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MAXIMA FUERZA TRASMITIDA = MAXIMA ADHERENCIA

DISTANCIA DE FRENADO + ESPACIO-TIEMPO DE REACCION = SEGURIDAD Autor: Ing. Gustavo Adolfo Durn Luzarraga Si deseamos analizar la distancia de frenado de los automviles de turismo, familiares y transportes de bajas carga por rueda, que disponen con la capacidad de llegar a casi bloqueo de todas sus ruedas, al unsono debemos tener en cuenta: A) Debemos comenzar cualquier anlisis cientfico tcnico dejando de lado todo preconcepto. B) analizar el movimiento que efecta cada punto del neumtico; cicloide; C) definir que se entiende por adherencia y que por patinamiento; D) analizar como es el parche de contacto, que factores determinan su tamao y su forma; E) estudiar como se comportan los neumticos conforme las fuerzas a que se ve sometido, y analizar dichas fuerzas; F) el porque del uso de los distintos neumticos, y de lo que nos beneficia tener distintos tipos de neumticos para distintos usos; a) Que hay cosas que nos parecen obvias a primera vista y sin un anlisis tcnico adecuado, nos conduce a preconceptos equivocados. Debemos partir dudando y analizando todo. b) Analicemos ahora el movimiento que efecta cada punto del neumtico: La cubierta rueda sin resbalar, el parche de contacto de la rueda en el piso se encuentra quieto respecto del piso, aunque el vehculo se encuentre desplazndose a velocidad. En la figura para mostrarlo levantamos la rueda del piso y la hicimos rotar. La velocidad tangencial de los puntos de la banda de rodamiento es la que leo en el velocmetro, los de puntos de arriba pasan para adelante y los de abajo para atrs, respecto del vehculo

En el dibujo hemos expresado las velocidades tangenciales a las que se mueve un punto de la periferia de la rueda. Cuando el auto avanza, el parche de contacto con el piso, pasa para atrs respecto del vehculo a la misma velocidad que el auto avanza. Rueda sin resbalar.

La curva que describe el movimiento de un punto de la periferia de una rueda que rueda sin resbalar se llama cicloide.

cicloide

Podramos afirmar que el ser humano no camina sino que rueda. Cada pierna no es ni mas ni menos que el radio de una rueda. Y mientras se encuentra apoyado el pie en el piso describe el arco de contacto de una rueda virtual. El eje de cada una de las ruedas es la articulacin de cabeza del fmur en la cadera. Cuando apoyamos el pie derecho nos acabamos de apoyar en el radio de la rueda derecha que pasar para atrs, el parche de contacto es nuestro pie en el suelo, luego apoyamos el pie izquierdo, doblamos la rodilla derecha, achicamos el radio para pasarlo para adelante mientras rodamos sobre la rueda izquierda, estiramos la derecha, la apoyamos, pasando a rodar sobre la rueda derecha mientras, doblamos la rodilla izquierda, la pasamos para adelante, la apoyamos y comenzamos a rodar sobre la izquierda y as sucesivamente vamos rodando sobre los radios de dos grandes ruedas. As como nuestros pies quedan detenidos cuando los apoyados mientras nosotros pasamos para adelante, el parche de contacto de la rueda del automvil queda detenido contra el piso. La rueda se deforma, queda plana, quieta contra el piso y si se encuentra hmeda, deja la impronta de su tallado o dibujo en el suelo, como un sello, eso demuestra que se encuentra quieta, un sello requiere no exista movimiento relativo; se construan porta secantes cuya forma era la seccin de una rueda, lo que facilitaba su uso, no borroneaba. c) definir que se entiende por adherencia y que por patinamiento; Estudio prctico para determinacin de los factores que influyen en la adherencia y determinacin del coeficiente de adherencia: Si colocamos un cuerpo sobre un plano inclinado y vamos variando el ngulo de inclinacin del plano inclinado, veremos que llegado a un valor angular definido, el cuerpo que colocamos sobre ese plano inclinado comienza a desplazarse, en ese momento por descomposicin de fuerzas, podemos determinar cual es el valor de la fuerza que lo ha hecho desplazar sobre ese plano inclinado. Tomemos para hacer un experimento y poder analizar la adherencia y su comportamiento cualquier tabla lisa, o el plano superior de una mesa liviana, coloquemos sobre esa superficie lisa, una goma de borrar, comencemos a levantar uno de los lados de la mesa o de la tabla generando un plano inclinado. Vamos aumentando el ngulo, vemos que se mantiene esttica sin desplazarse hasta que llegamos a un ngulo cercano a los 45 grados, cualquiera sea el plano de la goma que hemos puesto en contacto con la mesa. O sea que si primero pusimos la goma apoyando sobre el rea mayor ( de plano ) y luego probamos con el rea menor, tenemos una superficie de contacto que es mitad o un tercio de la anterior, sin embargo no se aprecian diferencias en el valor del ngulo al cual comienza a desplazarse, el tamao de la superficie en contacto no altera la adherencia de la goma con la superficie lisa de la madera.

