Positionnement des points

d’attente avant piste

Guide du GT Infrastructures

Version 1.1
5 septembre 2019
 Version Date Coordonnateur Modifications

1.0 08 novembre 2017 J.-M. Raymond (LBG) Version initiale

1.1 05 septembre 2019 J.-M. Raymond (LBG) Ajout de définitions et de références réglementaires

Rédaction M. Floch-Le Goff (CDG), G. Le Bris (WSP), J.-M. Raymond (LBG)

Vérification M. Fabre (AJA), M. Huault (TLS), F. Jullemier (ADP)

Avant-propos Ce document est édité par le GT Infrastructures de l’UAF&FA (précédemment Les Aéroports Francophones et l’UAF). Il
est préparé par des exploitants d’aérodromes à destination de l’industrie. Il est destiné à constituer un guide sur le positionnement
des points d’attente avant piste pour les exploitants d’aérodrome. A ce titre, il décrit les standards de l’OACI, et il reprend et complète
les pratiques recommandées par l’ACI. Il les enrichit de dispositions alternatives ou complémentaires qui ne sont pas considérées par
l’Annexe 14 ou les standards nationaux et régionaux tel que les CS-ADR-DSN de l’EASA. v

Ce guide se base sur le référentiel de l’OACI, et en particulier l’Annexe 14 de la Convention de Chicago, le DOC 9157 (Manuel de
conception des aérodromes) et la Circulaire 305. La version de l’Annexe 14 citée dans ce document est la 8ème édition. Il est fait
également référence à des textes réglementaires et normatifs nationaux ou régionaux, et notamment au référentiel de l’EASA. Le
principal texte applicable dans les Etats membres de l’EASA est le règlement UE n°139/2014 (amendé par le Règlement UE 2018/401)
et les CS-ADR-DSN – Issue 4. Certains standards nationaux différents des SARP (Standards and Recommended Practices) de l’OACI
peuvent être présentés dans le guide. Ils sont alors mentionnés comme tel dans le texte. V

La correspondance entre les articles de l’Annexe 14 de la Convention de Chicago et ceux des CS-ADR-DSN est facilitée par la filiation
historique entre les deux textes. Cependant, certains standards de l’EASA peuvent différer des SARP de l’OACI. Par ailleurs, la notion
de recommandation des SARP est absente des CS-ADR-DSN. Enfin, certains articles ou éléments de standard de l’Annexe 14 ne sont
pas reconnus comme Certification Specification au sens des CS-ADR-DSN, mais sont décrits dans les Guidance Materials. v

2
Avertissement Le guide Positionnement des points d’attente avant piste du GT Infrastructures de l’UAF&FA ne se substitue pas à la
réglementation et aux standards en vigueur. Il ne constitue pas en soi une démonstration d’un niveau équivalent de sécurité. Par
conséquent, les dispositions non standards devraient faire l’objet d’une étude de sécurité ou aéronautique avant d’être employées
localement. Il est de la responsabilité de l’exploitant de s’assurer de la conformité réglementaire et du niveau de sécurité des
éléments de conception et de dimensionnement de ses infrastructures, ainsi que des conditions d’exploitation en vigueur. Le GT
Infrastructures de l’UAF&FA se tient à disposition afin d’aider les exploitants d’aérodrome à justifier la mise en place de ces bonnes
pratiques. v

Comment lire ce guide ? Ce guide se décompose de la manière suivante : v

• Le chapitre 1 présente les définitions du point d’attente avant piste et la méthodologie de positionnement.
• Le chapitre 2 décrit chaque surface de protection intervenant dans le positionnement des points d’attente.
• Le chapitre 3 fournit les distances de séparation entre la piste et les points d’attente en fonction des conditions d’exploitation.
• Le chapitre 4 expose les corrections géométriques à envisager dans le cas des géométries de voie complexes et de l’accueil
d’aéronefs plus larges que ceux pour lesquels certains points d’arrêt ont pu être initialement positionnés.
• Le chapitre discute l’acceptabilité des écarts aux standards et les études de sécurité pour la justifier.
• Des annexes techniques et régionales sont disponibles à la fin du document.

