de la ciudad, concentra la demanda
de las familias de mayores ingresos en algunos puntos
del territorio urbano. El funcionamiento de los mercados
inmobiliarios incrementa el valor del suelo en las áreas
mejor localizadas o de mejor calidad ambiental de la zona
en expansión urbana. Se produce así un proceso de se-
gregación social en el espacio, impulsado por la lógica
de los mercados del suelo, que fijan el valor inmobiliario
de esos espacios, desplazando a las familias de menores
ingresos que no pueden acceder a ellos (Sabatini 2000;
Smolka, 2001).
Rojas (2005) define una serie de patrones de obsoles-
cencia de las áreas centrales:
Obsolescencia funcional
Surge cuando estas estructuras ya no cumplen las fun-
ciones para las cuales fueron diseñadas originalmente.
Ejemplos de este problema son las casas tradicionales
de familias de ingresos altos en los centros históricos que
son abandonadas por sus ocupantes como resultado de
los cambios de moda y las aspiraciones de contar con las
comodidades modernas. Un patrón similar de obsolescen-
cia afecta a otro tipo de edificios, por ejemplo los edificios
de hospitales que quedan anticuados como resultados
de las nuevas tecnologías médicas, las bibliotecas que no
pueden albergar las nuevas tecnologías de la informática,
las estaciones ferroviarias en desuso, o los conventos y/o
las iglesias que las comunidades ya no pueden sustentar.

Obsolescencia física
Se refiere al deterioro de la estructura, las instalaciones o
las terminaciones de los edificios hasta el punto en que
estos ya no tienen la capacidad de acoger las funciones
para las cuales estan destinados. Generalmente es el re-
sultado de la falta de mantenimiento, pero la obsolescen-
cia física también puede ser consecuencia de desastres
naturales (terremotos o inundaciones) o del efecto soste-
nido del clima o las actividades urbanas (por ejemplo, las
vibraciones generadas por los vehículos).
Obsolescencia económica
Se produce cuando ya no es rentable mantener los usos
originales en un edificio por cuanto terreno ocupa, por su
localización, ha aumentado de valor y se han incremen-
tado las presiones para demolerlo y poner el terreno a su
mejor y más provechoso uso. La obsolescencia económi-
ca esta muy determinada por la evolución espacial de la
aglomeración urbana y los atributos que ganan los lugares
centrales como resultado de la expansión de la mancha
urbanizada.
En el caso del mercado inmobiliario de servicios y co-
mercial éste se asocia con el residencial, de tal manera
que la cualidad del mismo prosigue una dinámica de loca-
lización estratificada de forma socioeconómica. Para las
necesidades de los niveles de ingresos solventes se crean
nuevos subcentros comerciales (malls, shoping center,
hypermalls, outlet) fácilmente accesibles por automóvil.
En el caso de la población de menor ingreso, la dinámica
inmobiliaria materializa comercios y servicios en localiza-
ciones accesibles por medio de transporte público.
RIZOMA 15
Algunos grupos de demanda han sustituido al cen-
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
tro de la ciudad por los centros “super regionales” como
principal destino comercial y en esto van involucrados los
niveles de ingreso, las facilidades de transporte -en parti-
cular por el uso masivo del automóvil- la cultura y el com-
portamiento, por el lado de la demanda, y por el lado de
la oferta, la concepción y el desarrollo de grandes centros
comerciales de una sola parada que: “se han convertido
en una virtual parada cultural, proveyendo de una gran
cantidad de productos agrupados en una ecología de co-
munidad, entretenimiento e identidad social” (Kowinsky,
citado por Carter, 1995:73).
La actividad industrial define la nueva geografía eco-
nómica desplazándose del área central tradicional hacia
localizaciones en la periferia con mejor acceso a infraes-
tructuras (aeropuertos, estaciones multimodales), comu-
nicación a otras ciudades y donde se puede propiciar la
construcción de edificaciones con nuevas tecnologías.
Por otra parte el área central gradualmente abando-
nada por las actividades más dinámicas y las familias de
mayores ingresos son ocupadas poco a poco por activi-
dades productivas o de servicios de menor productividad
por familias de menores ingresos.
Con respecto al mercado residencial se ha definido
mediante concepto de segregación urbana, mismo que
puede considerarse como una característica primordial
de la ciudad, el cual ha estado presente en sus distintas
etapas, desde la preindustria, la industria, la planificada, la La formación de suburbios ha propiciado
una fuerte tensión entre las áreas centrales
capitalista, la socialista (Timms, 1976:16) y en la actualidad y la periferia, provocando la desigual dota-
podría agregarse la global. ción de infraestructura, calidad ambiental y
amenidades entre las áreas de crecimiento
de la ciudad. Foto: Javier Orozco.
 16
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Foto: Javier Orozco.
RIZOMA
Los intentos por explicar la diferenciación residencial
urbana se han concentrado en cuatro líneas básicas: a)
el nivel socioeconómico; b) el estatus familiar o ciclo de
vida (atributos demográficos); c) el estatus étnico, y d) el
acceso al lugar de trabajo (Carter, 1995; Knox, 1995; Johns-
ton, 1984; Goodall, 1978; Timms, 1976), además de otros
elementos que varían dependiendo del autor que los
propone, pero que actúan como complemento de esos
factores básicos.
El Centro Metropolitano de Monterrey (CMMTY), pre-
senta las cualidades de una ciudad postindustrial1 en
fase de mutación ante los nuevos escenarios globales. Un
stock de inmuebles con características patrimoniales, así
como inmuebles de características sumamente opuestas
que simbolizan altos niveles de marginación espacial. Este
agregado diferencial pese a su heterogeneidad permite
hacer una lectura histórica del proceso de gestión urbana
de la ciudad. Lo cual permite diagnosticar la relación espa-
cial con respecto al mercado inmobiliario y por ende una
evaluación del territorio.
Bibliografía
Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nue-
vo León. Diagnóstico Socioeconómico del Centro Metro-
politano de Monterrey. 2005.
ALONSO, W. (1964): Location and Land Use. Toward a Ge-
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CARTER, H. (1995). The estudy of urban geography, cuarta
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CENICACELAYA, Javier; PENABAD, Carie (2006). Monterrey,
recuperando el centro urbano. ITESM y University of Mia-
mi, España.
1-En la fase postindustrial, la ciudad recupera su lugar y comienza a expandirse como entidad, redefiniendo el nuevo escenario, donde se busca: prestigio, calidad
de vida, concentración de recursos capacitados, proximidad con la competencia y un tejido sinérgico donde desarrolla alianzas estratégicas.
Fitch, Jesús (2006). La incidencia de externalildades am-
bientales en la formación espacial del valor urbano. El
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toral. Universidad Politécnica de Cataluña.
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 RIZOMA 17

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
El corredor urbano del Bajío

La crisis entre la expansión

urbana y la aptitud territorial
La investigación acerca de los límites para la expansión urbana en el corredor

urbano-industrial del Bajío guanajuatense está demostrando al menos dos grandes

preocupaciones: expansión y dispersión más acelerada que lo estimado, y en términos

del desarrollo sustentable, la evaluación de la aptitud territorial implicará la

incorporación de criterios no utilizados hasta el momento, LOS CUALES DISMINUYAN LA

OFERTA DE suelo apto para el futuro.

Por: Arq. Rafael Pérez Fernández

La velocidad de expansión de las ciudades medias en el

Bajío guanajuatense, está aumentando de tal manera que
el territorio del otro “granero de México”, está por llegar a
un límite de ocupación de prácticamente todas sus áreas
productivas, en un patrón de conurbación difusa, y per-
diendo la oportunidad de convertirse en un conjunto de
metrópolis con un sello de sustentabilidad, dentro de una
región urbana donde podría darse aún la convivencia en-
tre ciudades medias ordenadas y localidades rurales, así
como dentro de un marco de alta productividad agrope-
cuaria y un proceso de industrialización complementario.
Estamos hablando de un incremento en la velocidad
de expansión de cada una de las ciudades medias que
conforman el corredor urbano-industrial, que se compone
de 11 cabeceras municipales, comenzando por el ponien-
te: San Francisco del Rincón, Purísima de Bustos, León,
Guanajuato, Silao, Irapuato, Salamanca, Villagrán, Cortazar,
Celaya y Apaseo El Grande. Entre ellas hay una muy corta
distancia.
A partir de la urgencia que plantea el problema de esta
expansión que está generando un proceso muy acelerado
de conurbación, se llevó a cabo una investigación acerca
de los principales rasgos que guarda este fenómeno ex-
pansivo, y las implicaciones que está teniendo en el am-
biente natural, en especial en el suelo, que es un recurso
natural de alta importancia en la región, así como un com-
ponente esencial en el ecosistema del Bajío.
La acción gubernamental en materia de planeación se
ha restringido, desde los 80’s a una fuerte política de im-
pulso a la industrialización del corredor urbano, y por otro
lado, se ha centrado su instrumentación a la definición y
actualización de los Planes de Desarrollo Urbano de las
principales ciudades. Sin embargo, ha habido un enorme
rezago en materia de planeación y gestión cuando se tra-
ta del Corredor en su conjunto, y del territorio que está
siendo ocupado de una forma vertiginosa. De tal manera
que el resultado está siendo una conurbación difusa, con
un altísimo impacto sobre el medio natural, y con una pro-
yección ya muy limitada para la futura expansión urbana,
al estarse agotando los recursos de agua y suelo apto.
Arq. Rafael Pérez Fernández
Arquitecto con Maestría por la
Universidad de Guanajuato.
Candidato a Doctor en el Programa
Interinstitucional de Doctorado en
Arquitectura de las universidades de
Guanajuato, Colima, Aguascalientes y
Michoacán.
Consultor independiente en planea-
ción urbana y regional, arquitectura y
conservación del patrimonio cultural.
Actualmente es Director del
Departamento de Arte y Diseño,
de la Universidad Iberoamericana
de León, Presidente del Consejo
Directivo del Observatorio Urbano de
León, y Coordinador Ejecutivo de la
Red Mexicana de Ciudades hacia la
Sustentabilidad.

Foto: Carlos Bustamante.

 18
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Foto: Ryan Clark.
RIZOMA
Aunado a este entorno restrictivo, precisamente en los
setenta surge un movimiento de creciente conciencia so-
bre el valor intrínseco del ambiente natural, que en este
momento ha tomado un nivel primordial de preocupación,
ante los datos aportados por investigaciones concluyen-
tes sobre el deterioro prácticamente irreversible de mu-
chos de los recursos naturales que nos son esenciales.1
El surgimiento del concepto de desarrollo sustentable
vino a integrar las preocupaciones ambientales, y durante
la década de los 90’s se volvió el paradigma conceptual
cuando se hablaba de crecimiento urbano y ambiente.
En la medida que el desarrollo sustentable fue maduran-
do, también adquirió un carácter polisémico, que por un
lado lo nutrió de contenidos e interdisciplinariedad y, por
otro, lo fue desgastando al ser utilizado prácticamente por
cualquier discurso.2
Tal es el caso del estudio de la ciudad y de su desarro-
llo sustentable, que fue pasando del campo casi exclusivo
de los urbanistas y los geógrafos urbanos, a ser en este
momento un objeto de estudio que requiere de múltiples
intervenciones conceptuales con mayor interdisciplina.
Sin embargo, este enriquecimiento teórico pareciera que
no está siendo lo fuerte y lo dinámico que la realidad ne-
cesita, porque el fenómeno de la expansión urbana está
rebasando prácticamente en todas las ciudades mexica-
nas a los propios límites que la sustentabilidad marca.3
Es precisamente esta preocupación lo que motiva la
presente investigación: ¿cuáles pueden ser los límites
para la expansión urbana? ¿Existe alguna forma de esta-
blecerlos y monitorear sus tendencias para el futuro?.
1- Iracheta (1997), p. 137 4- Salazar (1984), pp 34-45
2- Garza (2003), p. 206 5- Iracheta (2000), Rébora (2000), Garza (2003), Bazant (2004)
3- Iracheta (2000), p. 35
La crisis de la expansión urbana en las ciudades
medias del Bajío
El desarrollo de la investigación ha incluido el trabajo
en la medición detallada y comparativa de las denomina-
das manchas urbanas en las 11 ciudades medias del Bajío
guanajuatense. En cada una de ellas se estableció el dina-
mismo en el crecimiento urbano a partir de información
cartográfica consistente y confiable, tanto de INEGI como
de fotografías satelitales recientes. Por otra parte se hizo
una revisión también detallada del crecimiento poblacio-
nal para los mismos periodos (1970-1994-2004), para te-
ner un panorama detallado tanto de las tendencias, como
para realizar estimaciones de las densidades.
El término de densidad poblacional ha sido utilizado
comúnmente para estimar la dinámica del crecimiento
urbano, y para proyectar las necesidades de espacio ur-
banizable para los distintos periodos de los instrumentos
de planeación. Es tal vez, el concepto más usado tratán-
dose de planear el futuro urbano. Sin embargo, ante las
nuevas dinámicas, tanto poblacionales, como del proceso
de expansión urbana, ha sido necesario incorporar otros
conceptos, que modulan su uso irrestricto.4
Un ejemplo de lo anterior es el creciente diferencial
que existe entre la superficie ocupada por la ciudad, que
en términos estrictos es la superficie donde existen asen-
tamientos urbanos, y los espacios baldíos que cada vez
son mayores. Es decir, que el límite de la gran envolvente
del crecimiento urbano, cada vez deja más espacios va-
cíos, pero que ya guardan muchas de las características
de lo urbano. Ante tal situación no basta entonces con
estimar la densidad poblacional para una superficie es-
pecífica del crecimiento urbano, sino hace falta analizar
también el proceso de densificación, tomando en cuenta
esos espacios baldíos.
La dispersión de la mancha urbana, en un proceso si-
milar a un archipiélago, nos presenta mayores dificultades
técnicas al proyectar las necesidades futuras de suelo ur-
banizable, dado que el espacio total es mucho mayor que
el realmente necesario por la demanda de crecimiento
poblacional. El origen de este patrón de archipielaguiza-
ción, según varios autores, se localiza en el sistema de
libre mercado que existe en el sector inmobiliario, donde
no hay prácticamente ninguna limitación para la adquisi-
ción de reservas territoriales, y donde quién gobierna, es
la oferta y la demanda.5
La crisis entre la demanda de suelo y el territorio
apto
Tenemos entonces una creciente y acelerada demanda
de suelo “urbanizable” y por otra parte una limitada oferta
de suelo, que normalmente está siendo analizada a partir
de los patrones del ordenamiento territorial. Tal como se
mencionó anteriormente, la metodología del ordenamien-
to territorial tiene su sustento en conceptos que provie-