Podemos hacer lo mismo con un atado de cigarrillos, la fuerza necesaria para que comience a patinar es la misma, porque el peso es el mismo, se concentr en menos superficie. El Fsico Francs Coulomb, determino lo que se conoce como la ley de Coulomb y dice:

La fuerza de adherencia es proporcional a la fuerza que tiende a apretar los cuerpos en contacto.
En nuestro caso, la fuerza que tiende a apretar la goma o el atado de cigarrillos contra la tabla va disminuyendo a medida que aumentamos el ngulo de pendiente y por descomposicin de la fuerza peso, perpendicular a la horizontal, en una fuerza perpendicular a la tabla y otra paralela al plano inclinado, sabemos que la que tiende a unirlos es igual al peso por el coseno del ngulo de la pendiente con el plano horizontal que llamamos . La fuerza paralela a la tabla es igual al peso por el seno del ngulo , ver dibujo, es la que tiende ha hacerlo resbalar La tangente del ngulo de inclinacin en el cual comienza a producirse el deslizamiento es una constante para esos dos materiales y lo que llamamos coeficiente de adherencia . Es la relacin entre el peso y la fuerza que es necesaria de aplicar para hacerlo deslizar al cuerpo sobre una determinada superficie y depende exclusivamente de esa relacion, del tipo de materiales y de las rugosidades respectivas que en nuestro caso se consideran en todo momento superficies lisas. En la Figura P = Peso P. cos = Fp P. sen = Ft

Siempre Fp Ft 1 Ft /Fp = = tag Ft = Fp. 1 para = 45 Ft = Fp 0 ; = 1 = Valor mximo de ;

= Coeficiente de adherencia La adherencia depende: a) de los materiales que los constituyen, y b) de la fuerza que los liga o sea que los aprieta; considerando a las dos superficies lisas y sin lubricacin alguna. En un automvil cuando vamos por un plano horizontal, el peso total del automvil sobre la calzada; en bajada el auto pesa menos sobre la calzada y en subida el auto pesa mas, una fuerza que lo est elevando, eso debemos tenerlo en cuenta, se reduce o aumenta el espacio requerido para detenerlo. La adherencia depende de la fuerza que se ejerce contra el piso. Asimismo debe tenerse en cuenta que una vez que comienza a desplazarse, cualquier fuerza por pequea que sea, aplicada en forma transversal, desplazar el cuerpo de su trayectoria rectilnea, desvindolo, basta inclinar la tabla un pequeo ngulo en forma trasversal mientras se est deslizando sobre ella la goma, para que cambie la trayectoria. El ABS siglas con se denomina el sistema electrnico de control de freno mximo, lo que hace es limitar la fuerza de frenado, en el momento en que la cubierta deja de tener adherencia por haber superado el valor mximo de frenado posible. Resumiendo la fuerza mxima que podemos ejercer antes que un cuerpo comience a deslizarse sobre otro, es el lmite de esfuerzo que podemos trasmitir para frenar o acelerar, e igual a la fuerza que tiende a unirlos, en general al peso, por el coeficiente de adherencia que solo depende del tipo de materiales en contacto, mayor peso mas inercia y mayor adherencia por lo tanto todos los autos con el mismo tipo de caucho en el neumtico en al misma calzada frenan en la misma distancia. Goma sobre madera viejo circuito de Indianpolis, Hierro sobre hierro rodado del ferrocarril

