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TUDE COMPARATIVE CONCERNANT LA FIABILIT ET LA SCURIT DES ARONEFS DE NOUVELLE GNRATION DE TYPE MONOMOTEUR TURBOPROPULS VERSUS LES ARONEFS

BIMOTEURS PISTONS ET BIMOTEURS TURBOPROPULSS HLICES


Par

Aouni A. Lakis, Professeur


Dpartement de gnie mcanique cole Polytechnique de Montral
Prpare pour

MTQ-SSSG-01-03
Soumise par

C.D.T. P2873
VERSION FINALE

B.R.C.D.T.

Projet : C.D.T. P2873

TUDE COMPARATIVE CONCERNANT LA FIABILIT ET LA SCURIT DES ARONEFS DE NOUVELLE GNRATION DE TYPE MONOMOTEUR TURBOPROPULS VERSUS LES ARONEFS BIMOTEURS PISTONS ET BIMOTEURS TURBOPROPULSS HLICES
PAR

Aouni A. Lakis, Professeur


Dpartement de gnie mcanique cole Polytechnique Campus de lUniversit de Montral C.P. 6079, Succ. Centre-Ville Montral (Qubec) H3C 3A7 aouni.lakis@polymtl.ca Prpare pour MTQ-SSSG-01-03 VERSION FINALE Ministre des Transports du Qubec Direction du Transport maritime, arien et ferroviaire 700, boul. Ren-Lvesque Est 24e tage, Qubec (Qubec) G1R 5H1 Secrtariat du Conseil du Trsor Sous-secrtariat aux services gouvernementaux 1500 Jean-Talon Nord Qubec (Qubec) G1N 4T5

Soumise par Centre de Dveloppement Technologique (C.D.T) cole Polytechnique de Montral

Mars 2003

Aouni A. Lakis, Professeur Charg de projet et responsable scientifique de ltude

C.D.T. : P2873

QUIPE
Je tiens remercier tous les membres de lquipe pour leur dvouement et leur persvrance tout au long de ce projet: M. Salvator Birikundavyi, ing., M.Sc.A., Ph. D., Dpartement de gnie mcanique, cole Polytechnique; M. Marc Langelier, Directeur du CQFA (Centre Qubcois de Formation en Aronautique), Cgep de Chicoutimi, Chicoutimi, Qubec; M. Trevor R. Owen, ing., M.A., Transport Canada (89-2002), Ottawa, Ontario; M. Gheorghe Bursuc, ing., M.Sc.A., Dpartement de gnie mcanique, cole Polytechnique.

Aouni A. Lakis Responsable du projet

II

SOMMAIRE EXCUTIF
Lautorisation de vols commerciaux SEIFR1 en 1996 par Transports Canada a soulev commentaires et objections chez un bon nombre doprateurs et utilisateurs. Trs souvent, cependant, ces commentaires faisaient abstraction du fait quautoriser des oprations SEIFR ne convertit pas un aronef pour des oprations en toutes conditions mtorologiques et nautorise pas son utilisation pour nimporte quelle opration, sans restrictions. Six ans plus tard, les donnes disponibles permettent dvaluer limpact de cette rglementation. Dans cette tude, nous avons pass en revue les caractristiques et performances des aronefs cibls et dmontr que les monomoteurs certifis FAR2 Part 23 (Pilatus PC-12, Cessna 208 et Socata TBM-700) avaient des performances comparables celles des bimoteurs de cette catgorie (BE-90 et BE-100 ; PA-31). Pour le Pilatus PC-12, en particulier, les performances taient mme lgrement suprieures celles des bimoteurs identifis. Lanalyse de la fiabilit des groupes motopropulseurs et des rapports accidents/incidents nous a permis de conclure que lon ne pouvait affirmer hors de tout doute que les bimoteurs identifis taient plus scuritaires que les monomoteurs cibls. Ces rsultats, conjugus lanalyse des infrastructures aroportuaires et des opinions des oprateurs et utilisateurs, nous ont permis darriver aux conclusions suivantes : 1. nous recommandons lutilisation du PC-12 par le SAG pour ses oprations, et ce en mode location de service car le risque prsent par cet aronef est grable sur tout le territoire qubcois pour autant que lenvironnement oprationnel soit bien dfini : a) au sud du 50e parallle, le risque prsent par une panne de moteur est ngligeable en raison de la prsence de nombreux arodromes ; b) les oprations avec des aronefs monomoteurs dans le Grand Nord Qubcois (au nord du 50e parallle) devraient respecter un ensemble de routes prtablies (voir 4.4.2) ; 2. la prsence de deux pilotes bord devrait tre obligatoire et non un pilote et un pilote automatique ; 3. nous ne recommandons pas lutilisation du TBM-700 et du Cessna 208B, Grand Caravan, par le Service arien gouvernemental pour les raisons suivantes :
1 2

SEIFR Single Engine Instruments Flight Rules FAR Federal Aviation Regulations

III
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a) b) c)

leur faible rayon daction ; leur faible rayon de planage (taux de planage : 1,66 nm/1000 pi et 2,3 nm/1000 pi, respectivement) ; leur faible puissance larbre (700 SHP et 675 SHP, respectivement) ;

4. relativement la maintenance des aronefs et lenvironnement oprationnel, nous ne prvoyons pas de recommandations dentretien spcifiques pour les monomoteurs ; par contre, les rgles dentretien de Transports Canada concernant tous les aronefs devraient tre excutes convenablement ; aussi, la formation et lexprience des pilotes devraient occuper une place importante dans lvaluation de lenvironnement oprationnel (voir 2.4) ; 5. au cours de cette tude, quelques difficults ont t rencontres au niveau de la liste globale des arodromes (rpertoris et/ou privs) et des campements disponibles dans le Grand Nord qubcois. Nous suggrons donc quun effort de mise jour de cette information soit entam. Elle faciliterait sans aucun doute la gestion de risque. Finalement, ces recommandations sont aussi valables pour tout autre territoire, pour autant quun environnement oprationnel respectant les limitations indiques soit mis en place.

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REMERCIEMENTS
A Je voudrais dabord remercier Mme Lucy Wells, secrtaire associe, soussecrtariat aux services gouvernementaux, Conseil du Trsor et M. Jean Couture, Sous-ministre adjoint la Direction gnrale des politiques de la scurit en transport, de nous avoir fait confiance tout au long de ce projet. Je tiens aussi remercier M. Rmy Normand, adjoint au bureau de la secrtaire associe, de ses efforts et son assiduit tout au long de nos discussions avant et aprs lattribution de ce mandat. Nos remerciements vont aussi M. Michel Gagnon, Directeur gnral, SAG (Service Arien Gouvernemental), M. Roger Ledoux, chef de service, Transport Maritime, Arien et Ferroviaire et M. Denis Simard, analyste en Transport, de nous avoir aid durant ce mandat en nous fournissant toute linformation ncessaire pour laccomplissement de ce travail. Jaimerais aussi remercier M. Christophe Guy, Directeur de la recherche et de linnovation lEcole Polytechnique, ainsi que M. Michel Deschambault du B.R.C.D.T. pour leur appui et leur support. Finalement, jaimerais remercier nos tudiants gradus ainsi que les collaborateurs de M. Marc Langelier du C.Q.F.A. B Tout au long de ce travail, nous avons demand et/ou chang des informations, des donnes, des opinions avec des gens de tous les niveaux et de toutes les spcialits. Nous tenons les remercier tous de leur patience envers nous et envers cette tude. Les voici :

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1. Motoriste : Pratt & Whitney Canada Cie. (P&WC), (M. Andr Goossens, Paola Del Grande, Giovanni Mulas et William E. Smith) 2. Bureau de la Scurit de Transport (BST), Canada, (M. Mike Muirhead et M. Millen Anthony) 3. Transport Canada (M. Bill Taylor, acting chief, Continuing Aircraft Certification Branch 4. Manufacturiers : Beech/Raethon Aircraft Corp. (Martin Tuck, Manager, Wiechita, KS) Cessna Aircraft Company (Steven K. Charles, Wiechita, KS) Pilatus (D. Wodraska, Broomfield, Co.; M. Bussard, Denver, Co.; R. Bodenehr et M. Grangier, Genve, Suisse) Piper Aircraft Inc. (Bob Matheus, Vero Beach, Fl.)

5. Oprateurs et utilisateurs : Aeropro, Qc (F. Vachon) Aviation Qubec Labrador, Qc. (M. Michailidis) Decair, Qc (T. Levasseur) Gendarmerie Royale du Canada (J. McNair, C. Williams et J. Pilon) HydroOne, Ontario (J. Kirkpatrick) Native Air, Qc. (B. Irvin) Ontario Government (Ron Maxwell) Ontario Provincial Police (G. Leslie, Captain et D. Bolen, Chief Pilot) Pascan Aviation Inc. (S. Charron) Propair, Qubec, Qc. (Pierre Alexandre Senechal) R.J.M. Aviation ltd. (Airsprint) (J.J. Macor) Royal Flying Doctor Service, Australia (P. Tippett) Service Arien Gouvernemental (Gilbert DAmours) Share Plane, Alt. (E. Weisskapt) V. Kelner Pilatus Center Inc. (C. Heyer) Wasaya Airways LP (P.M. Distey) VI
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TABLE DES MATIRES


Page QUIPE.II SOMMAIRE EXCUTIF....III REMERCIEMENTS....V TABLE DES MATIRES.VII ABRVIATIONS ET SIGLES..XII CHAPITRE I : INTRODUCTION1.1 1.1 1.2 1.3 1.4 PROBLMATIQUE..1.2 OBJECTIFS DE LTUDE..1.4 REVUE DE LITTRATURE1.5 STRUCTURE DE LTUDE1.7

BIBLIOGRAPHIE.1.9 CHAPITRE II : HOMOLOGATION ET CERTIFICATION2.1 2.1 PRINCIPES DIRECTEURS...2.1 Gnral..2.1 Normes de navigabilit de conception.2.1 VFR/VMC Versus IFR/IMC....2.2 Application du FAR 23 aux avions bimoteurs.2.3 Application du FAR 23 SEIFR....2.5 Normes dhomologation pour les avions de la prsente tude.2.5 Normes dhomologation : des documents en mutation..2.6 Antcdents..2.7 SEIFR et l'aviation corporative...2.9 Rgles canadiennes dexploitation SEIFR...2.9 2.1.1.1 2.1.1.2 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3

2.1.1

LOIS CANADIENNES.2.7

DIRECTIVES TRANGRES SEIFR.2.10 VII

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Page 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.4 2.5 Australie...2.10 tats-Unis....2.11 Autorits europennes de l'aviation (JAA).2.11

COMPARAISON DES RGLES D'EXPLOITATION...2.14 RGLEMENTATION IFR/IMC.2.15 Rglementation canadienne d'exploitation IFR.2.15 quipement et instrumentation....2.16 Gnral....2.18 Programmes de surveillance des tendances.2.18 Programmes spciaux dentretien FAA, JAA et australien SEIFR...2.19

2.5.1 2.5.2 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.7

ENTRETIEN...2.18

COMMENTAIRES / APPRCIATIONS..2.20 Arguments en faveur du SEIFR...2.20 Arguments fondamentaux portant sur la performance lquipement2.20 2.7.1.2 Arguments statistiques..2.22 Arguments en dfaveur du SEIFR..2.22 Arguments fondamentaux portant sur la performance et lquipement....2.22 2.7.1.1

2.7.1

2.7.2 2.7.2.1

CHAPITRE III : PILATUS PC-12 ET ARONEFS CIBLS....3.1 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.2 3.2.1 HISTORIQUE.3.2 Pilatus PC-12....3.2 Socata TBM 700...3.6 Cessna 208...3.7 Beech King Air 100..3.8 Piper Navajo..3.9 COMPARAISON DES ARONEFS.3.11 Groupe motopropulseur....3.11 VIII
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Page 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 3.5 Performances..3.12 Vitesses Limites dExploitation.3.14 Utilisations, configurations et dimensions..3.17 Autres caractristiques..3.19 PARTICULARITS DU PILATUS PC-12.3.20 Certification.3.20 Principales caractristiques de scurit du PC-12...3.22 NORME ET CERTIFICATION...3.27 SYNTHSE/COMMENTAIRES.3.29

BIBLIOGRAPHIE...3.30 CHAPITRE IV : FIABILIT, SCURIT ET GESTION DE RISQUE.4.1 4.1 CONSIDRATIONS THORIQUES.4.2 Risque daccident caus par une dfaillance du moteur4.3 Risque relatif daccident mortel..4.7 Causes gnrales des accidents.4.10 Risque au dcollage avec un moteur inoprant....4.15 Paramtres de fiabilit...4.20 Principaux problmes recenss...4.23 Commentaires.4.28 Gnralits..4.30 Donnes canadiennes...4.33 Donnes amricaines....4.34 Contexte gnral....4.40 Cartographie aroportuaire du Qubec..4.41 Risque au Nord du 50e parallle..4.42 Importance de l'exprience du pilote..4.44 IX
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4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4

FIABILIT DES GROUPES MOTOPROPULSEURS..4.18

TUDE DES RAPPORTS ACCIDENTS/INCIDENTS.4.30

GESTION DE RISQUE.4.37

Page 4.5 SYNTHSE ET COMMENTAIRES.4.45 BIBLIOGRAPHIE...4.47 CHAPITRE V : CONSULTATION.5.1 5.1 5.2 IDENTIFICATION DES PARTICIPANTS.5.1 ANALYSE DES RPONSES.5.2 Difficults oprationnelles...5.3 Scurit..5.3 carts par rapport aux performances dcrites dans le POH.5.4 Difficults avec les quipements radio (NAV/COM)...5.4 Risque prsent par un monomoteur turbine versus bimoteur turbines..5.4 5.2.6 5.2.7 5.3 Risque prsent par un monomoteur turbopropuls versus bimoteur pistons...5.7 Le PC-12 peut-il remplacer valablement le King Air 100 ou 200 dans tous les types de missions (703-704) ?..5.9 COMMENTAIRES REUS..5.10 Gouvernement de lOntario..5.11 Gendarmerie Royale du Canada.5.12 Royal Flying Doctors Services, Australie...5.13 Service Arien Gouvernemental, Qubec.5.14 Opinion de HYDRO-ONE, Ontario..5.15 Opinion de PROPAIR....5.15 Opinion des pilotes du SAG.5.16 Performances du PC-12...5.17 Un moteur ou deux moteurs ?.5.18 Importance du facteur humain.5.18 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.3.6 5.3.7 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3

5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5

SYNTHSE DES OPINIONS ET RPONSES.5.17

X
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Page CHAPITRE VI : CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS.6.1 6.1 6.2 6.3 6.4 CARACTRISTIQUES ET PERFORMANCES...6.1 FIABILIT, SCURIT ET GESTION DE RISQUE...6.3 OPINION DES OPRATEURS ET UTILISATEURS..6.4 RECOMMANDATIONS...6.6

CHAPITRE VII : SUIVI DE LA RENCONTRE DU 2 AVRIL 2003...7.1 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 VOLET "HOMOLOGATION ET CERTIFICATION"....7.2 VOLET "STATISTIQUES"..7.4 VOLET "ENVIRONNEMENT OPRATIONNEL ET GESTION DES RISQUES"..7.11 AUTRES QUESTIONS.7.17 CONCLUSIONS.7.18 Pages ANNEXE 1A : MANDAT.....1A.1 1A.7 ANNEXE 4A : RAPPORT DES COTES4A.1 ANNEXE 4B : DONNES CANADIENNES....4B.1 4B.3 ANNEXE 4C : SOURCES DES DONNES CARTOGRAPHIQUES.4C.1 4C.11 ANNEXE 4D : LISTE DES ARODROMES ET DES CAMPEMENTS4D.1 4D.7 ANNEXE 5A : QUESTIONNAIRE POUR LES OPRATEURS / UTILISATEURS5A.1 5A.4 ANNEXE 7A : LISTE DES QUESTIONS COMPLMENTAIRES CONCERNANT LE RAPPORT FINAL7A.1 7A.4

XI
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ABRVIATIONS ET SIGLES
* e (703-704) AGL ASETPA ASL ATC CAA (AAC) CAR 3 CAR CASA CASS CAWS CFIT CT EHSI EIS ESHP FAA FAR 23 - Taux de bris - Taux dextinction volontaire du deuxime moteur lorsque lautre est en panne = 2,718281828 - RAC 703: exploitation dun taxi arien RAC 704: exploitation d'un service arien de navette - Above Ground Level (au-dessus du niveau du sol) - Approved Single Engine Turbine Powered Aeroplanes (avion Monomoteur Turbine Approuv) - Above Sea Level (au-dessus du niveau de la mer) - Air Traffic Control (contrle de la circulation arienne) - Civil Aviation Authority (autorit de l'aviation civile) - Civil Aviation Regulation 3 (.-U.) - Canadian Aviation Regulations - Civil Aviation Safety Authority Australia - Commercial Air Service Standard - Cabin Awareness & Warning System - Controlled flight into terrain (Impact sans perte de contrle) - Type Certificate (Certificat de Type) - Electronic Horizontal Situation Indicator - Electronic Instruments System - Equivalent Shaft Horse Power - Federal Aviation Administration (Administration Fdrale de lAviation, .-U.) - Federal Aviation Regulation 23 - Airworthiness Standards : Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Category Aeroplanes FAR 25 - Federal Aviation Regulation 25 - Transport Category XII
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Aeroplanes FAR 135 FCU GPS GOFR HP IFR IMC/imc ICAO ISA JAA JAR-OPS 1 JAR 23 KCAS KIAS - Federal Aviation Regulation 135 - Commuter and on Demand Operations - Fuel Control Unit (rgulateur de carburant) - Global Positioning System - General Operating and Flight Rules. - Horse Power (1 HP = 0,746 kW) - Instrument Flight Rules (rgles de vol aux instruments) - Instrument Meteorological Conditions (conditions mtorologique de vol aux instruments) - International Civil Aviation Organization - International Standard Atmosphere (conditions atmosphriques normales) (atmosphre type internationale) - Joint Aviation Authorities of Europe - Joint Aviation Requirements - Operations Number 1 - Joint Aviation Requirements 23 - Knots Calibrated Airspeed (vitesse-air vraie en atmosphre type au niveau de la mer) - Knots Indicated Airspeed (vitesse dun aronef lue sur lindicateur de vitesse anmomtrique, corrige pour reflter un coulement en compression adiabatique en atmosphre type, au niveau de la mer) kt KTAS MMEL MMHD MSL MTBF - Knots (Nuds) - Knots true airspeed (vitesse-air vraie (en nuds marins) dun aronef par rapport lair non perturb) - Mater Minimum Equipment List (liste principale d'quipement minimal) - Masse Maximale Homologue au Dcollage - Mean Sea Level (niveau moyen de la mer) - Mean Time Between Failure (temps moyen de bon fonctionnement) XIII
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Nav/Com NAVAID NM, nm NPA NTSB ONA PM PM1 & M2 POH P&WC RAC RC RVR SAG SEIFR SHP STOL TBO TC VFR VMC/vmc VA VNE VNO VSO

- Navigation / Communications - Aide la navigation - Milles marins (1,8 km) - Notice of Proposed Amendment - National Transportation Safety Board - Ordonnances sur la Navigation Arienne - Probabilit de panne de moteur - Probabilit de perte simultane de 2 moteurs - Pilot Operating Handbook (manuel dutilisation pour les pilots) - Pratt & Whitney Canada Cie. - Rglement de l'aviation canadien - Rapport de cote - Runway Visual Range (porte visuelle de piste) (visibilit minimale de dcollage) - Service arien gouvernemental du Qubec - Single Engine IFR (IFR d'un monomoteur) - Shaft Horse Power (puissance larbre du moteur) - Short Take-Off and Landing (dcollage et atterrissage court) - Time Between Overhaul (temps entre rvisions) - Transports Canada - Visual Flight Rules (rgles de vol vue) - Visual Meteorological Conditions (conditions mtorologiques de vol vue) - Design manoeuvring speed (vitesse de calcul en manuvre) - Never-exceed speed (vitesse limite ne pas dpasser quelle que soit la manuvre dans les conditions normales) - Maximum structural cruising speed (vitesse maximale de croisire autorise) - Stalling speed or minimum steady flight speed in the landing configuration (vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol stabilis dans la configuration datterrissage) XIV

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VS1

- Stalling speed or minimum steady flight speed obtained in a specified configuration (vitesse de dcrochage ou la vitesse minimale de vol stabilis obtenue dans une configuration spcifie)

VFE VLE VLO VX VY VXSE VMC VYSE

- Maximum flap extended speed (vitesse maximale, volets sortis) - Maximum landing gear extended speed (la vitesse maximale avec train datterrissage sorti) - Maximum landing gear operating speed (vitesse maximale avec train datterrissage en manuvre) - Speed for best angle of climb (vitesse recommande pour le meilleur angle de monte) - Speed for best rate of climb (vitesse recommande pour le meilleur taux de monte) - Vitesse pour le meilleur angle de monte avec 1 seul moteur - Vitesse minimale de contrle avec un moteur en panne - Single Engine Best Rate of Climb Speed (vitesse ascensionnelle optimale sur un moteur) (Vitesse pour le meilleur taux de monte sur 1 seul moteur)

VSSE VR

- Vitesse minimale lorsquon utilise intentionnellement 1 seul moteur - Vitesse de rotation

XV
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CHAPITRE I INTRODUCTION
Le Service arien gouvernemental (SAG) compte sur un peu plus de 200 personnes et sur 20 aronefs (14 avions-citernes, trois avions d'affaires et trois hlicoptres) pour accomplir ses diffrentes missions1 :

grce au systme d'vacuations aromdicales, le Service arien gouvernemental assure, la population des rgions priphriques, l'accs rapide aux soins requis dans les hpitaux des grands centres ;

il opre une des plus importantes flottes au monde d'appareils spcialiss dans le combat arien contre les feux de fort ;

il exerce des responsabilits en matire de protection de surveillance du territoire ;

le personnel du Service arien gouvernemental gre, entretient et pilote l'ensemble de ses aronefs ;

la formation est un lment auquel le Service arien gouvernemental attache beaucoup d'importance ;

enfin, grce au Service de nolisement, il effectue le transport de passagers dans l'exercice des fonctions officielles et le transport de marchandises.

Pour

assurer

certains

dplacements

pour

affaires

des

membres

du

gouvernement et de la fonction publique voyageant en petits groupes, le SAG met la disposition des ministres et organismes un service de nolisement daronefs.

http://www.tresor.gouv.qc.ca/services/serv3a.htm

1.1
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cette fin, il procde, une fois par anne, un appel doffres public en vue de constituer une liste de transporteurs privs (et de leurs tarifs) auxquels il fait appel pour rpondre aux besoins qui lui sont signifis pour les ministres et organismes. La plus grande partie des dplacements organiss par les membres de lExcutif ou pour des quipes de fonctionnaires se fait par lentremise de ces transporteurs privs bien quil arrive galement que le Dash-8 ou lun des Challenger du SAG sont utilis ces fins. Actuellement, douze (12) compagnies oprant des bimoteurs font partie de loffre permanente de nolisement du SAG. Aucun oprateur de monomoteurs ne fait partie de cette offre permanente. La question ici est donc dvaluer si le risque prsent par cet appareil est grable et si ses performances justifieraient que le SAG autorise les oprateurs de monomoteurs turbine comme le Pilatus PC-12 soumissionner loffre publique du SAG. Le SAG pourrait aussi inclure les monomoteurs tels que le PC-12 dans sa flotte si le risque savre grable.

1.1

PROBLMATIQUE

Jusqu maintenant, le SAG, pour des motifs de scurit, a refus douvrir son appel doffres de nolisement aux aronefs de type monomoteur turbopropuls. Ceci a amen des revendications dun transporteur qui opre de tels appareils et qui se voit de facto cart de ce march. De plus, le SAG est parfois appel fournir des services conseils dautres organismes publics qui doivent faire appel des transporteurs privs pour rpondre aux besoins de leur clientle. En utilisant des critres similaires ceux du SAG pour leurs propres appels doffres, ceux-ci crent un effet dentranement indirect quant aux parts de march dont pourraient bnficier les oprateurs des aronefs de type monomoteur turbopropuls.

1.2
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

Par ailleurs, il est possible que le gouvernement dcide dans un avenir prochain de confier des transporteurs privs le mandat doprer en partie le service multipatient actuellement dispens directement par le SAG avec le Dash-8. Il sagit dun service mis en place en juillet 2000 pour le transport des malades dans un tat stable ne ncessitant pas de soins mdicaux intensifs en vol. Lavion attitr ce service quitte Qubec selon un horaire planifi et revient Qubec le mme jour aprs avoir transport des malades en provenance des rgions loignes vers les hpitaux de Montral et de Qubec. Il est galement utilis pour retourner ces mmes patients dans leur rgion dorigine. Si ce service est imparti, le SAG devra procder un appel doffres public pour retenir les services dun transporteur, la question du choix du type dappareil tant encore une fois pose.

Le SAG ne remet pas en cause la scurit dun aronef monomoteur, mais son choix concernant les appareils bimoteurs sappuie sur des considrations que la problmatique qui vient dtre voque interpelle, savoir : un second moteur confre-t-il indniablement un avantage structurel un appareil quel quil soit, ou existe-t-il des situations qui avantagent lun ou lautre appareil? compte tenu que les oprations du SAG se droulent trs souvent en rgions loignes (Cte-Nord, Abitibi-Tmiscamingue, Nord du Qubec, les de la Madeleine) o les conditions climatiques sont trs variables et les aroports de dgagement sont en gnral distancs les uns des autres, ce qui peut empcher un monomoteur en difficult de se poser en urgence sur un aroport de repli, y a-t-il des raisons qui pourraient justifier de ne pas utiliser un monomoteur dans ces rgions, notamment le Pilatus malgr son haut niveau dautonomie relative?

1.3
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

le Pilatus ntant pas sur le march depuis trs longtemps, la squence statistique sur la base de laquelle peut tre value sa performance en regard de la scurit est-elle valable?

en situation de nolisement, le SAG ne peut exercer le mme contrle sur les oprations que lorsquil opre ses propres aronefs, quil sagisse de maintenance ou de conditions de vol. Dans ces circonstances, le risque associ aux situations de nolisement est-il variable selon les diffrents types daronefs monomoteurs?

1.2

OBJECTIFS DE LTUDE

Dans le but dclairer la prise de dcision des autorits gouvernementales quant lutilisation ventuelle dappareils de type monomoteur de nouvelle gnration, le MTQ2 et le SSSG3 requirent des rponses prcises et des recommandations sur les questions suivantes : comment se comparent les niveaux de risque de lutilisation sur le territoire du Qubec dappareils de type bimoteurs pistons ou turbopropulss hlices et dappareils de type monomoteur turbopropuls de nouvelle gnration? le SAG peut-il, en toute scurit, recourir aux monomoteurs turbopropulss de nouvelle gnration pour ses oprations de transport de personnes, et ce en mode location de services ? dans laffirmative, y aurait-il des conditions particulires considrer pour minimiser les risques et, si oui, quelles sont-elles?

2 3

Ministre des Transports du Qubec


Sous-secrtariat aux services gouvernementaux (Conseil du Trsor)

1.4
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

1.3

REVUE DE LITTRATURE

Depuis leur homologation pour vols commerciaux SEIFR4 par Transports Canada en 1996, puis par les tas-Unis, lAustralie et la Nouvelle-Zlande en 1997, les aronefs monomoteurs turbopropulss ont suscit beaucoup dintrt autant chez les oprateurs que chez les utilisateurs. En 2000, Hydro-Qubec examinait la pertinence dutiliser le PC-12 pour son service de nolisement [1.1] et concluait, en prsence de statistiques encore embryonnaires, quune valuation complmentaire devait tre mene ultrieurement et quen consquence, les monomoteurs turbopropulss ne pouvaient tre utiliss que pour le transport de fret. Il laissait cependant entrevoir que, compte tenu des performances de lappareil, lautorisation de noliser lappareil pourrait tre accorde pour des oprations au Sud du 50e parallle aprs une nouvelle tude si les statistiques dmontrent que le risque est grable.

En Ontario, Hydro-One commandait une tude analogue sur le PC-12 en 2000 [1.2]. Les conclusions de ltude suggraient que les performances de lappareil conviennent pour les oprations dHydro-One, y compris dans les rgions loignes du Nord de lOntario. De son ct, aprs avoir vrifi les performances des PC-12 sur le terrain avec les Royal Fying Doctors, en Australie, la gendarmerie Royale du Canada dcidait de remplacer ses vieux bimoteurs OTTERS par cet aronef [1.3].

Divers articles vantant les mrites du PC-12 sont aussi recenss dans la littrature [1.4], [1.5], [1.6]. Globalement, ils soulignent tous, en se basant sur les statistiques des accidents et incidents entre 1992-1996 et les performances de laronef, que le Pilatus PC-12 tait trs scuritaire. En 1996, cet aronef ntait

SEIFR: Single-Engine Instrument Flying Rules

1.5
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en utilisation que depuis deux ans et ntait pas encore homologu pour les vols commerciaux SEIFR. Les mmes conclusions restent-elles valides aujourdhui? La ralit du Qubec est-elle diffrente et peut-on faire confiance cet aronef pour des missions de taxi arien ou de navette sur tout le territoire qubcois? Les performances de planage de cet aronef pourraient-elles compenser pour labsence dun deuxime moteur en cas de panne en phase croisire dans le Nord du Qubec o la densit des arodromes certifis est trs faible et les conditions mtorologiques trs changeantes?

Le dbat sur la question dutiliser les monomoteurs ou bimoteurs dans ces conditions nest pas encore tranch. Si les tenants de lutilisation du monomoteur turbopropuls pour toutes les missions (703-704)5 invoquent les performances des aronefs et les statistiques rcentes [1.7], [1.8] ou moins rcentes [1.9], [1.10] pour justifier leur opinion, ceux qui sont contre affirment plutt quun monomoteur noffrira jamais autant de scurit quun bimoteur quip des mmes turbines. Il faut rappeler ici que mme si parmi les conclusions du rapport du NTSB [1.9] on trouve que pour un accident avec dcs pour un problme moteur sur un monomoteur, il y en a environ 4 sur un bimoteur, on y souligne surtout que la majorit des accidents tait le rsultat dun manque dexprience du pilote dans la gestion de laronef bimoteur en cas de perte dun moteur. De fait, les statistiques dmontrent que prs de 70% des accidents ont lerreur humaine comme facteur gnrateur ou contributif [1.11]. Cette affirmation est reprise par Dave Jochman [1.12] en 2001. Plus prcisment, la question de savoir si un bimoteur est plus scuritaire quun monomoteur, sa rponse est on ne peut plus claire : Tout dpend du pilote! . Cest dire que lorsquil sagit de comparer les monomoteurs aux bimoteurs, le nombre de moteurs nest quun facteur parmi tant dautres. Lenvironnement oprationnel, la maintenance des aronefs, la formation et lexprience des pilotes sont autant de facteurs importants prendre en compte.
5

Taxi arien ou navette

1.6
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Dans le cadre de cette revue de littrature, il est opportun de souligner quune tude sur la scurit des vols en Alaska [1.13] a dmontr la pertinence dautoriser les vols IFR sur monomoteur pour amliorer leur scurit, particulirement lorsque les conditions mtorologiques sont difficiles. Une autre tude rcente souligner est celle de Pettit et Turbull [1.14] qui fixe un cadre gnral de ltude de fiabilit globale dun monomoteur en considrant tous les systmes qui le composent.

1.4

STRUCTURE DE LTUDE

Afin de rpondre ces proccupations du MTQ et des SSSG, ltude comprend 5 volets (une copie conforme du mandat est fournie lannexe 1.A) : (i) (ii) (iii) (iv) (v) homologation et certification des aronefs; caractristiques des aronefs cibls et identifis; fiabilit, scurit et risque; consultation; recommandations.

Le premier volet rappelle le processus qui a permis dautoriser les vols commerciaux SEIFR et les conditions fixes par la rglementation. Il identifie les pays ayant dj approuv ce type doprations et les limites de lenvironnement oprationnel qui ont t spcifies.

1.7
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Le volet 2 permet de comparer les caractristiques et les performances des appareils cibls et identifis. On vise en particulier y vrifier si les performances des aronefs monomoteurs de nouvelle gnration prsentent des performances comparables celles des bimoteurs tablis comme le King Air 100 ou le Piper PA-31.

Le volet 3 analyse les donnes de fiabilit des aronefs cibls et identifis en exploitant les donnes du motoriste et celles des rapports accidents/incidents autant au Canada quaux tats-Unis. En se basant sur la fiabilit et les performances du Pilatus PC-12, on value les chances que cet aronef puisse effectuer des missions de taxi arien ou de navette de faon scuritaire sur tout le territoire qubcois.

Le volet 4 rsume les opinions des oprateurs et utilisateurs des aronefs identifis sur le sujet. Enfin, dans un dernier volet, nous faisons le sommaire de ltude et formulons des recommandations quant lutilisation des monomoteurs de nouvelle gnration sur le territoire qubcois.

1.8
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BIBLIOGRAPHIE

[1.1] [1.2]

M. Grenier (2000). Orientation de lunit Transport Arien envers lutilisation de monomoteurs de nouvelle gnration. Hydro-Qubec. J. Sargent Aviation Services Inc. Transportation of Passengers in Single-engine Aircraft Pilatus PC-12/45. Thunder Bay, Ontario, May, 2000.

[1.3] [1.4] [1.5] [1.6] [1.7] [1.8] [1.9] [1.10] [1.11] [1.12] [1.13]

B. Byrnes-Lenarcic (2000). Pilatus Business Aircraft takes flight in Canada. Boulder County Business Report. Esler, D. (2002). Single-Engine Turboprops Come Into Their Own. Business & Commercial Aviation, October 2002. G. Gilbert (2001). Single- and twin-turbine accident rates similar. Aviation International News, October 2001 Sutton, O. (1999). Two Engine Are Better than One, Right? INTERAVIA, BUSINESS & TECHNOLOGY, No.634. Breiling, R. and Assicates, inc. (2002). Business Turbine Aircraft analysis. Breiling, R. and Assicates, inc. (2002). Single Turboprop Powered Aircraft Accident Analysis. National Transportation Safety Board (1979). Light-Twins-Engine Accident Following Engine failure, 1972-1976. NTSB-AAS-79-2 National Transportation Safety Board (1979). Single-Engine, Fixed-Wing General Aviation Accidents. NTSB-AAS-79-1 AOPA Air Safety Foundation (2001). 2001 Nall Report: General Aviation Accident Trends and Factors for 2000 Jochman, D. (2001). Multiengine Training and Operations. Aviation Seminar, September 2001. FAA, Aviation Safety Program National Transportation Safety Board (1995). Safety Study: Aviation Safety in Alaska. NTSB/SS-95/03

1.9
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[1.14]

Pettit, D., et Turbull, A. (2001). General Aviation Reliability Study. NASA-2001-210647.

