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2
Notice analytique
TERMES
L’agglomération Grenobloise, Saint-Egrève
GEOGRAPHIQUES
RESUME
Les déplacements domicile-travail, même s’ils ne sont pas majoritaires (1/3 des
déplacements), restent par leurs relatives concentrations dans le temps et dans l’espace une
source de problèmes important. Accompagné par une utilisation systématique de la voiture pour
aller travailler, il a fallu réagir et trouver le moyen d’inverser la tendance.
Pendant longtemps les politiques ont joué sur l’offre de transport pour orienter la demande.
L’alternative à la voiture est maintenant tournée vers la gestion de la mobilité.
Le management de la mobilité est une approche individualisée de la mobilité des individus
et de leurs pratiques de déplacements, s’intéressant plus à la demande qu’à l’offre de transport.
C’est cette politique qui crée les Plans de Déplacements Entreprises (PDE), véritables outils à
la disposition des entreprises qui proposent à leurs salariés un panel de solutions concrètes pour
les inciter à utiliser un autre moyen de transport que la voiture individuelle.
Le regroupement d’entreprises dans des zones d’activités, demande aux entreprises de
cohabiter les unes avec les autres sur un même territoire. Mais pourquoi sans tenir à une
cohabitation, pourquoi ne pas mettre en commun ses besoins et intervenir d’une manière groupée
sur toutes les entreprises. C’est dans ce cadre que les premiers Plans de Déplacements Inter-
Entreprises (PDIE) sont apparus. Ils permettent d’infléchir sur les réseaux publics, pour
l’obtention de nouvelles lignes de bus, d’horaires plus adaptés, pour une meilleure intégration des
zones commerciales et industrielles dans la chaîne des modes alternatifs à la voiture.
L’agglomération grenobloise est pionnière dans les politiques récentes du management de la
mobilité, avec la mise en œuvre de nombreux PDE. Au balbutiement des Plans de Déplacements
Inter-Entreprises, quels sont les intérêts, mais aussi les critères et les difficultés pour les
entreprises de s’impliquer dans une démarche de gestion de la mobilité ?
3
Remerciements
4
Sommaire
Remerciements _____________________________________________________________ 4
Sommaire _________________________________________________________________ 5
INTRODUCTION _____________________________________________________________ 7
Partie 1 - Évolution de nouvelles pratiques de mobilité, conséquence d’une société urbaine
mobile ___________________________________________________________________ 11
1.1) D’où vient le succès de l’automobile ? __________________________________________ 12
1.1.1) Le processus de métropolisation : ____________________________________________________ 13
1.1.2) L’automobile : un outil indispensable ? ________________________________________________ 15
1.1.3) La conjoncture de Zahavi ___________________________________________________________ 17
5
3.2) Comment susciter l’intérêt des entreprises de s’engager dans une démarche commune de
gestion de la mobilité de ses salariés ? _____________________________________________ 93
3.2.1) Quels sont les critères de mise en place d’un PDIE ? _____________________________________ 93
3.2.2) Faut-il abandonner les PDE individuels au profit des PDIE ? ______________________________ 101
6
INTRODUCTION
Les changements dans les modes de vie urbains, qui s’accompagnent d’un
étalement urbain, entraînent une complexité croissante des mobilités. La
conséquence majeure en est une répartition déséquilibrée de la part modale des
différents modes de transport en faveur de la voiture, avec des conséquences
peu soutenables à long terme (mitage urbain, pollution, réchauffement
climatique, crise du financement du transport public…). Cette place grandissante
accordée à la voiture s’effectue au détriment des modes doux (marche à pied,
vélo) et, dans une moindre mesure, des transports collectifs qui perdent en
efficacité.
1
Ascher, François (1995) « Métapolis ou l’Avenir des villes »
7
Face à cette dynamique, le développement d’infrastructures urbaines
répondant à la demande des automobilistes se heurte à l’opinion publique,
laquelle se montre de plus en plus favorable au développement d’alternatives à
l’utilisation individuelle de la voiture. Cette opinion est relayée par des dispositifs
législatifs où la gestion des déplacements se veut plus fine, plus intégrée, et
s’articulant mieux avec les enjeux contemporains de l’urbanisme, de la société
urbaine et du développement durable.
8
Le présent mémoire tente de définir les intérêts d’une part, mais aussi les
avantages pour l’entreprise de rentrer dans une logique de management de la
mobilité de ses salariés. J’étudierai notamment cette question dans un contexte
de mise en œuvre d’un Plan de Déplacements Inter-Entreprises (PDIE), qui vise à
mutualiser en partie cette démarche de management de la mobilité des salariés.
9
A cette problématique nous répondrons en trois temps :
Dans un premier temps, j’analyserai l’évolution des pratiques de mobilité,
jusqu'à l’émergence d’un nouveau concept de mobilité : le management de la
mobilité.
Dans un deuxième temps j’étudierai les Plans de Déplacements Entreprise
dans l’agglomération grenobloise : la situation, le contexte du territoire et des
acteurs de la mobilité, mais également l’exemple de la démarche et des actions
réalisées sur l’agglomération.
Enfin dans un troisième temps j’analyserai l’enjeu des Plans de
Déplacements Inter-Entreprises, à partir d’une grille de lecture inspiré par
« l’espace des temps du grand Lyon ». Mon analyse portera sur une zone
d’activité particulière dans l’agglomération grenobloise, sur laquelle j’ai amorcé
un questionnement au cours de mon stage à la CCI : la zone d’activité de Saint-
Egrève.
10
« La formule qui correspondait idéalement à l’insertion
heureuse dans le microcosme urbain actuel est simple ;
ce serait pour chaque famille autonome un refuge au
centre d’un territoire personnel constitué par un morceau
de nature sauvage et des moyens de transports assez
rapides pour que le terrain de chasse, c'est-à-dire
l’emploi, soit à portée de temps équivalent aux
déplacements d’avant les transports (…). Il a fallu
recourir à une transposition sommaire en construisant
des cellules agglomérées dans des immeubles plantés au
centre d’une bordure de gazon, à portée d’autobus. »
Leroi Gourhan (1961)2
2
In WIEL Marc (1999), « La transition urbaine, ou le passage de la ville pédestre à la
ville motorisée »
3
Orfeuil Jean-Pierre (1994), « Je suis l’automobile »
11
Cette poursuite de la croissance de l’usage de la voiture trouve ses racines
en premier lieu dans la métropolisation. Phénomène contemporain majeur s’il en
est, la métropolisation accentue les besoins en mobilité en raison de l’étalement
de la métropole et des multiples activités qui s’y concentrent. Ce phénomène
s’accompagne également de changements dans les modes de vie qui influent
tout autant la croissance de la demande en transports (1.1).
4
In WIEL Marc (1999), « La transition urbaine, ou le passage de la ville pédestre à la
ville motorisée »
12
1.1.1) Le processus de métropolisation :
5
ASCHER François (1995), « Métapolis ou l’avenir des villes »
13
Toutefois, depuis les années 1980, ce modèle éclate et les entreprises se
voient contraintes de s’adapter à un nouveau contexte économique où les coûts
de production ne sont plus aussi primordiaux pour rester compétitifs. Ce
contexte, c’est le post-fordisme. Comment explique-t-on ce changement ? Trois
éléments sont intervenus : la mondialisation de l’économie (avec l’ouverture des
frontières et la baisse du coût de transport de marchandises), des
consommateurs plus exigeants en qualité et en variété ainsi que l’explosion des
Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (les NTIC).
Ces éléments ont entraîné une concurrence accrue entre les entreprises et,
de fait, un climat d’incertitude. La compétition se fait depuis selon des critères
tels que la variété, le temps, l’innovation, la qualité. Pour s’adapter, les
entreprises ont recours à une nouvelle organisation, fondée sur la flexibilité, et
qui favorise la métropole comme choix de localisation. Elles recherchent des
territoires particuliers qui agissent sur la qualité de l’organisation, avec la
présence de services aux entreprises, d’une main d’œuvre qualifiée,
d’infrastructures de transport performantes (TGV, autoroutes), du haut débit,
d’un réseau relationnel au sein des entreprises, entre les entreprises et leurs
clients, entre les entreprises et les pouvoirs publics locaux.