Goma sobre madera = 1; hierro sobre hierro = 0,2. El auto de Formula 1 tiene una fuerza vertical muy grande, que es la suma del peso propio mas el efecto aerodinmico de los alerones, que a 300 Km/h significa triplicar la adherencia por esos efectos aerodinmicos y el coeficiente es un poquito mayor pues su caucho es pegajoso con la temperatura, por eso, se le desprenden partculas y engoman la pista. La ecuacin que se usaremos para calcular el espacio recorrido frenando, parte de dividir la la energa cintica del mvil ( de la masa por la velocidad en metros/segundo al cuadrado, donde la masa es igual el peso dividido la aceleracin de la gravedad 9,81 m/seg) por la fuerza frenante mxima posible que es igual a la adherencia, o sea el peso Fp multiplicado por el coeficiente de adherencia . ( peso / g ) x ( V m/seg) / ( Peso ) = metros En la formula g = 9,81 m/seg Dividiendo al valor de la energa cintica por la fuerza frenante, tenemos los metros como trabajo efectuado por la fuerza. Fuerza frenante = Fp x Como vemos la distancia minima recorrida frenado se obtiene, cuando todas las ruedas aprovechan el total del peso que soportan, hasta casi bloqueo. (en los camiones pesados no se logra frenar las ruedas hasta casi bloqueo, la ley exige desaceleraciones de 0,5g) . El recorrido total frenando, hay que sumarle el espacio recorrido en el tiempo de reaccin, cuyo promedio es de 1 segundo (percepcin, evaluacin, decisin, movilizacin). Tendremos: Coeficientes de adherencia con buen caucho y distintas condiciones en rutas de hormign o macadn bueno Ruta seca Con 0,2mm Con 1mm Con 2mm Helada de H2O de H2O De H2O 0,85 0,65 0,55 0,5 0,1 1=mximo 0,5 0,4 0,25 0,05 0,8 0,6 0,3 0,05 0 0,95 0,2 0,1 0,05 0 0,75 0.55 0,2 0 0 0,9 0,2 0,1 0 0

Velocidad
Km/h=m/s equivalentes

Neumticos
Su estado en mm de dibujo

50=13,9 90=25,0 130=36,1

Nuevos 1mm Nuevos 1mm Nuevos 1mm

Distancias de frenado con coeficiente de adherencia mximos para cada velocidad Velocidad en Km/h A= Velocidad en m/s B = Frenando C recorre metros TOTALES B+C = metros 1 30 8,3 3,7 12 50 14 9 23 60 17 15 32 70 19 21 40 80 22 28 50 90 25 35 60 100 28 43 71 20 33 63 95 140 39 76 125 160 44 111 155 80 50 140 190 1

Estos datos fueron tomados del Libro Manual de la Tcnica del Automvil editado por Reverte para Bosch, Tercera edicin pag. 335 a 339, los coeficientes de rozamiento, los metros TOTALES son teniendo en cuenta el tiempo frenando mas el tiempo de reaccin de 1 segundo con rueda en limite de bloqueo. Con rueda bloqueada, empeoran los valores y

adems la cubierta bloqueada deja de tener efecto direccional, cualquier fuerza por pequea que sea, desviara al vehculo de la trayectoria deseada, lo torna ingobernable.

