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Etude sur la comptitivit du Port de Casablanca PHASE 1: Analyse de la structure des cots

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

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Conseil national du commerce extrieur. 20 mai 2002 Toute reproduction partielle ou totale usage collectif ou individuel de la prsente publication est libre condition den mentionner la source et la date de publication .

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Rapport de Phase 1 v.1

Sommaire
I. Introduction...........................................................................................................5
II.1 II.2 II.3 III.1 III.2 III.3 III.4 IV.1 IV.2 IV.3 IV.4 IV.5 IV.6 IV.7 IV.8 IV.9 Introduction............................................................................................................ 6 Le shipping rgulier ............................................................................................... 6 Le tramping .......................................................................................................... 16 Le Plan Directeur Portuaire National ................................................................ 19 Scnarios d'volution des trafics......................................................................... 19 Consquences en matire de trafics.................................................................... 22 Consquences sur les caractristiques des navires............................................ 23 Prsentation du Port de Casablanca .................................................................. 25 Le trafic du Port de Casablanca ......................................................................... 26 Les terminaux conteneurs ................................................................................ 27 Le terminal roulier............................................................................................... 27 Le terminal des marchandises diverses.............................................................. 27 Le terminal des agrumes ..................................................................................... 28 Le terminal minralier......................................................................................... 29 Les chantiers de rparation navale..................................................................... 30 Le port de pche ................................................................................................... 30

II. Tendances du transport maritime.........................................................................6

III. Lvolution du commerce extrieur Marocain ..................................................19

IV. Etat des lieux du Port de Casablanca.................................................................25

IV.10 Le port arrire...................................................................................................... 30 IV.11 Le nombre descales Casablanca ..................................................................... 32

V.

LEvolution du Port de Casablanca ...................................................................33


V.1 VI.1 VI.2 VI.3 Les diffrents trafics chiffrs............................................................................... 33 Introduction.......................................................................................................... 35 Le rle de lODEP dans le transit portuaire...................................................... 36 Le processus de transit portuaire ....................................................................... 37

VI. Dtermination du cot de passage associ aux diffrents intervenants ...........35

VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La confrence la Capitainerie ....................................................................................................................... 37 VI.5 VI.6 VI.7 Lattente du navire en rade................................................................................. 39 Pilotage et remorquage ........................................................................................ 39 Lamanage.............................................................................................................. 40
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VI.8 VI.9

Arrimage bord par les Stevedores ................................................................... 40 La manutention quai par lODEP ................................................................... 43

VI.10 Pointage de la marchandise................................................................................. 47 VI.11 Pesage de la marchandise .................................................................................... 47 VI.12 Dpotage pour les semi-remorque et les conteneurs ......................................... 48 VI.13 Magasinage ........................................................................................................... 48 VI.14 Dclaration douanire.......................................................................................... 48 VI.15 Facturation des prestations par lODEP............................................................ 50 VI.16 Dgagement de la marchandise du port............................................................. 50

VII. Evaluation des cots directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure ................................................................................................51 VII. des cots et comparaison de ses composantes avec les cots et limportance des prestations. ......................................................................................51
VII.1 VII.2 VII.3 VII.4 VII.5 VII.6 Les conteneurs ...................................................................................................... 51 Le trafic roulier .................................................................................................... 68 Le dpotage........................................................................................................... 72 Les divers .............................................................................................................. 74 Le vrac................................................................................................................... 80 Les performances ................................................................................................. 88

VIII.

Analyse et comparaison des donnes descale du Port de Casablanca.....92

VIII.1 Problmes et remarques prliminaires .............................................................. 92 VIII.2 Les conteneurs ...................................................................................................... 93 VIII.3 Produits sidrurgiques......................................................................................... 94 VIII.4 Fruits ..................................................................................................................... 96 VIII.5 Ferrailles et minerais ........................................................................................... 97 VIII.6 Engrais .................................................................................................................. 99 VIII.7 Synthse .............................................................................................................. 101 VIII.8 Conclusions ......................................................................................................... 101

IX. Conclusions .......................................................................................................101


IX.1 IX.2 IX.3 IX.4 IX.5 La congestion portuaire..................................................................................... 102 Les intervenants ................................................................................................. 102 La qualit des prestations.................................................................................. 103 Les quipements ................................................................................................. 103 Les autres Acteurs de lEconomie Portuaire ................................................... 104

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I.

Introduction

Plus de 95% du commerce extrieur Marocain transite par plus de 30 ports. 80 % du trafic en 2000 est concentr sur trois ports : Casablanca : Mohammedia Jorf Lasfar 19,77 millions de tonnes (40% du total) 9,78 millions de tonnes (Hydrocarbures) 8,37 millions de tonnes (Phosphates)

La comptitivit des ports est ds lors cruciale afin dassurer un transit optimal en matire de rapidit et de cot de passage. Un transit portuaire lent et onreux se traduit en effet de manire ngative sur le cot des produits et a par consquent un impact direct sur le commerce extrieur et le cot de la vie au Maroc. Le but de cette tude est de dterminer si le Port de Casablanca, le plus grand port du Maroc avec deux tiers de la population dans son hinterland qui couvre une production industrielle reprsentant 78% de la production du Royaume, est comptitif et de formuler des propositions concrtes afin den amliorer lefficacit et le cot du transit des marchandises. La premire phase de ltude analyse la structure des cots. La mission est triple : 1. Dterminer le cot de passage pour le port de Casablanca partir des tarifs des diffrents intervenants ; 2. Evaluer les cots directs des prestations rendues pour chaque catgorie de marchandise ; 3. Analyser la structure des cots et comparer ses composantes avec les cots et limportance des prestations. Afin dobtenir ces objectifs la premire phase de ltude consiste des chapitres suivants : Le second chapitre, aprs l'introduction, tudie les tendances des marchs du transport maritime. Le chapitre suivant est consacr lvolution du commerce extrieur marocain. Puis un tat des lieux du Port de Casablanca est dress et lvolution du Port est tudie laide du Plan Directeur Portuaire National. Le sixime chapitre dtermine le cot du passage travers des prestations des diffrents intervenants. Lvaluation des cots directs des prestations rendues aux marchandises, lanalyse de la structure des cots et comparaison de ses composantes avec les cots et limportance des prestations sont traits dans le chapitre suivant. La premire phase se conclut par une valuation des points forts et des points faibles du Port de Casablanca.

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II. Tendances du transport maritime


II.1 Introduction
Il est important avant dtudier le Port de Casablanca en dtail de faire une analyse des tendances du transport maritime et des stratgies des diffrents intervenants. Le transport maritime est en effet une activit globale avec des intervenants comme les armateurs, certains oprateurs de terminaux et certains chargeurs qui crent des rseaux travers le monde afin de gnrer des conomies dchelle et doptimiser des chanes logistiques. Le port nest quun maillon dans diffrentes chanes logistiques qui comprennent des acteurs internationaux.

II.2 Le shipping rgulier


Le shipping rgulier concerne le transport maritime qui touche les diffrents ports selon des schmas prtablis et avec des frquences rgulires. Un armement conteneurs relie par exemple deux ports chaque semaine et touche le port A le jeudi et le port B le samedi. 2.2.1 Tendances du march

Le dveloppement du shipping rgulier est influenc directement par lvolution conomique et lvolution du commerce international. Lvolution conomique internationale est reprise dans le tableau ci-dessous. Le dveloppement conomique connatra une croissance plus ou moins importante selon les rgions. En plus, certaines tendances gnrales qui caractrisent le commerce international influencent le shipping rgulier. Les exigences de qualit spcifiques tenant compte des clients et la rduction des cots en sont des exemples importants.
Evolution de la croissance du PNB entre 1995 et 2010 par rgion (1995 = 100)

Scnario optimiste Europe Occidentale Europe de lEst Ex Union Sovitique Amrique du Nord Amrique Latine / Carabes Japon Economies Asiatiques dynamiques Autres pays asiatiques Afrique Moyen Orient 147 207 164 151 181 145 255 293 193 179

Scnario pessimiste 139 184 129 144 163 129 221 255 152 162

Les estimations ci-dessous indiquent clairement que le transit mondial de conteneurs connatra en effet un accroissement significatif entre 1995 et 2010.
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7 Croissance du transit portuaire conteneuris entre 1995 et 2010 Scnario optimiste


index 1995 2000 2005 2010 100 156 236 327 million dEVP % croissance 142 222 335 465 56 51 39 index 100 156 215 275

Scnario pessimiste million dEVP % croissance 142 222 306 391 56 38 28

2.2.2 Stratgie des armateurs

Intgration logistique et guichet unique Les armateurs cherchent sintgrer dans la chane logistique des chargeurs. Cela leur permet de : offrir un produit intgr ; contrler la qualit du service ; diminuer les cots ; se diffrencier face aux concurrents.

Comme illustr ci-dessous les armateurs veulent contrler les activits logistiques en amont et en aval du transport maritime. Ils investissent ou prennent des participations dans des terminaux, des agences maritimes, des socits dexpditions et des socits de camionnage et de transport ferroviaire. Cela leur permet de se dmarquer vis--vis de la concurrence et doffrir des services intgrs. Un service intgr signifie par exemple que le client contacte uniquement larmateur qui se charge du transport et qui coordonne toutes les activits des diffrents intervenants de porte porte.

Stratgie des armateurs

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MER (entre/sortie)

PORT

HINTERLAND (sortie/entre)

Transport maritime Lignes maritimes

Arrimage et stockage Compagnies darrimage Activits valeur ajout Prestataires de services logistiques

Rail Socits de chemin de fer Navigation intrieure Oprateurs de barge intrieure Camionnage Socits de camionnage

Agent maritime Expditeur Prestataire de services logistiques

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Consolidation de la clientle Une consolidation de la clientle armateur a lieu cause de nombreuses fusions, reprises et alliances.
Consolidation de la clientle
APL Cosco DSR Evergreen Hanjin Hapag-Lloyd Hyundai K Line Maersk MOL MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O Sea-land UASC Yang Ming Zim

APL Cosco Evergreen Hanjin/DSR Hapag Lloyd Hyundai Maersk MOL MSC NYK OOCL P&O Nedlloyd Sea-land UASC Yang Ming Zim

Maersk/Sea-land Grand Alliance New World Alliance United Alliance Cosco/Yang Ming/K Line Evergreen MSC Zim

1993

1998

2000

En effet des 20 grands groupes maritimes actifs dans le shipping rgulier en 1993, il reste 8 groupes ou alliances en 2000. Les alliances globales sont maintenant devenues la norme. Par consquent leur pouvoir de ngociation avec par exemple les ports est important. En mme temps, on observe des changements frquents de partenaires dans les alliances.

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Consolidation de clientle
ASIA/EUROPE TRADE ASIA/US WEST COAST TRADE GLOBAL TRADE

Alliances on 1 trade
Maersk P&OCL NYK Hapag-Lloyd MOL Nedlloyd CGM MISC K-Line NOL OOCL Sea-Land HMM Norasia Yangming COSCO UASC Hanjin DSR-Senator Choyang Evergreen LT MSC Hanjin Evergreen LT Evergreen LT Maersk Sea-Land NYK Hapag-Lloyd NOL APL OOCL MOL K-Line HMM Yangming COSCO UASC DSR-Senator Choyang DSR-Senator Choyang Hanjin MOL APL OOCL Nedlloyd MISC Maersk Sea-Land NYK Hapag-Lloyd NOL P&O Maersk Sea-Land NYK Hapag-Lloyd NOL P&ONL

Global Alliances
Maersk Sea-Land

NYK Hapag-Lloyd P&ONL OOCL MISC MOL APL (NOL) HMM COSCO K-Line Yangming MSC

MOL APL OOCL Nedlloyd MISC Sea-Land HMM

MOL APL OOCL (P&ONL) MISC COSCO K-Line Yangming HMM COSCO HMM Norasia MSC

K-Line Yangming HMM COSCO HMM MSC Norasia DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT

DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT

DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT

1994

1995

1996

1997

1998

1994 13 groupes

Les alliances globales sont la norme

1998 7 groupes

Les navires On observe galement un agrandissement de la taille des navires. Des projets de navires de >10.000 EVP sont en train dtre dvelopps sans quon ait de certitude sur la taille de navire la plus comptitive dans les annes venir. Des considrations conomiques vont ventuellement arrter cette volution. 2.2.3 Stratgie des oprateurs de terminaux

Les rseaux de terminaux 5 grands oprateurs de terminaux globaux (OTG) sont en train de dvelopper des rseaux de terminaux intgrs lchelle mondiale. Une premire vague dinvestissements par quatre des ces oprateurs a t observ en Asie, le cinquime tant surtout actif sur le continent amricain. Une seconde vague dinvestissements a actuellement lieu en Europe. La phase suivante se jouera sur le continent amricain.

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Un exemple sont les investissements du Port of Singapore Authority (PSA) dans des terminaux conteneurs travers le monde.
PSA : initiatives portuaires jusquen 2000

1) Xiamen, PRC 2) Tianjin, PRC 3) Shangai, PRC 4) Shekou, PRC 5) Beijing, PRC 6) Fangcheng, PRC 7) Changshu, PRC

8) Dalian, PRC 9) Colombo, Sri Lanka 10) Mauritius 11) Manilla, Phillipines 12) Banten, Indonesia 13) Karimun Islands, Indonesia 14) Cirebon, Indonesia

15) Medan, Indonesia 16) Tanjong Priok, Indonesia 17) Ho Chi Minh, Vietnam 18) Sihanoukville Seaport, Cambodia 19) Brunei 20) Sarawak, East Malaysia 21) Bangkok, Thailand

22) Pusan, South Korea 23) Genoa, Italy 24) Victoria Port, Brazil 25) Northern Oman 26) Mombassa, Kenya 27) Tema, China 28) Fuzhou, China

2.2.4 La comptition portuaire

Une phase de transition La comptition portuaire est actuellement dans une phase de transition cause de trois facteurs principaux :

Lintgration de la logistique et le guichet unique; Des changements structurels dans le shipping rgulier (entre autre le pouvoir des alliances) ; Lmergence de rseaux de terminaux intgrs.

Cela a un impact important sur les ports et les terminaux. Les ports doivent satisfaire les exigences contradictoires des armateurs de navires porte-conteneurs. Ces armateurs aimeraient en effet la fois rduire le temps de transit des conteneurs (en offrant lacheminement le plus direct et en maximisant les escales directes) et rduire le nombre de ports touchs en utilisant un rseau dense de services de feeders. Ces armateurs qui oprent au niveau mondial sont trs flexibles dans le choix de ports et de terminaux. Un changement continuel des politiques des armements conteneurs en matire de ports de touche et du rle ou de la fonction des ports dans leurs rseaux en sera le rsultat. Les ports devront galement satisfaire de plus en plus les exigences des importants oprateurs de terminaux (Hutchinson, P&O Australie, PSA, etc.) qui sont en train de mettre en place des rseaux globaux de terminaux conteneurs.

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Dans ce contexte les ports devront largir leur champs daction puisquils sont lis un endroit spcifique. Les ports doivent simpliquer dans dautres ports, maritimes ou fluviaux.
La phase de transition

LIGNES MARITIMES SHIPPING LINES Groups en ALLIANCES Oprant niveau MONDIAL Mobile : Flexible dans le choix de prestataire de service

SECTEUR PORTUAIRE PORT SECTOR

PAS de services intgrs globaux OPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX GLOBAL TERMINAL OPERATORS SONT en train dtablir des rseaux globaux intgrs Vont oprer de faon global LIE un endroit spcifique Menace de perdre de la clientle cl

DESEQUILIBRE

Alignement des conditions de travail est ncessaire

RESEAUX de ports maritimes efficients est ncessaire

Ce phnomne pourrait aussi avoir lieu au Maroc. LODEP pourrait tudier la possibilit dinvestir dans des terminaux lintrieur du hinterland. La participation active du secteur public A cause de cette transition caractrise par des conomies dchelle dans le transport maritimes de conteneurs et du dveloppement des oprateurs globaux, il est par consquent de plus en plus important que les autorits portuaires ne se contentent plus de concentrer leur attention au niveau local. La rduction du nombre de ports de touche force les autorits portuaires investir ou prendre des participations dans des activits/socits internationales de terminaux. Afin de permettre de telles participations et de raliser des investissements, la structure du port doit permettre dassurer ce rle. La gestion des ports volue de plus en plus du modle du port classique vers le modle de la chane de valeur. En ce moment le rle de lODEP est plutt celui de port-service o le gestionnaire du port soccupe galement de lexploitation.

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Secteur Priv

Port-Service (exploitation)

Port Chane de Valeur (participations)

Port-Outil (superstructure)

Port-Propritaire (infrastructure)

Secteur Public Rle du Gestionnaire du Port


La participation dentits publiques dans des socits prives devient de plus en plus importante dans le secteur du transport. Lindustrie portuaire volue en effet vers des solutions dAssociations Publiques-Prives afin de raliser des nouveaux investissements. Pousss par la tendance de former des alliances stratgiques (incorporations et de fusions), les ports et les socits portuaires se rapprochent et cherchent de nouvelles opportunits. Lexemple suivant illustre cette thorie : Si demain le risque se prsente quun port X pourrait perdre la plupart du transbordement cause dun port concurrent Y, qui est gographiquement mieux situ, il est dun point de vue stratgique conseill que le port X anticipe cette situation en prenant une participation dans le port Y. Ceci se pourrait se traduire en une participation dans une socit dOprateur de Terminal du port Y ou dans lAutorit Portuaire du port Y. On a observe cette situation Dubai. En effet, lAutorit Portuaire de Dubai (APD) perd des trafics de conteneurs cause du nouveau port de Salalah situ en Oman. Ce qui a conduit APD considrer une participation dans le port de Salalah. La stratgie des armateurs. Actuellement on observe un agrandissement de la taille des porte-conteneurs dans les axes principaux, est-ouest, (transatlantiques, trans-pacifiques et Europe-Asie). On y utilise de plus en plus des navires avec une capacit entre 4.500 et 8.700 EVP. Les navires utiliss prcdemment, de 1.500 3.500 EVP, sont alors transfrs sur les axes secondaires (A et B). Sur les axes tertiaires (C) on utilise des navires de 500 1.500 EVP. On assiste par consquent un effet de cascade dagrandissement des navires. Ce phnomne sobserve aussi Casablanca o les porte-conteneurs ont tendance avoir une plus grande capacit.

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Le systme de dploiement des navires sera influenc dans le futur par la croissance de la capacit des navires. Malgr limpossibilit de transiter par le Canal de Panama on tudie la possibilit de mettre en service des navires porte-conteneurs de 12.000 EVP dans un premier temps et de 18.000 EVP dans un second temps. Les navires avec une capacit de 12.000 EVP pourront passer par le Canal de Suez de justesse, ceux de 18.000 EVP pourront la limite encore transiter par le Dtroit de Malacca. Les navires porte-conteneurs de 18.000 EVP permettent une rduction des cots oprationnels total de 16% par rapport aux navires actuels de 8.000 EVP. Le dploiement le plus efficient est un service quatorial autour du monde, qui relierait Gibraltar et Panama en vitant le dtour de deux semaines par les ports nordatlantiques Europens et Amricains. Ceci sera seulement possible aprs llargissement du Canal de Panama. Ds lors les services autour du monde toucheront des ports ddis o la seule activit serait le transbordement de conteneurs dans des navires feeder. Par consquent une restructuration des services nord-sud aura aussi lieu. Dans cette nouvelle structure les services nord-sud auront un rle double : Le service feeder dans laxe est-ouest et des services nord-sud directs. Cette intgration des flux permettra le dploiement de navires plus grands dans laxe nordsud. Probablement il sagira des navires dploys actuellement dans laxe est-ouest. Le lien final sera effectu par des navires de feeder rgionaux. Evidemment il y aura aussi certains services directs entre par exemple A1 et B1 qui seront plus performants que les flux transbords. Il y aura toujours des chargeurs qui prfreront les services directs. Ces services ne perdent pas de temps transborder et les frets ne doivent pas incorporer les frais de transbordement. La consquence du scnario de multi-transbordement est une croissance du transit portuaire, excdent la croissance du commerce mondial.

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Stratgie de dploiement de navires


A1 B1

nord
A2 Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP Futur: 12.000 18.000 EVP HUB HUB B2

ouest
HUB

est
HUB

Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP Futur: 4.500 8.700 EVP

A3 B3 C1

sud

A4

Navires actuels: 500 - 1.500 EVP Futur: 1.500 - 3.500 EVP C2

C3

2.2.5 La Mer Mditerrane Occidentale

Une rcente tude effectue par PWC-consulting a valu loffre et la demande en matire de terminaux conteneurs dans la partie occidentale de la Mer Mditerrane.
Capacit en Mer Mditerrane Occidentale
15,000 14,000 13,000 12,000 11,000 10,000
000 TEU

Ports Algeciras Barcelone Valencia Genova La Spezia Gioia Tauro Livourne Marseille Malte Cagliari

9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Trafic

Capacit

Surcapacit

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Cette tude mene il y a quelque mois dmontre clairement une surcapacit en ce qui concerne les terminaux conteneurs en Mer Mditerrane : Les groupements darmements conteneurs ont tendance augmenter le nombre de services qui touchent des ports dans la zone Mditerrane ; Le nombre de ports touchs par service cependant a tendance diminuer ; Il y a clairement une tendance de concentration des services principaux dans un nombre de ports restreints. 2.2.6 Conclusions

Le monde maritime et la gestion portuaire sont actuellement confronts des changements structurels, des incertitudes et des risques sans prcdents. Ceux-ci n'entranent pas seulement des risques organisationnels et des risques de marchs mais aussi des incertitudes en termes de financement, de technologies navales et portuaires futures ainsi quune multitude de restrictions oprationnelles. Les ports deviennent de plus en plus dpendants de la co-ordination externe et du contrle par des acteurs trangers qui tentent dextraire une grande partie de la rentabilit ralise par les ports. Face aux conomies dchelle dans le transport maritime par conteneur il est de plus en plus important pour les autorits portuaires de ne pas seulement tenir compte du contexte maritime local. Une grande importance doit tre attache au contexte international. A l'avenir les ports devront tre : encore plus efficiente grce la technologie de linformation ; plus grands et plus multi-fonctionnels grce des collaborations portuaires et des alliances avec les clients portuaires et les oprateurs de l hinterland ; des socits prives avec des objectifs publics.

Le nouveau port de Tanger peut tre une menace pour le port de Casablanca. Les services oprant sur les grands axes, qui y feront du transbordement, auront tendance y dcharger en mme temps les conteneurs pour la rgion de Casablanca. Les conteneurs seront alors achemins vers Casablanca par lautoroute TangerCasablanca. Le problme se pose beaucoup moins pour les services locaux et les services nordsud. Le transport routier entre Tanger et Casablanca pse pour linstant trop sur le cot du transport total et les armateurs choisiront des liaisons maritimes directes.

II.3 Le tramping
Tout transport maritime qui nest par rgulier sappelle tramping. Il sagit en gnral de marchandises transportes en vrac. Les navires sont affrts par les producteurs ou par les rceptionnaires en fonction de la quantit transporter et les navires ne naviguent pas selon des schmas prtablis. Le rle de larmateur est rduit. Il opre simplement le navire pour compte de laffrteur. 2.3.1 Le transport maritime du vrac sec

Croissance mondiale des trafics


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Historiquement parlant, on constate une croissance modre dans le secteur du vrac sec. Les prvisions taient basses en 1999 cause de la crise asiatique. Entre 1999 et 2000 il y a eu une priode de redressement de la demande pour le transport maritime du vrac sec. En 2001 le march a faibli. Ceci sest accentu aprs le 11 septembre 2001.
March du vrac sec mondial en 2000

March du vrac sec 2000

24% 41%

10% minerais de fer charbon

25% grain autre vrac sec

Minerais de fer Rcemment il y a eu un rtablissement prononc de la production mondiale dacier associ une hausse en transport maritime de minerais de fer. Le march de lacier reste positif. Les prvisions dpendent en grande partie des dveloppements en Chine. Les pays de la rgion du Pacifique (Chine, Core du Sud, Taiwan, Inde) auront une part de march accre dans la production dacier.
Evolution de la production mondiale dacier en million de tonnes (Drewry)
Year 1995 1996 1997 1998 1999 2000F 2001F EU-15 Mt Index 155.8 100 147.1 94 160.0 103 159.9 103 155.8 100 163.3 105 169.4 109 USA Mt Index 93.6 100 94.3 61 96.7 62 97.5 63 96.0 62 106.4 68 114.4 73 Japan Mt Index 101.7 100 98.8 97 104.6 103 93.6 92 94.2 93 107.0 105 112.9 111 China Mt Index 93.8 100 100.1 107 107.9 115 114.0 122 123.1 131 124.8 133 127.9 136 S. Korea Mt Index 36.8 100 38.9 106 42.6 116 40.1 109 41.0 111 44.6 121 46.1 125 Taiwan Mt Index 11.6 100 12.3 106 16.0 138 16.8 145 15.7 135 17.5 151 17.8 153 India Mt Index 20.2 100 21.8 108 23.8 118 23.9 118 24.1 119 26.4 131 27.1 134

Charbon Les prvisions court terme sont identiques au minerai de fer (aussi associ la production dacier) ;
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LAustralie gagne des parts de march en Asie par rapport aux Etats-Unis cause des distances nettement infrieures parcourir par les vraquiers. Cela se traduit statistiquement en une demande en transport maritime infrieure en miles.
Dveloppement du transport maritime mondial du vrac secs en million de tonnes (Drewry)
1998 Mt % Change 417.0 -3.0 175.0 -3.3 298.0 6.8 196.0 -3.5 775.8 1.2 1,861.8 0.1 1999 Mt % Change 406.6 -2.5 169.8 -3.0 321.8 8.0 203.8 4.0 780.2 0.6 1,882.2 1.1 2000 Mt % Change 430.8 6.0 173.1 1.9 337.9 5.0 218.9 7.4 796.9 2.1 1,957.6 4.0 2001 Mt % Change 435.8 1.2 174.9 1.0 358.2 6.0 221.0 1.0 815.6 2.3 2,005.5 2.4

Iron ore Coking Coal Steam Coal Grain Minor Bulks Total Trade

2.3.2 Le transport maritime des produits chimiques

Flux commerciaux Le flux commercial majeur est dans le sens des Etats Unis et de lEurope vers lAsie, lInde, le Moyen Orient et lAmrique Latine. Pour lindustrie chimique la distribution est un lment important de diffrenciation entre socits concurrentes. Des solutions logistiques globales incluant le transport maritime, le stockage, le transport terrestre et toute autre activit de logistique valeur ajoute sont requises. La majorit des matires premires ncessaires au fonctionnement des industries chimiques Casablanca doit tre importe et le transit portuaire de ces marchandises dpend par consquent des besoins de lindustrie locale. 2.3.3 Conclusions

Une analyse dtaille du contexte global par contre apporte peu de valeur ajoute dans le contexte marocain. Il faut en effet constater que lAfrique gnre seulement 6% du trafic maritime mondial. Les trafics de vrac sont en effet surtout dpendants de la demande ou de la production des diffrentes industries situes dans lhinterland dun port, de la production minire et des besoins de consommation de la population habitant lhinterland. En gnral la concurrence portuaire dans le secteur du vrac est rduite cause de limportance des cots logistiques par rapport la valeur de la marchandise.

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III. Lvolution du commerce extrieur Marocain


III.1 Le Plan Directeur Portuaire National
3.1.1 Les trois scnarios

Le Plan Directeur Portuaire National utilise trois scnarios afin destimer lvolution des flux commerciaux qui vont transiter par les ports marocains dans les annes venir. Ces prvisions sont trs importantes afin dadapter les infrastructures ncessaires et lorganisation des ports aux flux commerciaux dans le futur. Pour cela trois scnarios ont t dvelopps : 1. Le scnario du renforcement des liens avec lEurope (S1) ; 2. Le scnario douverture plus internationale (autres pays que lEurope) (S2) ; 3. Le scnario douverture maghrbine (S3).

III.2 Scnarios d'volution des trafics


3.2.1 Un renforcement des liens entre le Maroc et LEurope

Laccord Union Europenne-Maroc organise la libralisation progressive des changes des produits agricoles. Des accords engagent le Maroc dans la cration progressive dune zone libre dchange (Z.L.E.) avec une diminution progressive des droits de douane la clef. Ce renforcement des liens entre le Maroc et lEurope aura un impact positif sur le dveloppement des secteurs industriels et agricoles. Une croissance du secteur industriel denviron 7% par an et une croissance du secteur agro-alimentaire de lordre de 5% lan sont envisageables. Les changes restent dsquilibrs en faveur des importations. Le premier scnario prvoit pour les marchandises gnrales une croissance des trafics unitiss : Imports: 7,5 % jusquen 2005, puis 6,6 % jusquen 2010, et finalement 5,1 % jusquen 2015 ; Exports: 3,4 % jusquen 2005, puis 4,6 jusquen 2010 et finalement 4,8 % jusquen 2015 ; Baisse des productions dagrumes et de primeurs cause de la concurrence europenne (Espagne et nouveaux pays entrants).

En ce qui concerne le transport une concentration de trafics par des armateurs spcialiss est prvue :
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Stabilisation du nombre descales de porte-conteneurs Casablanca (une progression si le Port de Tanger Atlantique nest pas construit), mais une croissance de la taille des navires ; Une progression des trafics Roro ; Pas de changement fondamental en ce qui concerne le transport en palettes dagrumes et primeurs : lutilisation de navires conventionnels reste majoritaire Casablanca. 3.2.2 Scnario douverture sur le march mondial

Ce scnario volontariste prvoit une ouverture du Maroc sur le march international et mondial(S2). Dans cette variante le Maroc doit trouver une alternative pour compenser des problmes de dbouchs si lEurope conduit une politique protectionniste afin de protger sa propre production, qui pourrait slargir vers lEst. Ce scnario prvoit une croissance du commerce extrieur plus importante que le premier scnario. Les marchs seraient tendus incluant entre autre lAsie. Le scnario nexclut pas nanmoins un renforcement des liens avec lEurope, qui reste trs important pour le commerce extrieur Marocain. Le second scnario prvoit en ce qui concerne le volume du transit une croissance plus forte, mais non exclusivement dirige vers lEurope. LAsie devient un partenaire important avec une croissance des trafics unitiss : Imports: 6,1 % jusquen 2005, puis 6,5 % jusquen 2010, et finalement 4,6 % jusquen 2015 ; Exports: 4,3 % jusquen 2005, puis 3,9 jusquen 2010 et finalement 3,0 % jusquen 2015 ; Lexport traditionnel dagrumes et primeurs, minerais, produits chimiques, etc. devrait trouver de nouveaux dbouchs tels que la Russie, les pays Asiatiques, le continent Sud et Nord amricain.

En ce qui concerne le transport maritime cette "mondialisation" des changes du Maroc rsulte dans une ouverture des ports aux grands armements mondiaux. Cela a des consquences importantes : Exigences accrues en besoins portuaires : touchs au passage des lignes rgulires, des navires plus grands, une frquentation plus alatoire, des navires qui exigent une grande disponibilit immdiate des quais, et une qualit de services suprieure ; Certains groupes maritimes marocains pourraient devenir des filiales rgionales de grands groupes denvergure mondiale ; Dveloppement du trafic par navires reefer ; Diminution du trafic roulier. 3.2.3 Cration dun grand march maghrbin

Ce scnario prvoit la cration dun grand march maghrbin.


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Les systmes conomiques et politiques diffrent sensiblement ce qui nest pas propice une ouverture rapide des frontires. Il y a cependant de nombreux facteurs complmentaires et un potentiel dchanges important. Le niveau des changes intra-maghrbins atteint peine 3% du commerce extrieur de la rgion. Des textes ratifis, mais pas encore mis en application, prvoient une zone de libre change inter-maghrbine. Le troisime scnario prvoit en ce qui concerne le volume du transit : Les trafics conteneuriss sont les mmes que ceux du premier scnario; Une progression des trafics rouliers.

En ce qui concerne le transport maritime : Une revitalisation des armements nationaux avec une concurrence europenne accrue; Nombre descales et taille descale pour les navires conteneuriss gales au premier scnario.

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III.3 Consquences en matire de trafics


Considrant les scnarios la suivante volution des trafics peut tre attendue :
Evolution des trafics dans les ports marocains
Nature des produits Trafic 2000 Evolution 2010 Evolution 2015

S1
Vracs Minerais et roches Charbon (import) Crales en silo (import) Crales quai (import) Sucre (import) Engrais (import) Marchandises diverses Conteneurs Roro Agrumes et primeurs (export) Cellulose, pte papier (import) Bois scis, grumes et rondins (import) Produits mtallurgiques et sidrurgiques 3.251.364 1.932.830 811.834 238.099 701.256 975.000 6.430.000 2.171.000 656.000 1.440.364 3.619.127 2.374.725 3.064.504 542.964 456.265

S2

S1

S2
5.000.000 18.020.000 6.465.000 0 635.000 900.000

3.500.000 11.320.000 6.185.000 0 595.000 750.000

5.927.000 1.892.000 1.262.000

8.245.000 2.883.000 607.000

7.528.000 2.080.000 1.500.000

393.800 1.194.400 2.115.000

492.000 1.586;000 2.165.000

3.3.1 Les vracs solides

Les minerais, le charbon, les engrais Le Plan Directeur prvoit une hausse trs significative du transit portuaire pour les minerais, le charbon et les engrais. Les crales En matires de crales le Plan sattend une stabilisation de la consommation humaine et une progression de la consommation animale. Les graines olagineuses Les importations des graines olagineuses se stabiliseront, les importations dhuiles brutes suivront lvolution de la population. Le sucre Une hausse des importations de sucre est prvue.

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3.3.2 Marchandises diverses

Les conteneurs On prvoit une explosion des trafics conteneuriss : pratiquement un doublement toutes les dix annes. Le Roro En ce qui concerne le Roro il y a un scnario qui prvoit une hausse modre (scnario 2), un autre scnario une hausse beaucoup plus significative (scnario 1). Les agrumes et primeurs En ce qui concerne les agrumes et primeurs, un scnario prvoit une baisse importante(scnario 1) cause de la concurrence europenne, lautre une hausse importante (scnario 2) grce des nouveaux marchs. La pte papier, les bois scis et les grumes En ce qui concerne la pte papier une hausse dau moins 7% par an est prvue. Pour les bois scis et les grumes une hausse entre 1 et 5% est prvue.

III.4 Consquences sur les caractristiques des navires


Le Plan Directeur tudie aussi lvolution en taille de navires et arrive aux conclusions suivantes : Crales: La taille des lots et donc celle des navires a tendance se rduire (15 20.000 T). Cette diminution de tonnage pourrait tre temporaire. Huile alimentaire et graines olagineuses: Les bateaux venant de lAmrique du Sud utilisent des navires de 20 30.000 T. Sucre: Accroissement de la taille des navires. Mme actuellement les navires (30 35.000 T) doivent tre allgs Casablanca ce qui provoque des temps dattentes. Conteneurs: Augmentation importante de la taille des navires.

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Pte papier: Pas daccroissement de la taille des navires prvue. Seulement au cas o des importations de lAmrique du Nord seraient envisags, de plus grands navires seraient utiliss. Agrumes et primeurs: Utilisation de navires conventionnels dans le premier scnario afin de rester comptitif, utilisation accre du conteneur dans le second scnario. Bois scis et grumes: Grands navires en provenance dAmrique du sud pour Casablanca (30.000T). Un allgement au poste T3/T4 simpose. Cela implique galement des temps dattentes importants.

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IV. Etat des lieux du Port de Casablanca


IV.1 Prsentation du Port de Casablanca

Terminal conteneurs Tarik Terminal March. Diverses Terminal Agrumes Terminal Minralier Terminal conteneurs Est

Zone chantier naval Port de pche Port arrire

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IV.2 Le trafic du Port de Casablanca


Le Port traite chaque anne un trafic denviron 20 millions de tonnes, constitu pour 28% de marchandises diverses dont la moiti en trafic conteneuris.
Rpartition du trafic par nature au Port de Casablanca
March. diverses 28%

Vrac liquide 1% Vrac solide 71%

Le vrac solide reprsente plus de 70 % du transit portuaire.


Rpartition du trafic divers par nature au Port de Casablanca

Trafic c on t en eu ris 40% Au t res march an d is es d iv ers e s 50% Trafic d es remo rq u es TIR 10%

Le graphique dmontre que 40% du trafic divers consiste en conteneurs et 10% de remorques TIR.

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IV.3 Les terminaux conteneurs


Il y a deux terminaux conteneurs au Port de Casablanca : Au port de commerce : le terminal Tarik Dans la zone dextension du port de Casablanca : le terminal EST

Capacit des terminaux conteneur

En EVP Terminal Tarik Terminal Est Extension Total

Capacit de trafic/an 100.000 190.000 90.000 380.000

Capacit de stockage 3.000 5.000 1.500 9.500

IV.4 Le terminal roulier


Rpartition du trafic par nature : Le trafic roulier avoisine aujourdhui le million de tonnes dont prs de 60% limport
Rpartition du trafic par nature au terminal roulier
Remo rq ues et en s emb les ro u tiers 62%

Co n t ene urs 2 6% Div ers 4% A g ru mes et p rimeu rs 2% Vh icu les s ur ro u es 6%

IV.5 Le terminal des marchandises diverses


Ce terminal traite plus de 7 millions de tonnes de trafic annuel avec une forte activit des postes craliers.

Rpartition du trafic par nature au terminal des divers Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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C r a le s 45% D iv e r s 55 %

IV.6 Le terminal des agrumes


Ce terminal assure les oprations dexportation des agrumes et primeurs ainsi que leur stockage. Cette activit traite un trafic de plus de 200 000 tonnes par anne, dont les 2/3 sont destins la CEE.
Rpartition du trafic dagrumes et de primeurs par nature au terminal des agrumes

Pr im e u rs 20%

A g ru m e s 80 %

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IV.7 Le terminal minralier


Ce terminal traite lensemble des vracs solides et liquides du port de Casablanca et une partie du trafic divers.
Rpartition du trafic des vracs par nature au terminal minralier

Fluorine 1,00% Charbon coke 3,00%

Barytine 0,60%

Vrac liquide 1,30% Autres minerais 1,40%

Phosphates 92,70%

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IV.8 Les chantiers de rparation navale


Lactivit de la zone consiste assurer les prestations de stationnement des navires, leur mise sec, la mise flot, la manutention, la fourniture deau et dlectricit, lair comprim, la location de matriels divers.
Activits par nature du chantier de rparation navale

Ca le d e h a la g e 1 8% F o rm e d e ra d o u b 7%

B a s s in d 'a rm e m e n t 75%

IV.9 Le port de pche


Le port de pche de Casablanca offre aux armateurs de la pche ctire et aux mareyeurs des infrastructures de vente, dachat et de transit des produits de la pche. Les quantits traites reprsentent environ 28 000 t/an.
Rpartition par nature du port de pche

Po is s on d e tran s it 41% Po is s o n de mare 59%

IV.10

Le port arrire
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Le port arrire gre les aires de stockage spcialises : Zone de produits inflammables ; Zone dentreposage des vhicules ; Magasins de stockage des marchandises dpotes et des conteneurs.

A c tiv it de d pot age

C o n te n e u rs 30%

R e m o rq u e s 70%

Rpartition par nature des prestations de dpotage

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IV.11

Le nombre descales Casablanca

Le tableau ce dessous montre lvolution du nombre descales par type de navire.


Type de navire Ptroliers Phosphatiers Minraliers - charbonniers Craliers Agrumes et primeurs Cargos RoRo Conteneurs Total hors paquebots et car ferries 1990 34 475 102 51 212 1156 485 413 2928 1999 418 29 169 94 1189 502 971 3372 2000 391 25 234 85 1102 514 874 3325 2000/99 -6,5% -14% +38,5% -9,6% -7,3% +2,4% -9,9% -4,6%

Nombre descales par type de navire

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V.