« La mobilité croissante à l’intérieur des grandes villes accompagne et
renforce aussi les dynamiques de spécialisation spatiale. Pouvant se déplacer
plus loin et plus aisément, les groupes sociaux et les acteurs économiques
choisissent, leurs localisations sous une contrainte plus faible de proximité
immédiate. A tel point que des mesures comme la carte unique de transport (la
« carte orange ») et le versement transport des entreprises, qui avaient à
l’origine un caractère social, finissent, en facilitant les déplacements des salariés,
par encourager les entreprises, à ne plus tenir compte ni des distances de
déplacements qu’engendrent leurs localisations, ni des coûts collectifs qu’ils
entraînent. » (ASCHER, 1995)6
6
ASCHER François (1995), « Métapolis ou l’avenir des villes »
14
« Quand on invente l’ascenseur, l’escalier devient de
« secours », il perd sa réalité sauf en cas d’accident. De
la même manière, avec le monde virtuel, on peut
craindre que la planète terre ne devienne « de
secours » ! Je ne dis pas que la vitesse est un mal en
soi, mais qu’elle doit être contrôlée pour ne pas se
laisser enfermer dans une fatalité infernale. »
Paul Virilio (1998)7
7
In « WIEL Marc, La transition urbaine, ou le passage de la ville pédestre à la ville
motorisée (1999) »
15
Retraçons maintenant un petit historique rapide de l’évolution de la part
modale de l’automobile en France durant les cinquante dernières années.8
A la fin des années 1950, les espaces de proximité restent les espaces de
référence : la distance moyenne au travail est de l’ordre de 4km. Dans ce
contexte de proximité domicile-travail, pour lequel nous avons expliqué la cause
avec la métropolisation, la marche et les deux roues assurent les 2/3 des
déplacements, les transports collectifs 1/4 et l’automobile 1/10 seulement.
Les années 1960 marquent le tournant dans la massification de
l’automobile avec la conquête d’espaces toujours plus éloignés permise par
l’automobile (passage du statut de bien familial à celui de bien personnel – carte
des taux de motorisation, inverse de celle de la densité de population, revenu
des ménages plus élevé). Le coût additionnel de la mobilité reste très inférieur
aux différences de prix du logement plus on s’éloigne dans la périphérie de la
ville. La suburbanisation est rationnelle à l’échelle individuelle. On observe une
évolution des caractéristiques fondamentales des déplacements, avec une
augmentation des distances parcourues par personne et par jour qui n’est pas
sans conséquences sur les modes de transport…
Les années 1970, avec en 1973 la crise pétrolière marquent la crise de la
mobilité individuelle motorisée. Crise économique, le renchérissement du coût du
pétrole est à la base de toute notre mobilité. C’est la période qui voit naître les
mouvements écologistes et les problématiques de protection de l’environnement.
Un choix stratégique est porté sur le redéveloppement de l’offre en Transport en
Commun, ainsi que sur le développement autoroutier et de rocades en parallèles.
Les années 1980, sont le lieu de l’inversement dans les déplacements
quotidiens entre travail et loisirs où le travail ne représente plus que le tiers de
nos déplacements. 55% des Kilomètres parcourus le sont pour des raisons
familiales, amicales ou de loisirs. Cependant la concentration dans le temps et
l’espace des déplacements domicile-travail, provoque assez de problèmes pour
qu’on s’y intéresse aujourd’hui.
8
Orfeuil Jean-Pierre (1994), « Je suis l’automobile »
16
1.1.3) La conjoncture de Zahavi
17
« Ainsi l’automobile, comme d’ailleurs les moyens de transport de masse
qui l’ont précédée, ne sert pas seulement à déplacer des personnes. C’est aussi
et surtout le moyen de remodeler des espaces, de déplacer des lieux de
résidence, des lieux d’emploi, des lieux d’activité, de loisirs, etc. » (ORFEUIL,
1994)9. Pour les ménages, un moyen de gérer les lieux de références multiples
et mouvants. Pour les entreprises, elle permet une extension de l’aire de
recrutement.
Partons du concept développé par Marc Wiel, dans son ouvrage « ville et
mobilité, un couple infernal ? » (2005). Dans cet ouvrage Wiel définit la ville
comme un triangle dont chaque extrémité est constitué :
- De la morphologie urbaine, c'est-à-dire de l’agencement urbain.
- Des interactions sociales, qui se font dans tous les lieux plus ou moins
spécifiques.
- Et des flux de déplacements pour passer d’un de ces lieux à un autre.
9
Orfeuil Jean-Pierre (1994), « Je suis l’automobile »
18
Flux de déplacements
VILLE
19
1.2.2) Les raisons de l’accroissement de la mobilité :
Idée développé par J.Viard dans son « essai sur le capital temps libre et la
valeur travail » (2006) de pouvoir canaliser et réduire ces déplacements : « il ne
s’agit pas de chercher à resédentariser la société, il s’agit de proposer des offres
de proximité qui permettent de concentrer les déplacements sur les mobilités
choisies en limitant les subies »
20
Pour le reste de la mobilité urbaine, le temps de déplacement est naturellement
stable ou peut plus facilement le rester.
- Pour les déplacements urbains correspondant aux interactions sociales non
fréquentes mais ayant un caractère marchand (achats, restaurants,
spectacles, actes médicaux…).
- Pour les déplacements urbains correspondant aux interactions sociales
induites par des activités de services non marchands qui incluent toutes
les pratiques qualifiées de sociabilité (par exemple, aller chez des parents,
des amis).
- Pour les déplacements fréquents non marchands (accès aux
établissements scolaires)
- Pour les déplacements urbains concernant le motif promenade.
21
Figure N°1 : Principales évolutions de la mobilité locale
entre 1982 et 1994
Evolution
Niveau
entre 1982
1994
et 1994
Nombre de déplacements/personnes/jour, 3,20 -6%
dont :
- Travail professionnel, études 0,74 -20%
- Achats, affaires personnelles, etc. 0,82 -7%
- Loisirs et visites 0,36 +33%
- Retour au domicile 1,31 -4%
- A pied ou en deux roues 0,88 -39%
- En transport public 0,29 0%
- En voiture 2,03 +23%
Distance parcourue (km/jour) 22,9 +30%
Budget-temps de transport (min/jour) 55,0 -1%
Vitesse (km/h, tous modes) 25,3 +34%
Passagers-Km selon les types de liaison
(million de Km/jour) :
Villes-centre/Ville-centre 90 -5%
Banlieue et périphérie/Ville-centre 315 +46%
Banlieue/Périphérie 86 +79%
Banlieue/Banlieue et Périphérie/Périphérie 304 +28%
Echanges interurbains de proximité 382 +83%
Source : Extrait de la communication de J.P. Orfeuil, Directeur de recherche à l’INRETS,
lors du congrès de l’ATEC sur « la mobilité dans un environnement durable » du 28 mars
au 30 janvier 1997 à Versailles, In WIEL Marc (1999), « La transition urbaine ou le
passage de la ville pédestre à la ville motorisée »
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1.2.3) Les perspectives de changement du rapport entre ville
et mobilité :
Cette déconcentration est bien plus efficace sur la réduction localisée du trafic
routier que tous les développements des modes alternatifs à la voiture.
Elle ne fait pas moins de mobilité mais l’étale, réduisant ou déplaçant les
risques de saturation. Le système urbain est suffisamment réactif par lui-même
pour s’adapter aux conditions de la mobilité et les inconvénients induits par cette
déconcentration sont de toute nature (sociaux ou environnementaux, en qualité
de vie ou inégalité fiscale etc…). Mais pas économiques.
On ne peut diminuer les irrégularités du trafic qu’au prix d’une vitesse plus
faible en zone urbaine et de ce fait d’un troc de la vitesse contre de la
« fiabilité ». Plus de vitesse peut, dans certain cas, majorer le temps d’accès au
travail. Ainsi la loi SRU a réussi la performance, tout en disant l’essentiel sur les
objectifs à atteindre, de ne jamais parler de maîtrise de la vitesse pour contenir
l’automobile. Ses auteurs estiment sans doute que la politique de développement
des modes alternatifs à la voiture y suffira. C’est évidemment indéfendable.
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1.3) Une politique de transport innovante : le
Management de la Mobilité
a. Ses origines :
10
CERTU (2003), « Conseil en mobilité : une nouvelle mission, un nouveau métier »
24
Ces concepts issus des États-Unis s’étendent désormais à toute l’Europe.