Les documents de l’OACI (annexes à la Convention de Chicago, manuels, circulaires, etc.) relatifs au marquage ou à la signalisation
considéré sont référencés en orange. v

Les références réglementaires et normatives européennes (EASA) sont en rouge. Les références réglementaires hors EASA sont en
violet, et le pays concerné est alors indiqué entre parenthèse. Ces références incluent les textes de pays membres de l’EASA encore
applicables localement. Les références normatives non-EASA sont aussi considérées dans ce document, et sont mentionnées en bleu.
v

Les guides et documents de l’ACI, et notamment l’Apron Markings and Signs Handbook et les Common Agreement Documents de
l’Airbus A380 Airport Compatibility Group (AACG) et du Boeing 747-8 Airport Compatibility Group (BACG), contiennent des pratiques
recommandées par l’industrie. Ces références apparaissent en vert. Enfin, le guide inclut des bonnes pratiques déployées par un ou
plusieurs aérodromes (textes en bleu) et dont le retour d’expérience est positif. L’ITAC français, aujourd’hui obsolète, est cité à ce titre
au regard de l’influence qu’il exerce encore sur les pratiques locales. V

3
Futures versions et partage des retours d’expérience Les publications du GT infrastructures de l’UAF&FA sont régulièrement mises à
jour afin de suivre les évolutions de la réglementation, des pratiques et des connaissances, et de corriger les erreurs éventuelles. Le
lecteur est invité à verifier qu’il dispose de la dernière version publiée du present document sur le site internet du GT Infrastructures :
https://sites.google.com/site/infraalfaaci/. Des points de contact sont fournis dans la section “Contacts” afin d’envoyer vos
commentaires sur ce guide et partager vos retours d’expérience. v
V

4
Sommaire

1. Définitions et méthodologie 4. Corrections géométriques

1.1 Rôle du point d’attente avant piste 4.1 Voies non perpendiculaires à la piste
1.2 Arbre de décision 4.2 Cas de l’accueil d’aéronefs plus larges
2. Surfaces de protection de la piste 5. Les écarts aux standards
2.1 Rôle des surfaces de protection 5.1 Approche générale
2.2 Bande de piste Annexes
2.3 Surface de limitation d’obstacles (OLS) A.1 Marquages et signalisation
2.4 Zone dégagée d’obstacles (OFZ) A.2 Supplément pour les Etats-Unis d’Amérique
2.5 Dégagements radioélectriques Bibliographie
2.6 Autres surfaces de protection
3. Distances de séparation de piste
3.1 Approches à vue
3.2 Approches classiques
3.3 Approches de précision de Catégorie I
3.4 Approches de précision de Catégories II et III

5
Légende

Documents OACI (An. 14, Manuels, Circulaires)

Standards de l’EASA (CS-ADR-DSN)

Réglementations nationales

Recommandations de l’industrie (ACI, EAPPRI, UAF&FA)

Bonnes pratiques (Advisory Circulars, pratiques locales, etc.)