LEvolution du Port de Casablanca

V.1 Les diffrents trafics chiffrs


Tenant compte des deux premiers scnarios relatifs au Commerce Extrieur, lvolution des trafics est prvue comme renseigne dans le tableau suivant :
Nature des produits Trafic 2000 Trafic 2005 Evolution 2010 Evolution 2015

Vracs Minerais et roches (export) Charbon Crales en silo (import) Crales quai (import) Sucre (import) Huile alimentaire (import) Marchandises diverses Conteneurs en EVP import pleins Roro: nbr remorques import Agrumes et primeurs (tonnes) (export) Cellulose, pte papier (tonnes) (import) Bois scis, grumes et rondins (tonnes) (import) Produits mtallurgiques et sidrurg (t) (import) Produits mtallurgiques et sidrurg (t) (export) 152.792 14.089 170.001 80.000 600.000 375.000 147.000 Entre 182.000 et 230.000 Entre 13.800 et 23.600 Entre 100.000 et 150.000 80.000 Entre 660.000 et 700.000 630.000 228.000 Entre 280.000 et 325.000 Entre 19.900 et 33.400 Entre 100.000 et 300.000 100.000 Entre 780.000 et 900.000 660.000 295.000 Entre 362.000 et 425.000 Entre 18.100 et 39.800 Entre 100.000 et 400.000 150.000 Entre 900.000 et 1.000.000 660.000 305.000 188.000 277.715 1.133.411 2.544.038 542.946 210.000 Entre 150.000 et 300.000 Entre 300.000 et 500.000 3.700.000 0 Entre 450.000 et 556.000 220.000 Entre 150.000 et 600.000 Entre 300.000 et 500.000 3.700.000 0 Entre 401.000 et 595.000 240.000 Entre 150.000 et 700.000 500.000 3.700.000 0 Entre 333.000 et 615.000 260.000

5.1.1 Le vrac

Charbon: Pour le Port de Casablanca le Plan Directeur prvoit une augmentation moyen terme, suivi dune stabilisation. Minerais et roches : Le scnario de rapprochement avec lEurope prvoit deux tendances possibles: un recul suivi dune stabilisation ou une augmentation trs importante. Celui-ci, qui va dans le mme sens que les prvisions nationales, est plus probable. Les engrais : les prvisions niveau national prvoient une importante hausse. Crales : Le Plan Directeur prvoit un transit inchang pour le futur, mais tient compte de la construction de capacit en silos pour le transit qui passe actuellement par quai. Les importations dpendent en partie des rsultats de la campagne cralire nationale. Les besoins ont quand-mme tendance augmenter. Huiles alimentaires : Une hausse des trafics des huiles alimentaires est prvue. Sucre : La totalit des trafics transitent par le Port de Casablanca.

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Les importations de sucre dpendent surtout de lvolution de la population. L'augmentation de la production nationale ne pourra pas compenser la croissance de la population. Une hausse est donc prvue. 5.1.2 Les marchandises diverses

Les conteneurs Lvolution des trafics conteneuriss dpend en partie de la ralisation du terminal conteneur au Port de Tanger. Celui-ci sera bien plac pour le transit des grandes lignes Est-Ouest. Pour le moment ces trafics sont peu importants pour le Maroc. La ralisation du projet cependant amnera des armateurs combiner des activits de transbordement et les activits hub, conteneurs pour le Maroc, qui feront concurrence aux lignes qui touchent Casablanca. Le Port de Casablanca quant lui est trop loign des grandes lignes et est trop peu profond pour devenir un point de transbordement important. Les estimations du Plan Directeur pour le Port de Casablanca, exprim en EVP plein limport, montrent une croissance trs importante. Ceci est plausible grce aux trafics avec lEurope. Le transport de porte porte laide de liaisons maritimes directes entre lEurope et Casablanca est actuellement en effet moins cher qu travers une liaison maritime avec Tanger suivi du transport routier vers/ partir de Casablanca. Tanger se situe quant-mme plus de 300 kilomtres par la route de Casablanca. Lamlioration de la comptitivit du Port de Casablanca prend nanmoins dans ce contexte tout son intrt. Le nombre descales nvolue pas de faon significative, mais bien la taille des navires et le nombre de conteneurs manutentionn par escale.
2005 Navires < 800 EVP Taille desale import Entre 80 et 100 Entre 204 et 288 2010 Entre 120 et 200 Entre 244 et 382 2015 Entre 200 et 320 Entre 280 et 472

Roro Lvolution du nombre de remorques limport varie de faon importante selon les scnarios. Malgr le scnario dUnion maghrbine, qui prvoit la croissance la plus leve due au dveloppement des lignes entre le Maroc et lEurope et aux trafics gnrs par le dveloppement entre les pays du Maghreb, les trafics ont tendance diminuer en ralit. Les trafics Roro cherchent gnralement la traverse maritime la plus courte afin de diminuer le temps de transit. Pour cette raison le Port de Casablanca devrait logiquement perdre des parts de march au profit du Port de Tanger. Agrumes et primeurs La production, et par consquent lexport, sont dpendants des conditions climatiques. Le scnario de louverture internationale prvoit de nouvelles opportunits. Ceci entre-autre grce la demande des pays de lEst et de nouveaux pays hors dEurope. Produits forestiers
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Une hausse importante du transit des produits forestiers par le Port de Casablanca est prvue. Produits mtallurgiques et sidrurgiques Ces trafics devraient connatre une hausse pour les importations mtallurgiques et pour les exportations de tles et de ferrailles.

VI. Dtermination du cot de passage associ aux diffrents intervenants


VI.1 Introduction
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Le cot de passage pour le client ne comprend pas seulement le prix quil doit payer aux diffrents intervenants du processus de transit portuaire. Le temps de transit est tout aussi critique: en effet si un navire est retard par de lattente en rade, par des arrts de travail, par des grves ou par de la manutention lente, cela implique des cots de transport suprieurs (frets) lis l'immobilisation du navire, qui vont gonfler le cot des marchandises limport ou lexport. Ce chapitre est bas sur des entre-vues et les donnes fournies par les diffrents intervenants et sur des visites des experts sur le terrain.

VI.2 Le rle de lODEP dans le transit portuaire


LODEP est prsent dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces ports en infrastructures et superstructures. LODEP ne gre pas seulement les ports mais est galement actif comme oprateur portuaire. Cette politique de grer et doprer les ports permet une stratgie nationale dquilibre entre le cot de transit de trafics comptitifs et de trafics qui ncessitent des subsides. LODEP est organis en diffrentes Directions dExploitation: Casablanca il sagit de la DEPC (Direction dExploitation du Port de Casablanca). Sur le terrain le travail est dcentralis en plusieurs CPA qui grent les terminaux. LODEP intervient dans plusieurs phases du transit portuaire Casablanca comme par exemple le lamanage, la confrence portuaire, le grutage, la manutention quai, le magasinage, la capitainerie, la perception des droits portuaires sur les navires et la marchandise. Contrairement la plupart des ports dans le monde, la manutention bord des navires est effectue par des oprateurs diffrents de loprateur quai, notamment lODEP. Ces oprateurs privs, les Stevedores, ont leur propre pool de dockers et sont responsables pour le matriel darrimage bord et des accessoires de grues (en thorie) comme les bennes, les spreaders, etc... Certains trafics en vrac, comme les phosphates, sont manipuls par des oprateurs dpendants dautres ministres (mines, agriculture,). LODEP est galement responsable au port de Casablanca dautres activits comme le port de pche et le chantier de rparation navale. Il est par consquent important de tenir compte du rle stratgique national de lODEP et de ses multiples responsabilits portuaires qui regroupent des activits plus ou moins rentables. Limpact de ces responsabilits sur le cot du transit portuaire peut tre contraire aux intrts particuliers des clients portuaires, les armateurs et les chargeurs. Le manque de concurrence pour larrimage quai et la position dominante de lODEP au Port de Casablanca ne favorise pas le dveloppement de la notion de service portuaire au client. Les relations directes avec les armateurs par exemples sont pratiquement inexistantes puisquelles se passent en gnral par lintermdiaire des agents maritimes ou des Stevedores. Cette situation de manque de concurrence ne permet pas aux armateurs de ngocier les tarifs, ni les priorits descales. Nanmoins il faut signaler les efforts raliss par
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lODEP: depuis 1997 lODEP a baiss les tarifs de faon significative et a introduit des ristournes importantes dans certains cas comme par exemple les lignes rgulires.

VI.3 Le processus de transit portuaire


Afin dexaminer toute la chane des intervenants limport ou lexport, le processus du transit portuaire va tre analys selon les interventions des diffrents intervenants : Affectations des moyens humains et des engins : la confrence la Capitainerie Lattente du navire en rade Pilotage et remorquage Lamanage Arrimage bord par des Stevedores Grutage par lODEP Manutention quai par lODEP Pointage de la marchandise Pesage de la marchandise Dpotage et empotage des semi-remorques et des conteneurs Magasinage Dclaration et visite douanire Facturation des prestations par lODEP Dgagement de la marchandise du port

VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La confrence la Capitainerie


6.4.1 Lorganisation des escales

Toute escale de navire est rgle au sige de la Capitainerie :

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Le consignataire entre la Demande dAffection de poste, 48 heures avant la confrence : 1. La Pr-confrence entre les reprsentants de lODEP et la Capitainerie a comme but doptimiser lutilisation de la main duvre, de linfrastructure et de lquipement; 2. La premire confrence concerne les navires aux marchandises diverses en prsence des consignataires et/ou des Stevedores, qui font la demande daffectation des postes et de lquipement pour le second shift (15:00 23:00) et le premier shift (07:00 15:00). LODEP dcide de laffectation; 3. La deuxime confrence concerne les navires porte-conteneurs: cest la mme procdure, mais on peut travailler aussi le troisime shift (23:00 07:00). Au moment de la visite de nos experts la confrence, neuf navires attendaient au mouillage pour pouvoir entrer dans le port. Les causes dattente sont multiples: poste occup, grue non-disponible, arrive de la cargaison retarde, problmes documentaires, etc; Pendant la confrence les discussions sont trs animes cause des multiples causes dattente pour entrer dans le port et des problmes qui se prsentent durant la manutention. 6.4.2 Constats denos experts portuaires

Le Prsident de la confrence, qui est toujours le Commandant du Port ou son Dput, dcide de tout aspect de scurit et seulement lui est autoris de donner laccord final. Pendant la journe les consignataires peuvent toujours demander une modification du programme de travail prvu, qui est accorde si possible. Le moniteur VTS, qui se trouve au-dessus de la table du Prsident de la confrence, donne la position exacte de tous les navires en rade. LODEP a lintention de moderniser le systme dinformation grant les postes occups et la situation des engins et des quipes en mettant en faade de la Capitainerie un tableau lectronique avec tous les renseignements ncessaires aux clients du port. Toute dcision pour pouvoir entrer dans le port et pour dsigner le poste et les quipements dpend exclusivement de lODEP. Les consignataires et les Stevedores introduisent des demandes mais sont compltement dpendants des dcisions de lODEP, qui est le seul propritaire de linfrastructure et le seul propritaire de la superstructure ( grues, engins, magasins,).

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6.4.3 Remarques de nos experts

La confrence est trs bien organise par la Capitainerie. Lorganisation du postage des navires et ladjudication des quipements sont contrls seulement par lODEP, qui fait aussi fonction doprateur de terminal. Ce confusion dintrts nest pas courant dans les pays de lEurope Occidentale, o en gnral lautorit portuaire ne soccupe pas des oprations de manutention. En effet, tant oprateur de terminaux, lODEP pourrait facilement abuser de sa fonction dautorit portuaire dans son propre intrt. Cette situation particulire et le risque dabus sont allgus par tous les organismes non- ODEP et clients du Port que les experts ont rencontr. Les experts ont constat durant la confrence des rapports assez tendus entre les consignataires/Stevedores et lODEP, qui ne sont pas propice au bon fonctionnement et la productivit du port.

VI.5 Lattente du navire en rade


Lattente des navires en rade est un phnomne frquent. Ces attentes saggravent en priode dimportantes importations de crales. En moyenne chaque navire attend au moins un jour en rade afin de pouvoir accoster. Pendant les priodes de pointe cela peut aller jusqu une semaine et plus. Plusieurs facteurs peuvent tre lorigine des attentes en rade : 1. Le manque de quais profonds au port de Casablanca pose un grave problme. Les navires tirant deau important, gnralement transportant du vrac, sont obligs de dcharger une partie de leur cargaison aux postes T3 T4 ; 2. Les craliers doivent accoster pour une prise dchantillons et sont souvent obligs de repartir en rade afin dattendre les rsultats des tests; 3. Il y a trop peu de grues capables de dcharger des marchandises lourdes ; 4. Les rceptionnaires vacuent des quantits trop faibles de crales par jour ce qui congestionne les quais. Cela peut tre caus par : a. le manque de moyens financiers des clients ou des intermdiaires pour ddouaner plus de marchandises ; b. les rceptionnaires ou les intermdiaires qui ne peuvent pas ou qui ne prfrent pas stocker lextrieur du port ; c. la capacit limite de rception des moulins ; d. lorganisation de la vente partir du port. 5. Il y a depuis plusieurs annes 20.000 tonnes de crales contamines stocks dans les silos crales, qui obstruent limport par le terminal spcialis.

VI.6 Pilotage et remorquage

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Aucun des intervenants (ODEP, Stevedores, consignataires) ni les armateurs ont formul de critiques ou remarques lgard du pilotage et du remorquage : Le pilotage est assur par la station de pilotage du port de Casablanca et fonctionne trs bien avec une quinzaine de pilotes. Les tarifs sont comptitifs ; Le remorquage, exploit par deux entreprises prives La Socit Cherifienne de Remorquage et dAssistance- S.C.R.A. et par Off Shore , fonctionne trs bien des tarifs comptitifs.

VI.7 Lamanage
Le lamanage est lopration damarrage et de dsamarrage des navires. Ce service soccupe galement de la fourniture de dfenses de quai. Le lamanage est effectu par lODEP et ne pose apparemment pas de problmes. Les tarifs, qui ne sont pas exagrs pourraient tre simplifis. Le capitaine du port ( ODEP ) dcide finalement de la permission pour accoster en fonction de la scurit. ( voir : confrence la Capitainerie ) La profondeur des quais est souvent insuffisante et cause de dhalages inutiles, qui font perdre beaucoup de temps aux armateurs et aux intervenants. Il manque des postes avec un tirant deau lev. On attend que le cralier soit quai pour prendre les chantillons. Le prlvement dchantillons devrait tre effectu en rade ou au port dorigine (comme pour le tabac en Egypte). Les rsultats se font souvent attendre plusieurs jours. La marchandise pourtant serait pratiquement toujours accepte.

VI.8 Arrimage bord par les Stevedores


6.8.1 Introduction

Larrimage et le dsarrimage sont effectus par des socits prives, les Stevedores. Il y a quelques annes il y en avait une dizaine, mais une consolidation du secteur les a rduites six. 6.8.2 Les dockers et les syndicats

Les syndicats des dockers du stevedoring sont trs puissants. Les Stevedores sont en effet obligs dentretenir un pool de 800 dockers tandis quun nombre de 250 300 serait suffisant. Cette masse salariale doit tre rcupre par les stevedores et mne des tarifs hors proportion par rapport la valeur intrinsque du travail. Lexcs du nombre de dockers se trouve la base de beaucoup dabus :

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Un nombre de dockers travaillant en Europe occidentale, surtout en Espagne, gardent quand mme son statut de docker ; Certains dockers gs ou invalides ne sont pas capables de travailler bord des navires mais garde quand mme son statut ; Un grand nombre de dockers sont peu motivs ce qui entrane un service souvent dplorable ; Pendant les grves les dockers ne perdent pas leur salaire, ce qui encourage les grves collectives ou individuelles. Ceci souvent mme sans laccord officiel des syndicats ; Certains dockers vendent leur travail des tiers, non-dockers, qui font le travail leur place en change dune rmunration rduite. Ces non-dockers achtent parfois le travail de plusieurs dockers pour un mme shift ce qui a des consquences videntes sur la qualit de service ; Les dockers qui travaillent reoivent de nombreuses primes par shift en fonction du travail: chef de panneau, chef dquipe, chauffeur, ...

LUMT est le syndicat principal qui groupe 90 % les dockers du stevedoring. Le syndicat UMT sentend parfaitement avec les principaux Stevedores: leurs membres sont tous salaris par les Stevedores. Cette situation est la base de loligarchie forme entre les Stevedores et lUMT qui gre le travail bord des navires. Cest ainsi quun accord entre les Stevedores a t conclu afin dviter les offres de prestations aux clients de collgues Stevedores. Cette situation est trs mauvaise pour la rputation du port. On a cre lUnion Syndicale des Travailleurs des Ports, qui a une grande influence dans tous les ports et contribue au pouvoir important de lUMT. Les experts ont essay plusieurs reprises de rencontrer les syndicats des Stevedores, qui ne se sont jamais prsents aux runions. 6.8.3 La mauvaise entente avec lODEP, opinion des Stevedores

Les Stevedores se plaignent de devoir soccuper de plusieurs responsabilits attribues lODEP, par exemple: avertir llectricien de lODEP en cas de panne de grue, rparer provisoirement les conteneurs dont le toit a t perc par les twistlocks du spreader, ouvrir les conteneurs vides pour vrifier la prsence de passagers clandestins, dcrocher la marchandise quai quand le personnel de lODEP fait dfaut,... Les Stevedores se plaignent galement du nombre dinterruptions de travail pour toutes sortes de causes et des travailleurs de lODEP qui quittent le travail avant la fin du shift. LODEP formule des remarques similaires envers les Stevedores. Le travail bord et quai par diffrents oprateurs ne fonctionne pas de faon satisfaisante. Les Stevedores voudraient bien contrler larrimage bord et la manutention quai entirement sur un nombre de terminaux et crer ainsi de la concurrence envers lODEP. Certains Stevedores affirment avoir les ressources financires suffisantes pour raliser les investissements ncessaires.
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6.8.4 La qualit des prestations et la productivit des Stevedores

Les dockers des Stevedores sont mal encadrs et manquent de formation et de motivation. Il y a en effet beaucoup de plaintes de la part des armateurs et des commandements des navires au sujet des dockers employs par les Stevedores : incomptence dun grand nombre de dockers manque de connaissances pratiques; les dockers qui arrivent en retard; les dockers qui se font remplacer par des non- dockers.

Les Stevedores travaillent souvent sans plan de chargement. LODEP ne fait pas contre-signer les rapports descale par les Stevedores bien que le document ait t dvelopp par lODEP avec lASSAMAT. 6.8.5 Les quipements des Stevedores

Les Stevedores sont en principe responsables pour la fourniture du matriel darrimage, des engins pour le bord et des accessoires pour les grues comme les spreaders, les lingues, les bennes et les crochets. En pratique cest lODEP qui met la disposition des Stevedores le matriel de grande valeur comme les spreaders, cadres primeurs, bennes, grappins, etc. Les Stevedores ninvestissent gure dans ce type de matriel onreux. Les Stevedores sont obligs en pratique de louer ce matriel lODEP des tarifs forfaitaires par shift. LODEP, qui est par exemple propritaire de certaines bennes utilises par les Stevedores, se plaint de lutilisation inadquate des bennes. Les bennes sont par consquent souvent dfectueuses ou ont des fuites. Tous les problmes de matriel seront spcifis plus loin dans cette tude par type de marchandise. 6.8.6 Loligopole des Stevedores

Il y a des plaintes concernant le monopole de lODEP, mais le partage du march organis par les Stevedores est aussi une forme doligopole. De nombreuses protestations officielles confirment le mcontentement des armateurs et des chargeurs ce sujet.

Cette situation mne des abus. Les armateurs se plaignent dtre obligs daccepter des services non- obligatoires de la part de certains Stevedores, comme le watchman (gardiennage du navire) et le garbage (nettoyage). Au cas ou ils nacceptent pas ces services, ils peuvent sattendre des arrts de travail imprvus ou mme des refus de travail, causs par les syndicats.
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6.8.7 Tarifs des Stevedores

La pression des consignataires fait baisser les prix trs en dessous du tarif officiel. Le tarif pratiqu peut atteindre dans certains cas moins de la moiti du tarif officiel. Normalement la concurrence entre les Stevedores ne joue pas puisque le march a t divis. En plus, certaines socits de stevedoring sont des filiales darmements.

VI.9 La manutention quai par lODEP


6.9.1 Introduction

LODEP se charge du grutage, de la manutention quai et du transfert en magasin pour la plupart des marchandises lexception au terminal roulier o le stevedore se charge de toute lopration de dchargement et de chargement. Les phosphates sont manipuls par L0ffice Chrifien des Phosphates et une partie des crales par la SOSIPO au propre terminal silos. 6.9.2 Les dockers et les syndicats

LODEP emploie environ 2.200 personnes Casablanca ( 4.400 pour tous les ports ), dont 700 800 aux dpartements des terminaux: dockers, grutiers, conducteurs, pointeurs, scurit, lamanage, peseurs, magasiniers, poste administratifs, etc. LODEP a contrairement aux Stevedores russi diminuer le nombre de dockers de faon significative. LODEP a absorb un grand nombre de dockers. Des 3000 dockers occasionnels de lODEP il en reste de nos jours seulement 250. Ceux qui restent forment un pool, avec la diffrence quils ne sont pas salaris comme les dockers des Stevedores. La base des salaires est denviron 800 1.200 MAD par mois. Sajoutent des supplments de majoration officielle, des forfaits de qualification par une chelle de fonction( grutiers, conducteurs, ...) et des primes diverses ( rendement, transport,...) Un grutier par exemple gagne environ 6.000 MAD/mois. Par manque deffectifs salaris, lODEP fait appel environ 200 250 dockers occasionnels qui sont pays par jour de prestation. Le centre de formation soccupe de la formation thorique et pratique Le syndicat UMT affirme reprsenter la grande majorit du personnel. Le syndicat a une attitude positive envers lODEP. Le syndicat formule cependant des remarques concernant le nombre deffectifs salaris. Cela oblige lODEP faire appel des occasionnels sans formation, ce qui est la base du dsordre quon constate dans les aires de stockage. Le syndicat est critique quant la faon de travailler des dockers des Stevedores comme par exemple: les lvateurs bord qui provoquent de nombreux dgts ; les bigs-bags qui sont dchirs par les manuvres trop brusques.
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Le syndicat CDT reprsente galement une partie des dockers et presque tous les occasionnels. Le syndicat est ouvert des changements afin damliorer la productivit dans le port, condition que lintrt des dockers soit prserv. Le syndicat formule les critiques suivantes concernant le mauvais fonctionnement du port : lexcs des cadres lODEP en forte contradiction avec le manque de personnel sur le terrain. En plus la qualit des cadres est insuffisante; le manque de magasiniers ( supprims par lODEP ), qui a comme rsultat un dsordre gnralis; le manque de personnel qualifi; les arrts des engins; le manque dorganisation et de professionnalisme surtout au DTMD ; les Stevedores ne sont plus adapts au travail actuel. Ils ne savent pas lire le plan de chargement.

Le syndicat constate une nouvelle politique de lODEP : la matrise du personnel ; des investissements importants en infrastructure, superstructure et matriel ; lincorporation des dockers par lODEP a un effet positif sur la scurit.

6.9.3 Qualit du travail et productivit

Le double rle de lODEP de grant du port et oprateur portuaire a comme consquence que si la productivit est basse et par consquence le navire reste plus longtemps quai, lODEP peut facturer plus de frais descale (stationnement). Cette situation nest pas saine et cet argument est souvent utilis contre lODEP.

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Les armateurs estiment quil y a un manque de qualit de service, dobjectifs de productivit et dengagement. Cela est d en partie au manque de contacts entre lODEP et larmateur. LODEP nest pas vraiment au courent des problmes des armateurs puisque la communication se passe travers du stevedore ou de lagent maritime. La situation de monopole de LODEP ny est pas trangre. Il y a une rupture de responsabilits entre le bord et le quai. LODEP ne prend aucune responsabilit pour les marchandises endommages en cours de la manipulation. Larmateur peut ds lors se trouver dans une situation difficile envers le chargeur si la marchandise subit des dgts durant le sjour des marchandises sur quai ou pendant le transport vers les magasins. Les grutiers sont mal forms et prennent des grands risques, ils excdent souvent les limites dune grue pour lever des conteneurs trop lourds ce qui entrane des pannes ou mme des accidents. Il y aussi de nombreuses plaintes concernant le comportement des dockers de lODEP en gnral: absences (par exemple dun grutier); grves imprvues, syndicales ou individuelles; arrts de travail sans explication raisonnable.

LODEP ne veut plus travailler en heures supplmentaires pour le conventionnel. On nettoie peine les bennes et les trmies entre la manutention de marchandises diffrentes. LODEP ne prend pas assez soin des marchandises quai, ce quon explique en dtail dans les descriptions de la manipulation des marchandises. La productivit est trs limite cause de diffrents lments: - il y a une multitude darrts de travail ; - les grves ; - lattente pour les marchandises ; - manque dquipements et de matriel spcialis ; - le manque dorganisation ; - les pannes dengins. 6.9.4 Lquipement de lODEP

En gnral LODEP dispose de trs bons quipements et a investi rgulirement en fonction des ncessits oprationnelles.

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Nanmoins il faut signaler que la capacit de beaucoup de grues utilises une influence directe sur la productivit : La majorit des grues a en effet une capacit de seulement 6 tonnes, ce qui est insuffisant pour la manipulation du vrac. Il nest pas normal par exemple de dcharger des craliers de 30.000 tonnes avec des grues de 6 T et des bennes de 2 m. LODEP est conscient du problme et est en train dinvestir dans le remplacement de certaines grues ; Les navires porte-conteneurs travaillent en gnral seulement avec une grue ; La capacit de la grue flottante est limite seulement 50 tonnes ce qui est insuffisant pour la manipulation dun nombre de colis lourds.

Il y a beaucoup de plaintes de pannes de matriels. Le problme des pannes de grues et dlectricit sont gnral. A cause des pannes de grue, les navires porte-conteneurs quittent souvent le port en laissant un nombre de conteneurs non chargs sur quai. LODEP compte le gardiennage jusqu la prochaine escale de larmateur. Les deux nouveaux portiques sont techniquement remarquables, mais mal oprs par lODEP. Les portiques par exemple sont 25 % du temps en panne. LODEP narrive pas toujours bien assigner les engins et le matriel. Il arrive par exemple que lODEP assigne une grue sans grutier ou un grutier sans grue ou une grue sans benne. 6.9.5 La mauvaise entente avec les Stevedores

Loprateur quai, lODEP, constate galement que la manutention quai ne peut tre spare de la manutention bord. Lunique exception est le terminal roulier ou le stevedore soccupe de toute lopration du navire au parking et vice versa. Le rendement et la productivit sont diminus pour les raisons suivantes: manque de coordination entre les deux oprateurs ; rejet de responsabilit de lun sur lautre ; double emploi de personnel (deux pointeurs par exemple) ; lODEP gre seule lallocation des postes, lquipement et le nombre de mains, mais na aucun contact avec le client armateur ; linformation confuse vers le commandement du navire et le consignataire. Les prvisions de la fin du chargement/dchargement du navire sont souvent fausses.

LODEP ne voit pas en principe dobjection privatiser la manutention quai. Evidemment il faut tenir compte du rle dquilibrage de lODEP et ne pas privatiser la manutention rentable et laisser lODEP avec la manutention dficitaire sur les bras.

La privatisation de la manutention ne pourrait qutre envisage si :


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le prix de la manutention diminue ; la qualit de la manutention augmente ; les investissement, aussi en infrastructure, soient effectus par les socits candidates.

6.9.6 Tarifs de lODEP

Il faut signaler que lODEP a diminu plusieurs reprises ses tarifs. Ceci a par exemple eu lieu aprs ltude de comparaison de la tarification en 1997. Dimportantes ristournes sont galement prvues pour les lignes rgulires. Les tarifs sont analyss en dtail plus loin par type de marchandise. 6.9.7 La formation des dockers : Visite lInstitut de Formation Portuaire IFP

Lauditorium et les salles de classes et de runions sont quips avec le matriel informatique le plus moderne. LIFP possde tous les moyens techniques pour lenseignement thorique du personnel portuaire tous niveaux. La catalogue des formations distribu par lIFP donne un choix complet de cours spcialiss dans tous les domaines portuaires. Les formations couvrent toute la palette de mtiers. En visitant les terminaux DTC et DTMD les experts sont surpris de constater que, malgr la formation spcialise un nombre de grutiers, de chauffeurs, de chariots cavaliers et lvateurs et de dockers ( ODEP et Stevedores ) manquent clairement des comptences ncessaires pour exercer leur mtier. Considrant les pannes nombreuses des portiques, des grues et des engins ainsi que les pannes de courant lectrique rgulires on peut aussi douter de la qualit des techniciens qui soccupent de la maintenance et des rparations. La question est de savoir si le personnel a suivi les cours ou sil y a un problme de motivation et de mauvaise volont.

VI.10

Pointage de la marchandise

Sur les diffrents quais un pointage seffectue par des pointeurs de lODEP et des Stevedores. En thorie cela permet un pointage contradictoire. Sur le terrain les experts ont constat que le pointeur du stevedore reprenait entirement les donnes du pointeur de lODEP.

VI.11

Pesage de la marchandise

Le pesage double des camions (vide et pleins) de certaines marchandises comme le vrac provoque dimportantes files dattentes. Pour lexport chaque conteneur ou camion TIR charg de produits textiles doit galement tre pes. Il faut prciser que ce pesage doit se faire en prsence de la douane qui opre avec des horaires restreints.
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VI.12

Dpotage pour les semi-remorque et les conteneurs

Grce la concurrence entre lODEP et des firmes prives ( p.e. Ziegler ), le dpotage et empotage sont trs efficients et productifs. Ceci est le cas pour les firmes prives et lODEP.

VI.13

Magasinage

Comme pour lempotage et le dpotage il y a de la concurrence entre lODEP et des firmes prives ( p.e. Ziegler ). Le magasinage est trs efficient et productif. Rcemment, dans le but de dgager les terminaux le plus vite possible, lODEP a construit des magasins qui sont mis la disposition des firmes prives pour le ddouanement des marchandises un tarif comptitif de 35,- MAD par m/par mois.

VI.14

Dclaration douanire

Les procdures de douane ne posent plus de problmes. Grce linformatisation, la Direction des Douanes a pu raliser un important progrs dans la vitesse de ddouanement limport. Le temps moyen par document devrait tre infrieure une heure seulement. 6.14.1 Organisation

Le Port de Casablanca est sous l'autorit dune Direction Rgionale avec deux dpartements : un dpartement Importations et un Dpartement Economique & Exportations. Il y a 8 arrondissements dans le port et un effectif de 620 personnes. 6.14.2 Mode de gestion

Chaque anne la Direction tablit un plan daction qui est valu tous les trois mois. Les critres de performance sont les suivants : le dlai de passage (surveillance par Dataselect) ; la communication interne et externe ; lenqute de satisfaction: accueil, rapidit, procdures, dlais, courrier.

Il y a des mutations rgulires des douaniers et une transparence pour les intervenants. Des grands efforts sont entrepris pour lutter contre la corruption. La Douane pratique une politique de communication ouverte. 6.14.3 Procdures douanires

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Le passage des marchandises en douane sest amlior: le ddouanement entre la dclaration et lautorisation denlvement dure environ 1,5 heure. Aujourdhui on contrle physiquement seulement 15 % des marchandises au lieu des 100 % du pass. On utilise lanalyse du risque, ce qui est plus efficace et demande moins de visites de la marchandise. Lefficacit douanire a t amliore grce : lintroduction de la gestion personnalise ; au ddouanement provisionnel; au ddouanement lextrieur du port chez lentreprise pour limport et lexport; la possibilit dune caution globale; aux entrepts francs; la dclaration combine ( DUM ): transit et rgime dfinitif se limite un document.

Un projet a t mis sur pied pour lintroduction dun scanner conteneurs et marchandises. Cela permettra des contrles plus efficaces moindre cot. Il ne faudra par exemple plus ouvrir les conteneurs afin de contrler leur contenu. 6.14.4 Le nouveau Code des Douanes: introduit le 13 septembre, 2000

Ce code a t inspir par les codes trangers et a t labor avec les intervenants. Pour la rdaction la terminologie internationale a t utilise. Le concept de la distinction entre une faute volontaire et une erreur a t introduit. Chaque anne les rglements sont remis jour. Ces rglements peuvent tre consults par lInternet: www@douane.gov.ma. Les tarifs sont intgrs dans le rglement. 6.14.5 Systmes dinformation:

On utilise des applications informatiques pour la gestion du personnel, du matriel et des statistiques. Les informations de suivi de gestion sont accessibles sur lIntranet en temps rel. Le systme SADOC est satur, mais un nouveau systme sera introduit. 300 expditeurs sont dj en mesure de ddouaner par EDI et de suivre le stade exact de ddouanement ainsi que le nom de linspecteur en responsable. Lobjectif du nouveau SI (BADR) est le paperless custom formalities, le ddouanement entirement lectronique. Seulement le paiement lectronique doit encore tre mis au point. Une des rares critiques sur le fonctionnement de la Douane sont les horaires de travail. Le port travaille 24 heures sur 24, la Douane seulement de 8.30 12.00 et de 14.30 16.30. Ceci provoque dnormes files dattentes le matin et en dbut daprs-midi pour la visite ou au pesage, qui se fait en prsence de la douane.
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VI.15

Facturation des prestations par lODEP

Les utilisateurs portuaires estiment que les procdures administratives sont trop rigides. Il y a trs peu de flexibilit administrative: une facture errone doit tre paye avant quune rclamation soit recevable. Aprs un certain dlais le remboursement est mme refus. LODEP, qui nintervient pas dans le travail au terminal Roro, facture quand mme le client.

VI.16

Dgagement de la marchandise du port

6.16.1 Introduction

Le sjour des marchandises dans le Port est excessif . Les marchandises restent en gnral longtemps dans le port cause des procdures documentaires et bancaires compliques. La situation est encore aggrave par les dlais cause de lanalyse des chantillons des marchandises destines la consommation humaine ou non-humaine. Les marchandises ne peuvent pas quitter le port avant que les rsultats des analyses soient dlivrs. Il est important doptimiser lvacuation des marchandises du port. Cela permet daugmenter la capacit du transit et de rduire les dlais du transit portuaire. Pour en arriver l, le rceptionnaire doit changer son comportement et vacuer les marchandises le plus vite possible. 6.16.2 Les socits de transport routier

Le transport des marchandises par camion est opr par des socits prives. Parce que le port est ceintur par la ville et les faubourgs, lvacuation des marchandises est souvent gne par lencombrement sur les routes. En plus, les heures douverture des dpts et usines ne correspondent pas aux horaires de travail du port. Les transporteurs doivent avancer le payement de laconage au nom du rceptionnaire pour librer le conteneur. 6.16.3 Qualit du service

Pour les transporteurs routiers plusieurs problmes de qualit de service ont un impact ngatif direct sur leur rentabilit : Un conteneur qui arrive ne peut tre dpot que 48 heures plus tard ce qui est inacceptable sil sagit par exemple de pices de rechange. Les conteneurs bougent
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dans les aires et cela prend souvent une demi-journe les retrouver dans les aires quand le transporteur vient les chercher. Il y a un manque de scurit dans le port. On constate beaucoup de vols de marchandises. Les clandestins, qui se cachent dans les semi-remorques et les conteneurs posent galement un problme trs srieux. Souvent aprs leur passage dans un conteneur ou un semi-remorque, la marchandise est irrcuprable. Il faut utiliser des mthodes existantes afin de dtecter ces illgaux : linfra rouge ( chaleur ), le CO2 et le scanning. Il y a beaucoup de pannes dengins, comme par exemple des chariots-cavaliers, ce qui provoque des longues files dattente pour les chauffeurs routiers. Les pannes dordinateurs, comme par exemple pour gnrer le bon de leve pour les conteneurs, provoquent galement des files dattentes. En ce qui concerne le vrac il y a galement des longues attentes cause du pesage. Les cots dattentes sont absorbs par les transporteurs et ne peuvent pas tre rcuprs. Les accs aux ports sont embouteills et aggravent encore le problme. 6.16.4 Le transport ferroviaire

Le transport ferroviaire est utilis pour le transport des marchandises en vrac. On commence aussi utiliser le train pour transporter des conteneurs vers des terminaux lintrieur du pays. Le rseau ferroviaire est cependant limit et beaucoup de lignes sont voie unique ce qui limite la capacit du rseau.

VII. Evaluation des cots directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure des cots et comparaison de ses composantes avec les cots et limportance des prestations.
VII.1 Les conteneurs
7.1.1 Trafic en lan 2000

Le trafic total du port slve 19.773.469 tonnes dont 2.879.417 tonnes ou 14,56 % sont conteneurises.
Trafic de conteneurs en lan 2000

2000

Conteneurs

Total

dont conteneurs
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Import Export Total

20 69.342 70.490 139.832

40 43.471 42.820 86.291

conteneurs EVP 112.813 156.284 113.310 156.130 226.123 312.414

vides % 2.653 2,35 76.858 67,83 79.511 35,16

Exclusivement manutentionns par les deux terminaux spcialiss: Trafic conteneuris manutentionn par les deux terminaux 2000 Tonnes Nombre nombre total 20 40 20/40 EVP Import 1.864.750 63.569 41.362 104.931 146.293 Export 773.426 65.525 39.638 105.163 144.801 Total 2.638.176 129.094 81.000 210.094 291.094 7.1.2 Evolution du trafic

Entre 1991 et 2000 le trafic a augment de 79 %. Une croissance de minimum 80 % est prvue lhorizon de lan 2010 : 2010 Import Export Total Tonnes 3.356.550 1.392.167 4.748.717 Nombre 20 40 114.424 74.452 117.945 71.348 232.369 145.800 Nombre total 20/40 EVP 188.876 263.327 189.293 260.642 378.169 523.969

Selon les scnarios Actualisation du Plan Directeur Portuaire National

La croissance en lan 2010 serait mme plus importante : S1 tendanciel Europe : S2 volontariste Monde: 6.430.000 tonnes 5.927.000 tonnes

Grce la croissance de la taille et laugmentation de la capacit des navires, le nombre descales, 874 en 2000, ne crotra probablement pas plus de 50%. Le nombre descales en 2010 se limitera dans ce cas environ 1.300. 7.1.3 Indicateurs

Le taux doccupation en lan 2000: aux 2 postes Tarik: 38 % aux 2/3 postes Est: 58 %

ce qui ne pose pas de problmes de capacit jusquen lan 2010, surtout si le mle Est est rallong avec un poste supplmentaire. Le taux dutilisation en lan 2000
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Avec le trafic actuel de 2,9 millions de tonnes lutilisation slve 97 %. Avec un poste en plus la capacit maximale serait 3,5 millions de tonnes, ce qui nest pas suffisant pour accommoder 4,8 millions de tonnes en lan 2010. Il faudra largir le parc conteneurs au maximum et empiler les conteneurs pleins 3 en hauteur et les vides jusqu 9 positions en hauteur. Il faudra galement investir dans des chariots lvateurs adquats. 7.1.4 Equipement commun et investissements

Les investissements Lextension du terminal EST et linvestissement de deux portiques de 40 tonnes est en cours. 7 chariots cavaliers Kalmar CSC de la sixime gnration ont galement t commands par lODEP avec livraison fin juillet, 2002. Rendement 2000 2600 T ou 270 EVP par navire/ jour

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7.1.5 Le terminal EST DTC 1. INFRASTRUCTURE - Surface terre plein - Longueur du quai - Postes 2. SUPERSTRUCTURE - Portiques 2 Liebherr 45/50 tonnes SWL 1 F.Reggiane 45 tonnes SWL - 1500 m de voies ferres larrire des aires de stockage - un hangar de 2.130 m pour la visite douanire 3. CAPACITE ACTUELLE 4. EQUIPEMENT UTILISEE - Grue mobile de 100 tonnes - Chariots cavaliers - Elvateurs - Tracteurs de 60 tonnes 5. MOYENS HUMAINS - Nombre effectif 354 fin octobre,2001 1 15 1 x 44 tonnes 1 x 42 tonnes 3 x 18 tonnes 13 1,6 MT ou 175.000 EVP 45 ha 380 m 2/3 de - 12 m de profondeur

Constats des experts Le terre plein est en parfait tat ; Linfrastructure est bien conue ; Lquipement est de qualit ; Lquipement est en thorie suffisant pour les volumes actuels ; Les aires de stockage sont bien dtermines et alignes ; La voie ferre est bien place.