Ils reposent sur des techniques « douces » largement issues des techniques de la
mercatique et de la communication. Leur application donne lieu à des démarches
nouvelles et à la mise en œuvre de solutions « soft » de gestion, d’amélioration
et d’optimisation de l’existant…
b. Un concept novateur
11
Présidente de la plate-forme européenne pour le management de la mobilité Epomm,
www.epomm.org, juin 2003 in CERTU (2003), « Conseil en mobilité : une nouvelle
mission, un nouveau métier »
25
Un automobiliste sur trois pourrait, du jour au lendemain, se passer de sa
voiture pour aller travailler. Mais ni les embouteillages, ni les risques d’accidents,
ni la fatigue, ni la crainte d’aggraver la pollution de l’air et l’effet de serre ne
l’incitent à modifier son comportement, car sa voiture, confortable et bien
équipée, est devenue un prolongement de son habitat. Améliorer l’offre de
transports publics, de cheminements piétons et cyclables, n’est pas suffisant
pour attirer les automobilistes. Cette offre doit donc être accompagnée par des
actions pédagogiques allant de l’information (sur le coût réel d’utilisation de la
voiture, sur l’offre alternative à l’usage individuel de l’usage de la voiture et en
particulier l’intermodalité, sur les bénéfices de la marche et du vélo sur la
santé) ; à l’incitation et au conseil (comment rationnaliser ses déplacements,
profiter de l’offre commerciale de proximité, choisir un vélo bien adapté à ses
besoins et comment s’habiller par temps de pluie).
c. Ses enjeux
26
« Le développement durable appelle un changement de
comportement de chacun (citoyens, entreprises,
collectivités territoriales, gouvernements, institutions
internationales) face aux menaces qui pèsent sur les
hommes et la planète (inégalités sociales, risques
industriels et sanitaires, changements climatiques, perte
de biodiversité...). »
Jacques Chirac12
12
Président de la République Française, lors du Sommet mondial de Johannesbourg en
septembre 2002
27
- L’enjeu environnemental que revêt le système de transport
métropolitain se lit à travers quatre constats principaux : la consommation
d’énergies non renouvelables, la pollution atmosphérique, les changements
climatiques ainsi que l’imperméabilisation des sols. La réduction du nombre de
voitures voulues par les politiques de management de la mobilité ont justement
pour objectifs de limiter ces enjeux environnementaux.
28
• Les collectivités locales : diminution de la congestion, moindres
besoins en stationnement, meilleur usage de la voirie et des espaces
publics contigus, amélioration de la qualité de vie des habitants et
des visiteurs et meilleure image de marque ;
• L’Etat : baisse de la consommation énergétique, de la production de
gaz à effet de serre, diminution des accidents, de l’impact de la
pollution et des nuisances sur la santé, économies sur les
investissements d’infrastructures, impact positif sur la santé d’une
plus forte utilisation des modes doux.
29
Figure N°2 :
Cercle vicieux
Cercle vertueux
30
1.3.2) L’intégration progressive des nouvelles tendances de
déplacements dans la réglementation Française :
L’évolution des politiques menées au cours des temps, montrent bien une
évolution de la tendance des politiques : du tout automobile, au management de
la mobilité.13
1982, Loi d’Organisation des Transports Intérieurs (LOTI) : Elle confie aux
Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU), la mission d’organiser les
transports publics urbains et de définir avec les autres acteurs concernés la
politique des déplacements. L’AOTU doit élaborer le Plan de Déplacement Urbain
(PDU). Initialement, le PDU était surtout envisagé comme moyen de rationaliser
l’organisation des transports collectifs.
13
OFFNER Jean-Marc (1993), « Vingt-cinq ans (1967-1992) de planification des
transports urbains en France » ET Cours de Florence Paulhiac d’IUP Aménagement et
Développement du Territoire 3ème année.
31
Depuis la fin des années 1990, les politiques publiques intègrent la notion
émergente de développement durable, qui peut-être définie selon la définition de
l’ONU donnée en 1987, comme un « développement qui répond aux besoins des
générations actuelles sans compromettre ceux des générations futures ». Tandis
que les externalités négatives liées à l’utilisation massive de l’automobile
apparaissent de plus en plus clairement (pollution de l’air, problème de
circulation). Ainsi, les politiques menées sont davantage fondées sur l’idée de
limiter les déplacements en automobiles au profit d’autres modes de transports
alternatifs.
32
« Cette approche implique des partenariats actifs pour soutenir et
encourager un changement d’attitude et de comportement vis-à-vis des modes
de déplacements compatibles avec le développement durable. Les outils du
management de la mobilité sont diversifiés et nécessitent une coopération active
et une coordination des partenaires basée sur l’information, la communication,
l’organisation des initiatives. Ces outils nécessitent un encouragement des
publics sollicités ».
33
Le principal objectif est d'assurer un équilibre durable entre les besoins en
matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de
l'environnement et de la santé, d'autre part. Accompagnée de près de 20 décrets
en application, la loi prescrit entre autre obligation, l'information du citoyen sur
la qualité de l'air, la surveillance de la qualité de l'air réalisée au niveau local
avec l'assurance de l'État et la définition d'objectifs de qualité. Depuis le 1er
janvier 2000, la surveillance porte sur l'ensemble du territoire national.
La loi prescrit l'élaboration d'un Plan Régional de la Qualité de l'Air (PRQA)
et de Plans de Protection de l'Atmosphère (PPA). Le PDU vise à développer les
transports collectifs et les modes de transport propres, à organiser le
stationnement et à aménager la voirie. Des itinéraires cyclables devront être
créés à l'occasion de réalisation ou de rénovation de voirie.
34
c. Outils du management de la mobilité : les Plans de
Déplacements Entreprise (PDE)
Cette incitation à adopter des plans de mobilité traduit la volonté d’agir sur
les déplacements domicile-travail. La concentration temporelle et spatiale des
déplacements domicile-travail joue un rôle important en ce qui concerne le
phénomène de saturation du réseau en voiture individuelle, utilisée dans 60%
des cas. L’enjeu est important car ils influencent la chaîne d’activité de
l’organisation d’une journée. Par exemple, le déplacement vers le travail peut-
être l’occasion de déposer ses enfants à l’école ou d’effectuer une course en
sortant de son lieu de travail. Réduire le nombre de déplacements domicile-
travail effectués en voiture individuelle constitue un enjeu important pour réduire
les difficultés de circulation.
35
C’est un ensemble d’actions cohérentes mises en œuvre pour les usagers
d’un lieu d’activités destinées à limiter l’usage individuel des véhicules lors des
déplacements quotidiens : domicile-travail, trajets professionnels, voire transport
des marchandises. Il s’agit d’une démarche volontaire de l’entreprise qui a pour
but de concilier les aspects économiques, sociaux et environnementaux.
Le PDE a pour objectif de prendre en considération tous les déplacements liés à
l’activité d’une entreprise :
- Les salariés de l’entreprise : trajets domicile-travail et trajets professionnels ;
- Les visiteurs et clients de l’entreprise ;
- Les marchandises : flux habituels ou ponctuels.
36
Figure N°3 : SYNTHESE DE LA PREMIERE PARTIE
Évolution de nouvelles pratiques de mobilité, conséquence d’une
société urbaine mobile
37
Partie 2 - L’agglomération Grenobloise : une
démarche pionnière dans le
développement des PDE
38
2.1) Un territoire et des acteurs dynamiques
a. Au niveau géographique
39
Dans une telle situation les plaines ont vite été urbanisées. Le
développement urbanistique sur les flans de montagnes est beaucoup plus
difficile. Les accès à Grenoble ont donc vite été saturés, c’est ce qui a incité les
acteurs à s’en préoccuper rapidement.
1970
Source : AURG
On repère trois axes principaux d’accès à la ville (déterminé par les trois
massifs), un axe en provenance de Chambéry qui desserre toute la vallée du
Grésivaudan, un axe en provenance de Lyon desservant le Nord de
l’agglomération, et enfin un axe au Sud en provenance de Gap et Sisteron.
Ces points noirs, non exhaustif, de la circulation routière centré sur la ville
de Grenoble, démontrent bien, une problématique liée aux déplacements
domicile-travail. En effet aux horaires des salariés, l’entrée sur Grenoble est
problématique et les accès sont saturés.
40
C’est ainsi que les problématiques de déplacements ont donc été prises en
compte, il y a déjà près de 20 ans, par les politiques publiques, bien avant le
management de la mobilité. Cette prise en compte, a engendré dans la logique
historique que je présentais précédemment, en parallèle du réseau routier, le
développement fort d’un réseau de transport en commun.
41
Un réseau de transports départementaux, assuré par le conseil Général de
l’Isère, et un réseau de train express régionaux, supporté par la région Rhône-
Alpes ont su s’adapter à la problématique des déplacements-domicile-travail. Le
développement de nouvelles gares urbaines, à Echirolles et Gières, ainsi que
l’arrangement des horaires par rapport aux salariés est la preuve de l’intégration
de cette préoccupation.
La politique engagé en faveur du développement de modes de transports
alternatif à la voiture, a contribué à développer également un réseau dense de
piste cyclable.
14
BERTRAND Philippe, responsable du projet PDE à la CCI de Grenoble, In CERTU,
Conseil en mobilité : une nouvelle mission, un nouveau métier ; comment encourager les
plans de déplacements pour les lieux d’activités, 2003.
42
Figure N°7 : Nombre de déplacements quotidiens
L’évolution des grands flux est différente pour la ville de Grenoble et les
autres communes de l’agglomération :
• les déplacements mécanisés internes à Grenoble diminuent et la part de la
voiture y est en baisse : - 4 % pour l’ensemble des déplacements
automobiles concernant Grenoble ;
• les déplacements mécanisés de périphérie à périphérie continuent à
augmenter fortement (+ 40 %) et la part de la voiture pour ces
déplacements ne cesse d’augmenter : + 46 % pour les déplacements
automobiles ne concernant pas directement Grenoble.