1.10
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CHAPITRE II HOMOLOGATION ET CERTIFICATION


2.1 PRINCIPES DIRECTEURS

2.1.1 Gnral 2.1.1.1 Normes de navigabilit de conception

Pour quun aronef puisse entrer en service commercial, son manufacturier doit en soumettre le prototype un processus d'homologation bas sur des normes de navigabilit. Les normes de navigabilit de conception sont des documents complexes et dtaills qui couvrent la conception mme de la structure de laronef, qui tablissent les spcifications des sous-systmes de laronef et qui fixent les paramtres minima de performance en vol. Le langage utilis pour la rdaction de ces documents les rend difficiles comprendre moins davoir acquis une solide exprience technique en aronautique. Lorsque l'autorit de l'aviation civile (AAC) responsable de la certification d'un produit est satisfaite de la conformit dun aronef aux normes de navigabilit dans tous ses aspects, elle met un certificat de type (CT). Le certificat de type atteste que l'aronef est scuritaire pour oprer l'intrieur des limites de la catgorie pour laquelle l'aronef a t certifi. Tous les aronefs viss par la prsente tude ont t homologus et subsquemment certifis en Amrique du Nord dans la Catgorie normale selon CAR 31 ou FAR 232, qui a succd au CAR 3 en 1966. La catgorie normale regroupe les avions qui possdent une configuration de 9 siges ou moins, en excluant les siges des pilotes, et une masse maximale homologue au dcollage (MMHD) de 12500 lb (5700 kg) ou moins. la suite d'une entente
1 2

American Civil Aviation Regulation 3 Federal Aviation Regulation 23 - Airworthiness Standards : Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Category Airplanes

2.1
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bilatrale entre Transports Canada et FAA3, le Canada endosse habituellement la certification amricaine pour les avions de catgorie normale et ne procde pas son propre processus d'homologation/certification. D'ailleurs, bien que le FAR 23 soit un document amricain, il demeure la rfrence internationale en matire dhomologation et de certification des avions de catgorie normale. Les normes canadiennes de conception (chapitre 523 du Manuel de navigabilit), JAA (JAR 23) et australiennes pour la catgorie normale sont toutes bases sur le FAR 23 avec les modifications ncessaires pour rencontrer les conditions spcifiques locales.

2.1.1.2 VFR/VMC versus IFR/IMC

Il y a deux rgles principales d'opration qui gouvernent la conduite des vols dans l'espace arien canadien : VFR4 et IFR5. VFR implique qu'en tout temps l'aronef est opr avec le sol visible en dessous. Ceci requiert un ensemble de conditions mtorologiques connues sous lappellation de VMC. Les VMC sont habituellement exprimes comme tant une visibilit horizontale minimale de 3 milles terrestres et une base des nuages au moins 1 000 pi AGL6. La navigation peut tre accomplie soit laide de moyens lectroniques, soit visuellement laide de cartes. La trajectoire entre A et B est laisse la discrtion du pilote et la communication entre le pilote et l'ATC7 est principalement titre informatif plutt que directif. Le vol VFR peut seulement se drouler des altitudes jusqu' 12 500 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL). Au-dessus de cette altitude, tous les vols doivent tre conduits selon les rgles de vol aux instruments (IFR). L'aronef VFR requiert seulement une instrumentation de vol de base et un quipement de communication pour voler

3 4

Federal Aviation Administration Visual Flight Rules Rgles de vol visuel 5 Instrument Flight Rules Rgles de vol aux instruments 6 Above Ground Level Au-dessus du niveau du sol 7 Air Trafic Control Organisme de contrle arien

2.2
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en VFR. Tous les avions de catgorie normale sont capables d'oprer en VFR tels que certifis, sans quipement supplmentaire. Le vol IFR est requis chaque fois que les conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) existent. En termes gnraux, les conditions sont rputes IMC lorsque la visibilit horizontale est moins de 3 milles terrestres et la hauteur de la couche nuageuse infrieure 1000 pi AGL. La navigation IFR seffectue laide de moyens lectroniques sans contact visuel avec le sol et sous direction explicite de l'ATC. La communication entre l'ATC et les pilotes est principalement directive et obligatoire. L'aronef en IFR possde obligatoirement de l'quipement supplmentaire install selon des prescriptions dfinies par le Ministre. Cet quipement supplmentaire est discut au paragraphe 2.5.2.

2.1.2 Application du FAR 23 aux avions bimoteurs

La catgorie normale s'applique tant aux avions monomoteurs quaux bimoteurs, les deux types tant homologus selon le FAR 23. Au-del du fait qu'un bimoteur possde videmment un deuxime moteur, des systmes particuliers et des facteurs de performance spcifiques, plusieurs normes de navigabilit du FAR 23 sont communes aux monomoteurs et aux bimoteurs. La performance additionnelle que procure le deuxime moteur dun bimoteur certifi FAR 23 est largement mal interprte. En effet, les manufacturiers d'avions bimoteurs de catgorie normale ne sont pas tenus de dmontrer une performance de monte spcifique durant la phase critique du dcollage, advenant qu'une panne de moteur se produise alors que le train d'atterrissage et les volets sont encore dploys, et que l'hlice du moteur en panne ne soit pas encore mise en drapeau. En dautres termes, haute charge (poids) et sous conditions chaudes et humides, les avions bimoteurs de catgorie normale configurs comme ci-haut pourraient tre incapables de monter suivant une 2.3
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panne moteur. Les rfrences applicables dans le FAR 23 sont FAR 23.66 et FAR 23.67. Par opposition, les avions certifis FAR 258 doivent dmontrer une performance prcise avec un moteur en panne lors de toutes les phases du vol, et sous toutes les conditions susceptibles dtre rencontres. Le FAR 23.66 dcrit la configuration daronef impose aux manufacturiers afin quils tablissent un gradient continu de monte et de descente pour chaque combinaison de poids, altitude et temprature. Ces combinaisons sont reproduites dans les tables de performance couramment utilises par les pilotes pour prdire le comportement de l'aronef. Cette configuration est connue comme ''trane leve'' et dcrite comme suit : a. b. c. d. e. f. le moteur critique inoprant, avec le pas dhlice que cette dernire assume rapidement et automatiquement au moment de la panne moteur ; le moteur vivant en puissance de dcollage ; le train d'atterrissage sorti, moins qu'il ne puisse tre rtract en moins de 7 secondes ; les volets en position de dcollage ; les ailes droites (au niveau) et une vitesse indique dtermine dans un test prcdent et connue comme Vyse, soit la vitesse ascensionnelle optimale sur un moteur. Nonobstant ce qui prcde, le FAR 23.67 (b)(1) requiert uniquement que l'aronef dmontre un taux ascensionnel positif mesurable Vyse, et ce 400 pi au-dessus du dcollage, aprs que lhlice du moteur mort ait t mise en drapeau et le train d'atterrissage ait t rtract. Ainsi, aucun taux ascensionnel ni aucune performance de monte ne sont prescrits par FAR 23.66 dans la configuration ''trane leve'', typiquement entre la piste et 400 pieds AGL.
8

Transport Category Aeroplanes

2.4
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Donc, si la vitesse varie au-dessus ou en dessous de Vyse, si le pilote nglige de rentrer le train d'atterrissage, si les ailes ne sont pas maintenues au niveau ou si le moteur vivant ne dveloppe pas sa puissance maximale, le FAR 23 ne garantit plus aucune performance aprs une panne moteur.

2.1.3 Application du FAR 23 SEIFR

FAR 23 ne prescrit aucune norme additionnelle pour les avions monomoteurs destins au transport de passagers dans le cadre dun service arien commercial, sous des conditions mtorologiques requrant l'utilisation des Rgles de vol aux Instruments (SEIFR - l'acronyme pour IFR d'un monomoteur, terme utilis par Transports Canada pour ce type d'opration). Toute exigence additionnelle pour attnuer les risques associs au SEIFR sera impose aux transporteurs dans leurs rgles d'exploitation. Au Canada, les rgles d'exploitation sont contenues dans le Rglement de l'aviation canadien (RAC). Ainsi, le RAC impose des exigences oprationnelles supplmentaires de performance/quipement aux exigences de base prescrites par les normes de navigabilit de conception.

2.1.4 Normes dhomologation pour les avions de la prsente tude

Les normes nord-amricaines de certification et la date d'mission du certificat de type pour chacun des aronefs de la prsente tude sont les suivantes :

2.5
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Aronef PA31 B100 C208B TBM 700 PC 12

Normes de Certification CAR 3 FAR 23 FAR 23 FAR 23 FAR 23

Date TC 1966 1969 1984 1988 1994

2.1.5 Normes dhomologation : des documents en mutation

Les normes dhomologation de type doivent tre considres comme des documents en mutation; comme la technologie de l'aviation progresse, les normes dhomologation sont priodiquement rvises. Ainsi, la version du FAR 23 utilise dans lhomologation du PC 12 en 1994 prescrivait des normes suprieures dans certains domaines comme la structure, la rsistance aux chocs et les systmes intgraux, que la version de 1969 du FAR 23 utilise pour homologuer le B100. Bien que les deux avions aient t homologus dans la catgorie normale sous le FAR 23, il y a plusieurs diffrences significatives refltant les 28 annes de progrs technologiques qui sparent les deux homologations.

2.6
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2.2

LOIS CANADIENNES

2.2.1 Antcdents

Avant 1993, les exploitations SEIFR au Canada avec passagers taient spcifiquement interdites par les Ordonnances sur la navigation arienne (ONA) Srie VII, no 3. En 1993, des exploitants ariens ont formellement demand au Ministre de revoir cette interdiction. Cette requte a men une tude visant prciser les risques inhrents au vol SEIFR dans lespace arien canadien ainsi qu dterminer comment ces risques pouvaient tre attnus. En concluant que les risques taient grables pourvu que certaines conditions attnuantes soient adoptes, ltude a recommand au Ministre dmettre une exemption autorisant le transport de passagers en SEIFR en monomoteurs turbopropulseur rpondant des critres prcis. Le Ministre a mis l'exemption en mars 1993 et les oprations SEIFR avec passagers ont immdiatement dbut. Subsquemment, les critres d'exemption ont t incorpors dans le nouveau Rglement de l'Aviation Canadien, savoir :

a) seuls les avions quips d'un moteur turbine install en usine sont admissibles ; b) la moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) du moteur turbine du type d'avion cibl doit tre de 0,01/1000 ou moins, tablie sur 100 000 heures de service ; c) la formation du pilote doit tre conforme au paragraphe 723.98(23); d) deux indicateurs d'assiette (horizons artificiels) aliments sparment et indpendamment l'un de l'autre;

2.7
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e) deux sources d'alimentation lectrique indpendantes, chacune ayant une capacit suffisante pour alimenter les instruments de vol et les accessoires lectriques essentiels; f) un systme d'auto-allumage du moteur, sans quoi le manuel d'exploitation de la compagnie stipulera que l'allumage doit tre laiss en marche de faon continue pendant le dcollage, l'atterrissage et le vol dans des prcipitations intenses ; g) un dtecteur de limaille avisant le pilote dune quantit excessive de matriaux ferreux dans le circuit de lubrification du moteur ; h) un altimtre radar et i) deux sources indpendantes de commande des gaz. Une commande des gaz manuelle et directe qui permet un fonctionnement continu et illimit du moteur en cas de panne du rgulateur de carburant (FCU) de la commande principale.

2.2.2 SEIFR et l'aviation corporative

Les rglements SEIFR au Canada s'appliquent uniquement aux services ariens commerciaux. Au Canada, l'aviation corporative est rgie comme laviation prive et bnficie ainsi de normes moins restrictives. Il n'y a pas de restriction de transport de passagers en rgime IFR en monomoteurs privs convenablement instruments selon le RAC Partie VI - Rgles gnrales d'utilisation et de vol des aronefs.

2.8
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2.2.3 Rgles canadiennes dexploitation SEIFR

Le RAC impose des conditions spciales pour les avions et les exploitants qui proposent de mener des oprations commerciales SEIFR. Au Canada, SEIFR est rserv aux monomoteurs turbopropulss qui satisfont aux critres des Normes de service arien commercial 723.22. Rsumons ici les critres dcrits prcdemment au paragraphe 2.2.1. Les turbopropulseurs doivent rencontrer des normes de fiabilit spcifiques; ils se doivent d'avoir deux sources d'alimentation lectrique indpendantes, un systme d'auto-allumage, un dtecteur de limaille, une commande supplmentaire et directe des gaz et un altimtre radar. De plus, la norme 723.98 (24) spcifie que les pilotes doivent subir une formation spciale, incluant une formation en simulateur de vol sur type homologu. Normalement, une formation obligatoire dans un simulateur de vol est seulement requise pour les membres d'quipage menant des oprations de transport arien dans la catgorie de transport en racts, selon le RAC 705. La norme 723.22 a dj t modifie au Canada en ce qui concerne le dtecteur de limaille et doxygne supplmentaire. Ces modifications ont t le resultat dune investigation technique suivant un accident sans dcs Clarenville, Terre-Neuve en 1998. Avant laccident, le dtecteur de limaille informait le pilote seulement pendant que lavion tait au sol. Suite laccident, TC a exig que le dtecteur de limaille avertisse dans toutes les phases du vol. Tous les PC-12 canadiens ont t modifis. Quant la rserve doxygne, tous les avions canadiens de plus de 6 passagers doivent maintenant tre quips dune bouteille de plus grande quantit dont la dure offre de 44 34 minutes pour 11 personnes (voir le POH, chap.4, p.4-29).

2.9
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2.3

DIRECTIVES TRANGRES SEIFR

En 1993, Transports Canada tait la premire AAC dans le monde autoriser le transport de passagers en opration commerciale SEIFR. Depuis, plusieurs AAC ont introduit des rgles d'exploitation SEIFR alors que dautres sont les considrer pour adoption future. La majorit des rgles SEIFR existantes ou proposes sont bases sur des modles amricains, australiens ou canadiens.

2.3.1 Australie

tat similaire au Canada en terme de territoire large et peu peupl, lAustralie a introduit sa politique SEIFR en 1995. certains gards, les rgles SEIFR australiennes sont plus strictes que leurs quivalentes canadiennes. La diffrence majeure est lobligation impose aux avions qui font des vols commerciaux sur horaires rguliers SEIFR de demeurer en tout temps distance raisonnable dune piste d'atterrissage (telle que dfinie dans la rglementation australienne) selon la dure de vol. Par contre, cette restriction de parcours ne s'applique pas aux taxis ariens ou aux vols demande (charter). LAustralie impose galement linstallation dune deuxime batterie afin de fournir une alimentation lectrique supplmentaire dans l'ventualit d'une panne moteur, et lembarquement dune plus grande quantit d'oxygne pour les passagers et l'quipage. Cet oxygne additionnel doit permettre la respiration ininterrompue pendant la descente plane, de laltitude de croisire jusqu 13000 pi d'altitude-cabine (environ 18 minutes au poids maximal). Enfin, lAustralie prescrit des critres dentretien spcifiques des flottes de monomoteurs SEIFR. Des critres similaires avaient t prvus dans lbauche du rglement SEIFR canadien sans toutefois tre retenus au moment de 2.10
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ladoption du rglement final. Les rfrences australiennes applicables sont CAR 174B et 175A. En accord avec CAR 174B et 175A, les aronefs approuvs par CASA pour les oprations de lASETPA sont : CESSNA Model 208 et 208B Caravane 1; PILATUS PC-12 et PC-12/45.

2.3.2 tats-Unis En 1997, le rglement FAR 1359 a t modifi pour enlever certaines restrictions imposes aux exploitations SEIFR. En rsum, les critres amricains dexploitation SEIFR sont gnralement moins contraignants que leurs quivalents canadiens et australiens. Par exemple, il n'y a aucune exigence sur le type de moteur install, ni mme de dmonstration de fiabilit. Le FAR 135 rvis impose une deuxime source d'alimentation lectrique, linstar des exploitations SEIFR canadiennes et australiennes, mais ne spcifie aucun quipement additionnel. La formation requise des pilotes SEIFR est la mme que celle de tous les pilotes IFR exploitant sous le FAR 135. Les -U exigent cependant un monitoring serr de l'huile moteur. Les rgles d'exploitation amricaines pertinentes sont FAR 135.163, FAR 135.181, FAR 135.211 et FAR 135.421.

2.3.3 Autorits europennes de l'aviation (JAA) Les autorits bilatrales de l'aviation de l'Europe (JAA)10 sont considrer une modification afin d'incorporer une rgle SEIFR inspire de l'Australie. Contrairement au Canada et lAustralie, qui se proccupent de lexploitation SEIFR en rgions faiblement peuples, la JAA cherche attnuer les risques
9

10

Commuter and on Demand Operations Joint Aviation Requirements - Operations - Number 1 (JAR-OPS 1)

2.11
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oprationnels associs au SEIFR au-dessus de lEurope densment peuple. LEurope doit en effet rpondre aux nombreuses objections souleves par ses populations, portant sur la probabilit relativement plus leve quun avion SEIFR en panne moteur scrase en rgion habite. La politique SEIFR de la JAA est dcrite dans la proposition damendement (NPA) OPS-29 dans laquelle JAA modifie plusieurs JAR existants pour ainsi permettre lexploitation SEIFR lintrieur dun cadre rglementaire plus contraignant quen Australie. la manire du systme lgislatif FAR amricain, les rgles SEIFR europennes se retrouveront dans plusieurs JAR diffrents. Les JAR concerns sont JAR-OPS 1.240, 1.247, et 1.525. Un document indpendant ACJ OPS 1.247 dcrit en dtail les JAR et guide les exploitants. Les exigences SEIFR proposes par la JAA sont rsumes comme suit : a) les routes ariennes empruntes doivent offrir des surfaces datterrissage forc scuritaires ; b) les avions doivent tre approuvs SEIFR par la JAA selon des normes de construction concurrentes ou ultrieures l'mission initiale de JAR 23 du FAR 23 Amendment 28 ; c) l'aronef doit avoir dmontr une frquence dau plus 5 accidents fatals relis une panne moteur par million d'heures de vol ; d) la frquence darrts moteur en vol doit tre infrieure 10X10-6, (.01/1000). Advenant quelle excde 5X10-6 (.005/1000), un monitoring particulier devra tre mis en place. Ces donnes devront tre fondes sur un minimum de 20000 heures de service ; e) le manufacturier doit soumettre une liste principale d'quipement minimal (MMEL) l'autorit ; f) deux systmes indpendants d'alimentation ; g) deux indicateurs d'assiette aliments sparment ;

2.12
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h) une ceinture et un harnais de scurit pour chaque sige de passager; i) j) un radar mto; assez d'oxygne pour les passagers et l'quipage pour une descente plane de l'altitude de croisire jusqu 13000 pieds MSL; k) une batterie d'urgence pour alimenter les circuits essentiels pendant la descente plane, de l'altitude de croisire, suivant la panne de moteur, plus un essai pour redmarrer le moteur, plus la sortie du train d'atterrissage et les volets si ncessaires, plus alimenter l'altimtre radar jusqu' l'atterrissage; l) un systme de navigation de surface capable de conserver en mmoire la position des aroports et des sites d'atterrissage d'urgence le long de la route voler qui ne sont pas ncessairement un aroport; m) un altimtre radar; n) un phare d'atterrissage aliment par le systme lectrique d'urgence; o) un chauffe-pitote capable d'tre aliment par le systme lectrique d'urgence; p) un systme de surveillance des tendances du moteur; q) un systme dauto-allumage du moteur; r) un dtecteur de limaille surveillant le moteur et le rducteur de l'hlice; s) un rgulateur manuel du rgime moteur; t) une visibilit minimale de dcollage de RVR 2600 ou 1/2 mile; u) un quipage avec un minimum d'exprience; v) un quipage avec une formation dsigne. Plusieurs exigences contenues dans le JAR propos ne sont pas

spcifiquement mentionnes dans les rgles canadiennes ou australiennes dexploitation parce qu'elles sont dj couvertes par d'autres rgles gnrales ou des normes de construction. Cest le cas du phare d'atterrissage, du chauffe2.13
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pitote d'urgence, des ceintures et de la visibilit au dcollage. Pour ces raisons, elles sont omises du tableau ci-dessous. 2.4 COMPARAISON DES RGLES D'EXPLOITATION

Pour faciliter la comparaison, le tableau suivant rsume les rglements contenus dans les rgles amricaines, australiennes et canadiennes ainsi que les rgles JAA proposes. Tableau 2.1 Comparaison des rgles d'exploitation Rglement Approbation restreinte au type Moteur turbine Fiabilit moteur Taux daccident fatal Systme automatique d'ignition Dtecteur de limaille Deux gnrateurs Deux batteries Une commande des gaz manuelle Programme spcial dentretien Altimtre radar GPS Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non* Oui Oui*** Oui Non Non Oui Non**** Non Oui Non Non Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Oui Australie Oui Oui Oui .01/1000 Non Canada Oui Oui Oui .01/1000 Non tats-Unis Non Non Non Non JAA** Oui Non Oui .01/1000 Oui

2.14
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Tableau 2.1(suite) Comparaison des rgles d'exploitation Rglement Oxygne supplmentaire MMEL obligatoire Restrictions trajet Exprience minimum du pilote Formation en vol prescrite dans un simulateur sur type approuv * Non Australie Oui Non planifi Oui Charter - Non Non Canada Oui Non Non 1200 hrs Oui Simulateur sur type obligatoire Non tats-Unis Non Non Non Non JAA** Oui Oui Oui Oui Oui Simulateur optionnel

Modification CASS prsentement en train d'tre modifi pour accentuer le rglement canadien afin de correspondre au rglement australien.

** L'information de JAA est base sur une bauche de la rgle d'exploitation. *** Lexploitant doit avoir un programme de maintenance approuv par TC. **** Les amricains exigent une deuxime source lectrique mais nexigent pas une deuxime batterie. 2.5 RGLEMENTATION IFR/IMC

2.5.1 Rglementation canadienne d'exploitation IFR

Les rgles d'exploitation canadiennes IFR sont contenues dans le RAC Partie VI, Rgles gnrales d'utilisation et de vol des aronefs et s'appliquent tous les aronefs enregistrs au Canada, sans distinction selon le service pour lequel l'aronef est engag. Ces rgles stipulent galement l'quipement minimum de

2.15
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ces aronefs. En termes gnraux, les rgles ''Comment'' sont contenues dans le RAC 602 et les rgles ''Quoi'' dans le RAC 605.

2.5.2 quipement et instrumentation

Un aronef exploit en IFR au Canada doit possder l'quipement spcifi dans le RAC 605.16 (1) et le RAC 605.18. L'quipement ncessaire au vol IFR est :

a) un indicateur d'assiette ; b) un variomtre ; c) un indicateur de temprature extrieure ; d) un dispositif empchant les dfauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse ; e) un dispositif d'avertissement de panne d'alimentation ou un indicateur de succion de chaque source d'alimentation ddie aux instruments gyroscopiques ; f) une source auxiliaire de pression statique pour l'altimtre, l'indicateur de vitesse et le variomtre ; g) un quipement de radiocommunication permettant au pilote d'tablir des communications bilatrales sur la frquence approprie ; h) un quipement de radionavigation permettant au pilote, en cas de panne de toute partie de cet quipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol toute tape du vol : (i) de se rendre l'arodrome de destination ou un autre arodrome convenable pour l'atterrissage,

2.16
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(ii) dans le cas d'un aronef utilis en IMC, d'effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procdure d'approche interrompue.

Tous les monomoteurs SEIFR et tous les bimoteurs exploits en IFR pour le compte dun service arien commercial au Canada doivent tre quips comme ci-dessus. De plus, cause des normes de scurit plus exigeantes requises pour les avions impliqus dans un service arien commercial, le RAC 703 impose les exigences d'un quipement IFR suprieur au RAC Partie VI. Ces exigences contenues dans le RAC 703.64, 703.65 et 703.66 sont rsumes ci-dessous : a) deux gnratrices, chacune mue par un moteur distinct ou par un systme d'entranement du rotor ; b) deux sources indpendantes d'alimentation lectrique, dont au moins une sous forme de pompe ou de gnrateur entranement direct, chacune en mesure dalimenter tous les instruments gyroscopiques ; c) un dtecteur d'orage et radar mtorologique embarqu (cette restriction ne sapplique pas); d) un pilote automatique lorsque le vol IFR est conduit par un seul pilote (cette restriction ne sapplique pas aux PA-31 et KingAir 100 sil y a deux pilotes aux commandes mais sapplique aux Pilatus. La majorit des PA-31 et KingAir ne sont pas quips de pilote automatique). Comme dj dcrit dans 2.2.3 ci-dessus, le RAC 703.22 est davantage contraignant pour les avions approuvs SEIFR que pour les multimoteurs.

2.17
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2.6

ENTRETIEN

2.6.1 Gnral

Les prescriptions dentretien pour assurer la navigabilit de tous les aronefs enregistrs au Canada sont contenues dans le RAC Partie V - Navigabilit. Les exigences dentretien supplmentaires pour les aronefs engags dans un service arien commercial sont retrouves dans le RAC 70611. Tous les monomoteurs approuvs SEIFR et tous les bimoteurs engags dans des oprations IFR pour un service arien commercial au Canada doivent tre entretenus selon cette rglementation. Tel que discut ci-dessus dans 2.3.1, le RAC n'impose pas d'exigences dentretien supplmentaires aux avions approuvs SEIFR.

2.6.2 Programmes de surveillance des tendances

Les principaux motoristes, comme Pratt & Whitney Canada Cie. (P&WC), offrent des programmes de surveillance des tendances de leurs moteurs. Ces programmes sont attrayants pour les oprateurs ariens pour la scurit accrue quils permettent, mais surtout pour leur potentiel dconomies dexploitation. Les manufacturiers tablissent un Temps entre rvisions (TBO) en heures de fonctionnement pour chaque type de moteurs. Lorsqu'un moteur atteint cette limite, il doit tre retir de lexploitation et remis en tat. Ces rvisions sont onreuses. Il est donc dans l'intrt de l'exploitant de profiter dun TBO le plus long possible, do lattrait envers les programmes de surveillance des motoristes. Dans le cadre de cette surveillance, les paramtres cls des

11

Aircraft Maintenance Requirements for Air Operators

2.18
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turbomoteurs sont rgulirement enregistrs, soit manuellement par le pilote, soit automatiquement. intervalles rguliers, des prlvements d'huile moteur sont envoys au laboratoire pour analyse et dtection de matriaux ferreux en suspension. Ces donnes dpeignent le degr d'usure interne du moteur. Lorsquune rvision majeure est minente, le programme d'analyse sert de bilan de sant du moteur. Un moteur dmontrant des signes positifs de bonne sant pourra bnficier dune prolongation de TBO en russissant une inspection mcanique et mtallurgique de la section chaude (turbine), cette portion dun turbomoteur soumise au stress thermique. linstar de plusieurs exploitants amricains et canadiens, le transporteur amricain Mid-Atlantic Freight exploitant des Cessna 208B a ainsi progressivement allong le TBO de ses moteurs P&WC PT6A-114A de 3500 8000 heures. Les programmes de surveillance de tendance sont volontaires et adopts par un nombre croissant dexploitants canadiens. Pascan Aviation inc. a allong le TBO de ses moteurs de 3500 4500 heures.

2.6.3 Programmes spciaux dentretien FAA, JAA et australien SEIFR

Les rgles amricaines et australiennes dexploitation et les rgles JAA proposes exigent des exploitants SEIFR de mettre en place des programmes dentretien similaires aux procdures canadiennes dcrites ci-dessus. Ces programmes incluent la surveillance des tendances et l'analyse d'huile moteur. Les exploitants peuvent adopter intgralement les programmes des motoristes ou soumettre leur programme maison lapprobation de lAAC. tant donn le cot de dveloppement de tels programmes, la plupart des exploitants adoptent la mthodologie des motoristes. Seulement quelques exploitants de grande envergure possdent les moyens techniques pour dvelopper leurs programmes maisons. 2.19
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2.7 2.7.1

COMMENTAIRES / APPRCIATIONS Arguments en faveur du SEIFR

2.7.1.1 Arguments fondamentaux portant sur la performance et lquipement

Lautorisation SEIFR accorde aux monomoteurs turbopropulss, rgis par le dernier FAR 23 en date, est fonde sur la certitude que ces appareils offrent un degr de scurit quivalent celui des multimoteurs certifis selon le RAC 3 ou les premires versions du FAR 23. De plus, les bimoteurs pistons accusent un taux de mortalit suprieur des occupants lors de pertes de contrle causes par une panne moteur au dcollage ou pendant lapproche interrompue. Le manque de garantie de performance, discut ci-dessus dans 2.1.2, et la difficult accrue de contrler un bimoteur en puissance asymtrique (un moteur plein rgime, lautre moteur en panne) imposent aux pilotes de bimoteurs des marges derreur extrmement minces. Les pilotes de bimoteurs pistons certifis sous FAR 23 sont souvent parmi les moins expriments de l'aviation commerciale. De plus, le rglement nexige pas de formation en simulateur sur type. Malheureusement, il est frquent chez ces pilotes confiants outrance du deuxime moteur de perdre le contrle de leur avion lors de manuvres basse altitude et faible vitesse, en croyant pouvoir atterrir laroport de dpart. Il est gnralement admis que de garder le contrle de lavion et de tenter un atterrissage forc droit devant est plus scuritaire et offre de meilleures chances de survie. Les pilotes d'avions monomoteurs sont entrans atterrir droit devant dans l'ventualit d'une panne de moteur lors du dcollage. Dune part, les monomoteurs turbopropulss modernes sont plus solides et la rsistance aux chocs des siges d'quipage et de passagers est suprieure (requis par le 2.20
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dernier FAR 23 de rsister un minimum de 24G horizontalement). Dautre part, latterrissage droit devant est souvent plus lent et mieux orient quun crasement hors contrle. Cette thorie semble avoir du mrite si lon analyse les rsultats d'un atterrissage forc dun PC12 Clarenville, Terre-Neuve, en 1998. Les occupants ont tous survcu. Au dcollage, peu davenues soffrent au monomoteur en panne. Par contre, les alternatives se multiplient lorsque la panne moteur survient en croisire. Tous les avions approuvs SEIFR au Canada ont dmontr dexcellentes caractristiques de vol plan. Dans des conditions de vent nul, un Caravan C208 voluant 10000 pieds daltitude (croisire sans supplment doxygne) peut planer plus de 20 miles nautiques. Le PC12 pressuris volue beaucoup plus haut, jusqu' 25000 pi ASL. De cette altitude, le PC12 est capable de planer plus de 60 miles nautiques. Aussi, le PC-12 est un appareil trs performant dont le taux de monte est deux fois suprieur son taux de descente sans moteur; ce qui signifie que dans la majorit des cas, il pourra planer vers son aroport de dcollage si une panne survient pendant la monte. Les exploitants SEIFR soutiennent que le vol plan de leurs avions offre aux pilotes un choix de sites adquats datterrissage forc scuritaire, voire un aroport ou un terrain dcouvert en conditions VFR. D'ailleurs au Canada, un entranement supplmentaire en simulateur de vol est requis par CASS 723.22 et forme prcisment les pilotes SEIFR aux prise de dcisions lors datterrissages forcs. Contrairement aux autres avions valus dans le prsent document, les TBM700 et PC12 ont une capacit suprieure de voler au-dessus du mauvais temps et des niveaux usuels de givrage. Cela constitue un facteur de scurit non ngligeable.

2.21
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2.7.1.2 Arguments statistiques

En comparant les pannes de turbomoteurs, notamment des pannes survenues en conditions mto dfavorables (plafond zro, visibilit zro) aux risques inhrents de toute exploitation arienne, lexploitation SEIFR apparat tre une alternative scuritaire.

2.7.2

Arguments en dfaveur du SEIFR

2.7.2.1 Arguments fondamentaux portant sur la performance et lquipement

L'argument principal en dfaveur du SEIFR est qu'une panne de moteur entranera ncessairement un atterrissage forc, et la trs grande probabilit que l'atterrissage forc sera sur une surface non prpare, avec tous les risques associs que ceci occasionne. Malgr toutes les limitations de performance des bimoteurs certifis FAR 23, dans l'ventualit d'une panne dun moteur, il est souvent prtendu que le moteur restant permettra un atterrissage scuritaire un aroport, ou encore permettra au pilote de choisir une surface datterrissage forc autrement non disponible au pilote de planeur. Les limitations des bimoteurs certifis FAR 23 sont bien connues et reconnues. En mandatant doffice des bimoteurs pour le service arien commercial, la redondance du deuxime moteur offrirait un degr suprieur de scurit par rapport au SEIFR, mais ne garantirait pas plus la survie de tous les occupants suivant une panne moteur.

2.22
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CHAPITRE III PILATUS PC-12 ET ARONEFS CIBLS


La fiabilit de plus en plus croissante des moteurs turbopropulss de nouvelle gnration a pouss laviation civile canadienne modifier ses rglements afin de permettre des oprations de transports de passagers sur des avions monomoteurs approuvs selon des rgles de vols aux instruments (IFR) et vols VFR de nuit. La question est maintenant de dterminer si les caractristiques et la fiabilit de ces appareils peuvent permettre dtendre de faon scuritaire les missions de ces aronefs dans tout le Qubec, incluant les rgions loignes (i.e. au Nord du 50e parallle), o la densit des aroports est plutt faible, et si le risque dcoulant peut tre gr. Afin dapporter tout lclairage ncessaire cette interrogation, les aronefs monomoteurs cibls (Cessna 208, TBM 700, Pilatus PC-12) vont tre compars des bimoteurs tablis comme le King Air 100 et le Piper PA31 - Navajo tant au niveau des performances qu celui de leur fiabilit. Le tableau 3.1 ci-dessous prsente le nombre de ces appareils cibls et identifis au Canada, au dbut de lanne 2002. Tableau 3.1 : Liste des aronefs cibls
Aronef Type Certificat USA/Canada Date Certification (USA/Canada) 1994/1997 1990/1992 1984/---Pays dorigine Flotte au Canada (2002) 50 1 90*

A. Aronefs monomoteurs cibls Pilatus Turbine A78EU/A-201 PC-12 Socata Turbine A60EU/A-176 TBM 700 Cessna Turbine A37CE/208

Suisse France E.U.