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7.1.6 Le terminal TARIK DTR 1. INFRASTRUCTURE: - Surface: - Longueur du quai: - 3 postes 10 13 - 1 poste T2 2. SUPERSTRUCTURE: - Portiques: 1 MCM en trs mauvais tat ( hors service ) - Vieille grue Kockx 25 tonnes - Voie ferre 2 prs du quai - Un hangar de 4.700 m pour la visite douanire 3. CAPACITE en 1990: +/- 1,5 MT/164.000 EVP par an (2000:0,8MT) 4. EQUIPEMENT - Grue mobile de 100 tonnes - Chariots cavaliers - Elvateurs 1 Fantuzzi 9 2 de 44 tonnes 2 de 42 tonnes 1 de 18 tonnes 1 de 2,5 tonnes 10 14 ha, dont 9 ha de capacit de stockage 500 m 380 m - 8,20 m de profondeur 120 m - 7,50 m de profondeur

- tracteurs de 60 tonnes 5. MOYENS HUMAINS - Effectifs Constats des experts

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Le terminal est trop petit et manque despace de stockage ; Le revtement du terre plein est en mauvais tat ; Les voies ferres devraient se trouver derrire les aires de stockage ; Le terminal doit tre rserv aux navires porte-conteneurs de petit tonnage et un tirant deau de maximum 7,5 m ; On ne peut pas supprimer le Terminal Tarik, car il ny pas de terrains alternatifs disponibles pour assimiler la hausse du nombre de conteneurs.

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7.1.7 Composition des quipes

La composition des quipes est la suivante : Le stevedore Par main : - 1 chef de panneau - 4 dockers - 1 pointeur Pour un ou deux navires: - 1 chef de liaison avec lODEP - 1 responsable pour le plan de chargement LODEP Par main : - 1 portique ou grue avec grutier - 1 2 chariots cavaliers avec conducteur - 2 tracteurs avec chauffeurs - 1 pointeur - 1 chef dquipe -si ncessaire : 2 dockers Par zone : - 1 chef descale

Il ny a pas darrt pour le repas. Un arrt est possible pour les grutiers et les chauffeurs. Ils ont droit une demi-heure de repos, mais sont remplacs. Le terminal Est dispose dun effectif de 10 12 grutiers. 7.1.8 La productivit

En lan 2000 (Source Indicateurs statistiques de lODEP fvrier 2001) le rendement moyen par main utilis tait limit 87 conteneurs ou seulement 11,60 conteneurs par main/heure : - Par heure brute import: 17,89 conteneurs par main/heure - Par heure brute export: 13,74 conteneurs par main/heure La diffrence entre le rendement rel de 11,60 et par heure brute 17,89 et 13,74 est d aux multiples arrts. Les rendements moyens dans les pays de lEurope occidentale, y compris ouverture/fermeture de panneaux et arrts occasionnels :
Port par main par shift de 8 heures par main/heure (7,25 heures de travail net)

Anvers Rotterdam Hambourg

240 190 230

33,10 26,21 31,72

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Ce qui quivaut au triple de la production relle de Casablanca Pourtant on a pu constater des pointes de productivit de plus de 38 conteneurs par main/heure. Selon les armateurs on atteint actuellement un rendement moyen de 22 23 conteneurs par portique/heure limport et 16 conteneurs par portique/heure lexport. Selon un pointeur de lODEP le rendement rel se situe sur le terminal Est limport entre 140 210 et lexport 80 160. Pour pouvoir atteindre ces rsultats les Stevedores, encourags par les armateurs, affirment quils donnent des primes nonofficielles de rendement aux grutiers et aux conducteurs des chariots cavaliers. Ce systme de primes de rendement est aussi utilis dans les pays de lEurope Occidentale. A Anvers par exemple, pour la location dune grue de lautorit portuaire (seulement pour les divers ou colis lourds) une prime semi- officialise est prvue par ce dernier pour le grutier. De lavis des experts une prime est possible quand elle augmente le rendement: il sagit de ristourner une partie dun avantage cre en faveur du client. Les Terminaux Est et Tarik sont dj bien quips et on pourrait atteindre facilement un rendement moyen de 25 30 conteneurs par main/ heure. Lamlioration du rendement un niveau plus acceptable pourrait rduire considrablement les frais dexploitation de lODEP et le cot de passage pour larmateur : LODEP pourrait alors obtenir : une meilleure utilisation de lquipement ; la possibilit dune dprciation plus rapide de lquipement en faveur de nouveaux investissements ncessaires et urgents.

Les armateurs, en rduisant le temps du transit portuaire, pourraient rduire les frets. En moyenne, le rendement par main/ heure est limit 87 conteneurs ou 11,60 par main/heure. Il existe cependant des pointes de productivit de plus de 24 conteneurs par main/heure. 7.1.9 Raisons dune productivit rduite

La manutention laide de deux oprateurs (voir 6.9.5) : La manutention laide de deux oprateurs ne fonctionne pas cause du : manque de cohrence entre les deux oprateurs : ODEP et Stevedores ; manque (rupture) de responsabilit de lun et de lautre ; double emploi de personnel (deux pointeurs par exemple) ; fait que lODEP gre seule lallocation des postes, lquipement et le nombre de mains, mais na aucun contact avec le client armateur ; linformation confuse vers le commandement du navire et le consignataire. Les prvisions de la fin du chargement/dchargement du navire sont souvent fausses.
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La comptence et le comportement des dockers du stevedore (voir 6.8.4) : incomptence dun grand nombre de dockers ; manque de connaissances pratiques; les dockers arrivent en retard; les dockers se font remplacer par des non- dockers.

Le comportements des dockers de lODEP (voir 6.9.3) : absences (par exemple dun grutier) ; grves imprvues, syndicales ou individuelles ; arrts de travail sans explication raisonnable.

LAllocation de lquipement par lODEP : Pas assez dquipements de transfert sont prvus par lODEP. Un seul chariot lvateur par grue ne peut pas suivre la cadence dun portique ou dune grue mobile, ni au dchargement, ni au chargement de conteneurs pleins. Il faut utiliser minimum 2 chariots cavaliers par portique ou grue mobile. Deux tracteurs avec 4 remorques pour acheminer les conteneurs vides ne suffisent pas non plus. Les aires rserves se trouvent trop loin du navire et lutilisation dun seul portique ou grue mobile pour les navires de grande taille ne suffit pas pour raliser les oprations dans un dlai acceptable pour les armateurs. Attentes : Lattente au mouillage en rade, cause par : Des postes occups ; Un portique ou une grue mobile non-disponible.

Lattente pendant les fouilles pour trouver des passagers clandestins est cause par : Le contrle des conteneurs sur quai par lODEP ; Les fouilles lintrieur du navire par le stevedore.

Lattente pour les documents de chargement non-disponibles atteint souvent quatre heures. Manque dun systme informatique intgr et performant : Le pointage et lentreposage des conteneurs doivent se faire thoriquement laide dun poste portable, mais se font en pratique manuellement parce que le systme lectronique est souvent en panne.

Lorganisation des aires Il faudrait vrifier si la rpartition des aires rserves aux conteneurs pleins et vides au dchargement et au chargement est idale afin de faciliter lentreposage et la gestion des stocks.
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Les pannes Il y a des nombreuses pannes de grues et dengins dues : interruptions de courant lectrique (selon les armateurs souvent une excuse pour camoufler des grves individuelles ; faute de maintenance priodique et prventive, selon le syndicat au DTC seul 3 chariots cavaliers des 12 sont en bonne tat. Il y airait aussi de multiples accidents ; temps de rparations longs ; un manque de techniciens spcialiss et qualifis.

Lentreposage et la gestion du stock Les pointeurs et les chefs de gestion des aires doivent faire le pointage et la gestion des stocks avec des formulaires ordinaires pour deux raisons : La premire raison est la dfaillance du portable ou du systme informatique. La seconde raison est le manque de formation et de connaissance du systme. En consquence les conteneurs se trouvent souvent mlangs dans les aires de stockage avec une augmentation des risques derreurs et/ou de retardement au chargement ou la livraison. Chaque jour il faut refaire deux fois linventaire pour pouvoir identifier et livrer les conteneurs. Dans tous les ports de lEurope occidentale les chariots cavaliers sont pourvus dun cran lectronique pour renseigner et confirmer les positions des conteneurs dans les aires. Les conducteurs Casablanca ne sont pas instruits ou manquent de formation pour sen servir. Il est trs difficile de grer un parc de conteneurs sans utiliser ces moyens informatiques. La dfaillance du systme informatique pose beaucoup de problmes. Ces problmes vont saccrotre dans un proche avenir avec la croissance du nombre de conteneurs. Actuellement un terminal moderne ne peut plus tre efficient sans un systme informatique complet et performant. Il est impratif de trouver des solutions adquates. Pendant les visites de nos experts portuaires, des conteneurs libells dtiquettes IMO se trouvaient mlangs dans les aires rserves aux conteneurs conventionnels et non dans les aires rserves. Ceci augmente videmment le risque de sinistres.

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Les conteneurs vides Les conteneurs vides pourraient tre entreposs jusque 9 positions en hauteur au lieu de deux ou trois pour gagner de la place pour le stockage des conteneurs pleins. Heures douverture Les heures douverture des dpts privs en dehors du port taient beaucoup plus restreintes que les heures douvertures des terminaux conteneurs. Alors lODEP a demand, titre dexprience, douvrir les dpts 24 heures sur 24. Cette exprience na pas t entirement positive. Il ny a par exemple pas eu de livraisons de conteneurs aprs 10-11 h du soir. Il reste difficile de rgler le transport de telle faon, quil ny pas dencombrement durant les heures de pointe. Ceci est dailleurs aussi un problme qui se rsout difficilement dans les ports en Europe. Lentreposage La dure excessive dentreposage au-del de la franchise de 5 jours limport provient du fait que le rceptionnaire ne dispose pas de place chez lui ou prfre payer le tarif de lODEP, plutt que de trouver un lieu de stockage intermdiaire. Il parat que le stockage en dehors du port serait souvent plus cher qu lintrieur du Port. Les aires En gnral les aires de stockage rserves lexport se trouvent le plus prs du quai. Casablanca les aires dimport se trouvent le plus prs du quai, ce qui peut causer de lencombrement cause de la manutention du navire en mme temps que le rechargement la livraison des conteneurs. Le pesage Seul les conteneurs chargs lexport avec des textiles doivent tre pess en prsence de la Douane pour constater le poids des marchandises, comme base des taxes dexportation. La visite de douane La douane contrle seulement environ 10 % des conteneurs dans les aires rservs aux visites. Les taxes limport varient pour le moment entre 2,50 et 50 % de la valeur des marchandises.

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7.1.10 La capacit dentreposage Positions x en hauteur Capacit maximum 3.500 EVP x3 10.500 EVP 1.200 EVP x3 3.600 EVP 4.700 EVP x3 14.100 EVP

Terre-plein Conteneurs pleins limport: Conteneurs pleins lexport: Total: conteneurs pleins:

La capacit maximale raliste pour une occupation de 65 % est de: 9.165 EVP 6,20 m x 4,15 m par position EVP, 4.700 positions EVP sont lquivalent de 121.000 m daires de stockage. Actuellement en Europe cette surface est normalement suffisante pour faire transiter 350.000 EVP par an. Compte tenu avec la croissance annuelle actuelle, 700.000 EVP transiteront en 2010 par le port. Il faudra crer des terre-pleins afin de doubler les positions EVP et atteindre 242.000 m daires de stockage. Terre-plein Conteneurs vides: Positions x en hauteur 4.100 EVP x2 x3 x7 x8 x9 Capacit maximale 8.200 EVP 12.300 EVP 28.700 EVP 32.800 EVP 36.900 EVP

Les lvateurs du type high stackers peuvent empiler les conteneurs vides jusqu 9 conteneurs en hauteur. Un investissement dans ces engins est la solution vidente pour gagner assez de place pour pouvoir accommoder les conteneurs pleins dans un proche-avenir. 7.1.11 Navires types Oued Eddahab 4.500 tonnes 200 100 100 25 114,06 20 5.638 2.540 7,04 7.372 OPDR Cartagena 1.875 tonnes 100 25 50 10 100,52 16,2 4.115 2.005 8,00 5.200 FAS Gymlic 6.000 tonnes 200 200 150 25 116,52 20,3 5.608 3.088 6,15 7.120

M/V Conteneurs 20 40 20 vide 40 vide Longueur en m Largeur en m Jauge Brute Jauge Nette Tiran deau en m Tonnage TPL

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7.1.12 Facturation Oued Eddahab OPDR Cartagena FAS Gymlic

M/V

L ODEP- Droits sur marchandises: Tarif fix lunit

20 pleins 168 MAD 40 pleins 200 MAD 20 vides 53 MAD 40 vides 69,50 MAD Sous total M/V

33.600 20.000 5.300 1.738 60.638

16.800 5.000 2.650 695 25.145

33.600 40.000 7.950 1.738 83.288

Oued Eddahab OPDR Cartagena FAS Gymlic

LODEP- MANIPULATION DES CONTENEURS SUR TERRE-PLEIN: Tarif lunit

20 pleins ou vides 80 MAD 40 pleins ou vides 115 MAD Sous total

x 300 = 24.000 x 125 = 14.375 38.375

x150 = 12.000 x 35 = 4.025 16.025

x 350 = 28.000 x 225 = 25.875 53.875

La manutention Pour pouvoir comparer le cot de manutention pour larmateur dautres ports il faut additionner les cots suivants: A. Le stevedoring au tarif officiel
M/V Stevedoring : tarifs l unit 20 pleins MAD 450 40 pleins MAD 600 20 vides MAD 350 40 vides MAD 470 Subtotal Oued Eddahab x 200 = 90.000 x 100 = 60.000 x 100 = 35.000 x 25 = 11.750 196.750 OPDR Cartagena x 100 = 45.000 x 25 = 15.000 x 50 = 17.500 x 10 = 4.700 82.200 FAS Gymlic x 200 = 90.000 x 200 = 120.000 x 150 = 52.500 x 25 = 11.750 274.250

TOTAL 3 NAVIRES = 553.200 MAD

Les tarifs sont bass sur les tarifs publis par l Association des Agents Maritimes Consignataires de Navires et Stevedores du Maroc.En gnral il y a de rductions importantes, qui peuvent atteindre 60 % du tarif officiel. Les experts ont reu une copie de la facture du m/s Dounia (Marbar Maritime) du 23.07.01, les conteneurs pleins sont facturs des prix nets, hors grutage : 158,12 MAD/ conteneur 20 : une rduction de 65 % ! 217,50 MAD/ conteneur 40 : une rduction de 64 % ! Pour les trois navires type on obtient 553.200 MAD pour un total de 1.185 conteneurs 20/40 pleins ou vides ou 466,84 MAD en moyenne par conteneur.
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Selon la charte de travail daot 1983 lquipe est compose de 4 dockers. Avec le chef dquipe cela fait 5 personnes. On peut calculer peu prs le cot du stevedore : 5 dockers x 280 MAD/shift x 140 % charges sociales x 200% administration/profit 120 conteneurs / shift = 32,67 MAD par conteneur Selon certains consignataires/armateurs on doit rajouter: ( 300 + 120 + 600 MAD de primes au personnel de lODEP ) x 130 % de charges 120 conteneurs par shift dont 300 = frais de gestion 120 = frais gnraux de structure 600 = primes diverses ( grutiers, conducteurs, ..) = 11,05 MAD par conteneur Si on considre que les Stevedores prennent en charge les salaires de leffectif de 800 dockers, dont seulement 300 travaillent, il faut rajouter encore (8:3) x 280 MAD 120 conteneurs = 6,22 MAD par conteneur Total: 32,67 + 11,05 + 6,22 MAD = 49,94 MAD par conteneur Ce qui reprsente environ un dixime du tarif officiel. Les consignataires/armateurs affirment que leur cot rel est de 120 MAD/ conteneur. Les Stevedores nont pratiquement pas dinvestissements raliser pour les quipements. Tout investissement est fait par lODEP. B. ODEP M/V
Grutage: tarif lunit 20 pleins ou vides 73 MAD 40 pleins ou vides 105 MAD Sous total grutage: Aconage ( voir Anexe N 1 ): Tarif fix lunit 20 pleins 1000 MAD limport 40 % lexport 65 % Total 20 pleins import/export 40 pleins 1700 MAD limport 40 % lexport 65 % Total 40 pleins import/export 20 vides impt/expt 90 MAD

Oued Eddahab
x 300 = 21.900 x 125 = 13.125 35.025 x 200 = 200.000 x 100 = - 40.000 x 10 = - 6.500 153.500 x 100 = 170.000 x 50 = - 34.000 x 5 = - 5.520 130.480 x 100 = 9.000

OPDR Cartagena
x 150 = 10.950 x 35 = 3.675 14.625 x 100 = 100.000 x 50 = - 20.000 x 5 = - 3.250 76.750 x 25 = 42.500 x 13 = - 8.840 x 1 = - 1.105 32.555 x 50 = 4.500

FAS Gymlic
x 350 = x 225 = 25.550 23.625 49.175

x 200 = 200.000 x 100 = - 40.000 x 10 = - 6.500 153.500 x 200 = 340.000 x 100 = - 68.000 x 10 = - 11.050 260.950 x 150 = 13.500

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40 vides 180 MAD x 25 = 4.500 Sous total Aconage 297.480 TOTAL MANUTENTION ODEP 332.505

x 10 =

1.800 115.605 130.230

x 25 =

4.500 32.450 81.625

Manutention de lODEP = 544.360 MAD pour les trois navires ou en moyenne 459,38 MAD par conteneur depuis le grutage, le stockage en franchise, jusquau rechargement sur camion ou wagon ou jusque la livraison au centre de dpotage ou vice versa. Le tarif moyen par conteneur 20/40 plein ou vide: Manutention des Stevedores = 186,74 MAD par conteneur. ( tarif officiel 60% ) Manutention ODEP = 459,38 MAD par conteneur Total: 646,12 MAD par conteneur Les tarifs officiels des Stevedores sont encore plus exagrs, si on considre quen pratique il faut maximum trois dockers bord du navire, y compris le chef de panneau. Mme avec une rduction de 50 % ou mme 60 % leurs tarifs sont toujours hors proportion. Si on compare les tarifs moyens en Europe occidentale, pointage inclus, on obtient les rsultats suivants : Anvers: 600 MAD Rotterdam 800 MAD Hambourg/Bremerhaven 900 MAD En Europe occidentale les conteneurs sont en gnral manipuls par des Oprateurs de Terminaux privs des tarifs ngociables par contrat individuel avec les armateurs. Avec la rduction de 50% on peut considrer les tarifs des Stevedores Casablanca raisonnables. Des problmes beaucoup plus importants sont soulevs par les armateurs et psent lourdement sur les frets des marchandises : lattente au mouillage ( plus que 1 jour par navire en moyenne!) ; La production rduite cause des arrts et des grves.

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Quelques exemples, expliquent le problme: m/s Dounia ( agent MARBAR MARITIME ) dbut des prestations : 23.07.01 fin : 02.08.01 : 10 jours au port ou au mouillage pour limport et lexport de seulement 284 conteneurs. Normalement il faudrait maximum un jour. m/s Petra ( Evaluation descale ODEP/DTRC ) import/export 320 conteneurs: Entre rade: 06.01.01 17:50 Accostage : 07.01.01 15:50 temps en rade : 22:00 heures Appareillage: 08.01.01 15:25 temps quai: 23:35 heures Ou 45:35 heures en port, dont 10:40 heures dopration dchargement/chargement un rendement net magnifique ralis limport de 38,57 conteneurs/heure et lexport 29,98 conteneurs/heure. Les navires porte conteneurs de la taille m/s Dounia et m/s Petra cotent larmateur 3.000 5.000 USD par jour. A une moyenne de 4.000 USD par jour les armateurs ont perdu cause de ces escales : m/s Dounia : 9 jours = 36.000 USD m/s Petra : 1 jour = 4.000 USD Ce qui dmontre la ncessit de rorganiser les terminaux conteneurs dans le but de minimaliser le temps perdu au mouillage et les arrts de toutes sortes.

Quelques exemples de rapports descale mis notre disposition par lODEP et des armateurs dmontrent que le rendement des grues et des engins de manutentions permet facilement datteindre une moyenne de 25 30 conteneurs par grue/ heure avec des pointes dau-del de 38! En Europe la rmunration des Stevedores se limite en thorie 1 chef de panneau + 2 dockers, ce qui serait galement suffisant Casablanca. 7.1.13 Le magasinage

Dlais de Franchise, en jours ouvrables Marchandises: ordinaires dangereuses/inflammables A limport, partir de la date de reconnaissance 5 3 A lexport, partir de la date de dpt du 6 3 premier conteneur lexport

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Le magasinage en MAD Tarif Conteneurs/ Flats Pleins Vides Tarif par unit/ jour 20 35/40 Tarif par unit/ jour 20 n </= 5 jours 25 50 n < ou = 8 jours 20 n > 5 jours, < 15 jours 50 100 n > 8 jours 34 n > 15 jours 100 200 n = nombre de jours de stationnement au-del du dlai de franchise 7.1.14 Le magasinage en Europe 35/40 30 51

En Europe de lOuest, les conditions et les tarifs sont toujours ngocis entre loprateur du terminal et larmateur. A cause de la concurrence norme entre les diffrents terminaux et entre les ports il nest pas raisonnable de comparer leurs tarifs avec le Maroc. Les terminaux ont souvent lavantage dtre beaucoup plus spacieux quau Maroc. Cependant, le magasinage ne couvre souvent mme pas les frais rels de loprateur. Les conteneurs pleins sont souvent exempts de magasinage. Souvent un dlai de franchise est ngoci et au del un tarif de seulement 5 10 MAD par EVP/ par jour est appliqu. Les vides, aprs un dlai de la franchise payent un tarif entre 5/ 10 MAD EVP/ jour. En Europe de lOuest le sjour moyen des conteneurs pleins au terminal se limite : 5 jours limport 6 jours lexport et le sjour moyen des conteneurs vides se situe entre 15 20 jours. 7.1.15 Services retenus pour lexamen de la tarification et des cots portuaires

A lIMPORT : divers conteneuriss Selon les armateurs la plupart des conteneurs sont booked Free Out , dans ce cas :

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Le fret des conteneurs, pay dans le pays dorigine par lexpditeur larmateur, couvre lescale du port : le pilotage ; le remorquage ; les droits de port s/ navires et s/marchandises (ODEP) ; le lamanage (ODEP) ; les frais de consignation du navire ; le grutage des conteneurs pleins et vides ; le stevedoring, laconage et ventuellement le magasinage hors franchise pour les conteneurs vides ; TVA et taxe s/services.

Limportateur paye: le stevedoring des conteneurs pleins; laconage des conteneurs pleins (ODEP) ; ventuellement le dpotage, si ncessaire ; le transport du conteneur ou des marchandises dpotes; ventuellement le magasinage conteneur hors franchise ; pesage quant il sagt des produits textiles ; les frais de douane ; les taxes sur limport ; TVA et taxe s/ services.

A LEXPORT : divers conteneuriss et conserves Dans le cas de Free Out : Le fret des conteneurs, pay par lexpditeur larmateur, couvre lescale du port : le pilotage ; le remorquage ; les droits de port s/ navires et s/marchandises (ODEP) ; le lamanage (ODEP) ; les frais de consignation du navire ; le grutage des conteneurs pleins et vides ; le stevedoring, laconage et ventuellement le magasinage hors franchise pour les conteneurs vides ; TVA et taxe s/services.

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Lexportateur paye : le stevedoring des conteneurs pleins ; laconage (ODEP) des conteneurs pleins ; ventuellement lempotage, si il en a besoin ; le transport du conteneur ou des marchandises empoter ; ventuellement magasinage conteneur hors franchise ; les frais de douane ; taxes sur lexport ; TVA et taxe s/ services

VII.2 Le trafic roulier


7.2.1 Trafic tonnes 553.709 227.648 52.378 16.837 34.142 884.714

Le trafic roulier TIR Roro Vhicules sur roues Agrumes Divers Total 90 % au Terminal Tarik et 10 % au Terminal Est dont : limport lexport 7.2.2 Les terminaux DTR 1. lInfrastructure: - Surface totale: - Terre-plein: - Tarik: 3 postes A 1, A 2, A 3 - Est 1 poste

526.709 358.005

12 ha 34.000 m - 8,20 m de profondeur

2. lEquipement: voir a) Conteneurs: Le Terminal Tarik DTR 3. CAPACITE ACTUELLE 4. LE RENDEMENT EN 2000 5. La Superstructure: -6 magasins -zone pour lentreposage de vhicules
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+/- 1,4 MT 2.100 T par navire/ jour 32.000 m 10.000 m


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-zone de stockage des produits chimiques et inflammables 10.000 m -lazaret pour la stabilisation des animaux 1.400 m -9 ponts bascule de 50 80 tonnes Au Terminal Tarik: -2 Passerelles hydrauliques de 100 T de charge 8,20 m de profondeur -1 Passerelle flottante de 35 T de charge 8,20 m de profondeur Au Terminal Est: -1 passerelle flottante de 35 T de charge 8,50 m de profondeur 7.2.3 Composition des quipes

Le stevedore se charge du dchargement, partir des ponts du navire jusquau stationnement sur le parking de lODEP, pour le chargement le stevedore prend galement tout en charge. L'quipe est compose de la faon suivante : Par lvateur 1 Tracteur + chauffeur + 2 dockers Tout travail bord 1 chef dquipe + 7 dockers Pointage 1 pointeur LODEP nintervient pas dans le dchargement/ chargement. LODEP intervient seulement pour le chargement ventuel des camions TIR, des conteneurs sur remorques et du divers sur camion. 7.2.4 Constats des experts

Pendant la visite de nos experts la cadence des mouvements rouliers a sembl tout fait normale et la production satisfaisante. Les experts ont limpression que si toutes les oprations de dchargement ou de chargement au port se trouvaient en une main (ou bien le stevedore ou lODEP), comme cest le cas au terminal roulier tout fonctionnerait beaucoup mieux. Le navire roulier observ tait de petite taille et lopration tait assez complique. Les experts ont limpression que la productivit samliora certainement avec des navires rouliers plus modernes. Lquipe tait trop grande et une partie des dockers prsents sur le quai ne travaillait pas. On peut se poser la question si les passerelles sont assez grandes pour accommoder des navires rouliers de plus grande taille. La longueur des passerelles hydrauliques est assez courte. A mare basse la pente est assez raide et les tracteurs ont des difficults monter la passerelle. Une pente forte ncessite des tracteurs avec des moteurs plus puissants par consquent des investissements plus importants.

Les Stevedores soccupent tous seuls du dchargement et du chargement des navires roulier. Pourtant en lEurope Occidentale on peut dcharger ou charger un navire roulier peu prs au tarif daconage de lODEP, sans payer dautres cots oprationnels.
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Il semble singulier de payer aussi lODEP pour un travail qui est excut exclusivement par le stevedore. 7.2.5 Remarques des consignataires et des Stevedores

Les tarifs de lODEP pour la location des passerelles ( rampes ) sont valables pour des priodes de 24 heures de minuit jusqu minuit. Dans le cas ou un navire entre tard et travaille par exemple seulement deux heures de 23:00 jusqu 01:00 on doit payer quand mme deux jours de location. Si larmateur utilise la mme rampe une seconde fois dans la mme priode il devra payer de nouveau une journe complte. Un autre navire roulier du mme armateur, qui utilise pendant un de ces deux jours la mme passerelle doit payer nouveau la location pour la mme priode de 24 heures. Cette remarque est contradictoire aux commentaires de lODEP, qui dclare ne pas facturer les passerelles. 7.2.6 Les navires types ANWAL 600/500 109,71 17,53 5.619 1.685 5,23 2.743 MEKNES 500/400 105,62 18,81 5.535 1.661 4,97 3.615 AKNOUL 689/800 122,00 19,04 6.809 2.042 6,16 5.387

M/V March imp/exp en tonnes Longueur en m Largeur en m Jauge Brute Jauge Nette Tiran deau en m Tonnage TPL

7.2.7 Facturation
STEVEDORE ODEP

FACTURATION en MAD

A limport: 689 tonnes 3 TC pleins 20 450/U = 1.350 7 TC pleins 40 600/U = 4.200 4 TC vides 20 350/U = 1.400 5 semi-rem pleins 400/U = 2.000 8 engins 5 T 350/U = 2.800 144 vhicules 1,5 T 300/U = 43.200 34 colis 10 T 95/T = 32.400 A lexport: 800 tonnes 8 TC pleins 20 450/U = 3.600 13 TC pleins 40 600/U = 7.800 1 remorque plein 20 T 135/T = 2.700 1 ens routier plein 25 T 135/T = 3.375 14 rem vides 4 T 400/U = 5.600 2 colis 25 T 135/T = 6.750 TOTAL: stevedore: 117.175
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Droits s/ marchand. 168/U = 504 200/U = 1.400 53/U = 212 220/U = 1.100 67/U = 536 67/U = 9.648 8,10/T = 2.754 168/U = 1.344 200/U = 2.600 220/U = 220 276/U = 276 90,5/U = 1.267 8,10/T = 405 22.266

Aconage 900/U = 2..700 1530/U = 10.710 90/U = 360 1.850/U = 1.850 274,5/U = 2.196 144/U = 20.736 550/U = 18.700 700/U = 5.600 1.190/U = 15.470 1.350/U = 1.350 1.350/U = 1.350 213,5/U = 2.989 46,2/T = 2.310 86.321
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TOTAL

ODEP:

108.587

Les droits sur les marchandises concernent une rmunration de linfrastructure. Il faut considrer quune partie de laconage est aussi une rmunration mais pour la superstructure: le terre-plein et les passerelles. 7.2.8 Services retenus pour lexamen de la tarification et des cots portuaires

A lIMPORT : TIR divers Le fret des conteneurs, pay dans le pays dorigine par lexpditeur larmateur, couvre lescale du port : le pilotage ; le remorquage ; les droits de port s/ navires et s/marchandises (ODEP) ; le lamanage (ODEP) ; les frais de consignation du navire ; taxe et TVA s/services

Limportateur paye: le stevedoring laconage (ODEP) ; ventuellement le dpotage, si il en a besoin ; le transport du camion TIR ou des marchandises dpotes; les frais de douane ; taxes sur limport ; TVA et taxe s/ services

A LEXPORT : TIR divers, agrumes et produits textiles Dans le cas de Free Out :

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Le fret, pay par lexpditeur larmateur, couvre les frais de lescale du port : le pilotage ; le remorquage ; les droits de port s/ navires et s/marchandises (ODEP) ; le lamanage (ODEP) ; les frais de consignation du navire ; le stevedoring, laconage ; TVA et taxe s/services.

Lexportateur paye : pour le produits textiles le pesage, en prsence de la douane (tare et brut) ; le stevedoring des conteneurs pleins; laconage (ODEP) ; ventuellement lempotage, si il en a besoin ; le transport du camion TIR ou des marchandises empoter ; les frais de douane ; taxes sur lexport ; TVA et taxe s/ services

Seulement les camions TIR chargs avec du textile doivent tre tars vide et pess plein. Le tarage vide est gratuit. Le pesage des TIR avec textiles lexport est 3,60 MAD /T avec un minimum de perception de 20 MAD. Un dtail de la pese est dlivr pour un forfait de 20 MAD. Le pesage se fait en prsence de la douane.

VII.3 Le dpotage
7.3.1 Les centres de dpotage ODEP

Le Centre de Dpotage de l ODEP donne une impression trs positive Le centre est bien gr. Le magasin est spacieux et trs bien quip avec des tagres mtalliques pour gagner de la place. Les lvateurs sont en parfait tat et les chauffeurs connaissent leur mtier. L'effectif de main duvre nest pas exagr. Le dpotage des camions TIR et des conteneurs est efficace et apparemment sans dgts importants. Toutes les marchandises sont ranges mthodiquement dans le magasin. La livraison et le rechargement des marchandises sur remorques sont excuts dune faon tout fait rgulire et qualitative. En gnral, les remorques et les camions qui transportent les marchandises sont de petite taille (1 3 tonnes de marchandises) parce que les rceptionnaires se trouvent dans la ville ou trs prs du port. Pourtant, au rechargement des marchandises, il ny a pas dencombrement constater.

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7.3.2 Les centres de dpotage privs

Il y a entre autre le magasin de Ziegler, lou lODEP. Les magasins sont aussi bien grs que ceux de lODEP. Lquipement est moins sophistiqu, mais quand mme efficace. La concurrence entre lODEP et les firmes prives a manifestement un effet trs positif sur la productivit et la qualit des services. 7.3.3 Facturation

Le dpotage ou empotage des conteneurs camions TIR, remorques et autres vhicules sur roues au Centre de lODEP Les tarifs de 750 MAD par conteneur et de 700 MAD par camion TIR sont trs comptitifs, si on les compare aux tarifs en Europe. Les tarifs font en gnral part dun contrat entre les oprateurs de centres et leurs clients et sont rengocis chaque anne. Les tarifs de lODEP sont peu prs gaux aux tarifs en Europe de louest. pour les marchandises unitises. Dans le cas o le client soccupe lui-mme des oprations de dpotage ou empotage, lODEP charge 185 MAD/conteneur et 135 MAD par camion TIR, ce qui nest pas cher, vu que lODEP a investi dans la superstructure et linfrastructure. Si le client veut que lODEP soccupe du transfert du conteneur ou le camion TIR de laire du parking du conteneur ou camion TIR, celui-ci sera factur sous le rgime de location. En Europe le transfert est toujours effectu par des firmes prives. Les rceptionnaires rclament quil faille souvent payer laconage une seconde fois lODEP : une fois pour le conteneur ou le camion TIR et une seconde fois pour les marchandises dpoter ou empoter.

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VII.4 Les divers


7.4.1 Le terminal DTMD et DTA

1. INFRASTRUCTURE: - Surface 35,5 ha - Quais 3.200 m Mle de commerce - 3 postes 22 36 : 1.390 m profondeur - 9,15 m - 2 postes T 3 et 4 330 m profondeur - 7,50 / -10,50 m Mle des Agrumes - 10 postes 40 41, 50 55, T 5 et 6 1.480 m profondeur - 8,50 9,15 2. CAPACITE ACTUELLE: - Divers - Crales - Total 3. LE RENDEMENT en 2000 - Divers - Divers homognes - Crales - Papier pr-lingu - Sucre en vrac +/+/+/3 millions T 2 millions T 5 millions T

400 T par navire/ jour 1.300 T 1.900 T 1.000 T 3.000 T

4. SUPERSTRUCTURE: - Surface couverte 82.000 m - Surface non-couverte 46.000 m - Grues sur rails de 6 T 10 - Grues sur rails de 10 T 9 - Grue sur rails de 25 tonnes 1 Kockx - Nouvelles grues sur rails de 38 tonnes 2 Regiane 5. MOYENS HUMAINS - Effectif fin octobre, 2001 195

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7.4.2 Le terminal DTMD: description 1. EQUIPEMENT pour les marchandises en vrac: Les trmies: - 10 de 6 m en trs mauvais tat, rserves limportation des engrais - 10 de 10 m rserves aux crales - 2 de 20 m - 2 de 60 m extracteur ( diamtre 7 m ) Les bennes: crales, engrais, sucre,
Volume pour grues de productivit: tonnes par main en thorie de 2,14 m de 4,93 m de 12,00 m de 15,50 m 6T 10 T 25 T 38 T 600 800 1.000 1.500 1.800 2.000 2.500 en pratique 350 350 500 55 800 1.000 ??

7.4.3 Le terminal DTMD: organisation

LOrganisation ODEP du terminal Les quipes de lODEP sont organises de faon suivante : 1 Chef Logistique contrle le terminal ; 1 Chef dEscale est responsable pour une zone: crales/ engrais, sucre et bois/acier et diverses ; 1 Chef dEquipe par navire ; 2 3 dockers par main ; 1 quipe volante (appele par radio) pour dplacer les trmies, etc.

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LOrganisation du stevedore sur les diverses

navires traditionnels, marchandises

Les quipes des Stevedores sont organises de la faon suivante : Import/Export: 6 dockers en cale Agrumes et primeurs : 1 grue/mt simple = 8 dockers, 1 grue/mt double = 12 dockers Palettes: 1 grue/mt simple = 3 dockers, 1 grue/mt double = 5 dockers 2 grues/mts simples = 6 dockers 2 grues/mts doubles et transpallettes = 8 dockers Le nombre dengins a/b = dcision de lEntreprise 7.4.4 Le terminal DTMD

Marchandises Il y a de moins en moins de marchandises diverses. La plupart de marchandises, sauf lacier, les grumes, le bois sci et le papier est transporte en conteneur. En consquence, le terminal soccupe de plus en plus des marchandises en vrac. Limport du bois Le Stevedoring Le experts constatent que lquipement des Stevedores est insuffisant pour obtenir un rendement convenable. En gnral on emploie des lingues en acier et on dcharge fardeau par fardeau. Avec des spreaders appropris aux marchandises on pourrait augmenter le rendement et amliorer la qualit des oprations. Pour les fardeaux de bois il est conseiller employer des lingues ou bandes en polypropylne ou nylon pour viter les coupures dans le bois. Pour certains navires le rsultat du travail des Stevedores tait catastrophique pendant les visites: les fardeaux taient arrims au port de chargement dune manire professionnelle, mais une fois dcharg sous palan il ne subsistait quun amas de fardeaux dfaits et plutt jets que manipuls. Evidemment on ne peut pas gnraliser cette constatation. Sur dautres navires on a pu constater quon travaillait dune manire convenable. Il est clair que tous les Stevedores ne travaillent pas de la mme faon. Par contre on constate partout un manque important de matriel moderne de manutention bord. Laconage ODEP Les lot de grumes et de paquets de bois scis se trouvent disperss un peu partout sur la terre-plein du terminal. Les paquets de bois ne sont pas bien empils avec le risque de dgts importants.

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Apparemment il y a un manque de comptence chez les dockers et les chauffeurs de chariots lvateurs. Cependant lquipement de lODEP prsent sur le terminal est dune excellente qualit. Tarifs de manutention : Produits p.u. < 10 T Taux en MAD Grumes, rondins < 5 T par T Grumettes en fardeaux par T Grumes, rondins > 5 T 10 T par T > 10 T par T Bois scis et caissage en vrac par M3 en fardeaux par M Stevedoring Rduction officiels - 50 % 63 31,50 31,50 73 36,50 100 50 65 32,50 35 17,50 Aconage ODEP 26 23,10 26 26 35,75 20,35 57,50 54,60 62,50 76 68,25 37,85 Total

Les tarifs sont tout fait au niveau des tarifs des oprateurs privs en Europe Occidentale. Mme avec des rductions jusque 60 %, les tarifs des Stevedores sont trop levs, compars aux tarifs de lODEP. En lan 2000 les rendements sont : Produits Grumes, rondins : Grumettes pr-lingues : Fardeaux bois pr-lingus: Une moyenne 289 T par main/shift 434 T par main/shift 419 T par main/shift en Europe occidentale 600 800 900 1.200 1.000 1.500

Les rendements pourraient tre amliors en utilisant des spreaders adapts. Naturellement la capacit de 6 10 T des grues limite les rendements. Deux exemples ( extrait de rapports descale ODEP ) m/s Adeline Delmas au DTMD : 3.035 T rondins Accostage : 28.06.00 Terminaison : 01.07.00 4 jours ouvrables Shifts travaills : 7 (83 :15 h) Mains : 11 Rendement : 292 T /main/ shift 937 T / jour Arrts : 17 heures (bord) En Europe occidentale on dcharge le navire aisment en deux jours, videmment avec des grues de plus grande capacit. Pour larmateur 2 jours gagns reprsentent 5.000 USD/ jour, 10.000 USD ! m/s Selandia au DTMD : 30.861 T de grumettes en 7.099 fardeaux de 4,35 T pour Cellulose du Maroc Accostage : 01.07.00 Terminaison : 11.07.00 16,5 jours ouvrables Shifts travaills : 9 (510 :34 h) Mains : 65 Rendement : 484 T / main/ shift 3.678 T / jour Arrts : 104 :30 heures ((28 % ODEP, 67 % bord, 5 % transport) Pour 9 shifts travaills il faut normalement seulement 5 jours
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16,5 jours ouvrables 5 jours = 11,5 jours descale quai reprsente pour larmateur 12.500 USD/ jour une perte dune somme de 143.750 USD ! m/s Hoegh Marlin 9 N( Agent : Somafco , informations de larmateur ) tonnage TPL 45.063 6.786,51 M de fardeaux de bois pr-lingu ou 6.108 T Accostage : 09.05.01 Terminaison : 13.05.01 5 jours ouvrables Au mme rendement que m/s Selandia il faudrait complter le navire en deux jours : perte pour larmateur 3 jours descale 15.000 USD/ jour = 45.000 USD ! m/s Hoegh Marlin 10 N 5.240,20 M de fardeaux de bois pr-lingu ou 5.764 T Accostage : 06.08.01 Terminaison : 10.08.01 5 jours ouvrables Au mme rendement que m/s Selandia if faudrait terminer le navire en deux jours : perte pour larmateur 3 jours descale 15.000 USD/ jour ou 45.000 USD ! Pour les quatre navires on compte mme pas le temps perdu au mouillage, ce qui allongerait encore le temps perdu par larmateur. On peut simaginer combien on pourrait rduire le fret pour les marchandises retenues. Pour le Hoegh Marlin 10 N, par exemple 45.000 USD : 5.240,2 M reprsente 8,59 USD / M. Pour les deux navires de Hoegh le prix du stevedoring pour le compte du rceptionnaire slevait 23 MAD/tonne. Limport de produits de la sidrurgie Larrimage par le stevedore et LODEP Les experts ont observ un dchargement de denviron 2.000 T de poutrelles. Le stevedore linguait les fardeaux avec des chanes dune manire professionnelle. Le grutier de lODEP descendait les fardeaux sur le quai dune manire prudente et professionnelle. Le dchargement de paquets de paquet de tles de fer blanc fut aussi observ. Les paquets taient lingus avec des lingues dacier. Normalement il faut dcharger avec des bandes en nylon ou en fil dacier tress, pour ne pas endommager les marchandises. Laconage L'empilage des fardeaux dacier par les chauffeurs et les dockers de lODEP sur le terre-plein nest pas acceptable. Il y a un manque apparemment de professionnalisme ou bien de bonne volont chez les chauffeurs et les dockers de lODEP. Tous les lots de cornires, fer bton, paquets de tles, bobines dacier, rouleaux de fil dacier, etc. se trouvent plutt jets en dsordre quempils convenablement dans les aires de stockage.