43
c. Territoire économique
15
BERTRAND Philippe, responsable du projet PDE à la CCI de Grenoble, In CERTU (2003),
« Conseil en mobilité : une nouvelle mission, un nouveau métier ; comment encourager
les plans de déplacements pour les lieux d’activités »
44
2.1.2) Les principaux acteurs de la mobilité
Source : www.la-metro.org
45
b. L’Autorité Organisatrice des Transports
Urbain (AOTU) : Le Syndicat Mixte des
Transports en Commun (SMTC)
L’AOTU est maître d’ouvrage du PDU. A ce titre, elle est aussi partenaire
de l’élaboration de la politique urbaine de l’agglomération dans les SCOT. Selon
l’article 28-1 de la LOTI, « l’encouragement pour les entreprises et les
collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de
leur personnel notamment par l’utilisation des transports en commun et du
covoiturage » est un des domaines devant être abordé dans le PDU.
46
c. Conseil et centre de mobilité
47
Elles sont donc un acteur puissant dans les politiques de management de
la mobilité, notamment dans la volonté de les faire entrer dans une démarche
PDE.
A côté des entreprises, les organismes consulaires comme les Chambres
de Métier et les Chambres de Commerce et d’Industrie peuvent avoir une
démarche complémentaire à celle des AOT ou de l’ADEME (Agence de
l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) dans une optique de PDE, en
présentant un discours approprié aux entreprises. En soulignant des arguments
économiquement crédibles, ces organismes sont les interlocuteurs les mieux
placés pour sensibiliser les entreprises aux enjeux de la démarche de PDE, et
prendre le rôle de Conseil en mobilité, comme c’est le cas pour la CCI de
Grenoble.
• elle informe les établissements pour leur permettre d’utiliser au mieux les
offres existantes : Transports en commun, vélos, parcs relais, locations de
véhicules, tarifications spécifiques ;
• elle incite les établissements à entreprendre un plan de
mobilité/déplacements ;
• elle répond aux demandes des établissements et les assiste dans leur
démarche de PDE : conseil en localisation, conseil méthodologique, etc. ;
le travail de management du projet de plan reste l’affaire de
l’établissement ;
• elle élabore et fait émerger des solutions techniques en réponse aux
besoins exprimés par les établissements dans leurs plans ;
• elle fédère les acteurs du management de la mobilité au niveau de
l’agglomération par des actions de communication et d’animation ;
• elle évalue les actions de management de la mobilité au niveau local.
48
Son action est largement légitime puisqu’elle tient un langage, des
discours et des arguments que les entreprises comprennent. En effet, celles-ci se
« livreront » plus facilement à une CCI qu’à une association ou une collectivité
locale. Les entreprises annonceront plus facilement leurs enjeux à la CCI puisque
le discours mis en avant dans cette démarche est plutôt économique, en
présentant des arguments de coûts, de bénéfices et d’économie.
La structure de conseil en mobilité, même si dans les faits elle existe avec
l’action coordonnée de la CCI et de la Sémitag, n’existera pas tant que la
centrale de mobilité ne sera pas créée.
49
• la mise en place d’un site Internet pour les usagers avec des cartes des
différents réseaux, les conditions de trafic en temps réel, les prévisions de
chantiers ou perturbations et un calculateur d’itinéraires (avec tous modes
de transports).
Sur simple inscription, les usagers pourront recevoir des emails ou des
SMS, ou appeler un serveur vocal téléphonique les informant de l’état du trafic.
Ces informations concerneront tout d’abord l’agglomération grenobloise, puis
s’étendront par la suite à la région urbaine. Un accueil physique des usagers est
prévu dès l’ouverture du bâtiment.
A terme, le bâtiment de la
centrale de mobilité a pour vocation
d’accueillir la GMCD (destinée
Source : CERTU (2003), « Conseil en mobilité :
essentiellement aux usagers) ainsi que
une nouvelle mission un nouveau métier »
la structure de conseil en mobilité, qui
gérera la partie PDE, entreprises et déplacements domicile-travail. Il est en effet
important que le conseil en Mobilité soit porté par l’agence de mobilité car une
synergie sera créée entre les deux (voir Figure N°10). Et tant que le Conseil en
Mobilité n’existe pas, l’AOT confie cette mission à des tiers que sont la CCI et la
Sémitag.
50
d. La Société d’Economie Mixte des Transports
de l’Agglomération Grenobloise (Sémitag)
16
Source : www.semitag.com
17
Source : www.cg38.fr
51
f. Région Rhône Alpes : Train Express
Régional
égional
La Région Rhône-Alpes
Alpes consacre une part importante de son budget au
transport public ferroviaire. La Région annonce un budget de 500 millions d’euros
soit 30% de son budget, consacré au Train Express régional (TER).18
Elle est également un acteur du Management de la mobilité car elle offre
des réductions tarifaires sur les abonnements
abonnemen TER.
2.2.1) L’Argumentaire
18
Source : www.rhonealpes.fr
52
Dans un enjeu de productivité des salariés et d’économie pour l’entreprise :
2. Réaliser des économies liées à :
- L’abandon d’un projet d’extension des parkings privés, la réduction
des frais de déplacements professionnels, la réduction de l’utilisation
des voitures de service et/ou à terme du parc de voitures ;
- La rentabilisation des temps de déplacements professionnels avec la
mise en place de navettes minibus.
53
Dans un enjeu d’amélioration de la qualité de vie urbaine :
9. Montrer l’exemple des collectivités publiques, ce qui permet d’une part, de
sensibiliser et de motiver les entreprises privées et établissements publics
de l’agglomération dans la mise en œuvre d’une démarche de plan de
mobilité et d’autre part, d’acquérir des compétences en conseil en
mobilité.
• Annonce du projet.
• Recueil et analyse des données internes (accessibilité, stationnement,
dépenses transports,…).
• Enquête mobilité auprès des salariés et des autres usagers des sites :
leurs pratiques, leurs demandes,…
54
La CCI précise dans sa méthodologie, la réalisation d’un diagnostic transport
qui consiste à représenter sur une carte les lieux de domicile de l’ensemble des
collaborateurs, de connaître l’offre en transport sur le lieu, d’analyser les
difficultés de déplacements auxquelles sont confrontés les salariés, d’identifier
l’ensemble des sites d’activité de l’agglomération : écoles, centres sportifs,
centres commerciaux, car se limiter à la localisation des domiciles des
collaborateurs n’est pas suffisant face à la variété des situations de chacun.
L’objectif est ici de connaître l’adéquation entre l’offre de transport et les
besoins des collaborateurs.
55
Figure N°11 : Géolocalisation des salariés à l’adresse d’une entreprise X
VOUREY LUMBIN
SAINT-PANCRASSE
CROLLES LE CHAMP-PRÈS-FROGES
VOREPPE PROVEYSIEUX SARCENAS
FROGES
SAINT-QUENTIN-SUR-ISÈRE VEUREY-VOROIZE BERNIN
QUAIX-EN-CHARTREUSE
MONTAUD
FONT ANIL-CORNILLON SAINT -ISMIER
VILLARD-BONNOT
BIVIERS
NOYAREY
SAINT-ÉGRÈVE
CORENC
MONTBONNOT-SAINT-MARTIN
LA RIVIÈRE SAINT-MARTIN-LE-VINOUX
MEYLAN SAINT-MURY-MONTEYMOND
SASSENAGE LA TRONCHE
DOMÈNE LA COMBE-DE-LANCEY
1
FONT AINE MURIANET TE
ENGINS
GRENOBLE GIÈRES
SAINT-GERVAIS SAINT -MART IN-D'HÈRES
VENON
REVEL
SEYSSINET-PARISET
SAINT-NIZIER-DU-MOUCHEROTTE SAINT-MARTIN-D'URIAGE
EYBENS
POISAT
HERBEYS
ÉCHIROLLES
BRESSON
MÉAUDRE BRIÉ-ET-ANGONNES
LANS-EN-VERCORS LE PONT-DE-CLAIX CHAMROUSSE
VAULNAVEYS-LE-HAUT
CLAIX
JARRIE
MONTCHABOUD
VARCES-ALLIÈRES-ET -RISSET
SÉCHILIENNE
VIZILLE
CHAMP-SUR-DRAC
SAINT-PAUL-DE-VARCES
SAINT-PIERRE-DE-MÉSAGE
VILLARD-DE-LANS
VIF
SAINT-BARTHÉLEMY-DE-SÉCHILIENNE
LA MORTE
LAFFREY
SAINT-JEAN-DE-VAULX
CHOLONGE
LE GUA NOTRE-DAME-DE-COMMIERS
CORRENÇON-EN-VERCORS
SAINT-T HÉOFFREY
LAVALDENS
SAINT-MARTIN-DE-LA-CLUZE
0 2,5 5
CHÂTEAU-BERNARD MONTEYNARD
Kilomètres
MIRIBEL-LANCHÂTRE
La démarche PDE PRO prend également en compte l’état des lieux des
infrastructures de transport interne à l’entreprise (stationnement, covoiturage,
transport en commun, transport interne à l’entreprise, vélo).