nen del campo de la geografía, y en particular de la ciencia
de la tierra, o del suelo (llamada pedología). El origen de
este enfoque técnico-científico es precisamente el estu-
dio de la aptitud territorial, sobre todo para las actividades
agropecuarias, y se basa en análisis muy detallados, en
superficies pequeñas, de las variables más importantes a
considerar para una buena práctica agrológica.
En este sentido, todavía no se ha establecido una me-
todología propia, al menos en México, que tome en cuenta
las distintas dimensiones que pueden ser limitantes para
el establecimiento de asentamientos humanos (para las
ciudades, zonas industriales, corredores de servicios,
etc.). Entre algunas de estas dimensiones limitantes al
crecimiento urbano, pueden estar las derivadas del propio
valor ambiental del espacio (su valor natural intrínseco), o
las que están relacionadas con los recursos naturales en
relación con el servicio que prestan para las actividades
humanas (su valor de uso), o las que relacionan el espacio
con la sociedad mediante el concepto de identidad cultu-
ral (su valor paisajístico).6
En la investigación sobre esta temática en el territo-
rio del Bajío guanajuatense, se han hecho algunas esti-
maciones preliminares de la “oferta” de suelo apto, para
un horizonte de largo plazo, y en un contraste con las
proyecciones de la “demanda”, se pueden ya vislumbrar
los escenarios de crisis, donde la demanda excede a la
oferta. Aunado a lo anterior, para cada uno de los territo-
rios municipales, esto será también muy diferente, ya que
estamos en este momento viviendo procesos acelerados
de conurbación, que con el tiempo generarán lo que se ha
denominado como “conurbación difusa”, en todo el espa-
cio del corredor urbano-industrial, desde Apaseo El Gran-
de hasta la conurbación de San Francisco y Purísima.
Conclusiones
La investigación acerca de los límites para la expan-
sión urbana en el corredor urbano-industrial del Bajío
guanajuatense está demostrando al menos dos grandes
temas de preocupación. Por un lado el proceso de ex-
pansión y dispersión en un patrón de “archipiélago”, es
más acelerado que lo estimado en los procesos de pla-
neación urbana, y plantea para el mediano y largo plazos,
una mucho mayor demanda de suelo urbanizable que lo
hasta ahora calculado. Por otra parte, la evaluación de la
aptitud territorial, en términos del desarrollo sustentable,
implicará la incorporación de varios criterios y conceptos
no utilizados hasta el momento, y que disminuyen sus-
tancialmente el horizonte de la oferta de suelo apto para
el futuro.
Estos dos grandes problemas explican algo que ya
está presente, que es el proceso de conurbación difusa
que se manifiesta sobre todo en algunos espacios inter-
urbanos (San Francisco, Purísima y León; Irapuato y Sala-
manca; Cortazar, Villagrán, Apaseo y Celaya). En un futuro
inmediato, y ante lo anteriormente señalado se estará pre-
sentando este fenómeno con mucha mayor intensidad,
6- Frolova y Bertrand (2007)
RIZOMA 19
generando casi seguramente procesos de gestión urba-
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
na mucho más complejos, y la necesidad de establecer
mecanismos de colaboración y control intermunicipales
y regionales, que son también muy difíciles de concretar.
Pero ante todo, se estará ante una gran crisis ambiental y
cultural, donde el proceso de conurbación difusa termi-
nará disminuyendo las zonas agrícolas, los espacios ve-
getativos valiosos, las áreas de recarga de los acuíferos,
los espacios de valor cultural y patrimonial, entre otros
posibles impactos al espacio regional.
Ante la crisis, lo posible, y que puede estar más allá de
sólo un sentimiento esperanzador, es actuar ya, con todos
los instrumentos conceptuales y técnicos para establecer
acuerdos entre la ciudadanía y los gobiernos, y crear nue-
vos modelos de ocupación territorial que necesariamente
tendrán que darse, no sólo en el propio territorio del co-
rredor urbano-industrial, sino abarcar un espacio más am-
plio, a nivel estatal y de toda la región Centro-Occidente
de México.
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 20 RIZOMA
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Replanteando la metrópoli

Soluciones institucionales
al fenómeno metropolitano
Dr. Alfonso Iracheta El fenómeno metropolitano se ha constituido en la forma dominante de asentamiento
Cenecorta
humano en México. Sus problemas crecen y se agudizan día a día, porque
Arquitecto por la Universidad
Autónoma del Estado de México.
contradictoriamente, frente a su complejidad e importancia económica y demográfica,
Maestro en Planeación Urbana, por
la Universidad de Edimburgo, Escocia. enfrentan la falta de coordinación y concurrencia de los diversos ámbitos de gobierno,
Doctor en Estudios Regionales por la
Universidad de Varsovia, Polonia. lo que los ha llevado a una problemática tal que exige de una atención estratégica e
Especialidades en Planificación
Regional del Desarrollo, Argentina, inmediata.
en Administración Metropolitana en
Brasil, en la Fundación Getulio Vargas
y, en Medio Ambiente y Desarrollo
en México.
Fundador de la Maestría en Planea-
ción Metropolitana en la UAM-
Azcapotzalco.
Director Fundador de la Escuela de
Planeación Urbana y Regional (hoy
facultad) de la UAEM.
Presidente de El Colegio Mexiquense.
Por: Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta
Coordinador-fundador de la Oficina
para México de UN-Hábitat.
Actualmente se desempeña como La Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Por su parte, en el Congreso “Por la Reforma Metro-
Coordinador del Programa Interdis-
ciplinario de Estudios Urbanos y Am- Nuevo León (DUNL), la Red Mexicana de Ciudades hacia politana” se puso a la discusión pública, la urgencia de
bientales (PROURBA) de El Colegio la Sustentabilidad (RMCS) y la Comisión de Desarrollo atender constitucionalmente el fenómeno de la metropo-
Mexiquense.
Miembro del Consejo Nacional de
Metropolitano de la Cámara de Diputados, realizaron de lización en México y la propuesta concreta de reformas a
Vivienda (CONAVI). manera conjunta el X Seminario Internacional de la RMCS la Constitución para atenderlo.
Miembro Fundador de la Red Inte-
y el Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana en La razón de una Reforma Metropolitana, nace a par-
rinstitucional sobre Áreas Metropo-
litanas de Europa y América Latina la ciudad de Monterrey, Nuevo León, del 5 al 8 de marzo tir de la segunda mitad del Siglo XX en que se aceleró el
(RIDEAL). de 2008. proceso de urbanización mexicano, dando paso a nuevos
Coordinador Nacional de la Red
Mexicana de Ciudades Hacia la El objetivo del seminario fue abordar con un enfoque fenómenos socio-territoriales como son las metrópolis,
Sustentabilidad (RMCS). de desarrollo institucional tanto público, privado como que se caracterizan por un centro urbano que se expande
Miembro del Consejo Editorial de
revistas especializadas en Chile,
mixto, cuatro temas relevantes de la muy diversa y com- y conurba con otros de menor tamaño ocupando diversas
Brasil y México. pleja problemática metropolitana en México: movilidad; jurisdicciones político-administrativas (municipios e inclu-
Consultor de los tres ámbitos de
suelo y vivienda; medio ambiente; e infraestructura y equi- so entidades federativas).
Gobierno, y a nivel internacional
en temas sobre suelo, vivienda, pamiento. El debate se centró en los problemas y pers- La dinámica del fenómeno no se ha detenido y diver-
planeación territorial y metropoliza- pectivas que, desde las instituciones públicas, privadas o sas metrópolis mexicanas han entrado en procesos de
ción, principalmente, en instituciones
como Banco Mundial, Fundación mixtas, enfrentan estos temas y también en el análisis de expansión, alcanzando un grado mayor de complejidad
Hewlett entre otras. alternativas y propuestas de planeación, gestión, financia- y ocupación territorial, conformando regiones metropo-
Miembro del Consejo Mundial Asesor
de la Organización de las Naciones
miento (y fiscalidad) y/o gobernanza (participación), para litanas; estas se caracterizan porque las metrópolis se
Unidas- Hábitat y de la Red Globlal atender estos temas centrales del desarrollo de las me- conurban conformando inmensas aglomeraciones poli-
de Investigación en Asentamientos
trópolis mexicanas. céntricas interdependientes en lo funcional e incluso físi-
Humanos.
Investigador Nacional Nivel II del camente integradas.
Sistema Nacional de Investigadores
(SNI).

Destacan, la “Megalópolis del Centro de México” y el
Corredor del Bajío. La primera se conforma con la Zona
Metropolitana del Valle de México y el conjunto de me-
trópolis cuyo núcleo corresponde a las ciudades capitales
de los estados de México (Toluca), Hidalgo (Pachuca), Mo-
relos (Cuernavaca), Tlaxcala (Tlaxcala) y Puebla (Puebla),
además de decenas de ciudades medias y cientos de po-
blados, todos ellos conurbados física y/o funcionalmente
entre sí. La segunda, corresponde a la aglomeración lineal
que inicia en Querétaro y termina en Guadalajara y que
cubre las ciudades medias y metrópolis de Guanajuato a
lo largo de la autopista número 45.
Por su alto nivel de concentración económica y po-
blacional, las grandes regiones metropolitanas se están
convirtiendo en las principales arenas de la vida política,
cultural y económica en el mundo, como son los casos del
centro de Italia o el País Vasco, el conjunto de regiones
metropolitanas del Noreste y las del Suroeste de los EUA o
las de la Unión Europea (The Blue Banana). En América La-
tina, la Región Sao Paulo-Santos-Río de Janeiro o la men-
cionada ‘Megalópolis del Centro de México’, representan
los casos más agudos de híperconcentración urbana.
1- SEDESOL, CONAPO, INEGI, 2004: ‘La delimitación de zonas metropolitanas”, Aguascalientes, Ags.
RIZOMA 21
En un documento editado por SEDESOL, CONAPO e El fenómeno de expansión territorial
no se ha detenido y diversas me-
INEGI en 20041, se propone la siguiente definición de zona trópolis mexicanas han entrado en
procesos de mayor de complejidad
metropolitana: y ocupación territorial, a costa inclu-
“...como el conjunto de dos o más municipios donde sive de las área naturales.
Foto: Javier Orozco.
se localiza una ciudad de 50 mil o más habitantes, cuya
área urbana, funciones y actividades rebasan el límite del
municipio que originalmente la contenía, incorporando
como parte de sí misma o de su área de influencia directa
a municipios vecinos predominantemente urbanos, con
los que mantiene un alto grado de integración socioeco-
nómica; en esta definición se incluye además a aquellos
municipios que por sus características particulares son
relevantes para la planeación y política urbanas.
Adicionalmente, se definen como zonas metropolita-
nas todos aquellos municipios que contienen una ciudad
de un millón o más habitantes, así como aquellos con ciu-
dades de 250 mil o más habitantes que comparten pro-
cesos de conurbación con ciudades de Estados Unidos
de América”.
 22
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Foto: Javier Orozco.
RIZOMA
Estas estructuras territoriales tienen diversos compo-
nentes: la concentración demográfica, la diversidad y/o
especialización económica-funcional y la expansión física
sobre ámbitos que involucran dos o más unidades polí-
tico-administrativas, ya sean éstas municipales, estatales
o incluso fronteras internacionales2. Igualmente, fungen
como centros de actividad económica y de servicios a
nivel regional. Sin embargo, cada metrópoli y cada región
metropolitana, son casos únicos que presentan estas ca-
racterísticas de manera muy particular.
En dicho trabajo se identifican en México 55 zonas me-
tropolitanas, integradas por poco más de 300 municipios,
una población total (2000) de 51.5 millones de habitantes
(52.8% del total nacional) y una tasa de crecimiento medio
anual de 2.3 por ciento en el periodo 1990-2000, es decir,
0.4 puntos porcentuales mayor a la tasa de crecimiento
demográfico nacional, lo que evidencia la tendencia a la
persistente concentración.
Por otro lado, 9 zonas metropolitanas tienen una po-
blación mayor a 1 millón de habitantes, 14 se ubican en el
rango de 500 mil a 999 mil 999 y 32 tienen más de 100 mil
pero menos de 499 mil 999 habitantes.
La proporción del PIB de estas 55 metrópolis con rela-
ción al país, se incrementó entre 1990 y 2005 en 1.69 por
ciento, al pasar de 62.43 a 64.12 por ciento del total nacio-
nal. La dinámica de esta mayor concentración se atribu-
ye a un conjunto grande de metrópolis con incrementos
modestos de participación en el PIB nacional, destacando
Monterrey y Ciudad Juárez con 0.64 y 0.35 por ciento de
incremento en los 15 años respectivamente.
2- Es el caso por ejemplo, de Ciudad Juárez-El Paso en Texas o Los dos Laredos, entre otras muchas.
Por otra parte, destaca la pérdida de concentración
del PIB nacional, en primer lugar, en el Valle de México,
que perdió 1.52 por ciento de esta proporción y también
en el estado de Veracruz, ya que todas sus metrópolis (8)
perdieron del orden de 0.05 por ciento de participación en
promedio durante el periodo. Otras metrópolis como Aca-
pulco o Villahermosa, perdieron igualmente participación
en el total nacional.
Como consecuencia, mientras que la concentración
de población entre 1990 y 2005 en estas metrópolis, pasó
de 52.8 a 54.13 por ciento, es decir un incremento de 1.33
por ciento, el PIB de las metrópolis elevó su concentración
en el país en 1.69 por ciento, lo que sería una indicación
de incremento de productividad por habitante.
No obstante estas cifras que demuestran la inmensa
importancia de las metrópolis en el desarrollo nacional,
desde el punto de vista constitucional, las zonas metropo-
litanas no están reconocidas como una unidad social y te-
rritorial y menos como una unidad político-administrativa.
De hecho, no están mencionadas como tales, sino como
“zonas conurbadas” y están contempladas únicamente
en dos artículos de la Carta Máxima: el 115 y el 122.