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On remarque des dgts un peu partout, ce qui doit tre nfaste pour le nombre de litiges dassurance. Cependant, lquipement utilis par lODEP est en parfait tat. Tarifs de manutention : Stevedoring Aconage Total

Produits p.u. < 3 T Rduction ODEP Taux en MAD/T officiels - 50 % Fer, cornire et billettes, fil de fer en rouleaux 42 21 26 Tles en fardeaux et paquets de tles fer blanc 55 27,50 26 Rouleaux dacier et tles en bobines 50 25 26 Rouleaux dacier et fil en cuivre palettis 80 40 26 Billettes de fer en fardeaux 42 21 34,10 en vrac 42 21 46,50 Produits p.u. > 3 T : taux colis lourds 5 10 T : bobines de tle + 10 T 25 T : bobines de tles grutage inclus 95 135 47,50 67,50 33,80 95

47 53,50 51 66 55,10 67,50 81,30 162,50

En considrant la rduction du tarif stevedoring, sauf pour les colis > 3 T, le total des tarifs est trs proche des tarifs en Europe Occidentale ngocis par les oprateurs indpendants. Les tarifs pour les colis lourds sont trop levs, d la capacit limite des grues de 6 tonnes. Ces tarifs sont environ le double des tarifs en Europe occidentale. Cependant le rendement en lan 2000 de 388 T/ main/shift pour les fardeaux fers et 163 T/main/shift pour les fers divers est trop bas. Mme avec les grues de 6 T, on pourrait avoir un rendement plus lev en utilisant un quipement stevedoring plus adapt. En comparant les tarifs on remarque de nouveau que les tarifs stevedoring, mme avec une rduction de 50 60 %, sont hors proportion compars aux tarifs ODEP, qui couvrent la main-duvre quai, les grues et lquipement. 7.4.5 Les agrumes au terminal DTA

En lan 2000 on a observ le transit suivant : limport lexport 1.864.750 tonnes 77.426 tonnes

dont seulement 170.000 tonnes dagrumes palettises ( cause de la scheresse la production tait trs mdiocre. En temps normal la production est prs de 350.000 tonnes), en dtail : 119.000 T 30.000 T 17.000 T oranges pommes de terre clmentines
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2.000 T 2.000 T

tomates divers

La manutention des agrumes semble bien organise. Un rendement +/- 1.000T navire/ jour est atteint. Les magasins sont propres et bien amnags. lEquipement est moderne, effectif et en trs bon tat.

VII.5 Le vrac
7.5.1 La composition des quipes aux terminaux DTMD/DTA/DMH pour les marchandises en vrac

Le Stevedore: par main: 1 chef de panneau + 3 dockers 1 chargeuse sur roues en cale avec chauffeur + 3 dockers, seulement pour la finition LODEP: par main: 1 grue avec grutier + 2 dockers par navire: 1 Chef dquipe Une quipe polyvalente: appeler par radio (avec un tracteur pour dplacer les trmies) 7.5.2 Les crales (bl, orge, mais et sorgho) et les graines olagineuses aux terminaux DTMD, DTA et DMH

La zone Casablanca avec Knitra, Mekns et Fs reprsente 61 % de la capacit totale des crales du pays. Les importateurs, les ngociants et lindustrie de transformation se trouvent concentrs principalement dans cette zone. La consommation est galement concentre dans ces mmes zones. Le transport terrestre par route ( autoroutes Casablanca- Rabat et Casablanca- Fs) ou par chemin de fer vers les zones de consommation est plus comptitif partir du Port de Casablanca qu partir des autres ports.

Les importations se concentrent dans les priodes de diminution de la production nationale. Parce que les marchandises restent souvent stockes dans les silos de la SOSIPO, la capacit pratique des silos est trs rduite. Limport des crales est lactivit primaire au terminal DTMDet au terminal DTA et une activit secondaire au terminal DMH Aux terminaux DTDM et DTA les crales sont dcharges par des grues de 6 10 T SWL, quipes avec des bennes de 2 5 m. On ouvre les bennes au-dessus des
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trmies de 20 m. Les trmies la sortie directe, quipes dune vanne, sont vides directement en camions et wagons. On dcharge entre 300 et 500 tonnes par main/shift, ce qui entrane que les navires souvent restent longtemps aux postes. Le systme est compltement dpass pour des trafics en vrac dune telle importance. L'import de crales en 2000 slevait 4,120 millions de tonnes, dont : 1.160.000 T au Terminal Sipo en silo ou en direct en wagon ou camion ; 2.010.000 T au terminal de divers DTMD o les clients doivent rceptionner 2.000 T/jour et au terminal dagrumes DTA ou les clients doivent rceptionner 1.500 T/jour ; 950.000 T au Terminal Minralier DMH dans les aires de charbon ou minerai. Les clients doivent rceptionner 3.600 T/jour.

Au terminal DMH avec les deux portiques de 14 et 16 T, quips avec des bennes de 10 12 M, le dchargement est beaucoup plus rapide, mme en dchargement direct en camion. Les portiques sont pourvus de trmies de 60 M ou plus avec des vannes automatiques. On dcharge aisment 1200 T par portique en direct en camion En dchargement direct les rceptionnaires sont obligs de mettre de fournir du transport pour 3.600 T par jour en 2/3 shifts. Le rendement au dchargement sur terre-plein dans les aires de minerai ou charbon doit atteindre jusque 1500 1800 T par shift par portique. Rendements en lan 2000 Au DTMD et DTA 1.341.450 avec 2764,61 mains rendement par main/ shift rendement par navire/jour Au DMH 952.382 T avec 608,91 mains rendement par main/shift rendement par navire/jour

485 T 1.904 T

1.564 T 3.128 T

7.5.2 Les crales au terminal DTMD: la production

Quelques exemples au moment de la visite des experts: Navire A* B C Production** Jours de Jours sans Jours au port moyenne/jour dchargement travail total 12.050 T orge 3.300 T 3,65 3,35 7 31.627 T bl/mais 1.977 T 16 21.200 T mais 1.514 T 14 * dont 7.056 T en silo
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Cargaison

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** jours de deux shifts avec plusieurs mains 7.5.3 Les crales au terminal DTMD: les projets

LODEP envisage dinvestir dans un projet au terminal de minerai DMH, aux postes 60 63 sur 480 m de quai. Le terminal aurait des silos verticaux avec une capacit de 50.000T, ainsi que des silos plat avec une de capacit de 50.000T, quips de deux portiques de dchargement existants, avec des nouvelles bennes et ladjonction de deux nouvelles grues de 16 ou 20 T. Une capacit de 100.000 T devrait en thorie tre suffisante pour limport de 2 2,5 millions de tonnes par an, avec des pointes de 360.000 T/mois. En Europe occidentale on compte en moyenne un tonnage annuel de 20 fois la capacit des silos. Ce projet va nanmoins rduire la capacit du terminal DMH environ 50 % de la capacit originale pour les minerais et le charbon. Un autre problme est la liaison du pipeline pour le dchargement des huiles vgtales qui se trouve au milieu des postes de quai. On peut sattendre dimportantes attentes des navires au mouillage pour arriver aux postes du DMH. Les tarifs de manutetion en MAD/T Stevedore 100% 85,00 50% 42,50 ODEP 23,10 85%* 19,64 Total : 62,14 * = 15 % de minoration lorsque lenlvement total de la cargaison intervient la terminaison du navire ( 10 % si = ou > 50% de la cargaison ) Il faut calculer pour la benne preneuse de 5/6T 578 MAD / main/ shift et pour les chargeuses sur roues en fin de cale : 6 T 268 MAD/heure, 12 T 428 MAD/ heure

Le tarif total est assez lev, plus que le double des tarifs en Europe occidentale. Mais on ne peut pas comparer les tarifs puisque en Europe les crales sont toujours dchargs en silo ou dans des chaland. Le rendement y est de 1.600 T 2.500 T par portique/ shift. Dans le cas o les marchandises sont stockes sur terre plein, le rceptionnaire est oblig de fournir le transport ncessaire pour acheminer les marchandises vers les aires de stockage et de procder au bchage. Si le rceptionnaire nentreprend pas le bchage, lODEP sen occupe charge de limportateur, mais sans en accepter la responsabilit. Les tarifs de lODEP sont calculs pour des priodes fixes A-B-C-D-E et se situent sur terre-plein de minimum 25,50 MAD/T 54,50 MAD/T. Limportateur a tout intrt vacuer les marchandises le plus vite possible.
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7.5.4 Les crales: description du terminal SOSIPO

Le Terminal de crales gr par la SOSIPO Infrastructure: 270 m de quai 9,15 m. Tonnage manipul en lan 2000 : 1.133.411 tonnes Superstructure et Equipement: Silo Nord ( construit en 1972 ) capacit 35.000 T Silo Sud ( construit en 1932 ) capacit 35.000 T 5 portiques de dchargement (capacit 150 200 T/H), dont deux quips de bascules pour livraisons directes 2 portiques de chargement Rendement en 2000 3.100 T navire/jour (en silo !) 7.5.5 Les crales au terminal SOSIPO

La productivit maximale enregistre au dbarquement en 3 shifts slve 10.000 tonnes par jour, ce qui est normalement possible avec 5 portiques, mme en deux shifts. Au port dAnvers on dcharge selon le produit 190 240 T par portique/heure. On a enregistr par exemple en un shift de 8 heures un tonnage de 3.400 T dorge avec 2 portiques. On peut supposer que cette production doit tre possible en pratique au port de Casablanca. Au moment de la visite on dchargeait un navire laide de deux portiques quips en direct en wagons et camions. Cette faon doprer provoque des files dattente normes au-del du quai. Ces deux portiques peuvent transborder ainsi en direct moins de 200 tonnes par lheure ce qui est la moiti de leur rendement nominal et ce qui cause des encombrements normes. On a limpression que lopration est encore plus lente quau DTMD. Un officier du navire a affirm aux experts que la SOSIPO ne peut pas confirmer quand le dchargement sera complt, pourtant il ne reste presque plus de crales dans les cales. Les silos sont en partie remplis de stocks contamins, ce qui rduit la capacit disponible pour vider un navire. 7.5.7 Limport des engrais et du sucre en vrac au DTMD

Lengrais en vrac Les engrais sont dchargs aux postes 23, 24 du terminal DTMD avec des bennes de 2 m laide de vieilles trmies de 10 m en direct en camion ou wagon (voie ferre prs du quai). La production est extrmement faible car il faut remplir 3 fois une trmie pour remplir un camion ou wagon. LODEP a lintention dacheter de nouvelles trmies avec une capacit plus grande. Facturation en MAD/T en direct Stevedore 100 % 30
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50 %

15
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ODEP 18,70 90 %* 16,83 Total 31,83 *= 10 % de minoration pour les lots < 500 T (= > 500 T = - 15%) En plus il faut compter la benne preneuse payable par man/shift et la chargeuse 6 T 268 MAD/ heure en fin de cale. Le tarif total est comparable au tarifs en Europe occidentale, mais le tarif Stevedore est top lev en comparant le tarif ODEP. Le sucre en vrac Le sucre est dcharg du ct ouest du terminal DTMD avec des bennes de 12 m laide de trmies de 60 m, mais toujours en direct en camion ou wagon. Les trmies sont pourvues dun convoyeur extracteur. Cest vraiment dommage quun tel quipement moderne ne puisse pas garantir une production satisfaisante. En lan 2000 le rendement tait de 542.946 T avec 638,75 mains, ce qui quivaut 850 T/ main/ shift Pour tous les vracs le dchargement en direct par trmie en camion/wagon ralentit beaucoup trop la cadence de dchargement. On perd normment de temps prcieux en plaant les camions et wagons en dessous des trmies. En plus il y a llment ngatif de lencombrement des camions et wagons, qui attendent leur tour de chargement.

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Facturation en MAD/T Stevedore 100 % 20 50 % 10 ODEP Aconage 18,70 location de benne 1155 MAD: 850 T = 1,35 Total 30,05 Pour la chargeuse sur roue en finition de cale 6 T: 268 MAD/ heure 12 T 428 MAD/ heure On ne peut pas comparer les tarifs ceux de lEurope occidentale, puisque on y charge le sucre en vrac avec des portiques ou en sac par des toboggans. Les tarifs sont trs comptitifs, mais on remarque de nouveau que le tarif stevedore est trop haut en comparant le tarif de lODEP. 7.5.8 Le terminal minralier DMH 1. INFRASTRUCTURE - Surface - Quais 700 m - 2 postes R 4 et R 5 220 m - 7,50 m de profondeur - 4 postes 60 63 480 m - 9,15 m de profondeur 2. EQUIPEMENT 3. CAPACITE crales) 2,1 MT en 1990 ( en 2000: 0.5 MT + 0.9 MT

4. RENDEMENT en 2000 - Minerais 3.600 T/ navire/ jour - Crales 3.100 T/ navire/ jour Le terminal est trs bien gr. Cest le seul terminal o tout le personnel oprationnel, technique et de maintenance est gr par le chef du DMH. Les quais sont bien dgags et il y a de lordre partout. Pour les crales ont a constat une performance suprieure aux terminaux de divers. b

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Les quipes au vrac import de charbon et export de minerais : Stevedore: 3 dockers en plus, si cest ncessaire ou la fin de dchargement, les chargeuses sur roues de 12 T 428 MAD/ heure ou de 6 T 268 MAD/ heure Portique de 16 14 T avec grutier

ODEP:

LExport de la ferraille: L aire de stockage se trouve au poste R4 et R 5 le long du quai et est limit une largeur denviron 20 m, dans la limite des grues de 6 T. Lexportateur se charge de lacheminement des ferrailles par camion basculant ou non jusque dans laire de ferraille. La ferraille de toute sorte est charge bord par les grues de 6 T avec les grappins. La capacit des grues limite le rendement, mais le tonnage annuel est probablement trop petit pour investir en grues avec une capacit suprieure. L quipe se limite pour le chargement une grue avec grutier de l ODEP . Au moment o les experts ont visit le terminal il ny avait aucun docker Stevedore sur le navire. Ce serait dailleurs trop dangereux de travailler dans la cale ou mme sur le pont. Rendement: En lan 2000 le tonnage export tait 146.655 manipuls par 507,22 mains. Rendement par main/ shift 289 T (346 T en 1999!) ; Rendement par navire/ jour 567 T (693 T en 1999!). La facturation en MAD/T Stevedore 100 % 53 ODEP Total

50 % 26,50 26,00 52,50

Cest tonnant que le stevedore facture de la manipulation sans tre prsent, mme 50/ 60 % de rabais.

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Selon la charte de travail le stevedore est suppos mettre : a) 2 dockers et 1 chef de panneau (grappins ou bennes sans arrimage), qui nont rien faire et au moment de notre visite ntaient mme pas prsents. Sil faut arrimer, ce qui de lavis des experts probablement ne se passe jamais il faut mettre 4 dockers en plus. La rmunration de lODEP, qui fait tout le travail et est responsable pour tout linvestissement est relativement basse, compar celle du Stevedore. Le tarif en Europe occidentale varie entre 25 35 MAD/T Limport du charbon, coke et briquettes en vrac Au moment de la visite des experts les aires de charbon taient bien remplis. Facturation en MAD/T Stevedore 100 % 10 50 % 5,00 en plus une chargeuse sur roue 12 T au fin de dchargement de la cale 428 MAD/ heure en sus benne preneuse 1.155 MAD/ main/ shift? ODEP, avec utilisation des engins de levage du quai 23,40 Total 28,40 Lexport de minerai, par exemple fluorine Facturation en MAD/T Stevedore 100 % 15 en sus benne preneuse 1.155 MAD/ main/ shift? ODEP manutention la benne Total 50 % 7,50 14,30 21,80

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VII.6 Les performances


Les attentes

Les temps dattentes des navires sont un facteur trs important de la dure totale du sjour au port qui dtermine la productivit finale des oprations en tonnes/ navire/ jour. En 2000 les navires ont connu 40.100 heures dattente pendant les escales aux postes. Les 177.700 heures de service incluent 38.202 heures darrts divers. Dans le cas o il n'y aurait pas eu darrts de manutention, la capacit de la zone de commerce en thorie serait de : 11.540.000 T x 177.700 h (177.700 h 38.202 h) gal 14.700.268 T au lieu de 11.540.000 T

En rduisant les arrts, la o cest possible, on pourrait rcuprer du temps descale et rduire le temps doccupation des postes et ainsi rduire sensiblement lattente des navires pour lallocation des postes. Si on pouvait en plus amliorer la productivit/le rendement on pourrait liminer la majorit des attentes des navires au mouillage. Dans la zone des divers, environ 40 % des navires oprs ont t touchs en 2000 par des attentes pour congestion, surtout dans les priodes saisonnires de lexport dagrumes ou limport des crales et autres produits alimentaires en vrac. Au DMH, DTMD et DTA en lan 2000 on a enregistr 38.202 heures darrt, dont par ordre dimportance:
Attribution des heures darrt

HEURES CAUSE PAR 7.864 manque de moyens de transport ODEP et/ ou INTERVENANTS 6.413 arrt de travail avant la fin du shift STEVEDORE / ODEP 6.147 manutention du navire termin NAVIRE 3.839 retard du dockers bord STEVEDORE 2.174 pluie FORCE MAJEURE 1.313 pannes de grues ODEP 1.205 ouverture/fermeture cales NAVIRE 1.144 mouvements de grues ODEP 1.103 divers bord NAVIRE 1.093 divers ODEP 1.058 retard laccostage ODEP 972 manque de marchandises CONSIGNATAIRES 862 divers ( cas forfaits ) ACTE DE DIEU 677 manque documents ou non-conformeCONSIGNATAIRES/INTERVENANTS 642 grve des dockers bord STEVEDORES 564 pannes de prises de courent ODEP 441 retard quipes ODEP 312 dhalage NAVIRE 240 arrt volontaire du grutier ODEP
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139 pannes daccessoires de manutention 38.202 Total heures darrts Rcapitulation des arrts: NAVIRE ODEP et / ou INTERVENANTS TRANSPORT STEVEDORE OU ODEP ODEP STEVEDORE CONSIGNATAIRES/ INTERVENANTS FORCE MAJEURE TOTAL

ODEP

heures 8.767 7.864 6.413 5.992 4.481 1.649 3.036 38.202

Ce qui pourrait reprsenter, en prenant une moyenne de 800T par journe de travail, 1.040 T : 16 heures = 65 T/ heure. 38.202 heures/ navire x 65 T/ heure/ navire = 2.483.130 T de marchandises diverses/ an. Si on dduit NAVIRE et FORCE MAJEURE il reste 20.399 heures/ navire x 65 T/ heure/ navire = 1.325.935 T de marchandises diverses/ an de capacit de manutention quon peut pour une grande part rcuprer avec de la bonne volont de la part de tous les intervenants y compris les syndicats. Cots pour larmateur Les temps dattente au mouillage par manque de poste quai additionn au temps dattente pendant lescale des navires dtermine lexcs du cot du passage au port de Casablanca pour larmateur, qui doit son tour en tenir compte pour le calcul de fret des marchandises. Supposons quen moyenne les navires types perdent un jour de temps utile cause du temps perdu au mouillage et/ou aux multiples attentes au cours de lescale, hors de la responsabilit du Capitaine. 40.100 h dattente de poste + 38.200 h darrts = 78.300 h de temps perdu. 78.300 h darrts : 2. 834 escales ( phosphatiers exclus ) = 27,63 heures/ navire ou 1 jour et 3,63 heures. Supposons que le temps rel perdu soit gal une journe de 24 heures, en tenant compte aussi du manque de rendement de manutention :
NAVIRES-TYPE COT/ JOUR en MAD RAKHOV 55.000 MARY F 119.000 BELA 93.500 DELPHINE DELMAS 88.000 ELIKON 90.000 MED LEGEND 99.000 MILINK KAMAK 82.500 KOZNITSA 82.500 OUED EDDAHAB 70.000 OPDR CARTAGENA 60.000 FAS GYMLIC 65.000 PALMKRCHT 66.000 ANWAL 27.500 MARCHANDISES Amonitrate Charbon Huile en vrac Rondins de bois Crales Crales Crales Crales Conteneurs Conteneurs Conteneurs Papier prlingu Roro TONNES 5.000 T 30.000 T 30.000 T 5.000 T 20.000 T 30.000 T 17.500 T 1 5.000 T 300 U pleins 125 U pleins 400 U pleins 5.000 T 2.000 T COT DATTENTE POUR LARMATEUR 11,00 MAD/ T 3, 97 MAD/ T 3,12 MAD/ T 17,60 MAD/ T 4,50 MAD/ T 3,30 MAD/ T 4,71 MAD/ T 5,50 MAD/ T 233,33 MAD/ U 480,00 MAD/ U 162,50 MAD/ U 13,20 MAD/ T 13,75 MAD/ T

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MEKNES AKNOUL CR TANGER

38.500 60.000 70.000

Roro Roro Roro

2.000 T 3.000 T 5.000 T

14,25 MAD/ T 20,00 MAD/ T 14,00 MAD/ T

Le taux doccupation

Les diffrents terminaux TAUX DOCCUPATION en % Terminal Tarik Terminal Est Postes RoRo Quais divers crales Terminal cralier Terminal minralier crales Total Dont 1991 55 49 35 20 39 1999 2000 35 38 52 58 44 33 57 74 67 57 69 60 TRAFIC en lan 2000 en million tonnes 2000 0,79 1,85 1,44 4,74 2.73 divers 1,16 1,56 0,61 11,54 4,12 minerais

+ 2.01 + 0,95

de crales ou 36 %

Le taux doccupation: conteneurs Le taux doccupation moyen durant une anne est un lment significatif pour loccupation des postes. En 2000 il y avait peu de risques de congestion, pourtant il y a eu des attentes en rade pour la mise quai des navires cause dautres nombreuses raisons. Ce problme pourrait tre rsolu avec de la bonne volont de tous les intervenants et leur syndicat. La croissance du volume annuel de conteneurs dans la dcennie qui suit sera tel quon peut sattendre minimum un doublement du nombre de conteneurs. Le taux doccupation: postes Roro Actuellement on ne peut pas avoir de problmes avec un taux moyen doccupation d peine 33 %. Le fait quil ny ait quun seul oprateur, les Stevedores, joue probablement un rle important. Les experts ont limpression que lopration de dchargement et de chargement est beaucoup mieux coordonn et sans arrts importants. Cependant, le tonnage slve quand mme 1,44 millions de tonnes ou plus que la moiti du tonnage annuel de conteneurs un taux doccupation de 50% de celui des terminaux conteneurs ! La bonne localisation de Tanger pour le trafic Roro et la mise en service future de lautoroute Tanger - Casablanca aura un impact sur la croissance du trafic. Il est probable quon assistera une croissance de la taille des navires Roro Casablanca et par consquent une rduction du taux doccupation.
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Le taux doccupation: Les quais divers Cest ici que les problmes doccupation de postes se concentrent : La cause principale est la manutention de 2,01 millions de tonnes de crales ou 42,4 % du trafic. Le projet de lODEP dinstaller la majorit de ce trafic au terminal minralier, qui serait quip de silos et de portiques, est la solution adquate pour rsoudre le problme de congestion qui se prsente ces dernires annes aux terminaux DTMD et DTA ; Il faut rsoudre les problmes de dsordre qui rgnent au terminal DTMD si on veut en amliorer la productivit et la qualit de manutention. Les marchandises sont en effet mal empiles et mal alignes ; Il ne manque certainement pas de solutions pour amliorer le taux doccupation au terminal DTMD laide dun minimum dinvestissements en quipement mais dun maximum dinvestissements dans la qualit des sources humaines ; Le terminal cralier fait part du terminal DTMD et les mmes remarques peuvent tre formules.

Le terminal minralier ne pose pas de problmes doccupation des postes, du moment que le projet dinvestissement en silos se ralise. Le sjour au port: import/export

Dure moyenne de sjour en jours limport: en 2000: Casablanca: en Europe occidentale: rglementaire Divers: 20 2 Bois et grumes: 18 10 Papier en rouleaux: 18 14 Sacherie diverse 27 27 Conteneurs 10 2

pratique 2 14 30 2 2

Les dlais de la franchise pratiqu pour le bois et le papier est d la concurrence entre les ports, ce qui nest pas le cas Casablanca. Normalement Casablanca, o la concurrence ne joue pas, il ne devrait pas y avoir des obstacles pour limiter le stationnement une priode acceptable. La dure moyenne de sjour lexport Casablanca slve 7 jours, ce qui est trs raisonnable. En Europe Occidentale o il y existe une concurrence svre entre les ports, Anvers a par exemple d accepter une franchise lexport de 42 jours avant lembarquement, sauf pour les conteneurs.

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VIII. Analyse et comparaison descale du Port de Casablanca.

des

donnes

Les donnes descale de tous les navires transitant par le Port de Casablanca pendant le mois de janvier 2002 ont t transmises au bureau dtude afin de permettre une analyse des donnes et une comparaison avec le Port dAnvers. Lobjectif de cette analyse est dobtenir une comparaison significative en extrayant les donnes extrmes et les donnes en dehors dun cart type des deux cts de la ligne de rgression. La comparaison sert confirmer ou infirmer la productivit actuelle du Port de Casablanca en complment des constatations sur le terrain et des opinions recueillies auprs des diffrents intervenants. Les analyses comparatives ont t conduites par trafic.

VIII.1

Problmes et remarques prliminaires

Plusieurs remarques et problmes doivent tre signals : 1. Il faut remarquer quil y a une diffrence en ce qui concerne la taille des deux banques de donnes (Casablanca et Anvers). A Casablanca, il sagit dune priode dun mois tandis qu Anvers les donnes de deux mois ont t enregistres. La taille du Port dAnvers est reflte dans le nombre de navires. Au Port de Casablanca par exemple, la productivit a t mesure pour le transit de 78 porte-conteneurs, tandis quon en a comptabilis 567 pour le Port dAnvers. 2. Pour certains trafics tels que les marchandises conventionnelles, les units de temps quai au port de Casablanca sont exprimes en jours, ce qui affecte le degr de prcision de l'analyse comparative 3. A Anvers il ny pas de donnes dtailles du temps de dchargement ou de chargement. Pour cela une comparaison est faite entre temps de ces oprations Casablanca avec le temps quai pour Anvers. Il est clair que le temps quai est toujours suprieur ou gal ou temps brut des oprations ce qui est lavantage du Port de Casablanca. 4. Il y a des divergences normes dun navire lautre pour le Port de Casablanca. Pour cette raison, il est parfois difficile de dduire des tendances. 5. Les grands navires qui touchent Anvers ont t limins afin dobtenir des donnes de productivit uniformes. Les grands navires ont en effet lavantage de gnrer des conomies dchelles. La productivit Anvers est en consquence diminue en dduisant ces grands navires. 6. Il y a parfois un manque de clart concernant la rpartition des shifts, les mains et les dockers pendant le temps de desserte. Par exemple : 6 shifts, 7 mains, 28 dockers et 10 grues.

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VIII.2

Les conteneurs
Temps pass quai compar au nombre de conteneurs chargs/dcha rgs
Casablanca Anvers

Te mp s pas s qu ai (he ure s)

72:00:00 66:00:00 60:00:00 54:00:00 48:00:00 42:00:00 36:00:00 30:00:00 24:00:00 18:00:00 12:00:00 6:00:00 0:00:00 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

Nombre de conteneurs

Temps moyens le chargement/dchargement de Temps moyens quai pour quai par escale pour le conteneurs (jusqu 800) incluant l'cart type
60:00:00

48:00:00

he ure s 24:00:00
12:00:00

36:00:00

31:01:08

Casablanca Anvers

7:05:39

0:00:00 Temps darrt Casablanca :

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Temps moyen d'arrt incluant l'cart type


temps brut des oprations temps net des oprations 60:00:00 48:00:00 36:00:00 27:08:40 24:00:00 12:00:00 0:00:00 22:40:58

Distribution de l'origine des arrts


ODEP 100% 90% 80% 70% 60% bord diverses

heures

50% 40% 30% 20% 10% 0%

Conclusions: La productivit est basse Casablanca, malgr quelques conomies dchelles. Il y a dimportantes variations dun navire lautre.

VIII.3

Produits sidrurgiques
Temps brut des oprations (Casablanca) et temps quai (Anvers) compar au nombre total de tonnes de produits sidrurgiques charges/dcharges
Casablanca Anvers

144:00:00 120:00:00 96:00:00

heures

72:00:00 48:00:00 24:00:00 0:00:00 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

tonnes

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Temps moyen par escale pour charger/dcharger sidrurgiques (jusqu 5500 tonnes) incluant lcart
Casablanca
72:00:00

Anvers

60:00:00

48:00:00 he ur es

41:43:47

36:00:00 26:55:48 24:00:00

12:00:00

0:00:00

Conclusions : Il y a une productivit rduite partir de 2000 tonnes. Il ny a pas dconomies dchelle Casablanca. Il y a une grande variation entre les diffrents navires.

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VIII.4

Fruits
Temps brut des oprations (Casablanca) et temps quai (Anvers) compar au nombre total de tonnes de fruits charges/dcharges
Casablanca Anvers

84:00:00 72:00:00 60:00:00

heures

48:00:00 36:00:00 24:00:00 12:00:00 500 1.000 1.500 2.000 2.500

tonnes

Temps brut des des oprations (Casablanca) et temps quai (Anvers) escale Temps brut oprations (Casablanca) et temps quai (Anvers) par au chargement/dchargement de fruits (jusqu 2500 tonnes) incluant lcart type
Casablanca 60:00:00 Anvers

48:00:00 37:50:40

he ure s

36:00:00 22:12:35

24:00:00

12:00:00

0:00:00

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Temps darrts Casablanca :


Temps moyen darrt incluant lcart type
Temps brut des oprations Temps net des oprations 72:00:00 60:00:00 48:00:00 36:00:00 24:00:00 12:00:00 0:00:00

Distribution par origine du temps darrt


Circonstances imprvisibles Le bord Moyens de transport ODEP

100% 90% 80%

heures

41:43:47 34:42:18

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Conclusion: Il y a une productivit rduite sur tous les navires. Il ny pas dconomies dchelle Casablanca ni Anvers. Il y a une grande variation entre les diffrents navires.

VIII.5

Ferrailles et minerais

Temps brut des oprations (Casablanca) et temps quai (Anvers) compar au nombre total de tonnes charges/dcharges de ferrailles et de minerais
Casablanca Anvers

84:00:00 72:00:00 60:00:00 heures 48:00:00 36:00:00 24:00:00 12:00:00 0:00:00 1.500 1.700 1.900 2.100 2.300 2.500 2.700 2.900 3.100 R = 0,8777
2

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par escale au chargement/dchargement Temps moyen au chargement/dchargement de ferraille et de minerais incluant lcart type
Casablanca Anvers

84:00:00 72:00:00 60:00:00 55:40:00

he ur es

48:00:00 36:00:00 24:00:00 12:00:00 0:00:00 7:57:30

Conclusions : Il y a une productivit rduite sur tous les navires. Il ny a pas dconomies dchelle. Il y a une grande variation entre les diffrents navires.

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Rapport de Phase 1 v.1

99

VIII.6

Engrais

Temps brut des oprations (Casablanca) et temps quai (Anvers) par escale compar au nombre total de tonnes charges/ dcharges d'engrais
Casablanca Casablanca

Antwerpen Anvers Anvers

84:00:00 72:00:00 60:00:00 he he ur ur en es es 48:00:00 36:00:00 24:00:00 12:00:00 0:00:00 1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000 6.000

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Rapport de Phase 1 v.1

100

par escale au chargement/dchargement Temps moyen au chargement/dchargement dengrais ( jusqu 5500 tonnes) incluant lcart type
Casablanca Anvers

84:00:00 72:00:00 60:00:00 48:00:00 37:43:28 36:00:00 24:00:00 12:00:00 0:00:00 55:43:20

he ur es

Temps darrt moyen avec lcart type


Temps brut des oprations Temps net des oprations
120:00:00 108:00:00 96:00:00

Distribution par origine du temps d'arrt


circonstances imprvisibles le bord moyens de transport ODEP
100%

heures

84:00:00 72:00:00 60:00:00 48:00:00 36:00:00 24:00:00 12:00:00 0:00:00

71:35:28 54:32:29
80%

60%

40%

20%

0%

Conclusions : Il y a une productivit rduite partir de 2500 tonnes. Il y a des conomies dchelle Casablanca et Anvers. Il y a une grande variation entre les diffrents navires.

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Rapport de Phase 1 v.1

101

VIII.7

Synthse
Temps moyen quai Moyenne Ecart type 31 heures 19 heures -Produits sidrurgiques 57 heures 42 heures -Fruits 38 heures 19 heures -Engrais 56 heures 19 heures -Minerais et ferrailles Conteneurs Marchandises conventionnelles -Fruits -Engrais -Minerais et ferrailles 56 heures 7 heures -Produits sidrurgiques 27 heures 22 heures 30 heures 8 heures 16 heurses 4 heures 10 heures 13 heures 15 heures 2 heures

Casablanca

Conteneurs Marchandises conventionnelles Vrac

Anvers

Vrac

VIII.8

Conclusions

1. Lanalyse confirme clairement que le temps pour charger/dcharger des navires est trs suprieur au Port de Casablanca, en raison notamment d'une productivit infrieure des oprations. 2. Les carts-types sur les temps moyen quai sont beaucoup plus importants Casablanca. Cela dmontre clairement quil y a moins de consistance et de standardisation en ce qui concerne le chargement/dchargement des navires. La fiabilit des oprations y est infrieure. 3. Les arrts frquents des oprations au port de Casablanca sont confirms par l'analyse des donnes du mois de janvier. Les graphiques dmontrent clairement qu'une grande partie des arrts est imputable l'ODEP et la manutention bord. Par le vrac, les problmes lis aux moyens de transport sont galement confirms.

IX. Conclusions

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Rapport de Phase 1 v.1

102

La comptitivit du Port de Casablanca ne se rduit pas valuer les tarifs de passage pour les clients portuaires. Il faut surtout tenir compte du cot total de passage qui inclut entre autres des lments comme le temps perdu et la condition physique des marchandises.

IX.1 La congestion portuaire


La congestion portuaire se situe aussi bien en rade que dans le port et vers lhinterland. Lattente des navires en rade, la congestion des quais et lencombrement la sortie du port reprsentent un cot trs important pour la clientle portuaire.

IX.2 Les intervenants

8.2.1 LODEP

Lorganisation de lODEP est dcentralise afin daugmenter lefficacit sur le terrain. La structure de la DEPC au niveau du Port de Casablanca, pourrait tre plus simple et transparente afin de clairement dterminer les responsabilits et faciliter les contacts et la co-ordination avec les diffrents intervenants. Pour chaque activit il faut clairement indiquer un responsable envers les diffrents intervenants et envers les clients portuaires. Le monopole de lODEP doit tre valu dans son juste contexte. Il faut en effet tenir compte du rle stratgique au niveau national et de la prise en charge dactivits nonrentables. Ce monopole limine en grande partie la concurrence entre les ports. Ceci a une influence ngative sur la productivit et lattitude commerciale envers la clientle. Le grand problme du Port de Casablanca se situe surtout au niveau humain. En premier lieu il y a les mauvais rapports entre les diffrents intervenants et surtout les rapports entre lODEP et les Stevedores. Il y a le problme des ressources humaines, abondantes, mais souvent inefficaces et peu motives.

8.2.2 Les Stevedores

Les Stevedores qui critiquent le monopole de lODEP forment eux-mmes un oligopole en sassurant que les clients ne peuvent changer de stevedore sans risquer de grves des dockers, organises par le syndicat qui supporte loligopole. La concurrence entre les Stevedores nexiste plus.

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Rapport de Phase 1 v.1

103

Les stevedores, qui sont obligs de prendre un surplus de 500 dockers en charge, ont des tarifs exorbitants compar au service rel rendu au client (larmateur). Cest tarifs sont galement beaucoup trop levs compar aux tarifs de lODEP, mme en tenant compte de rductions de 50 60%. LODEP doit en plus des cots directs dprcier tous les investissements en infra- et superstructures. Les Stevedores ont videmment le mme problme dentente avec lODEP. En plus ils ont un grave problme de rapport de force avec les syndicats qui pse lourd sur le cot de leurs prestations compte tenu de leffectif excessif de dockers. Le travail est mal organis et les dockers ne sont pas bien encadrs, ni forms, ni motivs. Les prestations aux terminaux rouliers sont trs bonnes, sans la prsence de lODEP. Les Stevedores aimeraient plus responsabilits sur le terrain et concurrencer lODEP. Ce qui est tonnant c'est que les stevedores facturent beaucoup dquipement (transpalettes, lvateurs bennes preneuses, etc.) en supplment des tarifs. En Europe Occidentale lquipement est en gnral compris dans le tarif.

IX.3 La qualit des prestations


La manutention effectue par deux oprateurs diffrents, lun bord et lautre quai ne fonctionne pas et des graves rpercutions sur la productivit et en consquence sur le cot total du passage portuaire Casablanca. Les syndicats sont trs puissants et il y a un manque de rapports constructifs avec lODEP et avec les Stevedores. Cela se rpercute videmment sur la qualit et lefficacit des prestations. Les syndicats sont en effet la base de toutes sortes de grves, collectives ou individuelles. Les dockers sont souvent la base darrts de travail provoqus. Parmi les exemples il y a les pannes de grues et dlectricit. En ce qui concerne la mauvaise formation la responsabilit incombe lODEP et aux Stevedores. Les prestations aux terminaux rouliers sont trs bonnes, sans la prsence de lODEP. Les Stevedores aimeraient plus responsabilits sur le terrain et concurrencer lODEP et briser le monopole.

IX.4 Les quipements


Le port est en gnral trs bien quip par lODEP. Les portiques, les grues mobiles, les grues rcentes sur rails, les chariots cavaliers, les chariots lvateurs sont dune excellente qualit. Les bennes et trmies rcentes sont de bonne qualit et on envisage le remplacement les vieilles.