Hagamos unos ejemplos con un vehculo de 1000 Kg. de peso y en tramo horizontal. M = P/g =1.000/9,81 = 101.94 Kg. s/ m (masa del vehculo = peso / aceleracin gravedad) A la velocidad de: 30 Km/h = 8,3 m/s Ec = . M . V = . 101.94 Kg s/m . 8,3m/s = . 101.94 . 68,69 = 3501.1 Kgm x Fp = 0.9 x Fp = Ft = 900 Kg metros frenando = 3501.1 Kgm / 900 Kg = 3.89 metros 12,19 m

Metros frenando 3,89 m + 1 segundo de tiempo de reaccin 8,3 m = Total A la velocidad de: 180 Km/h = 50 m/s

Ec = . M . V = . 101.94 Kg s/m. 50m/s = . 101.94 . 2500 = 127425 Kgm x Fp = 0.9Fp = Ft = 900 Kg metros frenando 127425 Kgm / 900 Kg = 141.58 metros

Metros frenando 141,58 + 1 segundo 50 metros = Total 191,58 m Si la velocidad de 30 Km/h = 8,33 m/seg aumenta 6 veces, 180 Km/h = 50 m/seg la distancia frenando aumenta 36 veces, de 3,89 m a 141,58 metros, el aumento es exponencial, 6 =36 si el aumento de velocidad es doble, 2 = 4 la distancia frenando aumenta 4 veces, si la velocidad aumenta 3veces, 3 = 9 la distancia frenando aumenta 9 veces si la velocidad aumenta 4 veces 4 = 16 la distancia de recorrida frenando aumenta 16 veces y si la velocidad aumenta 5 veces 5 = 25 la distancia aument 25 veces. Luego a la distancias recorrida frenando, se le debe aumentar lo recorrido durante el tiempo de reaccin, se toma como promedio 1 segundo o sea los metros que el vehculo recorre hasta que el vehculo comienza a frenar. Esto ltimo depende de las condiciones del conductor y del ambiente. EL Mnimo minimorum es Se alarga hasta mas de de 0,3 de segundo 1,5 seg por estas causas A Factores personales
Acto reflejo ensayado Buena disposicin, y capacidad de esfuerzo-velocidad optima Elevadas dotes conduccin para la Acto discrecional Mala disposicin para la conduccin, ejemplo fatiga, depresin, duelo, etc. Escasas dotes conductivas Edad avanzada Falta de atencin, distraccin, inaptitud para la concentracin Trastornos funcionales, incapaz de concentrarse Miedos, alcohol, exceso de confianza Imprevisible, no calculable, no normal Extrao, inconciso En el lmite del campo visual

Juventud, estado atltico Estar a la espera de imprevistos, atencin extrema Salud fsica y mental Conocimientos de riesgos de la conduccin y acciones posibles Fcil, previsible, conocido, esperado, buena visibilidad Significativo, llamativo

B Factores exteriores Situacin del transito Tipo de objeto a percibir Situacin del objeto a