Es decir, la Constitución Política de los Estados Uni-
dos Mexicanos, no reconoce el fenómeno metropolita-
no como tal en sus dimensiones: jurídica, administrativa,
geográfica, ni política y tampoco propone herramientas
específicas para su tratamiento. Tampoco precisa como
obligatoria la coordinación entre gobiernos estatales y/o
municipales que comparten una metrópoli y hace un en-
vío de esta materia a la Ley General de Asentamientos
Humanos.
En síntesis, el fenómeno metropolitano se ha consti-
tuido en la forma dominante de asentamiento humano
en México. Sus problemas crecen y se agudizan día a día,
porque contradictoriamente, frente a su complejidad e im-
portancia económica y demográfica, enfrentan la falta de
coordinación y concurrencia de los diversos ámbitos de
gobierno para administrar y gobernar estas grandes aglo-
meraciones demográfico-económicas. El resultado es un
fenómeno que está alcanzando niveles de complejidad y
problemática muy altos y que exige de una atención es-
tratégica e inmediata.
Para enfrentarlo es necesario primero entenderlo.
Y esto implica profundizar en la investigación sobre sus
causas, impactos y consecuencias en la vida urbana, en
la productividad de las ciudades, en el entorno ambien-
tal. Implica crear las bases jurídicas desde la Carta Magna,
para que se logre hacer imperativa la coordinación entre
RIZOMA 23
autoridades que comparten dichas aglomeraciones. Impli-
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
ca reestructurar los sistemas de planeación para contar
con mejores instrumentos para enfrentar el fenómeno
desde sus diferentes facetas, sus diversos sectores y sus
estructuras territoriales y ambientales. Implica finalmente,
cambios institucionales, particularmente desde los go-
biernos estatales y municipales.
Esto se ha convertido en un reto inaplazable que, poco
a poco, está siendo asumido por los actores políticos y so-
ciales, en particular por algunos expertos de instituciones
académicas del país y un conjunto de legisladores fede-
rales. El resultado es un conjunto de propuestas para re-
formar la Constitución Nacional y un sinnúmero de ideas
para enfrentar desde la planeación y las instituciones los
retos que las metrópolis plantean.
El X Seminario de la RMCS y el Congreso Nacional para
la Reforma Metropolitana, concentraron sus esfuerzos en
estas materias, por medio de un debate amplio, plural y
abierto, entre especialistas en la materia, provenientes de
la academia, el gobierno (en sus tres poderes y ámbitos),
las profesiones y la sociedad en general, lo que permitió
proponer una legislación adecuada a las condiciones de
las metrópolis mexicanas.
La Reforma Metropolitana busca, entre
muchos objetivos, hacer frente a la proble-
mática urbana que crece y se agudiza día a
día en muchas ciudades del País.
Foto: Javier Orozco.
 24 RIZOMA
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

El equipamiento urbano,
un elemento clave de la metrópoli
La gran importancia del equipamiento urbano reside en que determina en buena medida

la organización del espacio metropolitano y sus corrientes de movilidad, al atender casi

la totalidad de las necesidades ciudadanas extra-hogareñas. Además, adecuadamente

desarrollado propicia la cohesión social y la generación de comunidades sanas,

favorece la economía familiar y urbana y constituye una parte muy destacada de la

imagen de la ciudad.

Por: Arq. Guillermo Cortés Melo

Arq. Guillermo Cortés Melo
Arquitecto en la Universidad de
Nuevo León; Premio al Saber.
Urbanista en el Instituto Internacional
de Urbanismo Aplicado de Bruselas,
Bélgica; Gran Distinción. Fundador y
Jefe del Departamento del Plan Regu-
lador de la Subregión Monterrey.
Director de la Dirección de Planifi-
cación del Estado de Nuevo León.
Director de Vivienda de la Secretaría
de Desarrollo Urbano y Ecología de
Nuevo León.
Consultor de la Secretaría de Desa-
rrollo Económico.
Actual Coordinador Técnico del Con-
sejo de Desarrollo Urbano de N.L.
Autor de planes de desarrollo urbano
de centros de población y de diseño
de fraccionamientos residenciales,
industriales y grandes conjuntos de
viviendas económicas.
Catedrático en la Universidad Autó-
noma de Nuevo León, Universidad de
Monterrey, Universidad Regiomontana
y el Tec de Monterrey.
Fundador y Director del Centro de
Investigaciones Urbanísticas de la
U.A.N.L
Autor y coautor de libros sobre temas
de planificación urbana, regional y
vivienda popular.
El equipamiento urbano determina los desplazamientos
de muchas actividades cotidianas y semanales de la po-
blación, por lo cual su ubicación estratégica es de mayor
importancia para acortarlos. Especialmente importante es
la movilidad desde la vivienda a los centros escolares.
Prácticamente todas las necesidades ciudadanas son
atendidas por el equipamiento urbano público o priva-
do correspondiente, en materia educativa, comercial, de
salud, deportiva y recreativa, cívica, cultural, religiosa,
de seguridad, administrativa, de mantenimiento diverso
y de transporte, mediante instalaciones cuya cercanía a
los usuarios está en función del tipo y la frecuencia de su
uso y del número de usuarios requeridos para su eficiente
funcionamiento.
El ambiente necesario para el desarrollo social ciuda-
dano se realiza principalmente en los centros de equipa-
miento, áreas de convivencia urbana por excelencia, pues
es en ellos donde se tejen las relaciones vecinales que
generan la conciencia ciudadana sobre su bien común, al
identificar ámbitos urbanos que conjugan sus intereses
individuales con los del grupo.
Si bien la ciudad es una escuela omnipresente para la
ciudadanía, los centros de equipamiento urbano son la
parte más importante de esa escuela, pues con su gran
presencia social conforman en cierta medida el compor-
tamiento ciudadano, de allí el gran interés que merece su
calidad estética, funcional y ambiental.
Consecuencias y causas de la insuficiencia de equi-
pamiento
Principales consecuencias a nivel de barrio y sector ur-
bano
1.- La lejanía del equipamiento, al incrementar la transpor-
tación vehicular para acceder a éste, especialmente al
educativo, repercute en la familia en mayores gastos,
fatigas innecesarias y menos tiempo para su convi-
vencia; y repercute en la ciudad obligando a mayores
gastos en ampliación y mantenimiento de vialidades y
manejo del tránsito.
2.- La deficiencia en equipamiento deportivo y recreativo
provoca que los niños y jóvenes se involucren en pan-
dillas y vandalismo, con sus secuelas de temor, inse-
guridad vecinal y de gastos para la ciudad en policía e
instalaciones correctivas para menores.
3- La deficiencia en equipamientos cívicos y culturales,
como plazas de barrio o centros sociales polivalentes,
dificultan la convivencia vecinal y la integración de la
comunidad en torno a su bien común urbano, así como
en la participación ciudadana para lograrlo.
4.- La dispersión de los equipamientos, en lugar de su
agrupación racional de acuerdo a las complementarie-
dades del servicio que prestan, genera una imagen de
desorden y desarticulación urbana, así como una serie
de traslados innecesarios.
Algunas consecuencias a nivel metropolitano
A nivel metropolitano se presentan, entre otras, tres con-
secuencias importantes:
1.- Las derivadas de ciertos grandes equipamientos que
quedaron obsoletos en su ubicación, dimensiones o
funcionalidad, generando problemas internos o a las
áreas contiguas, como son los casos de las centrales
de transporte extra-urbano de carga o pasajeros, o in-
cluso aeropuertos, mercados de abasto o tiraderos de
basura.
2.- Las debidas a la ausencia o lejanía de grandes parques
urbanos, que además de no atenuar la contaminación
aérea del sector carente de estos, impide al ciudadano
 RIZOMA 25

descontaminarse psicológicamente del estrés urbano Suficiencia para el tipo de necesidad y población que

mediante su frecuentación, una necesidad cada vez
mayor entre más grande es el área urbana, menores
las áreas verdes en las viviendas y más lejanas las
áreas naturales de la periferia.
3.- Finalmente, quizá las más serias son las derivadas del
crecimiento periférico disperso y desordenado que
recientemente, en el caso de nuestra metrópoli regio-
montana, se extiende hasta la sub-región contigua, ge-
nerando graves problemas para la población que ahí
reside, pero que repercute en toda la economía urbana.
Es el caso de los grandes desarrollos habitacionales de
los municipios de Zuazua y Ciénega de Flores, carentes
de los equipamientos más indispensables pero tam-
bién de fuentes de trabajo cercanas.
Principales causas
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
atiende
El equipamiento hay que cuantificarlo según el tipo de
necesidad que atiende. Aplicando las normas de Sedesol
para equipamiento público a una población módulo de
100 mil habitantes, se obtienen las siguientes extensiones
para cada tipo de equipamiento: a) Educación: 24.3 has.;
b) Cultura: 2.8 has; c) Salud: 4.0 has.; d) Asistencia social:
7.3 has.; e) Comercio: 3.3 has; f) Transporte: 2.0 has.; g)
Recreación: 53.5 has.; h) Deporte: 11.9 has. Total: 109 has.
= 10.9 m² / habitante es decir: 49 m² /familia, de los cuales
28 m² /familia son dentro de los barrios.
A estas áreas se agregarían, para el mismo módulo de
100 mil habitantes, las del equipamiento privado estima-
das con base en mediciones locales: alrededor de 83 has.
es decir: 37 m² /familia.

No obstante la importancia económica y social del Agrupación y distribución en la ciudad

equipamiento a nivel familiar y urbano es lamentable la
falta de medidas adecuadas para generarlo en la cantidad,
forma, tiempo y lugar que requiere para cumplir su impor-
tante función. Entre las principales causas están:
1.- Falta de conciencia pública y ciudadana sobre la im-
portancia social del equipamiento en el desarrollo ur-
bano y en la verdadera economía urbana.
2.- Planes de desarrollo urbano de zona conurbada, mu-
nicipales o parciales, sin el suficiente sustento de obli-
gatoriedad económica y administrativa, que permitan
implementar lo que indican respecto a los equipamien-
tos principales.
3.- Improvisación de la localización de los equipamientos
en lugares alejados de los usuarios, debido a no haber
asegurado terrenos en los lugares más adecuados
Según la población y extensión del área que sirven, los
equipamientos pueden atender a un barrio, un conjunto
de barrios o gran sector urbano, o bien a toda la metrópoli
e incluso una región. Para fines de movilidad urbana, ha-
brá que considerar además del área de servicio de cada
equipamiento, la frecuencia y la intensidad de su uso.
El equipamiento de barrio
Con un área de influencia de poca extensión, consti-
tuido por una plaza, una escuela primaria y una secun-
daria, varios jardines de niños, pequeño centro de salud,
campos deportivos, pequeño centro comercial y de ser-
vicios con algunas oficinas complementarias, sin olvidar Foto: Javier Orozco.

4.- Legislación urbana estatal que no obliga a donar, o al

menos reservar por un tiempo razonable, terrenos su-
ficientes para todos los equipamientos públicos en las
áreas de expansión urbana, y menos para los equipa-
mientos privados.
5.- Exagerada superficie considerada por los planes para
el crecimiento urbano, indicando solamente grandes
generalidades, propiciando un crecimiento periférico
disperso, carente de estructura y de los equipamientos
requeridos.