B. Aronefs bimoteurs identifis Beech King Turbine A14CE/1969/---E.U. 27** Air 100 Piper Pistons A20SO/1966/---E.U. 120*** Navajo *32 Cessna 208 + 58 Cessna 208B; **La flotte canadienne comprend en outre 46 King Air 200 ; ***1 PA-31-300 ; 9 PA-31-325 et 110 PA-31-350

3.1
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Lobservation principale dcoulant de ce tableau est que la comparaison se fait entre aronefs de gnrations diffrentes. Alors que les bimoteurs identifis datent des annes 70, les monomoteurs cibls sont plutt des annes 90. De plus, les bimoteurs choisis comme cibles ne sont plus en production, alors que les monomoteurs identifis sont leur essor. Des diffrences technologiques sont donc prvoir. La description des aronefs va se faire comme suit : dans un premier temps, lhistorique des aronefs est prsente de faon sommaire. Ensuite, la description se fait de faon comparative en tenant compte des dimensions des aronefs, des groupes motopropulseurs, des performances, du type dutilisation, ainsi que de leur importance relative dans le monde et au Canada. Une attention particulire est ensuite accorde aux caractristiques particulires du Pilatus PC-12/45. Une description plus complte des aronefs cibls pourra tre consulte dans [3.1]

3.1

HISTORIQUE

3.1.1 Pilatus PC-12 Aronef monoturbine pressuris de fabrication suisse, le Pilatus PC-12 (Fig. 3.1) assure des performances quivalentes ou suprieures aux avions biturbines de mme catgorie pour un cot moindre dexploitation. Figure 3.1: Pilatus PC-12 en vol
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3.2

Reconnu pour son endurance, sa polyvalence et sa fiabilit, le PC-12 est un aronef tabli, pouvant emporter jusqu 9 passagers et 425 lb de bagages sur une distance de 1600 nm jusqu 2260 nm sans escale [3.2]. Il permet daccder des arodromes dots de courtes pistes non prpares. Annoncs en octobre 1989, les deux premiers prototypes du Pilatus PC-12 effectuent leur premier envol le 31 mai 1991, mais la certification de lappareil par la Suisse attendra jusquau 30 mars 1994, suite la ncessit de revoir la conception des ailettes pour assurer les garanties de performances annonces. La certification amricaine (US FAA FAR Part 23) suivra quelques mois plus tard, soit le 15 juillet 1994. La certification canadienne de laronef intervient en 1997, anne dintroduction du premier PC-12 au Canada. Par rapport au bimoteur King Air 100 auquel il est souvent compar en terme de taille et de confort, le Pilatus PC-12 (Figure 1) se distingue par lutilisation dun seul moteur turbopropuls de 1200SHP1: le PT6A-67B de P&WC, par son autonomie, sa polyvalence et ses performances sur pistes courtes non prpares. Lintrieur de la carlingue du Pilatus PC-12 est cependant plus large que celle du Beech King Air 100, pour un poids identique. De part ses caractristiques du cockpit et ses commandes de vol, le Pilatus PC-12 standard est certifi dans la catgorie Avion monopilote et sa configuration standard offre la possibilit dune transformation rapide en configuration de fret ou mdical. Au dbut, le radar mtorologique tait une option. Il fait actuellement partie des quipements standard. De plus, depuis 1997, le poids maximal au dcollage de 4,5 tonnes est devenu le standard. Le Pilatus PC-12 dans sa version standard offre 9 siges de passagers dans sa configuration de transporteur rgional, 4 siges dans sa configuration combi passagers/fret et 6 places dans sa configuration avion daffaires. Si la majorit des PC-12 sont encore vendus comme avions daffaires, les choses changent de plus en plus depuis 1993 avec la modification de rglements pour permettre
1

SHP (shaft horse power) ou puissance larbre du moteur (1 HP = 0,746 kW)

3.3
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les vols commerciaux IFR/IMC avec passagers sur des monomoteurs turbopropulss approuvs (Pilatus PC-12, Cessna 208, TBM 700). Le Canada, lAustralie, le Brsil, les tats-Unis et lAfrique du Sud sont quelques-uns des pays ayant modifi leur rglementation cet effet. On prvoit que la JAA devrait faire de mme au courant de 2003. Cette modification la rglementation ouvre en particulier le march des transporteurs rgionaux aux PC-12 en remplacement des vieux King Air 100 et autres bimoteurs pistons comme le Piper Navajo. Au Canada, Kelner Airways, Wasaya Airways et Bearskin Lake Air Service Ltd, etc. sont quelques-unes des compagnies qui effectuent avec succs un service intrieur de vols affrts sur des aronefs Pilatus PC-12. Au Qubec, PASCAN Aviation utilise trois de ces appareils pour le transport rgional, laffrtement et lvacuation mdicale. la fin de 2002, il y avait 370 PC-12 oprationnels dans le monde (Tableau 3.2). De ceux-ci, 275 (74%) taient enregistrs sur le continent Nord-Amricain essentiellement aux tats-Unis (222) et au Canada (50). Le march europen avec 32 PC-12 ne reprsentait la fin de 2002 que 8,6%, alors que lAustralie lui seul (19 PC-12) comptait que pour 5%. LAfrique du Sud avec 30 PC-12 est pratiquement la mme hauteur que lunion europenne. Dans son ensemble, lAsie ne comptait que 4 PC-12 en 2002. La production annuelle de PC-12 est en moyenne de 60 aronefs. Dans la flotte canadienne, on note particulirement lacquisition de 13 PC-12 par la Gendarmerie Royale du Canada, en remplacement de ses vieux Twin OTTER, King Air et Jet Citation ll. Utiliss pour des missions de liaison, ces aronefs sont exploits dans les conditions climatiques les plus extrmes du monde. La figure 3.2 montre un de ces appareils lors de son dcollage du fjord de Grise (76N). Les pistes ces endroits sont en gnral courtes et sans revtement, les tempratures hivernales y tombent facilement aussi bas que 50C, et les aides techniques la navigation (NAVAID) y sont plutt rares.

3.4
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Tableau 3.2 : Prsence de Pilatus PC-12 dans le monde (2002) Continent Amrique du Nord tats-Unis Canada Mexique Amrique latine Brsil Argentine Europe Suisse Royaume-Uni Danemark France Allemagne Pays Bas Autriche Belgique Grce Afrique du Afrique Sud Zimbabwe Kenya Ocanie Asie Australie Japon Inde Total 30 2 1 19 3 1 370 4 370 1,1% 33 19 8,9% 5,1% 222 50 3 4 3 18 3 2 2 2 2 1 1 1 32 8,6% 7 275 74,3% Pays Units Total %

3.5
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Figure 3.2 : PC-12 de la Gendarmerie Royale du Canada au dcollage au Fjord de Grise (76.5N). Les atterrissages sont excuts vers la montagne et les dcollages loin d'elle: il ny a aucun autre choix.

3.1.2 Socata TBM 700 Comme le Pilatus PC12, le TBM 700 (Fig.3.3) est un aronef mono turbine pressuris utilis essentiellement comme avion daffaire en comptition avec des aronefs bimoteurs tablis comme le King Air 100 et le Piper Figure 3.3: Socata TBM 700 Navajo. Alliant la puissance et la fiabilit dun turbopropulseur PT6A-64 de 700 SHP, construit par P&WC, le TBM 700 3.6
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est un aronef conomique et maniable dont les performances sont comparables celles des aronefs de catgories suprieures. lorigine, le TBM 700 a t dvelopp en partenariat entre Socata (Division gnrale de lAviation, Arospatiale, France) et le constructeur Mooney (E.U.). Les deux compagnies avaient alors form le consortium TBM SA pour la conception et la commercialisation du TBM 700, la responsabilit du dveloppement tant partage sur une base 70/30 entre Socata et Mooney, respectivement. Les premiers prototypes du TBM 700 ont pris leur envol le 14 juillet 1988 et leur certification par la France a suivi en janvier 1990. Quelques temps aprs la livraison des premires commandes, en dcembre 1990, Mooney sest retir du partenariat, laissant lentire responsabilit au groupe franais Socata. Le TBM 700 est offert en configuration standard de 6 7 places [3.3], mais une version de fret (le TBM 700C) est aussi offerte. En 2000, plus de 125 TBM 700 taient en service dans le mode, 25 dentre eux tant utiliss par larme franaise. Les fichiers de Transports Canada nindiquent quun seul TBM 700 enregistr dans le pays en 2001, faisant de cet aronef le moins reprsent au pays. 3.1.3 Cessna 208 Avec plus de 1200 aronefs en service dans le monde, le Cessna 208 (Fig. 3.4) est sans aucun doute le monomoteur utilitaire le plus populaire. Conu au dbut des annes 80, le premier prototype a pris son envol le 9 dcembre 1982 et la certification amricaine a t obtenue en octobre 1984. Le Cessna 208 est donc dans ce contexte le premier monomoteur turbopropuls de la nouvelle gnration [3.10].

3.7
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Lhistoire du Cessna Caravan I est troitement lie celle de Federal Express (FedEx) pour qui Cessna a dvelopp et livr 40 versions fret de cet aronef (Cessna 208A). Une version allonge de ce modle (Cessna 208B Super Cargomaster ) est ensuite produite en 1986 et livre en 260 exemplaires FedEX. Le Cessna 208B Grand

Caravan a pris son envol en 1990, et comme le Super Cargomaster, simplement Caravan I. il une Un est tout version moteur

allonge du modle de base P&WC, PT6A-114 de 675 Figure 3.4: Cessna Grand Caravan passagers. En 1997, Cessna a annonc le remplacement du 208 par le 208-675. Cet aronef combine les dimensions standard du 208 et la puissance du PT6A-114 du Grand Caravan 208B. Le site internet de Cessna indique que plus de 1200 appareils Cessna 208B sont actuellement oprationnels dans 67 pays. 3.1.4 Beech King Air 100 Avec le King Air 90, le KingAir 100 (Figure 3.5) a constitu la base du succs en aviation daffaires. Avec 9 passagers et 425 lb de bagages, il couvre une distance de 600 mi sans escale [3.4]. La famille des King Air date des annes 60 et apparat comme la version turbopropulse du Queen Air. Un prototype du Queen Air 65-80 quip dun 3.8
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SHP quipe cet aronef qui peut transporter jusqu 14

moteur PT6 avait t test en 1963 et command par larme amricaine sous la dsignation U-21A. La version civile de cet aronef, le King Air 90, devait prendre son envol le 20 janvier 1964 et les premires livraisons dbutaient au cours de cette mme anne. Le King Air 100 est annonc en mai 1969. Comparativement au King Air 90, cette nouvelle version est de 1,27 m plus long et offre une plus grande capacit de transport de passagers. Le Figure 3.5: Le Beech King Air 100 King Air A100 est une version militaire tandis que le B100 est propuls par un moteur Garrett TPE331S de 715 SHP. La production des King Air 100 a cess en 1984 et environ 350 King Air 100 taient encore en opration en 2000. Le King Air 200 reprsente une continuit du King Air 100 avec un moteur plus puissant, une envergure des ailes plus grande, une pressurisation accrue de la carlingue, une plus grande capacit de carburant et une charge plus leve. Le nombre de King Air 200 sont en opration dans le monde en 2000 tait de 1840 et cet aronef est encore en production ce jour. 3.1.5 Piper Navajo Le Piper Navajo (Fig. 3.6) est un bimoteur multi-missions, de 6 9 places, reconnu pour sa fiabilit et son confort. Capable datterrir sur de courtes piste et avec un intrieur assez spacieux, il a longtemps reprsent un choix populaire [3.5]. Dsirant clairement pntrer le march des avions daffaires, William T. Piper demanda sa compagnie de dvelopper le PA31 et les essais du premier 3.9
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prototype eurent lieu le 30 septembre 1964. Il tait motoris par deux moteurs Lycoming TIO540A de 310 HP chacun et fut baptis Piper PA-31-310 Navajo. Les premires livraisons eurent lieu en avril 1967. En mars 1970, le PA31P Navajo, motoris par deux moteurs Lycoming TIGO541E1A de 425 HP chacun et un systme de de voler pressurisation 8000 m permettant

daltitude prend son envol. La version suivante est le Piper PA-31-350


Figure 3.6: Piper Navajo Chieftain

Navajo Chieftain caractrise par deux moteurs de 350 SHP et un

fuselage rallong de 61 cm. La version la plus aboutie est cependant le PA-31T Cheyenne, certifi en 1973 et dot dune carlingue pressurise et de deux moteurs PT6A-28 de 620 HP chacun, fabriqus par Pratt & Whitney, Canada. En 1974, le PA-31-325 Turbo Navajo C/R voit le jour, motoris comme le Navajo Chieftain. En 1977, le PA-31T Cheyenne devient le PA-31T Cheyenne II aprs la production du moins puissant PA-31T1 (2x PT6A-11 de 500 HP). Le PA-31T2 Cheyenne IIXL nat en 1981. Il a un fuselage rallong et deux moteurs PT6A135 de 750 HP. En 1986, les PA-31T et PA-31T2, seuls avions encore en production, sont rejoints par le PA-31P-350 Mojave, nouvelle version du Cheyenne avec deux moteurs de 350 HP chacun. En 2000, 1827 Piper PA-31-350 Navajo Chieftain taient en opration un peu partout dans le monde. Actuellement, prs de 110 de ces aronefs sont recenss au Canada.

3.10
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3.2

COMPARAISON DES AERONEFS

La prsentation des spcifications des aronefs identifis et cibls se fait ici sur une base comparative. Les donnes de base de cette comparaison sont tires de [3.1], des certificats de navigabilit des aronefs cibls et identifis. Nous nous intresserons principalement aux performances du groupe motopropulseur, la taille des appareils, leur capacit, ainsi quaux limitations spcifiques en terme de vitesses dexploitation. 3.2.1 Groupe motopropulseur Le tableau 3.3 compare les performances du groupe motopropulseur pour les appareils cibls et identifis. lvidence, le moteur du PC-12 place cet aronef dans une catgorie part, mme quand on le compare au bimoteur Beech King Air 100. La puissance du moteur PT6A-67B est comparable celle combine des deux moteurs du King Air 100 pour tirer la mme charge. Donc, si la fiabilit du moteur PT6A-67B le justifie, le Pilatus PC-12 pourra constituer une alternative trs intressante aux bimoteurs tablis comme le King Air 100. Le Piper Navajo nest tout simplement pas dans la course. Pilatus Business Aircraft a aussi publi des pamphlets comparant certains des aronefs identifis [3.6], [3.7], [3.8]

La puissance du moteur telle que prsente ici est celle recommande au dcollage. De fait, la puissance maximale relle du moteur PT6A-67B (Pilatus PC-12) est de 1605 SHP. La limitation 1200 SHP rduit ainsi la sollicitation du moteur, pour une meilleure fiabilit durant le vol. Lexamen de ce tableau confirme que, du point de vue groupe motopropulseur, le Pilatus PC-12 surclasse tous les monomoteurs cibls et se compare avantageusement au bimoteur King Air 100, si on se rfre la puissance combine de ses deux moteurs. 3.11
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Tableau 3.3 : Comparaison des caractristiques des moteurs des aronefs cibls Monomoteurs Bimoteurs
Pilatus MOTEUR Constructeur Modle PC-12 Pratt & Whitney PT6A67B Puissance (SHP) TBO (heures) 3, 500 3,000 3,600 3,600 2,000 1200 700 675 2 x 680 Socata TBM 700 Pratt & Whitney PT6A-64 Cessna 208B Pratt & Whitney PT6A-114 Beechcraft King Air 100 Pratt & Whitney 2 PT6A-28 1 TIO-540-J2BD 1 LTIO-540-J2BD 2 x 350 Piper PA31-350 Navajo Chieftain Lycoming

Propulseur / Hlices
Constructeur Diamtre Nombre de pales
Type

Hartzell 105 po 4
Vitesse constante

Hartzell 91 po 4
Vitesse constante

Hartzell 106 po 3
Vitesse constante

Hartzell 90 po 4
Vitesse constante

Hartzell 80 po 3
Vitesse constante

3.2.2 Performances La comparaison des performances touche autant les vitesses dexploitation que les distances franchissables en passant par les distances de dcollage et datterrissage. Le tableau 3.4 rsume ces lments de comparaison. La plupart des caractristiques dont les distances de dcollage et datterrissage sont obtenues dans des conditions atmosphriques normales (ISA)2, au niveau de la mer, et pour une charge maximale.

International Standard Atmosphere = Conditions atmosphriques normales

3.12
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Tableau 3.4 : Comparaison des performances des aronefs cibls Monomoteurs


Pilatus Socata TBM 700 Vitesse de croisire maximale (KTAS**) Vitesse de croisire conomique (KTAS) Taux de monte (pi/min) Altitude maximale dopration (pi) Distance de dcollage (pi) ISA obstacles de 50 pi ISA Course au sol Distance datterrissage (pi) ISA obstacles de 50 pi ISA course au sol 1,830 945 2,133 1,215 1,795 950 2,000 1,880 1,045 2,300 1,475 2,133 1,378 2,420 1,365 2,710 2,510 1,350 30,000 30,000 25,000 30,000 24,000 232 1,680 243 1,800 975 234 2,140 211 1,120 270 300 189 265 230 Cessna 208B

Bimoteurs
Beech King Air 100 Piper PA31350

PERFORMANCES

PC-12

Rayon daction (ISA 45 min rserve) (nm)


. plein carburant et charge maximale croisire maximale . plein carburant et charge maximale croisire conomique

1,600 2,260

900 1,080

900

1,264 1,325

883 1,295

Deux observations importantes : au niveau du rayon daction, le Pilatus PC-12 surclasse ses concurrents, quils soient monomoteurs ou bimoteurs. De plus, il apparat comme un aronef atterrissage et dcollage courts (STOL3), une
**

KTAS =Knots true airspeed : Vitesse-air vraie (en nuds marins (1,8 km/hr)) dun aronef par rapport lair non perturb. 3 short take-off and landing :dcollage et atterrissage court

3.13
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caractristique qui lavantage par rapport aux bimoteurs tablis comme le King Air 100. Ainsi, avec une vitesse de croisire des plus leves, un rayon daction plus grand et une facilit de dcoller et datterrir sur de trs courtes pistes, le PC-12 est clairement un comptiteur bien outill au King Air 100. La seule faiblesse du PC-12 par rapport au King Air 100 est son taux de monte. Du point de vue scurit, le King Air 100 aura de la difficult viter rapidement des conditions atmosphriques difficiles au dcollage suivant une panne moteur. 3.2.3 Vitesses limites dexploitation Les vitesses limites dexploitation telles quindiques sur le certificat de navigabilit dun aronef constituent le langage universel didentification des performances dun aronef. Celles-ci incluent les vitesses critiques (VA, VNE, VNO,VSO, VS1, etc.), les vitesses au dcollage et latterrissage (VFE, VLE, VLO, etc.), ainsi que les vitesses recommandes pour la monte et la descente (VX, VY, VXSE, VYSE, etc.). La vitesse VA ou vitesse de calcul en manuvre (design manoeuvering speed) est la vitesse maximale laquelle les contrles arodynamiques de lappareil ne vont pas induire des contraintes excessives laronef. La vitesse VNE (neverexceed speed) reprsente la limite ne pas dpasser quelle que soit la manuvre dans les conditions normales. VNO (maximum structural cruising speed) reprsente la vitesse maximale de croisire autorise. VS1 (stalling speed or minimum steady flight speed obtained in a specified configuration) et VSO (stalling speed or minimum steady flight speed in the landing configuration) reprsentent la vitesse de dcrochage ou la vitesse minimale de vol stabilis obtenue dans une configuration spcifie et la vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol stabilis dans la configuration datterrissage, respectivement.

3.14
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Les vitesses critiques VLE (maximum landing gear extended speed) et VLO (maximum landing gear operating speed) dfinissent les limites respecter pour latterrissage : savoir, la vitesse maximale avec train datterrissage sorti et la vitesse maximale avec train datterrissage en manuvre. La vitesse VFE est la vitesse maximale, volets sortis (maximum flap extended speed). Les vitesses VX (speed for best angle of climb) et VY (speed for best rate of climb) reprsentent respectivement les vitesses recommandes pour le meilleur angle et le meilleur taux de monte pour un aronef. Quant aux vitesses VXSE et VYSE, elles caractrisent les limites dexploitation dun bimoteur sur lequel un moteur est inoprant. Le tableau 3.5 prsente une liste restreinte de ces vitesses caractristiques pour les appareils cibls et identifis. La liste complte est gnralement prsente sur le certificat de type de chaque aronef et dans les manuels du pilote de chaque aronef. De nouveau, le tableau montre que le PC-12 se compare avantageusement avec les bimoteurs cibls. Au niveau scurit, la vitesse de dcrochage latterrissage du PC-12 est largement infrieure celle des bimoteurs, ce qui lui assure un avantage pour la scurit des passagers en cas datterrissage dur. Une remarque importante : la vitesse de dcrochage latterrissage du PC-12 (64 KCAS4) se situe au-dessus de la norme gnralement accepte pour les monomoteurs. Cette drogation est le rsultat dune construction suprieure qui permet au pilote et aux passagers de supporter un impact de 24G latterrissage, la norme de 61 KCAS correspondant un impact de 17G. La structure du PC-12 apparat donc dans ce contexte comme la plus scuritaire des monomoteurs produits ce jour. La vitesse de dcrochage de 64 KCAS est videmment lie la masse latterrissage de 4,5 tonnes. En ramenant cette
4

KCAS: (Knots Calibrated Airspeed): Vitesse-air indique dun aronef (en nuds marins), corrige de lerreur dinstrument et de position. Appele aussi Vitesse conventionnelle, elle est gale la vitesse-air vraie en atmosphre type au niveau de la mer.

3.15
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masse 4,1 tonnes, la vitesse de dcrochage du PC-12 est ramene 61 KCAS. Ceci est particulirement important en Allemagne o la loi ne permet pas de drogation pour les monomoteurs comme cela a t le cas aux tats-Unis. Tableau 3.5 : Limites et recommandations relativement aux vitesses dutilisation Monomoteurs
LIMITES / RECOMMANDATIONS (KCAS) VMC : vitesse minimale de contrle avec un moteur en panne4 VSSE : vitesse minimale lorsquon utilise intentionnellement 1 seul moteur4 VX : vitesse pour le meilleur angle de monte VY : vitesse pour le meilleur taux de monte VXSE : vitesse pour le meilleur angle de monte avec 1 seul moteur4 VYSE : vitesse pour le meilleur taux de monte sur 1 seul moteur VA : vitesse de calcul en manuvre VFE : vitesse maximale, volets sortis - atterrissage - dcollage VLE : vitesse maximale, train sorti Pilatus PC-12 Socata TBM 700 Cessna 208B

Bimoteurs
Beech King Air 100 Piper PA31325

80

78

110 120

95 123

72 104

101 112 100 110

108

105

170

160

148

169

162

130 165

120 180

175

184

160

240

180

182

130

3.16
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Tableau 3.5(suite) : Limites et recommandations relativement aux vitesses dutilisation Monomoteurs


VLO : vitesse maximale avec train datterrissage en manuvre VNO : vitesse maximale de croisire autorise par la structure VNE : vitesse ne jamais dpasser VR : Vitesse de rotation VS1 : vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol stabilis VSO : vitesse de dcrochageconditions datterrissage

Bimoteurs 182 130

180

180

240

270

175

226

187

240 73 91*

270 85 75

175 70 78

226 97 88

236

95

64*

61

61

78

80

POH section 9, p. 9-08-14

3.2.4 Utilisations, configurations et dimensions Un concept original : le PC-12 est un monomoteur de catgorie part, avec lun des plus gros fuselages. Caractristique particulire, il est le seul offrir deux entres diffrentes la cabine. En effet, le PC-12 est dot dune immense porte cargo de 52 X 53 pouces. Il peut tre configur trs rapidement pour transporter du fret et/ou jusqu 9 passagers ou de patients sur civire. Par ailleurs, il est utilis pour les services dvacuation mdicale, souvent dans des conditions trs exigeantes, comme cest le cas pour la Native American Ambulance en Arizona (4 PC-12), les Royal Flying Doctors Services en Australie (14 PC-12) ou PASCAN Aviation, au Qubec. Au Canada, le Pilatus PC-12 est galement utilis par Kelner Airways Thunder Bay, en Ontario comme un transporteur rgional pour des vols affrts. Aussi, Bearskin Lake Air Service Ltd. et RJM Aviation sont aussi de trs grands utilisateurs de PC-12. Le PC-12 a donc les 3.17
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mmes utilisations que les bimoteurs tablis, particulirement depuis leur certification pour des oprations commerciales en vols IFR et VFR de nuit. Le tableau 3.6 compare le PC-12 aux monomoteurs et autres bimoteurs cibls relativement leurs dimensions intrieures et extrieures ainsi qu la capacit de laronef. Comme pour les tableaux prcdents, on observe que le PC-12 se compare avantageusement aux bimoteurs cibls. Tableau 3.6 : Dimensions, poids et capacit des aronefs Monomoteurs Pilatus DIMENSIONS EXTRIEURES
Longueur (pi) Hauteur (pi) Envergure (pi) Surface ailaire (pi )
2

Bimoteurs Beech King Air 100 Piper PA31350 34.7 13.0 40.7 229.0

Socata TBM 700

Cessna 208B

PC-12

47.3 14.0 53.3 277.8

34.9 14.3 41.6 193.8

41.5 15.5 52.0 279.4

39.9 15.5 45.9 279.7

CARLINGUE
Longueur (pi) Hauteur (pi) Largeur (pi)

16.9 4.8 5.0

13.3 4.1 4.0

21.3 4.5 5.3

12.4 4.7 4.5

10.3 3.5 4.1

POIDS (lb)
vide (standard) Maximal au dcollage Maximal latterrissage

5,732 9,920 9,920

4,100 6,579 6,250

4,965 8,750 8,500

7,092 11,800

4,383 7,000

3.18
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3.2.5 Autres caractristiques Pour des fins de comparaison, quelques autres caractristiques mritent dtre soulignes (Tableau 3.7). Il sagit particulirement de la capacit des aronefs (nombre de passagers), de limportance relative de laronef dans la flotte active, de linstrumentation standard, ainsi que des limitations indiques sur le certificat de type. Les caractristiques spcifiques du Pilatus PC-12 seront prsentes dans une section spare. Tableau 3.7 : Autres caractristiques Monomoteurs Pilatus PC-12 Socata TBM 700 Cessna 208B Bimoteurs Beech King Air 100 CAPACIT Nombre de pilotes Nombre max de siges passagers Transporteur rgional Configuration affaire Combi fret/passagers Charge payante maximale (lb) Flotte en opration (en 2002) 370 125 1,200 350 1,827 2,640 1,351 3,288 8/9 68 4 5 4 14 13 68 10 5 1 ou 2 1 1 1 ou 2 1 ou 2 Piper PA31350

3.19
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Tableau 3.7(suite) : Autres caractristiques Les chiffres ci-dessus permettent dvaluer limportance relative des aronefs dans le monde. Le Cessna et le Piper PA31-350 sont particulirement bien reprsents. Les chiffres pour le Cessna ne font pas cependant de distinction entre les diffrents modles 208 ou 208B. Pour le Piper Navajo PA31-350, la production a dbut en 1973 et a pris fin en octobre 1984. La production des King Air 100 a galement pris fin en 1984, pour faire place au King Air 200 dont la flotte active tait de 1840 en 2000.

Ainsi, mis part le Cessna Grand Caravan qui offre une plus grande capacit en terme du nombre maximal de passagers et de la charge payante maximale dans la catgorie monomoteur, le Pilatus PC-12 est celui dont la capacit se rapproche le mieux de celle des bimoteurs cibls. Nous avons observ cependant dans les tableaux 1 5 que les autres caractristiques favorisent grandement cet aronef.

3.3

PARTICULARITES DU PILATUS PC-12

Dans cette section, nous passons en revue les caractristiques de scurit du PC-12, avec une emphase particulire sur sa certification, sur les caractristiques de sa conception et sur les procdures de maintenance. 3.3.1 Certification Le Pilatus PC-12 a reu sa certification de ladministration fdrale amricaine de laviation (FAA) en 1994 et Transports Canada lui a dlivr la sienne en 1997, anne o le premier PC-12 a t introduit au Canada. Il est certifi pour des oprations commerciales de transport de passagers dans des conditions 3.20
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givrantes connues. Construit sur un moteur trs puissant de 1605 SHP, il nutilise que seulement 1200 SHP pour son exploitation. Cette sollicitation moindre permet de prolonger la vie du moteur et assure ainsi une plus grande fiabilit durant le vol. Le PC-12 est en outre le seul monomoteur stre qualifi avec une vitesse de dcrochage latterrissage suprieure 61 KCAS sa masse maximale oprationnelle qui est de 9920 lbs (vitesse de dcrochage du PC-12 latterrissage = 64 KCAS). Cette drogation a t accorde par ladministration fdrale amricaine de laviation civile aprs avoir constat que des niveaux de protection supplmentaires ont t ajouts aux appuis-tte et que la structure de lappareil permettait au pilote et aux passagers de supporter une force dimpact de 24 G, ce qui est de loin suprieur aux 17G qui avaient t retenus pour dfinir la norme de 61 KCAS. Cest lappui de cette drogation que certains auteurs (Flying Magazine, juillet 1997) affirment que le PC-12 est probablement le monomoteur le plus scuritaire lheure actuelle. Cette drogation qui dcoule simplement dun calcul mathmatique na cependant pas t accepte partout. En Allemagne, par exemple, la norme de 61 KCAS pour les vitesses de dcrochage latterrissage reste obligatoire pour les monomoteurs, ce qui oblige une rduction de la masse maximale de laronef. Celle-ci est fixe 4,1 tonnes pour une vitesse de dcrochage latterrissage de 61 KCAS. En rgle gnrale, les manufacturiers font des tests en vol pour dfinir la vitesse de dcrochage dun appareil. Ils inscrivent cette vitesse relle au manuel comme rfrence. Mme si tous les avions doivent tre munis dun systme davertissement du dcrochage, la vitesse publie par le manufacturier est la vitesse relle du dcrochage.

3.21
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Pilatus par contre n'a pas fait cette dmonstration pour le PC-12. Ce manufacturier a plutt quip le PC-12 d'un systme sophistiqu, semblable celui d'avions modernes comme le Challenger, qui ncessite plusieurs informations (angle d'attaque de l'appareil, puissance des moteurs, etc.) et transmet ces informations un ordinateur. Le systme et son fonctionnement sont dcrits au POH, section 7, page 7-116 [3.2]. Dpendamment de ces donnes, lordinateur va activer une indication sonore en mme temps qu'une vibration de la colonne de contrles pour avertir le pilote de la situation. Cet avertissement (Stick shaker) survient environ 10kts audessus de la vitesse relle de dcrochage de l'avion. Si le pilote ne corrige pas et que la vitesse continue de diminuer, lordinateur va activer un mcanisme (Stick Pusher) qui exercera une pousse de 50 livres sur la colonne de contrle environ 5 kts au-dessus de la vitesse relle de dcrochage. La vitesse de dcrochage publie par Pilatus est la vitesse d'activation du Stick Pusher. Voir POH section 9, supplment 8, p.9-08-14. Il y a une note en haut de la page qui dit que le dcrochage est dfini par l'activation du Stick Pusher. Ce mcanisme peut tre annul par le pilote ou le copilote ce qui amnerait l'avion dcrocher une vitesse relle infrieure celle publie au POH. En mode atterrissage, la vitesse publie varie de 50 kts 64 kts selon le poids de l'avion et si les ailes sont gardes horizontales. C'est donc dire que le PC-12 peut dcrocher des vitesses infrieures 64 kts. Par exemple, au poids maximum de 9920 livres, lavertisseur sactivera 64 kts alors que lavion dcrochera 54 kts. 3.3.2 Principales caractristiques de scurit du PC-12 Le Pilatus PC-12 possde des caractristiques de design qui lui permettent dtre conforme aux exigences de la rglementation pour le transport de

3.22
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passagers en vols IFR/IMC et assurer une plus grande scurit de ses oprations. En particulier, il possde : a) dexcellentes performances ascensionnelles, soit 18 minutes ou une distance de 62 nm5 pour atteindre une altitude de 25000 pi; b) une capacit exceptionnelle de planer en cas dextinction en vol du moteur : 32 minutes ou une distance de 75 nm partir de 25000 pi daltitude et une vitesse aussi basse que 110 KIAS6. Ces deux caractristiques permettraient donc un Pilatus PC-12 : dexprimenter une extinction du moteur durant son ascension jusqu 25,000 pi et de pouvoir effectuer un atterrissage forc au point de dpart en toute scurit ; de planer et datterrir tout aroport de dgagement situ dans un rayon de 75 nm partir dune altitude de 25000 pi dans les conditions normales ; de planer durant 32 minutes une vitesse assez faible et des conditions de vol stable pour permettre lexcution de toutes les procdures durgence et prparer les passagers un atterrissage durgence. Le PC-12 possde en outre : c) une trs basse vitesse de dcrochage latterrissage comparativement aux bimoteurs et des caractristiques de manuvrabilit basse vitesse, particulirement en cas dextinction du moteur ; d) un groupe motopropulseur PT6A-67B, le plus puissant des PT6 installs sur les monomoteurs tudis (TBM 700, Cessna) . Comme pour toute la famille PT6, le PT6A-67B bnficie des amliorations par P&WC dont :

nm : (nautic mile) : Noeud marin (1,8 km) KIAS (Knots Indicated Airspeed): Vitesse dun aronef lue sur lindicateur de vitesse anmomtrique, corrige pour reflter un coulement en compression adiabatique en atmosphre type, au niveau de la mer.
6

3.23
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une commande manuelle pour le contrle de carburant en cas de mauvais fonctionnement du systme pneumatique de lunit de contrle de carburant ;

un limiteur de couple moteur pour prvenir toute surcharge et faciliter la tche du pilote ; un dtecteur de limaille pour signaler toute prsence de fragments mtalliques dans le moteur et une dgradation possible du moteur ;

un conduit dchappement assez fort pour tenir compte des forces gyroscopiques plus grandes dun aronef monomoteur ; un dispositif qui permet de vrifier manuellement la condition du moteur ; un systme optionnel de surveillance automatique des paramtres du moteur (obligatoire en Australie pour la certification commerciale IFR/IMC) ;

e)

une grande capacit de carburant et un grand rayon daction (comparativement aux aronefs tudis) qui permettent cet aronef doprer dans des rgions loignes et difficiles daccs ;

f)

des systmes et instrumentations de pointe comme : lavertisseur et systme de prvention du dcrochage ; les instruments lectroniques de vol, indicateurs lectroniques daltitude et de direction ; un systme GPS7 approuv IFR et coupl au Flight Director; un systme de test automatique de laffichage lectronique ; une capacit de montrer visuellement la localisation des aroports et des aides de navigation tout moment sur le EHSI8, ce qui augmente considrablement les chances dtre averti des situations durgence sur la capacit de planer jusqu un aroport de dgagement ;

7 8

GPS:Global Positioning System EHSI: Electronic Horizontal Situation Indicator

3.24
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la

prsence

de

redondances

pour

assurer

l'affichage

d'informations critiques de vol et de navigation en cas dextinction du moteur; un systme d'information sur ltat du moteur (EIS9) avec des avertisseurs de limitation de moteur, le statut de carburant et l'information intgre de rsistance ; des systmes d'avertissement et dalerte dans le cockpit (CAWS10) pour attirer l'attention et montrer les situations normales de systme ; un systme simple de gestion de carburant (i.e. autoquilibrage); un systme simple de dmarrage du moteur ; deux gnrateurs (300 ampres et 130 ampres); un horizon artificiel de secours avec l'alimentation de secours (optionnelle) pour le GPS et le Nav/Com11 ; une grande capacit de dgivrage et une protection plus accrue contre le gel ; g) une protection accrue contre la pluie et le gel comprenant : h) 9 10

un dgivrage pneumatique des ailes et empennages ; un dgivrage pneumatique du stabilisateur horizontal ; une entre dair moteur dgivre par gaz chauds ; un dgivrage lectrique de lhlice ; un dgivrage automatique de la sonde davertissement du dcrochage ; un dgivrage lectrique des pare-brise ; 1 systme supplmentaire doxygne; 1 cylindre doxygne; 2 masques avec micro pour lquipage (Quick dunning) ; 9 masques pour les passagers.

un systme doxygne de secours avec :

EIS: Electronic Instruments System CAWS: Cabin Awareness & Warning System 11 Nav/Com: Navigation / Communications

3.25
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Il est important de souligner ici que les quipements et instrumentations lists aux paragraphes f), g) et h) ne reprsentent pas des options. Ils sont obligatoires pour la certification IFR et VFR de nuit et sont installs lusine sur tous les monomoteurs approuvs (Cessna Grand Caravan et TBM 700). Les images ci-dessous illustrent les principales configurations du PC-12 en fonction des ses utilisations ; de laviation daffaires (figure 3.7(a)) au transport de fret (figures 3.7 (c)) en passant par son utilisation pour lvacuation mdicale (figures 3.7 (b)). La figure 3.7 (d) montre quant elle lintrieur du cockpit.