6
1. Définitions et méthodologie
1.1 Rôle du point d’attente avant piste
• Références : An. 14 Vol. I (§3.12, 5.2.10, 5.2.15,
5.2.16 , 5.3.23 et 5.4.2), CS-ADR-DSN.L.580,
L.610, M.735, N.780 et N.785, ITAC (§E.1.2.2)
• Selon le Volume I de l'Annexe 14 de la
Convention de Chicago, un point d'attente avant •
piste est un « point désigné en vue de protéger
une piste, une surface de limitation d’obstacles
ou une zone critique/sensible d’ILS/MLS, auquel
les aéronefs et véhicules circulant à la surface
s’arrêteront et attendront, sauf autorisation •
contraire de la tour de contrôle d’aérodrome. »
• Les aéronefs au roulage vers la piste ou aux
environs immédiats de la piste constituent des
obstacles à la navigation aérienne qu'il convient
de retenir suffisamment en amont de la piste
afin de prévenir les collisions avec les aéronefs
au décollage ou à l'atterrissage. Ces aéronefs
peuvent également interférer avec les signaux
de radionavigation. Les points d'attente avant
piste doivent être positionnes de telle manière
qu'ils protègent les opérations sur piste contre
ces deux risques.
Les points d'attente avant piste sont des
éléments essentiels de sécurité aéronautique. Ils
constituent le dernier filet de sauvegarde visuel
contre les incursions sur piste avant que celle-ci
ne se produise.
Les points d'attente sont présents sur les voies
d'accès à la piste et les voies de circulation sur
lesquels les avions au roulage impactent une
surface de limitation d'obstacle (OLS) ou une
zone critique ou sensible d'ILS ou de MLS. Les
routes de service peuvent être également
équipés de dispositifs similaires qui seront alors
appelés "point d'attente sur voie de service".
7
1. Définitions et méthodologie
Le point d’attente est utilisé lorsque la piste est exploitée…
1.2 Arbre de décision
Non
• Le graphique ci-contre propose un arbre de CAT II/III

décision pour faciliter l’utilisation de ce guide.

Oui Non
• Lorsqu’une piste offre plusieurs niveau CAT I

d’exploitation (ex. à vue et CAT I), le cas Oui

Non
requérant la distance de séparation la plus Classique

élevée est retenu pour l’implantation du PA. Oui

• Lorsque cette distance est trop pénalisante pour A vue

certains cas d’exploitation fréquents, le point Oui

d'attente peut être dédoublé. Cette disposition §3.4 §3.3 §3.2 §3.1
est le plus souvent utilisée sur les voies
d’alignement CAT II/III alors équipées de deux Autres protections – §2.6

points d’attente : CAT II/III et autres conditions.

Corrections géométriques – §4
• L’emploi d’une distance dérogatoire est parfois
nécessaires lorsque la distance standard n’est Non
Distances
Etudes de sécurité – §5
pas compatible avec les contraintes du terrain compatibles ?

ou lorsqu’une séparation inférieure améliore les Oui

Approbation NAA
conditions d’exploitation à niveau de sécurité
équivalent. Implantation des points d’attente – §A.1
8
2. Surfaces de protection de la piste
2.1 Rôle des surfaces de protection
• La bande de piste (runway strip) est une aire
définie comprenant la piste et le prolongement
d’arrêt (si applicable). Elle est destinée à réduire
les risques de dommages matériels au cas où un
avion sortirait de la piste, et à assurer la
protection des avions qui survolent cette aire
lors de décollage ou de l’atterrissage.
• Les surfaces de limitation d’obstacles (Obstacle
Limitation Surfaces) (OLS) délimitent autour des
aérodromes l’espace aérien à garder libre de
tout obstacle pour permettre aux avions
d’évoluer avec la sécurité voulue et pour éviter
que ces aérodromes ne soient rendus
inutilisables parce que des obstacles •
s’élèveraient à leurs abords.
• La zone dégagée d’obstacle (Obstacle Free
Zone) (OFZ) est un espace aérien situé au-dessus
de la surface intérieure d’approche, des surfaces
intérieures de transition, de la surface
d’atterrissage interrompu et de la partie de la
bande de piste limitée par ces surfaces, qui n’est
traversé par aucun obstacle fixe, à l’exception
des objets légers et frangibles qui sont
nécessaires pour la navigation aérienne.
• Les dégagements radioélectriques, et en
particulier les aires critiques et sensibles des ILS
pour l’établissement des points d’arrêt, sont
destinées à protéger les aéronefs à l’approche
ou au décollage LVTO des perturbations des
signaux de radionavigation par des objets
magnétiques – avions inclus.
D’autres protections de la piste existent.
Notamment, les avions à l’attente ne devraient
pas gêner la visibilité du PAPI pour les aéronefs à
l’approche.
9
2. Surfaces de protection de la piste
Aire de sécurité de fin de piste Runway
2.2 Bande de piste End Safety Area
Bande de piste
Runway strip
14