Enfin la CCI met à disposition un exemple de questionnaire destiné aux
salariés de l’entreprise, pour déterminer le profil mobilité des salariés. (Voir
Annexe N°1 Exemple de questionnaire réalisé par la CCI).
56
• Réalisation du budget déplacement avec l’évaluation de l’impact
économique et environnemental des solutions envisagées.
• Décision : objectifs retenus, choix de mesures, échéancier de mise en
place, moyens humains, organisationnels et budget nécessaires.
• Formalisation finale du Plan : présentation des actions retenues sous
formes de fiches.
• Prise de décision
• Choix de mise en œuvre
• Fixation des objectifs
57
Les étapes successives de la mise en œuvre d’un PDE, sont synthétisées
dans le schéma suivant : Figure N°12.
58
2.2.3) Des avantages pour tous
S’engager dans une démarche PDE, n’est pas une approche unilatérale.
Cet engagement procure des avantages pour tous, aussi bien pour l’entreprise
elle-même que pour ses salariés ou encore pour la collectivité. C’est une
démarche au caractère gagnant-gagnant pour tous.
Pour l’entreprise :
La mise en œuvre d’un PDE dans l’entreprise lui permettra d’obtenir, dans
un premier temps, d’avantages économiques. Réduire les charges liées aux
déplacements et au stationnement, réduire le besoin en surface allouée aux
parkings, mais également réduire les coûts liés aux accidents de trajet ou encore
améliorer l’accessibilité des salariés et donc la ponctualité sont autant
d’avantages économiques dont l’entreprise pourra jouir si elle met en œuvre un
PDE.
Même si l’accent est mis sur les avantages économiques pour l’entreprise,
d’autres avantages peuvent susciter l’intérêt des entreprises à s’investir dans
l’élaboration d’un PDE. En effet, l’entreprise peut par le développement d’un PDE
valoriser son image de marque interne et externe. Elle peut faire valoir ses
actions mises en place dans le cadre d’un PDE, pour afficher une prise en compte
environnementale. Et d’une façon plus globale participer à une démarche
citoyenne.
59
Le développement d’une logique PDE dans l’entreprise, permet de
favoriser les contacts sociaux au sein de la société, lors d’organisation
d’animation, de promotion des PDE mais aussi lors d’ententes entre salariés pour
covoiturer. Enfin les salariés développeront une attitude citoyenne, par leurs
actions contre l’utilisation systématique de la voiture individuelle.
Pour la collectivité :
60
a. Facteurs externes
La vie privée
61
Les obstacles réglementaires et administratifs
L’organisation du travail
62
2.2.5) Les principales mesures
Ces obstacles peuvent être enrayés par la mise en place d’actions type,
exposées dans le « guide méthodologique PDE PRO » établit par la CCI. Elles
relèvent de plusieurs catégories, de la réduction tarifaire et d’exonération fiscale,
à la mise en place d’action favorisant de nouveaux services de déplacements.
63
Ces réductions tarifaires sont des mesures phares pour inciter les salariés
automobilistes à changer leur mode de déplacement. Cependant, l’employeur
bénéficie également de facilités : en prenant en charge une partie des
abonnements en transport en commun de ses collaborateurs, il bénéficie d’un
certain nombre d’exonérations :
• L’URSAFF permet des exonérations sur les cotisations salariales, sur la
CSG et la CRDS quand l’employeur participe au financement des
abonnements en transport en commun de ses employés.
• La CRAM Rhône-Alpes propose également une réduction de 25 à 50% de
la majoration forfaitaire « accident du trajet » que lui verse l’entreprise
(soit 0.36% du salaire brut mensuel). Cette exonération est envisageable
uniquement si l’entreprise a réalisé une étude déplacements suite à un
questionnaire diffusé auprès de ses salariés, et mis en place des mesures
visant à limiter les accidents du trajet (notamment en favorisant le
covoiturage).
• La délégation régionale de l’ADEME propose des aides financières pour
l’aide à la décision avec la prise en charge de 50% des frais d’un bureau
d’étude pour un plafond de 75 000€ (diagnostic PDE, étude de faisabilité
etc. ...). Elle propose également des aides financières pour
l’investissement de l’entreprise dans la démarche PDE.
64
La CCI a mis en place un service de covoiturage sur la plateforme Internet
Ecobiz19 (Communautés d’échanges). Seul ce service de covoiturage existe dans
l’agglomération grenobloise.
Le système proposé par la CCI, gratuit, recourt à une inscription préalable pour
filtrer et sécuriser les utilisateurs. Ce service est d’ailleurs pour le moment
utilisable en interne à la CCI. Il est également proposé aux entreprises dans le
cadre de la démarche PDE, pour les inciter à développer ce mode de
déplacement auprès de leurs salariés.
19
Plateforme de knowledge management : www.grenoble-ecobiz.biz;
Service de covoiturage accessible depuis les URL : www.covoiturage.grenobleecobiz.biz/
ou www.covoiturage38.com
65
L’agglomération est ainsi dotée de plusieurs services de transports
alternatifs à la voiture individuelle qui sont aujourd’hui en « voie de
développement » : ces modes de transport sont encore nouveaux et pas encore
démocratisés. Le changement de mentalité se fait peu à peu, les associations
comme l’ADTC (Association pour le Développement des Transports en Commun,
des voies cyclables et piétonnes dans la région Grenobloise) qui est très active
au niveau de l’agglomération grenobloise, permettent de réaliser une
sensibilisation auprès de la population, notamment auprès des élèves, pour que
ces pratiques deviennent plus spontanées.
Une action auprès des salariés doit être également effectuée pour
promouvoir ces nouveaux services de déplacements. C’est ce que propose la CCI
dans sa démarche PDE, en exposant différentes actions types à mettre en place
dans le cadre d’un PDE.
Une liste des actions les plus courantes à mettre en œuvre, a été établi
dans le « guide méthodologique PDE PRO ». Elles se classent en différents
pôles :
L’information déplacements :
Le covoiturage :
66
Définir des horaires communs ou plus flexibles en fonction des
covoitureurs.
Offrir une garantie de retour en cas d’empêchement du conducteur (ticket
de bus, utilisation exceptionnelle d’un véhicule de service…).
Le vélo :
67
2.3) Les différentes approches des PDE :
Les actions types à mettre en place sont à envisager selon les différentes
approches des PDE au sein de l’entreprise. L’approche unique d’un PDE pour
chaque entreprise engendre une typologie : des enjeux, des logiques d’entreprise
et de la forme du PDE qui sera mis en place.
Le PDE est un élément décisif pour le choix du site. Des réflexions et des
politiques nouvelles peuvent être engagées avant même que les usagers du site
n’aient pu développer des habitudes de déplacement. Une politique en faveur de
l’usage du vélo, où toutes les installations nécessaires seront en place dès
l’ouverture du site, incitera les employés à venir à vélo. L’entreprise aura une
image plus forte dès le début.
68
c. Si l’entreprise est déjà implantée
69
a. Les entreprises publiques incitatrices
Les collectivités publiques, par leurs statuts publics ont pour objectif
premier d’être un exemple pour les autres employeurs de l’agglomération
urbaine. Elles veulent :
• devenir un élément moteur dans la mise en œuvre des PDU.
• Mobiliser les autres employeurs vis à vis de la démarche de plans de
mobilité et jouer leur rôle de conseil et d’assistance technique en mobilité.
Pour cela elles commencent par expérimenter au préalable la démarche de plan
de mobilité auprès de leurs propres employés, pour se forger un savoir-faire.
20
Association Française de normalisation (AFNOR), L’ISO 14001 et les normes de
management de l’environnement.
70
Le projet concernant les déplacements domicile-travail est porté par les
services chargés de la politique environnementale : cellule environnement,
service de gestion des risques ou groupe environnement.
L’objectif premier de la démarche engagée sur les déplacements domicile-
travail est de faciliter l’adhésion et la mobilisation des salariés autour du projet
de management environnemental. Il s’agit de renforcer la culture d’entreprise,
d’introduire de la cohérence entre les pratiques privées et les pratiques
professionnelles.
La possibilité de réaliser des économies intervient également. Les
directions espèrent résoudre le problème de la saturation des parkings privés et
éviter leur agrandissement dans les entreprises en expansion.
Ce sont les salariés qui sont à l’initiative de la démarche avec pour objectif
de réduire le coût des déplacements et de protester contre l’éventualité de
suppression de places de stationnement gratuit sur la voirie publique.