(a) : Configuration affaires

(b) : vacuation mdicale

(c) : Transport de fret

(d) : Intrieur du cockpit

Figure 3.7 : PC-12 : Configurations, utilisation et intrieur du cockpit

3.26
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3.4

NORME ET CERTIFICATION

La norme canadienne respecter pour le transport de passagers dans un aronef monomoteur pour les vols IFR ou VFR de nuit est dcrite au chapitre 2. Nous rappelons simplement quau Canada : a) seuls les avions moteur turbine de srie sont admissibles; b) la moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) dmontre du moteur turbine du type d'avion en cause doit tre de 0,01/1 000 ou moins tablie sur 100 000 heures de service et c) la formation du pilote doit tre conforme au paragraphe 723.98(24)12. Pour les exigences relatives aux quipements de l'avion et la formation des pilotes, le lecteur est invit lire le chapitre 2.

Deux modles de PC-12 sont actuellement proposs : le PC-12/41 et le PC12/45. Le premier prsente une masse maximale au dcollage de 4,1 tonnes alors que le second est caractris par une masse maximale au dcollage de 4,5 tonnes. Tous les PC-12 canadiens sont des PC-12/45. La vitesse de dcrochage latterrissage du premier est de 61KCAS, une norme largement accepte depuis 1948 pour tous les monomoteurs. La vitesse de dcrochage latterrissage pour le second est de 64 KCAS et nest pas ncessairement en conformit avec la rglementation de certains pays comme lAllemagne. Cest ce qui explique pourquoi le PC-12/45 nest pas encore approuv dans quelques pays europens (Tableau 3.8). Il faut noter que mme aux tats-Unis, lhomologation du PC-12/45 est le rsultat dune drogation, qui nest justifi que par un simple calcul mathmatique.

12

Voir dtails au chapitre 2

3.27
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Des demandes dhomologation du PC-12/45 sont ltude en Autriche, au Japon, en Sude, aux Bahamas et en Finlande. LAutriche sest dj engage homologuer laronef. Pour les autres pays cits, aucun rsultat nest attendu puisque Pilatus na pas encore de client dans ces pays. Tableau 3.8: Liste des certifications du PC-12 dans le monde
Certifications accordes au PC-12 Suisse tats-Unis Australie Japon Afrique du Sud Autriche Allemagne Brsil Canada Argentine Norvge Denemark Kenya France Pays-Bas Mexique PC-12/41 PC-12/45 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Homologations en attente Autriche (PC-12/45) Japon (PC-12/45) Sude Bahamas Finlande

3.28
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Alors que les autorits autrichiennes se sont dj engages homologuer le PC-12/45, la France et lAllemagne refusent toujours dhomologuer le PC-12/45, principalement en raison de sa vitesse de dcrochage latterrissage suprieure 61 KCAS et les objections de la JAA (voir paragraphe 2.3.3 du chapitre 2). Il faut noter quen gnral, les autorits ne dlivrent un certificat de type pour un aronef que lorsque celui-ci est dj prsent dans la flotte du pays. Il ny donc pas dattente particulire pour les autres pays tant que des clients de Pilatus ne sy seront pas manifests. 3.5 SYNTHSE/COMMENTAIRES

Le Pilatus PC-12 est un aronef ultra moderne, bien construit et dune grande sophistication. Il a t spcialement dessin pour tre conforme ou mme dpasser de loin les spcifications imposes par les diffrents organismes rgissant laviation civile pour les vols commerciaux sur monomoteurs en vols IFR/IMC ou par vols VFR de nuit. Toutes catgories confondues, la premire cause daccident en aviation est la fatigue due au stress du pilote. Les performances de lappareil, linstrumentation, les commandes de vol et lintgrit du design sont autant dlments qui facilitent la tche du pilote et augmentent le niveau de scurit des vols IFR/IMC et VFR de nuit. La rputation des moteurs de la famille PT6A, les performances du Pilatus PC12 quant aux distances franchissables et la gestion du carburant, les performances ascensionnelles et la grande capacit de planer de laronef sont autant dlments qui font de cet aronef une alternative intressante aux bimoteurs tablis. De plus, les faibles vitesses de dcrochage du PC-12, combines au design exceptionnel de la carlingue, augmentent de faon significative les chances de survie en cas datterrissage forc lorsque laroport de dgagement ne peut tre atteint.

3.29
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Toutes ces observations font du Pilatus PC-12 un aronef fiable et scuritaire. Cependant, comme on le souligne chaque fois dans les rapports Nall [3.5] en citant la Cour suprme de justice amricaine, scurit et absence de risque ne sont pas deux concepts quivalents. Le chapitre 4 de cette tude se penche justement sur lanalyse des accidents et la gestion de risque. De cette analyse dcouleront les recommandations quant lutilisation de l'appareil par le Service arien gouvernemental (SAG) du Qubec, en particulier pour toutes les missions, incluant celles en rgions loignes ou au nord du 50e parallle.

BIBLIOGRAPHIE

[3.1] Frawley, G.(2002). The International Directory of Civil Aircraft. Aerospace Publications Pty, Ltd. Australie. [3.2] Pilots Operating Handbook and FOCA Approved Airplane Flight Manual PC-12, Pilatus Aircraft ltd. CH-6370 STANS, Switzerland [3.3] Pilots Operating Handbook Socata TBM 700 [3.4] Beech King Air A100 Pilots Operating Handbook, Beech Aircraft Corporation, Wichita, Kansas, U.S.A. [3.5] Navajo PA-31 Information Manual, Piper Aircraft Corporation [3.6] Pilatus Business Aircraft (2002): Comparative Analysis: Pilatus PC-12 vs TBM 700. [3.5] Navajo PA-31 Information Manual, Piper Aircraft Corporation [3.6] Pilatus Business Aircraft (2002): Comparative Analysis: Pilatus PC-12 vs TBM 700. [3.7] Pilatus Business Aircraft (2001): Comparative Analysis: Pilatus PC-12 vs Caravan 208B

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[3.8] Pilatus Business Aircraft (2001): Comparative Analysis: Pilatus PC-12 vs King Air B200 [3.9] AOPA Air Safety Foundation (2001): Nall Report: General Aviation Accidents-Trends and Factor for 2000. http://www.asf.org [3.10] Pilots Operating Handbook Cessna 208

3.31
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CHAPITRE IV FIABILIT, SCURIT ET GESTION DE RISQUE

Existe-t-il une diffrence significative entre les monomoteurs cibls (Pilatus PC12, Socata TBM 700, Cessna 208 et 208B) et les bimoteurs identifis (Beech King Air 100, Piper PA31-Navajo) ? Telle est la question fondamentale laquelle doit rpondre ce chapitre. En particulier, il sagira de trouver une rponse la proccupation suivante : la prsence dun deuxime moteur confre-t-il aux King Air 100 et Piper Navajo une supriorit sur les monomoteurs modernes turbopropulss au niveau des performances et de la scurit ? Daprs Rod Machado [4.1], un aronef de haute performance est celui dont le moteur dveloppe une puissance gale ou suprieure 200 HP. Le chapitre 2 dmontre hors de tout doute que les monomoteurs cibls et bimoteurs identifis sont tous trs performants et que des aronefs monomoteurs comme le Pilatus PC-12 prsentent mme des performances suprieures. La question nest donc plus de discuter des performances de ces aronefs, mais de dmontrer que les monomoteurs sont aussi ou plus fiables que les bimoteurs identifis et de dterminer si le risque quils prsentent est grable, pour tout type de mission commerciale (703-704)1 sur tout le territoire qubcois. La littrature abonde davis divergents sur la question. Selon Richards L. Collins [4.2], les moteurs peuvent tomber en panne, mais le risque est relativement moins lev sur un monomoteur . Il fait galement remarquer que dans la majorit des cas, ces dfaillances moteurs rsultent des vnements que le pilote aurait pu prvenir. De plus, en cas de panne moteur, le monomoteur nest rien dautre quun planeur et, pour autant quil y a dans son rayon de planage une surface accueillante, le monomoteur atterrira en toute scurit.

RAC 703: Exploitation dun taxi arien RAC 704: Exploitation d'un service arien de navette P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4.1

Les aronefs bimoteurs prsentent par contre une complexit plus grande que les monomoteurs et il faut plus de formation et dexprience pour obtenir la licence de pilote pour ce type daronef. La prsence de deux moteurs assure en gnral un appareil plus de performances et une scurit marginale thoriquement plus accrue [4.3], cest--dire que contrairement au monomoteur, si un moteur tombe en panne, laronef dispose dun autre moteur et, si le pilote est capable de grer adquatement la situation, on se retrouve dans une situation analogue celle du monomoteur ! De nouveau, il convient de rappeler que dans la majorit des cas, les pannes rsultent de situations qui auraient pu tre prvenues. Thoriquement, il existe donc des diffrences entre les bimoteurs et les monomoteurs, autant au niveau des performances qu celui de la fiabilit/scurit. Mais est-ce le cas pour les aronefs identifis et cibls par cette tude ? Dans ce chapitre, nous passons en revue les considrations thoriques sur la fiabilit, la scurit, le risque et sur la base des donnes du motoriste (P&WC) et des rapports daccidents et dincidents [4.4], [4.5] et nous tentons de valider les considrations thoriques prsentes. Les performances du PC-12, lanalyse de fiabilit ainsi que les infrastructures aroportuaires nous permettront dvaluer le risque rel prsent par ce monomoteur et de dterminer la pertinence dutiliser cet aronef pour les missions de taxi arien ou de navette dans toutes les rgions du Qubec. Si besoin, nous identifierons et justifierons les limites dutilisation de laronef pour ce type de missions. 4.1 CONSIDERATIONS THEORIQUES

Si les monomoteurs semblent thoriquement moins scuritaires, les bimoteurs peuvent tre beaucoup plus dangereux [4.6]. Cette affirmation est nuancer cependant car, daprs les statistiques du NTSB, les bimoteurs sont impliqus dans moins daccidents rsultant dune dfaillance du groupe motopropulseur que les monomoteurs. Par contre, lors de ce genre daccident, le risque de se
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4.2

tuer est beaucoup plus lev sur les bimoteurs que sur les monomoteurs. Ces conclusions se retrouvent dans diffrentes tudes statistiques dont les rapports Nall [4.7]. Dans cette section, nous rpondons donc aux questions suivantes : est-il vrai que le risque daccidents causs par le bris de moteur est moins lev sur le bimoteur ? le risque de dcs est-il plus lev sur le bimoteur que sur un monomoteur ? La rponse la premire question est prsente dabord de faon thorique pour tre ensuite illustre partir des donnes des rapports daccidents/incidents. La seconde question quant elle exploite uniquement les donnes des rapports daccidents/incidents pour calculer le risque relatif de dcs lors daccidents impliquant un aronef monomoteur comparativement un aronef bimoteur.

4.1.1 Risque daccident caus par une dfaillance du moteur

La figure 4.1 reprsente les modes de dfaillances conduisant la panne totale du groupe motopropulseur sur un bimoteur. La perte des deux moteurs M1 et M2 est, comme on peut le voir, le rsultat de plusieurs facteurs qui ne sont pas ncessairement indpendants. La situation est donc plus complexe que lon pourrait le croire et le mythe voulant que la perte dun seul moteur sur un aronef bimoteur ne soit pas prjudiciable reprsente une vision plutt simpliste de la problmatique. Probabilit de panne moteur La principale caractristique de fiabilit dun moteur est bien videmment son taux moyen de bris () ou, de faon quivalente, son temps moyen de bon 4.3

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fonctionnement (MTBF2). La norme minimale requise par Transports Canada pour la certification dun moteur daronef est un MTBF dau moins 100 000 heures. Cest dire simplement que pour un moteur donn, le taux de bris () doit tre infrieur 1 panne /100 000 heures. La seule donne de permet destimer la probabilit de perte dun moteur tout instant t lorsque le modle exponentiel est utilis, comme cest gnralement le cas en aronautique [4.8]. Dautres modles (i.e. modle de Weibull) pourraient tre utiliss si le taux de bris nest pas constant.

Figure 4.1: Modes de dfaillances pour le bimoteur.

Mean Time Between Failure (=1/) P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4.4

Pour un aronef monomoteur dont le groupe motopropulseur est caractris par un taux de bris , la probabilit de panne de son moteur M tout instant t selon le modle exponentiel est dcrite par PM(t): PM(t) = 1- e -t (1)

Pour la mme priode, et pour des moteurs de mme performance , la probabilit dobserver une panne sur un aronef bimoteur est 2 fois plus leve, soit 2(1- e
-t

). La prsence de plusieurs moteurs augmente donc les chances

dobserver un bris ; la diffrence tant que ce bris nest pas ncessairement dommageable. De fait, la thorie veut quen cas de panne dun seul moteur, le deuxime moteur puisse prendre le relais et assurer de faon scuritaire la poursuite du vol vers laroport de dgagement ou laroport de destination. Mme si cette affirmation est sujette bien des dbats, nous considrerons ici que la perte des deux moteurs est la situation la plus dommageable pour un bimoteur, et sous lhypothse dindpendance, la probabilit de perte simultane de 2 moteurs linstant t est dcrite par : PM1 & M2 (t) = (1- e -t)2 (2)

Lquation (2) est une estimation trs optimiste de la probabilit de perte simultane de 2 moteurs. La figure 4.1 montre en effet que lhypothse dindpendance est trop simpliste et que dautres considrations entrent en jeu. Pour une approche plus complte, on pourrait introduire un nouveau paramtre * qui tiendrait compte du taux dextinction volontaire du deuxime moteur lorsque lautre est en panne. Dans ce cas, la probabilit de perte des deux moteurs M1 et M2 serait donne par [4.9] : PM1 & M2 (t) = 1-2e-(+*) t + e-(2+*) t (3)

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4.5

Cette formule (3) indique clairement que lhypothse dindpendance sousestime le risque sur un bimoteur. Il est cependant peu ais de trouver mathmatiquement une estimation raisonnable de *. Sous lhypothse dindpendance et de moteurs identiques sur un monomoteur et un bimoteur, le tableau 4.1 compare les probabilits dextinction en vol dun ou de 2 moteurs selon que lon vole sur un monomoteur ou un bimoteur. Dans ce tableau, PM(t) dsigne la probabilit dextinction dun moteur linstant t. Tableau 4.1 : Probabilits de bris Monomoteur Bimoteur Probabilit dextinction de 1 moteur 2 moteurs PM(t) 2 PM(t) (PM(t))2

lvidence et sous rserve de lacceptation des hypothses ci-dessus, les bimoteurs prsentent une probabilit trs faible dextinction simultane des deux moteurs, ce qui leur confre une fiabilit thorique plus leve. Ce rsultat ne fait que confirmer les observations du NTSB3, savoir que les aronefs bimoteurs sont moins impliqus que les monomoteurs dans des accidents ayant pour cause un bris de moteur. Rappelons ici toutefois que ce genre dvnement est trs rare, mme sur un monomoteur ! De fait, pour les aronefs approuvs par Transports Canada, 1 panne / 100000 heures. Cela signifie, par exemple, que la probabilit dobserver une panne de moteur durant les premires 3500 heures, correspondant en gnral au TBO, est infrieure 3,4%, soit une fiabilit suprieure 96.6%. Pour un bimoteur, la probabilit dextinction dun seul moteur devrait donc tre infrieure 6,9%. Par contre, la probabilit dextinction

NTSB: National Transportation Safety Board: http://www.ntsb.gov/ntsb/query.asp#query_start P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4.6

simultane des deux moteurs est beaucoup plus faible, tant infrieure 0,12%, toujours pour les 3500 premires heures de vol, reprsentant le TBO. Cela reprsenterait une fiabilit de 99,9%.

4.1.2 Risque relatif daccident mortel

Le tableau 4.2 prsente la compilation des accidents impliquant les aronefs identifis dans cette tude partir de la base de donnes du NTSB pour la priode allant de janvier 1994 ce jour. Cette compilation qui ne tient compte que des aronefs immatriculs aux tats-Unis et au Canada est utilise ici pour lestimation du risque relatif de dcs selon que lon vole sur un monomoteur ou sur un bimoteur. Lintrt de cette base de donnes est que la rfrence est commune autant pour le choix des accidents que pour les rgles dexploitation et de maintenance. Dans cette section, lexposition au risque (nombre dheures cumules de vol) nest pas prise en compte. Elle sera utilise dans une section ultrieure pour comparer les taux daccidents. Tableau 4.2 : Accidents compils partir de la base de donnes du NTSB pour la priode allant de 1994 dcembre 2002
Accidents mortels Autres accidents Total Accidents

Aronefs PC-12 TBM 700 Cessna Total monomoteur BE 90 BE 100 PA31 Total bimoteurs 1 2 32 35 26 5 49 60 5 4 42 51 82 7 97 186 6 6 74 86 108 12 146 246 4.7

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Lexamen de ce tableau indique de faon claire la ncessit de considrer deux groupes de monomoteurs (Cessna et PC-12+TBM 700) dun ct et deux groupes de bimoteurs (Beech King et Piper) de lautre. La premire subdivision relve bien videmment de la longue histoire du Cessna par rapport au PC-12 et TBM 700, mais aussi du fait que le PT6A quipant le Cessna est beaucoup plus petit que ceux qui quipent le TBM 700 et le PC-12. Pour les bimoteurs, la partition est naturelle puisque les Piper sont quips de moteurs pistons alors que les Beech King sont des bimoteurs turbopropulss. partir du tableau 4.2, on peut voir que la cote des accidents mortels versus accidents sans dcs pour le PC12 et TBM 700 est de 3/9. Celui des Beech King Air 90&100 est de 31/89. Le rapport de cotes4 (RC) est donc 0.96, en faveur des monomoteurs PC-12 + TBM 700. Pour fin dinterprtation, le rapport de cotes indique combien de fois la sous-population vise est risque comparativement lautre sous-population. Ainsi, un RC<1 signifie que la souspopulation vise prsente moins de risque. Le risque est le mme si RC=1, et un RC>1 joue en dfaveur de la sous-population vise. Thoriquement, on voit que le PC-12 et le TBM 700 semblent relativement moins impliqus dans les accidents mortels que les bimoteurs BE 90&100 ou PA-31. Il importe cependant de ne pas perdre de vue lincertitude entourant les estimations ; do la ncessit daccompagner les estimations de RC par leurs intervalles de confiance (LCI = limite de confiance infrieure ; LCS = limite de confiance suprieure). Dans le cadre de cette tude, les estimations des RC et de leurs intervalles de confiance 95% sont obtenues laide du logiciel SISA5 (Figure 4.2). Le principal rsultat de cette comparaison est bien videmment le fait que les monomoteurs PC-12 et TBM 700 semblent prsenter une scurit meilleure ou

4 5

Voir annexe 4A SISA: Simple Interactive Statistical Analysis, version 2.0. ShareIt.inc. P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4.8

gale aux bimoteurs identifis (RC=0,96 contre la famille Beech King Air 90&100 ; RC=0,66 contre les Piper PA31). Statistiquement cependant, les intervalles de confiance montrent que lon ne peut affirmer hors de tout doute ( 95%) que les monomoteurs PC-12 et TBM 700 prsentent moins de risque que les bimoteurs, mme contre le Piper PA31. Ce rsultat ne tient cependant pas compte de la cause de laccident. La famille Cessna 208 prsente clairement une moins bonne scurit que les bimoteurs identifis, particulirement lorsquon la compare aux aronefs de la famille King Air 90&100. On voit par exemple quen moyenne, les Cessna prsentent 2,19 fois plus daccidents mortels que les BE 90&100 et 1,5 fois plus que les PA-31. Ici aussi la cause de laccident nest pas prise en compte.
Comparaison des risques de dcs sur monomoteur par rapport aux bimoteurs

4,5 4,0 3,5 Rapport de cote 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0
BE vs

3,76

4,05

2,55 2,19

2,68

1,51 0,96 0,24


PA -3 1

1,18 0,66 0,17


PA -3 1 BE

0,85

/T BM

es sn a

vs

vs

/T BM

PC

LCI(95%)

RC

LCS (95%)

RC = Rapport de cotes; LCI=Limite de confiance infrieure, LCS=limite de confiance suprieure

Figure 4.2: Comparaison des risques de dcs suite un accident (donnes du tableau 4.2)

es sn a

PC

vs

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4.9

4.1.3 Causes gnrales des accidents

Dans le cadre gnral de cette tude, nous passons en revue les principales causes des accidents, en insistant particulirement sur les risques prsents par les diffrentes phases de vol, que lon opre un monomoteur ou un multimoteur. Les donnes du rapport Nall 2001 [4.7] nous servent de rfrence pour cette section et seuls les accidents impliquant des monomoteurs train datterrissage rtractable ou des multimoteurs sont considrs. La figure 4.3 prsente les accidents recenss par le rapport Nall 2001 [4.7] par phase de vol. Il est important de rappeler ici que les accidents sont analyss pour comparer le risque relatif et, quen consquence, le besoin de considrer lexposition au risque ce stade nest pas opportun. Le rapport de cotes est utilis ici pour notre objectif de comparaison. A. Accidents selon les phases de vol La figure 4.3 montre que les phases de dcollage/monte, atterrissage, descente/approche gnrent la majorit des accidents observs, que lon soit sur un monomoteur ou un multimoteur. Toutefois, si on considre la dangerosit des diffrentes phases de vol, ce sont les phases de dcollage/monte et dapproche/descente qui sont les plus dangereuses. Soulignons aussi que bien que peu frquents, les accidents causs par les conditions mtorologiques prsentent une dangerosit de prs de 100%, quel que soit le type daronef (voir Figure 4.4), une observation que lon retrouve galement dans un rapport sur les accidents en Alaska [4.10].

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4.10

Rpartition des accidents selon la phase de vol


60 55 50 45 Nombre d'accidents 40 35 30 25 20 15 10 5 0
ax i ge el re s he d ou n sa ro c fu Pr ef lig ht /T Au t
4 22 17 11 8 5 11 10 4 2 4 3 1 1 35 30 26 53 51

Mono

Multi

rri s

Ap p

oar

de

At te

e/

ce nt

Figure 4.3 : Accidents selon les phases de vol (compils partir du rapport Nall 2001 [4.7]) En 2000, les monomoteurs train datterrissage rtractable ont t impliqus dans 189 accidents, dont 56 mortels. Les 4 phases de vol les plus dangereuses (94% des accidents mortels) ont t : le dcollage et lascension (51 accidents (27%) dont 17 avec dcs (30,4%)) ; les conditions mtorologiques (17 accidents (9%) dont 16 avec dcs (28,6%)) ; la descente et lapproche (30 accidents (16%) dont 12 avec dcs (4 VFR et 8 IFR) (21,4%)) ; les diffrentes manuvres en vol (10 accidents (5,3%) dont 8 avec dcs (14,3%)) Les mmes considrations sur les aronefs multimoteurs rvlent que ceux-ci ont t impliqus dans 111 accidents dont 40 avec dcs. En particulier, les 3 phases de vol les plus dangereuses (72,5% des accidents mortels) ont t : 4.11

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es

es

tio n

En

ro ut

la descente et lapproche (25 accidents (23,4%) dont 18 avec dcs (45%) (8 VFR ; 8 IFR ; 2 non spcifis)) ; le dcollage et lascension (22 accidents (19,8%) dont 7 avec dcs (17,5%)) ; les conditions mtorologiques (4 accidents (3,6%) tous avec dcs (10%)) .

Le rapport Nall indique cependant que, dans 70,2% des accidents observs en gnral et dans 67,8% des accidents avec dcs en particulier, la cause de laccident tait le rsultat dune erreur de pilotage. On note aussi que la phase de dcollage et de monte reprsente prs de 55% des accidents en gnral et 17,5% des accidents mortels en particulier et que cette phase est critique quel que soit le type daronef en opration. La dangerosit des diffrentes phases de vol est prsente la figure 4.4. On y observe que mme si les accidents causs par les conditions mtorologiques ont t peu nombreux (figure 4.3), le risque de mortalit avoisinait le 100%. Par contre, le risque relatif tait pratiquement le mme lors de la phase de dcollage/monte. La diffrence tait particulirement marque lorsque laccident avait lieu lors de la phase approche/descente, les multimoteurs tant plus sujettes tre impliqus dans des accidents avec dcs. Les facteurs contributifs sont bien videmment les vitesses de croisire et de dcrochage plutt leves comparativement aux monomoteurs, ainsi que le poids plus grand des aronefs.

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4.12

Dangerosit des phases de vol: Monomoteurs versus multimoteurs


100% 90% 80% 80% 75% 69% 60% 60% 50% 40% 40% 30% 20% 10% 0%
D es ce nt e/ Ap pr oc de fu el he

94%

100%

MONO

MULTI

Accidents mortels

70%

33%

32%

9%

Figure 4.4 : Dangerosit des diffrentes phases de vol (compile partir du rapport Nall [4.7]) Sans gard la cause de laccident, le rapport de cotes indique que les monomoteurs semblent plus dangereux que les multimoteurs lors de la phase dcollage/monte (RC = 1,889). Lestimation des intervalles de confiance 95% ne permettent pas de confirmer cela hors de tout doute. (0,688 RC 5,18). Pour la phase de descente/approche, les monomoteurs sont largement plus scuritaires avec un rapport de cotes RC = 0,296. Cela est confirm par les limites de confiance infrieure 95% (0,098 RC 0,897). Concrtement, on ne peut affirmer hors de tout doute 95% que les monomoteurs soient moins ou plus scuritaires que les aronefs multimoteurs dans la phase dcollage/monte, mme si le rapport de cotes est de 1.889. Par contre, les donnes indiquent clairement que la phase descente/approche est plus 4.13

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G es

ti o n

scuritaire lorsque lon vole sur un monomoteur. Les trs basses vitesses de dcrochage latterrissage y sont bien videmment pour quelque chose. Dans la section suivante, nous passons en revue la problmatique de la phase de dcollage/monte sur un bimoteur lorsquun moteur est inoprant. Mais comme on la dj indiqu, la probabilit de cet vnement est relativement faible. B. Facteurs daccidents Depuis que les rapports Nall sont publis, on observe que 70% des accidents en gnral et 68% des accidents mortels en particulier sont causs par des erreurs pouvant tre associes au pilote. Le dcollage et latterrissage ne comptent que pour 5% de la dure totale du vol, mais ces deux phases cumulent elles seules 55% des accidents pour lesquelles les procdures durgences sont normalement connues. Dix-sept pour cent (17%) des accidents mortels observs en 2000 ont eu lieu durant ces phases de dcollage (14,4%) et datterrissage (2,7%). Le dcollage est bien videmment la phase la plus dangereuse, la cause des accidents tant le plus souvent une perte de contrle ou un dcrochage. La majorit des accidents latterrissage taient le rsultat dune perte de contrle dans des conditions de rafales ou par vents de travers. Les accidents dus aux conditions mtorologiques ont gnr 19% des accidents mortels, le facteur aggravant tant dans ce cas lobscurit ou labsence totale de visibilit. Les accidents causs par les manuvres non appropries du pilote pendant le vol ont compt pour 23,7% des accidents mortels. C. Deux pilotes ou un seul pilote ? La rglementation canadienne pour les vols commerciaux SEIFR impose la
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4.14

prsence dun pilote automatique ou dun copilote. Est-ce que cela a un impact positif sur loccurrence des accidents ? Les donnes colliges par Brieling et Associates [4.4] (Tableau 4.3) permettent de rpondre affirmativement cette question. Le rapport de cotes indique cet effet que le risque daccident lorsquun aronef est sous le contrle dun seul pilote est 1,5 fois plus lev que lorsque lon a 2 pilotes (RC=1,5). Le calcul des intervalles de confiance 95% renforce cette affirmation (1,1RC2,05). Tableau 4.3 : Nombre de pilotes impliqus

(compil partir des donnes de Breiling [4.4]) Pilotes 1 2 Accidents Pas daccident Cote5 125 58 14 893 10 378 RC= 0,0084 0,0056 1,5

4.1.4 Risque au dcollage avec un moteur inoprant

En dpit des statistiques, beaucoup croit que le seul fait quun aronef prsente un deuxime moteur est une garantie que la mission sera tout de mme assure, advenant la panne dun seul moteur. Le taux daccidents des bimoteurs lgers comme ceux qui font lobjet de notre tude est une indication que beaucoup de pilotes nont pas encore compris que : les performances ascensionnelles dun aronef bimoteur de la catgorie tudie sont pratiquement rduites de 80% lorsquun moteur est inoprant ;
5

Voir annexe 4.A

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4.15

lexploration du rgime VMC6 une altitude proche du sol est pratiquement une voie assure vers un accident mortel.

Il est vrai toutefois que la frquence des accidents causs par un bris de moteur est trs faible. Toutefois, lorsquils ont lieu, le risque de dcs est trs lev. Lobjectif de cette section nest pas de dbattre les mrites dun bimoteur versus un monomoteur. lvidence, le bimoteur prsente un avantage certain sur un monomoteur en cas de panne dun moteur, particulirement dans la phase croisire et, si et seulement si le pilote bord matrise parfaitement les options relles quoffre le deuxime moteur, durant les phases de dcollage et dapproche galement. Le dcollage est la phase la plus critique pour le pilote dun bimoteur lger comme le Beech King Air 100 ou le Piper PA-31 mais, advenant une panne dun moteur, il peut se prvaloir de loption de continuer le vol, ce qui ne peut tre le cas pour un monomoteur. Plus souvent, le deuxime moteur fournira un peu plus de temps pour le choix de la tche la plus simple, si on suppose que la perte du moteur survient avant que laronef nait atteint une altitude de manuvre (entre 300 et 500 pi). Ces quelques secondes de plus, si elles sont bien gres, peuvent fournir un avantage non ngligeable au pilote du bimoteur, sil matrise bien videmment son appareil. Par contre, il ne faut pas oublier leffet de la force asymtrique lors de larrt en vol dun moteur sur un bimoteur. Les standards de certification pour les aronefs bimoteurs de moins de 12500 lb sont contenus dans FAR Part 23. Ces standards distinguent deux catgories de bimoteurs lgers : ceux de moins de 6000 lb et ceux dont le poids est compris entre 6000 et 12500 lb. Les aronefs de 6000 lb ou moins se subdivisent

Vitesse minimale de contrle (Vmc) - vitesse minimale ncessaire, suite une panne soudaine du moteur critique, pour conserver la matrise de l'avion et le maintenir en vol rectiligne en braquant le gouvernail de direction au maximum et sans que l'inclinaison latrale dpasse 5. P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4.16

ultrieurement en deux catgories selon que la vitesse de dcrochage latterrissage est infrieure ou suprieure 61 KCAS. Les aronefs bimoteurs dont la vitesse de dcrochage Vso est suprieure 61 KCAS doivent dmontrer des performances de monte lorsquun moteur est inoprant pour obtenir leur homologation. Cette condition est cependant moins contraignante sous les standards dfinis par FAR Part 23. De fait, la rglementation stipule que le bimoteur de cette catgorie doit dmontrer des performances de monte 5000 pi (ISA7) avec un moteur inoprant, ces performances tant dtermines par la formule donne par [4.6] : Taux de monte = 0,027 (Vso)2 (4)

La seule contrainte est donc de dmontrer un taux de monte 5000 pi dtermin par la formule (4). Rien dautre dans FAR Part 23 ne garantit quun aronef de cette catgorie dmontre un taux de monte positif dans sa configuration au dcollage au niveau de la mer, la seule contrainte tant de dmontrer un taux de monte 5000 pi. Une note interne de la FAA[4.6] exprime cette lacune de la faon suivante : Il n'y a rien qui indique dans FAR 23 que les petits bimoteurs doivent continuer de voler (maintenir l'altitude) en configuration de dcollage avec un moteur inoprant. De fait, plusieurs des petits bimoteurs nont mme pas dmonter des performances de monte avec un moteur inoprant dans aucune des configurations, mme au niveau de la mer. En ce qui concerne la performance (et non la contrlabilit) dans la configuration de dcollage ou d'atterrissage, le petit bimoteur nest dans ce contexte quun simplement monomoteur dont la puissance est divise en deux petites entits . Lors des cours de pilotage, on insiste beaucoup sur le fait que la perte dun moteur sur un bimoteur ne rduit pas sa puissance de moiti, mais bien denviron 80% ou mme plus, particulirement pour les bimoteurs pistons. Les
7

International Standard Atmosphere

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4.17

taux de monte avec moteur inoprant sur les King Air 100 et Piper PA31 leur charge maximale tant de 450 pi/min et 230 pi/min, respectivement la perte de puissance avec un moteur inoprant est de 83% pour le PA31 et de 75% pour le King Air 100 ! Rappelons ici que contrairement au FAR Part 23, la certification FAR Part 25 exige que les bimoteurs dmontrent des performances continues lorsquun moteur est inoprant. Tel est le cas, par exemple de Beech King Air 200 qui, bien videmment, sort du cadre de cette comparaison. Pour rsumer la problmatique pose ici : la perte dun moteur sur un aronef bimoteur certifi FAR Part 23 signifie une rduction de prs de 80% au niveau des performances de monte ; la certification FAR Part 23 nexige pas que les bimoteurs dmontrent des performances continues au dcollage lorsquun moteur est inoprant. Soulignons toutefois quen gnral, la probabilit de perte dun moteur est trs faible et, trs souvent, les accidents rsultent de causes attribuables une action non conforme du pilote. 4.2 FIABILITE DES GROUPES MOTOPROPULSEURS

Hormis le Piper PA-31, tous les aronefs identifis dans cette tude sont monts sur les moteurs de la famille PT6A du motoriste P&WC. Les paramtres des moteurs et les problmes identifis nous parviennent donc de cette entreprise. Deux catgories de ce moteur sont en utilisation : le petit et le gros PT6A.