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Rapport de Phase 1 v.1

104

Certaines grues, comme celles de 6 tonnes ou celle de 50 tonnes, ne sont pas assez puissantes et sont une des causes de lencombrement portuaire. LODEP tudie le remplacement de ces grues pour linstant. Les Stevedores quant eux sont en gnral mal quips. Les accessoires de grues modernes sont souvent fournis par lODEP. Les Stevedores ne les utilisent pas toujours avec le mme professionnalisme provoquent des dgts de matriel. En ce qui concerne les terminaux de conteneurs on constate une bonne maintenance des terres-plein et lexcellent marquage des aires de stockage et de manutention. Le dpotage en empotage est bien organis. La rnovation et les investissements en cours pour la manutention du vrac sont visibles. Un exemple est lrection des deux nouvelles grues de 38 tonnes et lachat des bennes de 15 m. Lexistence de projets dynamiques dinvestissement comme linstallation de silos pour les crales, lagrandissement du terminal Est, le remplacement de vieilles grues, les bennes, les trmies, la rnovation de lquipement en gnral dmontrent clairement une volont de lODEP damliorer loutil portuaire et de faire voluer le port afin de mieux rpondre aux exigences de la clientle.

IX.5 Les autres Acteurs de lEconomie Portuaire

8.5.1 La Douane

La Douane est clairement bien organise et efficace et fait lunanimit. On y lutte contre la corruption, on introduit des applications et lutilisation de lInternet afin daugmenter les performances de ddouanement. On a cre la possibilit de ddouanement en dehors du port chez le client, on dveloppe des zones franches. Les heures de fonctionnement de la Douane devraient tre alignes sur les heures douverture du Port.

8.5.2 Les Banques

Il convient de noter que les oprations d'importation sont pnalises par la procdure lourde du Dossier d'Importation auprs des banques et le rapprochement avec la DUM.

8.5.3 LEtat

Il convient par ailleurs de noter que lODEP en gnral et le Port de Casablanca en particulier, supportent des charges spcifiques au secteur portuaire Marocain, rsultant dun choix stratgique national de mutualisation entre ports et activits : Capitainerie, dragage, constructions de nouvelles infrastructures

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

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Soutien financier des ports structurellement dficitaires,reprsentant une charge annuelle globale denviron 20 millions de Dirhams.

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

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Etude sur la comptitivit du Port de Casablanca PHASE 2: Comparaison des cots

Cette tude a t ralise pour le compte du CNCE par le cabinet IBM Global services - Business consulting services

Conseil national du commerce extrieur. 6 mars 2003 Toute reproduction partielle ou totale usage collectif ou individuel de la prsente publication est libre condition den mentionner la source et la date de publication .

Sommaire
I. II.
II.1 II.2

Introduction...........................................................................................................3 Les lments des cots portuaires au Port de Casablanca ..........................4


Services et cots ODEP.......................................................................................... 4 Services non - O.D.E.P........................................................................................... 5

III. IV. V. VI. VII.


VII.1 VII.2

Comparaison des cots de pilotage dans les diffrents ports ......................6 Comparaison des cots de remorquage dans les dfrents ports ................8 Comparaison des cots de lamanage dans les diffrents ports. ........................10 Comparaison des droits portuaires dans les diffrents ports.....................12 Comparaison de laconage et stevedoring dans les diffrents ports .........15
Introduction...................................................................................................... 15 Laconage et le stevedoring dans les diffrents ports ................................... 15

VII.3 Comparaison de la manutention dans les diffrents ports: Stevedoring, Grutage et Aconage........................................................................................................... 15 VII.12 La consignation...................................................................................................... 34 VII.13 Le magasinage ....................................................................................................... 35

VIII.
VIII.1 VIII.2 VIII.3 VIII.4 VIII.5 VIII.6 VIII.7 VIII.8 VIII.9 VIII.10 VIII.11 VIII.12

Comparaison des cots portuaires par catgorie de marchandise............36


Le divers ........................................................................................................... 36 Les conteneurs.................................................................................................. 36 Les aliments pour btail .................................................................................. 38 Amonitrate........................................................................................................ 38 Le roulier .......................................................................................................... 39 Le papier........................................................................................................... 40 Le grain............................................................................................................. 40 Lhuile vgtale ................................................................................................ 41 Les rondins ....................................................................................................... 42 Le charbon........................................................................................................ 42 Les grumettes ................................................................................................... 43 Conclusions....................................................................................................... 44

Le graphique ci-dessous compare les cots portuaires pour le divers. .................... 36

IX.

Conclusions .................................................................................................44

I.

Introduction

Aprs la phase de lanalyse de la structure des cots, lobjectif de la seconde phase est de comparer les cots portuaires. La premire phase abordait dj les cots et le service la clientle. La comparaison de ces cots permettra de vrifier comment les tarifs pratiqus au Port de Casablanca se situent par rapport aux ports dans la rgion et par rapport au Port dAnvers. Bien que le Port de Casablanca ne soit pas expos la concurrence externe, cette comparaison permettra de vrifier en quelle mesure le cot du transit portuaire, qui a des consquences importantes pour le commerce extrieur du Maroc, est imputable aux tarifs pratiqus. Le taux de change pour la comparaison des cots a t fix 1 = 1 USD = 10,232 DH. Pour un utilisateur portuaire, armateur ou chargeur les comparaisons suivantes sont importantes : 1. Les diffrents cots portuaires directs: a. Le pilotage b. Le remorquage c. Le lamanage d. Les droits portuaires e. La manutention 2. Les cots indirects qui augmentent la facture de la clientle et qui influencent la comptitivit portuaire au mme titre que les cots directs. En ce qui concerne les ports retenus, le consultant t autoris par le comit de suivi en fin de la premire mission de modifier le choix des ports cause de limpossibilit dobtenir des donnes de la part de certains ports. Lobjectif principal est clairement une comparaison fiable afin de situer la comptitivit du Port de Casablanca du point de vu cots par rapport diffrents ports dans la rgion et par rapport Anvers. Pour cela le Port de Barcelone, le Port de Marseille, les ports du Nigeria et le Port dAnvers ont t retenus pour cette comparaison. Dans la plupart des ports la manutention fait lobjet dun contrat confidentiel entre loprateur portuaire et larmateur. Les cots indirects sont en grande partie variables et sont considrs comme information confidentielle par la plupart des ports et des diffrents acteurs portuaires. Le consultant a d se baser en partie sur des informations confidentielles, obtenues travers de nombreux contacts avec des armateurs et dautres acteurs portuaires. La Phase 2 contient principalement des comparaisons et des analyses. Les diffrents tarifs, leur application et leur explication sont inclus en annexe. La Phase 2 commence par lidentification des cots portuaires au Port de Casablanca. Les chapitres suivants comparent les diffrents cots directs et indirects dans les diffrents ports. Puis, les cots portuaires sont compars par catgorie de marchandise. La Phase deux se termine par des conclusions.

II. Les lments des cots portuaires au Port de Casablanca


En premier lieu le consultant a ralis une analyse des tarifs portuaires pratiqus Casablanca. La premire section analyse les cots portuaires dus lintervention de lODEP, la seconde partie analyse les services rendus la clientle par dautres intervenants.

II.1 Services et cots ODEP


Service/cot Droits portuaires sur les Navires Droits de Stationnement: Droits de mouillage Droits portuaires sur les Marchandises Lamanage Amarrage et dsamarrage des navires Dhalage des navires Envoi damarres sur ouvrages fixes/ terre Tariff ad valorem Aconage Location de matriel Grutage Colis lourds Conteneurs Manipulation sur terre-plein Conteneurs Pesage Dpotage Empotage Magasinage Pas pour les marchandises de ltude oui oui oui oui oui oui oui oui oui Appliqu la DEPC oui non oui Taux En EUR/TJB

en DH / tonne ou m ou unit en DH / m de longueur en DH / m de longueur en DH / amarre

en DH / tonne ou m ou unit non cumulatif avec lacconage en DH / opration ou tonne en DH / conteneur en DH / conteneur en DH / tonne en DH / conteneur en DH / conteneur en DH / jours au-del du dlai de franchise

II.2 Services non - O.D.E.P.


Service/cot Pilotage Remorquage Consignation et Stevedoring Appliqu Casa oui oui oui Taux en DH / TJB en DH / TJB en DH

Lanalyse dans les chapitres qui suivent comparent les diffrents cots portuaires : Le pilotage Le remorquage Le lamanage Le droits portuaires Laconage et stevedoring

III. Comparaison des cots de pilotage dans les diffrents ports


En premier lieu une comparaison du cot de pilotage en fonction de la jauge brute est faite. Ensuite le cot de pilotage est compar la longueur pour les diffrents ports. En conclusion le cot moyen du pilotage est analys. Ces analyses seront rptes pour tous les cots descale.
Cot de pilotage compar la JB
Casablanca
Marseille
Barcelone
Nigeria
Anvers

12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 0 5 10 15 1.000 TJ 20 25 30 35

Cot de pilotage compar la longueur


Casablanca
Marseille
Barcelone
Nigeria
Anvers

12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 60 80 100 120 m 140 160 180 200

Cot moyen de pilotage (n = 19)


6000 bassin (s) 5000 bassin (e) 4000 VBS

3000

mer/rivire (s)

2000

1000 sortie 0 sortie entre Casablanca entre Marseille sortie entre Barcelone

sortie entre Nigeria

mer/rivire (e)

Anvers

On peut conclure des trois graphiques que le cot de pilotage est trs rduit pour le Port de Casablanca. Le cot du pilotage est comptitif en comparaison avec le cot de pilotage dans les autres ports inclus dans la comparaison. Laccs relativement court et facile du port y contribue en grande partie. La situation lintrieur des terres Anvers est reflte dans les cots nautiques.

IV. Comparaison des cots de remorquage dans les dfrents ports


Le graphique ci-dessous compare le cot du remorquage la longueur des navires.
Cot de remorquage compar la longueur
Casablanca

Marseille

Barcelone

Nigeria

Anvers

12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 60 80 100 120 140 m 160 180 200 220

Le graphique ci-dessous compare le cot du remorquage par rapport au tonnage.


Cot de remorquage compar au tonnage
Casablanca

Marseille

Barcelone

Nigeria

Anvers

12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 0 5.000 10.000 15.000 tonnes 20.000 25.000 30.000 35.000

Ci-dessous une comparaison du cot moyen de remorquage est faite.

Cot moyen de remorquage (n = 19)


6000

5000 bassin (s) 4000 bassin (e) sortie 2000 sortie 1000 entre 0 Casablanca Marseille Barcelone Nigeria Anvers entre sortie sortie entre entre rivire (e) rivire (s)

3000

Le Port de Casablanca se positionne bien. Seulement le remorquage au Nigeria est moins coteux. Le cot de remorquage Casablanca est pratiquement gal celui de Marseille, mais moins cher compar au port de Barcelone et au port dAnvers. Comme pour le pilotage, la situation nautique explique les cots de remorquage dans les diffrents ports.

10

V.

Comparaison des cots de lamanage dans les diffrents ports.

Le graphique ci-dessous montre la comparaison entre le lamanage dans les diffrents ports et la jauge brute.
Cot de lamanage compar la JB
Casablanca
Marseille
Barcelone
Nigeria

1.200 1.000 800 600 400 200 0 0 5 10 15 1.000 TJ 20 25 30 35

Le graphique ci-dessous compare le lamanage la longueur du navire.


Cot de lamanage compar la longue ur

Casablanca

Marseille

Barcelone

Nigeria

1.200 1.000 800 600 400 200 0 60 80 100 120 140 m 160 180 200 220

10

11 Le cot moyen de lamanage et compar ci-dessous


Cot moye n de lamanage (n = 19)
800 700 600 sortie 500 400 300 200 100 0 Casablanca Marseille Barcelone Nigeria Anvers envoi terre amarr.&dsamarr entre/sortie

entre entre/sortie

Le Port de Casablanca est clairement le plus comptitif en la matire. En ce qui concerne le Port dAnvers, la comparaison nest pas vraiment possible puisque les frais de lamanage sont inclus dans dautres tarifs (tarif de pilotage BRABO).

11

12

VI. Comparaison des droits portuaires dans les diffrents ports


Faisant abstraction de la terminologie spcifique de chaque port, on peut dcomposer les droits portuaires en deux lments. Le premier concerne le navire. Les droits sur les navires devraient normalement tre perus pour compenser les investissements, les amortissements et lentretien des infrastructures nautiques dun port. Les droits portuaires servent compenser les autres infrastructures de lAutorit Portuaire. En consquence les droits sur les navires sont calculs en fonction de la taille du navire, les droits sur la marchandise en fonction du poids ou du volume des marchandises charges ou dcharges. Le graphique ci-dessous montre pour 19 navires-type la relation entre les droits portuaires et la jauge brute des navires.

Droits portuaires compars la JB


Casablanca
100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 0 5 10 15 1.000 TJ 20 25 30 35

Marseille

Barcelone

Nigeria

Anvers

Le graphique ci-dessous compare les droits portuaires au tonnage charg/dcharg pour les diffrents ports de la comparaison.

12

13

Droits portuaires compars au tonnage


Casablanca
Marseille
Barcelone
Nigeria
Anvers

100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 0 5.000 10.000 15.000 tonnes 20.000 25.000 30.000 35.000

Ci-dessous le cot moyen des droits portuaires.


Cot moyen des droits portuaires (n = 19)

40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 redev. Marchand. 15.000 10.000 5.000 droit stationn. 0 C asablanca Marseille Barcelone Nigeria Anvers droits marchand. redevance navire droits port droits marchand. droits gardiennage

droits phare

droits port droits quai droits tonnage

La comptitivit du Port de Casablanca en ce qui concerne les comparaisons des droits portuaires est positive. Le Port de Casablanca vient en seconde position aprs le

13

14 Port dAnvers, qui est expos la concurrence interne et externe. En combinant les indications des deux graphiques, on peut conclure que lutilisation de grands navires avec relativement peu de cargaison nest pas trop pnalise par le port. Par contre il y a en proportion beaucoup moins dconomies dchelles raliser sur la cargaison compar au Port dAnvers.

14

15

VII. Comparaison de laconage et stevedoring dans les diffrents ports


VII.1 Introduction
La structure trs diffrente et le caractre confidentiel ne permettent pas de comparer de faon objective les structures des cots concernant laconage et le stevedoring. Dans la plupart des ports ces services sont bass sur des contrats particuliers sans tarifs officiels. Une comparaison de la manutention des conteneurs est quand--elle possible et donnera une indication du niveau des cots.

VII.2 Laconage et le stevedoring dans les diffrents ports


Les informations recueillies concernant laconage et le stevedoring dans les diffrents ports est inclus en annexe.

VII.3 Comparaison de la manutention dans les diffrents ports: Stevedoring, Grutage et Aconage.
Le Port de Marseille, grce aux indications relatives de diffrents oprateurs, et des recoupements avec des tudes existantes, il est possible dapprocher les taux moyens dune manire satisfaisante. Le Port de Barcelone, grce aux indications reues de diffrents utilisateurs du port. Les taux restent approximatifs. Le Port de Nigeria Le consultant peut comparer les taux de Casablanca avec les taux officiels du Nigeria, publis par les autorits portuaires. Le Port dAnvers Le consultant a obtenu des renseignements des diffrents oprateurs privs. Les tarifs moyens sont tout fait fiables.

15

16

Les conteneurs
Les rsultats moyens des trois navires types sont utiliss: Qued Addehab, OPDR Cartagena et Fas Gymlic. Contrairement la phase I, nous avons appliqu la rduction limport 40 % et lexport 65 % sur le total des conteneurs pleins. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyen en (20, 40, plein ou vide) de 77 105 / conteneur 88 / conteneur 158 / conteneur 174 / conteneur 55 / conteneur

Le graphique ci-dessous illustre la diffrence entre les ports. Pour Casablanca la fourchette de manutention en fonction de la valeur des marchandises est indique.
Comparaison du cot de manutention moyen par conteneur, en
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

Manuttention maximum Manutention

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

On constante que les taux appliqus au Port de Casablanca sont encore minimum 40 % plus levs quau Port dAnvers, ce qui confirme le rsultat constat dans le rapport de la phase I. La comptition intense entre les ports de la range Hambourg- Le Havre expliquent ce tarif qui exige une production de minimum 30 conteneurs par grue par heure afin dobtenir un rsultat positif.

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

16

17 Mme en appliquant les rductions maximales, le tarif appliqu au Port de Casablanca est comptitif avec le tarif appliqu au Port de Marseille et nettement moins lev que Barcelone. Les armateurs consults ont confirm des productions limites de 15 20 conteneurs par heure aux ports de Marseille et de Barcelone. Remarque : Dans les diffrentes comparaison nous ne tenons pas compte des terminal handling charges . Les THC sont levs dans tous les pays par les agents pour le compte des armateurs. Les THC font indirectement partie du fret de larmateur. A Casablanca les THC sont fixs : Conteneur plein 20 DH 750 ou Conteneur plein 40 DH 1.200 ou 73,29 117,28

Au Port dAnvers, comme dailleurs dans les autres ports de lUnie Europenne, chaque armateur dcide du niveau des THC levs. La moyenne des THC est environ: Conteneur plein 20 100 Conteneur plein 40 150 Souvent les THC compensent les frets, qui sont trs bas dans la rgion Hambourg/ Le Havre.

Le roulier
Le manque e renseignements obtenus pour le mois de janvier 2002 oblige le consultant comparer seulement les taux appliqus au navire ANWAL Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 14,82 / tonne 9,65 / tonne 25,62 / tonne 18,76 / tonne 10,00 / tonne

Le graphique compare les cots de manutention.


Comparaison du cot de manutention moyen pour le roulier, par tonne, en
30 25 20 15 10 5 0
an ca er ia Ba rc el on e ar se i ll e Ni g An ve rs

Manutention

Ca sa bl

17

18 Les taux pratiqus Casablanca sont moyens et se situent entre Marseille,Anvers et Barcelone. La productivit sur le terrain, par contre, est tout fait comptitive.

Le divers
Le FISTERRA avec 74 T de divers et 1983 T de bobines et tles dacier a t pris comme exemple. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 5,16 / tonne 10,91 / tonne 10,01 / tonne 11,93 / tonne 3,43 / tonne

Le graphique ci-dessous compare le cot de la manutention dans les diffrents ports.


Comparaison du cot de manutention moyen pour le divers, par tonne, en
14 12 10 8 6 4 2 0
an ca er ia Ba rc el on e ar se i ll e An ve rs Ni g

Manutention

Ca sa bl

Les taux appliqus au Port de Casablanca sont tout fait comptitifs et nettement infrieurs aux ports de Marseille et de Barcelone.

18

19

Le papier
Comme exemple le navire PALMGRACHT avec 1995 T de bobines de papier prlingues a t tudi. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 5,08 / tonne 9,77 / tonne 9,27 / tonne 10,97 / tonne 6,00 / tonne

Le graphique compare le cot de la manutention dans les diffrents ports.


Comparaison du cot de manutention moyen pour le papier, par tonne, en
14 12 10 8 6 4 2 0
an ca er ia Ba rc el on e ar se i ll e Ni g An ve rs

Manutention

Ca sa bl

Les taux appliqus au Port de Casablanca sont les moins chers.

Les rondins
Comme exemple le navire DELPHINE DELMAS avec 4360 T de rondins a t pris en exemple. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 5,96 / tonne 9,65 / tonne 8,03 / tonne 9,27 / tonne 6,00 / tonne

Le graphique compare le cot de la manutention dans les diffrents ports.

19

20

Comparaison du cot de manutention moyen pour les rondins, par tonne, en


10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Manutention

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

Les taux de Casablanca sont pratiquement identiques Anvers et nettement moins levs que dans les autres ports.

Les grumettes
Le navire SELANDIA avec 29722 T de cargaison a t pris en exemple. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 4,72 / tonne 9,66 / tonne 8,43 / tonne 9,33 / tonne 5,00 / tonne

Le graphique compare le cot de la manutention dans les diffrents ports.

Comparaison du cot de manutention moyen pour les grumettes, par tonne, en


10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Ba rc el on e

ar se il le

An ve rs

Manutention

an ca

er ia

Ca sa bl

Ni g

Les taux appliqus au Port de Casablanca sont les meilleurs.

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

20

21

Les aliments de btail :


Comme exemple le navire ARKLOW BRIDGE avec 4894 T daliments de btail a t tudi. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 2,54 / tonne 6,35 / tonne 5,15 / tonne 6,46 / tonne 4,00 / tonne

Le graphique compare le cot de la manutention dans les diffrents ports.


Comparaison du cot de manutention moyen pour les aliments de btail, par tonne, en
7 6 5 4 3 2 1 0

Manutention

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

Les taux de Casablanca sont de nouveau les meilleurs.

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

21

22

Les crales
Comme exemple les navires MILINK KAMAK, KOZNITSA, ELIKON et MED LEGEND pour un total de 86.259 T ont t tudis. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 2,65 / tonne 5,15 / tonne 4,60 / tonne 6,42 / tonne 3,00 / tonne

Le graphique compare le cot de la manutention dans les diffrents ports.


Comparaison du cot de manutention moyen pour les crales, par tonne, en
7 6 5 4 3 2 1 0
ille ria ce lo ne la nc a N ig e ar se An v er s

Manutention

ab

Les taux de Casablanca sont les plus comptitifs.

LAmonitrate
Le navire RAKHOV avec 5.025 T damonitrate a t tudi. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 2,41 / tonne 6,00 / tonne 5,31 / tonne 6,58 / tonne 3,00 / tonne

Le graphique compare le cot de la manutention dans les diffrents ports.

C as

Ba r

22

23

Comparaison du cot de manutention moyen pour l'amonitrate, par tonne, en


7 6 5 4 3 2 1 0
ille ria la nc a lo ne N ig e ar se An v ce er s

Manutention

ab

Les taux appliqus Casablanca sont les plus comptitifs.

Le Charbon
Comme exemple le navire MARY F avec 32.999 T a t pris. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 2,68 / tonne 3,13 / tonne 2,78 / tonne 6,43 / tonne 2,00 / tonne

Le graphique compare le cot de la manutention dans les diffrents ports.


Comparaison du cot de manutention moyen pour le charbon, par tonne, en
7 6 5 4 3 2 1 0
ar se ille ria la nc a lo ne N ig e An v ce er s

C as

Ba r

Manutention

C as ab

Les taux appliqus Casablanca ne sont pas les plus bas, mais la diffrence avec Anvers, Marseille et Barcelone nest pas trs grande.

Ba r

23

24

Lhuile vgtale
Le navire BELA avec 30.000 T dhuile vgtale a t pris en exemple. Port Casablanca Marseille Barcelone Les ports du Nigeria Anvers Taux moyens en 0,32 / tonne seulement le pompage 2,67 / tonne en citerne 2,50 / tonne en citerne 6,07 / tonne en citerne 2,00 / tonne en citerne

Il nest pas correct de comparer le Port de Casablanca en tenant seulement le pompage en compte. Les autres oprations sont effectues par un oprateur priv. .

VII.11 Les cots indirects


LES FACTEURS QUI INFLUENCENT INDIRECTEMENT LE FRET ET LE COT DE PASSAGE DANS LE PORT

a) Les attentes et les arrts de travail (voir Phase 1)


Dans la Phase 1, on compte pour lan 2000, 38.202 heures darrt au chargement/ dchargement pour 11.540.000 tonnes manipules. Ces attentes et ces arrts font partie des taux des frets des armateurs et signifient directement un supplment du cot de passage. Grce aux fiches de travail des navires les arrts et les attentes peuvent tre spcifies : - les attentes en rade pour poste ou autre raison ; - les arrts de travail cause de maintes raisons qui sont bien spcifis avec indication de lacteur portuaire en faute ou de la raison (grve, pannes, etc.); - les attentes au poste, cause de manque dquipes, nuits exclus ;

Navire type

Poste

Cot du navire

Attente en rade/poste

Arrts de travail en

Manque dquipes,

24

25 en par H
Qued Eddahab OPDR Cartagena Fas Gemlic Anwal Fisterra Palmgracht Delphine Delmas Selandia Arklow Bridge Milink Kamak Koznitsa Elikon Med Legend Rakhov Mary F Bela Meknes Aknoul CR Tanger 70 70 70/72 35 54 T5 30 T5/54 60 24 63 54 35 61 285 244 265 112 85 269 358 625 220 336 336 366 403 224 485 381 157 244 285

en H
10 35 12 Non connu 12 12 12 132 36 24 66 48 36 36 Non connu Non connu Non connu Non connu

H
5 6 2 4 7 5 70 32 32 55 24 137 16 13

Jour de 16 H en H
60 30 48 16 16 136 48 40

b) Perte de temps cause dune productivit insuffisante:


Conteneurs

Le consultant a considr une production moyenne de 25 conteneurs par heure par grue comme la norme. La production peut en pratique mme tre suprieure comme on a pu le constater sur le m/s OPDR CARTAGENA. m/s Qued Eddehab = Qued Ziz - 4 Fiches - 370 Conteneurs Conteneurs Vide 20 Vide 40 Plein 20 Plein 40 Total Import Export 2 89 1 60 117 18 73 10 193 177 26,00 5,19 20,41 = production 18,1/H 14,80 6

H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (25/H) H en excs

25

26 m/s Fas Gemlic = Fas Var - 2 Fiches - 238 Conteneurs Conteneurs Vide 20 Vide 40 Plein 20 Plein 40 Total Import Export 2 50 0 88 40 8 47 3 89 149 14,60 1,95 12,65 = production 18,8/H 9,52 3

H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (25/H) H en excs

m/s OPDR Cartagena = OPDR Casablanca 2 Fiches Conteneurs Vide 20 Vide 40 Plein 20 Plein 40 Total Import Export 0 91 0 50 70 50 28 20 98 211

308 Conteneurs

H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (25/H) H en excs

23,90 12,75 11,15 = production 27,6/H 12,32 0

Le graphique ci-dessous compare les cots indirects et spcifie pour le Port de Casablanca la nature de ces cots. Le Port dAnvers, ou les cots indirects on t rduit zro, est de loin le plus comptitif en la matire.

26

27

Conteneurs: Comparaison des cots indirects


35

30

25

20

15

Total Manque de productivit Manque d'quipes Arrts de travail Attentes en rade

en par tonne

10

0 Casablanca Marseille Barcelone Nigeria Anvers

Le roulier Fiches non disponible RoRo : 1489 T

m/s Anwal

Il ny a pas de fiches disponibles. Sur le terrain les experts ont constat des productions normales. Le divers Fiches 201061/87 Export : 74 T Divers+ 1983 T bobines et tles 2057 T

m/s Fisterra = Rubyn

H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale ( 100 T/H) H en excs

47,76 14,20 31,56 = production 67,52 T/H 20,57 11

A Anvers le navire serait dcharg en moins de16 h de travail. Au mle de commerce les productions sont en effet souvent faibles. 27

28

Le papier Fiche 201137 1.995 T papier pr- lingu

m/s Palmgracht = Markborg H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale ( 200 T/H) H en excs

35,34 6,50 28,84 = production 69 T/H 9,98 19

Au mle dagrumes les productions sont souvent trs faibles

Rondins

m/s Delphine Delmas = Hoegh Merit Fiche 112103 4.360 T rondins pr- lingus

H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale ( 200 T/H) H en excs

48,25 4,50 43,75 = production 100 T/H 21,80 21

Grumettes Fiche 1121102 29.722 T grumettes en fardeaux 484,45 69,75 415,00 = production 72 T/H 211,41 175

m/s Selandia H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (150 T/H) H en excs

28

29 Aliments de btail

Arklow Bridge =Hussein Kalkavan/ Sambor Fiche 112301/201057 - 4894 T aliments de btail H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (150 T/H) H en excs 100,38 32,38 68,00 = production 72 T/H 30,53 37

Au mle dagrumes les productions sont souvent trs faibles, surtout les aliments de btail sont manipuls avec des de grues de faible capacit et des trmies de taille nonadapt.

Les craliers Fiche: 112298 8.000 T orge+ 11.547 T bl 19.547 T

m/s Milink Kamak = Lazos

H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (300 T/H) H en excs

80,00 31,75 48,25 = production 405 T/H 65,16 0

Au terminal de minerais la production est parfois excellente, non seulement grce lquipement suprieur mais surtout cause dune gestion et une organisation adquate. Les responsables de la maintenance se trouvent au terminal, ce qui rsulte en moins de pannes de grue et dquipement roulant. m/s Koznitsa = Grigory Aleksand/ Polaris Fiche 201 007/ 112205 15.000 T Bl dur/ orge H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (200 T/H) H en excs 232,25 54,65 177,60 = production 84,5 T/H 75,00 103

Au mle commercial, lexception du sucre les productions sont insuffisantes. La raison principale est la capacit insuffisante des grues, le manque de place, 29

30 les petits trmies et lorganisation du travail non-adquate. m/s Elikon = Millenium Falcon Fiche 201153 25.144 T mais en vrac

H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (300 T/H) H en excs

96,75 24,00 72,75 = production 346 T/H 83,81 0

Le terminal de minerais confirme une production surprenante.

Med Legend = Mary Laki

Fiche 112160

31.712 T Soya

H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (150 T/H) H en excs

523,75 137,40 386,35 = production 82 T/H 211,41 175

Le mle dagrumes confirme une faible production. Pour les craliers on constate constater que seul le terminal de minerais atteint des niveaux de production excellents, mme suprieurs aux productions au terminal spcialis aux silos. Le graphique ci-dessous compare les cots indirects et spcifie pour le Port de Casablanca la nature de ces cots.

30

31

Les craliers: Cots indirects


4

3,5

2,5 Total Manque de productivit Manque d'quipes Arrts de travail Attente en rade en par tonne

1,5

0,5

0 Casablanca Marseille Barcelone Nigeria Anvers

m/s Rakhov

Fiche : 0112206

5025 T ammonitrate

H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (150 T/H) H en excs

72,25 16,00 56,25 = production 89 T/H 33,50 23

Au mle de commerce la production faible est confirme. Mary F = Jagnani H brutes de travail Arrts divers H nettes de travail H Production normale (150 T/H) H en excs Fiche : 112 112 73,00 12,50 60,50 = production 545 T/H 66 0 32.999 T Charbon

Les productions excellentes du terminal minerais se montrent nouveau satisfaisantes. m/s Bela m/s Meknes m/s Aknoul Fiches : non disponible Fiches : non disponible Fiches : non disponible 30.000 T huile vgtale RoRo 1489 T RoRo 2233 T

31

32 m/s CR Tanger Fiches : non disponible RoRo 2.978 T

Conclusions La plupart des terminaux ont une productivit insuffisante. Il y a cependant des exceptions : a. Les terminaux rouliers ne prsentent pas de problmes de production ni dorganisation. Lorganisation du travail se trouve dans une main, les Stevedores, ce qui donne un rsultat nettement meilleur. b. Le terminal de minerais est aussi comptitif. Lentente entre les Stevedores et lODEP, la gestion et la maintenance y sont nettement meilleure. Dans cette analyse, lquipement suprieur doit galement tre tenu en compte..

Calculs des cots indirects


Grce aux donnes compltes de 16 navires type les cots directs et indirect on pu tre dtermins. Les cots indirects ont t calculs en multipliant les heures par le cot par lheure des navires. Le consultant na pas tenu compte du phnomne de brouillard ni du chmage. Les 16 navires totalisent Jauge Brute Cargaison 214.288 208.798 tonnes

a) Cots directs Cots Cots descale Cots de manutention Total en 320.745 630.802 951.547 en par tonne 1,54 / T 3,02 / T 4,56 / T

b) Les cots indirects Nature des cots Attente en rade Arrts de travail Manque dquipes Manque de productivit heures 482 h 408 h 394 h 573 h en 191.107 161.338 141.162 243.869 en par tonne 0,92 / T 0,77 / T 0,68 / T 1,17 / T

32

33 Total 1.857 h 737.476 3,54 / T

Les cots indirects reprsentent 77,5 % du total des cots descale et de manutention. Ces cots indirects sont considrs juste titre par la clientle comme lorigine du transit coteux au Port de Casablanca.

C) Comparaison des cots indirects

Le pourcentage du total des attentes, des arrts, du manque dquipes et des faiblesses en matire de production, les cots indirects, sont compars ci-dessous aux total des cots descale et de manutention, les cots directs, pour les diffrents ports: Cot indirect x 100 Cot direct = %

Casablanca : ( 737476 x 100 ) / 951547 = 77,50 % Marseille : ( 76.396 x 100 ) / 1603195 = 4,77 % Barcelone : ( 76396 x 100 ) / 1551409 = 4,92 % Nigeria : Anvers : ( 850539 x 100 ) / 2228936 = 38,16 % ( 0 x 100 ) / 962384 = 0 %

La comparaison du cot direct par tonne au cot indirect par tonne donne le rsultat suivant:

Casablanca Marseille Barcelone Nigeria Anvers

Cot direct par tonne 4,56 7,68 7,43 10,68 4,61

Cot indirect par tonne 3,53 0,37 0,37 4,07 0

Ces rsultats sont illustrs dans le graphique ci-dessous :

33

34

Cots indirects
4,5

3,5

3 Total Manque de productivit Manque d'quipes Arrts de travail Attentes en rade en par tonne

2,5

1,5

0,5

0 Casablanca Marseille Barcelone Nigeria Anvers

Les cots indirects sont beaucoup trop levs au Port de Casablanca. Ces cots sont provoqus par les manques de productivit, par le manque dquipes, par des arrts de travail et par des attentes en rade.

Conclusions 1) Les fiches de travail devraient tre rdiges avec plus de soin. Les fiches ne servent pas uniquement blmer lintermdiaire en faute, mais devraient porter lattention sur les attentes en rade, les manques dquipes et les manques de productivit. 2) Les cots indirects sont beaucoup trop levs compars aux autres ports, except pour les ports du Nigeria. Le cot direct par tonne est en moyenne 4,56 par tonne, le cot indirect 3,53. Cette situation des consquences graves pour la comptitivit du Port de Casablanca.

VII.12 La consignation
Dans tous les pays, la Consignation est en gnral ngoci par les agents maritimes et leurs clients et ne peut pas tre compar. Les tarifs appliqus au Port dAnvers sont inclus en annexe. Ces tarifs sont sujets des rductions, qui vont de 20 % 75 % pour les clients rguliers. Il est probable que les consignataires au Maroc appliquent les mmes rductions pour les clients rguliers.

34

35 Les autres prestations, comme commission sur fret, etc. sont environ gales dans tous les ports.

VII.13 Le magasinage
Du moment quon enlve les marchandises pendant le dlai de franchise, qui est peu prs semblable en Europe, il ny a pas des cots supplmentaires. Ces cots dpendent entirement aux dispositions du rceptionnaire, qui peut entreposer les marchandises dans ou dehors du port. Voir Phase 1 7.1.13

35

36

VIII. Comparaison des cots portuaires par catgorie de marchandise.


Apres lanalyse des cots par type de prestation, une analyse comparative par catgorie de marchandise simpose. A laide des navires types une comparaison des cots est effectue pour les diffrents trafics. Dans ces cots le pilotage, le remorquage, le lamanage, les droits portuaires, la manutention et les cots indirects sont inclus. Cela permet de se mettre la place de la clientle qui tient compte du rel cot du transit portuaire. Ces cots seront rpercuts sur les marchandises.

VIII.1

Le divers

Le graphique ci-dessous compare les cots portuaires pour le divers.

Comparaison des cots portuaires pour le divers, en , par tonne


45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

Le Port de Casablanca est comptitif si on tient compte de tous les cots du transit portuaire. Seulement le Port dAnvers, situ dans un environnement trs comptitif, est moins cher. Le graphique montre bien que la manutention est le facteur de cot le plus important suivi des cots indirects, mais naffectent pas la position de Casablanca dans la comparaison.

VIII.2

Les conteneurs

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

36

37 Le graphique ci-dessous compare les diffrents cots portuaires pour les conteneurs. La comparaison en tonnes ou en conteneurs ne change rien la position du Port de Casablanca.

Comparaison des cots portuaires pour les conteneurs, en , par tonne


20,00 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00
an ca er ia Ba rc el on e ar se i ll e An ve rs Ni g

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

Ca sa bl

Les cots indirects ne sont pas excessifs. La position du Port de Casablanca reste comptitive.

37

38

VIII.3

Les aliments pour btail

Le graphique ci-dessous compare les cots du transit portuaire pour les aliment de btails.

Comparaison des cots portuaires pour les aliments de btail, en , par tonne
25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

Contrairement au divers et aux conteneurs, les cots indirects ont une influence trs ngative sur la position comparative du Port de Casablanca. Sans les cots indirects le port serait le plus comptitif, en tenant compte des cots indirects, le port rgresse jusqu avant-dernire place.

VIII.4

Amonitrate

Le graphique ci-dessous compare les cots portuaires en matire de transit damonitrate.

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

38

39

Comparaison des cots portuaires pour l'amonitrate, en , par tonne


25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

Comme pour les aliments de btail, en ajoutant les cots indirects le Port de Casablanca rtrograde de la premire lavant-dernire position. Le cot total reste comparable ceux de Marseille et Barcelone.

VIII.5

Le roulier

Le graphique ci-dessous compare les positions des diffrents ports en matire de cot de passage portuaire pour le roulier.

Comparaison des cots portuaires pour le roulier, en , par tonne


30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

Ba rc el on e

ar se i ll e

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

An ve rs

39

40 La manutention au Port de Casablanca est relativement chre et ne positionne pas bien le port en matire de cot. Surtout la manutention est relativement chre. Les cots indirects sont peine prsents et ninfluencent pas la position du port.

VIII.6

Le papier

Le graphique ci-dessous compare les diffrents ports en matire du cot du passage portuaire.

Comparaison des cots portuaires pour le papier, en , par tonne


25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

Les cots indirects ont une influence trs ngative et positionnent le port mal par rapport aux autres ports.

VIII.7

Le grain

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

40

41 Le graphique ci-dessous illustre la comparaison en matire de cot de passage pour le grain.

Comparaison des cots portuaires pour le grain, en , par tonne


16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

Le graphique illustre le grand problme du Port de Casablanca. Avant ltude on dclarait que le passage peu efficient avait un impact trs ngatif sur le cot des crales. Les diffrents cots indirects doublent en effet le cot du transit portuaire pour le grain.

VIII.8

Lhuile vgtale

Le graphique ci-dessous compare les cots de transit portuaire pour lhuile vgtale.

Comparaison des cots portuaires pour l' huile vgtale, en , par tonne
10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Huile vgtale

an ca

er ia Ni g

Ca sa bl

En analysant le graphique, il faut tenir compte que les lments de la manutention ne sont pas comparables. Faisant abstraction de cette manutention, le Port de Casablanca se positionne parfaitement. 41

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

42

VIII.9

Les rondins

Le graphique ci-dessous illustre les cots du transit portuaire en matire de rondins.

Comparaison des cots portuaires pour les rondins, en , par tonne


35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Casablanca Marseille Barcelone Nigeria Anvers

Le cot de Casablanca est comparable Marseille et Barcelone. Sans les cots indirects, la position serait mme comparable Anvers.

VIII.10

Le charbon

Le graphique ci-dessous compare les cots portuaires pour le transit du charbon.

Comparaison des cots portuaires pour le charbon, en , par tonne


16,00 14,00

42

43

Ici on peut nouveau remarquer que les cots indirects on un impact ngatif sur la comptitivit du Port de Casablanca. Le cot total reste cependant comparable ceux de Marseille et Barcelone.

VIII.11

Les grumettes

Ci-dessous la comparaison des cots portuaires pour les grumettes.

Comparaison des cots portuaires pour les grumettes, en , par tonne


30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

an ca

er ia Ni g

En matire de grumettes le cot total du transit portuaire est plus que doubl cause des cots indirects. Ces cots indirects rtrogradent le Port de la premire lavantdernire position.
M

Ca sa bl

Ba rc el on e

ar se i ll e

An ve rs

43

44

VIII.12

Conclusions

La comparaison des cots par type de trafic dmontre clairement la comptitivit du Port de Casablanca ne tenant pas compte des cots indirects. Limpact des cots indirects sur la position du Port de Casablanca est illustr dans le tableau ci-dessous. Position de Casablanca ne tenant pas compte des cots indirects 2 sur 5 2 sur 5 1 sur 5 2 sur 5 4 sur 5 1 sur 5 1 sur 5 Pas comparable 2 sur 5 2 sur 5 1 sur 5 Position de Casablanca ne tenant pas compte des cots indirects 2 sur 5 2 sur 5 4 sur 5 4 sur 5 4 sur 5 4 sur 5 4 sur 5 Pas comparable 2 sur 5 4 sur 5 4 sur 5

Les divers Les conteneurs Les aliments de btail Lamonitrate Le roulier Le papier Le grain Lhuile vgtale Les rondins Le charbon Les grumettes

Lanalyse des cots part type de marchandise dmontre bien limportance de la manutention et pour certaines catgories de marchandises les cots indirects dans le cot total du transit portuaire.