Les directions d’entreprise sont amenées à soutenir la démarche des
salariés pour anticiper des revendications salariales, favoriser l’aboutissement
d’une négociation salariale (notamment celle liée aux passages aux 35 heures)
ou encore éviter un conflit social. La direction de l’entreprise peut également
s’inscrire dans une stratégie commerciale lorsque le projet concernant les
déplacements domicile-travail est susceptible d’avoir à terme des effets positifs
sur l’accueil de la clientèle.
71
Des entreprises comme Teamlog et STMicroelectronics Crolles, dans
lesquelles les salariés rencontrent des problèmes de parkings et de coûts des
déplacements, demandent directement à leurs directions un appui financier.
Cette pression sociale peut jouer sur le choix des actions à mettre en
œuvre dans le cadre du PDE.
Une entreprise comme La Poste sur l’agglomération est entrée dans cette
logique en établissant son PDE.
72
a. Individuel
b. Multi-sites
73
Banque populaire 22 agences sur toute l’agglomération, et Schneider 4 sites de
production.
Les PDE Multi-site ont donc la particularité d’être dispatchés sur un
territoire21, ils appartiennent toujours à la même entreprise, ce qui leur confère
une entité financière unique avec les avantages et les inconvénients que cela
implique.
c. Inter-entreprise
21
Territoire restreint cependant à l’échelle de la mobilité urbaine quotidienne, c'est-à-dire
à l’échelle de l’offre de transports urbains, donc à l’échelle de l’agglomération.
74
PDIE tout comme un PDE, a toujours pour objectif principal, ne l’oublions pas,
d’intervenir sur les déplacement-domicile travail. L’effectif joue ici un rôle
important.
75
Pour en arriver à ce niveau Innovallée a cependant rencontré quelques
difficultés. Pour créer une dynamique générale : mobiliser l’ensemble des salariés
sur la durée ; réunir les forces de proposition et les organes décisionnaires ;
concilier volontariat et équilibre des groupes. Mais également pour dialoguer
avec les AOT et obtenir des transports suffisamment attractifs, concilier les
besoins des salariés et les contraintes des collectivités et faire coïncider des
temporalités différentes.
76
Partie 3 - L’enjeu des PDE Inter-entreprise,
l’étude de cas de Saint-Egrève.
Puis suite à cet état des lieux, je déterminerai les enjeux des Plans de
Déplacements Inter-Entreprises (3.2).
22
Paco Hernandez (2006), « Les prémices d’un Plan de Déplacement Interentreprises :
quels intérêts pour les entreprises de s’impliquer dans une démarche de gestion de la
mobilité ? »
77
Dans une première phase la CCI a recherché des partenaires pour porter le
projet. Outre ses partenaires déplacement : SMTC, Sémitag, Conseil général, la
CCI a également fait appel aux acteurs locaux en faisant intervenir la Mairie.
Enfin en prévision de l’enquête qui allait être menée auprès des salariés de la
zone, la CCI a fait appel à une société spécialisée dans l’enquête par mail :
interview. Les trois piliers d’intervention (salariés, collectivité, entreprise) des
PDE sont alors pris en compte dans l’établissement du diagnostic déplacement.
78
Figure N°13 : Planning diagnostic déplacements CAP des H’ CAP 38
79
a. Le tissu économique
Notre zone d’étude, les zones d’activités Cap 38 et Cap des H’ à Saint-
Egrève, compte 289 entreprises pour 3650 salariés au total. Comme le montre la
Figure N°14, les Très Petites Entreprises sont majoritaires sur la zone.
Seulement 12% des entreprises emploient plus de 20 salariés. En revanche ce
petit échantillon d’entreprise (seulement 12%) représente à elle seule plus de
70% des salariés (soit 2559 personnes). La CCI, lors de ses prises de contact, a
donc insisté sur le poids qu’ont ces 47 entreprises, sans pour autant délaissé les
autres. Plus de la moitié des entreprises de la zone (50,9%) exerce une activité
classée dans la catégorie commerce ; réparations automobile et d’articles
domestiques.23
10% De 0 à 4
De 5 à 10
De 11 à 20
De 21 à 50
57%
De 51 à 100
De 101 à 356
21%
23
Source : RCS Grenoble (Registre du Commerce et des Sociétés de Grenoble)
80
b. Les déplacements
Source : www.mairie-st-egreve.fr
La présence de ces deux axes routiers majeurs favorise une pratique des
déplacements tournée vers l’utilisation massive de la voiture individuelle. La forte
attractivité industrielle et commerciale de la zone tend à amplifier ce
phénomène. Des comptages Figure N°16 : Schéma de
routiers, effectués par la Direction principe des flux de voitures
Départemental de l’Equipement de
l’Isère, dénombrant le flux de
voitures sur ces axes routiers
confirme le trafic important dans
la zone. Les chiffres de 2003,
dénotent 13 000 voitures par jour
sur la départemental D105F
(Avenue de San Marino) qui
traverse la zone. La nationale N75
en décompte 14 500 voitures par
jour, sur la portion Saint-Martin-
le-Vinoux/Saint-Egrève. Et enfin
l’autoroute A48 dénombre 95 000
voitures par jour, seulement sur la
portion Saint-Egrève (voir Figure
N°16). Conception et réalisation (à la CCI) :
Yannick Laumay, 2006
Source : DDE de l’Isère
81
Le trafic routier important en nombre est en progression importante. Entre
1996 et 2003, la fréquentation sur l’A48 a progressé de 21,7% ce qui représente
pratiquement 17 000 voitures par jour en plus chaque jour sur l’Autoroute, cette
tendance à l’augmentation continue aujourd’hui.
Les congestions les plus importantes se concentrent autour des deux ronds
points principaux des deux zones. De nombreux problèmes sont également
rencontrés sur l’Avenue San Marino : cumul d’un rond point et d’un feu rouge
situé juste après.
24
Hors communes de Saint-Egrève ; Saint-Martin-le-Vinoux et Le Fontanil-Cornillon.
82
Pour conclure, les zones d’activités CAP 38 et CAP des H’, sont le pôle
économique de la commune. La zone de chalandise de la zone s’étend bien
évidemment sur l’agglomération, la preuve en est le trafic routier important en
provenance de l’agglomération. L’attractivité commerciale de la zone est
incontestable, cependant elle créée des effets néfastes sur la circulation des flux
routiers. Aux jours et aux horaires de forte congestion, la favorisation d’une offre
de transport alternative à la voiture pourrait contribuer à remédier à ce
problème. Les politiques de management de la mobilité devront s’intéresser aux
déplacements domicile-travail des salariés, mais également aux déplacements
des visiteurs : raison d’être des zones commerciales de CAP 38 et CAP des H’. Le
réflexe de prendre sa voiture pour venir à Saint-Egrève est devenu habituel. La
cause en est peut-être la méconnaissance de l’offre de transport sur la zone,
notamment de l’offre de transports collectifs.
c. L’offre de transport
Comme représenté sur la Figure N°17, la zone d’étude compte une offre
de transport alternative à la voiture, comparable (au niveau de la commune) à
celle de l’agglomération :
• 2 lignes du réseau urbain : ligne 3 et ligne 30
• Une ligne du réseau interurbain : ligne 7150
• 2 lignes de train : Lyon-Grenoble et Valence-Grenoble
• Une ligne interurbaine rapide (express Voiron-Crolles)
83
équivalent auquel il faut rajouter une marche, la ligne étant excentrée des zones
d’activité (voir figure N°17). En revanche la ligne 3 offre une fréquence plus
élevée que celle de la ligne 30 (7 min contre 13 min). Cette fréquence est
fonction de son utilisation actuelle : 7 600 passagers par jour ouvrable pour la
ligne 3, contre 1 200 pour la ligne 3025.
Les zones d’activités CAP 38 et CAP des H’ sont desservies également par
deux lignes du réseau interurbain. Une avec une fréquence faible de 30 min, en
provenance de Voiron, et une ligne « express » Voiron-Crolles, s’arrêtant sur
Saint-Egrève avec une fréquence de 10 min.
25
Source : Sémitag : Comptage / Enquête Origine Destination (O-D), 2007.
84
Les zones d’activités, par leurs aménagements et l’agencement des
activités les unes par rapport aux autres, ne sont pas propices à la marche à
pied.
85
les transits poids lourd. Cependant, une telle création ne pourra qu’augmenter la
mobilité des voitures particulières dans ce secteur et faire concurrence, pour un
coût très élevé, au tramway programmé.
Les réunions organisées par la CCI avec les chefs d’entreprises de la zone,
pour cette offre de transport alternative à la voiture, nous ont montré qu’elles
n’étaient pas ou peu utilisée par la méconnaissance de ces possibilités. La
communication est donc primordiale pour la réussite d’un PDIE. L’enquête auprès
des salariés sera révélatrice des tendances de déplacements réels des salariés de
CAP 38 et CAP des H’.