Recomendaciones para el desarrollo adecuado del

equipamiento

Atendiendo a la importancia del equipamiento para la

economía y la organización urbana es necesario conside-
rarlo bajo cinco aspectos:
1.- Suficiencia para el tipo de necesidad y población que
atiende.
2.- Agrupación y distribución en la ciudad.
3.- Precisión en planes de desarrollo urbano operativos.
4.- Obligatoriedad legal.
5.- Implementación económica creativa.
 26 RIZOMA
los pequeños comercios y talleres diversos más o menos
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
dispersos entre las viviendas (salvo en las áreas residen-
ciales de lujo). Esta agrupación de equipamientos en el
barrio es uno de los mayores factores para el desarro-
llo de la vida comunitaria vecinal sana, así como para el
apoyo a la economía familiar, al evitar transportaciones y
pérdidas de tiempo innecesarias.
Cabe recordar que el concepto actual de “barrio”:
conjunto de 1,000 a 2,000 viviendas, interconectadas por
vías tranquilas a escala del peatón, con un centro de equi-
pamientos diversos; es todo circundado por una vialidad
más o menos rápida. Este concepto fue desarrollado si-
multáneamente en Europa y en los Estados Unidos desde
inicios del Siglo XX y ha tomado fuerza en las últimas dé-
cadas en el contexto del llamado “Nuevo Urbanismo”.
Los equipamientos de gran sector urbano (o grupo
de barrios)
Son de diversos tipos, dependiendo de su ubicación
y mixtura. El más tradicional es el de los centros de las
cabeceras de los municipios que constituyen una zona
conurbada, en donde predominan las funciones adminis-
trativa, recreativa, cultural, comercial y de culto.
Otros están constituidos por grandes y medianos cen-
tros comerciales y recreativos, generalmente ubicados
cerca de la convergencia de vías de comunicación impor-
tantes de la semi-periferia. Por otra parte los centros de
educación media y superior, clínicas y hospitales, centros
recreativos o deportivos aislados y los parques medianos.
Finalmente los equipamientos comerciales y de servicios
diversos a lo largo de algunas arterias principales.
Los equipamientos de interés metropolitano
Comprenden seis grupos:
Foto: (Izq.) Javier Orozco. (Der.) APDUNL.
1.- Los del centro metropolitano en el cual se combinan
las funciones administrativas, gubernamentales, reli-
giosas, culturales, comerciales, cívicas y ciertas recrea-
tivas.
2.- Los centros de equipamiento especializado, educativo
superior, hospitalario, de oficinas privadas, o recreati-
vo.
3.- Los de transporte foráneo, importantes puertas de ac-
ceso a la metrópoli, constituido por las estaciones de
carga carretera y ferroviaria, los aeropuertos y los cen-
tros multi-modales de mercancías.
4.- Los grandes parques urbanos y suburbanos tan im-
portantes para la salud y equilibrio psicológico de los
habitantes de la gran urbe y los cementerios.
5.- Los de seguridad, con los campos militares y los cen-
tros de regeneración social.
6.- Las plantas de recepción y tratamiento de desechos
sólidos y aguas usadas.
Precisión en los planes de desarrollo urbano
Para que el equipamiento cumpla su papel estruc-
turador de las áreas urbanas periféricas, en lo posible a
base de desarrollos urbanos integrales, el plan urbano
correspondiente debería indicar claramente la ubicación
y extensión de las áreas para los distintos centros de equi-
pamiento, en función de la población usuaria estimada.
Incorporando además un plan maestro para el desarrollo
de cada centro, dada su importancia como espacio privi-
legiado de convivencia ciudadana.
Por otra parte, es indispensable que en las áreas pre-
vistas para el crecimiento urbano se definan las áreas
prioritarias para recibir ese crecimiento de acuerdo a los
intereses urbanísticos de la metrópoli, asegurándoles los
apoyos económicos y administrativos para su desarrollo
integral oportuno, en conjunto con el sector privado, a fin
de evitar los nocivos crecimientos periféricos dispersos.
Obligatoriedad legal
A pesar de la importancia del equipamiento urbano en
el “hacer ciudad”, y que nuestra Ley Estatal lo reconoce
como “elemento fundamental para proporcionar servicios
a la población de un barrio, un conjunto de barrios o todo
 RIZOMA 27

el centro de población o región de que se trate”, falta in- Para los equipamientos de centros de gran sector

dicar el carácter de obligatoriedad para las dependencias
oficiales para desarrollarlo oportunamente en los lugares
adecuados, al igual que una normatividad para sus conte-
nidos y sus ubicaciones más convenientes y las medidas
operativas para su implementación.
Implementación económica en áreas de crecimiento
Requisito fundamental para asegurar los equipamien-
tos suficientes y bien ubicados en las áreas de crecimien-
to metropolitano es poder disponer de la tierra necesaria
para éstos. ¿Cómo lograr asegurar los 49 m2 de equipa-
miento por familia necesarios de los cuales 28 m2 están
dentro de cada barrio y 21 m2 en el resto del área urba-
na?
Al comparar las normas de SEDESOL de 49 m2 /familia
para equipamiento público y con las de la Ley de Nuevo
León en la materia que sólo exige 22 m2/ vivienda para
parques, escuelas y otros equipamientos y 7% del área
libre de calles a los desarrollos industriales y comerciales,
aparece un fuerte faltante ¿Cómo obtenerlo? La respues-
ta es fundamental si queremos que, al menos las futuras
áreas de crecimiento urbano del Monterrey Metropolitano
se estructuren con equipamientos suficientes y bien ubi-
cados.
Tomando el módulo modelo de 100 mil habs. (22,200
viviendas) se requerirían: En los centros de los 10 a 12
barrios del módulo: 62 has. (al multiplicar 28 m² / vivienda
por 22,200 viviendas). Incluidas 13 has. de los 6 m²/vivien-
da faltantes en la norma estatal. Fuera de los barrios: 46.6
has. (al multiplicar 21 m² / vivienda por 22,200 viviendas).
Por lo tanto, para cubrir el equipamiento que faltaría
a los 2 millones de habitantes que probablemente se
agregarán en los próximos 25 años al Área Metropolita-
na de Monterrey y su sub-región periférica, equivalentes
a la población de 20 módulos de 100 mil habitantes, se
requerirían: 260 has. para la tierra faltante de equipamien-
to al interior de los barrios y 932 has. para la tierra del
equipamiento público de los centros de gran sector ¿Qué
hacer?
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
(grupo de barrios)
1.- Indicar en los planes de desarrollo urbano correspon-
dientes y acordar en las instancias adecuadas, las áreas
de crecimiento metropolitano y sub-regional prioritario
por sexenio, precisando la extensión y ubicación de sus
centros de equipamiento de sector.
2.- Con base en los planes citados, comprar las 932 hec-
táreas necesarias para estos centros (233 por sexenio).
Las cuales, a razón de 1.5 millón de pesos por hectárea
costarían alrededor de 1,400 millones que se obten-
drían mediante un préstamo blando, pagadero con las
plusvalías de las áreas beneficiadas por estos centros
3.- Acordar un “polígono de actuación” para cada centro
y sus alrededores inmediatos incluyendo una “reagru-
pación predial” cuando sea necesario, a fin de asegurar,
legal y económicamente, su desarrollo completo y or-
denado basado en un plan maestro obligatorio.
4.- No permitir ningún desarrollo urbano fuera de las áreas
prioritarias citadas si no es acompañado de un plan
parcial de la zona donde se pretende realizar y que ga-
rantice todos los centros de equipamiento necesarios
para una población no menor de 100 mil habitantes y
el cual deberá ser aprobado por las mismas instancias
que acordaron las áreas prioritarias.

Para los equipamientos de barrio

Aumentar en 6 m² el área de donación por vivienda

considerando que ese incremento tiene escaso impacto
en el costo del lote, o bien incluir ese costo adicional en
el precio de las áreas comerciales del barrio y aumentar
el porcentaje de donación que les corresponde. Comple-
mentando con la obligación de realizar el centro de barrio
con base en un plan maestro para asegurar su valor.

Foto: Aleksu
 28 RIZOMA
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Dra. Stefania Biondi Bianchi
Es Doctora en Arquitectura por la
UNAM, catedrática investigadora del
ITESM Campus Querétaro.
Originaria de Italia.
Arquitectura, maestría en Diseño
Arquitectónico y Doctorado por la
Universidad Nacional Autónoma de
México.
Ha trabajado en instituciones públicas
italianas encargadas de planeación
urbana y regional y en el Ministerio de
la Vivienda de Nicaragua.
Actualmente es docente del ITESM,
donde coordina la Cátedra de Investi-
gación Nuevo Urbanismo en México.
Ha realizado actividades de investi-
gación sobre problemáticas urbanas,
presentando ponencias en congresos
y seminarios nacionales, ha publicado
un libro sobre teoría de la arquitec-
tura.
Dr. Ramón Abonce Meza
Doctorado en Geografía Urbana por la
Universidad Laval de Quebec Canadá.
Consultor en la firma de consultores
GMAT Inc. de Canadá.
Actividades docentes en licenciatura
y maestría, así como administrativas y
de investigación en el Tecnológico de
Monterrey Campus Querétaro.
Ha participado en diversos Semina-
rios nacionales y Congresos Interna-
cionales relacionados con el Nuevo
Urbanismo.
Ha publicado diversos artículos sobre
temas relacionados con el Nuevo
Urbanismo.
Participó en la elaboración de los
libros Globalización y grandes proyec-
tos urbanos.
El caso de Menchaca en Querétaro
Un centro de barrio generado
a partir de la comunidad
El Taller de Diseño Participativo realizado en la Colonia Menchaca, en Querétaro
permitió generar un plan de regeneración urbana y proyectar un centro de barrio
con la intervención de la sociedad, las instituciones y el gobierno, estableciendo un
significativo precedente local para incluir la participación integral de instituciones,
especialistas, autoridades y comunidad en el diseño. 1
Por: Dra. Stefania Biondi Bianchi, Dr. Ramón Abon-
ce Meza, Arq. Francisco Bulos García y Arq. Karina
Rodríguez Herbert
Este artículo es resultado de un taller de diseño partici-
pativo realizado en la Colonia Menchaca (Municipio de
Querétaro), en el cual, aplicando los principios del Nuevo
Urbanismo, se propone el rescate de bancos de material
en desuso, para su transformación en área recreativa, y
la formación de un auténtico centro de barrio, con plaza
cívica y edificios públicos.
Para el Nuevo Urbanismo, la escala del centro de ba-
rrio es uno de los principales elementos a intervenir cuan-
do se busca propiciar el regreso a una ciudad accesible y
funcional, en la cual se preserve el legado físico-cultural
local.
La metodología de diseño utilizada considera funda-
mental la participación de habitantes e instituciones en la
elaboración de la propuesta. En este sentido, es trascen-
dental el papel que jugaron todos los actores involucra-
dos: gobierno, ciudadanos, profesionistas y académicos,
ya que cada uno de ellos participó y aportó desde sus res-
pectivas áreas de competencia, buscando constantemen-
te la mediación para alcanzar decisiones consensuadas y
que garanticen la factibilidad del proyecto.
El Nuevo Urbanismo
A principios de la década de los 80’s surge un movi-
miento denominado Nuevo Urbanismo, que aboga, entre
otras cosas, por la recuperación de un diálogo entre todas
las partes involucradas en la creación del ambiente urba-
1- El proyecto se realizó por alumnos, profesores y asesores de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo, del ITESM Campus Querétaro.
2- Congreso para el Nuevo Urbanismo, Carta del Nuevo Urbanismo, 1996, p. 1-2
no. En 1993 se formó el llamado Congreso para el Nuevo
Urbanismo, que redactó un documento conocido como
Carta del Nuevo Urbanismo; ésta agrupa 27 principios fun-
damentales en tres categorías, de acuerdo con su escala
de aplicación2: La región (Metrópolis, ciudad y poblado); El
vecindario, el distrito y el corredor; La manzana, la calle y
el edificio.
Los principios siempre presentes en el trabajo teórico
y práctico de los Nuevos Urbanistas son: la peatonalidad,
la conectividad, el uso mixto del suelo, la mezcla de tipos
y niveles de vivienda, la calidad de la arquitectura y el di-
seño urbano, la estructura tradicional de barrios (con una
identificación clara del centro y transiciones adecuadas
del centro hacia la periferia), una mayor densidad habita-
cional, sistemas de transporte eficientes, sustentabilidad,
calidad de vida y participación ciudadana. Esta última es
la base del trabajo que aquí se presenta.
Metodología
Los planteamientos del Nuevo Urbanismo parten, entre
otros aspectos, de reconocer para la comunidad el dere-
cho, la posibilidad y la capacidad de intervenir y participar
en las decisiones que atañen a su hábitat. Esto significa
que la participación va más allá de la posibilidad de revisar
y cuestionar un proyecto; significa tener el poder de influir
en las decisiones fundamentales y en la concepción mis-
ma del proyecto. A partir del involucramiento en las deci-