IX. Conclusions

44

45

En conclusion les cots des services portuaires pour les 19 navires-type sont compars dans le graphique ci-dessous.

Tarification et cots des services portuaires, en

200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 CASABLANCA MARSEILLE BARCELONE NIGERIA ANVERS Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

La comparaison dmontre clairement la comptitivit du Port de Casablanca ne tenant pas compte des cots indirects. Seulement le Port dAnvers qui souffre dune grande concurrence interne et externe prcde le Port de Casablanca. Les cots indirects ont un impact trs ngatif sur les cots de transit pour le Port de Casablanca. Le paragraphe prcdent dmontre que la position de Casablanca est meilleure quand il sagit de marchandises gnrales et moins bien pour le vrac, le roulier et le papier.

45

46

Tarification et cots des services portuaires, en % (n = 19)


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% CASABLANCA MARSEILLE BARCELONE NIGERIA ANVERS Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

Le graphique mne aux conclusions suivantes : Les cots descale sont beaucoup moins importants que le cot de manutention et les cots indirects ; Les cots indirects moyens sont beaucoup trop levs au Port de Casablanca. Les cots indirects reprsentent en effet pratiquement la moiti des cots du transit portuaire.

En consquence on ne peut pas imputer le transit portuaire coteux Casablanca aux cots portuaires dans le sens troit du terme. Les problmes se situent clairement du ct du temps pass en rade, des arrts de travail, de la manque dquipes et de la productivit insuffisante.

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Etude sur la comptitivit du Port de Casablanca PHASE 3: Recommandations pour lamlioration de la comptitivit

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Cette tude a t ralise pour le compte du CNCE par le cabinet IBM Global services - Business consulting services

Conseil national du commerce extrieur. 6 mars 2003 Toute reproduction partielle ou totale usage collectif ou individuel de la prsente publication est libre condition den mentionner la source et la date de publication .

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Sommaire
I. Introduction...........................................................................................................3 II. Les cinq piliers de lamlioration de la comptitivit du Port de Casablanca ....................................................................................................................4
II.1 II.2 Introduction............................................................................................................ 4 Les cinq piliers........................................................................................................ 4

III. Pilier 1 : Restructuration de lorganisation portuaire et amlioration du climat social...................................................................................................................6


III.1 III.2 III.3 III.4 III.5 III.6 Introduction............................................................................................................ 6 La manutention effectu par deux intervenants.................................................. 6 Climat social ........................................................................................................... 9 Formation du personnel ...................................................................................... 10 Responsabilisation du personnel......................................................................... 11 Autres mesures organisationnelles ..................................................................... 12

IV. Pilier 2 : Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel..........................................................................................13


IV.1 IV.2 IV.3 Introduction.......................................................................................................... 13 Mesures court terme ......................................................................................... 13 Mesures moyen terme ....................................................................................... 16 Introduction.......................................................................................................... 17 Une Communaut Portuaire Electronique ........................................................ 17

V.

Pilier 3 : Cration dune Communaut Portuaire Electronique......................17


V.1 V.2

VI. Pilier 4 : Rapprochement de la clientle, mise en place dune structure commerciale et amlioration de limage du port .......................................................21
VI.1 VI.2 VI.3 Introduction.......................................................................................................... 21 Rapprochement de la clientle ............................................................................ 21 Une stratgie commerciale .................................................................................. 22

VII. Pilier 5 : Dveloppement de synergies et partenariats et laboration de services valeur ajout ...............................................................................................24
VII.1 VII.2 Dveloppement de synergies et de partenariats portuaires ......................... 24 Elaboration de services valeur ajoute ....................................................... 26

VIII.

Conclusions .................................................................................................30

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

I.

Introduction

Aprs lanalyse de la structure des cots et la comparaison des cots, la troisime phase de ltude de la comptitivit du Port de Casablanca vise formuler des recommandations afin damliorer la comptitivit. Un scnario intgr sera labor avec des propositions de rformes court et moyen terme. Lanalyse des cots ralise dans la seconde phase a permis de confirmer la comptitivit du Port de Casablanca en ce qui concerne les cots de passage du Port de Casablanca au sens strict du terme. Malgr le monopole de lODEP et le manque de concurrence externe et interne, les prix pratiqus ne sont en gnral pas exagrs. Pour la clientle, qui value le cot total, la situation nest pas satisfaisante du tout. Les cots indirects provoqus par le temps pass en rade, par les arrts de travail, par le manque dquipes et par la productivit insuffisante doublent pratiquement le cot du transit. Lanalyse de la Phase 2 nuance cette image selon le type de marchandise. Il y a en effet des diffrences importantes en cots indirectes selon le type de marchandise. A cause des cots indirects, la relation prix-qualit du transit portuaire nest pas satisfaisante. Les performances et lorganisation ne sont pas optimales et ne peuvent pas tre compenss par certains quipements tout fait comptitifs. Une grande partie des recommandations concernent le facteur humain. La mauvaise entente entre certains acteurs portuaires, la mauvaise mentalit, le manque de culture portuaire et un manque de responsabilisation sont des lments clef sur lesquels il faut agir afin damliorer le service la clientle et amliorer la comptitivit du Port. Ces lments sont indispensables afin de rduire les cots indirects par consquent le cot du transit total du Port. Le plan dactions intgr propos porte sur cinq domaines qui ensemble assureront lamlioration de la comptitivit de Port de Casablanca. Les cinq domaines sont traits par ordre dimportance pour le Port de Casablanca. Les objectifs du plan peuvent tre synthtiss de la manire suivante : Augmenter la scurit, la fiabilit, la qualit et les performances des oprations et des services portuaires ; Optimiser les infrastructures et les oprations portuaires en augmentent lefficience portuaire afin de mieux satisfaire les besoins de la clientle locale et internationale ; Raliser les investissements ncessaires dune manire efficace et intgre en infrastructure portuaire, en superstructure en quipements et en systmes de manire satisfaire les critres sociaux, conomiques et stratgiques ; Optimiser lutilisation de moyens de technologies de linformation afin de rduire les cots portuaires et faciliter le transit ; Renforcer les liens avec la clientle et rechercher de nouvelles opportunits pour le Port ; Augmenter linfluence du port en consolidant la zone dinfluence du port et en diversifiant et compltant loffre de service envers la clientle.

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II. Les cinq piliers de lamlioration comptitivit du Port de Casablanca


II.1 Introduction

de

la

Le plan dactions intgr comprenant les cinq piliers de lamlioration de la comptitivit sera articul autour de mesures proposes court et moyen terme.

II.2 Les cinq piliers

Les cinq piliers de lamlioration de la comptitivit du Port de Casablanca


1.Restructuration de l organisation portuaire et amlioration du climat social

4.Rapprochement de la clientle, mise en place dune structure commerciale et amlioration de l image du port

Pilier 1 : Restructuration de lorganisation portuaire et amlioration du climat social ; Pilier 2 : Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel ; Pilier 3 : Cration dune Communaut Portuaire Electronique ; Pilier 4 : Rapprochement de la clientle, mise en place dune structure commerciale ; et amlioration de limage du port ; Pilier 5 : Dveloppement de synergies et partenariats portuaires et laboration de services valeur ajoute.

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2.Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel

5.Dveloppement de synergies et partenariats portuaires et laboration de services valeur ajout

3.Cration dune Communaut Portuaire lectronique

Les cinq piliers seront dvelopps et des recommandations seront formules court et moyen terme. Les trois premiers piliers contribueront une diminution substantielle des cots indirects de transit portuaire. Le quatrime pilier permettra une meilleure coordination des oprations portuaires et un retour dinformation qui contribueront galement la diminution des cots indirects. Le cinquime pilier fait partie dune mme stratgie damlioration du service la clientle.

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III. Pilier 1 : Restructuration de lorganisation portuaire et amlioration du climat social


III.1 Introduction
Les facteurs humain et organisationnel sont des lments essentiels qui doivent tre adresss si on veut augmenter la comptitivit du Port de Casablanca. La mentalit, la motivation et la formation des dockers sont des lments fondamentaux pour la productivit dun port. Des analyses ont clairement dmontr que le grand secret de la productivit anversoise, qui est reconnue dans le monde entier, repose sur la motivation et le savoir-faire du docker anversois. Plusieurs facteurs cls seront traits: La manutention effectue par deux intervenants qui ne sentendent pas ; Le climat social : la mentalit et la motivation du personnel ; La formation du personnel ; La responsabilisation du personnel.

III.2 La manutention effectu par deux intervenants


Le chargement et le dchargement de navires effectu par deux intervenants, lODEP et les Stevedores nest pas habituel et contribue en grande partie au manque de productivit du Port. La manutention de navires doit logiquement tre effectu par une seule socit pour les raisons suivantes : Un bon rsultat en matire de productivit ne peut tre obtenu que si la coordination entre le bord et le quai est parfaite. Ceci nest clairement pas le cas au Port de Casablanca. Les constats des experts sur le terrain et les interviews des intervenants ont clairement dmontr que cette entente nexiste pas. Il faut une claire responsabilisation dun seul intervenant en cas de problmes oprationnels, de dgts et de retards (arrts de travail) envers la clientle. Il faut des quipes solidaires avec une mme formation et une mme connaissance du mtier, des matriaux et des engins utiliss. En plus il faut un chef dquipe qui dirige les oprations bord et quai. Le cumul de rles de gestionnaire portuaire avec celui doprateur ne contribue pas la productivit. Le gestionnaire du port doit tre un acteur neutre qui veille maximaliser lutilisation de linfrastructure et maximaliser la valeur ajoute de loutil portuaire. Le manutentionnaire est un prestataire de service commercial qui devrait pouvoir sexposer la concurrence. Une rforme au sein de lODEP en gnral et de la manutention en particulier simpose en consquence afin damliorer le service aux navires.

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Mesures court terme

A court terme lODEP devrait sparer la DEPC en deux grandes units : une division qui se charge de la gestion portuaire et une division qui se charge de services de manutention et de logistique au navire. Cela implique galement une sparation progressive des infrastructures, des superstructures et des quipements. La division de gestion portuaire devra tre propritaire des infrastructures, la division de manutention devra tre propritaire des superstructures et des quipements. Une convention dexploitation de terminal devra ds lors formaliser la sparation entre la gestion portuaire et la manutention. Le projet qui a t remis au consultant par lASSAMAT forme une bonne base pour cette convention. Il est conseill dy ajouter un volet social, qui tablit les conditions du transfert dune partie du personnel vers lunit de manutention. LArticle 15 2b, qui impose des objectifs quantitatifs et qualitatifs au manutentionnaire pourrait tre labor et complt. Les Stevedores doivent abandonner leur systme doligopole et dvelopper une stratgie pour le future. Ils doivent galement laborer des tarifs conformes aux tarifs pratiqus. Mesures moyen terme

A moyen terme lunit, charge des services de manutention et de logistique aux navires au sein de la DEPC devrait devenir une unit indpendante. Le statut de la nouvelle entit pourrait varier entre une socit publique caractre priv (par exemple 100% des actions dtenues par lODEP) et une socit entirement prive. LODEP doit voluer, comme illustr dans le schma ci-dessous, du modle de Port Service vers le modle de chanes de valeur. LAutorit Portuaire nexploite plus directement en tant quoprateur les superstructures mais dtient des participations dans des socits actives dans la manutention, la logistique, lentreposage, etc. Ceci en fonction dune stratgie prcise.
Port-Service (exploitation) Value Chain Port (participations) Port-Outil (superstructure) Port-Propritaire (infrastructure)

Secteur Priv

Secteur Public Rle du Gestionnaire du Port

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La toute premire participation de lODEP sera la socit de manutention, issue de la DEPC. Si lODEP juge que pour le bon fonctionnement du port, des services supplmentaires la clientle devraient tre dvelopps en matire de services portuaires o logistiques(voir pilier 5), lODEP peu prendre des participations dans des socits. Un exemple concret est la collecte des dchets. LODEP peut prendre linitiative dlaborer un systme de gestion des dchets performant au Port de Casablanca. Ce systme pourrait inclure une notification des navires, la collecte spare des diffrents dchets, la gestion des flux des dchets, le traitement de certains dchets et la facturation des prestations. LODEP pourrait prendre une participation dans une socit o les diffrents intervenants en matire de dchets participeraient galement. Il faudra probablement adapter la lgislation concernant la gestion et lexploitation des ports fin de permettre ces changements. LAutorit portuaire La division qui soccupera de la gestion du port pourrait, comme cest le cas Anvers, Barcelone et Marseille soccuper : de la gestion du port de la commercialisation du port entier ; des concessions des terrains, des magasins et des quipements et de la fourniture dlectricit et deau potable ; de la Capitainerie, de lemplacement des navires ; des statistiques ; de la facturation des escales, des concessions, de la location des quipements La division de manutention Cette division devrait devenir une socit de manutention lintrieur de port, mais pourrait galement largir son terrain dactivits en dehors du port. Les stevedores Pour les Stevedores il ny que deux alternatives moyen terme: 1. Offrir des services de manutention complets et devenir des socits de manutention part entire. Une possibilit dune offre de service spcialise serait le roulier. Les Stevedores devraient alors reprendre ou rmunrer les superstructures de lODEP. Il faut nanmoins viter de crer de la concurrence interne, c.a.d. deux manutentionnaires pour le mme type de marchandises au sein du mme port. Cette concurrence interne a de lourdes consquences sur la rentabilit et risque de mettre les manutentionnaires dans des situations financires prcaires. 2. Participer dans la grande socit de manutention issue de lODEP. Les Syndicats Une attitude constructive de la part des Syndicats devrait tre possible : voir climat social.

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III.3 Climat social


Dans la plupart des ports travers le monde les dockers sont reprsents par des syndicats puissants. Ceci est en partie d limportance stratgique des ports dans la vie conomique. Les syndicats ont un rle social important jouer, mais ne peuvent pas abuser de leur pouvoir. Les droits des employs et des ouvriers peuvent tre garantis sans avoir recours des multiples grves. Au Port de Casablanca il y a une grande diffrence entre lODEP et les Stevedores en matire de rapport avec les Syndicats. Ces mauvais rapports entre les Stevedores et les syndicats doivent tre rsolus au plus vite. La restructuration du service la clientle est invitable, si on veut augmenter la comptitivit du port. Lexistence de la manutention bord et quai, effectus par diffrents intervenants, devra disparatre. Les syndicats devraient comprendre cela et contribuer la restructuration sociale du Port, mme sils doivent accepter une rduction du nombre de dockers. Ce ne sont pas seulement les armateurs et les chargeurs qui sont les grandes victimes des grves qui immobilisent leurs marchandises et qui font grimper le cot rel du transit portuaire, mais le Maroc entier. Le Port de Casablanca doit terme construire une image plus sereine envers la clientle. Mesure court terme

Une responsabilisation des syndicats simpose. Ils doivent comprendre les enjeux conomiques du Port de Casablanca pour lconomie marocaine. Les objectifs moyen terme doivent tre partags par la communaut entire. Les Syndicats doivent sengager apporter une contribution positive lvolution portuaire. Plusieurs ports ont russi signer des conventions avec les syndicats limitant les recours la grve. Des grves tout bout de champs refltent un manque de responsabilisation. Les Stevedores doivent sengager dvelopper des rapports plus constructifs avec les syndicats et commencer rduire les effectifs en dockers ainsi que les abus. Un dialogue au plus haut niveau avec lODEP, les Stevedores, les Syndicats et les Ministres impliqus pourrait tre ncessaire afin dapaiser le climat social dans le Port. Les problmes des syndicats des dockers ont des effets sur la comptitivit du port en gnral et lODEP en tant quautorit portuaire pourrait simpliquer dans ce dialogue.

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Mesures moyen terme

A moyen terme, il faut voluer vers un statut unique de dockers avec contrats de travail comme cest dj le cas lODEP. Un pool de dockers limit et unique doit faire face aux pointes de travail. Tous les dockers doivent suivre des formations. Les dockers doivent tre capables de fonctionner dans des quipes homognes, qui se chargent de la manutention bord et quai. Des campagnes doivent motiver les dockers. Une responsabilisation, une meilleure formation et de bons salaires doivent tre garants dune paix sociale.

III.4 Formation du personnel


Introduction

Les experts ont constat un manque de connaissance du mtier sur le terrain. Ceci est valable pour des tches, effectues par lODEP et les Stevedores. Des exemples peuvent se retrouvent dans le rapport de phase 1. Nanmoins la DEPC possde un centre de formation, lIFP, (cf rapport de Phase 1 : Diagnostic) bien quip et dot de bons programmes de formation. Mesures court terme

Une valuation des programmes de formations, du mode de fonctionnement de lIFP et leur application sur le terrain doit tre ralise court terme. Pour les formations manquantes, des accords devraient tre tablis avec dautres ports. Il faut sassurer que les dockers reoivent les formations adquates. Ceci doit tre gr sur une base individuelle. La fonction dinspecteurs de qualit doit tre cre. Ces inspecteurs contrlent sur le terrain la qualit des prestations. En cas de ncessit ces inspecteurs recommandent des formations suivre en fonction des problmes sur le terrain. Un accord entre lODEP et les Stevedores doit permettre aux dockers des Stevedores de suivre les mmes formations que les dockers de lODEP. Ces mesures permettront par exemple dvaluer la formation des grutiers et de mesurer les connaissances techniques des mcaniciens et des lectriciens afin de diminuer les temps darrts des grues qui, ont un impact trs ngatif sur le transit portuaire. Un autre exemple concerne une formation spcialise dans lutilisation des moyens lectroniques par le personnel actif sur le terminal conteneurs.

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III.5 Responsabilisation du personnel


Introduction

Le manque de responsabilisation au Port de Casablanca est caus par diffrents facteurs : Le rle combin de lODEP dautorit portuaire et de manutentionnaire ; La manutention effectue par lODEP quai et les Stevedores bord ; La structure complexe de lODEP ; Le manque de motivation chez les dockers. On constate un manque de responsabilisation diffrents niveaux. Cette responsabilisation doit tre aussi bien interne quexterne. Cette responsabilisation est un long processus qui passe par une structure organisationnelle, la motivation et la formation. Quand le dchargement dun navire est lent par exemple, il faut que le client puisse sadresser un responsable de terminal qui cherche une solution pour le cas particulier et qui se charge dviter que cela se reproduise dans le futur. Si le client nest pas satisfait, il doit pouvoir contacter un directeur des oprations de niveau suprieur. Cette responsabilisation en cascade est ncessaire du docker jusqu la Direction de la DEPC en passant par les ateliers de rparation. Mesures court terme

La sparation du rle dautorit portuaire et du manutentionnaire est un premier pas important. En fonction du problme le client saura dj quelle unit sadresser. En ce qui concerne la manutention, il y a malgr la division des tches sur le terrain toujours des rejets de responsabilits. Lunit manutention doit tre organise sur base des diffrents terminaux. Il faut une structure claire avec un responsable par terminal. Les diffrents terminaux ressortent dune direction gnrale, qui coordonne le tout et gre les oprations au niveau suprieur. LODEP et les Stevedores doivent tre responsabiliss envers la clientle pour les dgts, les arrts de travail et les retards. Mesures moyen terme

Le manutentionnaire unique autonome facilitera la responsabilisation. Un rejet de responsabilisation entre lODEP et le Stevedore ne sera alors plus possible. Les divisions et les terminaux auront des responsables, qui devront se justifier en cas de manque de performance.

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III.6 Autres mesures organisationnelles


Mesure court terme

Lorganisation des terminaux Sur le plan dorganisation et defficacit le terminal minralier MDH donne la meilleure impression. Le terminal est trs bien gr et assure les meilleurs rendements, par son quipement suprieur et grce la motivation du personnel tous les niveaux. Cest le seul terminal qui a sa propre quipe de technique et de maintenance, ce qui amliore sans doute le sens de responsabilit et la bonne marche du terminal. Ce modle pourrait tre appliqu aux autres terminaux. La douane Il faut tudier la possibilit dune prsence douanire qui puisse diminuer des files dattente au pesage. La scurit et les passagers clandestins Une tude afin damliorer la scurit et afin de dfinir les moyens pour viter les passagers clandestins simpose.

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IV. Pilier 2 : Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel


IV.1 Introduction
Comme cela a dj t mentionn, le facteur humain est fondamental afin damliorer la comptitivit du Port de Casablanca. Nanmoins il est ncessaire de poursuivre certains investissements en infrastructures, en superstructures, en engins et en matriel. Les programmes dinvestissements de lODEP doivent tre poursuivis et complts afin damliorer la qualit du transit portuaire. Des fonds europens sont disponibles pour les investissements portuaires dans des pays tiers, qui font partie de la zone dinfluence directe ou future de la Communaut Europenne.

IV.2 Mesures court terme


Les grues

Continuation du programme dinvestissement des grues. Il faut rduire le nombre de grues avec une capacit de levage insuffisante. Il faut tudier la capacit idale de grue pour chaque type de produit. Il faut tudier la possibilit de moderniser et amliorer de la capacit de levage des anciennes grues. Il faut sassurer que les spreaders et lquipement sont adapts la capacit de levage des grues. Il faut investir dans un nombre de grues mobiles ( Gottwald, Liebherr, Fantuzzi ), qui peuvent tre utilises sur tous les terminaux pour par exemple faire face aux pointes de travail. Il faut investir dans une grue flottante de grande capacit. Le matriel roulant

Leffort de lODEP en matire dinvestissements dans des nouveaux lvateurs doit tre poursuivi. Un inventaire du matriel roulant des Stevedores est ncessaire et un plan dinvestissement devrait tre tabli. Un grand nombre dlvateurs utiliss sont en mauvais tat et ont un impact ngatif sur la productivit.

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Le matriel de levage

Un inventaire complet de ce matriel de lODEP et des Stevedore devrait tre fait. Ce matriel joue un rle trs important dans la productivit des quipes. Le dsordre et le manque dentretien, visible sur le terrain, doivent tre rsolu. Les palettes se trouvent souvent dans un mauvais lamentable. Il faut ou bien les rparer ou les remplacer. Il manque des morceaux de bois carr ( 10 cm x 10 cm) scis pour faciliter lempilement convenable des marchandises sur le terrain et dans les magasins. Tout achat de nouveau matriel doit tre fait en fonction de la capacit maximum de lengin de levage et les marchandises manipules. Le pesage

Afin dviter les files au pesage une analyse du fonctionnement du pesage est indispensable. Il faut savoir si linfrastructure doit tre labore ou si les procdures doivent tre modernises ou informatises afin dacclrer cette activit. Le vrac

Les crales Il faut chercher une solution lextrieur du port pour les lots contamins qui bloquent une partie de la capacit des silos. Il faut raliser au plus tt les investissements en silos programms pour terminal minralier. Il faut tudier les possibilits de dchargement de minerais et charbon dans dautres ports et rserver les portiques au dchargement des crales. Il faut chercher un emplacement alternatif pour les navires qui dchargent ou chargent des huiles, ventuellement en utilisant des Ducs dAlbe ; La rnovation de lquipement du terminal Sosipo est ncessaire. Il faut en plus chercher une solution pour viter le dchargement en direct par des silos. Il faut trouver une solution afin dviter que les craliers doivent accoster pour le prlvement des chantillons. Une solution en rade devrait tre dveloppe. Etudier la possibilit de renforcer les exigences envers les importateurs de crales en matire dvacuation plus rapide des marchandises du Port.

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Le sucre On pourrait amliorer la productivit en dchargeant par magasin laide de convoyeurs au lieu de dcharger en direct sur camion. La production pourrait tre triple et le rechargement en camion pourrait tre facilit. Lengrais Les grues et trmies sont dune capacit insuffisante pour une production satisfaisante. Le plan dinvestissements en cours devrait sans doute remdier ce problme. La ferraille Seul une grue de plus grande capacit et porte pourrait amliorer la productivit. Cet investissement nest pas prioritaire. Les marchandises gnrales

Lacier, le bois, le papier, etc : Il faut tudier des systmes de stockage adapts chaque produit (tles, paquets, bobines, rouleaux de fil dacier, bois sci, rouleaux de papier, pte de bois, etc.) afin dviter les dgts la marchandise constats. Il faut galement rsoudre le dsordre qui rgne sur les terminaux. La poursuite des investissements en cours dans des quipements spcialiss pour la manipulation des diffrentes catgories de marchandises est ncessaire. La construction de spreaders adapts aux produits simpose. Les conteneurs Le pointage, le rapport de condition au dchargement et au chargement et lentreposage peuvent tre enregistrs par poste portable. Le systme informatique est toutefois souvent hors service. En plus de la formation des utilisateurs de ces postes il faudrait faire appel aux fournisseurs du systme afin de mettre au point une utilisation simplifie et un fonctionnement infaillible. En cas de non-russite il faut chercher sur le march un systme plus performant. Les terminaux dEurope disposent de systmes intgrs qui laide de postes portables et des postes utilisation trs simplifie dans les cabines des grutiers et des conducteurs de cavaliers enregistrent le pointage, la condition, le stockage, les mouvements, etc. et en plus, intgrent des programmes pour le calcul de stabilit, le plan darrimage, le rapportage automatique des stocks, les documents de transport et de douane, la facturation, etc. Une rvision totale des portiques et un schma dentretien rgulier et ponctuel simposent afin dviter les pannes rgulires. Une rvision totale des cavaliers et un schma dentretien rgulier et ponctuel simposent afin dviter les pannes rgulires.
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Le Terminal EST Un grand nombre dinvestissements est en cours, notamment lextension du terminal EST, deux nouveaux portiques et plusieurs nouveaux cavaliers. En cas de ncessit on peut amliorer la capacit pour le stockage des vides par linvestissement en highstackers qui peuvent empiler les conteneurs jusqu neuf en hauteur. Le Terminal Tarik Il y a intrt de rserver le terminal aux navires plus petits et de se servir uniquement de grues mobiles. Ceci permettrait de gagner un matire daires de stockage et flexibilit. Les portiques en bon tat peuvent tre dplacs au terminal EST.

Autres mesures

Une tude en ce qui concerne le financement dinfrastructures, de superstructures, de technologie de linformations et dautres projets par la Communaut Europenne devrait tre ralis afin de pouvoir identifier les opportunits pour les annes venir.

IV.3 Mesures moyen terme


Continuation des mesures court terme. Faire une tude afin destimer les besoins long terme en matire de quais profonds afin dviter lattente au mouillage de certains navires.

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V.

Pilier 3 : Cration dune Communaut Portuaire Electronique

V.1 Introduction
Afin daugmenter la comptitivit du Port de Casablanca la modernisation de lchange de donnes au sein de la communaut portuaire au sens large du terme simpose. Une Communaut Portuaire Electronique a en effet une grande valeur ajoute pour tous les intervenants du transit portuaire, quils soient des socits prives ou des Autorits.

V.2 Une Communaut Portuaire Electronique


Une Communaut Portuaire Electronique offre plusieurs avantages non ngligeables pour un port : Le transit portuaire ncessite un change important de donnes et dinformations. Dune part des donnes concernant le navire sont changs entre les diffrents acteurs du transit portuaire, dautre part des donnes concernant la marchandise doivent galement tre changes. Les mmes donnes doivent tre introduites plusieurs fois sur des supports diffrents par diffrents acteurs portuaires. Un systme central grant les donnes des navires et de la marchandise peut gnrer des flux dinformations et de documents ncessaires. Une diminution trs importante de tous les changes dinformations et de grandes conomies en temps de transit portuaire peuvent tre ralises. Linitiative dun tel systme doit clairement revenir lODEP. Partout dans le monde, on observe une tendance o lAutorit Portuaire se responsabilise dans le rle de faciliter lICT (technologie de linformation). La neutralit dune autorit portuaire dans ce domaine est en plus un atout envers la communaut portuaire, qui considre certaines donnes comme sensibles. Un tel systme a un impact important sur la scurit et la lutte contre la fraude. Un avantage concurrentiel est cre envers dventuels ports concurrents. La clientle, les armateurs et les grands chargeurs internationaux sont demandeurs de tels services, dj offerts dans certains ports. La E-douane, qui est en dveloppement au Port de Casablanca, est un bon point de dpart pour la ralisation de ce projet. Ces donnes combines celles des navires forment un bon dbut pour la base de donnes. Lchange de donnes et dinformation dans un port classique peut tre rsum dans le schma suivant :

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Gestion des navires


VT(MI)S
SYSTEMES DINFORMATIONS PORTUAIRES

-FLUIDITE -SECURITE -SAUVEGARDE DE LENVIRONNEMENT

PORTS
-INSPECTION DES QUAIS -VTS -PRODUITS DANGEREUX -REMORQUAGE -GESTION DES POSTES DACCOSTAGE

SOCIETES PORTUAIRES ET MARITIMES


-CONSIGNATAIRES -ARMATEURS -TRANSITAIRES -TERMINAUX TRANSACTIONS

GARDES COTE

APICS

BANQUES

POMPIERS

PLANNING INFO PREVOYAGE

POLICE

-ARRETER LES TRAFFICS ILLICITES

DOUANE

SYSTEMES DE DEDOUANEMENT

Rfrence Unique

-CONTROLES FISCAUX CONTROLES NON-FISCAUX

Ces changes se font dune faon plus ou mois automatis. Le schma ci-dessus montre quil y a 4 groupes impliqus dans les changes dinformations et de documents portuaires : Lautorit portuaire ; les services nautiques ; la Douane ; les socits maritimes et portuaires. Pour certaines importations ou exportations des dizaines de documents sont changes entre les diffrents acteurs portuaires. Ceci est coteux et augmente le temps de transit portuaire ainsi que le risque derreurs. Pourtant en faisant une analyse des donnes changes on peut constater quil sagit des mme donnes qui sont envoyes diffrentes parties sur des supports qui peuvent galement varier. En fait, il ny a que deux types de donnes changes : des donnes concernant les navires et des donnes concernant les marchandises. En combinant les donnes des navires et les donnes concernant les marchandises tous les changes de donnes et tous les documents ncessaires au transit portuaire pourraient tre gnrs par un systme central.

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

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Le systme de Communaut Portuaire Electronique peut tre schmatis de la manire suivante :

Gestion des navires

-FLUIDITE -SECURITE -SAUVEGARDE DE LENVIRONNEMENT

HAVENS
-INSPECTION DES QUAIS -VTS -PRODUITS DANGEREUX -REMORQUAGE -GESTION DES POSTES DACCOSTAGE

SOCIETES PORTUAIRES ET MARITIMES


-CONSIGNATAIRES -ARMATEURS -TRANSITAIRES -TERMINAUX

GARDES COTE

POMPIERS

NAVIRE MARCH ANDISE

BANQUE

POLICE

Rfrence Unique
-ARRETER LES TRAFFICS ILLICITES

DOUANE

-CONTROLES FISCAUX CONTROLES NON-FISCAUX

Les donns des navires sont stocks dans une base de donnes qui est aliment par lODEP. Cette base de donne est relie une autre base de donne qui sert au ddouanement et qui contient les donnes sur les marchandises qui transitent par le Port. Le systme qui gre les deux bases de donnes gnre les informations et les documents requis par les diffrents acteurs du transport maritime. Le Systme est galement responsable de communiquer des changements et des mises jours. Cette Communaut Portuaire Electronique peut tre introduite graduellement. La Edouane, qui est en cours de dveloppement, et une version adapte des systmes portuaires de lODEP forment une bonne base pour ce systme. Il est cependant important de tenir compte de ce concept de communaut portuaire chaque fois que de nouveaux systmes sont dvelopps afin de sassurer de la ncessaire compatibilit et flexibilit.

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Mesures court terme

Une tude devrait tre effectue afin de faire linventaire des systmes informatiques et des systmes dchanges de donnes. Un premier schma du nouveau systme intgr devrait clturer cette tude. Graduellement il faudrait augmenter les services lectroniques la clientle. Un projet prioritaire devrait tre la facturation par lODEP. Ce systme doit tre moins rigide et conomiser du temps la clientle. Les factures pourraient tre envoyes lectroniquement au clients et le payement pourrait galement tre tout fait automatis en utilisant le E-banking. Pour chaque nouveau systme ou application il faut maintenir une optique de systme intgr. Mesure moyen terme

La ralisation progressive de la Communaut Portuaire Electronique telle qubauche ci-dessus.

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VI. Pilier 4 : Rapprochement de la clientle, mise en place dune structure commerciale et amlioration de limage du port
VI.1 Introduction
Pour linstant les liens commerciaux avec les armateurs touchant le Port de Casablanca sont surtout entretenus par la communaut prive, c.a.d. les Stevedores et les Consignataires. Nanmoins, les Autorits Portuaires travers le monde entretiennent de plus en plus des contacts commerciaux directs avec la clientle portuaire. Par le pass les Autorits Portuaires taient surtout en charge de la gestion du port. Laccent tait surtout sur la dimension administrative, tandis que les relations commerciales taient en main du secteur priv. La responsabilisation croissante des Autorits Portuaires les mne de plus en plus jouer un rle proactif dans le domaine commercial. En plus la clientle est partie prenante pour des relations plus intensives avec les Autorits Portuaires.

VI.2 Rapprochement de la clientle


Le double rle de lODEP, gestionnaire du port et manutentionnaire accentue la ncessit de dvelopper des relations directes avec la clientle. Ces relations sont un lment important dans lamlioration de la comptitivit du Port. Pour un port il y a deux types de client qui ncessitent une attention particulire : les armateurs et les chargeurs. En ce qui concerne lactivit de manutention ces relations dboucheront sur des niveaux de services prcis, aprs prise de connaissance des attentes de la clientle. Les retours dinformations directes de la clientle permettront ainsi damliorer le service la clientle. Ces rapports directs permettent galement dobtenir des commentaires et des observations au sujet des autres acteurs portuaires, qui naboutiraient pas par lintermdiaire de ces derniers. LODEP doit en effet se responsabiliser davantage dans le fonctionnement du port sous toutes ses facettes. Le rapprochement de la clientle sert, en rsum, atteindre les objectifs suivants : Connatre les clients et leurs exigences ; Personnaliser lapproche de la clientle en tenant compte de leurs exigences spcifiques; Obtenir des retours dinformations afin damliorer le service; Fidliser la clientle.

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VI.3 Une stratgie commerciale


Le paragraphe ci-dessus souligne clairement la ncessit dun rapprochement de lODEP vis--vis de la clientle. Le manque de concurrence externe et interne ne doit pas empcher le Port de Casablanca de dvelopper une stratgie commerciale. Une dfinition du march en trois tapes est ncessaire : Dfinir le march captif du port. Cette zone captive est le rsultat dune meilleure combinaison de rapidit et de cot par rapport aux ports concurrents. Dfinir le march non-captif est galement ncessaire. Une approche commerciale diffrente est indique dans ce cas. Identification de nouveaux marchs de niche. Ces nouveaux marchs exigent souvent des infrastructures et des quipements spcifiques en fonction des industries captives spcifiques ou des marchs spcifiques. Le dveloppement commercial deux dimensions : 1. Elargir le march : en dveloppant les liens avec larrire-pays ; en dveloppant des marchs outre-mer avec une stratgie commerciale dirige vers les chargeurs, les transitaires et les lignes maritimes ; 2. Elargir la gamme des services : Ceci peut tre ralis en attirant de nouvelles industries et en dveloppant de nouvelles infrastructures spcifiques.

Produits
nouveaux produits

futur

produits existants

situation actuelle
rg i pa y s M mo nd Eu diter e rop ra n e e

on

March

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Une stratgie commerciale est absolument ncessaire pour le Port de Casablanca : 1. Une stratgie envers les armateurs afin de consolider et de dvelopper les lignes qui touchent le port ; 2. Une stratgie commerciale envers les chargeurs et les transitaires ; 3. Une stratgie envers les investisseurs afin dattirer des investissements industriels ou de distribution prs du Port ou dans lhinterland du Port. Un plan commercial doit tre labor par lODEP tenant compte des autres acteurs portuaires. Il est aussi important de crer, damliorer et dobtenir des mesures dencouragement pour les investisseurs trangers. Ces investissements apporteront de la valeur ajoute ainsi que des flux de marchandises. Il faut galement faciliter les formalits pour les investisseurs conformment notamment aux missions confies aux nouveaux Centres Rgionaux dInvestissement et dvelopper des avantages incitatifs, entre-autres fiscaux. Mesures court terme

Mise en place dune cellule commerciale au sein de lODEP; Dveloppement dune stratgie commerciale pour lODEP; Mise en place dune base de donnes commerciale; Dfinition des performances de service la clientle. Mesures moyen terme

Etablissement de contacts systmatiques avec la clientle (account management), c.a.d. une approche et un suivi individuel de chaque armateur et chaque grand chargeur. Lobbying pour obtenir des mesures et incitatives afin dattirer des investisseurs.

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VII. Pilier 5 : Dveloppement de synergies et partenariats et laboration de services valeur ajout


Introduction

Les ports sont de plus en plus des maillons de chanes logistiques. Ceci nest pas seulement le cas pour les conteneurs et les pices automobiles mais de plus en plus pour toutes les catgories de marchandises. Afin doptimiser les chanes logistiques il est important de faciliter le flux de marchandises en amont et en aval du port. Il faut fortifier les maillons les plus faibles. Le port doit faire partie de rseaux de transport. Des services valeur ajoute doivent tre offerts la clientle. Ceci ne doit pas se faire ncessairement dans le port, si par exemple il y a un manque de place comme Casablanca. Ces services peuvent tre offerts dans larrire-pays. Des terminaux satellites lintrieur de lhinterland sont une alternative valable permettant doffrir ces services sans interruption de charge supplmentaire.

VII.1 Dveloppement de synergies et de partenariats portuaires


Deux types de coopration sont possibles : 1. Coopration entre chanes logistiques 2. Coopration entre rseaux fonctionnels

Coopration entre chanes logistiques

Un rseau de nuds logistiques est bas sur une dpendance squentielle. Ces nuds forment des chanes de transport Loutput dun nud logistique est linput du prochain nud logistique. Un rseau de chanes logistiques peut exister dun port jusqu larrire-port, mais aussi entre diffrents ports. Coopration entre rseaux fonctionnels

Ce rseau entre nuds logistiques est bas sur une dpendance mutuelle : les points nodaux utilisent loutput les uns des autres. La dpendance mutuelle est base sur une fonction principale dtermine. Les activits sont lies et sont au service de cette fonction.
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Le schma ci-dessous illustre les types de coopration du point de vue du chargeur utilisant le port A comme port de transit. Le port A est en concurrence avec le port B. La position du port A est renforce par des entrepts, situs dans le nud logistique C, et par lindustrie situe au point D. Le port A constitue un rseau fonctionnel avec point C et D pour le transit de flux de marchandises spcifiques. Le port A fait galement partie dun rseau de chanes logistiques avec E et F. Lattraction et la comptitivit du port A ne sont plus dtermines exclusivement par le port et ses propres performances vis vis du Port B, mais aussi de la clientle. Le port A est intgr dans des rseaux et opre en complmentarit avec les points C, D, E et F.

Cooprations portuaires

B
Rseaux de chanes logistiques

E C

A D

Rseaux fonctionnels

Il est vident que lattractivit dun port avec des rseaux est plus grande quun port ou nud logistique individuel sans coopration. Cette coopration est possible grce lamlioration dinfrastructures communes, de services de transport, de structure de technologies de linformation, de marketing, protection environnementale, etc... Une offre de service complmentaire entre nuds logistiques peut galement augmenter limpact dun port compar la concurrence. La coopration de rseaux de chanes logistiques peut contribuer minimaliser le trafic dans les chanes logistiques en groupant des marchandises. La coopration de rseaux fonctionnels peut renforcer les fonctions principales en coordonnant loffre de service et les marchs.

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Mesures court terme

Etude des flux de marchandises entre le Port de Casablanca et larrire-pays ainsi que la concentration de centres industriels et logistiques. Etudier loptimisation des moyens de transport, comme les routes et le chemin de fer et tudier la possibilit de crer des terminaux avec des zones industrielles dans larrire pays. Mesures moyen terme

Elaborer des nuds logistiques dans des points stratgiques dans larrire pays.