86
Figure N°17 : Carte de situation des zones d’activités CAP 38 et CAP des H’ et l’offre de transport
87
3.1.3) Diagnostic entreprise
Pour les entreprises, qui ne disposaient pas de mail personnel pour chacun
de ses salariés, l’enquête a été envoyée sous la forme d’un mail unique. Malgré
la facilité de réponse le retour a été faible.
De plus sur les 11 entreprises qui ont répondues, seuls 134 salariés (soit
16%) ont participés sur les 825 potentiels. Sur la zone d’étude, ces 134 réponses
ne représentent que 3,4% du total global des salariés. Un tel taux de réponse
dévoile à lui seul le sentiment général sur l’intérêt porté à ce projet à l’intérieur
des zones d’activités.
Les résultats obtenus à l’issue de l’enquête ne peuvent donc pas être pris
en tant qu’un indicateur précis des déplacements sur les zones d’activités, mais
plus comme l’indice d’une tendance générale des déplacements des salariés.
88
Les tendances générales qui ressortent sont :
• Une part modale de la voiture de 85%, contre 6% seulement pour
les Transports en commun ;
• 72% des salariés se garent sur le parking de l’entreprise ;
• 24 % se déplacent professionnellement.
Nous remarquons par ces résultats (voir Figure N°18), une tendance forte
au tout-automobile, avec des habitudes de déplacement ancrées depuis
longtemps.
89
Et pourtant rappelons-le leur taux de participation ne laissent pas
transparaître un élan de remise en cause de l’organisation des déplacements sur
leur lieu de travail, ni de leur propre mode de transport.
Pour conclure, les entreprises ont noté des problèmes liés aux
déplacements sur CAP 38 et CAP des H’. Cependant, elles ne semblent pas être
un grand nombre à voir les difficultés liées aux déplacements domicile-travail
quotidiens de leurs salariés. Elles ne sont alors pas moteurs dans la lutte contre
l’utilisation systématique de la voiture. Peut-être trop habituées à penser, du
point de vue de leurs visiteurs qui ont un intérêt légitime à utiliser leurs voitures
pour le transport de marchandises.
90
3.1.4) Tableaux de synthèse du diagnostic territorial et
entreprise.
91
Figure N°20 : Synthèse des résultats du diagnostic entreprise
92
Devant la mobilisation incontestablement faible des entreprises, l’objectif
de départ de mise en place d’un PDIE semble compromis. Cependant le bilan
positif se traduit au travers de la sensibilisation remarquée précédemment. Elle
permettra dans un futur proche l’établissement de PDE individuel aux entreprises
intéressées par une telle démarche. Et c’est bien là l’essentiel du projet. Dans
l’hypothèse de l’établissement de PDE sur CAP 38 et CAP des H’, un effet
d’entraînement sur les autres entreprises permettra, peut-être, le
développement de la démarche. La prise de conscience collective des problèmes
rencontrés sur CAP 38 et CAP des H’, confortée par l’arrivée du nouveau
tramway et des autres aménagements sur le secteur, contribuera à la
modification des déplacements et à l’amélioration des problèmes territoriaux et
d’organisation des entreprises. La montée d’intérêt des entreprises pour résoudre
les problèmes de déplacement sur le secteur, pourra se finaliser par l’élaboration
d’un Plan de Déplacements Inter-Entreprises, enjeu important sur le secteur.
a. Délimitation
Déterminons d’abord les critères de mise en place d’un PDIE. Selon l’étude
de cas menée sur Saint-Egrève, des critères de mise en place d’un PDIE peuvent
être dégagés.
93
Un PDIE a une limite déterminée par des facteurs de différents types. Il
est, tout d’abord, délimité par une zone géographique. Un Plan de Déplacement
Inter-Entreprises est borné par les entreprises qui la composent. Ce sont elles
qui marquent ses limites. L’objectif est bien d’agir en commun, de mutualiser les
solutions et les actions de chacune d’elles. A partir de là, il serait difficile
d’imaginer un PDIE en dehors d’une zone d’activité. Pour mutualiser les
solutions, il faut avoir les mêmes problèmes territoriaux. Le diagnostic territorial,
défini précédemment, est valable pour toutes les entreprises de la zone. Le
premier critère serait donc une proximité géographique des entreprises entre
elles. C’est pourquoi les zones d’activités sont les lieux les plus propices à
l’instauration d’un PDIE.
Tout n’est encore pas réglé, l’« acteur entreprise » en elle-même est un
critère de réussite du PDIE. L’organisation, les intérêts industriels ou
commerciaux, la motivation des salariés jouent un rôle important dans la mise en
place d’un PDIE.
Un acteur institutionnel rentre en jeu, c’est avec lui que pourront être
négocié les améliorations sur l’offre de transport locale. C’est un acteur
stratégique dans les PDIE, bien plus que dans les PDE individuel. « Ensemble on
est plus fort que seul ».
94
Un équilibre fragile s’instaure entre les différents acteurs. C’est cet
équilibre qui sera le facteur déterminant de la mise en place d’un PDIE. Une
bonne gestion de cet équilibre engendrera un bon fonctionnement du PDIE. Les
résultats peuvent être probants en rapport à la mise en place de PDE individuel à
chaque entreprise. L’ignorance des entreprises voisines (concurrentes peut-être)
peut s’avérer être une erreur sur le plan des déplacements. L’amélioration
globale des déplacements sur un territoire industriel, commercial et
entrepreneurial, comme les zones d’activités, peut être profitable à tous.
L’Union wallonne des entreprises (UWE) est une association qui fédère plus
de 6000 entreprises de la Wallonie avec pour mission de « promouvoir et
soutenir l’entreprise, moteur du bien-être économique et social de la région ».
Elle est le porte-parole officiel des entreprises industrielles, commerciales et de
services de la région, quelle que soit leur taille.
26
Union wallonne des entreprises, Samuël Saelens, décembre 2002, www.uwe.be. In
CERTU (2003), « Conseil en mobilité : une nouvelle mission, un nouveau métier ;
comment encourager les plans de déplacements pour les lieux d’activités »
95
La création d’une telle cellule au sein d’une association d’entreprises est le
fruit d’un partenariat public-privé, né d’une volonté mutuelle de traiter les
problèmes de manière consensuelle, en impliquant les entreprises en amont de
la réflexion plutôt qu’en les contraignant a posteriori.
Pour les entreprises, les déplacements liés aux marchandises sont de leur
totale responsabilité, tandis que ceux liés aux personnes sont du ressort principal
de l’individu, excepté les déplacements professionnels. Les institutions publiques
sont quant à elles particulièrement sensibles aux déplacements des personnes et
souhaitent une implication claire des entreprises dans ce domaine. La cellule
mobilité de l’UWE aborde cette diversité de besoins par une action adaptée à ses
interlocuteurs, qu’ils soient privés ou institutionnels.
96
principales zones d’activités de cette région. Cette démarche permet l’étude
d’une meilleure adéquation entre l’offre TC et les besoins des salariés de ces
zones.
97
La standardisation l’est aussi à l’échelle inter-entreprise. La mutualisation
des problèmes des entreprises, engage une mutualisation des solutions déjà
citées. La mutualisation donne du poids aux entreprises face aux acteurs publics.
Elle permet d’infléchir sur les réseaux publics, l’obtention de nouvelles lignes de
bus, d’horaires plus adaptés… Les PDIE permettent une écoute des Autorités
Organisatrices du Transport car ils sont plus sensibles à leurs problèmes (par
l’effectif salarial et l’étendue géographique plus importante), par rapport à une
action individuelle sur chaque entreprise. Pour conclure, le PDIE permet une
meilleure intégration des zones commerciales et industrielles dans la chaîne des
modes alternatifs à l’utilisation abusive de la voiture particulière, grâce à la
facilité de prise en compte par les AOT.
98
Les entreprises de Saint-Egrève participent donc beaucoup pour la
collectivité publique, au développement et à l’exploitation des réseaux de
transports locaux. Il est légitime que les entreprises expriment leurs intérêts,
lorsque la CCI organise des réunions d’information, où on leur indique qu’une
possibilité d’abattement existe sur cet impôt. Cependant cette possibilité de
réduction n’est pas directement liée à la mise en place d’un PDE. Elle est
réservée aux entreprises qui organisent par elles-mêmes le transport de leurs
salariés, et cette réduction est attribuée au prorata des effectifs concernés.