Le gros PT6A est un moteur lger turbine libre, offrant une gamme de puissance quivalente sur l'arbre de 1090 1927 HP (ESHP). Il est conu en fonction de l'aviation d'affaires et de l'aviation rgionale. En outre, des versions
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4.18

spcialises de ce moteur quipent des appareils utilitaires ou militaires.

Le moteur comprend essentiellement un compresseur multitages, une turbine de compresseur monotage et une turbine de travail bitages, indpendante, qui mne l'arbre de sortie en passant par un botier rducteur. Le moteur peut servir en configuration tractive ou propulsive.

Figure 4.5: Structure du moteur PT6A (gracieuset de P&WC) Le petit PT6A est un turbopropulseur coulement indirect (dbit d'air invers) dont la gamme de puissance quivalente sur l'arbre va de 668 944 ESHP. Il s'agit, dans sa catgorie, de la turbine gaz la mieux vendue dans le monde. Depuis la premire production de srie en 1964, plus de 60 versions du moteur PT6A ont t homologues. Ce moteur quipe de nombreux types d'appareils utiliss pour l'aviation d'affaires, ainsi que dans des applications rgionales (commuter), utilitaires et agricoles. Le PT6A quipe galement la plupart des avions d'entranement turbopropulseur qui sont en exploitation ou en cours de mise au point dans le monde occidental. Dans ces applications, le moteur incorpore un circuit d'huile
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4.19

spcial permettant le vol sur le dos. Nous observons donc cette tape que le Pilatus PC-12 et le TBM700 sont les seuls aronefs cibls tre quips des gros PT6A. Le PC-12 est dot dun moteur PT6A-67B ayant une puissance thermodynamique de 1669 ESHP et le TBM-700 est dot dun moteur PT6A-64 avec une puissance thermodynamique de 1583 ESHP. Tous les autres aronefs monomoteurs ou bimoteurs sont plutt quips de petits moteurs PT6A.

4.2.1 Paramtres de fiabilit

Le tableau 4.4 prsente les paramtres estims des diffrents groupes motopropulseurs en terme du taux dextinction en vol sur une priode de 36 mois (3 ans) ou, de faon quivalente, en terme de temps moyen de bon fonctionnement (MTBF). Les estimations sont fournies par P&WC et ne tiennent compte que des problmes pour lesquels la cause premire est le moteur. Les dfaillances secondes comme le manque de carburant sont exclues de cette estimation. Il en est de mme pour les cas o les enqutes ne sont pas encore termines. Pour rendre les statistiques significatives, les monomoteurs PC-12 et TBM 700 ont t regroups en raison du nombre restreint de moteurs comparativement aux autres groupes. Les paramtres des moteurs (taux dextinction en vol du moteur) et leurs intervalles de confiance sont prsents au tableau 4.4 et la figure 4.5.

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4.20

Tableau 4.4 : Paramtres de fiabilit des moteurs (1999-2002) (donnes de P&WC, sauf pour les intervalles de confiance qui sont calculs)
Nb Type de moteur PT6A-64 & A-67B (TBM 700 et PC-12) PT6A-114 & 114A (Cessna 208 et 208B) PT6A-27 et A-28 (BE 90 et BE 100) PT6A-41 & A-42 (BE 200) Moteurs 472 Heures cumules 516 091 INF (95%) 0,003 (10 ) hres
-1 3

SUP (95%) 0,020

0,008

1 169

2 206 143

0,001

0,003

0,006

3 290

6 088 203

0,001

0,002

0,003

4 239

5 631 114

0,004

0,006

0,008

Dans ce tableau, est le taux dextinction en vol du moteur. INF (limite infrieure 95%) et SUP (limite suprieure 95%) sont calcules en supposant un modle exponentiel pour la fiabilit [4.9].

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4.21

Taux d'extinction en vol du moteur (Tableau 4.4)

0,022 0,020 0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000
B 08 &2 8 20

0,020

LCI (95%) taux/1000 hres LCS (95%)

Taux/1000 heures

0,008 0,006 0,003 0,001 0,003

0,008 0,007 0,004 0,002 0,003 0,002 0,001 0,006 0,004

CE

M TB 2/ -1 PC

0 70

o on

0 10 0& 9 BE

0 20 EB

LCI : Limite de confiance infrieure; LCS: limite de confiance suprieure

Figure 4.5: Taux dextinction en vol des moteurs PT6A (2000-2002)

Pour les donnes de cette priode (2000-2002), on observe que le taux dextinction en vol des aronefs identifis varie entre 0,002/1,000 heures pour la famille BE90& 100 0,008/1,000 heures pour le groupe PC-12/TBM 700. Les intervalles de confiance 95% dmontrent cependant que lon ne peut affirmer
hors de tout doute que le monomoteur soit moins scuritaire que le bimoteur, du moins au point de vue de la fiabilit du groupe motopropulseur. On note

toutefois que lintervalle de confiance pour le groupe TBM 700 et PC-12 est trs large. Ceci est d au fait que le nombre de monomoteurs en utilisation est relativement peu lev par rapport aux autres groupes et que, pour la mme raison, le nombre dheures cumules de vol est relativement faible. Nous rappellerons bien videmment que les normes de Transports Canada sont de 0,01/1000 heures et que comme le montrent les rsultats obtenus, tous les
4.22

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aronefs turbopropulss viss par cette tude dpassent de loin cette norme.

Les donnes actuelles de fiabilit des moteurs Lycoming (Piper PA31) nont pas pu tre obtenues. Les plus rcentes estimations [4.11] indiquent que la srie
Lycoming TIO 540 prsente un taux dextinction en vol de 0,127/1000 heures, un taux excessivement lev comparativement aux PT6A. De plus, en raison du

taux daccidents relativement lev de cet aronef et le fait que la fiabilit du moteur pistons laisse dsirer surtout par temps froid, nous considrons que la donne actuelle napporterait rien de plus cette tude.

4.2.2 Principaux problmes recenss

Afin de mieux caractriser la fiabilit des moteurs viss par cette tude, nous passons en revue les diffrents problmes recenss pour chacun dentre eux. Ces donnes sont toutes fournies par le motoriste P&WC. Elles incluent les incidents touchant directement le moteur ainsi que tous les autres problmes techniques ayant affect le fonctionnement du groupe motopropulseur, y compris les problmes non encore documents. Les corrections apportes par le motoriste suite lincident sont galement fournies.

Le tableau 4.5 fait le dcompte, pour chaque aronef, de tous les problmes ayant affect directement ou indirectement le groupe motopropulseur entre janvier 1999 et dcembre 2002. La classification distingue les problmes directement lis au moteur (basic) (i.e. fuite des valves, roulements, pompe de carburant) de ceux qui ont affect indirectement les performances du moteurs (non basic) (i.e. panne de carburant). Les situations non encore suffisamment documentes (enqutes en cours) sont aussi identifies. 4.23

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Tableau 4.5 : Principaux problmes ayant affect les performances des moteurs entre 1999 et 2002 (compils partir des donnes de P&WC)
Problme Moteur moteur (basic) PT6A-67B (PC-12) PT6A-64 (TBM 700) PT6A-114 (Cessna) PT6A-27&28 (BE90&1000) PT6A-41&42 (BE200) 0 1 3 13 36 Autres problmes (non basic) 5 1 23 35 36 Problme non document 2 1 2 7 13 7 3 28 55 85 Total

Le tableau 4.5 montre que le Pilatus PC-12 est le seul ne pas avoir connu de problmes directement causs par le moteur entre 1999 et 2002. Mme pour les problmes non directs (non basic), ils sont plutt observs en 1999 (2) et en 2000 (2). Les autres monomoteurs prsentent galement moins de problmes que les bimoteurs et, lvidence, plus un aronef est complexe, plus la
probabilit dobserver un problme affectant directement ou indirectement les performances du moteur est leve (Tableau 4.6).

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4.24

Tableau 4.6 :

Synthse des problmes recenss par monomoteurs et bimoteurs (1999-2002) (Tableau 4.5)
Problme Autres problmes (non basic)

Cote8

Type daronef

moteur (basic)

Monomoteurs Bimoteurs

4 49

44 91 RC =

4/44 49/91 0,169

Le risque rel dobserver un problme de moteur est donc beaucoup plus lev sur un bimoteur que sur un monomoteur. De faon plus prcise, le risque quun problme affectant les performances du moteur dpende directement du moteur (basic defect) est presque cinq fois moins lev sur un monomoteur que sur un bimoteur (RC=0,169). Cest--dire que pour un problme moteur observ sur un monomoteur, il y en a environ 5 sur des bimoteurs de la famille King Air 90&100. Le calcul de lintervalle de confiance 95% confirme cette observation (0,0573
RC 0,4976). Prcisons encore que des quatre problmes moteur observs sur

les monomoteurs, trois (3) lont t sur le Cessna, un (1) sur le TBM 700 et
aucun sur le PC-12.

Le dtail des problmes recenss autant sur les monomoteurs que sur les bimoteurs identifis dans cette tude est prsent ci-dessous pour chaque aronef. Bien videmment, on rappelle qu part le Cessna, la prsence des autres monomoteurs (PC-12 et TBM 700) est encore relativement faible sur le march, comparativement aux Beech King Air 90&100 ou aux King Air 200.

Voir Annexe 4A P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4.25

PT6A-67B (Pilatus PC-12)

Entre 1999 et 2002, aucun incident majeur na t observ sur le PC-12. Par contre, nous avons indiqu au tableau 4.5 que cinq problmes mineurs non intrinsques au moteur ont t recenss. En 1999, une dfaillance du capteur de pression dhuile et une lumire rouge au dcollage sont les incidents qui ont t rapports. Aucune vidence sur limplication du moteur dans ces incidents na pu tre tablie. En 2000, deux incidents ont t rapports : (i) une lgre perte de puissance due la prsence dun rsidu externe dans lunit de contrle de lalimentation en carburant et (ii) une perte de puissance supposment attribue une dfaillance du systme de torque. Lexamen du moteur na pas permis de reproduire ce problme. Aucun incident na t rapport en 2001. permis de reproduire le problme. Lenqute sur laccident en Mer de Russie en 2001 est toujours en cours. On ne peut donc tirer de conclusion sur limplication ventuelle du moteur. Rappelons que mme pour laccident impliquant le Pilatus PC-12, Terre-Neuve, en 1998, le rapport du BST9 ne met pas le moteur en cause.
B. PT6A-64 (Socata TBM 700)

En 2002, le pilote rapporte quil a t

incapable de mettre le moteur en mode invers. Ici aussi, lenqute na pas

Pour le TBM 700, seulement deux incidents sont identifis depuis 1999. Aucun deux nest significatif et un seul est intrinsque au moteur (flow divider and
dump valve).

Ce dernier a t observ une seule fois en 2000, ce qui

reprsente simplement un problme de jeunesse qui est actuellement matris.

voir Chapitre 2, section 2.2.3, 2ime paragraphe. P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4.26

C.

PT6A-114 et A-114A (Cessna 208 et 208B)

Le moteur de modle Cessna 208 et 208B a, pour sa part, connu trois problmes mineurs depuis 1999 : fuite de valve (bleed of valve), pompe de carburant (fuel pump) et dfaut de bti des roulements. Aucun problme majeur na t recens sur la priode de ltude. On peut donc penser que ces problmes sont actuellement matriss. Par contre, des problmes avec le fonctionnement des ailettes de la turbine de combustion semblent frquents. Ils ont t rapports 23 fois au cours de la priode de ltude, mais compte tenu du nombre total de moteurs, la frquence de ce problme est plutt faible.
D PT6A-28 (BE90&100)

Comparativement aux monomoteurs, les aronefs de la famille Beech King Air 90&100 ont montr quelques problmes mineurs (problmes de roulements, lames de la turbine de combustion, etc.) sur la priode tudie. ceux-ci sajoutent tout de mme beaucoup de problmes non intrinsques affectant les performances des moteurs. Lge de ces aronefs naide certainement pas et pourrait sans doute expliquer partiellement la prsence de problmes secondaires. Il faut aussi noter quen tenant compte du nombre relativement lev davions en service dans cette famille, la frquence des problmes identifis est plutt faible. Les problmes extrinsques au moteur les plus observs entre 1999 et 2002 taient souvent relis aux ailettes de turbine du compresseur approuves par la FAA mais ne correspondant pas aux standards de P&WC. Il y a aussi un cas o lhlice a provoqu une baisse de rgime du moteur. Lhlice ntait pas celle recommande par le manufacturier de lavion. Il y a aussi de nombreuses situations o le pilote rapporte une baisse de pression dhuile ou dautres bruits internes sans que le problme puisse se
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4.27

reproduire sur le banc dessai. Quelques autres problmes taient le rsultat de rparations de fortune, effectues par des centres nonagrs par P&WC, ou de lutilisation de pices provenant dautres aronefs accidents. Dans quelques autres cas, les incidents ont t observs sur des aronefs ayant dpass leur temps de remise neuf (TBO10). On ne le dira jamais assez, la fiabilit dun aronef est tributaire de son programme dentretien et les rparations de fortune ne peuvent que gnrer des problmes. Les recommandations du manufacturier et des organismes comptents devraient donc tre scrupuleusement respectes.
E. PT6A-41&42 (BE-200)

Les incidents sur le Beech King Air 200 sont donns ici titre dinformation seulement, laronef tant plutt certifi sous FAR Part 25. Comme pour la gnration qui le prcde (Beech King Air 90&100), un bon nombre dincidents mineurs a t rapport pour la famille King Air 200 depuis 1999. Les problmes directement associs au moteur sont du mme type que ceux observs sur la famille King Air 90&100. Il en est de mme pour les facteurs secondaires. Compte tenu du nombre lev de moteurs (voir Tableau 4.4), la frquence relative dincidents est quand mme trs faible.

4.2.3 COMMENTAIRES

Dans cette section, nous avons prsent les paramtres de fiabilit des moteurs et dcrit les principaux problmes observs depuis 1999. lvidence, plus un aronef est complexe, plus la probabilit dincidents pouvant affecter les performances du groupe motopropulseur est leve. Ainsi, nous avons observ

10

Time Between Overhaul

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4.28

que le PC-12 et le TBM 700 ont t les moins affects par de tels problmes durant cette priode.

Cette section a dmontr deux faits importants : (i) on ne peut affirmer hors de
tout doute quun bimoteur de la famille Beech King Air 100 ou de Piper PA-31 Navajo est plus fiable quun monomoteur turbopropuls, du moins si on se restreint uniquement aux aronefs tudis et (ii) plus un aronef est complexe, plus il est sujet dautres problmes pouvant affecter les performances du groupe motopropulseur. Cette dernire affirmation est nuancer puisque leffet

de lge de laronef nest pas pris en compte et que, dans le cas prsent, nous comparons des monomoteurs modernes de vieux bimoteurs dont la production a cess depuis presque vingt ans.

Il y a lieu aussi dobserver que depuis 1999, les monomoteurs comme le PC-12 et le TBM 700 nont presque pas connu de problmes directement lis au moteur lui-mme ou affectant les performances de celui-ci. Cette fiabilit remarquable ne doit cependant pas faire perdre de vue le fait que le risque nest pas nul et quil faut toujours des mesures de mitigation de ce dernier.

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4.29

4.3

TUDE DES RAPPORTS ACCIDENTS/INCIDENTS

Nous nous intressons ici aux accidents impliquant les aronefs viss par cette tude, avec comme objectif bien vident dtablir les performances du PC-12 par rapport aux bimoteurs identifis.
4.3.1 Gnralits

Les partisans de lutilisation des monomoteurs pour les vols commerciaux SEIFR avec passagers ont toujours voqu dans leurs arguments les tudes statistiques du NTSB [4.11], [4.12], [4.13], [4.14]. Ils rappellent en particulier que le risque de dcs lors daccidents causs par lextinction du moteur sur un bimoteur est 4 fois plus lev que sur un monomoteur. Quen est-il rellement ? Avant daborder les analyses des donnes actuelles, rappelons donc les rsultats des tudes du NTSB et leurs limites. Par rapport notre tude, les rsultats prsents par le NTSB ne sappliquent pas aux monomoteurs cibls, le plus ancien dentre eux tant le Cessna 208, certifi en 1984, alors que la dernire des tudes date de 1979 et ne porte que sur les donnes de 1972 1976. Aucune mise jour de cette dernire tude nest disponible mais, si laffirmation est valide, il va de soi que les monomoteurs modernes turbopropulss seraient encore plus scuritaires. De fait, la technologie a beaucoup volu depuis 1976 et lpoque, on ne trouvait pas de monomoteur avec des performances comparables ou suprieures celles des bimoteurs comme le fait le PC-12. Rappelons que le moteur PT6A-67B, qui quipe le Pilatus PC-12 est la version la plus rcente du PT6A. Les conclusions qui favorisaient les monomoteurs dans les annes 70 devraient donc tre encore plus valides aujourdhui pour les monomoteurs cibls et cest ce que nous tentons de vrifier avec lanalyse des rapports daccidents/incidents.

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4.30

Ltude de 1972 porte sur les accidents observs entre 1965 et 1969 et ses principales conclusions se rsument comme suit : 1. le taux moyen des accidents causs par le bris ou mauvais fonctionnement du moteur tait de 2,3 accidents par 100000 heures cumules pour les multimoteurs, comparativement 4,6 pour les monomoteurs ; 2. le taux daccidents mortels dus une dfectuosit du moteur tait de 22,9 pour les multimoteurs, comparativement 5,4 pour les monomoteurs ; 3. plus de 18% des occupants des multimoteurs avaient pri lors de ces accidents contre 5,2% pour les monomoteurs ; 4. le pilote avait t considr comme un facteur daccident dans 51% des accidents impliquant un bris ou un mauvais fonctionnement du moteur. Largumentation reprise par les promoteurs des vols commerciaux SEIFR repose sur la conclusion no 2 du rapport de 1972. Cest--dire que, pour un accident mortel caus par un problme moteur, sur un monomoteur, il y en a environ 4 sur un multimoteur. Cest cette conclusion que lon retrouve dans le texte dAarons [4.6] et que citent les principaux tenants de lutilisation de monomoteurs pour les vols commerciaux SEIFR. La mise jour du rapport de 1972 publie en 1979, toujours par le NTSB, porte sur les accidents observs entre 1972 et 1976. Ses conclusions sont relativement identiques celles du premier rapport et se rsument comme suit : 1. le taux daccidents mortels causs par des problmes moteurs sur les multimoteurs est rest 4 fois suprieur celui observ sur les monomoteurs ; les facteurs contributifs tant probablement les vitesses de croisire et de dcrochage leves comparativement aux monomoteurs, ainsi que le poids des aronefs ; 2. le taux daccidents pour panne moteur tait beaucoup moins lev
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4.31

chez les pilotes professionnels ; 3. les accidents latterrissage taient les plus frquents suite une panne moteur, mais ils taient rarement mortels ; 4. les accidents observs taient souvent dus la mconnaissance des procdures durgence. Ltude de 1979 porte pratiquement sur les mmes familles daronefs que celle de 1972. Il est donc tout fait normal quelle aboutisse des conclusions similaires. Notre proccupation est de savoir si les conclusions de ces tudes valent pour les monomoteurs modernes turbopropulss certifis IFR, qui de toute vidence, ne faisaient pas lobjet des tudes cites. Les statistiques publies par Breiling and Associates [4.4], [4.5], [4.11] depuis quelques annes aident rpondre cette question. En se basant sur des donnes de 1992 1996 que lon pouvait considrer lpoque comme embryonnaires pour les monomoteurs turbopropulss cibls (TBM 700 et PC12) , Breiling [4.11] a montr que les taux daccidents causs par une perte de puissance du moteur tait de 0% pour les monomoteurs contre 8% pour les bimoteurs turbopropulss et 27,6% pour les moteurs pistons. Depuis, les monomoteurs turbopropulss ont t certifis pour les vols commerciaux en IFR dans certains pays comme le Canada, les tats-Unis, lAfrique du Sud et lAustralie, et des voix slvent pour que tous les pays adoptent cette certification. La JAA rsiste encore procder, mais lon croit que cela ne saurait tarder. Les statistiques compiles par Breiling [4.4], [4.5] vont toujours dans le sens du premier rapport. Nous passons en revue ci-dessous les donnes les plus rcentes sur les accidents viss par cette tude et actualisons les taux daccidents au Canada et en Amrique du Nord. Pour les autres cas, il na pas t possible dobtenir les donnes de lexposition au risque : nombre dheures cumules de vol.

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4.32

4.3.2 Donnes canadiennes

Les donnes prsentes au tableau 4.7 proviennent du BST11 pour les accidents daronefs et de Transports Canada12 pour le nombre dheures cumules de vol. Tableau 4.7 Accidents recenss au Canada (1998 2001) (Annexe 4B)
Accidents (1998-2001) Nombre Aronef BEECH 100&200 CESSNA 208&208B PILATUS PC-12 PIPER PA31 SOCATA TBM 700 Heures Total Acc. 11 9 3 33 Aronefs cumules 73 162 835 90 199 095 56 122 634 110 413 046 1 872 Accidents Taux Taux avec acc. dcs Accidents mortels 0 0,068 0,000 1 0,045 0,010 0 0,024 0,000 2 0,080 0,007 #N/A #N/A avec dcs 12 44 56 1 2 3 0,037 0,076 0,0623 0,003 0,003 0,003

Total Monomoteurs Bimoteurs Total 147 183 330 322 601 575 881 898 482

Le tableau 4.7 montre que le taux daccidents en gnral par 1000 heures de vol est relativement plus lev pour les bimoteurs identifis dans cette tude, particulirement pour le PA-31-Navajo. Le taux daccidents mortels sur la priode cible est nul autant pour le Pilatus PC-12 que pour les aronefs de la famille Beech King Air. Le Cessna 208 et le Piper PA-31 quant eux ont pratiquement le mme taux daccidents mortels. Si lon considre les accidents causs par une perte de puissance du moteur, au Canada, les rsultats sont prsents au tableau 4.8. Le taux daccident est nul pour la famille Beech King Air sur cette priode alors que celui du Piper PA31 tait de 0,017 accidents causs par une perte de puissance par 1000 heures de vol. Pour le Pilatus PC-12, ce taux est valu 0,008. Rappelons cependant
11 12

Voir Annexe 4B, Partie A. Voir Annexe 4B, Partie B.

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4.33

que le rapport final na pas pu identifier le problme pour laccident relev dans ce cas. Pour les King Air et tous les monomoteurs turbopropulss, on na dnombr aucune mortalit suite une perte de puissance du moteur. Le taux pour le Piper PA-31 tait de 0,002. Tableau 4.8 : Accidents causs par une perte de puissance (1998-2001) (Annexe 4B)
heures Total Acc. 0 0 1 7 0 Aronefs cumules 73 162 835 90 199 095 56 122 634 110 413 046 1 872 Acc. Taux Taux avec acc. dcs Accidents mortels 0 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0 0,008 0,000 1 0,017 0,002 #N/A #N/A

Accidents (1998-2001) Nombre aeronef BEECH 100&200 CESSNA 208&208B PILATUS PC-12 PIPER PA31 SOCATA TBM 700

4.3.3 Donnes amricaines

Les donnes amricaines sur les accidents impliquant les aronefs cibls et sur leur exposition au risque proviennent de Breiling and Associates [4.4], [4.5]. En se basant sur toutes les donnes disponibles depuis la certification des aronefs identifis et sans gard au modle daronef, Breilling montre que le taux gnral daccidents est de 0,022 par 1000 heures pour les monomoteurs turbopropulss (Cessna 208, TBM-700, PC-12, PA-46TP) contre 0,023 pour les bimoteurs turbopropulss [4.5]. En se restreignant aux accidents mortels, les monomoteurs cibls prsentent un taux de 0,88 contre 0,81 pour les bimoteurs. Ces rsultats indiquent clairement que les aronefs monomoteurs certifis SEIFR sont aussi scuritaires que les bimoteurs. Il faut aussi souligner que jusquen 2001, le taux de dcs sur un Pilatus PC-12 tait encore vierge, du moins sur le continent Nord-Amricain. En 2002, cependant, on a dplor un accident avec dcs aux tats-Unis sur cet aronef. Lenqute tant toujours en cours, il ny a pas lieu de commenter laccident. Lhypothse dune panne moteur a cependant t compltement carte. Globalement, le PC-12 prsentait un taux daccidents de 0,014 par 1000 heures en 2002 contre 0,022 4.34

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pour le Cessna 208 et 0,020 pour le TBM-700. Ces taux ne sont cependant pas statistiquement diffrents 95%.
A Taux daccidents par 1000 heures

Le tableau 4.9 rsume les donnes disponibles pour les aronefs cibls et identifis [4.4], [4.5], [4.11]. Il est noter que pour le Piper, seules les donnes du PA-31T Navajo ont pu tre obtenues et ce pour la priode se terminant en 1999. Pour les autres aronefs, les donnes du tableau 4.9 sont valides depuis la certification de laronef jusquen 2001. Tableau 4.9 : Heures de vol, accidents et taux daccidents (tats-Unis) depuis la certification jusquen 2001 (compils partir de [4.4] [4.5] [4.11])
Taux Accidents Aronef BE-90 King Air BE-100 King Air PA-31T Navajo
13

Heures Cumules 8,534,745 2,015,136 2,678,047

Taux Accidents 0,022 0,018 0,026

Accidents mortels 0,007 0,006 0,012

Accidents 186 37 65

Mortels 58 12 30

PilatusPC-12 Socata TBM-700 CE-208 Caravan

5 7 81

0 1 35

360,500 349,186 3,604,056

0,014 0,020 0,024

0,000 0,006 0,010

MONOMOTEURS BIMOTEURS

93 288

34 100

4,313,742 19,677,321

0,022 0,018

0,008 0,006

Pour les monomoteurs, le risque relatif daccident mortel est caractris par une cote de 34/59 contre 100/188 pour les bimoteurs. Le rapport des cotes (RC) est
13

Donnes disponibles pour le PA-31T seulement, depuis la certification jusquen 1999 [4.9]

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4.35

donc de 1,0834. On peut donc dire que le taux daccidents mortels de monomoteurs turbopropulss est de 1,1 fois suprieur celui des bimoteurs identifis (RC= 1,0834). Toutefois, le calcul de lintervalle de confiance 95% montre que 0,6659<RC.<1,7627, dmontrant ainsi que lon ne peut affirmer hors
de tout doute que les monomoteurs turbopropulss soient moins scuritaires que les bimoteurs identifis. B. Taux daccident causs par une perte de puissance du moteur

Il est difficile de trouver des donnes homognes relativement aux accidents causs par la perte de puissance du moteur, sauf pour les monomoteurs turbopropulss, puisquils constituent actuellement le point de mire. Plus prcisment, les seules donnes cohrentes relativement aux bimoteurs piston ne sont disponibles que pour la priode de 1992 1996 [4.11]. Les aronefs de cette catgorie avaient atteint leur maturit cette poque et comme ceux qui nous intressent nont pas subi de modifications relativement leur groupe motopropulseur depuis, nous pouvons considrer que ces donnes restent valables. Pour les monomoteurs cibls par contre qui sont relativement rcents, ce sont les donnes disponibles depuis leur certification jusquen 2001 qui sont utilises. Le tableau 4.10 rsume les donnes disponibles. Tableau 4.10 : Accidents causs par une perte de puissance du moteur (compils partir de [4.4] [4.5] [4.11])
Heures Cumules
360,500 349,186 3,604,056 4,313,742 5,179,000 13,033,000

Aronef
PilatusPC-12 Socata TBM-700 CE-208 Caravan MONOMOTEURS MULTI TURBO MULTI PISTONS

Accidents
1 0 3 4 9 66

Taux Accidents
0,003 0,000 0,001 0,001 0,002 0,005

Priode de rfrence
De la certification jusquen 2001

1992-1996

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4.36

On peut facilement montrer ici que, durant leur existence, les monomoteurs turbopropulss ont prsent 2 fois moins de chances dexprimenter un accident caus par un problme moteur comparativement aux multimoteurs turbopropulss alors que, comparativement aux multimoteurs piston, le ratio est de 1 pour 5. Les statistiques ci-dessus montrent donc quil ny a pas lieu daffirmer que les
monomoteurs cibls sont moins scuritaires que les bimoteurs identifis.

Rappelons cependant que scurit et risque ne sont pas des concepts quivalents. Il est donc ncessaire de dfinir en tout temps des balises lorsque requis pour lexploitation dun aronef donn, en tenant compte de sa fiabilit et de ses performances.
4.4 GESTION DE RISQUE

Le schma gnral de la gestion de risque est prsent la figure 4.6. Deux parties composent essentiellement ce volet : (i) lestimation du risque et (ii) la prise de dcision ou gestion du risque. La gestion du risque tient compte de tous les paramtres valus pour une prise de dcision, une estimation des consquences de la dcision et une dfinition des limites entourant la dcision pour en minimiser les consquences ventuelles.

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4.37

Figure 4.6 : Schma gnral de gestion de risque Comme la figure 4.6 lindique, la phase danalyse et la gestion du risque impliquent trois tapes: (i) l'numration des rsultats possibles (favorables et autrement) ; (ii) lestimation des consquences lies chaque rsultat et (iii) lestimation des probabilits de chaque rsultat. Comme la probabilit que les systmes fonctionnent comme prvu est troitement lie leur fiabilit et leur entretien, ces concepts se trouvent au centre de la gestion des risques et de son analyse. L'analyse des donnes de dfaillances est galement trs importante pour interprter correctement des donnes sur le fonctionnement des systmes. Dans beaucoup de cas, des dcisions de gestion des risques sont bases seulement sur le jugement et l'expertise personnelle du responsable. Dans d'autres cas, la complexit des objectifs et l'importance des consquences potentielles peuvent justifier une approche plus rigoureuse. Une
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4.38

analyse de risque est alors justifie avant de choisir une ligne de conduite particulire.

Le chapitre III nous a permis de montrer que : (i) le Pilatus PC-12 a des performances comparables ou suprieures celles des bimoteurs identifis ; (ii) il possde un quipement et des dispositifs visuels de pointe qui facilitent grandement le travail du pilote et rduisent son stress ; (iii) en cas de panne de moteur dans sa phase croisire (25000 pi), il possde une puissance de planer une vitesse assez faible (114 KIAS) sur prs de 65 nm (Figure 4.7), offrant ainsi une chance de trouver une zone accueillante pour atterrir en toute scurit et un temps suffisant pour prparer les mesures durgence ; (iv) le Pilatus PC-12 est aussi un aronef dcollage et atterrissage courts (STOL). Il atterrit autant sur des pistes paves comme sur des pistes en gravier, sans aucune difficult.

La section 4.2 de ce chapitre montre que le Pilatus PC-12 prsente une scurit comparable celle des autres aronefs identifis en terme de fiabilit du groupe motopropulseur et du risque daccident. Logiquement, toutes ces qualits font de cet appareil une alternative attrayante aux bimoteurs tablis comme le King Air 100. Le Qubec est cependant un trs grand territoire et, au-del du 50e parallle, le climat est trs changeant, la densit des balises de navigation est trs faible, tout comme pour les aroports certifis. Que se passerait-il en cas de perte du moteur dans cette zone ?

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4.39

Figure 4.7 : Performances de planage du PC-12 [4.15]

4.4.1 Contexte gnral

Mme si FAR Part 23 ne contient pas explicitement des limitations oprationnelles, FAA suggre un environnement oprationnel assez strict pour les SEIFR par lamendement suivant le transport de passagers en SEIFR doit
tre planifi (planification de la route, mtorologie, carburant et aroports de dgagements), conduit dans un environnement contrl ATC, avec des pilotes bien entrans, et un quipement additionnel (pilote automatique ou 2 pilotes, systme lectrique redondant, systme doxygne), appuy par un programme
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4.40

amlior des inspections qui inclut une surveillance des tendances des paramtres du moteur .

FAR ne spcifie pas cependant que les zones convenables pour un atterrissage durgence doivent tre disponibles en tout temps le long de la route. Par contre, JAR exige que 85% de la route soit situ en tout temps dans une
zone o des sites convenables (et approuvs) pour les atterrissages durgences soient dans un rayon de planage du monomoteur14. Pour JAR, la piste

datterrissage du site convenable doit au moins avoir une longueur gale celle spcifie par le manufacturier de laronef. Ceci exclut bien videmment les routes ou tout autre site non approuv. En Australie, les oprations commerciales de transport de passagers en SEIFR doivent tre conduites sur des routes telles qu chaque instant, laronef doit toujours se trouver une distance dun site convenable datterrissage, dfinie par 15 minutes de vol la vitesse de croisire auquel sadditionne le rayon de planage de laronef. Pour un PC-12 oprant 20000 pi une vitesse de 240 KTAS, cela quivaut un rayon maximal de 110 nm. Une mesure plus conservatrice exigerait que la route soit planifie de sorte que laronef reste en tout temps dans une zone o on peut trouver un site convenable datterrissage une distance gale son rayon de planage.