32
Partie nivelée de la bande de piste
si approches de précision et chiffre de code 3 ou 4
Graded area of the runway strip
10
2. Surfaces de protection de la piste
2.3 Surface de limitation d’obstacles (OLS)
Surface de montée au décollage 14
ou « trouée de décollage » 14
Take-off Climb Surface 14
14

32

Surface d’approche 32
ou « trouée d’atterrissage » 32
Approach surface 32
Note : l’ensemble des surfaces de limitation des obstacles (OLS) ne sont pas représentées
sur cette figure. Seules les surfaces utiles à la compréhension sont ici indiquées. 11
 2. Surfaces de protection de la piste
2.4 Zone dégagée d’obstacles (OFZ)

Surfaces intérieures de transition

Inner transitional surfaces
Pente latérale de 33,33 % (chiffre code 3 ou 4)

Atterrissages
14

Surface intérieure d’approche
Inner approach surface
Pente 2 %, longueur 900 m
Surface d’appui
Largeur 120 m, longueur 1800 m (Code E)
ou longueur = lpiste si lpiste < 1800m
32
Surface d’atterrissage interrompu
Balked Landing Surface
Pente 3,33 %, divergence 10 %

12
2. Surfaces de protection de la piste
2.4 Zone dégagée d’obstacles (OFZ)

Taxiway
Piste
60 m (piste code 3,4) ? terrain plat)
B747 = 90 m (si

77,5 m (code F) A380 = 107,5 m (si terrain plat)

Vue transverse le long de la voie d’accès à la piste

13
2. Surfaces de protection de la piste
2.5 Dégagements radioélectriques

Localizer
LLZ14
Atterrissages
14

Glide Path 32
GP14

Aire critique du Glide Path de l’ILS Aire critique du Localizer de l’ILS

(Radiophare d’alignement de descente) (Radiophare d’alignement de piste)
Critical area of the ILS Glide Path Critical area of the ILS Localizer

14
2. Surfaces de protection de la piste
2.5 Dégagements radioélectriques

Antenne
Glide Slope de l’avion

Sens
d’atterrissage Partie directe du signal

Antenne
Glide
Piste Path Partie indirecte du signal :
nécessite un plan sol de
réflexion (aire critique)

15
2. Surfaces de protection de la piste
2.6 Autres surfaces de protection

• Protection des aides visuelles : le plan de

descente défini par les équipements d’aide à
l’approche visuelle (PAPI, VASI, etc.) est protégé
par une servitude appelée Obstacle Clearance
Surface (OCS). Les aéronefs à l’attente ne doivent
pas interrompre la visibilité du PAPI ou VASI
depuis le cockpit de l’avion à l’approche.
• Protection des équipements de météorologie :
les équipements météorologiques sont protégés
par des servitudes qu’il convient de respecter.
Les voies de circulation ne devraient pas
impacter ces servitudes – donc les points d’arrêt
a fortiori.
• Visibilité : Les aéronefs à l’attente ne devraient
pas compromettre la visibilité des contrôleurs
sur la piste et les autres aéronefs à l’attente sur
d’autres points d’arrêt.
16
3. Distances de séparation de piste
3.1 Approches à vue

Trouée ATT32
Périmètre de la bande de piste
14

32

Les points d’attente devraient être situés en dehors de la bande, ainsi Trouée DEC14
que de l’empreinte des surfaces d’atterrissage et de décollage si les
avions à l’attente percent ces surfaces.
17
3. Distances de séparation de piste
3.1 Approches à vue

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE

Distance selon chiffre code de la piste
Manœuvre Exploitation Critère
OACI

1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)

ATT / DEC A vue Bande de piste 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE

Distance selon chiffre code de la piste
EASA

Manœuvre Exploitation Critère

1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)

ATT / DEC A vue Bande de piste 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE (altitude terrain < 700m)
CHEA (France)

Distance selon chiffre code de la piste

Manœuvre Exploitation Critère
1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)

ATT / DEC A vue de jour ou de nuit Bande de piste 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