99
Pour conclure les PDIE sont une démarche ambitieuse engageant de
multiples acteurs publics et privés, mais qui engendre des difficultés. En collectif
la communication, élément essentiel des PDE, est plus difficile. De même la
multiplicité d’interlocuteur implique une prise de décision rallongée dans les choix
d’objectifs et d’actions et implique la nécessité de mettre en place un animateur
PDIE. Cet animateur inter-entreprises, joue le rôle de coordinateur transport
entre toutes les entreprises. Il joue un rôle similaire à celui d’un animateur PDE
moteur de la démarche au sein de l’entreprise. Une démarche PDIE exige donc
la mise en place des deux niveaux d’intervention : un coordinateur transport en
interne à chaque entreprise qui doit référer de ses actions, mais aussi de ses
requêtes, de ses besoins à l’animateur du Plan de Déplacement Inter-Entreprises
(deuxième niveau d’intervention).
100
3.2.2) Faut-il abandonner les PDE individuels au profit des
PDIE ?
101
La solution réside donc dans la conciliation des deux approches dans les
lieux propices aux développements de PDIE. Cette conciliation serait la réponse
pour une bonne complémentarité des deux outils. Le schéma idéal : un PDIE sur
la zone d’activité regroupant le plus d’entreprises de la zone et au mieux toutes,
accompagnées d’un PDE individuel actif et durable dans chacune des entreprises.
102
CONCLUSION
103
L’étude menée sur l’agglomération Grenobloise, démontre la nécessité,
aidée par les PDIE, de la mise en cohérence des acteurs publics et privés pour
améliorer l’ensemble des déplacements métropolitains. Les intérêts particuliers
des entreprises, qui cherchent généralement, à travers les plans de mobilité, à
réduire leurs coûts de gestion, rejoignent ainsi l'intérêt général en participant à
la diminution de la congestion du trafic, en améliorant la fréquentation et la
rentabilité des réseaux de transport public.
104
ANNEXE
105
Annexe N°1 : Exemple de questionnaire réalisé par la CCI proposé
aux entreprises (dans le classeur PDE PRO)
4 - De chez vous,
combien de temps mettez-vous en moyenne pour venir travailler ? …………………………. minutes
Ce temps de trajet est il en augmentation depuis ces dernières années ?………… oui …….non
5 - Combien de jours par semaine en moyenne êtes vous présent sur le lieu de travail ?
(cocher la case correspondante)
1 2 3 4 5
dont………………………jours à …site 1
dont………………………jours à …site 2
dont………………………jours à …site 3
7- Parmi les modes de déplacements suivants, vous utilisez pour venir au travail :
(plusieurs choix possibles numérotés de 1 (le plus utilisé) à 3 (le moins utilisé)
106
8- Combinez-vous votre déplacement domicile-travail avec d’autres activités (déposer les enfants à l’école,
faire les courses…) ?
Oui Non
9- Si oui, lesquelles ? et combien de fois par semaine les faites-vous ?
Tous les 3 à 4 fois 1 à 2 fois Moins d’1
jours par par fois
semaine semaine /semaine
10 - Quels sont les 3 avantages et 3 inconvénients majeurs de votre mode de déplacement principal ?
les 3 principaux avantages les 3 principaux inconvénients
Quel est le budget de transport (tous transports inclus) mensuel moyen de votre ménage ?……………… €
Combien de personnes comprend votre ménage ?…………………………………………………………..
107
Votre stationnement
15- Parmi les modes de déplacements professionnels suivants, vous utilisez : (plusieurs choix possibles)
16- Si vous utilisez une voiture lors de vos déplacements professionnels, c'est pour : (plusieurs choix
possibles)
aller sur un autre établissement
des déplacements dans l’agglomération
des déplacements dans d’autres lieux du département
aller au delà du département
108
VOS TRAJETS DEMAIN
17- Qu’est ce qui vous permettrait d’utiliser plus souvent les transports en commun ?
Indiquez les 3 mesures qui vous intéressent le plus : de 1 la mesure prioritaire à 3 la mesure qui vous paraît la
moins prioritaire
un arrêt de bus/tram plus près de chez vous
une meilleure desserte de votre lieu de travail
une meilleur desserte de votre domicile
des transports en commun plus fréquents
des transports en commun plus rapides
des tarifs plus attractifs
des offres de service combinées (SNCF+bus, bus+parcs-relais, vélo, etc.)
des informations sur votre lieu de travail
une solution de garde des enfants à proximité du lieu de travail
autres : précisez
………………………………………………………………………………………………………………………
…
Si la mesure que vous classez en n°1 est mise en œuvre, prendrez-vous les transports en commun :
tous les jours deux à trois fois par semaine De temps en temps Selon la saison
Si la mesure que vous classez en n°1 est mise en œuvre, utiliserez-vous le vélo :
tous les jours deux à trois fois par semaine De temps en temps Selon la saison
109
19- Qu’est ce qui vous permettrait d’utiliser plus souvent le covoiturage ?
Indiquez les 3 mesures qui vous intéressent le plus : de 1 la mesure prioritaire à 3 la mesure qui vous paraît la
moins prioritaire
un système de mise en relation (panneau d’affichage, intranet…) pour constituer une équipe de covoiturage
des places de stationnement réservées aux covoitureurs
un transport assuré en cas d’aléas ou de défaillance du covoitureur
autres : précisez
………………………………………………………………………………………………………………………
…
………………………………………………………………………………………………………………………
……………
Si la mesure que vous classez en n°1 est mise en œuvre, utiliserez-vous le covoiturage :
tous les jours deux à trois fois par semaine de temps en temps
Si la mesure que vous classez en n°1 est mise en œuvre, utiliserez-vous cette possibilité :
tous les jours deux à trois fois par semaine moins souvent
110
Pour de nouvelles habitudes dans vos déplacements professionnels…
22- Qu’est ce qui vous permettrait d’utiliser plus souvent les transports en commun ?
Indiquez les 3 mesures qui vous intéressent le plus : de 1 la mesure prioritaire à 3 la mesure qui vous paraît la
moins prioritaire
un outil d’information pour préparer mes trajets et connaître les réseaux de transport en commun dans les
villes
la mise à disposition de titres de transports publics urbains (tickets de bus, journal quotidien offert, etc.)
des incitations financières pour l’utilisation des transports en commun
autres : précisez
………………………………………………………………………………………………………………………
…
24- Quel est votre opinion sur une flotte de véhicules propres mise à disposition par l’entreprise ?
(moindre pollution, évite de prendre sa voiture pour venir au travail…)
Non favorable Peu favorable Favorable Très favorable
25- Indiquez vos suggestions d’amélioration pour les déplacements professionnels :
111
BIBLIOGRAPHIE
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112
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www.aurg.org
www.grenoble.cci.fr
www.la-metro.org
www.legifrance.gouv.fr
113
Liste des abréviations utilisées
114
Table des illustrations
115
Table des matières
Remerciements _____________________________________________________________ 4
Sommaire _________________________________________________________________ 5
INTRODUCTION _____________________________________________________________ 7
Partie 1 - Évolution de nouvelles pratiques de mobilité, conséquence d’une société urbaine
mobile ___________________________________________________________________ 11
1.1) D’où vient le succès de l’automobile ? __________________________________________ 12
1.1.1) Le processus de métropolisation : ____________________________________________________ 13
1.1.2) L’automobile : un outil indispensable ? ________________________________________________ 15
1.1.3) La conjoncture de Zahavi ___________________________________________________________ 17
116
2.2) Quelles solutions pour répondre à ces besoins ? __________________________________ 52
2.2.1) L’Argumentaire ___________________________________________________________________ 52
2.2.2) La démarche PDE de l’agglomération grenobloise _______________________________________ 54
2.2.3) Des avantages pour tous ___________________________________________________________ 59
2.2.4) Les obstacles _____________________________________________________________________ 60
a. Facteurs externes __________________________________________________________________ 61
Le réseau de transports en commun et les infrastructures _________________________________ 61
La vie privée ______________________________________________________________________ 61
Les obstacles réglementaires et administratifs __________________________________________ 62
b. Facteurs internes à l’entreprise _______________________________________________________ 62
L’organisation du travail ____________________________________________________________ 62
L’organisation spatiale de l’entreprise et les services mis à disposition des salariés _____________ 62
2.2.5) Les principales mesures ____________________________________________________________ 63
a. Les réductions tarifaires et les exonérations fiscales ______________________________________ 63
b. Les nouveaux services de déplacements________________________________________________ 64
c. Les actions favorisant l’utilisation de ces nouveaux services à établir dans l’entreprise __________ 66
3.2) Comment susciter l’intérêt des entreprises de s’engager dans une démarche commune de
gestion de la mobilité de ses salariés ? _____________________________________________ 93
3.2.1) Quels sont les critères de mise en place d’un PDIE ? _____________________________________ 93
a. Délimitation ______________________________________________________________________ 93
b. L’exemple de l’Union Wallonne des Entreprises (UWE) ____________________________________ 95
c. Difficultés et intérêt des entreprises ___________________________________________________ 97
d. Le potentiel du Versement Transport __________________________________________________ 98
117
3.2.2) Faut-il abandonner les PDE individuels au profit des PDIE ? ______________________________ 101
118