siones de diseño, empieza una apropiación del proyecto
y del espacio habitado por parte de los habitantes, pero
también un mayor sentido de responsabilidad y compro-
miso para con el ambiente.
Los actores del proceso, vecinos e instituciones, apor-
tan en un principio su conocimiento del sitio, proporcio-
nan su visión del problema y hacen recomendaciones
sobre las soluciones; intervienen luego en el proceso de
diseño revisando las propuestas concretadas por los di-
señadores, en un ciclo constante de trabajo, producción
y retroalimentación.
El proceso de diseño participativo consiste en tres
etapas principales, que podemos resumir de la siguiente
manera:
- La primera, de preparación del taller, tiene como obje-
tivos recopilar la información técnica necesaria, orga-
nizar logísticamente el taller e ir formando entre todos
los actores un espíritu de integración y colaboración. Se
realizan reuniones informativas con las autoridades, con
investigadores y representantes del gobierno. Al mismo
tiempo, se realiza un diagnóstico con la participación de
los habitantes y entrevistas a los mismos.
- La segunda etapa consiste en la realización de un taller
intensivo de diseño, -de variable duración, según la com-
plejidad del problema de diseño- en el mismo sitio de
intervención, con el objetivo de elaborar una propuesta
conceptual consensuada entre instituciones, habitantes
y diseñadores. Al final de esta etapa se presenta el an-
teproyecto a la comunidad y a todos los participantes,
para su aprobación definitiva.
- La tercera tiene como objetivo la elaboración del docu-
mento final, con la presentación y entrega oficial del pro-
yecto a la comunidad y a sus representantes.
Menchaca
La idea inicial del trabajo era intervenir algunos bancos
de material en desuso contiguos a la colonia, y proyectar
en ellos un parque urbano que sirviera no sólo a la colonia
sino a toda la delegación municipal a la que pertenece. Sin
embargo, con la participación de la ciudadanía, se mostró
la necesidad de integrar el proyecto del parque con el de
un centro de barrio que reforzara la identidad del mismo.
La colonia Menchaca, ubicada en la zona nororiente de
la ciudad, fue fundada a finales de los años sesenta en te-
rrenos ejidales de difícil acceso. Su fundación fue la de un
asentamiento irregular típico, cuyos pobladores provenían
de barrios populares de la ciudad de Querétaro y de la ciu-
dad de México, impulsados por los movimientos políticos
y sociales ocurridos durante esa década, así como por el
boom industrial que vivía Querétaro a partir de mediados
del Siglo XX.
RIZOMA 29
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Plan Maestro del Centro de Barrio.
Arq. Francisco Bulos García
Arquitecto nacido en la Cd. de Méxi-
co en 1983, egresado con mención
honorífica del Instituto Tecnológico
de Estudios Superiores de Monterrey
Campus Querétaro en 2006. Actual-
mente es Asistente de Investigación
en la Cátedra “Nuevo Urbanismo en
México” del mismo instituto, y estu-
diante de la Maestría en Arquitectura
y Nuevo Urbanismo.
Karina Rodríguez Hebert
Arquitecta nacida en la Cd. de Queré-
taro en 1982, egresada con mención
honorífica del Instituto Tecnológico
de Estudios Superiores de Monterrey
Campus Querétaro en 2006. Actual-
mente es Asistente de Investigación
en la Cátedra “Nuevo Urbanismo en
México” del mismo instituto, y estu-
diante de la Maestría en Arquitectura
y Nuevo Urbanismo.
 30 RIZOMA
El origen irregular de la colonia generó un desarrollo
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
que no preveía áreas verdes ni espacios públicos, todo
el terreno estaba destinado a vivienda de autoconstruc-
ción. Con el paso de los años y el crecimiento, ciertos lo-
tes desocupados al norte de la colonia, donados por los
ejidatarios y colindantes con el banco de material, fueron
destinados a equipamiento escolar y recreativo.
De los talleres de diagnóstico obtuvimos información
acerca de las actividades y problemas que la población
percibía en las diferentes zonas del asentamiento. Uno de
ellos era la fuerte inseguridad en la zona aledaña a las es-
cuelas que, por otro lado, era identificada como el centro
de la colonia.
El proyecto
El taller de diseño participativo consistió en cuatro días
de trabajo intensivo a puerta abierta, dentro de una de las
escuelas locales, previa invitación a todos los vecinos de
la colonia y aledañas para que asistieran en cualquier mo-
mento para aportar ideas y revisar los avances. El diseño
se realizó por el equipo de estudiantes y profesionistas,
que traducían en papel las recomendaciones e inquietu-
des de la población.
El resultado fue una propuesta que integraba solucio-
nes a distintas escalas, desde la regional hasta la peato-
nal. El proyecto del centro de barrio, que complementa
el de un parque urbano, procuraba obtener un ambiente
agradable y una imagen amena, a través del diseño de
plazas, el mejoramiento de banquetas, el arbolado de ca-
lles, la propuesta de alumbrado público y mobiliario urba-
no, la presencia de quioscos y fuentes. La cercanía entre
los bancos y el que los pobladores de Menchaca identifi-
can naturalmente como el centro de la colonia, permitió
estructurar una propuesta que integra los dos elementos,
centro y parque, conformando un conjunto que le devuel-
ve vitalidad y dignidad a la colonia; facilita la integración
con los nuevos asentamientos al norte de los bancos y
favorece la formación de un sentido de pertenencia co-
munitaria.
Imagen actual de la cancha.
Propuesta de edificios públicos alrededor
del centro de la colonia.
Propuesta de centro de la colonia.
Parque infantil y canchas.
Conclusión
Una de las situaciones más lamentables en el reto de
la gestión por el cambio social que nuestro país demanda,
es el sentimiento de impotencia de las comunidades para
ser auto-promotoras de sus propios caminos y estrategias
de desarrollo. El modelo de “gran estado benefactor”, ha
expropiado de facto a la ciudadanía de esta capacidad,
al imponer proyectos que no incluyen la participación so-
cial y al hacer un manejo meramente administrativo de
los problemas sociales, a través de ayudas asistenciales
que nunca darán entera satisfacción a las necesidades de
la población.
En este marco, el diseño participativo representa una
herramienta que permite a la ciudadanía reafirmar su ca-
pacidad de intervenir en la definición de los proyectos de
desarrollo y de gestionar su realización. El taller realizado
en Menchaca logró una participación importante de la
comunidad y durante todo el proceso el equipo de imple-
mentación captó el interés de las personas más compro-
metidas con el desarrollo de su colonia; la colaboración
de los líderes sociales fue trascendental en este cometido.
En las estrategias se encuentran reflejados los deseos y
propuestas de chicos y grandes, las preocupaciones por
los principales problemas de la comunidad, y sobre todo,
el compromiso de la población residente por buscar la for-
ma de mejorar sus condiciones de vida.
Bibliografía
Congreso para el Nuevo Urbanismo (1996). Carta del Nue-
vo Urbanismo. McGraw-Hill: San Francisco, CA. Versión
web: http://www.cnu.org/pdf/Carta_espanol.pdf, consul-
tada en 5 de septiembre de 2005.
Steuteville, R. (2004). The New Urbanism: An alternative to
modern, automobile-oriented planning and development,
en New Urban News, 8 de Julio de 2004 Version web: http://
www.newurbannews.com/AboutNewUrbanism.html

El peatón, el transporte y
la movilidad en el contexto
fronterizo de Ciudad Juárez
Las experiencias vividas en los dos últimos años en Cd. Juárez permiten afirmar con
certeza, que la singularidad e importancia de la movilidad urbana en la metrópoli
pueden constituir ya sea el pivote o el freno de su desarrollo equilibrado y duradero.
Por: Dr. Fernando Lozada Islas
En el contexto metropolitano de Ciudad Juárez tiene lugar
una importante dinámica económica, cultural y social, que
se desarrolla en el marco de una conurbación binacional,
física y funcional, con El Paso, Texas, Sunland Park y Las
Cruces, Nuevo México, denominada Región Metropolitana
Paso del Norte.
Si en 50 años la población de Ciudad Juárez se multi-
plicó por 10, el área urbana se multiplicó por 30. En 2002
el área urbana era de 20,135 hectáreas y se pronosticaba
para el año 2020 un crecimiento cercano al 60%. Sin em-
bargo, en sólo 16 meses del 2006 y del 2007 se aprobaron
cuatro planes parciales que sumaron a la ciudad 11,842
hectáreas, con lo que muy anticipadamente se alcanzó la
superficie pronosticada para el 2020. Ello a pesar de que
una investigación del Colegio de la Frontera Norte (Colef)
consideraba que, entre 2005 y 2007, la demanda de suelo
urbano en la ciudad fue de sólo 16 hectáreas y de que los
análisis del Instituto Municipal de Investigación y Planea-
ción (IMIP) de Ciudad Juárez, determinaron que dentro de
la mancha urbana autorizada hasta antes de 2006, subsis-
tían 8,699 hectáreas vacías (43% de la superficie total).
En este contexto, en el que se ha apostado a la ciudad
dispersa, en vez de a la ciudad densa, la movilidad urbana
es a la vez una variable fundamental del desarrollo urba-
no del Área Metropolitana de Ciudad Juárez y un elemen-
to definitorio de su viabilidad y sustentabilidad. A pesar de
ello, el mayor rezago se encuentra paradójicamente en lo
relativo a las infraestructuras y servicios de transporte y
vialidad, indispensables para un adecuado desarrollo ur-
bano, en lo posible sustentable.
¿Y la movilidad urbana en este contexto? ¿Las viali-
dades? ¿El transporte público? ¿Las áreas de estaciona-
miento? ¿La infraestructura en general? Si ya antes de la
expansión la densidad demográfica era significativamen-
te baja (en promedio 58 hab/ha en el 2002), el costo per
cápita de las infraestructuras y servicios necesarios para
atender las nuevas áreas urbanas e industriales se multi-
plica y con ello se cuestiona seriamente la viabilidad de la
ciudad, tan sólo desde el punto de vista económico, sin
analizar otros aspectos.
La movilidad urbana en Ciudad Juárez se caracteriza
por una oferta modal de transporte que se reduce a dos
medios: el automóvil particular y el transporte colectivo.
Prácticamente 60% de los desplazamientos se efectúan
en automóvil particular, 23% en transporte colectivo y 18%
a pie. Por lo tanto, el taxi, la motocicleta y la bicicleta son
literalmente inexistentes.
Si nos referimos al auto particular, el nivel de motori-
zación en la ciudad es irracionalmente elevado: 76% de
los hogares disponen de al menos un automóvil, en gran
medida por el mercado de contrabando de autos, su bajo
costo y la tolerancia de las autoridades a la circulación
de autos en situación por demás irregular (sin placas, sin
tenencia, sin seguro, sin licencia de conducir, sin engoma-
do ecológico y altamente contaminantes). Considerando
que se trata de cerca de 40% del parque automotor el
que de una manera u otra está en situación irregular, con
antigüedad superior a los 15 años, y valores de mercado
marginales, es difícil esperar una mejoría espontánea en
estos rubros.
RIZOMA 31
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Dr. Fernando Lozada Islas
Ingeniero Civil y la Maestría en Admi-
nistración de Obras, por el Instituto
Tecnológico de Apizaco, Tlaxcala y en
el Instituto Politécnico Nacional.
Master y Doctor en Transporte por la
Ecole Nationale des Ponts et Chaus-
sées de París.
Diplomado en Instalaciones Multimo-
dales de Transporte Urbano en Japón.
Su experiencia profesional la ha
adquirido en puestos de investigación
y/o directivos en la iniciativa privada,
en el sector público, así como en la
academia.
Colaboró en la Régie Autonome des
Transports Parisiens (Francia), en el
Institut de Recherche pour l’Etude
des Transports et leur Sécurité (Fran-
cia), en la empresa Matra Transport,
en el Metro de la Ciudad de México,
en Alstom Transporte y en Telecomu-
nicaciones de México.
Ha llevado a cabo diversos trabajos
de investigación aplicada en redes de
transporte masivo como las de Bue-
nos Aires, Sao Paolo, Río de Janeiro,
Barcelona, etc.
Ha impartio conferencias en foros na-
cionales e internacionales relativos a
la movilidad urbana, al transporte, a la
vialidad y al mantenimiento industrial
de los sistemas de transporte.
Actualmente es profesor-investigador
en la Universidad Autónoma de
Ciudad Juárez especializado en la
movilidad urbana hacia la sustenta-
bilidad.
 32
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Foto: (Der.) Israel Alatorre.
RIZOMA
Los desplazamientos en transporte colectivo, se divi-
den en 15% de transporte público, 7% de transporte de
personal y 1% de transporte escolar, no obstante tales
cifras no serían realistas, pues mientras el transporte
público registra un parque total de 1,872 unidades, el de
personal declara 2,470 unidades y éste tiene el mercado
cautivo del personal de las maquiladoras, además de que
se registra un número muy alto (cercano al 50% más) de
unidades de personal “piratas” que brindan el servicio,
pero sin control de las autoridades.
En ambos casos, transporte público y de personal, las
unidades con que se presta el servicio son en un 97% mo-
delos de entre 10 y 27 años de antigüedad, o bien, más del
80% son modelos de entre 14 y 21 años de antigüedad. En
ambos casos, la mayoría de las unidades son autobuses
escolares de chatarra adquiridos en los Estados Unidos,
que se “trasplantan” para el servicio público sin que las
unidades estén diseñadas para ello.
Por su parte el transporte de personal, formal o in-
formal, no representa una solución social a la demanda
de transporte, a la posibilidad de acceso a la ciudad, y
con ello a la igualdad de oportunidades; es en realidad
una solución logística de las empresas para abastecerse
de mano de obra a la hora y en el lugar necesario. Esta
“solución logística”, dada la dispersión de la ciudad y la
escasez de transporte público, deriva rápidamente en un
fenómeno de segregación espacial y social, con todos los
efectos que tal “ghettización” produce en la vida urbana:
aislamiento, falta de integración, violencia social, violencia
intrafamiliar, violencia urbana, inseguridad pública, etc.
A pesar de lo anterior, es claro que el transporte de
personal es un actor clave en la movilidad urbana de la
metrópoli juarense, sin por ello constituir un rival serio a la
motorización individual, pero del cual, en las circunstan-
cias actuales, la ciudad no puede privarse de parálisis de
la industria maquiladora.
Si nos referimos al peatón, a pesar de la cifra del 18%
consignada en párrafos anteriores, éste es una “especie
en vías de extinción” en el paisaje juarense, ya que tal cifra
de desplazamientos corresponde a los de (mucha) proxi-
midad, pues para desplazamientos superiores a 200 ó 300
metros, en la mayor parte de la ciudad, no existe la infra-
estructura peatonal necesaria para caminar con seguri-
dad, ya que se tiene que circular sobre al arroyo vehicular,
en promiscuidad con vehículos estacionados y en circula-
ción, para los cuales los peatones resultan prácticamente
invisibles y si acaso, sin derechos.
Fenómeno similar es el de los ciclistas, actividad que
resulta ser “de alto riesgo” tanto por la falta de cultura
de automovilistas y ciclistas, como por la falta de infra-
estructura (ciclo-rutas) bien diseñada, segura, confiable y
respetada por los automóviles y autobuses.
Aun cuando en la administración municipal 2004-2007
se construyeron, en algunas de las vialidades más impor-
tantes, banquetas y ciclo-rutas para peatones y ciclistas,
los diseños originales de los especialistas del Instituto Mu-
nicipal de Planeación e Investigación fueron alterados en
la obra restándoles en gran medida su verdadera utilidad,
al grado de que a la fecha están inutilizadas. Situación si-
milar se presenta con los equipamientos para las personas
con capacidades diferentes y los semáforos peatonales: la
falta de ejecución de los proyectos en su integralidad y (o
por) los imperativos de los “tiempos políticos” del alcalde
en turno arrojaron obras inconclusas, desincronizadas,
que en lugar de constituir un elemento de seguridad para
el peatón y el discapacitado, en la práctica lo arroja al arro-
yo vial, a jugarse la vida contra el automóvil, que considera
la vialidad como de su dominio exclusivo.
La señalética vial y peatonal, por su escasez e incon-
gruencias, además de generar confusión y riesgos de
accidentes, contribuye a deformar la escasa educación
vial que pudiese existir en los citadinos quienes ven los