VII.2 Elaboration de services valeur ajoute


Introduction

Un lment important du dveloppement dun port moderne est lintroduction de Services Valeur Ajoute. En gnral, la fonction dun port comme nud logistique dans les chanes de transport est fonction des dveloppements conomiques et techniques. Des modles modernes de production et de consommation rsultent dans des flux de marchandises plus diversifis. La diversit des produits augmente de manire exponentielle tandis que les sries de produits ont tendance diminuer. En consquence, une plus grande spcialisation en matire de manutention, de manipulation, dentreposage et dinfrastructures logistiques sont requises. Les ports deviennent des maillons de chanes logistiques intgres. Des fonctions portuaires existantes doivent tre rvises et de nouvelles fonctions doivent tre dveloppes. Services valeur ajoute

Du point de vue du port, lobjectif principal est de crer de nouveaux services afin daugmenter lattractivit. Ceci afin dattirer de nouveaux utilisateurs et daugmenter le transit portuaire. Cest la seule faon de maintenir ou daugmenter la position comptitive du port. Afin dvaluer les nouveaux services dvelopper, il est important de tenir compte du potentiel en matire de valeur ajoute des activits. Il est pour cela important de donner un aperu de ces activits ainsi que des fonctions.

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Le schma suivant donne un aperu des services valeur ajout.

SERVICES A VALEUR AJOUTEE


LOGISTIQUE A VALEUR AJOUTEE AUTRES SERVICES A VALEUR AJOUTEE
- infrastructures de parking - ponts bascule - points de ddouanement - points dentretient et de rparation de camions - entretient et rparation de conteneurs - points de nettoyage et de rinage - points dapprovisionnement - renting et leasing de remorques - information et communication - services de scurit et de surveillance - bureaux/WTC - htels, restaurants, magasins

SERVICES LOGISTIQUES GENERAUX


- charger/dcharger - dpotage/empotage - entreposage de vrac sec - entreposage en citerne/silo - entreposage gnral - entreposage conditionn - centres de distribution

SERVICES LOGISTIQUES DINTEGRATION DE CHAINE


- contrle de qualit - re-emballage - conditionnement - assemblage - tests - rparation - re-utilisation

Une tendance grandissante des services logistiques intgration de chane peut tre observe. Les producteurs se concentrent sur leur activit de base en ligne avec la demande de clients exigeant des produits spcialiss. Cela a rsult dans un nouveau mtier : le prestataire logistique. Ces derniers se chargent dune partie de la chane de production (assemblage, contrle de qualit, emballage,etc) et de certains services aprs vente (rparation, r-utilisation). Il est clair que ce type de services sapplique seulement certains types de marchandises. Les produits qui ont le potentiel le plus lev pour ces services valeur ajoute sont : lectronique de consommation, produits pharmaceutiques, produits chimiques (except le vrac), vtements, cosmtiques et soins personnels, alimentaire, machines et systmes de contrle. La seconde grande catgorie, les services valeur ajoute, est trs diversifie. Ce type dactivits ne peut tre mis en rapport avec un certain type de produits ou flux de marchandise. Il est toutefois possible de distinguer un certain potentiel pour services valeur ajout en fonction du type de flux de marchandises comme le vrac sec, le vrac liquide, le roulier, la marchandise gnrale conventionnelle, les conteneurs. Ce potentiel est visualis dans le schma ci-dessous.

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POTENTIEL LOGISTIQUE A VALEUR AJOUTEE

conteneurs

marchandise conventionelle vrac liquide vrac sec

Ro ro

POTENTIEL SERVICES A VALEUR AJOUTE

Le schma montre que le conteneur et la marchandise conventionnelle ont le plus grand potentiel en matire logistique valeur ajoute. Non seulement les services logistiques communs, mais galement les services intgrant la chane logistique ont le plus grand potentiel pour ce type de marchandises. Le potentiel de logistique valeur ajoute est trs limit pour les trafics roro. Des retards causs aux camions avec chauffeur cotent cher. Des services gnraux valeur ajoute comme nettoyage, rinage, rparation, stationnement, scurit, renting et leasing ont un meilleur potentiel pour le roro. Le flux de vrac liquide et sec ont le potentiel le moins lev pour la logistique et les services valeur ajoute. Lapparence de marchandise gnrale est trs diverse et a surtout du potentiel pour de la logistique valeur ajoute. Des tudes rcentes ont dmontr la relation en valeur ajoute pour des diffrents produits. La valeur ajoute du ptrole brut tant lunit de rfrence : Ptrole brut : 1 Autres vracs liquides : 10,5 Grains : 3,9 Minerais et charbon : 4,4 Engrais : 6,4 Autre vracs secs : 4,7 Conteneurs : 6,8 Voitures et vhicules : 30,9 Autre roro : 16,4 Produits forestiers : 16,4 Fruits : 47,3 Aciers et fers : 13,6 Autre marchandise conventionnelle : 29,2

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

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Dvelopper des activits dempotage et de dpotage cre une valeur ajoute considrable, normalement 3,5 4 fois suprieure la manipulation classique de conteneurs. Mesures court terme

Etude des services qui peuvent tre transfrs de larrire port vers les nuds logistiques dans larrire pays et tude des services supplmentaires qui pourraient y tre dvelopps. Ceci en tudiant les tendances actuelles et en tenant compte de la demande des chargeurs. Mesures moyen terme

Continuation du dveloppement de services dans larrire pays du Port. Compter loffre de service en fonction des industries tablies dans larrire pays dans une stratgie de crer des clusters industriels. Ces clusters augmentent lattractivit pour les investisseurs trangers.

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

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VIII.

Conclusions

Lamlioration de la comptitivit du Port de Casablanca est lie la productivit et la dure du transit portuaire, en faite la diminution des cots indirects. Afin damliorer cette comptitivit un plan dactions cinq piliers t propos en fonction de leur importance et de leur impact. La plus grande priorit se situe sur le plan organisationnel et humain. Il faut en effet moderniser lorganisation du transit portuaire en mettant laccent sur laspect humain sur toutes ses facettes. Ltablissement dune socit de manutention au sein de lODEP simpose. Cette socit doit tre clairement structure en terminaux ; Les Stevedores doivent se positionner dans la manutention unique ; Il faut construire une paix sociale dans le port ; La manutention bord et quai doit tre effectue par la mme socit avec des dockers bien forms et responsabiliss ; Rforme des dockers. Les dockers doivent avoir un contrat de travail. Il faut un pool unique et rduit pour faire face aux pointes en matire de travail. Ceci implique entre-autres une diminution de leffectif denviron 500 dockers, qui font actuellement partie du pool des Stevedores; Une meilleure formation pour tous les dockers. La modernisation en infrastructures et superstructures est en cours de ralisation. Ces projets doivent tre mens bout et certains investissements complmentaires doivent tre raliss. Les deux premiers piliers sont essentiels afin daugmenter la comptitivit du Port de Casablanca. Nanmoins afin de prserver cette comptitivit, de sarmer par rapport une concurrence ventuelle, comme par exemple Tanger, et de prparer le Port de Casablanca au 21ime sicle, il faudrait tenir compte des trois piliers suivants : A partir de lE-Douane en cours de dveloppement il faudrait laborer loffre de service en matire de flux dinformations et de documentation lectroniques pour lensemble des Partenaires de la Communaut Portuaire. Cela rsulterait dans une rduction significative des procdures et en consquence du transit portuaire. Il faut que lODEP assume un rle commercial et se responsabilise par rapport la clientle. En tant que gestionnaire du port et en tant que manutentionner lODEP doit entretenir des liens commerciaux avec la clientle. Des liens individualiss avec les armateurs et les important chargeurs devront tre dvelopps. Il faudra essayer dtendre la zone dinfluence du port, de trouver de nouveaux marchs et dattirer des investisseurs qui font transiter leurs marchandises par le port. Finalement il faut positionner le Port de Casablanca dans un cadre logistique plus large afin de mieux servir la clientle, de diminuer la congestion et doptimiser lespace restreint du Port de Casablanca.

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

Etude sur la comptitivit du Port de Casablanca

30 juillet 2003

Cette tude a t ralise pour le compte du CNCE par le cabinet IBM Global services - Business consulting services

Conseil national du commerce extrieur. 30 juillet 2003 Toute reproduction partielle ou totale usage collectif ou individuel de la prsente publication est libre condition den mentionner la source et la date de publication .

Table des matires


I. Introduction............................................................................................................4

II. Contexte..................................................................................................................4 III. Mission 1 : Analyse de la structure des cots .......................................................5


III.1 Les tendances des marchs du transport maritime 5
Le shipping rgulier ........................................................................................................................ 5 Le tramping..................................................................................................................................... 5

III.2 Dtermination du cot de passage associ aux diffrents intervenants.............6


Le rle de lODEP dans le transit portuaire ....................................................................................6 Le processus du transit portuaire..................................................................................................... 7

III.3 Evaluaton des cots directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure des cots et comparaison de ses composantes avec les cots et limportance des prestations. ...............................................................14
Le conteneur.................................................................................................................................. 14 Le trafic roulier ............................................................................................................................. 14 Le dpotage................................................................................................................................... 14 Les divers...................................................................................................................................... 14 Le vrac .......................................................................................................................................... 14 Les performances .......................................................................................................................... 15

III.4 Conclusions ........................................................................................................16


La congestion portuaire................................................................................................................. 16 Les intervenants ............................................................................................................................ 16 La qualit des prestations.............................................................................................................. 17 Les quipements............................................................................................................................ 17 La douane...................................................................................................................................... 18

IV. Mission 2 : Comparaisons des cots ....................................................................19 IV.1 Introduction ........................................................................................................19 IV.2 Comparaison des cots portuaires .....................................................................19
Le pilotage, le remorquage, le lamanage et les droits portuaires .................................................. 19 La manutention ............................................................................................................................. 19 Les cots indirects......................................................................................................................... 21

IV.3 Conclusions.........................................................................................................22

V. Mission 3 : Recommandations pour lam-lioration de la comptitivit .............24 V.1 Introduction ..........................................................................................................24 V.2 Les cinq piliers de lamlioration de la comptitivit du Port de Casablanca ...25
Pilier 1: Restructuration de lorganisation portuaire et amlioration du climat social .................. 26 Pilier 2: Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel. ................ 27 Piliers 3, 4 et 5 .............................................................................................................................. 28

V.3 Pilier 1 : Restructuration de lorganisation portuaire et amlioration du climat social...................................................................................................................29


Introduction................................................................................................................................... 29 La manutention effectu par deux intervenants ............................................................................ 29 Le climat social ............................................................................................................................. 31 Formation du personnel ................................................................................................................ 32 Responsabilisation du personnel ................................................................................................... 32

V.4 Pilier 2 : Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel...............................................................................................................34 V.5 Pilier 3 : Cration dune Communaut Portuaire Electronique ......................37 V.6 Pilier 4 : Rapprochement de la clientle, mise en place dune structure commerciale et amlioration de limage du port..............................................39
Rapprochement de la clientle ...................................................................................................... 39 Une stratgie commerciale............................................................................................................ 39

V.7 Pilier 5 : Dveloppement de synergies et partenariats et laboration de services valeur ajout ...................................................................................................41
Dveloppement de synergies et de partenariats portuaires............................................................ 41 Elaboration de services valeur ajoute .......................................................................................41

V.8 Tableau rcapitulatif............................................................................................43 VI. Conclusions ..........................................................................................................45

I.

Introduction

Le rapport final de lEtude de Comptitivit du Port de Casablanca est la synthse des trois missions suivantes : 1. Analyse de la structure des cots 2. Comparaison des cots portuaires 3. Recommandations pour lamlioration de la comptitivit La premire mission analyse les diffrents aspects importants pour la comptitivit du Port de Casablanca. La seconde mission permet de vrifier comment les tarifs pratiqus au Port de Casablanca se situent par rapport aux ports dans la rgion et par rapport au Port dAnvers. Cette comparaison permettra de vrifier en quelle mesure le cot du transit portuaire, qui a un impact trs important sur le commerce extrieur du Maroc, est imputable aux tarifs pratiqus. Bas sur les deux premires missions, des recommandations seront formules dans la troisime mission afin damliorer la comptitivit du Port de Casablanca. Un scnario intgr sera en effet labor avec des propositions court et moyen terme.

II. Contexte
Plus de 95% du commerce extrieur Marocain transite par plus de 30 ports. 80 % du trafic en 2000 est concentr sur trois ports : Casablanca : Mohammedia Jorf Lasfar 19,77 millions de tonnes (40% du total) 9,78 millions de tonnes (Hydrocarbures) 8,37 millions de tonnes (Phosphates)

La comptitivit des ports est ds lors cruciale afin dassurer un transit optimal en matire de rapidit et de cot de passage. Un transit portuaire lent et onreux se traduit en effet de manire ngative sur le cot des produits et a par consquent un impact direct sur le commerce extrieur et le cot de la vie au Maroc. Le but de cette tude est de dterminer si le Port de Casablanca, le plus grand port du Maroc avec deux tiers de la population dans son hinterland qui couvre une production industrielle reprsentant 78% de la production du Royaume, est comptitif et de formuler des propositions concrtes afin den amliorer lefficacit et le cot du transit des marchandises.

III. Mission 1 : Analyse de la structure des cots


III.1 Les tendances des marchs du transport maritime
Le shipping rgulier
Le dveloppement du shipping rgulier continuera a tre domin par le commerce international. En plus, certaines tendances gnrales qui caractrisent le commerce international influencent le shipping rgulier. Les exigences de qualit spcifiques tenant compte des clients et la rduction des cots en sont des exemples importants. Les ports doivent satisfaire les exigences contradictoires des armateurs de navires porte-conteneurs. Ces armateurs aimeraient en effet la fois rduire le temps de transit des conteneurs (en offrant lacheminement le plus direct et en maximisant les escales directes) et rduire le nombre de ports touchs en utilisant un rseau dense de services de feeders. Ces armateurs qui oprent au niveau mondial sont trs flexibles dans le choix de ports et de terminaux. Un changement continuel des politiques des armements conteneurs en matire de ports de touche et du rle ou de la fonction des ports dans leurs rseaux en sera le rsultat. Dans ce contexte les ports devront largir leur champs daction puisquils sont lis un endroit spcifique. Les ports doivent simpliquer dans dautres ports, maritimes ou fluviaux. Face aux conomies dchelle dans le transport maritime par conteneur il est de plus en plus important pour les autorits portuaires de ne pas seulement tenir compte du contexte maritime local. Une grande importance doit tre attache au contexte international. A l'avenir les ports devront tre : encore plus efficiente grce la technologie de linformation ; plus grands et plus multi-fonctionnels grce des collaborations portuaires et des alliances avec les clients portuaires et les oprateurs de l hinterland ; des socits prives avec des objectifs publics.

Le tramping
Tout transport maritime qui nest par rgulier sappelle tramping. Il sagit en gnral de marchandises transportes en vrac. Les navires sont affrts par les producteurs ou par les rceptionnaires en fonction de la quantit transporter et les navires ne naviguent pas selon des schmas prtablis. Le rle de larmateur est rduit. Il opre simplement le navire pour compte de laffrteur. Une analyse dtaille du contexte global par contre apporte peu de valeur ajoute dans le contexte marocain. Il faut en effet constater que lAfrique gnre seulement 6% du trafic maritime mondial. Les trafics de vrac sont en effet surtout dpendants de la demande ou de la production des diffrentes industries situes dans lhinterland dun port, de la production minire et des besoins de consommation de la population habitant lhinterland. En gnral la concurrence portuaire dans le secteur du vrac est rduite cause de limportance des cots logistiques par rapport la valeur de la marchandise.

III.2 Dtermination du cot de passage associ aux diffrents intervenants


Le rle de lODEP dans le transit portuaire
LODEP est prsent dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces ports en infrastructures et superstructures. LODEP ne gre pas seulement les ports mais est galement actif comme oprateur portuaire. Cette politique de grer et doprer les ports permet une stratgie nationale dquilibre entre le cot de transit de trafics comptitifs et de trafics qui ncessitent des subsides. LODEP est organis en diffrentes Directions dExploitation: Casablanca il sagit de la DEPC (Direction dExploitation du Port de Casablanca). Sur le terrain le travail est dcentralis en plusieurs CPA qui grent les terminaux. LODEP intervient dans plusieurs phases du transit portuaire Casablanca comme par exemple le lamanage, la confrence portuaire, le grutage, la manutention quai, le magasinage, la capitainerie, la perception des droits portuaires sur les navires et la marchandise. Contrairement la plupart des ports dans le monde, la manutention bord des navires est effectue par des oprateurs diffrents de loprateur quai, notamment lODEP. Ces oprateurs privs, les Stevedores, ont leur propre pool de dockers et sont responsables pour le matriel darrimage bord et des accessoires de grues (en thorie) comme les bennes, les spreaders, etc... Certains trafics en vrac, comme les phosphates, sont manipuls par des oprateurs dpendants dautres ministres (mines, agriculture,). Il est par consquent important de tenir compte du rle stratgique national de lODEP et de ses multiples responsabilits portuaires qui regroupent des activits plus ou moins rentables. Limpact de ces responsabilits sur le cot du transit portuaire peut tre contraire aux intrts particuliers des clients portuaires, les armateurs et les chargeurs. Le manque de concurrence pour larrimage quai et la position dominante de lODEP au Port de Casablanca ne favorisent pas le dveloppement de la notion de service portuaire au client. Les relations directes avec les armateurs par exemple sont pratiquement inexistantes puisquelles se passent en gnral par lintermdiaire des agents maritimes ou des Stevedores. Cette situation de manque de concurrence ne permet pas aux armateurs de ngocier les tarifs, ni les priorits descales. Nanmoins il faut signaler les efforts raliss par lODEP: depuis 1997 lODEP a baiss les tarifs de faon significative et a introduit des ristournes importantes dans certains cas comme par exemple les lignes rgulires.

Le processus du transit portuaire


CI-dessous une synthse est faite des diffrents stades du processus de transit au Port de Casablanca. Affectations des moyens humains et des engins : la confrence la Capitainerie La confrence est trs bien organise par la Capitainerie. Lorganisation du postage des navires et ladjudication des quipements sont contrls seulement par lODEP, qui fait aussi fonction doprateur de terminal. Ce conflit dintrts nest pas courant dans les pays de lEurope Occidentale, o en gnral lautorit portuaire ne soccupe pas des oprations de manutention. En effet, tant oprateur de terminaux, lODEP pourrait facilement abuser de sa fonction dautorit portuaire dans son propre intrt. Cette situation particulire et le risque dabus sont allgus par tous les organismes non- ODEP et clients du Port que les experts ont rencontr. Lattente du navire en rade

Lattente des navires en rade est un phnomne frquent. Ces attentes saggravent en priode dimportantes importations de crales. En moyenne, chaque navire attend au moins un jour en rade afin de pouvoir accoster. Pendant les priodes de pointe cela peut aller jusqu une semaine et plus. Plusieurs facteurs peuvent tre lorigine des attentes en rade : 1. Le manque de quais profonds au port de Casablanca pose un grave problme. Les navires tirant deau important, gnralement transportant du vrac, sont obligs de dcharger une partie de leur cargaison aux postes T3 T4 ; 2. Les craliers doivent accoster pour une prise dchantillons et sont souvent obligs de repartir en rade afin dattendre les rsultats des tests; 3. Il y a trop peu de grues capables de dcharger des marchandises lourdes ; 4. Les rceptionnaires vacuent des quantits trop faibles de crales par jour ce qui congestionne les quais. Cela peut tre caus par : a. le manque de moyens financiers des clients ou des intermdiaires pour ddouaner plus de marchandises ; b. les rceptionnaires ou les intermdiaires qui ne peuvent pas ou qui ne prfrent pas stocker lextrieur du port ; c. la capacit limite de rception des moulins ; d. lorganisation de la vente partir du port. 5. Il y a depuis plusieurs annes 20.000 tonnes de crales contamines stockes dans les silos crales, qui obstruent limport par le terminal spcialis.

Pilotage et remorquage

Aucun des intervenants (ODEP, Stevedores, consignataires) ni les armateurs ont formul de critiques ou remarques lgard du pilotage et du remorquage. Lamanage

Le lamanage est lopration damarrage et de dsamarrage des navires. Ce service soccupe galement de la fourniture de dfenses de quai. Le lamanage est effectu par lODEP et ne pose apparemment pas de problmes. Les tarifs, qui ne sont pas exagrs pourraient tre simplifis. Arrimage bord par des Stevedores

Larrimage et le dsarrimage bord sont effectus par des socits prives, les Stevedores. Mauvaise entente Stevedore-ODEP La mauvaise entente entre les Stevedores et lODEP est manifeste. Les Stevedores se plaignent de devoir soccuper de plusieurs responsabilits attribues lODEP. Les Stevedores se plaignent galement du nombre dinterruptions de travail pour toutes sortes de causes et des travailleurs de lODEP qui quittent le travail avant la fin du shift. LODEP par ailleurs formule des remarques similaires envers les Stevedores. Le travail bord et quai par diffrents oprateurs ne fonctionne pas de faon satisfaisante. Les Stevedores voudraient bien contrler larrimage bord et la manutention quai entirement sur un nombre de terminaux et crer ainsi de la concurrence envers lODEP. Les dockers Les dockers des Stevedores sont mal encadrs et manquent de formation et de motivation. Il y a en effet beaucoup de plaintes de la part des armateurs et des commandements des navires au sujet des dockers employs par les Stevedores : incomptence dun grand nombre de dockers manque de connaissances pratiques; les dockers qui arrivent en retard; les dockers qui se font remplacer par des non- dockers.

Les Stevedores travaillent souvent sans plan de chargement. Les Syndicats Les syndicats des dockers du stevedoring sont trs puissants. Les Stevedores sont en effet obligs dentretenir un pool de 800 dockers tandis quun nombre de 250 300 serait suffisant. Cette masse salariale doit tre rcupre par les Stevedores et mne des tarifs hors proportion par rapport la valeur intrinsque du travail. Lexcs du nombre de dockers se trouve la base de beaucoup dabus.

LUMT est le syndicat principal qui groupe 90 % les dockers du stevedoring. Le syndicat UMT sentend parfaitement avec les principaux Stevedores. Cette situation est la base de loligarchie forme entre les Stevedores et lUMT qui gre le travail bord des navires. Le matriel Les Stevedores sont en principe responsables pour la fourniture du matriel darrimage, des engins pour le bord et des accessoires pour les grues comme les spreaders, les lingues, les bennes et les crochets. En pratique cest lODEP qui met la disposition des Stevedores le matriel de grande valeur comme les spreaders, cadres primeurs, bennes, grappins, etc. Les Stevedores ninvestissent gure dans ce type de matriel onreux. Les Stevedores sont obligs en pratique de louer ce matriel lODEP des tarifs forfaitaires par shift. Tarifs des Stevedores La pression des consignataires fait baisser les prix trs en dessous du tarif officiel. Le tarif pratiqu peut atteindre dans certains cas moins de la moiti du tarif officiel. Normalement la concurrence entre les Stevedores ne joue pas puisque le march a t divis. Manutention quai par lODEP

La qualit du travail et productivit Le double rle de lODEP de grant du port et oprateur portuaire a comme consquence que si la productivit est basse et par consquence le navire reste plus longtemps quai, lODEP peut facturer plus de frais descale (stationnement). Cette situation nest pas saine et cet argument est souvent utilis contre lODEP. Les armateurs estiment quil y a un manque de qualit de service, dobjectifs de productivit et dengagement. Cela est d en partie au manque de contacts entre lODEP et larmateur. Il y a une rupture de responsabilits entre le bord et le quai. LODEP ne prend aucune responsabilit pour les marchandises endommages en cours de la manipulation. Larmateur peut ds lors se trouver dans une situation difficile envers le chargeur si la marchandise subit des dgts durant le sjour des marchandises sur quai ou pendant le transport vers les magasins. Les grutiers sont mal forms et prennent des grands risques, ils excdent souvent les limites dune grue pour lever des conteneurs trop lourds ce qui entrane des pannes ou mme des accidents. LODEP ne prend pas assez soin des marchandises quai, ce quon explique en dtail dans les descriptions de la manipulation des marchandises.

La productivit est trs limite cause de diffrents lments: 9

il y a une multitude darrts de travail ; les grves ; lattente pour les marchandises ; manque dquipements et de matriel spcialis ; le manque dorganisation ; les pannes dengins.

Mauvaise entente Stevedore-ODEP Loprateur quai, lODEP, constate galement que la manutention quai ne peut tre spare de la manutention bord. Lunique exception est le terminal roulier ou le stevedore soccupe de toute lopration du navire au parking et vice versa. Le rendement et la productivit sont diminus pour les raisons suivantes: manque de coordination entre les deux oprateurs ; rejet de responsabilit de lun sur lautre ; double emploi de personnel (deux pointeurs par exemple) ; lODEP gre seule lallocation des postes, lquipement et le nombre de mains, mais na aucun contact avec le client armateur ; linformation confuse vers le commandement du navire et le consignataire. Les prvisions de la fin du chargement/dchargement du navire sont souvent fausses.

Les dockers LODEP a contrairement aux Stevedores russi diminuer le nombre de dockers de faon significative. LODEP a absorb un grand nombre de dockers. Des 3000 dockers occasionnels de lODEP il en reste de nos jours seulement 250. Ceux qui restent forment un pool, avec la diffrence quils ne sont pas salaris comme les dockers des Stevedores. Il y de nombreuses plaintes concernant le comportement des dockers de lODEP en gnral: absences (par exemple dun grutier); grves imprvues, syndicales ou individuelles; arrts de travail sans explication raisonnable.

Un centre de formation soccupe de la formation thorique et pratique. Lauditorium et les salles de classes et de runions sont quips avec le matriel informatique le plus moderne. La catalogue des formations distribu par lIFP donne un choix complet de cours spcialiss dans tous les domaines portuaires. Les formations couvrent toute la palette de mtiers. Malgr la formation spcialise un nombre de grutiers, de chauffeurs, de chariots cavaliers et lvateurs et de dockers ( ODEP et Stevedores ) manquent clairement des comptences ncessaires pour exercer leur mtier.

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Considrant les pannes nombreuses des portiques, des grues et des engins ainsi que les pannes de courant lectrique rgulires on peut aussi douter de la qualit des techniciens qui soccupent de la maintenance et des rparations. Les Syndicats Les Syndicats ont une attitude positive envers lODEP et sont ouverts au changement. Le syndicat CDT formule les critiques suivantes concernant le mauvais fonctionnement du port : lexcs des cadres lODEP en forte contradiction avec le manque de personnel sur le terrain. En plus la qualit des cadres est insuffisante; le manque de magasiniers ( supprims par lODEP ), qui a comme rsultat un dsordre gnralis; le manque de personnel qualifi; les arrts des engins; le manque dorganisation et de professionnalisme surtout au DTMD ; les Stevedores ne sont plus adapts au travail actuel. Ils ne savent pas lire le plan de chargement.

Le matriel En gnral LODEP dispose de trs bons quipements et a investi rgulirement en fonction des ncessits oprationnelles. Nanmoins il faut signaler que la capacit insuffisante de beaucoup de grues utilises une influence directe sur la productivit. Il y a beaucoup de plaintes de pannes de matriels. Le problme des pannes de grues et dlectricit sont gnral. A cause des pannes de grue, les navires porte-conteneurs quittent souvent le port en laissant un nombre de conteneurs non chargs sur quai. LODEP compte le gardiennage jusqu la prochaine escale de larmateur. Les deux nouveaux portiques sont techniquement remarquables, mais mal oprs par lODEP. LODEP narrive pas toujours bien assigner les engins et le matriel. Il arrive par exemple que lODEP assigne une grue sans grutier ou un grutier sans grue ou une grue sans benne. Tarifs de LODEP LODEP a diminu plusieurs reprises ses tarifs. Ceci a par exemple eu lieu aprs ltude de comparaison de la tarification en 1997. Dimportantes ristournes sont galement prvues pour les lignes rgulires. Les tarifs sont analyss en dtail plus loin par type de marchandise.

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Pointage de la marchandise

Sur les diffrents quais un pointage seffectue par des pointeurs de lODEP et des Stevedores. En thorie cela permet un pointage contradictoire. Sur le terrain les experts ont constat que le pointeur du stevedore reprenait entirement les donnes du pointeur de lODEP.

Pesage de la marchandise

Le pesage double des camions (vide et pleins) de certaines marchandises comme le vrac provoque dimportantes files dattentes. Pour lexport chaque conteneur ou camion TIR charg de produits textiles doit galement tre pes. Il faut prciser que ce pesage doit se faire en prsence de la douane qui opre avec des horaires restreints. Dpotage et empotage des semi-remorques et des conteneurs

Grce la concurrence entre lODEP et des firmes prives ( p.e. Ziegler ), le dpotage et empotage est trs efficient et productif. Ceci est le cas pour les firmes prives et lODEP.

Magasinage

Comme pour lempotage et le dpotage il y la concurrence entre lODEP et des firmes prives ( p.e. Ziegler ). Le magasinage est trs efficient et productif. Rcemment, dans le but de dgager les terminaux le plus vite possible, lODEP a construit des magasins qui sont mis la disposition des firmes prives pour le ddouanement des marchandises un tarif comptitif. Dclaration et visite douanire

Les procdures de douane ne posent plus de problmes. Grce linformatisation, la direction des Douanes a pu raliser un important progrs dans la vitesse de ddouanement limport. Le temps moyen par document devrait dtre infrieure une heure seulement. Des grands efforts sont entrepris pour lutter contre la corruption. La douane pratique une politique de communication ouverte. On utilise des applications informatiques pour la gestion du personnel, du matriel et des statistiques. Les informations de suivi de gestion sont accessibles sur lIntranet en temps rel. 300 expditeurs sont dj en mesure de ddouaner par EDI et de suivre le stade exact de ddouanement ainsi que le nom de linspecteur en responsable.

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Lobjectif du nouveau SI ( BADR ) est le paperless custom formalities, le ddouanement entirement lectronique. Seulement le paiement lectronique doit encore tre mis au point. Une des rares critiques sur le fonctionnement de la douane sont les horaires de travail. Ceci provoque dnormes queues dattentes le matin et en dbut daprs-midi pour la visite ou au pesage, qui se fait en prsence de la douane. Facturation des prestations par lODEP

Les utilisateurs portuaires estiment quil y a trop dadministration en gnral. Il y a trs peu de flexibilit administrative: une facture errone doit tre paye avant quune rclamation soit recevable. Aprs un certain dlais le remboursement est mme refus. Dgagement de la marchandise du port

Le sjour des marchandises est excessif au port. Les marchandises restent en gnral longtemps dans le port cause des procdures documentaires et bancaires compliques. La situation est entre-autres cause par les dlais cause de lanalyse des chantillons des marchandises destines la consommation humaine en non-humaine. Les marchandises ne peuvent pas quitter le port avant que les rsultats des analyses soient dlivrs. Il est important doptimiser lvacuation des marchandises du port. Cela permet daugmenter la capacit du transit et de rduire les dlais du transit portuaire. Pour en arriver l, le rceptionnaire doit changer son comportement et vacuer les marchandises le plus vite possible. Pour cette vacuation on utilise le transport routier et le transport ferroviaire : 1. Le transport des marchandises par camion est opr par des socits prives. Lvacuation des marchandises est souvent gne par lencombrement sur les routes. En plus, les heures douverture des dpts et usines ne correspondent pas aux horaires de travail du port. Pour les transporteurs routiers plusieurs problmes de qualit de service ont un impact ngatif direct sur leur rentabilit : a. Localisation de la marchandise b. Pannes dengins et dordinateurs c. Attentes cause du pesage Les transporteurs constatent un manque de scurit dans le port. On constate beaucoup de vols de marchandises. Les clandestins, qui se cachent dans les semi-remorques et les conteneurs posent galement un problme trs srieux. 2. Le transport ferroviaire est utilis pour le transport des marchandises en vrac. On commence aussi utiliser le train pour transporter des conteneurs vers des terminaux lintrieur du pays. Le rseau ferroviaire est cependant limit et beaucoup de lignes ne sont pas ddoubles ce qui limite la capacit du rseau. 13

III.3 Evaluaton des cots directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure des cots et comparaison de ses composantes avec les cots et limportance des prestations. Le conteneur
Malgr des pointes de productivit de plus de 38 conteneurs par main/heure, il faut constater que le rendement moyen nest que de 11,60 conteneurs par main/heure. Mme avec des rductions appliques de plus de 50 % les tarifs des stevedores sont toujours hors proportion (le cot rel nexcde pas 50 MAD par conteneur) par rapport aux prestations rendues.

Le trafic roulier
Les oprations de dchargements se trouvent en une main, celle des Stevedores. La cadence des mouvements rouliers est tout fait normale, la production semble satisfaisante. Il faut constater que les prestations de dchargement effectu par un oprateur se traduisent en une bonne productivit contrairement aux autres terminaux o ce nest pas le cas. Les quipes sont nanmoins trop grandes et une partie des dockers ne travaille pas.

Le dpotage
Le centre de dpotage de lODEP est bien gr. Leffectif de main duvre nest pas exagr et est comptent. Le travail est bien organis. Les centres de dpotages privs sont galement bien grs. La concurrence entre lODEP et les firmes prives a manifestement un effet trs positif sur la productivit et la qualit des services. Les tarifs sont trs comptitifs.

Les divers
Les quipements des Stevedores sont insuffisants pour obtenir des rendements convenables. Labsence daccessoires de grues adapts se ressent dans la qualit et la productivit de la manutention. Lempilage quai est souvent peu professionnel. Comme pour la manutention des conteneurs, on constate que les tarifs des Stevedores sont trop levs par rapport aux prestations. Seul la manutention des agrumes est effectue dans des meilleures conditions.

Le vrac
En ce qui concerne le vrac, une distinction doit tre faite entre les terminaux DTMD, DTA et DMH. Les grues et les bennes utilises aux terminaux DTMD et DTA, o lactivit principale est limport de crales, sont dpasss. Le dchargement direct sur camions et wagons et le tonnage rduit que les clients sont obligs de rceptionner par jours ont un impact catastrophique sur la productivit et la congestion de part et 14

dautre des quais. Le mme constat est valable pour terminal Sosipo, o le transit par silo est rduit cause dun problme de stocks contamins qui trane depuis beaucoup trop longtemps. Les portiques plus puissants et les bennes plus grandes permettent une meilleure productivit au terminal DMH, o en dehors des crales des minerais et du charbon sont galement dchargs. La productivit pour le transit dengrais et de sucre par contre y est insuffisante cause de trmies non adapts et du dchargement en direct. Un projet de silos va augmenter substantiellement la capacit du terminal DMH en matires dimport de crales, mais va rduire la capacit de transit de charbon et de minerais de la moiti. La productivit en matire de ferraille est rduite, mais le tonnage actuel ne justifie pas dinvestissements importants. Les tarifs sont relativement levs par rapport aux prestations. Surtout en ce qui concerne les prestations des Stevedores.

Les performances
Les attentes

Les temps dattentes des navires est un facteur trs important de la dure totale de du sjour au port et qui dtermine la productivit finale des oprations en tonnes/ navire/ jour. En rduisant les arrts on pourrait rcuprer du temps descale et rduire le temps doccupation des postes et ainsi rduire sensiblement lattente des navires pour lallocation des postes. Si on pouvait en plus amliorer la productivit/le rendement on pourrait liminer la majorit des attentes des navires au mouillage. Dans la zone des divers, environ 40 % des navires oprs ont t touchs en 2000 par des attentes pour congestion, surtout dans les priodes saisonnires de lexport dagrumes ou limport des crales et autres produits alimentaires en vrac. Cots pour larmateur

Les temps dattente au mouillage par manque de poste quai additionn au temps dattente pendant lescale des navires dtermine lexcs du cot du passage au port de Casablanca pour larmateur, qui doit son tour en tenir compte pour le calcul de fret des marchandises. Le cot dattente par jour atteint 20 MAD par tonne pour un navire roro comme le Aknoul, qui touche rgulirement le Port de Casablanca. Pour un porte-conteneurs comme par exemple lOPDR Cartagena le cot peu atteindre 480 MAD par conteneur par jour.

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Le taux doccupation

En matire de conteneurs et de roro, il ny actuellement pas de problme fondamental. En matire de conteneurs il faut cependant tenir compte du doublement du volume annuel dans la dcennie qui suit. Il y a un grave problme doccupation de postes aux terminaux DTMD et DTA cause du transit des crales. Le projet de silos au terminal minralier est la solution adquate au problme. Au terminal DTMD une meilleure gestion et un minimum dinvestissement en quipement et en qualit des ressources humaines sont ncessaires. Le sjour au port

La dure moyenne de sjour lexport Casablanca slve 7 jours, ce qui est trs raisonnable.

III.4 Conclusions
La congestion portuaire
La congestion portuaire se situe aussi bien en rade, dans le port et vers lhinterland. Lattente des navires en rade, la congestion des quais et lencombrement la sortie du port reprsentent un cot trs important pour la clientle portuaire.

Les intervenants
LODEP Lorganisation de lODEP est dcentralise afin daugmenter lefficacit sur le terrain. La structure au niveau de Casablanca, de la DEPC, pourrait tre plus simple afin de clairement dterminer les responsabilits et faciliter les contacts et la co-ordination avec les diffrents intervenants. Le monopole de lODEP doit tre valu dans son juste contexte. Il faut en effet tenir compte du rle stratgique niveau national et de la prise en charge dactivits nonrentables. Ce monopole limine en grande partie la concurrence entre les ports. Ceci a une influence ngative sur la productivit et lattitude commerciale envers la clientle. Le grand problme du Port de Casablanca se situe surtout au niveau humain. En premier lieu il y a les mauvais rapports entre les diffrents intervenants et surtout les rapports entre lODEP et les Stevedores. Il y a le problme des ressources humaines, abondantes, mais souvent inefficaces et peu motives.

16

Les Stevedores Les Stevedores forment un oligopole et ont galement un problme dentente avec lODEP. Ils ont un grave problme de rapport de force avec les syndicats qui pse lourd sur le cot de leurs prestations compte tenu de leffectif excessif de dockers. Le travail est mal organis et les dockers ne sont pas bien encadrs, ni forms, ni motivs. Les prestations aux terminaux rouliers sont trs bonnes, sans la prsence de lODEP. Les Stevedores aimeraient plus responsabilits sur le terrain et concurrencer lODEP. Ce qui est tonnent est le fait que les Stevedores facturent beaucoup dquipement ( transpalettes, lvateurs bennes preneuses, etc. ) en addition des tarifs. En Europe occidentale lquipement est en gnral compris dans le tarif.

La qualit des prestations


La manutention effectue par deux oprateurs diffrents, lun bord et lautre quai ne fonctionne pas et des graves rpercutions sur la productivit et en consquence sur le cot total du passage portuaire Casablanca. Les syndicats sont trs puissants et il y a un manque de rapports constructifs avec lODEP et avec les Stevedores. Cela se rpercute videmment sur la qualit et lefficacit des prestations. Les syndicats sont en effet la base de toutes sortes de grves, collectives ou individuelles.

Les quipements
Le port est en gnral trs bien quip par lODEP. Les portiques, les grues mobiles, les grues rcentes sur rails, les chariots cavaliers, les chariots lvateurs sont dune excellente qualit. Les bennes et trmies rcentes sont de bonne qualit et on envisage le remplacement des vieilles. Certaines grues, comme celles de 6 tonnes ou celle de 50 tonnes, ne sont pas assez puissantes et sont une des causes de lencombrement portuaire. LODEP tudie actuellement le remplacement de ces grues. Les Stevedores quant eux sont en gnral mal quips. Les accessoires de grues modernes sont souvent fournis par lODEP. Les Stevedores ne les utilisent pas toujours avec le mme professionnalisme provoquent des dgts de matriel. Lexistence de projets dynamiques dinvestissement comme linstallation de silos pour les crales, lagrandissement du terminal Est, le remplacement de vieilles grues, les bennes, les trmies, la rnovation de lquipement en gnral dmontrent clairement une volont de lODEP damliorer loutil portuaire et de faire voluer le port afin de mieux rpondre aux exigences de la clientle.

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La douane
La douane est clairement bien organise et efficace et fait lunanimit. On y lutte contre la corruption, on introduit des applications et lutilisation de lInternet afin daugmenter les performances de ddouanement. On a cre la possibilit de ddouanement en dehors du port chez le client, on dveloppe des zones franches. Les heures de fonctionnement de la douane devraient tre alignes aux heures douverture du port.