18
3. Distances de séparation de piste
3.2 Approches classiques

Trouée ATT32
Périmètre de la partie aménagée de la bande ou valeurs mini
14

32

Les points d’attente devraient être situés en dehors de la bande, ainsi Trouée DEC14
que de l’empreinte des surfaces d’atterrissage et de décollage si les
avions à l’attente percent ces surfaces.
19
3. Distances de séparation de piste
3.2 Approches classiques

POSITION DES POINTS D'ATENTE AVANT PISTE

Distance selon le chiffre de code de la piste
Manœuvre Exploitation Critère
1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)
OACI

ATT Approches classiques Bande de piste 40 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

DEC - Valeurs mini. 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

POSITION DES POINTS D'ATENTE AVANT PISTE

Distance selon le chiffre de code de la piste
Manœuvre Exploitation Critère
1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)
EASA

ATT Approches classiques Bande de piste 40 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

DEC - Valeurs mini. 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE (altitude terrain < 700m)
Distance selon le chiffre de code de la piste
Manœuvre Exploitation Critère
1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)
CHEA (France)

ATT Approches classiques Valeurs mini. 75 m min. 75 m min. 75 m min. 75 m min.

Approches classiques avec
ATT dégagement à vue si PAPI Bande de piste 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.
de nuit
75 m min. (A, B, C) 75 m min. (A, B, C)
DEC RVR > 150 m Valeurs mini. 75 m min. 75 m min.
90 m min. (D, E) 90 m min. (D, E, F)

20
 3. Distances de séparation de piste
3.3 Approches de précision de Catégorie I

Trouée ATT32
Surfaces OFZ

Sens 14

32
atterrissage

Aire critique GP14

Les points d’attente devraient être situés en dehors des OFZ, des aires critiques de l’ILS,
ainsi que de l’empreinte des surfaces d’atterrissage et de décollage si les avions à l’attente
percent ces surfaces.
21
3. Distances de séparation de piste
3.3 Approches de précision de Catégorie I

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE

Distance selon chiffre code de la piste
Manœuvre Exploitation Critère
1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)
OACI

Approche de précision OFZ 90 m pour un B747

ATT 60 m min. 60 m min. 90 m min.
CAT I ou valeurs mini. 107,50 m pour un A380

DEC - Valeurs mini. 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE

Distance selon chiffre code de la piste
Manœuvre Exploitation Critère
1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)
EASA

Approche de précision 90 m pour un B747

ATT OFZ ou valeurs mini 60 m min. 60 m min. 90 m min.
CAT I 107,50 m pour un A380

DEC - Valeurs mini. 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE (altitude terrain < 700m)
Distance selon chiffre code de la piste
CHEA (France)

Manœuvre Exploitation Critère

1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)
Approche de précision OFZ 90 m pour un B747
ATT 90 m min. 90 m min. 90 m min.
CAT I ou valeurs mini. 107,50 m pour un A380
75 m min. (A, B, C) 75 m min. (A, B, C)
DEC RVR > 150 m Valeurs mini. 75 m min. 75 m min.
90 m min. (D, E) 90 m min. (D, E, F)

22
 3. Distances de séparation de piste
3.4 Approches de précision de Catégories II et III

Aire sensible LLZ14 Périmètre des aires sensibles Aire critique

LLZ14

Sens 14

32
atterrissage

Aire sensible GP14 Aire critique GP14

Les points d’attente devraient être situés en dehors des OFZ, des aires critiques et sensibles
de l’ILS, ainsi que de l’empreinte des surfaces d’atterrissage et de décollage si les avions à
l’attente percent ces surfaces.
23
3. Distances de séparation de piste
3.4 Approches de précision de Catégories II et III

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE

Distance selon le chiffre de code de la piste
Manœuvre Exploitation Critère
1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)
Approche de précision
ATT Aire sensible ILS N/A N/A 90 m min.* 90 m min.*
OACI

CAT II
Approche de précision
ATT Aire sensible ILS N/A N/A 90 m min.* 90 m min.*
CAT III

DEC - Valeurs mini. 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE

Distance selon le chiffre de code de la piste
Manœuvre Exploitation Critère
1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)
Approche de précision
EASA

ATT Aire sensible ILS N/A N/A 90 m min.* 90 m min.*

CAT II
Approche de précision
ATT Aire sensible ILS N/A N/A 90 m min.* 90 m min.*
CAT III

DEC - Valeurs mini. 30 m min. 40 m min. 75 m min. 75 m min.