4.4.2 Cartographie aroportuaire du Qubec

Les cartes prsentes lannexe 4C et numrotes de 1 7 ont t ralises partir des donnes les plus rcentes sur les arodromes au Canada [4.16]. Une liste exhaustive de ces arodromes et de ces campements est aussi fournie lannexe 4D. La carte no 1 prsente les arodromes rpertoris (en opration) et tous les autres arodromes privs ou abandonns sur le territoire qubcois.
14

Commercial Passenger-carrying Operations in Single-engine Aircraft under Instrument Flight Rules: RIN 2120-AG22 P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4.41

Au Sud du 50e parallle, la densit des arodromes rpertoris est relativement grande. Passe cette limite, la densit est faible ou mme nulle dans certaines parties du centre du Grand Nord qubcois, mme si on tient compte des aroports privs ou abandonns. La carte 2 montre les scnarios thoriques de dgagement pour un Pilatus PC12 une altitude de croisire de 24000 pi en tenant compte uniquement des arodromes en opration (arodromes rpertoris). Une extension de ces zones est prsente sur la carte 3 en tenant compte des arodromes privs et/ou abandonns. La carte no 4 superpose les pourvoiries commerciales ou campements disponibles au nord du 55e parallle sur le scnario reprsent par la carte no 3. Les cartes 5, 6 et 7 prsentent les scnarios correspondant celles prsentes sur les cartes 2 4 pour un Pilatus PC-12 volant une altitude de croisire de 29000 pi. Lexamen de ces cartes rvle que deux zones sont considrer : la partie du territoire qubcois situe au Sud du 50e parallle et celle situe au Nord de cette limite. Dans la premire, toutes les cartes montrent clairement que la panne moteur en croisire est grable, dans les conditions normales. Le territoire situ au Nord du 50e parallle prsente potentiellement quelques problmes, mais selon des critres oprationnels prcis, le risque peut aussi tre gr dans cette zone.

4.4.3 Risque au Nord du 50e parallle

Afin dvaluer le risque en cas de panne moteur au Nord du 50e parallle, nous faisons lhypothse quen tout temps, la route emprunte par le Pilatus PC-12
est telle quen tout temps, il doit y avoir un arodrome rpertori dans son rayon de planage. Ce critre est cependant trop contraignant et, en fonction de la

disponibilit des aroports non certifis, on pourrait y apporter quelques drogations. En utilisant ce critre, et sur le risque que lon accepte dencourir, il 4.42

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y aurait lieu dtendre les critres la suggestion des JAR ou de CASA, Australie. Dans cette tude, le critre utilis sera le rayon de planage du PC-12, partir de son altitude de croisire conomique, soit 24000 pi. Les cartes no 2 4, Annexe 4C, montrent les limites de planage cette altitude et dlimite en quelque sorte les routes ariennes prsentant un niveau de risque acceptable. Un coup dil cette carte montre quau Sud du 50e parallle, il est toujours possible didentifier une route arienne telle que, tout instant, le PC-12 a toujours au moins un arodrome rpertori dans son rayon de planage qui, ventuellement, pourrait servir darodrome de dgagement sur le plan de vol. La question de noliser un appareil de ce type dans cette zone ne se pose donc pas, compte tenu des statistiques prsentes et des performances de laronef. Au Nord du 50e parallle, le risque dpend de la route choisie. Les cartes 2 4 montrent que la majorit du territoire peut tre couvert avec peu de risque par laronef en longeant les frontires du territoire qubcois, mais que certains endroits ne sont couverts que si on inclut les arodromes non certifis. Par exemple, du Qubec Kuujuak, la route arienne demande de passer via Baie Comeau, Wabush et Schefferville avant darriver Kuujuak. Le PC-12 pourra, la rigueur, faire le vol direct entre Kuujuarapik et Kuujuak. Le centre du Nord Qubcois est cependant un risque plus lev si on impose la norme davoir tout instant un arodrome certifi dans le rayon de planage du Pilatus PC-12.
Mme en incluant les arodromes non certifis et en considrant laltitude maximale de croisire, il subsiste des zones risque lev en cas de panne du moteur en phase croisire. Certes, le Pilatus PC-12 pourrait atterrir sur

nimporte quelle surface accueillante, mais lobjectif nest pas ici de faire un circuit tout prix. Cette affirmation ne remet pas en cause la scurit de laronef. Elle rfre simplement la gestion du risque en cas de panne moteur, une situation plutt rare, compte tenu de la fiabilit leve du groupe motopropulseur. Un discernement est donc requis lorsque le vol se passe au Nord du 50e parallle. (Il faut se rappeler ici que la norme minimale requise par
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4.43

Transports Canada pour la certification dun moteur dun aronef est que le taux de bris doit tre infrieur 1 panne/100 000 heures. Comme le montrent les rsultats (tableau 4.4), tous les aronefs turbopropulss viss par cette tude dpassent de loin cette norme). Comparativement au Pilatus PC-12, les performances du Cessna sont un peu moins leves autant au niveau de laltitude de croisire qu celui de leur taux de descente en vol plan. Pour cette raison, nous navons pas jug opportun de construire des cartes pour valuer leur risque en cas de panne moteur en phase croisire. Les taux des descentes en cas de panne de moteur de PC-12, TBM 700 et Cessna 208B sont, respectivement, 2,6 nm/1000 pi, 1.66 nm/1000 pi et 2,3 nm/1000 pi.

4.4.4 Importance de l'exprience du pilote

la question de savoir si le multimoteur tait plus scuritaire que le monomoteur, Dave Jochman [4.17] rpond sans ambages : Tout dpend du
pilote ! . De fait, nous avons rappel dans ce texte que prs de 70% des

accidents mortels observs taient attribuables un geste qui pouvait tre associ au comportement du pilote. Dans ce contexte, la formation et lexprience du pilote revtent une grande importance. Il ny a donc pas que la fiabilit du moteur et son entretien quil faut considrer pour analyser le risque. Breiling [4.5] dmontre que plus un aronef est complexe, plus la formation et lexprience du pilote rduisent le risque que celui-ci pose un geste gnrant un accident mortel. Ce rsultat avait t tabli antrieurement par le NTSB [4.9]. Breiling [4.5] cite en outre un rapport de la Compagnie Boeing qui dmontre que 82% des accidents dus une erreur de pilotage proviennent des pilotes ayant cumul 280 heures ou moins sur les modles daronefs impliqus.
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4.44

La gestion du risque implique donc que lon sintresse non seulement la fiabilit et aux performances dun aronef, mais aussi loprateur et la faon de grer sa flotte et son personnel de pilotes.

4.5

SYNTHESE ET COMMENTAIRES

En parcourant les articles rcents sur les performances des monomoteurs turbopropulss [4.18], [4.19], les principales conclusions que lon y retrouve sont principalement les suivantes : (i) des aronefs neufs et/ou mieux maintenus sont plus scuritaires ; (ii) les monomoteurs turbopropulss prsentent une scurit quivalente celle des bimoteurs turbopropulss, avec un taux moins lev daccidents mortels ; (iii) les monomoteurs et bimoteurs turbopropulss sont plus scuritaires que les aronefs pistons, quils soient bimoteurs ou monomoteurs ; (iv) lexprience et la formation du pilote sont essentielles pour oprer de faon scuritaire tout aronef ; (v) un quipage de deux pilotes contribue largement la scurit oprationnelle et (vi) le Pilatus PC-12 est tout simplement un des aronefs les plus scuritaires actuellement si on tient compte de la qualit de sa conception, de ses quipements ultramodernes, de son moteur et de son instrumentation. Ces points relvent parfois simplement du bon sens ou sont prouvs par lanalyse de lhistorique des accidents comme nous venons de le faire dans ce chapitre. Il est tout fait fond daffirmer que des aronefs rcents et mieux maintenus prsentent une meilleure scurit. La vrit est que linstrumentation, les moteurs et les pilotes-automatiques fabriqus au cours des dix dernires annes sont de loin plus performants que ceux qui ont t construits il y a vingt ans et qui quipent les bimoteurs identifis. 4.45

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La question de la scurit des monomoteurs versus bimoteurs soulve bien des dbats. Les statistiques prsentes dans ce texte indiquent toutefois que lon ne
peut affirmer hors de tout doute que le bimoteur soit plus scuritaire que le monomoteur, du moins pour les aronefs cibls et identifis. Il y a lieu de noter

aussi que les monomoteurs turbopropulss sont de construction rcente et sont tous quips dinstruments de qualit suprieure celles que lon trouve sur les bimoteurs identifis. Les monomoteurs encouragent bien videmment le pilote prendre laction la plus immdiate ds quapparat un signe de problme mcanique. Un vieil adage militaire affirme que le second moteur sur un bimoteur lger est le moyen le plus sr de permettre au pilote de voler jusquau lieu dcrasement ! La vrit sous-jacente est que, trs souvent, le pilote du bimoteur napprcie pas sa
juste valeur la ralit de lurgence et continue sa route au lieu de se diriger vers laroport le plus proche. Toutefois, ces considrations sont dimportance

moindre en prsence de pilotes de grande exprience sur laronef. En rsum, lobjectif principal de ce chapitre est de comparer le risque prsent par les monomoteurs cibls celui des bimoteurs identifis et de dterminer si ce risque est grable pour toute mission (703-704) sur le territoire qubcois. Nous avons donc montr : 1. que lon ne peut affirmer hors de tout doute que le bimoteur soit plus scuritaire que le monomoteur ; 2. que le Piper PA-31 prsente plus dinscurit que les monomoteurs cibls ou identifis ; 3. quil est plus scuritaire doprer avec deux pilotes plutt quun seul ; 4. quil ny a pas de diffrence significative des monomoteurs identifis et cibls en terme de fiabilit des groupes motopropulseurs ; 5. quen gnral, plus un aronef est complexe, plus la probabilit dobserver un incident caus par un facteur intrinsque au moteur et affectant les
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4.46

performances de celui-ci est leve ; 6. que lexprience et la comptence du pilote sont aussi importantes que la fiabilit du moteur. Relativement au risque prsent par le Pilatus PC-12 en cas de perte de moteur sur des routes ariennes au-dessus du territoire qubcois, nous avons observ : 1. quau Sud du 50e parallle, ce risque est parfaitement grable en raison de la prsence de nombreux arodromes certifis ; 2. quau Nord du 50e parallle, il est toujours possible didentifier des routes ariennes qui respectent le critre davoir un aroport de dgagement dans le rayon de planage de laronef. Les conclusions listes ci-dessus sont issues des analyses conduites dans ce chapitre ainsi que des rsultats que lon retrouvent dans la littrature. Pour procder leur validation, une consultation a t conduite auprs des oprateurs et des pilotes. Les rsultats sont prsents et analyss au chapitre 5.

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[4.16] Canada, Supplment de vol, 23 janvier 2003 [4.17] Jochman, D. (2001). Multiengine Training and Operation. Aviation Seminar, September 2001, FAA, Aviation Safety Program. [4.18] Gilbert, G. (2001). Single- and twin-turbine accident rates similar. Aviation International News, October 2001. [4.19] Sutton, O. (1999). Two Engine Are Better than One, Right? INTERAVIA, BUSINESS & TECHNOLOGY, No.634.

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4.48

CHAPITRE V CONSULTATION
Au-del des statistiques, il y a lexprience du vcu et les problmes quotidiens que rencontrent les oprateurs et utilisateurs daronefs. Ce volet est trs important car, comme on la soulign au chapitre 4, le facteur humain est contributif dans plus de 70% des accidents. Il tait donc important de tenter dobtenir les opinions des oprateurs et utilisateurs, de mme que celles du Service arien gouvernemental (SAG) et du Ministre des transports du Qubec (MTQ) sur les aronefs cibls. Les contacts tlphoniques avec les principaux intervenants ont permis de se rendre compte de la diversit des opinions. Aussi, avons-nous dcid, pour faciliter la cueillette des informations, dlaborer une plate-forme commune sous forme de questionnaire1, que nous avons adresse aux oprateurs et utilisateurs identifis. Les points abords dans ce questionnaire vont de lidentification de la flotte opre aux opinions individuelles sur le PC-12, en passant par les difficults oprationnelles rencontres, la scurit des aronefs dans diffrentes situations et la fiabilit comparative lors des missions de taxi arien ou de navette. Sur vingt-trois oprateurs et utilisateurs identifis, dix-sept rponses et deux commentaires ont t obtenus. Dans ce chapitre, nous faisons la synthse des rsultats de ce questionnaire. Une copie des rponses obtenues est disponible sur demande. 5.1 IDENTIFICATION DES PARTICIPANTS

Le tableau 5.1 identifie les oprateurs et utilisateurs qui nous ont fait parvenir des rponses notre questionnaire. Sur les 17 ayant rpondu, 13 possdent au moins un aronef Pilatus PC-12. Les 4 autres oprent seulement des bimoteurs

Voir Annexe 5.A P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

5.1

et sont en gnral bnficiaires dune offre permanente du Service de nolisement au Service arien gouvernemental (SAG). Lopinion du SAG est galement fournie. Table 5.1 : Liste des participants et composition de leur flotte
MONO CESSNA 208 TBM-700
BIMOTEURS

PA-31-310

PA31-350

BE-100

OPRATEUR/UTILISATEUR AIRSPRINT Royal Flying Doctors Service WESTERN AIRCRAFT INC. NATIVE AIR KELNER PILATUS CENTER WASAYA AIRWAYS PASCAN AVIATION Royal Canadian Mounted Police (1) Royal Canadian Mounted Police (2) Royal Canadian Mounted Police (3) Ontario Provincial Police (1) Ontario Provincial Police (2) SHARE PLANE AG AEROPRO Aviation Qubec-Labrador DECAIR Service Arien Gouvernemental

a a a a a a a a a a a a a a Commentaires a a a a a a a a a

CITATION 560XL BE-200C

EMB-110/DHC-6 CL-60/DHC-8

5.2

ANALYSE DES REPONSES

Comme on la indiqu, plusieurs volets sont abords dans ce questionnaire. Nous les passons en revue un un et faisons la synthse des rponses. Lorsque requis, des commentaires sur les rponses sont mis par les chercheurs en se rfrant aux rsultats prsents aux chapitres 3 et 4 ainsi 5.2
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Autres

PC-12

quaux informations disponibles dans la littrature consulte (voir bibliographie). 5.2.1 Difficults oprationnelles la question de savoir si les oprateurs ont expriment des difficults oprationnelles nondcrites dans le POH relativement aux systmes et instruments bord de leurs aronefs, prs de 60% des rponses (10 sur 17) nindiquent navoir rien observ de spcial. Parmi les quelques observations obtenues, on note des problmes mineurs avec le train datterrissage, le chauffage et la ventilation, les volets (actuateurs) et la pressurisation. Les incidents signals affectent autant les monomoteurs que les bimoteurs, et comme le dit si bien un des oprateurs de bimoteurs, les manufacturiers semblent incapables de prvoir les conditions hivernales dans le nord du Qubec, particulirement en ce qui a trait au systme de chauffage et de ventilation. 5.2.2 Scurit Sur les 17 participants, seulement 3 (Kelner Aviation, RCMP et RFDS) ont complt le tableau soumis pour comparer la scurit des aronefs dans les diffrentes phases de vol. Tous les trois ont opt pour le monomoteur turbopropuls Pilatus PC-12, et pour le RCMP et le RFDS, un programme de remplacement de tous leurs bimoteurs King Air et PA-31 par des PC-12 est en cours ou presque son terme. En rsum, ces participants soulignent que le Piper PA-31 prsente des problmes importants en cas de perte de puissance au dcollage ou en cas de perte dun moteur. Il en est de mme par temps froid comme par temps trs chaud. Des problmes de givrage importants sont aussi signals pour cet aronef ainsi que pour le Cessna-208 dans la phase croisire. Les RFDS 5.3
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signalent des problmes trs mineurs au dcollage pour le PC-12 et le BE-100 sans plus de prcision. Quant au RCMP, il signale quaprs 5 ou 6 heures de vol dans le Nord canadien, il nest pas rare de ressentir le froid dans la partie arrire de la carlingue. Aucun autre problme nest signal dans les autres phases de vol. 5.2.3 carts par rapport aux performances dcrites dans le POH La question ici visait dterminer si, par rapport aux limites stipules dans le POH, les oprateurs et utilisateurs avaient not des difficults oprationnelles quant aux performances dcrites dans diffrentes conditions : par temps froid ou trs chaud, sur un moteur, en conditions givrantes, basse ou haute altitude, au dcollage ou latterrissage. lunanimit, toutes les rponses sont ngatives, et ce malgr les quelques remarques formules en 5.2.1 et 5.2.2. 5.2.4 Difficults avec les quipements radio (Nav/Com) Sur les 17 participants, seuls SHARE PLANE et Aviation Quebec-Labrador indiquent que par temps froid, il est arriv davoir quelques problmes avec les quipements Nav/Com, autant sur le PC-12 que sur les bimoteurs (BE-200). Aucun autre commentaire nest fourni par les autres participants sur ce sujet. 5.2.5 Risque prsent par un monomoteur turbine versus bimoteur turbines La question visait ici obtenir la perception des oprateurs et utilisateurs sur le risque relatif prsent par les monomoteurs turbine (PC-12, CE-208, TBM700) pour les oprations commerciales (703-704) comparativement au bimoteur turbines (BE-100). Les rponses ce sujet sont trs varies et refltent souvent les intrts des participants. Rappelons ici quun des objectifs de ltude est de dterminer si, compte tenu des performances, de la scurit et du risque 5.4
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prsent par le PC-12, le Service arien gouvernemental pourrait recommander dautoriser les oprateurs de PC-12 faire des soumissions au service de nolisement pour ventuellement bnficier des offres permanentes du Gouvernement. Le tableau 5.2 rsume les rponses obtenues. Tableau 5.2 Perception du niveau de risque du monomoteur par rapport au bimoteur turbines
OPRATEURS/UTILISATEURS AIRSPRINT Royal Flying Doctors Service WESTERN AIRCRAFT INC. NATIVE AIR KELNER PILATUS CENTER WASAYA AIRWAYS PASCAN AVIATION Royal Canadian Mounted Police (1) Royal Canadian Mounted Police (2) Royal Canadian Mounted Police (3) Ontario Provincial Police (1) Ontario Provincial Police (2) SHARE PLANE AG AEROPRO Aviation Qubec-Labrador DECAIR Service Arien Gouvernemental TOTAL 5 6 a a a Pas de rponse a a a a a a 7 a a a a a a Niveau de risque pour le monomoteur moins mme plus a a a

Daprs ce tableau, 11 participants sur 17 sont convaincus que le monomoteur turbopropuls prsente un risque infrieur ou gal celui des bimoteurs comparables pour une opration commerciale (703-704). Toutefois, nous observerons que tous ces participants oprent ou utilisent des PC-12. Les oprateurs de bimoteurs quant eux considrent que les monomoteurs turbopropulss prsente un risque trs lev. Les positions sont donc 5.5
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pratiquement figes et les uns et les autres prsentent des arguments pour justifier leur position. Certains arguments sont issus de la littrature ; dautres reposent sur lavantage ventuel que procurerait le deuxime moteur en cas de panne moteur en phase croisire. Nous reprenons les principaux arguments des uns et des autres et prsentons nos commentaires sur chacun deux. Un seul moteur ou deux moteurs ? Largument majeur invoqu par ceux qui affirment que le monomoteur turbopropuls prsente un risque lev par rapport au bimoteur turbine peut se rsumer comme suit : aucun aronef monomoteur ne sera jamais aussi scuritaire quun multimoteur oprant dans les mmes conditions . De plus, rappellent-ils, la perte dun moteur en croisire sur un monomoteur noffre dautre alternative que de se poser, et dans les rgions nordiques, il y a rarement des aroports de dgagement dans le rayon de planage de laronef. Et si, affirment-ils, laronef arrive se poser malgr tout, les tempratures extrmement froides laissent peu de chances de survie aux passagers. Par contre, disent-ils, un bimoteur offre tout de mme une alternative lorsquil perd un seul moteur en phase croisire et un pilote expriment peut toujours grer la situation et atteindre un aroport de dgagement. Nous rappelons que cette mme objection avait t soumise par lAssociation des Pilotes de Ligne et Raytheon Aircraft Corporation au FAA en 1997 lors des discussions sur la pertinence dautoriser des vols commerciaux SEIFR. Lopinion de la FAA sur la question se rsume comme suit : le nombre de moteurs est seulement un facteur parmi dautres dans le succs dune mission. Aussi est-il important damliorer lenvironnement oprationnel par lamendement suivant : une opration commerciale SEIFR doit tre planifie (route, conditions mtorologiques, carburant, aroports de dgagement), conduite dans un environnement contrl ATC, avec des pilotes bien forms et bien expriments, et un quipement additionnel, le tout support par un 5.6
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programme amlior de maintenance qui inclut une surveillance des paramtres du moteur . Pour la question des aroports de dgagement, lexamen des cartes (voir Chapitre 4) a dmontr quau sud du 50e parallle la question ne se pose pratiquement pas. Par contre, lenvironnement oprationnel dans le Grand Nord doit faire lobjet dune attention particulire en raison de la faible densit des aroports certifis et des conditions climatiques peu favorables. Arguments bass sur les statistiques Les principaux arguments des participants qui affirment que le monomoteur prsente un risque infrieur ou gal celui des bimoteurs turbines identifis par ltude invoquent les statistiques de Brieling [4.10] et du NTSB [4.12], ainsi que les performances leves du PC-12, de mme que son grand rayon de planage en cas de panne moteur en croisire. Les statistiques quils invoquent proviennent de sources srieuses et cette tude a confirm que lon ne peut affirmer hors de tout doute que le PC-12 soit moins fiable que les bimoteurs identifis (voir Chapitre 4). Il en est de mme pour les performances du PC-12 qui sont, comme on la observ, suprieures ou gales celles des bimoteurs identifis (voir Chapitre 3). 5.2.6 Risque prsent par un monomoteur turbopropuls versus bimoteur pistons Lorsquil sagit de comparer le monomoteur turbopropuls au bimoteur pistons PA-31, les rponses sont moins partages comme le montre le tableau 5.3. Mis part les partisans des bimoteurs pour lesquels un monomoteur ne sera jamais aussi fiable quun bimoteur quel quil soit, les rpondants soulignent le peu de fiabilit du moteur pistons et accordent leur prfrence au monomoteur turbopropuls. Les arguments statistiques sont galement en faveur des monomoteurs turbopropulss lorsque la comparaison se fait avec le Piper PA31 (voir Chapitre 4). Un des participants rappelle cependant que si les limites 5.7
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oprationnelles sont respectes et si le pilote a les comptences requises, le bimoteur piston peut reprsenter une meilleure alternative un monomoteur. Globalement toutefois, les rpondants penchent plus vers le PC-12 lorsquil sagit de choisir entre ce dernier et le Piper PA-31. Tableau 5.3 Perception du niveau de risque du monomoteur par rapport au bimoteur piston PA-31
OPRATEURS/UTILISATEURS AIRSPRINT Royal Flying Doctors Service WESTERN AIRCRAFT INC. NATIVE AIR KELNER PILATUS CENTER WASAYA AIRWAYS PASCAN AVIATION Royal Canadian Mounted Police (1) Royal Canadian Mounted Police (2) Royal Canadian Mounted Police (3) Ontario Provincial Police (1) Ontario Provincial Police (2) SHARE PLANE AG AEROPRO Aviation Qubec-Labrador DECAIR Service Arien Gouvernemental Total 10 2 a a 4 a a a a Niveau de risque pour le monomoteur moins mme plus a a a a a a a a a a

5.8
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5.2.7 Le PC-12 peut-il remplacer valablement le King Air 100 ou 200 dans tous les types de missions (703-704) ? Sur cette question, 3 participants ont des rticences vis--vis du PC-12. Aviation Qubec Labrador reconnat que les performances du PC-12 sont excellentes. Sa rticence porte sur la faible densit daroports dans le Nord qubcois et sur le peu de formation des pilotes. AEROPRO indique tout simplement que lon ne prend le monomoteur que si on na pas dautre choix. Pour le Service arien gouvernemental, cest le problme de gestion de risque qui reprsente la principale proccupation. De faon plus prcise, le Service arien gouvernemental reconnat les excellentes performances du PC-12 mais suggre de mettre dans la balance les conditions climatiques extrmes dans le Grand Nord et la faible densit daroports de dgagement dans cette zone conjugue au risque de bris du moteur. Le chapitre 4 de ce rapport dmontre quau Sud du 50e parallle, ces situations sont facilement grables. Au Nord du 50e parallle, il y a lieu en effet de se proccuper du risque de perte du moteur en phase croisire comme le montrent les cartes de lannexe 4.C. Mme si la probabilit dune telle situation est faible, un encadrement oprationnel est requis lorsque lon opre dans cette zone.

5.9
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Tableau 5.4. Opinion des participants sur la pertinence de remplacer les BE-100 et PA-31 par des PC-12
Le PC-12 peut-il remplacer le BE-100/BE-200? OUI AIRSPRINT Royal Flying Doctors Service WESTERN AIRCRAFT INC. NATIVE AIR KELNER PILATUS CENTER WASAYA AIRWAYS PASCAN AVIATION Royal Canadian Mounted Police (1) Royal Canadian Mounted Police (2) Royal Canadian Mounted Police (3) Ontario Provincial Police (1) Ontario Provincial Police (2) SHARE PLANE AG AEROPRO Aviation Qubec-Labrador DECAIR Service Arien Gouvernemental Total 13 a a 4 a a a a a a a a a a a a a a a NON

5.3

COMMENTAIRES REUS

Nous reprenons ici les commentaires pertinents des oprateurs et utilisateurs que nous navons pas pu intgrer dans la synthse prsente la section 5.2, en particulier ceux des Gouvernements de lOntario et du Qubec, de la gendarmerie Royale du Canada et des Royal Flying Doctors Services dAustralie.

5.10
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5.3.1 Gouvernement de lOntario Le gouvernement de lOntario na aucun monomoteur en opration. Toutefois, il a recourt aux services de contracteurs qui oprent des monomoteurs pour des fins mdicales. Actuellement, il a approuv les PC-12 et les Cessna 208 pour des oprations SEIFR. Les monomoteurs ne sont cependant approuvs que pour le transfert ponctuel des patients et non long terme en tant que tel (par exemple comme ambulance). cet effet, le Gouvernement de lOntario met deux sources dinquitudes : 1. 2. les sources dnergie lectrique pour le systme mdical et les systmes de laronef en cas dune dfaillance de moteur; la rduction de la distance de planage dans le cas de limitation de laltitude de vol d la condition du patient. COMMENTAIRE Sagissant du point no 1, les Royal Fyling Doctors (Australie) ont quip le PC12 dune batterie mdicale spare. Celle-ci est charge partir des systmes de laronef et fournit lalimentation des quipements mdicaux lorsque le moteur est en panne ou lorsque laronef est au sol (moteur arrt). Sagissant du point no 2, il serait plutt valide pour le Cessna 208 dont laltitude de croisire se situe autour de 10000 pi. La pressurisation du PC-12 lui permet de voler en tout confort au-dessus des conditions atmosphriques, si bien que le confort du malade est plutt assur. Pour les limites entourant la puissance de planage de laronef, il sagit plus dune question de gestion de risque et de choix de routes ariennes. La route la plus scuritaire pour un PC-12 est celle pour laquelle, chaque instant, il est possible de trouver un aroport certifi dans un rayon de planage de laronef.

5.11
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5.3.2 Gendarmerie Royale du Canada La fiabilit du monomoteur turbine est bel et bien prouve. En Australie, les pilotes des Royal Flying Doctors Services, Adelade en Australie, volent rgulirement au-dessus du Golfe Spencer sur PC-12 et aucun incident na jamais t signal. Ils grent le risque en programmant lallure de leurs montes et descentes de telle faon quelle leur permette de retourner au point de dpart en tout temps durant la monte ou vers laroport de destination en tout temps durant la descente. Cette faon de grer laronef est souvent inexistante pour les oprations sur bimoteurs parce que le pilote pense que le deuxime moteur pourra toujours sauver la situation. Il ny a aucun doute quun bris dun moteur sur un aronef monomoteur induit obligatoirement un atterrissage. Dans ce contexte, les caractristiques du planage du PC-12, sa basse vitesse de dcrochage, son endurance et la rsistance de sa structure sont des atouts importants pour la survie lors dun crash. Les pilotes des RFDS sont entrans pour atterrir sans puissance de moteur mme dans des mauvaises conditions mtorologiques. Lors des scnarios dentranement, le moteur est coup plus de vingt milles au moins de la piste datterrissage, et chacun de ces exercices se termine avec succs et une approche en douceur vers la piste. Lentranement est donc la cl du succs dans le domaine du pilotage complexe. La Gendarmerie Royale du Canada opre aujourdhui 2 PC-12 dans les montagnes de Colombie-Britannique, 1 PC-12 Yellowknife qui couvre lArctique Central et un autre Iqualuit qui couvre la partie Est de la Haute Arctique. Il est tout fait possible quun jour une de ces machines soit implique dans un accident, mais cela nenlve rien la viabilit du PC-12. Il y a bien eu plusieurs accidents srieux avec des bimoteurs dans la rgion de Baffin dont un jet daffaire qui sest cras lEst de la Baie de Frobisher, cause dun manque de carburant aprs avoir connu des difficults de navigation. Conclure 5.12
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que les monomoteurs ne sont pas fiables sous la seule raison quen cas de panne moteur ils nont dautre choix que datterrir est plutt une attitude trop simpliste. Beaucoup dautres facteurs doivent tre considrs. La Gendarmerie Royale du Canada procde actuellement au remplacement de tous ses vieux bimoteurs Otters, King Air 200, Citation II et Westwind par des PC-12. 5.3.3 Royal Flying Doctors Services, Australie M. Tippett des RFDS nous fait dabord remarquer quactuellement, leur flotte est compose essentiellement de PC-12, et que le reste de leurs B-200 sont vendre. Ils gardent un PA-31-350 pour la logistique, mais cet aronef est trs peu utilis. Le plus vieux des PC-12 a 7 ans et cumule plus de 9000 heures de vol. Les RFDS nappliquent aucune restriction lutilisation des PC-12 autres que celles issues de la lgislation australienne. Avant lacquisition des PC-12 en 1995, les RFDS opraient des BE-200C et des PA-31, tous dots dquipements mdicaux durgence. Les PC-12 ont t acquis pour remplacer les PA-31 et ils ont dmontr un niveau de fiabilit et defficacit de loin suprieure celui des PA-31. Les RFDS ont alors observ que le PC-12 tait aussi performant que le BE-200C pour leurs oprations et ont galement dcid de remplacer ce bimoteur. De plus, les cots dexploitation taient beaucoup moindres pour le PC-12. Lquipe mdicale dmontre une prfrence marque pour le PC-12, en raison de son design (arrangement des portes, environnement dans la carlingue) et de sa configuration pour lvacuation mdicale.

5.13
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Du point de vue des pilotes, certains sont pour le PC-12, dautres sont contre. La majorit prfre cependant voler sur le PC-12. Tous admettent quil convient mieux aux oprations mdicales. Toutefois, il ne rpond pas aux commandes aussi bien que le BE-200C en cas de turbulences ou de vents de travers. Le PC-12 est toutefois facile oprer en raison de ses systmes de pointe. Il gnre galement moins de stress pour le pilote. Les RFDS ont ajout une batterie spare pour les quipements mdicaux. Celle-ci est charge par les systmes de laronef durant le vol et produit lalimentation de lquipement mdical lorsque le moteur est arrt. 5.3.4 Service arien gouvernemental, Qubec Le Service arien gouvernemental du Qubec nopre pas de PC-12 et nautorise pas pour le moment aux oprateurs de cet appareil de soumissionner pour les offres permanentes de son Service de nolisement. Pour le SAG, les monomoteurs turbine sont scuritaires en autant quils soient oprs dans des conditions mtorologiques et gographiques spcifiques, ou quils soient adapts aux territoires o ils voluent. Par exemple, voler sur un PC-12 aux tats-Unis o il existe des aroports tous les 25 miles ne reprsente pas le mme risque que de voler sur les mmes types dappareils dans le Grand Nord qubcois. Mme si le SAG reconnat que les caractristiques du planage du PC-12, sa basse vitesse de dcrochage, son endurance et la rsistance de sa structure sont des atouts importants pour la survie lors dun crash, il met des rticences sur son utilisation dans le Grand Nord du Qubec en raison de la faible densit des aroports et des conditions climatiques trop changeantes. Le Service arien gouvernemental souligne aussi des problmes ventuels relativement lenvironnement oprationnel. Il rappelle en particulier quil peut arriver que laltitude de dpart soit restreinte par le contrle arien cause du trafic arien. Dans un tel cas, advenant une panne de moteur, le pilote aura du 5.14
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mal revenir larodrome de dpart. La question est donc de savoir si le pilote refusera les directives ou choisira dattendre que le trafic arien soit rduit avant de dcoller. Au niveau des performances, le Service rappelle que les appareils monomoteurs turbine sont fiables et de plus en plus fiables, mais quun bimoteur quip des mmes turbines est toujours beaucoup plus fiable. 5.3.5 Opinion de HYDRO-ONE, Ontario Malgr la promesse de J. Kilpatrick de faire parvenir notre questionnaire aux diffrents oprateurs daronefs, aucun formulaire complt ne nous est parvenu dHydro-One. Toutefois, M. Kirkpatrick nous a assur que, du point de vue de lutilisateur, leur valuation avait permis de conclure que le King Air 100 et le PC-12 sont tout fait appropris pour leurs oprations de transport de personnes et de matriel dans les rgions loignes du Nord de lOntario. M. Kirkpatrick rappelle surtout que la maintenance des appareils et les capacits et lexprience du pilote sont les facteurs cls de scurit. 5.3.6 Opinion de PROPAIR Le questionnaire complt par PROPAIR nous est parvenu la fin de la compilation des donnes obtenues. Aprs sa lecture, nous avons observ que ses opinions sont semblables celles des autres dtenteurs doffres permanentes auprs du Service de nolisement du SAG. En particulier, tout en reconnaissant les excellentes performances du PC-12, il met des rserves sur son utilisation pour des missions commerciales (703-704) dans le Nord qubcois en raison des conditions mtorologiques trs variables et de la faible densit des arodromes. En outre, affirme PROPAIR, la clientle prfre plutt le bimoteur et naccepte le monomoteur que si elle na aucun autre choix.