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IV. Mission 2 : Comparaisons des cots


IV.1 Introduction
Aprs la phase de lanalyse de la structure des cots, lobjectif de la seconde phase est de comparer les cots portuaires. La premire phase abordait dj les cots et le service la clientle. La comparaison de ces cots permettra de vrifier comment les tarifs pratiqus au Port de Casablanca se situent par rapport aux ports dans la rgion et par rapport au Port dAnvers. Bien que le Port de Casablanca ne soit pas expos la concurrence externe, cette comparaison permettra de vrifier en quelle mesure le cot du transit portuaire, qui a des consquences importantes pour le commerce extrieur du Maroc, est imputable aux tarifs pratiqus. Pour un utilisateur portuaire, armateur ou chargeur les comparaisons suivantes sont importantes : 1. Les diffrents cots portuaires directs: a. Le pilotage, le remorquage, le lamanage, les droits portuaires b. La manutention 2. Les cots indirects qui augmentent la facture de la clientle et qui influencent la comptitivit portuaire au mme titre que les cots directs.

IV.2 Comparaison des cots portuaires


Les comparaisons des cots portuaires dmontrent limportance de la manutention et des cots indirects.

Le pilotage, le remorquage, le lamanage et les droits portuaires


Les frais de pilotage, de lamanage, de remorquage et les droits portuaires sont en comparaisons avec le cot total du transit portuaire relativement peu importants. En ce qui concerne lensemble de ces cots, le port de Casablanca est clairement comptitif par rapport aux autres ports et se classe en seconde position aprs le port dAnvers, qui est expos la concurrence interne et externe. Laccs maritime relativement court et facile du port contribuent en grande partie cette comptitivit tandis que la situation lintrieur des terres Anvers est reflte dans les cots nautiques. Cet accs facile au Port de Casablanca permet de lever des droits portuaires beaucoup plus importants quau Port dAnvers.

La manutention
En ce qui concerne la manutention, le Port de Casablanca se positionne galement de manire comptitive par rapport aux autres ports. En ce qui concerne les conteneurs, le Port se situe en deuxime ou troisime position, en fonction de la valeur des marchandises. Les taux appliqus sont quand-mme au minimum 40 % plus levs quau Port dAnvers. 19

Dans la comparaison, le Port de Casablanca est le plus comptitif en matire de manutention du papier, des rondins, des grumettes, des aliments de btail, des crales et de lamonitrate. Le Port de Casablanca se situe en seconde position pour la manutention du divers et du charbon. Le Port est class troisime pour la manutention du roulier.
1. Le divers
Comparaison des cots portuaires pour le divers, en , par tonne
45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00
a er ia ne rs se ille nc ve lo la ig Ba rc e An ab

2. Les conteneurs
Comparaison des cots portuaires pour les conteneurs, en , par tonne
20,00 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00
ca er ia ne se ille la n Ba rc e Ni g An ve lo rs

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage


M ar

M ar

C as

3. Les aliments de btail


Comparaison des cots portuaires pour les aliments de btail, en , par tonne
25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00
a er ia e er s ille nc lo n ar se An v la rc e ig

as

ab

4. Lamonitrate
Comparaison des cots portuaires pour l'amonitrate, en , par tonne
25,00 20,00 Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage
C as

15,00 10,00 5,00 0,00


a Ni ge ria ne ar se ille nc lo rc e An v la er s

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

ab

Ba

ab

C as

5. Le roulier
Comparaison des cots portuaires pour le roulier, en , par tonne
30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00
ca er ia e rs ille el on la n ve ar se N ig An ab

Comparaison des cots portuaires pour le papier, en , par tonne


25,00

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage


rc

20,00 15,00 10,00 5,00 0,00


a ria e nc ille el on ar se ig e la An ve rs

Ba

6. Le papier

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage


rc N

C as

as ab

Ba

7. Les crales
Comparaison des cots portuaires pour les crales, en , par tonne
16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00
a er ia ne rs nc ille ve lo se la N ig rc e An

8. Lhuile vgtale
Comparaison des cots portuaires pour l' huile vgtale, en , par tonne
10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00
ca ne ria ille la n rc e N ig e se An ve lo rs

Ba

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage


M ar

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Huile vgtale


M ar

as ab

ab

Ba

C as

Ba

20

9. Les rondins
Comparaison des cots portuaires pour les rondins, en , par tonne
35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Casablanca Marseille Barcelone Nigeria Anvers 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00

10. Le charbon
Comparaison des cots portuaires pour le charbon, en , par tonne

Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage

nc a

M ar se ille

lo n

er

la

Ba rc e

N ig

11. Les grumettes


Comparaison des cots portuaires pour les grumettes, en , par tonne
30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage

C as

ab

nc a

M ar se ille

lo n

er

la

Ba rc e

N ig

Les cots indirects


Les cots indirects sont les facteurs qui influencent indirectement le fret et le cot de passage. Il y en a principalement quatre : 1. Le manque de productivit est lorigine de 33% des cots indirects. Le manque de productivit est principalement d : -la mauvaise entente entre les 2 manutentionnaires -lincomptence des dockers -les pannes -le manque de grues puissantes et dautre matriel adquat -les arrts de travail sans explication -le double emploi de personnel -le manque de contact entre lODEP et larmateur 2. Les attentes en rade sont lorigine de 27% des cots indirects. Lattente en rade est provoque par : -le manque de quais profonds -la prise dchantillons pour les craliers -le manque de grues puissantes -lencombrement portuaire cause de lvacuation lente des crales -le silo bloqu par des crales contamines

C as

ab

An

ve

Pilotage

ia

rs

An

ve

Pilotage

ia

rs

21

3. Les arrts de travail sont lorigine de 21% des cots indirects. Ces cots sont dus : -le manque de moyens de transport -les arrts de travail avant la fin du shift -les pannes techniques -les pannes provoques 4. Le manque dquipes est responsable pour 19% des cots indirects. Ces cots sont causs par : -La mauvaise planification des shifts -La mauvaise volont des dockers -Les Syndicats cause des grves. Les graphiques de comparaison des cots portuaires par type de marchandises dmontrent que les cots indirects on un impact trs ngatif sur la position comptitive du Port de Casablanca pour les aliments de btail, lamonitrate, le papier, les crales, le charbon, les grumettes.

IV.3 Conclusions
En conclusion les cots des services portuaires pour les 19 navires-type sont compars dans le graphique ci-dessous.
Tarification et cots des services portuaires, en

200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 CASABLANCA MARSEILLE BARCELONE NIGERIA ANVERS Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

La comparaison dmontre clairement la comptitivit du Port de Casablanca si on ne tient pas compte des cots indirects. Seulement le Port dAnvers, qui souffre dune grande concurrence interne et externe, prcde le Port de Casablanca. Les cots indirects cependant ont un impact trs ngatif sur les cots de transit pour le Port de

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Casablanca. La position de Casablanca est meilleure quand il sagit de marchandises gnrales et moins bien pour le vrac, le roulier et le papier.

Tarification et cots des services portuaires, en % (n = 19)


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% CASABLANCA MARSEILLE BARCELONE NIGERIA ANVERS Cots indirects Manutention Droits portuaires Lamanage Remorquage Pilotage

Le graphique mne aux conclusions suivantes : Les cots descale sont beaucoup moins importants que le cot de manutention et les cots indirects ; Les cots indirects moyens sont beaucoup trop levs au Port de Casablanca. Les cots indirects reprsentent en effet pratiquement la moiti des cots du transit portuaire.

La comptitivit du Port de Casablanca est gravement affecte par les cots indirects. Les problmes se situent surtout en matire du temps pass en rade, des arrts de travail, de la manque dquipes et de la productivit insuffisante.

23

V.

Mission 3 : Recommandations pour lamlioration de la comptitivit

V.1 Introduction
Aprs lanalyse de la structure des cots et la comparaison des cots, la troisime phase de ltude de la comptitivit du Port de Casablanca vise formuler des recommandations afin damliorer la comptitivit. Un scnario intgr sera labor avec des propositions de rformes court et moyen terme. Lanalyse des cots ralise dans la seconde phase a permis de confirmer la comptitivit du Port de Casablanca en ce qui concerne les cots de passage du Port de Casablanca au sens strict du terme. Les cots indirects provoqus par le temps pass en rade, par les arrts de travail, par le manque dquipes et par la productivit insuffisante doublent pratiquement le cot du transit. Une grande partie des recommandations concernent le facteur humain. La mauvaise entente entre certains acteurs portuaires, la mauvaise mentalit, le manque de culture portuaire et un manque de responsabilisation sont des lments clef sur lesquels il faut agir afin damliorer le service la clientle et amliorer la comptitivit du Port. Ces lments sont indispensables afin de rduire les cots indirects par consquent le cot du transit total du Port. Le plan dactions intgr propos porte sur cinq domaines qui ensemble assureront lamlioration de la comptitivit de Port de Casablanca. Les cinq domaines sont traits par ordre dimportance pour le Port de Casablanca. Les objectifs du plan peuvent tre synthtiss de la manire suivante : Augmenter la scurit, la fiabilit, la qualit et les performances des oprations et des services portuaires ; Optimiser les infrastructures et les oprations portuaires en augmentent lefficience portuaire afin de mieux satisfaire les besoins de la clientle locale et internationale ; Raliser les investissements ncessaires dune manire efficace et intgre en infrastructure portuaire, en superstructure en quipements et en systmes de manire satisfaire les critres sociaux, conomiques et stratgiques ; Optimiser lutilisation de moyens de technologies de linformation afin de rduire les cots portuaires et faciliter le transit ; Renforcer les liens avec la clientle et rechercher de nouvelles opportunits pour le Port ; Augmenter linfluence du port en consolidant la zone dinfluence du port et en diversifiant et compltant loffre de service envers la clientle.

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V.2 Les cinq piliers de lamlioration de la comptitivit du Port de Casablanca

Les cinq piliers de lamlioration de la comptitivit du Port de Casablanca

1. Restructuration de l organisation portuaire et amlioration du climat social

2. Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel

3. Cration dune Communaut Portuaire lectronique

4. Rapprochement de la clientle, mise en place dune structure Commerciale et amlioration de l image du port

5. Dveloppement de synergies et partenariats portuaires et laboration de services valeur ajout

Les trois premiers piliers contribueront une diminution substantielle des cots indirects de transit portuaire. Le quatrime pilier permettra une meilleure coordination des oprations portuaires et un retour dinformation qui contribueront galement la diminution des cots indirects. Le cinquime pilier fait partie dune mme stratgie damlioration du service la clientle.

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Pilier 1: Restructuration de lorganisation portuaire et amlioration du climat social


Phase 1 Constats
1. 2. 3. 4. 5. La manutention effectue par deux intervenants ne fonctionne pas Le mauvais climat social Mauvaise formation des dockers Structure complexe de la DEPC Manque de motivation des dockers

Phase 2 Rpercussions cots indirects

1. 2. 3.

Manque de productivit Manque dquipes Arrts de travail

Phase 3 Actions

1. Restructuration de l organisation portuaire et amlioration du climat social

Les constats, concernant le facteur humain, ont des rpercussions trs importantes sur les cots indirects. Ces cots indirects et leur impact sur la comptitivit du Port de Casablanca, ont t analyss pendant la mission 2 et aboutissent la recommandation de restructurer lorganisation portuaire et de prendre des mesures afin damliorer le climat social.

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Pilier 2: Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel.

Phase 1 Constats

1. 2. 3.

Manque de grues puissantes Manque de quais profonds Manque de matriel adquat

Phase 2 Rpercussions cots indirects

1. 2. 3.

Manque de productivit Arrts de travail Attentes en rade

Phase 3 Actions

2. Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel

Certains constats concernant les infrastructures, superstructures et matriel ont un impact ngatif sur les cots indirects. Ces cots ont t confirms lors de la Mission 2. Ces constats aboutissent dans des recommandations de ralisation dinvestissements.

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Piliers 3, 4 et 5
Phase 1 Constats
Tendances transport maritime

Phase 2 Rpercussions cots


1. 2. Rduction des cots documentaires Meilleure coordination 1. 2. Meilleure coordination Meilleure communication 1. 2. Rduction des cots de transports Optimiser les infrastructures

Phase 3 Actions

3. Dveloppement de la Communaut Portuaire lectronique

4. Rapprochement de la clientle, mise en place dune structure commerciale et amlioration de l image du port

5. Dveloppement de synergies et partenariats portuaires et laboration de services valeur ajoute

Aprs les recommandations concernant le facteur humain et le facteur infrastructures, superstructures et matriel, il y a des tendances dans le transport maritime international, qui ont galement un impact sur les cots indirects et qui donnent lieu aux trois recommandations suivantes : 1. Le dveloppement de la Communaut Portuaire Electronique 2. Le rapprochement de la clientle, la mise en place dune structure commerciale et lamlioration de limage du port 3. Le dveloppement de synergies et partenariats portuaires et llaboration de services valeur ajoute.

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V.3 Pilier 1 : Restructuration de lorganisation portuaire et amlioration du climat social


Introduction
Les facteurs humain et organisationnel sont des lments essentiels qui doivent tre adresss si on veut augmenter la comptitivit du Port de Casablanca. Plusieurs facteurs cls seront traits: La manutention effectue par deux intervenants qui ne sentendent pas ; Le climat social : la mentalit et la motivation du personnel ; La formation du personnel ; La responsabilisation du personnel.

La manutention effectu par deux intervenants


Le cumul de rles de gestionnaire portuaire avec celui doprateur ne contribue pas la productivit. Le gestionnaire du port doit tre un acteur neutre qui veille maximaliser lutilisation de linfrastructure et maximaliser la valeur ajoute de loutil portuaire. Le manutentionnaire est un prestataire de service commercial qui devrait pouvoir sexposer la concurrence. Une rforme au sein de lODEP en gnral et de la manutention en particulier simpose en consquence afin damliorer le service aux navires. Mesures court terme

Sparation de la DEPC en deux units A court terme lODEP devrait sparer la DEPC en deux grandes units : une division qui se charge de la gestion portuaire et une division qui se charge de services de manutention et de logistique au navire. Cela implique galement une sparation progressive des infrastructures, des superstructures et des quipements. La division de gestion portuaire devra tre propritaire des infrastructures, la division de manutention devra tre propritaire des superstructures et des quipements. Une convention dexploitation de terminal devra ds lors formaliser la sparation entre la gestion portuaire et la manutention. Les Stevedores doivent abandonner leur systme doligopole et dvelopper une stratgie pour le future. Ils doivent galement laborer des tarifs conformes aux tarifs pratiqus.

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Mesures moyen terme

Cration dune socit de manutention indpendante A moyen terme lunit, charge des services de manutention et de logistique aux navires au sein de la DEPC devrait devenir une unit indpendante. Le statut de la nouvelle entit pourrait varier entre une socit publique caractre priv (par exemple 100% des actions dtenues par lODEP) et une socit entirement prive. En consquence la DEPC sera scind en 2 : une Autorit Portuaire et une socit de manutention LAutorit portuaire La division qui soccupera de la gestion du port pourrait, comme cest le cas Anvers, Barcelone et Marseille soccuper : de la gestion du port de la commercialisation du port entier ; des concessions des terrains, des magasins et des quipements et de la fourniture dlectricit et deau potable ; de la Capitainerie, de lemplacement des navires ; des statistiques ; de la facturation des escales, des concessions, de la location des quipements La division de manutention Cette division devrait devenir une socit de manutention lintrieur de port, mais pourrait galement largir son terrain dactivits en dehors du port. Choix stratgiques des Stevedores Pour les Stevedores il ny a que deux alternatives moyen terme: 1. Offrir des services de manutention complets et devenir des socits de manutention part entire. Une possibilit dune offre de service spcialise serait le roulier. Les Stevedores devraient alors reprendre ou rmunrer les superstructures de lODEP. Il faut nanmoins viter de crer de la concurrence interne, c.a.d. deux manutentionnaires pour le mme type de marchandises au sein du mme port. Cette concurrence interne a de lourdes consquences sur la rentabilit et risque de mettre les manutentionnaires dans des situations financires prcaires. 2. Participer dans la grande socit de manutention issue de lODEP.

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Le climat social
Au Port de Casablanca il y a une grande diffrence entre lODEP et les Stevedores en matire de rapport avec les Syndicats. Ces mauvais rapports entre les Stevedores et les syndicats doivent tre rsolus au plus vite. Mesures court terme

Responsabilisation des syndicats Une responsabilisation des syndicats simpose. Ils doivent comprendre les enjeux conomiques du Port de Casablanca pour lconomie marocaine. Les objectifs moyen terme doivent tre partags par la communaut entire. Les Syndicats doivent sengager apporter une contribution positive lvolution portuaire. Plusieurs ports ont russi signer des conventions avec les syndicats limitant les recours la grve. Des grves tout bout de champs refltent un manque de responsabilisation. Les Stevedores doivent sengager dvelopper des rapports plus constructifs avec les syndicats et commencer rduire les effectifs en dockers ainsi que les abus. Un dialogue au plus haut niveau avec lODEP, les Stevedores, les Syndicats et les Ministres impliqus pourrait tre ncessaire afin dapaiser le climat social dans le Port. Les problmes des syndicats des dockers ont des effets sur la comptitivit du port en gnral et lODEP en tant quautorit portuaire pourrait simpliquer dans ce dialogue.

Mesures moyen terme

Changement du statut des dockers A moyen terme, il faut voluer vers un statut unique de dockers avec contrats de travail comme cest dj le cas lODEP. Un pool de dockers limit et unique doit faire face aux pointes de travail. Tous les dockers doivent suivre des formations. Les dockers doivent tre capables de fonctionner dans des quipes homognes, qui se chargent de la manutention bord et quai. Des campagnes doivent motiver les dockers. Une responsabilisation, une meilleure formation et de bons salaires doivent tre garants dune paix sociale.

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Formation du personnel
Introduction

Les experts ont constat un manque de connaissance du mtier sur le terrain. Ceci est valable pour des tches, effectues par lODEP et les Stevedores.

Mesures court terme

Evaluation et adaptation des programmes de formation Une valuation des programmes de formation, du mode de fonctionnement de lIFP et leur application sur le terrain doit tre ralise court terme. Pour les formations manquantes, des accords devraient tre tablis avec dautres ports. Il faut sassurer que les dockers reoivent les formations adquates. Ceci doit tre gr sur une base individuelle. La fonction dinspecteurs de qualit doit tre cre. Ces inspecteurs contrlent sur le terrain la qualit des prestations. En cas de ncessit ces inspecteurs recommandent des formations suivre en fonction des problmes sur le terrain. Un accord entre lODEP et les Stevedores doit permettre aux dockers des Stevedores de suivre les mmes formations que les dockers de lODEP.

Responsabilisation du personnel
Introduction

Le manque de responsabilisation au Port de Casablanca est caus par diffrents facteurs : Le rle combin de lODEP dautorit portuaire et de manutentionnaire ; La manutention effectue par lODEP quai et les Stevedores bord ; La structure complexe de lODEP ; Le manque de motivation chez les dockers. Cette responsabilisation est un long processus qui passe par une structure organisationnelle, la motivation et la formation.

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Responsabilisation des acteurs portuaires La sparation du rle dautorit portuaire et du manutentionnaire est un premier pas important. En fonction du problme le client saura dj quelle unit sadresser. En ce qui concerne la manutention, il y a malgr la division des tches sur le terrain toujours des rejets de responsabilits. Lunit manutention doit tre organise sur base des diffrents terminaux. Il faut une structure claire avec un responsable par terminal. Les diffrents terminaux ressortent dune direction gnrale, qui coordonne le tout et gre les oprations au niveau suprieur. LODEP et les Stevedores doivent tre responsabiliss envers la clientle pour les dgts, les arrts de travail et les retards.

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V.4 Pilier 2 : Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel


Introduction

Comme cela a dj t mentionn, le facteur humain est fondamental afin damliorer la comptitivit du Port de Casablanca. Nanmoins il est ncessaire de poursuivre certains investissements en infrastructures, en superstructures, en engins et en matriel. Mesures court et moyen terme

Les grues Continuation du programme dinvestissement des grues. Il faut rduire le nombre de grues avec une capacit de levage insuffisante et tudier la capacit idale de grue pour chaque type de produit. Il faut sassurer que les accessoires et lquipement sont adapts la capacit de levage des grues. Il faut investir dans un nombre de grues mobiles ( Gottwald, Liebherr, Fantuzzi ), qui peuvent tre utilises sur tous les terminaux pour par exemple faire face aux pointes de travail. Il faut galement investir dans une grue flottante de grande capacit. Le matriel roulant Leffort de lODEP en matire dinvestissements dans des nouveaux lvateurs doit tre poursuivi. Un inventaire du matriel roulant des Stevedores est ncessaire et un plan dinvestissement devrait tre tabli. Un grand nombre dlvateurs utiliss sont en mauvais tat et ont un impact ngatif sur la productivit. Le matriel de levage Un inventaire complet de ce matriel de lODEP et des Stevedore devrait tre fait. Ce matriel joue un rle trs important dans la productivit des quipes. Le pesage Afin dviter les files au pesage une analyse du fonctionnement du pesage est indispensable. Il faut savoir si linfrastructure doit tre labore ou si les procdures doivent tre modernises ou informatises afin dacclrer cette activit.

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Le vrac

Les crales Il faut chercher une solution lextrieur du port pour les lots contamins qui bloquent une partie de la capacit des silos. Il faut raliser au plutt les investissements en silos programms pour terminal minralier. Il faut tudier les possibilits de dchargement de minerais et charbon dans dautres ports et rserver les portiques au dchargement des crales. Il faut chercher un emplacement alternatif pour les navires qui dchargent ou chargent des huiles, ventuellement en utilisant des Ducs dAlbe ; La rnovation de lquipement du terminal Sosipo est ncessaire. Il faut en plus chercher une solution pour viter le dchargement en direct par des silos. Il faut trouver une solution afin dviter que les craliers doivent accoster pour le prlvement des chantillons. Une solution en rade devrait tre dveloppe. Etudier la possibilit de renforcer les exigences envers les importateurs de crales en matire dvacuation plus rapide des marchandises du Port. Le sucre On pourrait amliorer la productivit en dchargeant par magasin laide de convoyeurs au lieu de dcharger en direct sur camion. La production pourrait tre triple et le rechargement en camion pourrait tre facilit. Lengrais Les grues et trmies sont dune capacit insuffisante pour une production satisfaisante. Le plan dinvestissements en cours devrait sans doute remdier ce problme. Les marchandises gnrales

Lacier, le bois, le papier, etc : Il faut tudier des systmes de stockage adapts chaque produit (tles, paquets, bobines, rouleaux de fil dacier, bois sci, rouleaux de papier, pte de bois, etc.) afin dviter les dgts la marchandise constats. Il faut galement rsoudre le dsordre qui rgne sur les terminaux. La poursuite des investissements en cours dans des quipements spcialiss pour la manipulation des diffrentes catgories de marchandises est ncessaire. La construction de spreaders adapts aux produits simpose.

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Les conteneurs

Le pointage, le rapport de condition au dchargement et au chargement et lentreposage peuvent tre enregistrs par poste portable. Le systme informatique est toutefois souvent hors service. Il faut tudier la mise en service dun systme intgr qui laide de postes portables et des postes utilisation trs simplifie dans les cabines des grutiers et des conducteurs de cavaliers enregistre le pointage, la condition, le stockage, les mouvements, etc. et en plus, intgre des programmes pour le calcul de stabilit, le plan darrimage, le rapportage automatique des stocks, les documents de transport et de douane, la facturation, etc. Une rvision totale des portiques et un schma dentretien rgulier et ponctuel simposent afin dviter les pannes rgulires. Une rvision totale des cavaliers et un schma dentretien rgulier et ponctuel simposent afin dviter les pannes rgulires. Le Terminal EST Un grand nombre dinvestissements est en cours, notamment lextension du terminal EST, deux nouveaux portiques et plusieurs nouveaux cavaliers. En cas de ncessit on peut amliorer la capacit pour le stockage des vides par linvestissement en highstackers qui peuvent empiler les conteneurs jusqu neuf en hauteur. Le Terminal Tarik Il y a intrt de rserver le terminal aux navires plus petits et de se servir uniquement de grues mobiles. Ceci permettrait de gagner un matire daires de stockage et flexibilit. Les portiques en bon tat peuvent tre dplacs au terminal EST.

Autres mesures

Une tude en ce qui concerne le financement dinfrastructures, de superstructures, de technologie de linformation et dautres projets par la Communaut Europenne devrait tre ralis afin de pouvoir identifier les opportunits pour les annes venir.

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V.5 Pilier 3 : Cration dune Communaut Portuaire Electronique


Introduction

Afin daugmenter la comptitivit du Port de Casablanca la modernisation de lchange de donnes au sein de la communaut portuaire au sens large du terme simpose doit tre continu. Une Communaut Portuaire Electronique a en effet une grande valeur ajoute pour tous les intervenants du transit portuaire, quils soient des socits prives ou des Autorits. Une Communaut Portuaire Electronique offre plusieurs avantages non ngligeables pour un port : Le transit portuaire ncessite un change important de donnes et dinformations. Dune part des donnes concernant le navire sont changs entre les diffrents acteurs du transit portuaire, dautre part des donnes concernant la marchandise doivent galement tre changes. Les mmes donnes doivent tre introduites plusieurs fois sur des supports diffrents par diffrents acteurs portuaires. Un systme central grant les donnes des navires et de la marchandise peut gnrer des flux dinformations et de documents ncessaires. Une diminution trs importante de tous les changes dinformations et de grandes conomies en temps de transit portuaire peuvent tre ralises. Linitiative dun tel systme doit clairement revenir lODEP. Partout dans le monde, on observe une tendance o lAutorit Portuaire se responsabilise dans le rle de faciliter lICT (technologie de linformation). La neutralit dune autorit portuaire dans ce domaine est en plus un atout envers la communaut portuaire, qui considre certaines donnes comme sensibles. Un tel systme a un impact important sur la scurit et la lutte contre la fraude. Un avantage concurrentiel est cre envers dventuels ports concurrents. La clientle, les armateurs et les grands chargeurs internationaux sont demandeurs de tels services, dj offerts dans certains ports. La E-douane, qui est en dveloppement au Port de Casablanca, est un bon point de dpart pour la ralisation de ce projet. Ces donnes combines celles des navires forment un bon dbut pour la base de donnes. Certains services de transmission de donnes par EDI devraentit tre offert par le web, ce qui facilite la participations doprateurs pour qui lEDI reprsente des investissements trop levs.

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Mesures court terme

Inventaire des systmes existants Une tude devrait tre effectue afin de faire linventaire des systmes informatiques et des systmes dchanges de donnes. Un premier schma du nouveau systme intgr devrait clturer cette tude. Augmentation des services lectroniques Graduellement il faudrait augmenter les services lectroniques la clientle. Un projet prioritaire devrait tre la facturation par lODEP. Ce systme doit tre moins rigide et conomiser du temps la clientle. Les factures pourraient tre envoyes lectroniquement au clients et le payement pourrait galement tre tout fait automatis en utilisant le E-banking. Offre des services par web Les services, qui sont actuellement uniquement offerts par EDI, devraient aussi tre accessibles par le web. Cela facilite laccs dacteurs portuaires dimension rduite, pour qui lEDI reprsente un effort disproportionn.

Mesure moyen terme

Ralisation de la Communaut Portuaire La ralisation progressive de la Communaut Portuaire Electronique telle qubauche ci-dessus.

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V.6 Pilier 4 : Rapprochement de la clientle, mise en place dune structure commerciale et amlioration de limage du port
Introduction

Pour linstant les liens commerciaux avec les armateurs touchant le Port de Casablanca sont surtout entretenus par la communaut prive, c.a.d. les Stevedores et les Consignataires. Nanmoins, les Autorits Portuaires travers le monde entretiennent de plus en plus des contacts commerciaux directs avec la clientle portuaire. La responsabilisation croissante des Autorits Portuaires les mne de plus en plus jouer un rle proactif dans le domaine commercial.

Rapprochement de la clientle
Le double rle de lODEP, gestionnaire du port et manutentionnaire accentue la ncessit de dvelopper des relations directes avec la clientle. Ces relations sont un lment important dans lamlioration de la comptitivit du Port. Pour un port il y a deux types de client qui ncessitent une attention particulire : les armateurs et les chargeurs. En ce qui concerne lactivit de manutention ces relations dboucheront sur des niveaux de services prcis, aprs prise de connaissance des attentes de la clientle. Les retours dinformations directes de la clientle permettront ainsi damliorer le service la clientle. Le rapprochement de la clientle sert, en rsum, atteindre les objectifs suivants : Connatre les clients et leurs exigences ; Personnaliser lapproche de la clientle en tenant compte de leurs exigences spcifiques; Obtenir des retours dinformations afin damliorer le service; Fidliser la clientle.

Une stratgie commerciale


Le manque de concurrence externe et interne ne doit pas empcher le Port de Casablanca de dvelopper une stratgie commerciale. Une dfinition du march en trois tapes est ncessaire : Dfinir le march captif du port. Cette zone captive est le rsultat dune meilleure combinaison de rapidit et de cot par rapport aux ports concurrents. Dfinir le march non-captif est galement ncessaire. Une approche commerciale diffrente est indique dans ce cas.

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Identification de nouveaux marchs de niche. Ces nouveaux marchs exigent souvent des infrastructures et des quipements spcifiques en fonction des industries captives spcifiques ou des marchs spcifiques. Le dveloppement commercial deux dimensions : 1. Elargir le march : en dveloppant les liens avec larrire-pays ; en dveloppant des marchs outre-mer avec une stratgie commerciale dirige vers les chargeurs, les transitaires et les lignes maritimes ; 2. Elargir la gamme des services : Ceci peut tre ralis en attirant de nouvelles industries et en dveloppant de nouvelles infrastructures spcifiques. Une stratgie commerciale est absolument ncessaire pour le Port de Casablanca : 1. Une stratgie envers les armateurs afin de consolider et de dvelopper les lignes qui touchent le port ; 2. Une stratgie commerciale envers les chargeurs et les transitaires ; 3. Une stratgie envers les investisseurs afin dattirer des investissements industriels ou de distribution prs du Port ou dans lhinterland du Port.

Mesures court terme

Mise en place dune cellule commerciale au sein de lODEP; Dveloppement dune stratgie commerciale pour lODEP; Mise en place dune base de donnes commerciale; Dfinition des performances de service la clientle. Mesures moyen terme

Etablissement de contacts systmatiques avec la clientle (account management), c.a.d. une approche et un suivi individuel de chaque armateur et chaque grand chargeur. Lobbying pour obtenir des mesures et incitatives afin dattirer des investisseurs.

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V.7 Pilier 5 : Dveloppement de synergies et partenariats et laboration de services valeur ajout


Introduction

Les ports sont de plus en plus des maillons de chanes logistiques. Afin doptimiser les chanes logistiques il est important de faciliter le flux de marchandises en amont et en aval du port. Il faut fortifier les maillons les plus faibles. Le port doit faire partie de rseaux de transport. Des services valeur ajoute doivent tre offerts la clientle. Ceci ne doit pas se faire ncessairement dans le port, si par exemple il y a un manque de place comme Casablanca. Ces services peuvent tre offerts dans larrire-pays. Des terminaux satellites lintrieur de lhinterland sont une alternative valable permettant doffrir ces services sans interruption de charge supplmentaire.

Dveloppement de synergies et de partenariats portuaires

Mesures court terme

Etude des flux de marchandises entre le Port de Casablanca et larrire-pays ainsi que la concentration de centres industriels et logistiques. Etudier loptimisation des moyens de transport, comme les routes et le chemin de fer et tudier la possibilit de crer des terminaux avec des zones industrielles dans larrire pays. Mesures moyen terme

Elaborer des nuds logistiques dans des points stratgiques dans larrire pays.

Elaboration de services valeur ajoute


Introduction

Un lment important du dveloppement dun port moderne est lintroduction de Services Valeur Ajoute. La diversit des produits augmente de manire exponentielle tandis que les sries de produits ont tendance diminuer. En consquence, une plus grande spcialisation en matire de manutention, de manipulation, dentreposage et dinfrastructures logistiques sont requises.

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Services valeur ajoute

Du point de vue du port, lobjectif principal est de crer de nouveaux services afin daugmenter lattractivit. Le schma suivant donne un aperu des services valeur ajout.

SERVICES A VALEUR AJOUTEE


LOGISTIQUE A VALEUR AJOUTEE AUTRES SERVICES A VALEUR AJOUTEE
- infrastructures de parking - ponts bascule - points de ddouanement - points dentretient et de rparation de camions - entretient et rparation de conteneurs - points de nettoyage et de rinage - points dapprovisionnement - renting et leasing de remorques - information et communication - services de scurit et de surveillance - bureaux/WTC - htels, restaurants, magasins

SERVICES LOGISTIQUES GENERAUX


- charger/dcharger - dpotage/empotage - entreposage de vrac sec - entreposage en citerne/silo - entreposage gnral - entreposage conditionn - centres de distribution

SERVICES LOGISTIQUES DINTEGRATION DE CHAINE


- contrle de qualit - re-emballage - conditionnement - assemblage - tests - rparation - re-utilisation

Les produits qui ont le potentiel le plus lev pour ces services valeur ajoute sont : lectronique de consommation, produits pharmaceutiques, produits chimiques (except le vrac), vtements, cosmtiques et soins personnels, alimentaire, machines et systmes de contrle. Mesures court terme

Etude des services qui peuvent tre transfrs de larrire port vers les nuds logistiques dans larrire pays et tude des services supplmentaires qui pourraient y tre dvelopps. Ceci en tudiant les tendances actuelles et en tenant compte de la demande des chargeurs. Mesures moyen terme

Continuation du dveloppement de services dans larrire pays du Port. Compter loffre de service en fonction des industries tablies dans larrire pays dans une stratgie de crer des clusters industriels. Ces clusters augmentent lattractivit pour les investisseurs trangers.

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V.8 Tableau rcapitulatif


Pilier 1 : Restructuration de lorganisation portuaire et amlioration du climat social La manutention effectue par deux intervenants : ODEP/ -Sparation de la DEPC en deux units Gouvernement -Cration dune socit de manutention indpendante Stevedores -Dvelopper une stratgie et rforme des tarifs -Mise en uvre de la stratgie choisie Amlioration du climat social -Rforme des dockers : ODEP/ -pool limit et unique Gouvernement/ -formation / motivation / responsabilisation Stevedores/ Syndicats Formation du personnel ODEP/DEPC -Evaluation et adaptation des programmes de formation -Cration de la fonction dinspecteur de qualit ODEP/DEPC/ -Mme formation pour les dockers des Stevedores Stevedors Responsabilisation du personnel ODEP/DEPC/ -Rforme interne permettant une responsabilisation interne et Stevedors externe Pilier 2 : Ralisation dinvestissements en infrastructures, superstructures et matriel ODEP/DEPC -Continuation du programme dinvestissement des grues -Inventaire du matriel de levage -Investissement dans des nouveaux lvateurs -Analyse du fonctionnement du pesage -Ralisation du programme dinvestissements en silos -Etudier la possibilit de dcharger les minerais et le charbon dans dautres ports -Recherche demplacements dalternatifs pour le chargement/dchargement dhuiles -Solution pour prlever les chantillons de crales en rade -Renforcer les exigences en matire dvacuation des crales -Augmenter la productivit du dchargement du sucre laide de convoyeurs -Continuation du plan dinvestissement daugmentation de la productivit de la manutention des engrais -Etudier les systmes de stockages en matire de marchandise conventionnelle et rsoudre le dsordre sur les quais -Etude de la mise en place dun systme informatique intgr pour la gestion des terminaux conteneurs -Rvision totale des portiques et des cavaliers et laboration dun schma dentretient rgulier -Poursuite des investissements au Terminal Est et valuer un investissement en highstackers 43

-Optimisation du Terminal Tarik en utilisant des grues mobiles et le rserver aux navires plus petits -Etude de financement dinfrastructures, de superstructures, de technologie de linformation et dautres projets par la Communaut Europenne DEPC/Stevedores Poursuite des investissements dans des quipements spcialiss pour la manipulation du divers Stevedores Inventaire du matriel et tablissement dun plan dinvestissement Sosipo Solutionner le problme des stocks contamins de crales Rnovation du terminal Pilier 3 : Cration dune Communaut Poertuaire Electronique ODEP/DEPC/ -Inventaire des systmes existants -Augmentation des services lectroniques -Offre de services par web -Ralisation de la Communaut Portuaire Electronique Pilier 4 : Rapprochement de la clientle, mise en place dune structure commerciale et amlioration de limage du port Rapprochement de la clientle Dveloppement dune stratgie commerciale ODEP/DEPC/ -Mise en place dune cellule commerciale au sein de lODEP -Dveloppement dune stratgie commerciale pour lODEP -Mise en place dune base de donnes commerciale -Dfinition des performances de service la clientle -Account management -Lobbying pour mesures incitatives afin dattirer des investisseurs Pilier 5 : Dveloppement de synergies et partenariats et laboration de services valeur ajoute Dveloppement de synergies et de partenariats portuaires ODEP/DEPC/ -Etudes des flux de marchandises et de la concentration industrielle et logistique -Etude doptimisation des moyens de transport et de cration de terminaux dans larrire pays -Elaboration de nuds logistiques dans larrire pays Elaboration de services valeur ajoute ODEP/DEPC/ -Etudes des services qui peuvent tre transfrs vers larrire pays et dveloppement de services supplmentaires -Complter loffre de service en fonction des industries tablies dans larrire pays dans le contexte de cration de clusters industriels.

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VI. Conclusions
Lamlioration de la comptitivit du Port de Casablanca est lie la productivit et la dure du transit portuaire, en faite la diminution des cots indirects. Afin damliorer cette comptitivit un plan dactions cinq piliers t propos en fonction de leur importance et de leur impact. La plus grande priorit se situe sur le plan organisationnel et humain. Il faut en effet moderniser lorganisation du transit portuaire en mettant laccent sur laspect humain sur toutes ses facettes. Ltablissement dune socit de manutention au sein de lODEP simpose. Cette socit doit tre clairement structure en terminaux ; Les Stevedores doivent se positionner dans la manutention unique ; Il faut construire une paix sociale dans le port ; La manutention bord et quai doit tre effectue par la mme socit avec des dockers bien forms et responsabiliss ; Rforme des dockers. Les dockers doivent avoir un contrat de travail. Il faut un pool unique et rduit pour faire face aux pointes en matire de travail. Ceci implique entre-autres une diminution de leffectif denviron 500 dockers, qui font actuellement partie du pool des Stevedores; Une meilleure formation pour tous les dockers. La modernisation en infrastructures et superstructures est en cours de ralisation. Ces projets doivent tre mens bout et certains investissements complmentaires doivent tre raliss. Les deux premiers piliers sont essentiels afin daugmenter la comptitivit du Port de Casablanca. Nanmoins afin de prserver cette comptitivit, de sarmer par rapport une concurrence ventuelle, comme par exemple Tanger, et de prparer le Port de Casablanca au 21ime sicle, il faudrait tenir compte des trois piliers suivants : A partir de lE-Douane en cours de dveloppement il faudrait laborer loffre de service en matire de flux dinformations et de documentation lectroniques pour lensemble des Partenaires de la Communaut Portuaire. Cela rsulterait dans une rduction significative des procdures et en consquence du transit portuaire. Il faut que lODEP assume un rle commercial et se responsabilise par rapport la clientle. En tant que gestionnaire du port et en tant que manutentionner lODEP doit entretenir des liens commerciaux avec la clientle. Des liens individualiss avec les armateurs et les important chargeurs devront tre dvelopps. Il faudra essayer dtendre la zone dinfluence du port, de trouver de nouveaux marchs et dattirer des investisseurs qui font transiter leurs marchandises par le port.

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Finalement il faut positionner le Port de Casablanca dans un cadre logistique plus large afin de mieux servir la clientle, de diminuer la congestion et doptimiser lespace restreint du Port de Casablanca. Concrtement la mise en uvre du plan damlioration de la comptitivit du Port de Casablanca doit permettre terme de : 1. Pratiquement rduire les cots indirects pour la clientle provoqus par les manques de productivit, par le manque dquipes, par des arrts de travail et par des attentes en rade zro. Ceci diminuerait le cot moyen du transit portuaire de 40%. 2. Rduire le cot de la manutention de faon importante. 3. Rduire le cot de la documentation et de lchange dinformation de faon trs importante. 4. Daugmenter la scurit portuaire, ainsi que les recettes fiscales. 5. Damliorer le service la clientle et dobtenir des retours dinformation. 6. Daugmenter le volume du transit portuaire Casablanca. 7. Damliore la mobilit lintrieur du port et vers lhinterland. 8. De consolider lhinterland captif du Port de Casablanca. 9. Damliore le service la clientle en gnral.

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