senderos peatonales y arroyos vehiculares invadidos
por comercio informal, camiones de carga, unidades de
transporte público y de personal que usan las vialidades
de “encierro”, o bien invadidos por todo tipo de equipa-
mientos urbanos y usos particulares que forzan al peatón
a caminar por los arroyos viales, en plena promiscuidad
con los autos pero en total indefensión ante ellos. Todo lo
cual resulta “transparente” para las autoridades.
El objetivo fundamental de la movilidad urbana no es
el de desplazarse de un punto a otro de la ciudad, sino el
de llegar al punto que uno desea y realizar la actividad que
uno desea. Es decir, la accesibilidad, que en el caso de una
ciudad altamente motorizada como Juárez, depende de
la posibilidad de estacionamientos en el lugar de destino.
Por ello, los pequeños comercios y servicios, se dotan de
espacios de estacionamiento invadiendo la vía pública.
Y, una vez más, son fenómenos transparentes para las
autoridades respectivas, que en aras del “automóvil rey”
voltean la mirada hacia otro lado, sin percatarse de que
esta invasión de los espacios públicos son fuente de inse-
guridad vial y confinan al peatón a la reclusión en ámbitos
cada vez más cerrados.
Lo anterior genera una especie de modelo de autoge-
neración y autorregulación del transporte en general. El
ciudadano común adquirirá el coche que pueda y con él
se desplazará (o lo intentará) cotidianamente. La indus-
tria maquiladora se ve en la necesidad de contratar los
servicios de empresas de “transporte de personal”, insu-
ficientemente reguladas, para garantizar la llegada de sus
empleados.
Esto significa en resumen que el Gobierno del Estado
no asume a plenitud su función como responsable del
transporte público municipal. El municipio, por su parte, es
quien tiene que lidiar cotidianamente con los problemas
de movilidad de la metrópoli y actuar de forma que las
actividades económicas, sociales y culturales no se vean
afectadas por causa de la movilidad. Entonces esto expli-
caría que el municipio, no teniendo margen de acción so-
bre el transporte público, para mejorarlo o incrementarlo,
tenga que mostrarse, a través de la Dirección General de
Tránsito, ampliamente complaciente frente a la flagrancia
del incumplimiento de la normatividad de cerca del 40%
del parque automotor de la ciudad. Todo sea por evitar la
parálisis de la ciudad y economizar los costos políticos de
la cólera popular ante una eventual aplicación radical de
la normatividad de tránsito.
Las perspectivas, en los escenarios actuales, no pa-
rece más que agudizarse; la industria maquiladora sigue
creciendo de manera pujante; los parques industriales
reciben nuevas empresas; nuevos y extensos parques
industriales se han construido en los últimos tres años y
otros más están en construcción. Se lanzó el proyecto de
construcción de la futura Ciudad Universitaria de la UACJ
más allá del kilómetro 30, por ello la nueva garita aduanal,
actualmente en el kilómetro 30, ya está en construcción
más al Sur. Para todo ello se autorizó el incremento del
área urbana en más del 50% en los últimos dos años y
RIZOMA 33
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
el fundo legal se amplió de 106,790 a 122,070 hectáreas,
es decir, se agregaron 15,280 (sesión ordinaria de cabildo
número 85 del 26 de abril de 2007).
¿En qué proporción se tendrán que incrementar los
km2 de vialidad para atender las nuevas áreas de cre-
cimiento? ¿La capacidad financiera del ayuntamiento
de Juárez permitirá sufragar debidamente, sin sacrificar
otros programas prioritarios, tanto la construcción como
el mantenimiento adecuado de tales vialidades? ¿Qué
esquema de movilidad se está planteando para el nuevo
Juárez que ya se tiene a la puerta?
Los límites del modelo tolerado de autogeneración y
autorregulación del transporte podrían estar agotados o
por agotarse y es necesario replantearse la viabilidad de
seguir privilegiando el transporte particular sobre el colec-
tivo. No sólo desde el punto de vista de viabilidad econó-
mica y logística, sino inclusive desde el punto de vista de
la sustentabilidad en su más amplia acepción: ambiental,
económica, social y cultural.
El tema no es menor, las experiencias vividas en los
dos últimos años permiten afirmar con certeza que la
singularidad e importancia de la movilidad urbana en la
metrópoli pueden constituir ya sea el pivote o el freno de
su desarrollo equilibrado y duradero.
Bibliografía
Chávez Chávez, J. A. (2007). El Transporte de personal en
Ciudad Juárez. ¿Problema o solución de movilidad urba-
na? Ciudad Juárez, Chih. Tesis de Maestría en Planificación
y Desarrollo Urbano. IADA-UACJ.
Dupuy, G. (1995). L’auto et la ville. Paris. Coll. Dominos. Ed.
Flammarion.
Henry E. (2000). Contrastes de la motorización y de la mo-
vilidad en las megalópolis. México Memorias del IX Con-
greso Internacional de la CODATU (Cooperación para el
Desarrollo y la Mejora de los Transportes Urbanos).
IMIP. (2003). Plan Director de Desarrollo Urbano. Ciudad
Juárez, Chih.
Miralles-Guasch, C. (2002). “Ciudad y Transporte. El bino-
mio imperfecto” Ed. Ariel Geografía.
Plan Estratégico de Juárez. (2005). La Propuesta. Trabajan-
do por el Juárez que queremos. 3ª. Edición. Ciudad Juárez,
Chih.
 34 RIZOMA
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Arq. Abiel Treviño Aldape
Arquitecto y candidato a Maestro en
Ciencias de la Planificación de Asen-
tamientos Humanos, por la U.A.N.L.
Catedrático en la Facultad de
Arquitectura y Diseño Industrial de
la Universidad Autónoma de Nuevo
León y en la Facultad de Ingeniería
y Arquitectura de la Universidad
Regiomontana.
Profesor de apoyo, invitado a la
Universidad de Morón, en Argentina,
en curso intensivo sobre urbanismo,
para la U.R.
Miembro de número del Colegio y
Sociedad de Arquitectos de Nuevo
León, A.C., así como Webmaster.
Evaluador colegiado del Consejo
Mexicano de Acreditación de Ense-
ñanza de la Arquitectura [COMAEA].
Miembro de la Asociación Mexicana
de Ciencias para el Desarrollo Regio-
nal [AMECIDER].
Miembro de la Sociedad de Urbanis-
mo Región Monterrey, A.C. [SURMAC].
Coordinador y enlace con municipios,
en el “Inventario de viviendas ubica-
das en zonas de alto riesgo en el Área
Metropolitana de Monterrey”
Desarrolló capítulos de infraestructura
y equipamiento urbano en el “Plan de
desarrollo sustentable para la subre-
gión periférica del Área Metropolitana
de Monterrey”.
Foto: CADLP.
Urbanismo defensivo
De la sustentabilidad
a la antisustentabilidad
Para ampliar la sustentabilidad a los sectores social y ambiental, que junto al
económico, son los pilares de la sustentabilidad, debemos como sociedad presionar
para ajustar y conciliar los instrumentos legales -en los tres niveles de gobierno- las
soluciones más pertinentes, que beneficien a la mayor cantidad de población y evitar
la polarización social, ADEMÁS de estimular la inversión con mecanismos creativos.
Por: Arq. Abiel Treviño Aldape
Transitamos a través de una progresiva y marcada inse-
guridad pública, misma que repercute en diferentes ám-
bitos de nuestro quehacer cotidiano, e incita realidades
que labran y remoldan nuestra forma de vida: urbanismo
defensivo, arquitectura paranoica o del miedo, es lo que
está provocando la proliferación de comunidades enreja-
das, barrios cerrados, fraccionamientos privados.
Estas “células urbanas” -como las llama Velásquez1-,
se están incrustando en el tejido urbano y niegan la ciu-
dad, al darle la espalda y volcarse hacia su interior bar-
deado, en aras de conseguir paz y tranquilidad.
Méndez es enfático, al aseverar que el cierre del es-
pacio habitacional de grupos sociales homogéneos en
franjas de suelo urbano cualificado para integrarse a la
ciudad a la vez que para separarse de ella, es el anticipo
del vecindario defensivo. Son franjas sociales -compues-
tas en su mayoría por las clases medias y alta- con la ex- nueva traza o reutilizando terrenos ociosos o subutiliza-
pectativa de obtener de los promotores de bienes raíces dos- encauzados a ciertos segmentos de mercado, lo que
la forma espacial que les garantice en unidades colecti- deriva en la conformación de un conglomerado bastante
vas la seguridad del lugar, la libertad y el marco del estilo homogéneo hacia el interior. Estos barrios cerrados, están
de vida verde requeridos en lo individual2. literalmente amurallados en todo el perímetro del desa-
La vida comunitaria se cimienta entonces alrededor rrollo, por bardas y/o barreras que trastornan, dificultan e
del protagonismo de una civilidad que se desenvuelve impiden el libre tránsito -tanto vehicular como peatonal-.
hacia el interior de pequeños universos autoresguarda- Estos desarrollos, son copias importadas de modelos
dos, que se repliegan y cierran en noveles fortificaciones construidos primordialmente a partir de los años setenta
urbanas, que enaltecen la privacidad/exclusividad, una del siglo pasado en Estados Unidos, y que arriban a Méxi-
intimidad forzada. co, de la mano del Neoliberalismo, a partir de la década
Para Fernández Güell, las ciudades son entes vivos y de 80’s.
cambiantes, donde se manifiestan las interacciones so- Este modelo urbano anglosajón, está propiciando la
ciales, sus problemáticas y crisis, limitaciones y logros, privatización del espacio público, con la fundamentación
además puntualiza que cualquier cambio súbito y de cier- antes analizada de conformar un sitio seguro y tranquilo
ta magnitud en estos ámbitos puede acarrear tensiones para sus moradores. La vertiginosa multiplicación de estos
significativas dentro de una comunidad urbana, si no se desarrollos inmobiliarios, ha propiciado la fragmentación
ponen los medios adecuados para evitarlos3. del continuo urbano, así como de los servicios infraestruc-
En el Área Metropolitana de Monterrey se han venido turales, de la economía y de la sociedad, por mencionar
algunas implicaciones significativas.
construyendo fraccionamientos privados o cerrados -de
1- Carmen Velásquez; Belén García; Edith Borges; Víctor García (2003); La muralla urbana: cambios de lenguaje urbanos y arquitectónicos; en Territorios, numero 009; Universidad de los Andes,
Bogotá; p. 85.
2- Eloy Méndez Sainz (2004); Vecindarios defensivos latinoamericanos. Los espacios prohibitorios de la globalización; en Perspectivas Urbanas/Urban Perspectives, No. 4; Barcelona; p. 3.
3- José Miguel Fernández Güell; (1997); Planificación estratégica de ciudades, Editorial Gustavo Gili; Barcelona; p. 45.