En el centro del campo visual

percibir favorable del Disposicin inadecuada del Tipo de elemento a Disposicin mecanismo mecanismo accionar Analicemos ahora el rea de contacto con el asfalto, la cubierta se ha deformado, un espacio entre dos radios, est plana en ese entorno, cayo de contacto. Vamos a determinar que superficie abarca y su forma. Cuando una rueda de una bicicleta soporta el peso de un pasajero, no lo hace con los rayos de abajo, unos dos o cuatro alambritos, casi de punta, no pueden sostener nada, el acero de los rayos trabaja a la traccin, los que soportan el peso son los de arriba y los que quedaron para los lados, pues estos no dejan que la llanta se aplaste y se transforme en una elipse, los que estn abajo no soportan nada. Pandean. Cuando inflamos un globo todas las presiones en su interior estn en equilibrio, se contrarrestan entre si, cuando dejamos que escape aire, el globo sale impulsado con fuerza pues las fuerzas interiores dejaron de estar en equilibrio, dejaron de presionar sobre el rea por la que se estn escapando el aire, esas no hacen fuerza en el globo, entonces las de adentro que no tienen una igual y contraria que las equilibra, son las que impulsan el globo. Principio de accin y reaccin, motores de reaccin. (los aviones de reaccin, vuelan entre 10.000 y 12.000 metros) ( escapa mejor la presin interior al existir baja presin exterior). En una cubierta radial como su nombre lo indica las telas estn en forma radial. Las telas colocadas como los rayos de la bicicleta no hacen fuerza lo que mantiene, sostiene al automvil son todas las otras pues, la presin interior en el espacio del rea de contacto con el piso, dejo de hacer fuerza en el interior del neumtico, hace fuerza contra el piso a travs del neumtico pero, esas fuerzas dejaron de mantener el equilibrio interior. Pensemos juntos, si yo pongo mis brazos y mis manos tomadas para facilitar que una persona estribe y suba a un caballo voy a tener que hacer fuerza, pero si en determinado momento mis manos estn apoyadas en una mesa, dejo de hacer fuerza con mis brazos, mis manos sern aplastadas por el peso de la persona mientras yo dej de hacer fuerza. Eso pasa en el interior del neumtico, lo que soporta al auto es la presin interior que hace fuerza para arriba en un rea igual a la deformada o sea un rea que es igual al parche de contacto. Por ejemplo si tenemos una presin interior de inflado igual a 28 libras por pulgada, que es equivalente a una presin de 2 Kilogramos por centmetro cuadrado, y tenemos un peso en una rueda de 400 Kilogramos vamos a requerir un parche de contacto de unos 200 cm2. pues 2 (Kg/cm) x 200 cm = 400 Kg. o sea que el tamao del parche de contacto es independiente del ancho de la cubierta, tiene solo que ver con el peso que soporta y la presin de inflado. Dejando de lado la rigidez del neumtico. Conforme Coulomb, el tamao de la superficie de contacto no interviene en la adherencia pues depende de las fuerzas que tienden a unir los dos elementos, cubierta y piso en nuestro caso, pero adems para igual presin de inflado, igual superficie total de contacto independientemente del ancho del neumtico; ahora bien a la cubierta ancha puedo darle menos presin y aprovechar la baja presin para amortiguar el conjunto. El rea de contacto se encuentra siempre entre dos radios; en un caso se logra esa rea entre dos radios bastante juntos, cubierta ancha, y en una cubierta angosta entre dos radios estn mas separados, tiene mas resistencia a la rodadura, necesito inflarla mas, y si el vehculo cambia su estado de carga es mas critica pues debo cambiar la presin. Con la mas ancha mantengo mejor suspensin primaria por deformacin menor la cubierta y tengo menos deriva cuando se producen fuerzas laterales pero, con agua en la calzada tiende a

hacer planeo antes, deja de hacer contacto con el piso, requiere dibujo con canales, mejores salidas de aire y del agua.

Parche de contacto para igual presin de inflado e igual peso igual cantidad de cm, 2Kg/cm x 200 cm = 400Kg = peso por rueda

En los autos de formula, el peso es bajo pero, cuando van a 300 kilmetros por hora los alerones producen fuerzas verticales que triplican el peso, necesitan ese ancho para que el parche de contacto al ser transversal, se encuentre entre radios muy juntos, no se caliente la cubierta en exceso de trabajo de deformacin. Tienen baja la presin relativa para mantener el efecto de la suspensin primaria, no trasmitir grandes efectos verticales a una masa que es muy pequea. Las fuerzas aerodinmicas no aumentan la masa, los desniveles se trasmitiran en exceso si la presin fuera elevada. La deriva es el ngulo de desviacin de la trayectoria debido a vientos o esfuerzos laterales por deformacin lateral del neumtico respecto de la llanta, en el rea de contacto con el piso. Los neumticos bajos y anchos son mas estables con vientos laterales y disculpan las brusquedades en el manejo. Con cubiertas anchas y de perfil bajo, se reducen los efectos de deriva lateral, pero se requiere mayor atencin para sentir el limite. Si se maneja con brusquedad se generas fuerzas suplementarias de inercia de las masas que tienen a continuar en movimientos continuos y se resisten a los cambios bruscos por lo que las fuerzas a aplicar deben ser mayores. Cuidado con los posos llantean y si estn con agua no sabemos su profundidad y se hace aquaplaning. Los elementos electrnicos, ABS, etc. Se han diseado para disculpar errores de manejo por desconocimiento y falta de prctica de manejo en los lmites. Si en pnico nos paramos arriba del freno y pretendemos hacer maniobras de esquive, la electrnica prioriza el manejo, libera el freno, se recupera la adherencia, obedece la maniobra, y sigue rodando sin resbalar. Quienes manejan mucho en ripio, en barro, nieve, hielo, aprenden a llevar el vehculo en el lmite, por sensibilidad, desarrollada con la prctica, quienes manejan sobre asfalto, temen bajar a la banquina, temen perder el control del vehculo y otros piensan que ahora con esos elementos pueden superar todos los lmites de la fsica. Por favor no se confen, las pruebas de frenada son propaganda todos frenan en los mismos espacios con diferencias debidas al el tipo de caucho que se dispone en las buenas cubiertas.