POSITION DES POINTS D'ATTENTE AVANT PISTE (altitude terrain < 700m)
Distance selon le chiffre de code de la piste
Manœuvre Exploitation Critère
1 (< 800 m) 2 (de 800 à 1200 m) 3 (de 1200 à 1800 m) 4 (> 1800 m)
Approche de précision
CHEA (France)

ATT Aire sensible ILS N/A N/A 150 m min. 150 m min.
CAT II
Approche de précision
ATT Aire sensible ILS N/A N/A 150 m min. 150 m min.
CAT III
75 m min. (A, B, C) 75 m min. (A, B, C)
DEC RVR > 150 m Valeurs mini. 75 m min. 75 m min.
90 m min. (D, E) 90 m min. (D, E, F)

DEC RVR < 150 m Aire sensible ILS N/A N/A 150 m min. 150 m min.

(*) valeur pouvant être augmentée pour éviter les interférences radioélectriques.

24
4. Corrections géométriques
4.1 Voies non perpendiculaires à la piste

• Les voies d’accès à la piste devraient fournir • Dans tous les cas, le point d’attente doit
autant que possible une entrée perpendiculaire maintenir les aéronefs et les véhicules en dehors
à celle-ci afin que le champ visuel de l’équipage des servitudes précédemment mentionnées.
dans le cockpit vers les deux extrémités de la Pour ce faire, il convient parfois de reculer le
piste ne soit pas réduit. point d'attente par rapport aux distances
• Cependant, pour des raisons historiques et minimales fournies dans les sections
topographiques, il n’est pas toujours possibles précédentes (voir exemple ci-dessous des
de réaliser une telle géométrie. Taxiways T1 et T2 à Paris-CDG).
• Dans ce cas, la géométrie du point d’attente
devrait être adaptée afin de trouver un
compromis entre le besoin d’être
perpendiculaire à l’axe du taxiway et la visibilité
pour les équipages des aéronefs et des véhicules
circulant à proximité et à l’attente. Ces
géométries particulières doivent prendre en
compte les marquages, la signalisation et le
balisage dans le cadre d’une étude de sécurité et
de facteur humain.
25
4. Corrections géométriques
4.2 Cas de l’accueil d’aéronefs plus larges
• L’accueil d’aéronefs plus larges que l’aéronef
critique pour lequel l’aéroport a été conçu
nécessite une étude de compatibilité.
• Les circulaires 301 et 305 de l’OACI fournissent
des indications sur les études à conduire. En
particulier, la Circulaire 301 décrit les critères
géométriques à prendre en compte dans les
études géométriques destinées à confirmer que
les aéronefs plus larges n’impactent pas les
zones dégagées d’obstacles (OFZ).
• Les PANS-ADR comportent également des
éléments sur les aspects opérationnels de
l’accueil des aéronefs plus larges. • L’Administration Fédérale de l’Aviation (FAA) aux
• Dans le cas où l’aéronef plus large (notamment
sa queue) perce des surfaces de protection
lorsqu’il est au point d'attente, il convient de
reculer la position de ce point d'attente ou de
créer un point d'attente spécifique pour ces
aéronefs, à moins qu’une étude de sécurité ne
démontre que ce percement est acceptable.
• Airports Council International (ACI) a publié des
documents de conception et de planification
pour accompagner la mise en service des
aéronefs de lettre de code F, et en particulier les
Common Agreement Documents de l’AACG, le
BACG et le BACG2 pour respectivement l’Airbus
A380-800 et les Boeing 747-8 et 777-8/-9. Ces
publications incluent des informations et des
éléments de politique technique pour le
positionnement des points d’arrêt.
Etats-Unis a publiée des Engineering Briefs (EB)
en ce sens.
26
5. Les écarts aux standards
5.1 Approche générale
• Etude Collision Risk Model (CRM) : lorsque tout
ou partie des aéronefs à l’attente percent les
surfaces de limitation d’obstacles, l’OACI
recommande pour les approches aux
instruments le modèle de risque de collision
(CRM) décrit dans le Doc 9274.
• Etude radioélectrique : les aires de protection
des ILS sont définis par des critères
électromagnétiques qui les rendent •
dépendantes du type d’équipement ILS, de la
topographie du terrain, des aires revêtues
avoisinantes et des objets massifs magnétiques
dont les aéronefs à l’attente. Si les aéronefs à
l’attente impactent les aires critiques ou
sensibles, une étude doit être réalisée afin de
s’assurer de l’intégrité des signaux de
radionavigation. En France, ces études sont
réalisées par les SNA ou la Direction de la
Technique et de l’Innovation (DTI). Il existe
également des logiciels de modélisation exacte
de l’aire sensible des ILS. Cette approche peut
également permettre d’envisager de réduire les
distances de séparation en dessous des
distances minimales prévues par les standards
pour des besoins de sécurité, de capacité ou
d’efficacité opérationnelle.
Ces études de sécurité doivent démontrer un
niveau de sécurité équivalent aux standards ou
acceptable au regard du type de risque pour
servir de support technique à une demande
d’approbation de l’écart réglementaire auprès de
l’Autorité Nationale de l’Aviation. Dans les Etats
membres de l’EASA, une telle approbation
correspond généralement à la délivrance d’un
ELOS (Equivalent Level of Safety) ou à un SC
(Special Condition).
27
Annexes
A.1 Marquages et signalisation