5.15
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5.3.7 Opinion des pilotes du SAG Le volet consultation sest termin avec une rencontre Qubec avec quatre pilotes, le directeur des oprations et le directeur gnral de SAG, M. M. Gagnon. De ceux-ci, un des neuf pilotes qui avaient particip en 1998 lvaluation du PC-12 tait prsent. Cette valuation tait faite lintrieur dun projet pilote suite un contrat location/achat entre M. Gaston Couillard, ancien directeur du SAG, et M. Frank Kelner, prsident de V. Kelner Pilatus Center, Thunder Bay, Ontario. Durant cette valuation qui a dur une priode de 2 3 mois et 135 heures de vol, neuf dix pilotes y ont particip. Les Fiches dvaluation dAvion du SAG compltes (en 1998) par ces neufs pilotes indiquaient des opinions trs satisfaisantes en ce qui concerne la fiabilit, les performances, le confort, la scurit et la perception de lapprciation des passagers du PC-12. Globalement, les pilotes prsents notre dernire rencontre reconnaissent que les performances de lappareil sont excellentes. Toutefois, ils refusent de prendre un quelconque risque aussi minime soit-il avec cet aronef ou avec tout autre monomoteur dans les rgions du nord du Qubec o la densit des arodromes est faible et o le climat est plutt trs changeant. En particulier, ils soulignent le fait que le bimoteur quel quil soit offre tout de mme une autre alternative que datterrir lorsque survient une panne dun seul moteur en phase croisire. Pour la majorit dentre eux, une situation de panne de moteur sur un PC-12 ou tout autre monomoteur avec un patient bord ou tout autre passager conduirait probablement un atterrissage sans blessures, mais les tempratures extrmes du nord qubcois gnreraient dautres problmes difficiles grer. De plus, indique M. Gagnon, un tel vnement ternirait limage du Service arien gouvernemental, en particulier si la vie dun patient ou de tout autre passager tait mise en danger. Mme si les performances du PC-12 montrent que la probabilit que les 5.16
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vnements invoqus par les pilotes du SAG surviennent est plutt trs faible (3 par 1 000 000), il sagit ici dune mesure visant prvenir une situation qui serait gnante pour le SAG et non une remise en question des performances du PC12. la fin de la rencontre, notre impression est que lintroduction de monomoteurs du type PC-12 au SAG ncessitera au pralable un programme bien cibl de gestion du changement. 5.4 SYNTHESE DES OPINIONS ET REPONSES

Avant daborder lessentiel de cette synthse, rappelons que lobjectif nest pas ici de comparer les monomoteurs turbine avec tous les types de bimoteurs, mais seulement aux vieux bimoteurs de la famille King Air 100 et de Piper PA31, tous certifis FAR Part 23. Mme le King Air 200 doit sortir de la comparaison puisquil est certifi FAR Part 25. Dans ces conditions, les opinions considrer ici sont celles qui respectent cette balise. 5.4.1 Performances du PC-12 lunanimit, les participants reconnaissent lexcellence des performances du PC-12. Par contre, malgr la fiabilit prouve du moteur, des rticences sont mises quant lutilisation de laronef dans des conditions mtorologiques extrmes et dans un environnement prsentant une densit trs faible daroports de dgagement. La raison invoque est quen cas de panne moteur, le monomoteur noffre dautres choix que de se trouver un site convenable pour atterrir. La gestion de risque comporte aussi un aspect qui touche lquipement de survie. Et il est vident que dans des conditions normales, la disponibilit dquipements de communications sophistiqus permet un reprage facile et larrive rapide de secours. Le problme se pose en cas de conditions mtorologiques extrmes. 5.17
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La question est donc de dfinir un environnement oprationnel bien spcifique. Comme le souligne le FAA, autoriser des oprations SEIFR ne convertit pas un aronef pour des oprations en toutes conditions mtorologiques et nautorise pas son utilisation pour nimporte quelle opration, sans restrictions. Il appartient donc au Service de nolisement de sassurer que lenvironnement oprationnel convient lusage du monomoteur. 5.4.2 Un moteur ou deux moteurs ? Pour reprendre les propos du pilote du SAG, les appareils monomoteurs turbines sont fiables et de plus en plus fiables, mais un bimoteur quip des mmes turbines est de loin plus fiable. Pour ce qui nous concerne, nous comparons un monomoteur turbine de vieux bimoteurs pour lesquels les statistiques dmontrent quil ny a pas de diffrences significatives entre la fiabilit des groupes motopropulseurs (voir chapitre 4). Le principe invoqu est donc juste, mais doit tre revu pour tre adapt au cadre de ltude. Nous avons dmontr au chapitre 4 quil est impossible daffirmer hors de tout doute que les bimoteurs identifis (BE-100 et PA-31) soient plus fiables que le PC-12. Conclure que les monomoteurs ne sont pas fiables sous la seule raison quen cas de panne moteur ils nont dautres choix que datterrir est plutt une attitude trop simpliste. Bien dautres facteurs sont considrer et, unanimement, oprateurs et utilisateurs soulignent que lorsque lenvironnement oprationnel est adquat, rien ne soppose lutilisation de PC-12 pour des oprations commerciales (703-704). 5.4.3 Importance du facteur humain Nous avons soulign dans le chapitre 4 que le facteur humain tait un facteur contributif de prs de 70%. ce titre, grer le risque doit mettre laccent sur la 5.18
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minimisation du facteur humain dans la gense des accidents. Limportance de lentranement et de lexprience des pilotes est dans ce contexte un atout majeur pour faciliter la prise de dcision en cas de problmes techniques. Ceci nest pas seulement valide pour les monomoteurs. Bien des accidents impliquant les bimoteurs sont le rsultat dun mauvais choix en cas de panne moteur. Au lieu de se diriger vers laroport le plus proche en cas de panne moteur, le pilote du bimoteur estime que le second moteur va le conduire destination, et cest souvent vers le lieu de laccident quil se retrouve. La dcision sur un monomoteur est bien simple : atterrir ds que possible. Et dans le cas du PC-12, les caractristiques du planage, la basse vitesse de dcrochage, lendurance et la rsistance de la structure sont des atouts importants pour la survie.

5.19
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CHAPITRE VI CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS


En 1996, le Canada devenait le premier pays autoriser le transport commercial de passagers dans un aronef monomoteur, ouvrant ainsi la voie dautres pays comme les tats-Unis, lAustralie, la Nouvelle-Zlande et lAfrique du Sud. Pour Transports Canada, la norme respecter pour le transport de passagers dans un aronef monomoteur pour les vols IFR ou VFR de nuit est prsente la section 2.2.1. Lautorisation de vols commerciaux SEIFR a soulev commentaires et objections chez un bon nombre doprateurs et utilisateurs. Parmi les arguments contre cette mesure figure en premier lieu le nombre de moteurs et par consquent la gestion dune perte de moteur en phase croisire. Rappelons cette fin : (i) que le nombre de moteurs nest quun facteur parmi tant dautres lorsque lon tudie le risque oprationnel dun aronef ; (ii) que lenvironnement oprationnel (planification du vol, formation et exprience des pilotes, entretien des aronefs, ) est un facteur dterminant dans la gestion du risque ; (iii) que autoriser les vols commerciaux SEIFR sur un aronef ne signifie pas que lon doit lutiliser pour nimporte quelle opration et dans nimporte quelles conditions mtorologiques.

6.1

CARACTRISTIQUES ET PERFORMANCES

Lexamen des caractristiques des aronefs identifis a permis de montrer que le Pilatus PC-12 est un aronef ultramoderne, bien construit et dune grande sophistication. Il a t spcialement dsign pour tre conforme ou mme 6.1
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dpasser de loin les spcifications imposes par les diffrents organismes rgissant laviation civile pour les vols commerciaux sur monomoteurs en vols IFR/IMC ou par vols VFR de nuit. Les performances de lappareil, linstrumentation, les commandes de vol et lintgrit du design sont autant dlments qui facilitent la tche du pilote et assurent un niveau de scurit lev des vols IFR/IMC et VFR de nuit. La rputation des moteurs de la famille PT6A, les performances du Pilatus PC-12 quant aux distances franchissables et la gestion du carburant, les performances ascensionnelles et la grande capacit de planer de laronef sont autant dlments qui font de cet aronef une alternative intressante aux bimoteurs tablis. De plus, les faibles vitesses de dcrochage du PC-12, combines au design exceptionnel de la carlingue, augmentent de faon significative les chances de survie en cas datterrissage forc lorsque laroport de dgagement ne peut tre atteint. Le TBM 700 est galement un aronef trs performant. Cependant, son rayon daction, sa puissance larbre de lhlice (SHP) et sa capacit sont plus faibles comparativement au PC-12. Par contre, laronef est aussi scuritaire que le PC-12. Le Cessna 208B Grand Caravan possde aussi des caractristiques et performances intressantes lorsquon le compare au Piper Navajo (PA-31). Toutefois, elles sont de loin infrieures celles du Pilatus PC-12 et du TBM-700 (puissance, rayon de planage, etc.). Le Pilatus PC-12 est donc un aronef fiable et scuritaire. Cependant, comme on le souligne chaque fois dans les rapports Nall [6.1] en citant la Cour suprme des tats-Unis, scurit et absence de risque ne sont pas deux concepts quivalents. Cette remarque souligne limportance de la dfinition dun environnement oprationnel appropri pour minimiser le risque ventuel que reprsenterait lexploitation dun aronef. Cet environnement inclut

6.2
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bien videmment les programmes de maintenance et de surveillance des paramtres du moteur, la formation des pilotes et la gestion de leurs conditions de travail, la planification des vols, etc. Rappelons que selon les statistiques [6.1], le facteur humain est un facteur causal ou contributif de plus de 70% des accidents daronefs.

6.2

FIABILIT, SCURIT ET GESTION DE RISQUE

Le chapitre 4 compare le risque prsent par les monomoteurs cibls celui des bimoteurs identifis en vue de dterminer si ce risque est grable pour toute mission (703-704) sur le territoire qubcois. Nous y avons montr : 1. quil ny a pas de diffrence significative des monomoteurs identifis et cibls en terme de fiabilit des groupes motopropulseurs (Figure 4.5); 2. que lon ne peut affirmer hors de tout doute que le bimoteur soit plus scuritaire que le monomoteur (Tableau 4.15) ; 3. que le Piper PA-31 prsente plus dinscurit que les monomoteurs cibls ou identifis (tableau 4.15) ; 4. quil est plus scuritaire doprer avec deux pilotes plutt quun seul pilote et un pilote automatique (Tableau 4.3) ; 5. quen gnral, plus un aronef est complexe, plus la probabilit dobserver un incident caus par un facteur intrinsque au moteur et affectant les performances de celui-ci est leve (Tableau 4.7).

[6.1] AOPA Air Safety Foundation (2001): Nall Report: General Aviation Accidents-Trends and Factor for 2000. http://www.asf.org

6.3
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Relativement au risque prsent par le Pilatus PC-12 et le TBM 700 en cas de perte de moteur en phase croisire sur des routes ariennes au-dessus du territoire qubcois, nous avons observ (voir section 4.4.3) : 6. quau Sud du 50e parallle, ce risque est parfaitement grable en raison de la prsence de nombreux arodromes certifis ; 7. quau Nord du 50e parallle, il est toujours possible didentifier des routes ariennes qui respectent le critre davoir un aroport de dgagement dans le rayon de planage de laronef. Ces conclusions issues des analyses conduites dans le chapitre 4 jumeles aux rsultats que lon retrouve dans la littrature permettent de conclure que le risque prsent par le PC-12 et le TBM 700 est grable sur tout le territoire qubcois pour autant que lenvironnement oprationnel soit bien dfini.

6.3

OPINION DES OPRATEURS ET UTILISATEURS

lunanimit, les oprateurs et utilisateurs reconnaissent lexcellence des performances du PC-12. Par contre, malgr la fiabilit prouve du moteur, des rticences sont mises quant lutilisation de laronef dans des conditions mtorologiques extrmes et dans un environnement prsentant une densit trs faible daroports de dgagement. La raison invoque est quen cas de panne moteur, le monomoteur noffre dautre choix que de se trouver un site convenable pour atterrir. Il na pas t possible dobtenir lopinion des oprateurs du TBM 700, cet aronef ntant pas trs utilis au Canada (un seul exemplaire). Rappelons que la gestion de risque comporte aussi un aspect qui touche lquipement de survie. Il est vident que dans des conditions normales, la disponibilit dquipements de communications sophistiqus permet un reprage facile et larrive rapide de secours. Le problme se pose en cas de 6.4
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conditions mtorologiques extrmes. Il y donc lieu de dfinir un environnement oprationnel bien spcifique. Comme le souligne le FAA, autoriser des oprations SEIFR ne convertit pas un aronef pour des oprations en toutes conditions mtorologiques et nautorise pas son utilisation pour nimporte quelle opration, sans restrictions. Lautre objection souvent entendue, particulirement de la part des oprateurs et utilisateurs de bimoteurs, est relative au nombre de moteurs. Pour reprendre les propos dun pilote du SAG, les appareils monomoteurs turbines sont fiables et de plus en plus fiables mais, un bimoteur quip de mmes turbines est de loin plus fiable. Nous avons montr dans cette tude que les statistiques dmontrent quil ny a pas de diffrences significatives entre la fiabilit des groupes motopropulseurs des aronefs cibls (Figure 4.5). De faon plus prcise, il est impossible daffirmer hors de tout doute que les bimoteurs identifis (BE-100 et PA-31) soient plus fiables que le PC-12. Conclure que les monomoteurs ne sont pas fiables sous la seule raison quen cas de panne moteur ils nont dautre choix que datterrir est plutt une attitude trop simpliste. Bien dautres facteurs sont considrer et, unanimement, oprateurs et utilisateurs soulignent que lorsque lenvironnement oprationnel est adquat, rien ne soppose lutilisation de PC-12 pour des oprations commerciales (703-704). Le facteur humain est galement un facteur important puisquil est contributif de prs de 70% des accidents. ce titre, grer le risque doit mettre laccent sur la minimisation du facteur humain dans la gense des accidents. Limportance de lentranement et de lexprience des pilotes est dans ce contexte un atout majeur pour faciliter la prise de dcision en cas de problmes techniques. Ceci nest pas seulement valide pour les monomoteurs. Bien des accidents impliquant les bimoteurs sont le rsultat dun mauvais choix en cas de panne moteur. Au lieu de se diriger vers laroport le plus proche en cas de panne moteur, le pilote du bimoteur estime que le second moteur va le conduire destination, et cest souvent vers le lieu de laccident quil se retrouve. La 6.5
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dcision sur un monomoteur est bien simple : atterrir ds que possible. Et dans le cas du PC-12, ses caractristiques du planage, sa basse vitesse de dcrochage, son endurance et la rsistance de sa structure en font un aronef trs scuritaire en cas datterrissage dur.

6.4

RECOMMANDATIONS

Ltude a dmontr quen autant que les caractristiques et les performances du PC-12 soient les seules considres comparativement aux bimoteurs identifis, on peut affirmer que cet aronef peut remplacer valablement le King Air 100 ou le Piper PA-31 Navajo pour des missions (703-704). Cette mme conclusion reste valide lorsque lon considre la fiabilit des groupes motopropulseurs ou que lon analyse les rapports accidents/incidents. Nous avons montr que lon ne peut affirmer hors de tout doute quun BE-100 ou PA-31 soit plus fiable quun monomoteur turbine de nouvelle gnration. Cependant, les objections et rticences mises par les oprateurs et utilisateurs doivent tre prises en compte. Lon ne peut en effet ignorer que, mme si laronef a une grande capacit de planer, une faible densit darodromes et des conditions mtorologiques extrmes peuvent reprsenter un risque rel en cas de panne moteur en phase croisire. Nous avons montr quau sud du 50e parallle, une panne de moteur en phase croisire ne reprsentait pas de risque majeur en raison de la prsence dun nombre suffisant darodromes (section 4.4.2). Au nord de cette limite, le choix de la route prend une importance capitale, advenant une panne de moteur en croisire. Les rsultats de cette tude, nous ont permis darriver aux conclusions suivantes : 1. nous recommandons lutilisation du PC-12 par le SAG pour ses oprations, et ce en mode location de service car le risque prsent

6.6
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

par cet aronef est grable sur tout le territoire qubcois pour autant que lenvironnement oprationnel soit bien dfini : a) au sud du 50e parallle, le risque prsent par une panne de moteur est ngligeable en raison de la prsence de nombreux arodromes ; b) les oprations avec des aronefs monomoteurs dans le Grand Nord Qubcois (au nord du 50e parallle) devraient respecter un ensemble de routes prtablies (voir 4.4.2) ; 2. la prsence de deux pilotes bord devrait tre obligatoire et non un pilote et un pilote automatique ; 3. nous ne recommandons pas lutilisation du TBM-700 et du Cessna 208B, Grand Caravan, par le Service arien gouvernemental pour les raisons suivantes : a) b) c) leur faible rayon daction ; leur faible rayon de planage (taux de planage : 1,66 nm/1000 pi et 2,3 nm/1000 pi, respectivement) ; leur faible puissance larbre (700 SHP et 675 SHP, respectivement) ;

4. relativement la maintenance des aronefs et lenvironnement oprationnel, nous ne prvoyons pas de recommandations dentretien spcifiques pour les monomoteurs ; par contre, les rgles dentretien de Transports Canada concernant tous les aronefs devraient tre excutes convenablement ; aussi, la formation et lexprience des pilotes devraient occuper une place importante dans lvaluation de lenvironnement oprationnel (voir 2.4) ; 5. au cours de cette tude, quelques difficults ont t rencontres au niveau de la liste globale des arodromes (rpertoris et/ou privs) et 6.7
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

des campements disponibles dans le Grand Nord qubcois. Nous suggrons donc quun effort de mise jour de cette information soit entam. Elle faciliterait sans aucun doute la gestion de risque. Finalement, ces recommandations sont aussi valables pour tout autre territoire, pour autant quun environnement oprationnel respectant les limitations indiques soit mis en place.

6.8
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

CHAPITRE VII SUIVI DE LA RENCONTRE DU 2 AVRIL 2003


La prsentation de ce rapport a eu lieu le 2 avril 2003 dans les locaux du Secrtariat du Conseil du Trsor Qubec. taient prsents cette rencontre : Lucy Wells, secrtaire associe aux services gouvernementaux ; Jean Couture, sous-ministre adjoint la Direction gnrale des politiques de la scurit des transports ; Andr Mloche, Directeur du transport maritime, arien et ferroviaire (MTQ) ; Rmy Normand, adjoint au bureau de la secrtaire associe ; Michel Gagnon, Directeur gnral au Service Arien Gouvernemental (SAG) ; Roger Ledoux, chef de service, Transport Maritime, Arien et Ferroviaire ; Andr Brindamour, Directeur des services spcialiss (SCT) ; Aouni A. Lakis, professeur, charg du projet et responsable scientifique de ltude, Ecole Polytechnique ; Salvator Birikundavyi, associ de recherche, Ecole Polytechnique ; Marc Langelier, Directeur du CQFA et Gheorghe Bursuc, associ de recherche, Ecole Polytechnique.

Aprs que Madame Wells eut souhait la bienvenue aux participants, Monsieur Lakis a t invit faire la prsentation des rsultats de ltude. Cette prsentation a t suivie par des questions et des demandes dclaircissements sur certains points du rapport. La prsentation a t fort apprcie et les changes qui ont suivi ont t fructueux. Il a toutefois t convenu de complter le rapport par une transcription crite du contenu de ces changes oraux. Lobjet de ce chapitre est de fournir tous les claircissements souhaits et complter si ncessaire les informations dj fournies. La structure de ce 7.1

chapitre est calque sur lorganisation de la liste des questions soumises (voir Annexe 7A).

7.1

VOLET "HOMOLOGATION ET CERTIFICATION"

7.1.1 SEIFR et aviation corporative Le point 2.2.2 du prsent rapport indique que les rglements SEIFR au Canada sappliquent uniquement aux services ariens commerciaux et que les normes sont moins restrictives pour laviation corporative et/ou prive. Cette affirmation est galement valable pour toutes les catgories davion. La raison est bien videmment le souci du Gouvernement dassurer un niveau de scurit plus lev aux usagers des vols commerciaux . Un oprateur priv (ou corporatif) ne peut tre fournisseur au SAG. Tous les fournisseurs du SAG doivent tre des oprateurs commerciaux. Le SAG a donc lobligation de sassurer que tous ses fournisseurs dtiennent un certificat dopration commercial et quils respectent les normes rgissant laviation commerciale. 7.1.2 PC-12 et exigences du JAA Les exigences SEIFR proposes par le JAA sont rsumes la section 2.3.3, pages 2.12 2.13. Selon les donnes actuelles, le Pilatus PC-12 satisfait toutes ces exigences. Rappelons cet effet que ce ne sont pas les arguments bass sur les performances qui retardent lautorisation des vols SEIFR par le FAA, mais plutt des considrations qui touchent lenvironnement oprationnel et labsence dunanimit au sein des membres. Ainsi, deux camps se font face : ceux qui sont prts autoriser les vols SEIFR et ceux qui sy opposent farouchement. Le premier groupe comprend les pays scandinaves et la France. Ce groupe a par ailleurs dj approuv les vols SEIFR pour le transport de fret. Le second groupe, avec sa tte le Royaume-Uni (British CAA*), appuy par
*

British Civil Aviation Authority

7.2

lassociation britannique des pilotes de ligne (BALPA*) et le SBAC** soppose farouchement toute ide dautoriser les vols SEIFR. Le point de vue du BALPA reprsente les proccupations des pilotes britanniques sur les consquences au sol en cas datterrissage forc sur des zones forte densit de population et sur les difficults deffectuer un tel atterrissage. Lautorit de laviation civile britannique (UK CAA) quant elle exige des amliorations significatives de lintgrit des systmes, des limitations oprationnelles et une formation plus adapte pour les pilotes avant de reconsidrer sa position. La position du SBAC reflte le point de vue du manufacturier Britten-Norman, principal fabriquant de bimoteurs lgers en Grande-Bretagne. ce jour, ce groupe est minoritaire au sein du JAA, mais les rgles de fonctionnement internes exigent une unanimit des membres. Malgr ces divergences, il semble bien vident que la JAA procdera prochainement une approbation progressive des vols SEIFR [7.1]. Dans un premier temps, seul le transport de fret en vol SEIFR serait autoris afin de crer un climat de confiance. Le transport de passagers interviendrait ultrieurement. 7.1.3 Autorisation SEIFR et performances la section 2.7.1.1, le rapport indique que lautorisation SEIFR accorde aux monomoteurs turbopropulss, rgis par le dernier FAR 23 en date, est fonde sur la certitude que ces appareils offrent un degr de scurit quivalent celui des multimoteurs certifis selon le RAC 3 ou les premires versions du FAR 23 . Linterprtation du terme certitude doit se faire comme suit : Dune part, les analyses statistiques des accidents montrent que, comparativement aux monomoteurs, les bimoteurs pistons certifis FAR 23 accusent un taux de mortalit suprieur des occupants lors de pertes de contrle causes par une panne moteur au dcollage ou pendant lapproche interrompue. Dautre part,

**

British Airline Pilot Association The Society of british Aerospace Companies

7.3

beaucoup daccidents mortels impliquant les monomoteurs sont le rsultat de vols VFR dans des conditions IMC [7.2]. En consquence, lautorisation SEIFR assure une plus grande scurit des monomoteurs en rduisant la fois les accidents avec dcs et autres impacts sans perte de contrle (CFIT*) dus aux vols VFR en IMC. Sous cet angle, lautorisation des vols SEIFR offre une certitude que les monomoteurs ont un degr de scurit comparable celui des bimoteurs certifis dans la mme catgorie, particulirement en conditions IMC. 7.1.4 Arguments statistiques et autorisation SEIFR En parcourant les diffrents rapports daccidents impliquant des monomoteurs, on se rend compte que les vols VFR en IMC sont gnrateurs de bien des accidents avec dcs. De plus, la majorit de CFIT ou impacts sans perte de contrle sont le rsultat de vols VFR en IMC. En autorisant les vols SEIFR, le rsultat attendu est une rduction de ce genre daccidents et donc une plus grande scurit des vols sur monomoteurs. Sous cet angle, une exploitation SEIFR constitue une alternative scuritaire. 7.2 VOLET "STATISTIQUES"

Le rapport dHydro-Qubec date de juillet 2000 et utilise les donnes de 1998. Il y aurait eu possibilit dutiliser plutt toutes les donnes disponibles pour les sept (7) annes dexistence du PC-12. En juillet 2000, plus de 200 PC-12 taient en opration dans le monde; le 200e ayant t livr en mars 2000 [7.3]. Les statistiques disponibles pour ces 7 annes auraient t suffisantes pour dmontrer la fiabilit du moteur PT6A-67B qui quipe le PC-12 et la scurit des aronefs. Il est important ici de noter que le nombre restreint des accidents ne doit pas tre utilis pour conclure ltat embryonnaire des squences. Pour la fiabilit du groupe motopropulseur, ce sont les donnes relatives au gros PT6A quil aurait fallu utiliser, cest--dire combiner les donnes du moteur qui quipe le TBM 700 celles du PC-12. En 1998, les deux types daronef avaient dj

Controlled flight into terrain

7.4

cumul 233 110 heures de vol, ce qui est largement suffisant. On ne peut donc affirmer objectivement quen 2000 les statistiques taient embryonnaires. Quelques lments du rapport dHydro-Qubec ncessitent toutefois dtre corrigs : (i) contrairement ce qui est affirm dans le rapport, le PC-12 offre une duplication de la plupart des appareils de scurit (voir Chapitre 2); (ii) lhomologation SEIFR a t adopte par la FAA en 1997 et est devenue effective en 1998. De plus, la FAA autorise les vols IFR sur les monomoteurs pistons comme sur les monomoteurs turbine; (iii) en 2000, le Brsil, lAfrique du Sud et la Nouvelle-Zlande avaient galement autoris les vols SEIFR tout comme le Canada, les tats-Unis et lAustralie. Lhostilit du climat du Grand Nord qubcois ne peut pas tre mise en doute. Toutefois, nous montrons dans ce rapport que malgr tout, les performances du PC-12 et les infrastructures aroportuaires existantes rendent le risque grable, pour autant que les routes ariennes soient choisies convenablement. 7.2.1 Les donnes actuelles sont-elles un tat embryonnaire? A. Fiabilit du moteur

Le rapport utilise les donnes de 1999 2002 pour estimer le taux dextinction en vol du moteur (tableau 4.4, p. 4.21). Il ne sagit point ici de limitation. Le critre dhomologation stipule que la fiabilit du moteur doit tre telle que le taux dextinction en vol du moteur doit tre infrieur 0,01/1000 heures de vol. Ce taux est bas sur une moyenne mobile de six (6) mois en terme du taux dextinction en vol du moteur ou sur un cumul de 100 000 heures de service. Tout cart significatif par rapport cette norme entrane une rvision de lhomologation de laronef; une situation qui ne sest pas encore prsente pour le PT6A-67B jusqu ce jour. Les donnes fournies par P&WC sont disponibles la fois pour les six (6) derniers mois, pour une anne et mme pour les 3 dernires annes. Nous avons choisi dutiliser la plus longue squence disponible, soit 3 ans, compte tenu du fait que des carts par rapport 7.5

la norme nont pas encore t observs. Il ny a donc pas lieu de parler dun tat embryonnaire des statistiques lorsquil sagit des donnes sur la fiabilit des moteurs. (tableaux 4.4, 4.5 et 4.6). B. Rapports daccidents

Pour les donnes canadiennes (Tableau 4.7, p. 4.33 et Tableau 4.8, p. 4.34), les donnes des accidents obtenues couvrent la priode de 1998 2002, alors que celles de lexposition au risque (heures cumules de vol) couvrent la priode de 1994 2001. La priode commune tant de 1998 2001, nous avons choisi cette priode pour lanalyse des accidents impliquant des aronefs enregistrs au Canada. On y observe avec intrt que le dernier accident impliquant un PC-12 au Canada date de mai 1998. Aucun accident impliquant un PC-12 enregistr au Canada nest signal depuis cette date. De plus, les donnes indiquent que le taux dutilisation des PC-12 est tout fait comparable celui des BEECH 100&200, soit une moyenne de 2190 heures par PC-12 contre 2231 heures par BEECH 100&200 durant la priode considre. Rappelons aussi que la flotte canadienne ne comporte que 27 BEECH 100, comparativement 56 pour le PC-12*. Pour les donnes amricaines, les taux sont prsents pour la priode allant de la certification jusquen 2001. (Tableau 4.9, p.4.35 et Tableau 4.10, p.4.36). Cest--dire que pour le PC-12, les donnes couvrent une priode de 8 ans, priode au cours de laquelle les PC-12 enregistrs aux tats-Unis ont cumul 360 500 heures sans connatre daccident mortel. Une exprience de 8 ans impliquant plus de 200 aronefs est plus que suffisante pour conclure que les donnes ne sont plus ltat embryonnaire? La longueur des squences nest pas dfinie par le nombre daccidents. De ce fait, laccident doit tre considr comme un vnement rare et moins on en observe, mieux cest. Il est bien vident que les statistiques bases sur les seuls

Base de donnes de Transport Canada, janvier 2003

7.6

accidents ne sont valides que si on tient compte de leurs intervalles de confiance. Et plus le nombre daccidents sera faible, plus lintervalle de confiance sera trs large. Le jugement sur la longueur de la squence statistique doit donc se baser sur la vie de laronef et sur son utilisation. Nous savons quaujourdhui le PC-12 est sa neuvime anne dexistence et que jusqu ce jour on compte plus de 370 appareils en opration dans le monde. Par ailleurs, on ne dnombre que 3 accidents mortels ayant impliqu un PC-12 dans le monde entier, et ce depuis 1994. De plus, aucun de ces accidents na t caus par un problme mcanique. Par consquent, en considrant les taux daccidents ainsi que la population des PC-12 et leur utilisation, il ne fait point de doute que les squences de donnes disponibles justifient les conclusions du rapport. La seule raison qui justifierait le refus de prendre une dcision relativement au PC-12 aujourdhui nest donc pas la squence statistique, mais lenvironnement oprationnel ou des considrations touchant des aspects extrinsques la fiabilit des appareils. Rappelons cet effet que ni la UK CAA, ni le BALPA ou le SBAC ninvoquent des aspects statistiques dans leur refus de voir homologus les vols SEIFR par le JAA. Seuls des aspects touchant lenvironnement oprationnel sont mis de lavant (voir 7.1.2). 7.2.2 Risque relatif de dcs dans un accident Le tableau 4.2, page 4.7, et le tableau 4.5, page 4.24 prsentent une estimation du risque relatif prsent par les accidents impliquant les aronefs cibls. Il est important de ne jamais considrer ces rsultats sans leurs intervalles de confiance dans la mesure o lon travaille sur de petits nombres. Cependant, lutilisation de donnes non dsagrges des donnes des accidents impliquant des monomoteurs versus BEECH 90&100 ou PA 31 donnerait des rsultats plus significatifs. Ces rsultats ne pourraient cependant rendre justice aux PC-12 et TBM 700 puisque les donnes du groupe de monomoteurs sont largement domines par celles concernant le Cessna Caravan. La vraie comparaison en 7.7

terme de fiabilit doit cependant introduire le concept dexposition au risque et donc tenir compte de lutilisation des aronefs (heures cumules de vol). On ne peut pas faire lanalyse du risque relatif comme telle en pondrant les donnes des tableaux 4.2 et 4.5 par la population et/ou par le nombre dheures cumules. Les tableaux de contingences sont des tableaux de nombres entiers et sont analyss comme tels. La prise en compte de lexposition au risque est prsente aux tableaux 4.7 4.10 en terme de taux daccidents. 7.2.3 Donnes sur les accidents des bimoteurs avec perte de moteur Il est possible dobtenir des donnes statistiques relatives aux accidents de bimoteurs lorsquil y a perte dun moteur en vol et que le pilote narrive pas matriser la situation. Pour cela, il faut les tablir soi-mme en parcourant les rapports daccidents sur le site Internet du NTSB ou en lisant le volumineux document de Breiling [7.4] qui regroupe tous ces rapports. Ce serait un travail de longue haleine (environ 2 mois de travail). Pour le Canada, il faudrait que le BST fournisse les copies des rapports daccidents et que le MTC donne toute les informations sur le nombre dheures de vol cumules par les aronefs. Les mmes informations seraient requises des institutions similaires aux tats-Unis. Cela vaudrait cependant la peine de le faire, ne fut-ce que pour tablir des statistiques valides sur cette problmatique de gestion de bimoteurs en cas de perte de moteur dans la phase croisire. Les seules donnes disponibles actuellement peuvent tre trouves dans le rapport du NTSB [7.5] (Tableau 7.1). On ny prcise pas cependant si laccident est d la perte dun seul moteur ou des deux moteurs.

7.8

Tableau 7.1 : Accidents suite des problmes de moteur sur les bimoteurs lgers (1972-1976) Acc avec Autres dcs 45 50 28 123 102 175 77 354

Phase Dcollage En vol Atterrissage Total

Total 147 225 105 477

Le rapport rappelle que lorsquune panne de moteur survient sur un monomoteur, le pilote na quun seul choix : atterrir. Pour les bimoteurs lgers qui font lobjet de ltude, une alternative est offerte au pilote aprs la perte du moteur. Dans la plupart des cas, il peut continuer avec succs sa mission alors que dans dautres, les performances inadquates de laronef ne le permettent pas. Lerreur souvent commise par les pilotes de bimoteurs lgers est de surestimer les performances de laronef et de tenter de poursuivre leur mission aprs la perte dun moteur alors quils auraient du se poser. Cela explique leur taux lev des accidents avec dcs en cas de perte dun moteur. 7.2.4 Probabilit de bris du PC-12 en cours de mission Les donnes de P&WC nous indiquent que la fiabilit du PT6A-67B qui quipe le PC-12 peut tre dcrite par le modle : PM(t) = 1- e t (7.1)

o = 0,000008. Utilisant cette quation (7.1), on montre facilement que la fiabilit du moteur aprs 2 500 heures de vol est de 98,02%. La probabilit de bris est donc 1,98%. Cette estimation na cependant quune valeur indicative, la fiabilit tant fonction de lentretien et de lutilisation de lappareil. Pour des fins 7.9

dillustration, nous prsentons sur la figure 7.1 la courbe thorique de fiabilit du moteur PT6A-67B qui quipe le PC-12 telle que dfinie par lquation (7.1). Sagissant de la probabilit que lappareil soit une distance qui ne lui permette pas de se poser sur un aroport de scurit, celle-ci est nulle puisque nous avons exclu cette possibilit en imposant que lappareil reste sur une route arienne qui lui permette tout instant datteindre sans problme un aroport de scurit. La planification du trajet devient ici un lment important dans la gestion du risque.