Zaida Muxí citada a Huxtable, quien vierte su opinión
respecto a que la ciudad como espacio de encuentro, de
paseo y de diversidad se borra en las nuevas políticas de
inversión inmobiliaria que se fundamentan en la primacía
de la seguridad individual y del negocio rápido4.
La función prístina del espacio público, es la de amal-
gamar las actividades colectivas de socialización y de ocio
de los ciudadanos, así como convertirse en nodos articu-
ladores del enmarañado damero urbano; quehaceres que
son trastocados por el enquistamiento de los fracciona-
mientos cerrados, al provocar un aislamiento profundo
con sus alrededores inmediatos.
Haciendo una reflexión final, encuadrada en la tan de
moda y ansiada sustentabilidad, puede vislumbrarse de
manera acentuada en la esfera económica -directa, para
los desarrolladores de estos fraccionamientos; e indirec-
ta, para las arcas municipales-, ya que en lo referente a
la sustentabilidad ecológica y social, parecen dejarse de
lado o no considerarse una condición sine qua non.
La exclusión sufrida por la colectividad ciudadana, a
costa de beneficiar a una minoría, personificada por los
habitantes de los fraccionamientos cerrados, podrá paliar-
se en la medida que se aborden estos temas en mesas
incluyentes de discusión, con la participación de todos los
actores involucrados en el tema, para llegar a consensos
que permitan un adecuado sistema de mecanismos que
eviten la diáspora urbana provocada por el “secuestro o
privatización” del contínuo urbano, ¿dónde comienza lo
público y dónde termina lo privado?, sería el cuestiona-
miento cardinal.
A manera de conclusión
Paradójicamente, una acción por antípoda para evitar
la inseguridad en la que estamos inmersos, sería: abrir
lo cerrado. La inseguridad, entre otros factores, se mani-
fiesta por las fuertes asimetrías socioeconómicas, que se
hacen patentes y se agudizan con estas soluciones urba-
nísticas excluyentes. Al fomentar la convivencia entre los
diferentes estratos socioeconómicos, podría coadyuvarse
a allanar las estigmatizaciones de los diferentes grupos
sociales; baste apuntalar esta idea con la siguiente re-
flexión sociológica:
“Cuando tiene lugar el proceso de asimilación, las per-
sonas integrantes de dos grupos distintos no se limitan
a transigir o a llegar a un acuerdo de cualquier otra ín-
dole para vivir en paz; llegan a parecerse tanto que no
es posible ya distinguirlos como grupos separados. […] La
asimilación se produce sólo cuando hay contacto relativa-
mente contínuo y directo5”.
El cuestionamiento primario sería: si se abren los frac-
cionamientos cerrados que actualmente están incrusta-
dos en el tejido urbano, ¿Podremos dejar de lado la anti-
sustentabilidad social que hemos estado construyendo?
Quizá sea prácticamente imposible tratar de suprimir este
tipo de conjuntos cerrados del entramado espacial, por lo
que, habrá que desarrollar normatividades y reglamenta-
4- Zaida Muxí, (2004); La arquitectura de la ciudad global; Gustavo Gili; Barcelona; p.52/2.
5- Raymond W. Mack; John Pease; (1980); Sociología y vida social; Uthea; España; p. 71.
RIZOMA 35
ciones que permitan la sana presencia de estos fracciona-
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
mientos en las ciudades.
Debemos, como sociedad, presionar para ajustar y
conciliar los instrumentos legales -en los tres niveles de
gobierno- mediante un ejercicio de exégesis y hermenéu-
tica, homologando las soluciones más pertinentes, que
beneficien a la mayor cantidad de población y evitar la
polarización social que adolecemos, además de estimular
la inversión con mecanismos creativos de financiamiento
que alineen los intereses genuinos de los diferentes ac-
tores: sector público, inversionistas privados, organiza-
ciones no gubernamentales y consumidores, mediante la
utilización de componentes mixtos de inversión público-
privada, para ampliar la sustentabilidad a los sectores so-
cial y ambiental, que junto al económico, son los pilares de
la sustentabilidad.
Bibliografía.
FERNÁNDEZ Güell, José Miguel; Planificación estratégica
de ciudades, Editorial Gustavo Gili; Barcelona; 1997.
MACK, Raymond W.; PEASE, John; Sociología y vida social;
Uthea; España; 1980.
MÉNDEZ Sainz, Eloy; Vecindarios defensivos latinoameri-
canos. Los espacios prohibitorios de la globalización; en
Perspectivas Urbanas/Urban Perspectives, No. 4; Barcelo-
na; 2004.
MUXÍ; Zaida; La arquitectura de la ciudad global; Gustavo
Gili; Barcelona; 2004.
VELÁSQUEZ, Carmen; GARCÍA, Belén; BORGES, Edith; GAR-
CÍA, Víctor; La muralla urbana: cambios de lenguaje urba-
nos y arquitectónicos; en Territorios, numero 009; Univer-
sidad de los Andes, Bogotá; 2003.
El presente artículo, se desarrolló en base a la ponencia “Fraccionamientos cerrados: ¿Globalización antisustentable?”, presen-
tada en el X Seminario-Taller Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad: Replanteando la metrópoli,
Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano, en marzo del 2008 en la ciudad de Monterrey; y versa sobre la repercusión
manifiesta, de este tipo de desarrollos inmobiliarios (fraccionamientos cerrados) al interior de la ciudad, analizado desde la
perspectiva urbana, social y de la sustentabilidad.
 36 RIZOMA
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
Dra. Elvira Maycotte Pansza
Arquitecta por el Tec de Monterrey.
Maestría en Arquitectura, en la
UNAM.
Doctora en Arquitectura en la
Universidad de Colima en la línea
Arquitectura y Ciudad.
Actualmente es profesora titular en
la Universidad Autónoma de Ciudad
Juárez y coordina la Maestría en
Planeación y Urbanismo.
Sus líneas de investigación versan
sobre planeación urbana, diseño y
evaluación de proyectos habitaciona-
les arquitectónicos y urbanos, calidad
de vida y espacio público.
Ha laborado en empresas privadas
realizando proyectos industriales,
comerciales y residenciales; ha
elaborado también proyectos diseño
de desarrollos habitacionales de
viviendas social, media y residencial.
Ocupación del suelo habitacional en Ciudad Juárez, Chihuahua
Participación del sector público
y privado en la producción
de vivienda social
A primera instancia la participación del Estado en la producción de vivienda social es
menor en términos cuantitativos, más su rol cobra importancia al ser facilitador, en
todos sus niveles, de la participación del sector privado en este segmento del mercado
inmobiliario, ya sea por su apoyo directo a través de las políticas de vivienda, o bien,
por ser el principal proveedor de suelo urbano.
Por: Dra. Elvira Maycotte Pansza
A partir de la puesta en marcha del Plan Nacional de Vi-
vienda Económica (PNVE) en el año 2001, la producción
de vivienda social se vio estimulada en todo el país, más
fue en la frontera Norte, particularmente en Ciudad Juárez,
Chihuahua, donde el eco de este programa tuvo mayor
magnitud, tanto así que el Estado ha obtenido el primer
lugar a nivel nacional de producción de vivienda econó-
mica por tres ocasiones consecutivas. En ello, mucho ha
contribuido Ciudad Juárez, principal polo de desarrollo del
Estado en donde se asienta el 40.52% de la población de
la entidad y aproximadamente el 82% de la PEA tiene in-
gresos iguales o menores a 4 salarios mínimos, lo cual la
hace potencialmente beneficiaria de créditos de vivienda
económica.
Este hecho puede tener diversas lecturas, sin embar-
go la que merece nuestra atención es el impacto que este
fenómeno ha tenido en el suelo de uso habitacional, la
participación del sector público y el privado en su ocupa-
ción en el periodo 2001 a 2006, así como la presión inmo-
biliaria que se ha ejercido y derivado en la ampliación del
fondo legal del municipio más allá de las consideraciones
del Plan de Desarrollo del Municipio de Juárez.
Suelo urbano, economía y condiciones sociales
La importancia del análisis de la ocupación del suelo
que ha tenido lugar en Ciudad Juárez -y en todas las ciu-
dades de la República Mexicana- como producto de las
políticas de vivienda en nuestro País en el año 2001, estri-
ba en que es fiel reflejo de las condiciones económicas y
sociales que imperan en su contexto. En este sentido, se
afirma que: “Los usos de suelo en una ciudad represen-
1- La información mostrada en el año 2004 en las estadísticas que se exponen en el presente trabajo, sólo contiene la correspondiente a los meses enero a marzo y octubre a diciembre de ese
año. La omisión de su registro por parte de la Dirección de Desarrollo Urbano se deriva del cambio de administración municipal.
tan mucho más que un agregado de áreas de actividades
homogéneas. Son en primera instancia la materialización
de la economía y de las condiciones sociales. En la es-
tructura de usos del suelo se refleja la base económica
de la localidad y según sea la naturaleza, la eficiencia y
modernidad de ésta se darán ciertos arreglos territoriales”
además “el orden urbano” se ha reducido a “… un asun-
to de acomodo de espacios sin importar las necesidades
de integración funcional de estos espacios en el aparato
urbano, ni los requerimientos de espacio e integración al
interior de los mismos… generando un modelo urbano
costoso… que ha acentuado efectos ambientales y so-
ciales no deseados” (Kunz, 2003). Lo anterior nos da pauta
para cuestionarnos si el modelo de crecimiento actual de
las ciudades puede considerarse dentro del marco del
paradigma del desarrollo sustentable, dado que parece
atentar directamente sobre las esferas social, económica
y ambiental.
Caracterización de la producción de vivienda en
Juárez, Chihuahua
Al dirigir nuestra atención a los indicadores sobre la
producción de vivienda y la superficie de suelo destinada
a uso habitacional en el periodo analizado, la información
consignada en el cuadro 1 nos muestra una clara tenden-
cia ascendente1 que va acompañada de un aumento en
el número de acciones de vivienda producidas. Para di-
mensionar el crecimiento en la superficie urbana, basta
señalar que en este periodo, de sólo cinco años, ésta au-
mentó 14.58%.
 RIZOMA 37

CUADRO 1
El rol de los sectores público y privado en la pro-

Superficie urbanizada en Ciudad Juárez, Chih. para uso
habitacional por año, en el periodo 2001 – 2006
Año Crecimiento de la superficie urbana por Total
concepto de uso de suelo habitacional (m²) (m²)
Fraccionamiento Condominio
2001 4,095,196.75 136,222.86 4,231,419.61
2002 4,330,955.36 573,138.99 4,904,094.35
2003 4,235,362.34 1,230,041.81 5,465,404.15
2004 3,630,031.64 92,125.00 3,722,156.65
2005 5,595,171.45 0.00 5,595,171.45
2006 5,805,149.37 0.00 5,805,149.37
Total para el periodo 2001 - 2006 29,723,395.58
Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Desa-
rrollo Urbano del Municipio de Juárez
En cuanto a las acciones de vivienda aprobadas por el
Cabildo para el periodo en estudio tenemos un impresio-
nante aumento mostrado a detalle en el Cuadro 2.
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
ducción de vivienda
En el Cuadro 3 se observa claramente la participación
de los sectores público y privado en la producción de vi-
vienda. La información indica el claro predominio del sec-
tor privado en este segmento del mercado inmobiliario,
siendo su principal actividad la construcción de vivienda
social.
Participación del sector público y del privado en la
ocupación de suelo de uso habitacional y producción de
vivienda en el periodo 2001-2006.
Los programas promovidos por el sector público (de-
sarrollados por empresas privadas) se tradujeron en el
27.51% de las acciones de vivienda. En estos desarrollos
se construye invariablemente vivienda en lotes individua-
les; en contraste, desde 2001 y hasta el 2005, en los frac-
cionamientos promovidos y desarrollados por el sector

CUADRO 2
Número y porcentaje de acciones de vivienda aprobadas por Cabildo de Juárez, por año y por tipo de vivienda
para el periodo 2001 – 2006

Año Acciones de vivienda aprobadas por Cabildo, por tipo de vivienda, por año Total

Vivienda interés social Vivienda media Vivienda residencial

Fraccionamiento Condominio Fraccionamiento Condominio Fraccionamiento Condominio

2001 8,714 1,699 2,896 141 525 14 13,989

2002 12,793 2,219 577 0 240 0 15,829
2003 13,416 6,733 2,611 212 195 220 23,387
2004 18,800 1,864 1,062 0 102 304 22,132
2005 16,258 0 3,188 0 351 0 19,796
2006 15,290 0 1,255 0 942 58 17,545
Sub-total 85,270 12,515 11,589 353 2,355 596
Total 97,785 11,942 2,951 112,678
86.78% 10.60% 2.62%

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Desa-
rrollo Urbano del Municipio de Juárez

Considerando el número de viviendas nuevas, 112 mil
678 unidades, el cálculo de las personas que accedieron
a vivienda nueva en ese periodo2 ascendería a unas 439
mil 446 personas. Esta proyección cobra real magnitud
cuando se contrasta con la población total del municipio
para el año 2005, que de acuerdo al propio INEGI era de
un millón 313 mil 338 habitantes, lo cual significaría que
el 33.46% de esa población tuvo acceso a una vivienda
nueva en cualquiera de sus tipos: social, media o residen-
cial, fenómeno de tal dimensión que logra llamar nuestra
atención y motiva la pregunta: ¿dónde habitaba este alto
porcentaje de población hasta ese entonces? Dado el alto
porcentaje de producción de vivienda social la respuesta
a esta pregunta puede conducirnos a considerar la perti-
nencia de las políticas de vivienda que auspicia el gobier-
no en todos sus niveles.
privado se observa una mezcla de vivienda social tradicio-
nal y económica en condominio, estrategia que les permi-
tió construir un mayor número de viviendas por superficie
de suelo (Maycotte, 2005). Una muestra de los prototipos
de vivienda promovidos por el sector público y privado
pueden observarse en la Figuras 1 y 2.
El Instituto de la Vivienda fue quien participó más acti-
vamente en la producción de vivienda social y es impor-
tante destacar que al inicio del PNVE la mayor parte de las
empresas promotoras y desarrolladoras del sector privado
eran locales; sin embargo, el auge de la construcción hizo
que esta situación cambiara y el dinamismo del mercado
atrajo hacia Ciudad Juárez a constructoras con presencia
nacional; al decir de algunos, para los empresarios ésta
fue una época de “ensueño”. Por otra parte, en cuanto al
financiamiento para las viviendas promovidas por uno u
otro sector, la mayor parte fue otorgado por Infonavit.