• Références : An. 14 Vol. I (§3.12, 5.2.8, 5.2.11, la ligne

5.3.20 et 5.3.21), CS-ADR-DSN.L.580, L.610,
M.735, N.780 et N.785, ITAC (§E.1.2.2)
• Le marquage et la signalisation d’un point
d'attente se composent de plusieurs éléments.
• La marque de point d'attente (standard) (EASA)
est une série de lignes jaunes barrant l’accès à la
piste (voir schéma ci-contre). Lorsqu’un seul
point d’attente avant piste est prévu à
l’intersection d’un taxiway et d’une piste, la
marque de point d'attente est de Type A (les
pointillés sont du côté de la piste). Lorsque Marques de point
d'attente
plusieurs points d’attente avant piste sont
prévus, la marque de point d’attente la plus
rapprochée de la piste est de Type A, et les plus
Marques axiales
éloignés sont de Type B.
améliorées de
• Les marques axiales améliorées de voies de taxiway
circulation (recommandation) (EASA) renforcent 28
Annexes
A.1 Marquages et signalisation

d’axe du taxiway à partir de la barre d’arrêt la

plus proche de la piste jusqu’à 47 m dans la
direction d’éloignement à la piste. Ce marquage
qui est une recommandation de l’Annexe 14 est Marques
d’obligation
un moyen visuel important de prévention des
incursions sur piste.
• Les marques d’obligation (recommandation)
(EASA) rappellent le numéro de la piste et
constituent une aide visuelle signalant la
position d’un point d'attente. Ils renforcent les
panneaux d’obligation.
• Les panneaux d’obligation (standard) (EASA)
signalent la position d’un point d'attente.
• Les barres d’arrêt (standard) (EASA) sont
installées à chaque point d’attente avant piste
desservant une piste appelée à être utilisée dans
des conditions correspondant à une portée Panneaux
visuelle de piste inférieure à 550 m. d’obligation 29
Annexes
A.2 Supplément pour les Etats-Unis d’Amérique

• Aux Etats-Unis, l’Administration Fédérale de

l’Aviation (FAA) a développé des standards pour
le dédoublement des points d’arrêt afin
d’améliorer la sécurité et l’efficacité
opérationelle lorsque les différentes surfaces et
périmètres de protection le permettent.
• Ainsi, sur un même itineraire d’alignement, on
peut retrouver un point d’arret de Type A pour
les conditions à vue et un ou plusieurs points
d’arrêt de Type B pour les conditions CAT I (avec
caisson “ILS”), les conditions CAT II/III ou la
protection des surfaces de décollage et
d’atterrissage (OLS).
• Ces standards sont décrits dans les Advisory
Circulars 150/5300-13A Change 1, 150/5340-18G
et 150/5340-1M.