Antes se lograba que las rueda traseras no bloquearan con vlvulas limitadoras de presin sobre los frenos traseros para, pues lo principal es que al automvil est agarrado al piso de atrs para mantenerse derecho, si pierde adherencia atrs se atraviesa, si se bloqueen las delanteras deja de obedecer a la direccin, pero cuidado, si larga el freno y las delanteras estn giradas se saldr de su carril. Consejos: siempre las mejores cubiertas atrs, si pierde adherencia atrs se atraviesa. Las nuevas atrs para que se vayan sobando, acostumbrando al trabajo, con dos o tres libras mas que lo recomendado por unos 2.000 kilmetros Los dardos mantienen su direccin gracias al efecto direccional de su parte posterior. Las flechas disponen del peso adelante, la piedra est para aumentar su peso adelante y las plumas atrs son para mantener la posicin en el aire. Si el auto pierde adherencia atrs, tiende a atravesarse respecto a la trayectoria, y va transitando sobre ripio, acelere, si levanta el pie del acelerador, las ruedas delanteras frenan el vehculo por lo cual el tren trasero sin adherencia tratar de pasarlo por el costado exterior de la curva, al acelerar dirigiendo la direccin hacia fuera, se va a enderezar al tirar por delante del centro de gravedad del sistema. Se lo dice un el campen de rally del ao 1970 y la teora explica lo que sucede en la prctica. Cuando transiten por ripio disminuyan la presin de las cubiertas en unas tres libras, las piedras con punta se clavan ms fcil en la cubierta rgida, concentran la fuerza en un punto. Si salen de viaje verifiquen el auxilio, hace mucho que lo inflaron y muy lentamente puede haberse desinflado, y si se encuentra desinflado, revsenlo. Nunca se adelante si no tienen muy buena visin del camino por un tramo de muchos mas metros del que requieren para el sobrepaso, cuando van cargados las aceleraciones son mas lentas, el peso se ha aumentado y ahora requieren mas espacio, acelerar lo mas posible para estar el menos tiempo posible en la contramano, la velocidad en ese momento es seguridad. Recuerden que a 108 kilmetros por hora hacen 30 metros por segundo y a 144 Kilmetros por hora estn haciendo 40 metros por segundo, y las maniobras bruscas requieren la contra maniobra en forma inmediata. Si van por una carretera de doble mano a exceso de velocidad, muy rpido, a 160 hacen 45 metros por segundo, el camionero no tiene la culpa de haber calculado mal el sobrepaso, usted estaba a mas de 2.000 metros cuando l inici el sobrepaso, usted lo indujo al error por venir tan rpido, en esa ruta, desacelere, frene y si fuera necesario baje a la banquina de su lado, con tiempo, para que l sepa que va a hacer usted y cumpla usted con la principal ley del transito: Frente a quien se aproxima, cada uno debe desviarse para su derecha, y si el no puede y usted si, el que debe desviarse es usted; recuerde usted lo indujo al error. Si todos cumplimos con dicha ley eliminaramos los choques frontales. El mas fatal. Ing. Gustavo Adolfo Durn Luzarraga durangduran@yahoo.com.ar