2- Considerando 3.9 hab/viv, indicador proporcionado por el II Conteo Nacional, INEGI, 2005.
 38 RIZOMA

CUADRO 3
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Año superficie de suelo desarrollada para uso habitacional acciones de vivienda producidas en el periodo 2001 - 2006

sector público sector privado total (m²) sector público sector privado total (viv)

2001 0.00 4,231,419.61 4,231,419.61 0.00 13,989.00 13,989.00

2002 2,865,020.26 2,039,074.09 4,904,094.35 8,725.00 7,104.00 15,829.00
2003 1,331,129.14 4,134,275.01 5,465,404.15 5,148.00 18,239.00 23,387.00
2004 963,266.18 2,758,890.47 3,722,156.65 3,032.00 19,100.00 22,132.00
2005 778,534.61 4,816,636.84 5,595,171.45 2,899.00 16,897.00 19,796.00
2006 2,314,908.29 3,490,241.08 5,805,149.37 4,507.00 13,038.00 17,545.00
TOTAL 8,252,858.48 21,470,537.10 29,723,395.58 24,311.00 88,367.00 112,678.00
38.44% 61.56% 100% 27.51% 72.49% 100%

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez

Patrón de ubicación de los desarrollos en la super- En la Figura 4, podemos observar la ubicación en el

ficie urbana
En la Figura 3 se observa la ubicación del suelo ocupa-
do para uso habitacional respecto a la mancha urbana: los
desarrollos de vivienda social se encuentran ubicados en
la periferia, al Sur y suroriente, donde el precio del suelo
es menor, desde los $70.00 hasta los $120.00 por m². Las
pequeñas manchas que se localizan al Norte y nororien-
te corresponden a fraccionamientos de vivienda media y
residencial, cuya ubicación se ha dado en lotes baldíos
insertos en la superficie urbana, es decir, en predios do-
tados de infraestructura y servicios desde años atrás que
han sido objeto de especulación. Esta práctica es recu-
rrente, de forma tal que al interior del área urbana se lo-
calizan grandes lunares sin desarrollar, fenómeno que ha
traído consigo una carga en el costo de operación de la
ciudad y una muy baja densidad.
suelo urbano de los fraccionamientos de acuerdo a su
tipo: social, media o residencial. La imagen muestra evi-
dencias de que la localización de los desarrollos habitacio-
nales según su tipo ha traído consigo inequidad en cuanto
a la ocupación de su suelo, y por ende, polarización social
y segregación tanto social como de espacio.
En la imagen pueden distinguirse también los vacíos
ociosos dentro del área urbana; así mismo, es posible
percatarse de que las políticas de vivienda, promueven su
expansión hacia zonas que carecen de servicios y equi-
pamiento, y que por la velocidad de su producción, las vi-
viendas son habitadas sin su soporte: lo anterior se suma
a los problemas de movilidad por la deficiente accesibili-
dad a diversas zonas de la ciudad.

FIGURAS 1 Y 2

El Mezquital. Paraje San José y Jardines de Roma. Vivienda producida

Vivienda producida por el sector público. por el sector privado.

El rol del Estado en el uso del suelo habitacional
En el caso de Ciudad Juárez, el Plan de Desarrollo fue
declarado obsoleto por las autoridades municipales a
sólo tres años de su publicación y pese a la existencia
de un 22% de superficie ociosa dentro del área urbana,
en abril de 2007 se autorizó la ampliación del fondo legal
en 15,545 ha., cuya finalidad de acuerdo a la Dirección de
Desarrollo Urbano, fue “… dar legalidad al crecimiento de
la ciudad, lo cual es propuesto a través de los Planes Par-
ciales Oriente XXI y San Isidro-Zaragoza” y adicionalmente,
“… se abren más opciones de desarrollo de vivienda. Con
la ampliación de la mancha urbana, se tendrán ventajas
jurídicas. Con ello aumentó 66% el suelo urbanizable de la
ciudad en los últimos 3 años.”
Lo anterior nos conduce a pensar que en el modelo
Neoliberal de producción de vivienda actual, el rol del Es-
tado ha favorecido la participación del sector privado, y
adicionalmente, además de dotarle de suelo bajo contro-
versiales procesos, responde a favor de éste cuando ejer-
ce presiones en el mercado inmobiliario; le ha permitido y
hasta él mismo ha dejado de lado los instrumentos legales
que debieran regir el desarrollo de las ciudades.
FIGURA 3
Ocupación del suelo para uso habitacional por el sector público y privado
en la superficie urbana del Municipio de Juárez en el periodo 2001 - 2006
Fuente: Plano elaborado por Erick Sánchez Flores con base en información
proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez.
FIGURA 4
Ubicación en la mancha urbana de los desarrollos habitacionales
de acuerdo a su tipo: social, media o residencial.
Fuente: Plano elaborado por Erick Sánchez Flores con base en información
proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez.
RIZOMA 39
A manera de conclusión
REPLANTEANDO LA METRÓPOLI
En primer término, es de suma importancia considerar
que ha sido el propio Estado quien viola la normatividad
al lanzar sus desarrollos más allá de los límites que los
instrumentos legales estipulan, impulsando con ello la
práctica de legalizar lo ilegal.
Por otra parte, en Ciudad Juárez como en otras localida-
des del país, el crecimiento de la superficie urbana puede
considerarse sólo eso, crecimiento, más no desarrollo, adi-
cionalmente, se presenta a manera de “rompecabezas”,
es decir, una serie de fragmentos solo acoplados unos a
otros más no articulados, con visiones particulares de los
desarrolladores privados carentes de interés en “hacer
ciudad”; su resultado: presencia de fenómenos sociales
tales como segregación y polarización social derivados de
la propia fragmentación territorial.
Bibliografía.
Instituto Municipal de Investigación y Planeación. (2003).
Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez. Ciudad Juá-
rez, Chih., Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio
de Juárez.
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática.
(2005). II Conteo de población y Vivienda, México.
Kunz Bolaños, I (2003). Usos del suelo y territorio. México:
Plaza y Valdés.
Maycotte, E. (2005) Nuevas tipologías de vivienda de in-
terés social financiadas por programas gubernamentales.
El caso de la vivienda económica en Ciudad Juárez, Chih.,
XXVIII RNIU. Dilemas de la Sociedad Fronteriza. Ciudad
Juárez: [En línea] http://www.uacj.mx/ICSA/Investiga/
RNIU/default.htm.
 40 RIZOMA
Noticias de la apdunl
NOTICIAS DE LA APDUNL
Mensaje del Ing. Humberto Leal García, Presidente
del Consejo de Participación Ciudadana para el De-
sarrollo Urbano y la Obra Pública de Nuevo León
En nuestro Consejo Ciudadano nos hemos dado a la tarea
de fomentar una planeación con gestión que genere desa-
rrollo verdadero, integral y sustentable.
En tiempos pasados tuvimos la confusión de que el
desarrollo sólo consistía en generar riqueza económica
sin tomar en cuenta dimensiones que ahora tenemos
presentes, como la sustentabilidad, en donde va implícito
el desarrollo social y la preservación que debemos dar a
nuestro ambiente.
Estamos en nuevos tiempos en los que debemos de
generar metodologías eficientes para el trabajo en equipo,
para a su vez incorporar la participación real y efectiva de
la ciudadanía, así como sus necesidades y problemas.
Atrás quedaron los tiempos de la planeación represen-
tativa para pasar a la planeación participativa, lo que bus-
ca compartir una visión sustentable y fomentar, al mismo
tiempo, que los congresos locales y las representaciones
populares -a nivel nacional y municipal- tomen medidas
conducentes en legislación, tanto de leyes como de regla-
mentos para compartir el balance de los componentes y
dimensiones urbanas.
Actividades del Consejo de Participación Ciudada-
na para el Desarrollo Urbano realizadas durante los
meses de enero a junio del 2008:
Participación de los miembros del Consejo en cinco sesio-
nes plenarias bajo las siguientes temáticas:
• Proyectos de obras públicas para el año 2008, presenta-
dos por el Ing. Lombardo Guajardo Guajardo, Secretario
de Obras Públicas del Estado de Nuevo León.
• Programa de actividades de la Corporación para el De-
sarrollo Turístico de Nuevo León, presentado por el C.P.
Jorge Cantú Valderrama, titular de esa corporación.
• Sistema estatal de caminos de Nuevo León, presentado
por el Ing. Sergio Alanís Marroquín, titular del Sistema
Estatal de Caminos de Nuevo León.
• Planes y proyectos de la Coordinación de Proyectos
Estratégicos urbanos, presentados por su director Arq.
Abel Guerra Garza.
• Proyecto de remodelación del Auditorio Fundidora, pre-
sentado por el Arq. Eduardo Sordo Castañeda, encarga-
do del proyecto.
En las cinco sesiones se realizó una intensa participa-
ción de los consejeros y los invitados especiales con pre-
guntas, observaciones y recomendaciones sobre los te-
mas expuestos, en un diálogo abierto con los expositores.
Además de las cinco sesiones plenarias citadas, se
llevaron a cabo 18 reuniones de la Comisión de Asuntos
Jurídicos del Consejo, conjuntamente con la comisión co-
rrespondiente de la Sociedad de Urbanismo Región Mon-
terrey, en las cuales se analizaron temas relacionados con
el proyecto de una nueva ley sobre desarrollo urbano pre-
sentada a la consideración del Congreso del Estado para
su aprobación.
Cátedra Urbana
Con el fin de mejorar la calidad de vida de los nuevoleo-
neses y consolidar ciudades prosperas, el Gobierno del
Estado trabaja actualmente en la implementación de un
programa de vialidades de movilidad sustentable.
El Presidente Ejecutivo de la APDUNL, Lic. Luis David
Ortiz Salinas, informó lo anterior en el marco de la cátedra
urbana que impartió el Dr. Ricardo Montezuma, Director
de la Fundación Ciudad Humana.
Montezuma, abordó el tema de “Transporte Sustenta-
ble en la Transformación de Bogota”, ante especialistas y
estudiantes que se dieron cita en el Antiguo Palacio Fe-
deral.
“La Fundación ha promovido un cambio en la mentali-
dad y en la práctica de lo urbano, con el fin de mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos, y consolidar ciudades
sustentables, equitativas, prósperas y humanas, promo-
viendo y difundiendo la práctica de desarrollo urbano”,
expresó el titular de la APDUNL.
Taller de Movilidad Sustentable
El 16 y 17 de abril se llevó acabo el taller de “Movilidad
Urbana Sustentable”, organizado por la APDUNL, imparti-
do por el catedrático colombiano y experto en movilidad
Dr. Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad
Humana, en el cual destacó la importancia del transporte
colectivo para el desarrollo de las grandes ciudades; recal-
có la necesidad de establecer espacios para peatones y
ciclistas, así como el utilizar el transporte público.
Parque Lineal Río Santa Catarina
Se continuó con el programa “Préstamo de Bicicletas”,
con el objetivo de que el mayor número de personas haga
uso de las instalaciones del Parque Lineal Río Santa Cata-
rina. En este sentido se llevaron acabo dos eventos duran-
te el mes de abril. El día 27 en coordinación con el INDE,
el área de activación física organizó el recorrido “Muévete
en Ruedas” en el cual participaron más de 80 personas.
La Lagartera
A partir del 3 de Abril se trasladaron las primeras piezas de
la escultura “La Lagartera” del artista oaxaqueño Francis-
co Toledo al Museo de Historia Mexicana; luego de más de
ocho meses de estar trabajando las piezas en el taller de
Javier Zarazúa fueron ubicadas en su espacio permanen-
te, ahí serán ensambladas hasta que tome su forma final,
rodeada con escamas, figuras de sapos, peces y caimanes
asomándose en cada pliegue.
Centro de colaboración Geoespacial

Aplicando nuevas tecnologías

en la Planeación Urbana
Á R E A M E T R O P O L I T A N A D E M O N T E R R E Y

1976 1983 1995

2000 2004 2007

La misión de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano, es promover el ordenamiento territorial inteligente del
Estado, mediante la planeación urbana institucionalizada que garantice beneficios a todos los segmentos de la población,
y permita incrementar la competitividad del sistema de ciudades de Nuevo León en el ámbito nacional e internacional.

Un paso determinante para enfrentar los nuevos retos de la planeación urbana y regional es la creación del Centro de
Colaboración Geoespacial, equipado con tecnología de vanguardia, este centro integra información georeferenciada y
bases de datos de más de 40 dependencias federales, estatales y algunas municipales, con quienes se está formalizando
la transferencia, generación y actualización permanente de la información.

La información recopilada atiende una diversidad de temas, que en su conjunto se clasifican en:

• Estructura urbana y amanzanamiento • Ejes carreteros locales, estatales y federales

• Ejes viales urbanos y suburbanos
• Limites de colonia, ciudades, municipios y la enti-
dad
• Infraestructura de energía eléctrica, hidráulica,
gas, hidrocarburos, petróleo y telecomunicaciones
• Información hidrográfica
• Mapas temáticos de geología, suelos y vegetación
• Datos del medio físico como orografía y curvas de
nivel
• Imágenes de satélite y fotografías aéreas

Es evidente que la planeación urbana tiene que ser dinámica, tanto o más que el ritmo de crecimiento económico y social
de nuestra comunidad; dinamismo que sólo será posible conseguir si unimos fuerzas y orientamos las metas hacia un
mismo fin.