30
Bibliographie
• Annexe 14, Volume I – Aerodrome Design and Operations, 8ème édition, OACI, 2018
• Annexe 14, Volume II – Heliports, 4ème édition, OACI, 2013
• Manual on the Use of the Collision Risk Model (CRM) for ILS Operations, Doc 9274, 1ère éd., OACI 1980
• Manuel de conception des aérodromes, Doc 9157, 1ère partie – Runways, OACI, 2006
• Manuel de conception des aérodromes, Doc 9157, 2ème partie – Taxiways, aprons […], OACI, 2005
• Manuel de conception des aérodromes, Doc 9157, 6ème partie – Frangibility, OACI, 2006
• New Larger Aeroplanes - Infringement of the Obstacle Free Zone, Circular 301, OACI, 2005
• Operation of New Larger Aeroplanes at Existing Aerodromes, Circular 305, OACI, 2004
• Procedures for Air Navigation Services – Aerodromes (PANS-ADR), Doc 9981, 2ème édition, OACI, 2016

• Règlement UE n°2018/401 du 14 mars 2018 (U.E.)

• Règlement UE n°139/2014 du 12 février 2014 (U.E.)
• ED Decision 2017/021/R, EASA, 8 décembre 2017
• CS-ADR-DSN, Issue 4, EASA, 8 décembre 2017
• Certification specifications and guidance material for the design of surface-level VFR heliports located
at aerodromes that fall under the scope of Regulation (EC) 216/2008, NPA 2017-14, EASA, 2017

31
Bibliographie
• ACI Apron Markings and Signs Handbook, 3ème édition, ACI World, 2017
• Airbus A380 Airport Compatibility Group (AACG), Common Agreement Document, ACI World, 2002
• Boeing 747-8 Airport Compatibility Group (BACG), Common Agreement Document, ACI World, 2008
• Boeing 777-8/-9 Airport Compatibility Group (BACG2), Common Agreement Doc., ACI World, 2018

• Accommodating the Boeing B-777 Folding Wingtip Airplane onto Airports, EB #94, FAA, 2018 (E.-U.)
• Airport Design, AC 150/5300-13A Change 1, FAA, 2014 (E.-U.)
• Best Practices for Airport Obstruction Management Guidebook, ACRP Report 194, TRB, 2019 (E.-U.)
• Standards for airport markings, AC 150/5340-1L, FAA, 2013 (E.-U.)
• Effective Removal of Pavement Markings, NCHRP Report 759, TRB, 2013 (E.-U.)
• Holding Position Sign for Runway Approach/Departure Areas, EB #100, FAA, 2019 (E.-U.)
• European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (EAPPRI), version 3, 2017 (Europe)
• Instruction Technique sur les Aérodromes Civils, DGAC/STAC, septembre 2000 (France)
• Visual Aids Handbook, CAP637, Issue 2, UK CAA, mai 2007 (R.-U.)

32
Bibliographie
• Safe, Efficient Use and Preservation of the Navigable Airspace, 14 CFR Part 77, Code of Federal
Regulations (E.-U.)
• Arrêté du 28 août 2003 (modifié le 15 mai 2007) relatif aux conditions d’homologation et aux
procédures d’exploitation des aérodromes (dit « CHEA ») et ses annexes (France)
• Arrêté du 10 juillet 2006 relatif aux caractéristiques techniques de certains aérodromes terrestres
utilisés par les aéronefs à voilure fixe (dit « TAC ») et ses annexes (France)

33