Figure 7.1 Courbe de fiabilit du moteur du PC-12 (=0,000008)

7.10

7.3

VOLET "ENVIRONNEMENT OPRATIONNEL ET GESTION DES

RISQUES" Le SAG fait observer juste titre quil na que peu de contrle sur lentretien des appareils lous et sur les oprations dun transporteur priv avec lequel il fait affaire. Cette observation est aussi valide pour les bimoteurs actuellement en location. Notre comprhension de cette observation est que puisque le SAG na aucun contrle sur lentretien, il souhaite minimiser le risque en optant pour la location de bimoteurs. Il sagit ici dune option du SAG. Le Rglement sur laviation civile (RAC) noffre pas de garanties concrtes. Comme toute lgislation, il dfinit un cadre lgal que normalement tous les oprateurs doivent respecter. Il appartient celui qui requiert le service de sassurer quil fait affaire avec un transporteur qui respecte les normes fixes par le RAC. Pour ce qui est du SEIFR, le respect des normes fixes par le RAC au niveau des quipements ne se pose pas pour le PC-12. Ces quipements sont installs lusine sur tout aronef PC-12 qui sort des ateliers de Pilatus Aircraft. La formation des pilotes, leur exprience, la sant financire du transporteur ainsi que les conditions dopration seraient des lments que le SAG devrait vrifier lui-mme. Il est clair que la sant de lentreprise a une influence sur le choix des pilotes et sur les conditions dopration. Relativement lentretien des aronefs, Transports Canada est tenu de sassurer que tout transporteur enregistr respecte les normes. Rappelons toutefois quil ny a pas de normes supplmentaires imposes aux exploitants de monomoteurs. Il semble vident que celui qui requiert un service peut formuler des exigences qui lui conviennent lorsquil choisit le transporteur avec qui il veut faire affaire. Le SAG a donc le droit dexiger que les appareils quil souhaite pour son service de 7.11

nolisement soient tous quips du logiciel de surveillance automatique des paramtres du moteur. Il aurait le droit aussi dexiger du transporteur de lui fournir lhistorique des appareils quil offre pour le service de nolisement. Tout ceci sort cependant du mandat de ltude. 7.3.1 Surveillance automatique des paramtres du moteur Le programme de surveillance d'tat moteur ECTM (Engine Condition Trend Monitoring) est de rigueur pour les moteurs couverts par le programme ESP (PT6, PW100, JT15D, ). Le traitement et l'analyse des donnes ECTM sont offerts gratuitement aux exploitants inscrits au programme ESP (plan budgtaire dentretien moteur Eagle Service Plan offert par P&WC). Ce dispositif ne ncessite aucun tlchargement manuel des donnes. En l'absence de ce dispositif de consignation lectronique ECTM, les donnes ncessaires l'analyse doivent tre consignes manuellement partir des instruments de bord durant le vol. Les donnes manuelles sont alors transmises P&WC ou un centre d'analyse de donnes dsign pour le traitement et l'analyse. L'exploitant doit tlcharger les donnes consignes sur une unit lectronique de diagnostic moteur et les envoyer P&WC ou un centre d'analyse de donnes dsign une fois par mois pour le traitement. En uniformisant les donnes de vol et en tenant compte des rglages du rgime moteur, on est en mesure de comparer les performances du moteur d'un vol l'autre. Ainsi, une dtection prcoce des problmes permettra de rduire les frais d'entretien et de prserver des taux horaires ESP raisonnables. Une telle dtection pourrait aussi optimiser la planification de l'entretien (et donc diminuer les temps d'immobilisation), en plus de rduire le risque d'anomalies de fonctionnement en vol. Le programme ECTM est offert gratuitement sur le PC12 pour la premire anne dutilisation.

7.12

Lautorit de laviation civile australienne (CASA) exige la prsence du programme sur tous les monomoteurs homologus SEIFR. Dans ses exigences, le JAA va dans le mme sens. Il nest donc pas exclu, que dans un effort dharmonisation, le Canada aille galement dans ce sens. Le SAG serait donc fond dexiger que tous les aronefs considrs dans son appel doffres soient quips du programme ECTM, quils soient bimoteurs ou SEIFR. En ce qui nous concerne, nous suggrons que tous les aronefs, y compris ceux oprs par le SAG, soient quips de ce dispositif de surveillance automatique (ECTM). 7.3.2 Validit des conclusions de ltude Ltude a t conduite le plus objectivement possible et les conclusions sont transposables quel que soit le territoire considr, pour autant que les contraintes de lenvironnement dexploitation soient bien dfinies. Cest ce quoi rfre la phrase indiquant que les recommandations sont valides pour tout autre territoire. 7.3.3 Aroports rpertoris et dneigs Durant la discussion qui a suivi la prsentation du rapport le 2 avril 2003, il a t indiqu que certains arodromes utiliss pour tablir les cartes ntaient pas tous quips pour des oprations IFR et que certains dentre eux taient ferms la nuit et/ou durant la priode hivernale. Une nouvelle liste a donc t tablie sur la base des informations les plus rcentes [7.6], [7.7] et [7.8]. Tout comme pour la section 4.4.2, des cartes prsentant les capacits de planer du PC-12 sont prsentes pour des altitudes de croisire de 29 000 pi et de 24 000 pi en utilisant les aroports avec approche IFR ouverts jour et nuit dans un premier temps, auxquels nous ajoutons ensuite les aroports qui ont des pistes claires la nuit dans une deuxime valuation. La carte 7.1 reprsente les performances de planage du PC-12 partir dune altitude de croisire de 29 000 pi en utilisant les seuls arodromes IFR ouverts jour et nuit au Qubec. 7.13

En y ajoutant les arodromes avec pistes claires, on obtient la carte 7.2. Le mme exercice est repris pour une altitude de croisire de 24 000 pi (Cartes 7.3 et 7.4). Un coup dil ces cartes montre quau sud du 50e parallle, il est toujours possible didentifier une route arienne respectant la contrainte voulant qu tout instant laronef ait au moins un aroport scuritaire o il pourrait se poser en cas durgence. Le nolisement du PC-12 dans cette zone ne pose donc aucun problme. Au Nord du 50e parallle, le risque est fonction de la route choisie. Les cartes 7.1 7.4 montrent cependant que la majorit du territoire peut tre couvert avec peu de risque en longeant les frontires du territoire qubcois. Certains endroits (centre du Grand Nord qubcois) ne sont cependant couverts que si lon inclut des arodromes non certifis (voir cartes 4 et 7 de lannexe 4C). Les cartes montrent toutefois que le risque reste grable dans le Grand Nord qubcois, pour autant que la route suivre soit prtablie. Il sagit ici donc dun lment que doit inclure lenvironnement oprationnel. Dans notre rapport, le TBM 700 et le Grand Caravan ntaient pas recommand pour le transport de personnes. Le TBM 700 possde un rayon daction et un taux de planage moins lev. Pour le Cessna, labsence de pressurisation impose une altitude de croisire plutt faible (10 000 pi), confinant le Grand Caravan au seul transport de fret. Lutilisation de cette liste restreinte des arodromes IFR vient renforcer nos conclusions relativement ces aronefs. 7.3.4 quipement de localisation darodromes sur PC-12 La base de donnes des arodromes disponibles est incluse dans le GPS* du Pilatus PC-12 , lequel est coupl lEFIS**. Le pilote peut donc voir en tout temps lcran les aroports qui se trouvent distance de vol plan en cas de panne moteur. Le pilote dispose galement de toute linformation pertinente

* **

GPS: Global Positioning System EIFS: Electronic Flight Instrument System

7.14

concernant chacun de ces aroports. De plus, le GPS KLN90B dont sont quips tous les Pilatus PC-12 possde une fonction spcifique donnant rapidement linformation sur la facilit la plus proche. 7.3.5 Risque prsent par un arodrome non dneig Les constructeurs publient pour chaque type davion des limites dutilisation certifies pour diverses conditions mtorologiques. Les compagnies ariennes retiennent ces mmes valeurs. De surcrot, elles sont tenues de fournir leurs quipages des limitations de vents de travers au dcollage et sur piste enneige (gnralement entre 15 et 25 nuds). Dpasser ces limitations, outre le risque encouru par les passagers, les quipages et les appareils, engagerait la responsabilit de la compagnie arienne et de ses commandants de bord en cas daccident. Les pilotes avertis ne voleront donc jamais sans avoir pris connaissance giques, envole mme des pour plus une rcentes donnes mtorolocourte distance.

Pour une opration scuritaire, il faut que le pilote respecte les limitations du manufacturier. Cela fait partie des caractristiques importantes dun bon environnement oprationnel. Le Pilatus PC-12 est certifi pour oprer sur tous les types de pistes, quelles soient paves, gazonnes, glaces ou avec gravier, et la longueur de piste requise pour son atterrissage se situe entre 945 pi et 1830 pi (voir tableau 3.4, p.3.13). Donc, pour autant que les limitations soient respectes, cet aronef ne prsente pas de risque particulier lors dun atterrissage sur piste enneige. De fait, la neige agit dans ce cas comme un coussin naturel qui sert absorber et rduire 7.15

considrablement la force dimpact. Cest lavis des pilotes consults. La figure 7.2 montre lillustration dun monomoteur de type Piper PA-28 lors dun atterrissage dans la neige la suite dune perte de moteur en janvier 2003, Portland, en Oregon. Le pilote, Thomas Hacket (71 ans) de Newfields, N.H., na pas subi de blessure lors de cet atterrissage. Le PC-12 est quip dun GPS trs performant qui donne avec grande prcision les informations relatives la position des pistes. Les modles rcents (srie 400) sont mme quips dun Moving Map qui dcrit le relief, les cours d'eau, les valles, et qui montre les pistes. Ces atouts sont une aide prcieuse pour le pilote lors datterrissages en IMC. Pour nous rsumer sur ce sujet, le risque existe bel et bien lors datterrissages sur pistes enneiges. Toutefois, en autant que les limitations soient respectes, le risque est parfaitement grable, et le PC-12 est bien quip pour la gestion des vols en IMC. 7.3.6 Recommandations relativement au Grand Caravan Dans notre rapport, nous navons pas recommand le Caravan principalement pour deux raisons : labsence de pressurisation et le rayon de planage en cas de perte de moteur en phase croisire. Labsence de pressurisation oblige le Caravan voler une altitude moyenne de 10 000 pi comme le stipule la rglementation du RAC relativement aux avions non pressuriss (RAC 605.31 et 605.32). Cette limitation est particulirement importante pour 2 raisons : (i) la limitation ne permet pas de voler au-dessus des conditions mtorologiques et en cas de transport dun patient, on ne pourrait assurer son confort, et (ii) la distance de planage est fortement rduite et mme au sud du 50e parallle, il ne peut pas tre toujours possible didentifier une route arienne qui assure laronef davoir en tout temps un arodrome scuritaire o il pourrait se poser en cas durgence. La carte 7.5 confirme cette observation. En dpit de notre recommandation ngative, il est possible de considrer une 7.16

utilisation restreinte du Grand Caravan dans certaines zones du sud du Qubec o lon peut identifier des routes ariennes qui minimisent le risque dcoulant dune perte ventuelle du moteur de laronef dans sa phase croisire. La carte 7.5 indique que ces zones sont situes au sud du 50e parallle, et quelles excluent les les-de-la-Madeleine, la Cte-Nord, ainsi quune bonne partie de la rgion dAbitibi-Tmiscamingue. La dcision de recourir cet aronef devra donc tre prise dans des situations particulires et lorsque aucune autre alternative nest disponible. Elle ne peut faire lobjet dune quelconque gnralisation lorsque lon considre lensemble du territoire qubcois. 7.4 AUTRES QUESTIONS

7.4.1 Dates dhomologation du PC-12 Un aronef ne peut tre homologu par un pays si aucun client na fait lacquisition de lappareil. Ceci explique bien pourquoi les dates dhomologation varient dun pays lautre. La certification SEIFR constitue bien videmment un autre volet. Il est n dun besoin commercial et un souci dassurer la scurit des vols commerciaux sur monomoteurs en IMC. Nous avons rappel que les statistiques montrent un nombre lev dimpacts sans perte de contrle (CFIT) lors de vols VFR en IMC et autoriser les vols SEIFR tait destin rduire de faon significative ce genre daccidents. Ces changements ont entran de nouvelles dates de certification. Ainsi, le PC-12 a reu son homologation aux tats-Unis en 1994 et la certification SEIFR na t effective quen 1998. 7.4.2 King Air 200 Le King Air 200 (Figure 7.3) a effectu avec succs son premier vol le 21 octobre 1972 et a obtenu sa certification par le FAA en dcembre 1973. Une version amliore, le King Air B200, a vu le jour en mai 1980. Deux variantes de cette version sont le B200T et le B200CT et une dition spciale, le B200SE, a 7.17

t mise sur le march en octobre 1995. la fin de lanne 2000, on comptait prs de 1840 aronefs de la famille King Air 200 livrs pour laviation civile depuis 1973. Au niveau des caractristiques spcifiques, le King Air 200 est quip de 2 moteurs PT6A-41 (ou PT6A-42 pour le B-200) turbopropulss de 850 SHP chacun. La vitesse maximale du King Air 200 est de 289 KTAS et son taux de monte initial est de 2450 pi/min. Le King Air 200 peut transporter jusqu 13 passagers en plus de 2 pilotes. Laltitude maximale de croisire du King Air 200 est de 35 000 pi. Avec un seul moteur oprant, laltitude de croisire est de 21 900 pi. Son taux de monte avec un seul moteur oprant est de 740 pi/min. Le dcollage avec des obstacles de 50 pi ncessite une piste de 2 579 pi. Dans ces mmes conditions, la longueur de la piste requise pour latterrissage est de 1 700 pi. Le King Air 200 est certifi FAR Part 25. 7.5 CONCLUSIONS Dans ce chapitre, nous avons rpondu au mieux toutes les questions qui nous ont t soumises et fourni des claircissements additionnels sur les diffrents sujets lorsque ncessaire. Nous esprons que ces rponses sont satisfaisantes et quelles permettront au Gouvernement de prendre une dcision claire. Malgr lmotivit qui entoure le sujet, nous nous sommes efforcs de rester neutres et dtre aussi objectifs que possible. Les conclusions qui sont issues de ce rapport auraient pu tre tires par toute personne qui lit ce rapport. 7.18

Nous avons fortement apprci laccueil fait au rapport par le Conseil du Trsor et le Ministre des Transports et le fait que ce rapport ait t lu et comment. Cela nous conforte de savoir que ce travail a t apprci. Pour terminer, nous voudrions remercier sincrement tous les participants la rencontre du 2 avril 2003. Nous avons bien apprci les changes et esprons quils ont t fructueux pour tout le monde.

7.19

7.20

7.21

7.22

7.23

7.24

BIBLIOGRAPHIE

[7.1] O. SUTTON, 1999. Two Engine Are Better Than One, Right? INTERAVIA, BUSINESS & TECHNOLOGY, no.634 [7.2] NTSB (1995). Safety Study. Aviation Safety in Alaska. NTSB/SS/-95/03. [7.3] Gerald Frawley (2001) : The International Directory of Civil Aircraft 2001/2002. Aerospace Publications Pty Ltd. Canberra, Australia. [7.4] Breiling, R. and Associates (2002). Business Turbine Aircraft Accident Analysis. [7.5] NTSB (1979). Light-Twin-Engine Aircraft Accidents following Engine failure, 1972-1976. NTSB-AAS-79-2 [7.6] CANADA AIR PILOT (2003). Procdure aux instruments Qubec. Transport Canada A.I.P. Canada (Map), en vigueur 0901Z, 20 mars 2003 jusquau 0901Z., 15 mai 2003. [7.7] CANADA SUPPLMENT DE VOL, Canada et Atlantique Nord. Donnes pour phases terminales et en route, Transport Canada A.I.P. Canada (AGA). Ministre de la Dfense nationale, en vigueur 0901Z, 20 mars 2003 jusquau 0901Z., 15 mai 2003 [7.8] Procdures dapproches aux instruments approuves de compagniesRgion de Qubec, NavCanada, 01-04-03

7.25

ANNEXE 1A MANDAT

1.

RESSOURCES DU SAG

En 2002-2003, le SAG ralise ses activits avec un effectif denviron 200 employs permanents ou occasionnels ainsi quune flotte de 20 aronefs, soit 3 avions daffaires (2 Challenger et 1 DASH-8), 14 avions-citernes et 3 hlicoptres. Son chiffre daffaires annuel est de lordre de 60 M$.

2.

SERVICE DE NOLISEMENT DARONEFS

Pour assurer certains des dplacements pour affaires des membres du gouvernement et de la fonction publique voyageant en petits groupes, le SAG met la disposition des ministres et organismes un service de nolisement daronefs. cette fin, il procde, une fois par anne, un appel doffres public en vue de constituer une liste de transporteurs privs (et de leurs tarifs) auxquels il fait appel pour rpondre aux besoins qui lui sont signifis par les ministres et organismes. La plus grande partie des dplacements organiss pour les membres de lExcutif ou pour des quipes de fonctionnaires se fait par lentremise de ces transporteurs privs bien quil arrive galement que le Dash-8 et lun des Challenger du SAG soient utiliss ces fins. Par son service de nolisement, le SAG octroie annuellement des contrats, pour une valeur avoisinant les 4,0 M$, des transporteurs qui se sont qualifis pour de tels dplacements la suite de lappel doffres public.

1A.1
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

3.

PROBLMATIQUE

Jusqu maintenant, le SAG, pour des motifs de scurit exposs ci-aprs, a refus douvrir son appel doffres de nolisement aux monomoteurs turbopropulss. Ceci a amen des revendications de la part dun transporteur qui opre de tels appareils (PC-12 en loccurrence) et qui se voit de facto cart de ce march. De plus, le SAG est parfois appel fournir des services conseil dautres organismes publics qui doivent faire appel des transporteurs privs pour rpondre aux besoins de leurs clientles. En utilisant des critres similaires ceux du SAG pour leurs propres appels doffres, ceux-ci crent un effet dentranement indirect quant aux parts de march dont pourraient bnficier les oprateurs dappareils monomoteurs turbopropulss. Par ailleurs, il est possible que le gouvernement dcide dans un avenir prochain de confier des transporteurs privs le mandat doprer en partie le service multipatient actuellement dispens directement par le SAG avec le Dash-8. Il sagit dun service mis en place en juillet 2000 pour le transport de malades dans un tat stable ne ncessitant pas de soins mdicaux intensifs en vol. Lavion attitr ce service quitte Qubec selon un horaire planifi et revient Qubec le mme jour aprs avoir transport des malades en provenance des rgions loignes vers les hpitaux de Montral et de Qubec. Il est galement utilis pour retourner dans leur rgion dorigine ces mmes patients. Si ce service est imparti, le SAG devra procder un appel doffres public pour retenir les services dun transporteur, la question du choix du type dappareil tant encore une fois pose. Le SAG ne prtend daucune faon que le Pilatus nest pas un appareil 1A.2
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

scuritaire mais son choix concernant les appareils bimoteurs sappuie sur des considrations que la problmatique qui vient dtre voque interpelle, savoir : un second moteur confre-t-il indniablement un avantage structurel un appareil, quel quil soit, ou existe-t-il des situations qui avantagent lun ou lautre appareil ? compte tenu que les oprations du SAG se droulent trs souvent en rgions loignes (Cte-Nord, Abitibi-Tmiscamingue, Nord du Qubec, les de la Madeleine) o les conditions climatiques sont trs variables et les aroports de dgagement sont en gnral distancs les uns des autres, ce qui peut empcher un monomoteur en difficult de se poser en urgence sur un aroport de repli, y a-t-il des raisons qui pourraient justifier de ne pas utiliser un monomoteur dans ces rgions, notamment le Pilatus malgr son haut niveau dautonomie relative ? le Pilatus ntant pas sur le march depuis trs longtemps, la squence statistique sur la base de laquelle peut tre value sa performance en regard de la scurit est-elle valable ? en situation de nolisement, le SAG ne peut exercer le mme contrle sur les oprations que lorsquil opre ses propres aronefs, quil sagisse de maintenance ou de conditions de vol. Dans ces circonstances, le risque associ aux situations de nolisement est-il variable selon les diffrents types daronefs monomoteurs ?

OBJECTIF DE LTUDE

Dans le but dclairer la prise de dcision des autorits gouvernementales quant lutilisation ventuelle dappareils de type monomoteur de nouvelle gnration, le MTQ et le SSSG ont dcid de recourir lavis dexperts en aronautique qui devront, aprs avoir ralis les recherches et consultations requises, lui formuler 1A.3
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

des recommandations cet gard. Ltude devra entre autres rpondre aux questions suivantes : comment se comparent les niveaux de risque de lutilisation sur le territoire du Qubec dappareils de type bimoteurs pistons ou turbopropulss hlices et dappareils de type monomoteur turbopropuls de nouvelle gnration ? le SAG peut-il, en toute scurit, recourir aux monomoteurs turbopropulss de nouvelle gnration pour ses oprations de transport de personnes, et ce en mode location de services : en vol vue ? en vol aux instruments ?

dans laffirmative, y aurait-t-il des conditions particulires considrer pour minimiser les risques et, si oui, quelles sont-elles ?

DEVIS

Pour les fins de cette tude, les aronefs comparer avec le Pilatus PC-12 sont : bimoteur pistons : Piper Navajo; bimoteur turbopropuls hlices : Beech King Air-100; monomoteurs turbopropulss hlices : Cessna Caravan-208, TBM 700.

5.1 - VOLET DESCRIPTIF Homologation, certification et caractristiques des aronefs Expliquer le processus d'homologation des aronefs et de certification canadienne et comparer avec les USA et les pays trangers ; le cas chant, faire ressortir et expliquer les diffrences ou particularits ainsi que 1A.4
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

l'volution de la certification. Distinguer entre monoturbine, bimoteurs pistons et bimoteurs turbine en utilisant les aronefs identifis. Pour le Pilatus PC-12, dcrire la production mondiale, identifier les pays importateurs, les utilisateurs au Canada et ailleurs, indiquer l'utilisation qui en est faite, le nombre d'heures de vol depuis la certification et les normes de certification applicables. Faire tat de la rglementation concernant le vol IFR et VFR de nuit avec passagers, faire la distinction entre avions d'affaires et avions commerciaux. Inclure les normes concernant l'opration et l'exploitation. aronefs identifis. Dcrire brivement les appareils comparer, incluant le Pilatus PC-12, quant leurs caractristiques respectives de conception et de performances (vitesses caractristiques et critiques de dcrochage, au dcollage, vitesse minimale de contrle, taux de monte, plafond pratique sur un moteur, sur deux moteurs, charge utile, longueur de piste, autonomie, instrumentation, avantages utilitaires, etc.) et quant au nombre dheures de vol accumules. Dcrire ces appareils relativement leur opration, leur exploitation ainsi qu leur certification et les limites que celle-ci peut comporter. Identifier tous les pays qui ont certifi le Pilatus PC-12 pour le vol aux instruments et identifier, le cas chant, les restrictions pouvant s'appliquer ces certifications. Identifier les principaux pays qui ont dcid pour le moment de ne pas certifier le Pilatus PC-12, identifier les motifs en cause et expliquer, si ces motifs sont lis des diffrences de normes, en quoi celles-ci divergent des normes canadiennes. Documenter le cas de la Communaut conomique europenne. 5.2- VOLET ANALYTIQUE - Scurit et gestion des risques valuer ces appareils en utilisant les donnes du fabricant, du Bureau de la scurit des transports (BST) et autres donnes pertinentes. Inclure une 1A.5
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Comparer les

revue

comparative

et

explicative

des

rapports

d'incidents/accidents

pertinents survenus au Canada, aux tats-Unis et ailleurs dans le monde. Expliquer et valuer le comportement de ces appareils et le risque associ aux diffrentes configurations de vol, incluant la phase de dcollage en rgime de vol VFR (visual flight rules), IFR (instrumental flight rules), IMC (instrument meteorological conditions). Supporter, au besoin, la comprhension de la rglementation et de la terminologie (ex : VFR, IFR, IMC, aroport de dgagement, etc.). Comparer le niveau de scurit de ces appareils, en termes de gestion des risques, au dcollage, l'atterrissage et en route, en conditions de vol VFR et IFR, en conditions estivales et hivernales, en rgions urbaines et loignes (nord du 50e parallle) o les aroports de dgagement sont trs loigns les uns des autres et qui bien souvent ne possdent pas les repres radio (NAVAID) ncessaires l'atterrissage en vol IFR. 5.3 VOLET CONSULTATION Consulter le MTQ et le SAG pour bien comprendre leur position respective. Consulter certains oprateurs qui utilisent actuellement des monomoteurs turbopropulss, tels Pascan Aviation, la Gendarmerie royale du Canada et Hydro-Ontario, et certains autres oprateurs qui ont fait le choix de ne pas utiliser ce type dappareil, tels Sky Services et Hydro-Qubec. Consulter le motoriste du Pilatus PC-12, en l'occurrence Pratt & Whitney. Effectuer les autres consultations pertinentes de manire fournir l'clairage ncessaire la comprhension de la gestion des risques assums par les oprateurs de ce type d'appareil. 5.4 - VOLET RECOMMANDATIONS Formuler les recommandations pertinentes au Ministre des transports et au sous-secrtariat aux services gouvernementaux quant l'utilisation 1A.6
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

dappareils de type monomoteur turbopropuls de nouvelle gnration, avec ou sans restriction, et le cas chant, en distinguant le vol vue, le vol aux instruments et le vol en rgions urbaines ou en rgions loignes. Considrant que le SAG aurait recours aux monomoteurs turbopropulss en mode nolisement, formuler si requis des recommandations quant des exigences ventuelles prendre en compte en regard de l'entretien de ce type dappareils ou de leur opration.

1A.7
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ANNEXE 4A RAPPORT DES COTES


Considrons le tableau de contingences suivant o deux groupes sont compars relativement la caractristique M.

Individus avec la Individus sans la Cotes caractristique M Groupe 1 Groupe 2 a c caractristique M b d (odds) a/b c/d

Rapport de cotes (RC) = (a.d)/(b.c)

Synonymes : Rapport des cotes (odds ratio), rapport des produits croiss. Dfinition: rapport des cotes de deux groupes que lon veut comparer. En gnral, on mesure la cote de lexposition parmi les cas (individus avec M) celui parmi les tmoins (individus sans M). M peut tre mesur en terme de cas prvalents ou incidents, la manire de calculer le rapport des cotes demeurant la mme mais linterprtation des rsultats pouvant tre diffrente. Les chercheurs dterminent le nombre de cas et de tmoins qui seront slectionns. On calcule ensuite le rapport des cotes (RC) : RC = (a/b) / (c/d) = ad/bc Unit: aucune car on divise deux cotes. tendue: de 0 + infini Interprtation: les cotes de l'exposition parmi les cas sont RC fois ceux des tmoins.

4A.1
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ANNEXE 4B DONNES CANADIENNES


A Donnes des accidents Millen Anthony

Sources :

Data Analyst, Air Macro-Analysis Division, BST, Canada Mike, Muirhead Senior Statistical Analyst, ai, Air-Micro-Analysis Decision, BST, Canada
Canadian Registered Aeroplanes Involved in Accidents by Selected Types As of Feb. 19, 2003 1998 1999 2000 2001 2002 Total 297 272 248 230 198 Other 1245 4 3 1 2 2 BEECH 100 12 0 1 0 0 1 BEECH 200 2 3 3 1 2 0 CESSNA 208 9 2 1 0 0 0 PC-12 3 10 6 8 9 8 PIPER PA-31 41 0 0 0 0 0 TBM-SOCATA 0 Total 316 286 258 243 209 1312 Canadian Registered Aeroplanes Involved in Fatal Accidents by Selected Types As of Feb. 19, 2003 1998 1999 2000 2001 2002 Total 24 28 25 23 19 Other 119 0 0 0 0 0 BEECH 100 0 0 0 0 0 0 BEECH 200 0 0 0 1 0 0 CESSNA 208 1 0 0 0 0 0 PC-12 0 0 0 0 2 1 PIPER PA-31 3 0 0 0 0 0 TBM-SOCATA 0 Total 24 28 26 25 20 123

4B.1
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Canadian Registered Aeroplanes Involved in Accidents With a Power Loss Event by Selected Types As of Feb. 19, 2003 1998 1999 2000 2001 2002 Total 55 46 44 40 30 Other 215 0 0 0 0 0 BEECH 100 0 0 0 0 0 0 BEECH 200 0 0 0 0 1 0 CESSNA 208 1 1 0 0 0 0 PC-12 1 2 3 1 1 1 PIPER PA-31 8 0 0 0 0 0 TBM-SOCATA 0 Total 58 49 45 42 31 225 Canadian Registered Aeroplanes Involved in Fatal Accidents With a Power Loss Event by Selected Types As of Feb. 19, 2003 1998 1999 2000 2001 2002 Total 1 3 3 2 2 Other 11 0 0 0 0 0 BEECH 100 0 0 0 0 0 0 BEECH 200 0 0 0 0 0 0 CESSNA 208 0 0 0 0 0 0 PC-12 0 0 0 0 1 1 PIPER PA-31 2 0 0 0 0 0 TBM-SOCATA 0 Total 1 3 3 3 3 13

4B.2
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Heures cumules de vol Bill, Taylor Acting Chief Continuing Aircraft Certification Branch Transports Canada

Source :

Nombre dheures de vol des aronefs cibls enregistrs au Canada (19982001) Aronef BEECH 100 BEECH 200 CESSNA 208&208B PILATUS PC-12 PIPER PA31 SOCATA TBM 700 1998 13 357 25 709 43 863 14 002 111 302 354 1999 14 549 24 957 50 005 20 246 109 352 179 2000 13 994 28 484 51 704 37 673 101 442 0 2001 15 184 26 601 53 523 50 713 90 950 339 Total 57 084 105 751 199 095 122 634 413 046 872

N.B. Ces donnes sont extraites dune base de donnes Access qui regroupe le nombre dheures de chaque aronef certifi au Canada depuis 1994. Nous avons retenu seulement les annes 1998 2001 pour la seule raison que cette priode est commune aux donnes des accidents (BST) et de celles de lexposition au risque (Transports Canada).

4B.3
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

ANNEXE 4C SOURCES DES DONNES CARTOGRAPHIQUES


1. Cartes :

Les cartes prsentes dans cette annexe et numrotes de 1 7 ont t ralises avec la collaboration du groupe Les Conseillers KHEOPS Technologies Inc de Montral partir des donnes les plus rcentes sur les arodromes au Canada [4.16] : Carte No 1 : Arodromes disponibles Carte No 2 : Dgagements 24 000 pieds, Arodromes rpertoris (PILATUS PC-12) Carte No 3 : Dgagements 24 000 pieds, Arodromes rpertoris et autres (PILATUS PC-12) Carte No 4 : Dgagements 24 000 pieds, Arodromes rpertoris et autres avec campements (PILATUS PC-12) Carte No 5 : Dgagements 29 000 pieds, Arodromes rpertoris (PILATUS PC-12) Carte No 6 : Dgagements 29 000 pieds, Arodromes rpertoris et autres (PILATUS PC-12) Carte No 7 : Dgagements 29 000 pieds, Arodromes rpertoris et autres avec campements (PILATUS PC-12) Le nom et la localisation de chacun de ces aroports rpertoris et non rpertoris sont donns dans lannexe 4D.

4C.1
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

2.

Dfinitions et sources de donnes cartographiques

ARODROMES1 RPERTORIS Dfinition : Arodromes rpertoris dans le Canada Supplment de vol sous la rubrique arodromes et installations . Il sagit darodromes en opration. Source : Canada Supplment de vol, 23 janvier 2003, section B, arodromes et installations. AUTRES ARODROMES Dfinition : Arodromes rpertoris dans le Canada Supplment de vol sous la rubrique arodromes abandonns et arodromes privs non rpertoris. Source : Arodromes abandonns : Canada Supplment de vol, 23 janvier 2003, section gnrale, liste des arodromes abandonns. Arodromes privs non rpertoris : Informations transmises par les propritaires des arodromes et autres sources. Remarque(s) : (1) Les arodromes rpertoris dans le Canada Supplment de vol sous la rubrique arodromes abandonns sont des arodromes utilisables.

Dfinition d'un arodrome tire de AIP Canada, section AGA, p.2-1: 2.1 Gnralits La Loi sur l'aronautique dfinit un arodrome comme suit: Toute tendue de terre ou d'eau (y compris la portion d'un plan d'eau qui est gele), ou une surface d'appui utilise ou conue, amnage, quipe ou tenue en disponibilit pour servir, dans son intgralit ou en partie, aux arrives, aux dparts, aux mouvements ou l'entretien courant des aronefs et comprend tous les btiments, installations et quipements connexes. Cette dfinition s'applique de faon trs gnrale au Canada, o il n'existe aucune restriction sur les atterrissages ou les dcollages. Malgr les exceptions prvues, le territoire canadien peut en grande partie servir d'arodrome.

4C.2

P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

(2) La liste des arodromes privs est non exhaustive. Il existe d'autres aroports privs au Qubec qui pourront tre ajouts cette liste lorsque les positions exactes auront t confirmes. CAMPEMENTS Dfinition : Pourvoiries commerciales situes au nord du 55e parallle. La liste des campements est non exhaustive. Il existe d'autres pourvoiries au nord du Qubec qui pourront tre ajoutes cette liste lorsque les positions exactes auront t confirmes. 24 000 PIEDS ARODROMES RPERTORIS Dfinition : Source : Scnarios de dgagements sur les arodromes rpertoris 24 000 pieds daltitude. Zones tampons de 71,5 milles statutaires gnres autour des arodromes rpertoris. Remarque : Selon les spcifications du Pilatus PC-12 sans gard au poids. 24 000 PIEDS AUTRES ARODROMES Dfinition : Source : Scnarios de dgagements sur les autres arodromes 24 000 pieds daltitude. Zones tampons de 71,5 milles statutaires gnres autour des autres arodromes. Remarque : Selon les spcifications du Pilatus PC-12 sans gard au poids.

Remarque(s) :

4C.3
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

29 000 PIEDS ARODROMES RPERTORIS Dfinition : Source : Scnarios de dgagements sur les arodromes rpertoris 29 000 pieds daltitude. Zones tampons de 85 milles statutaires gnres autour des arodromes rpertoris. Remarque : Selon les spcifications du Pilatus PC-12 sans gard au poids. 24 000 PIEDS AUTRES ARODROMES Dfinition : Source : Scnarios de dgagements sur les autres arodromes 29 000 pieds daltitude. Zones tampons de 85 milles statutaires gnres autour des autres arodromes. Remarque : Selon les spcifications du Pilatus PC-12 sans gard au poids. ROUTES RGIONALES Dfinition : QUBEC Dfinition : Territoire de la province de Qubec Principales routes rgionales.

4C.4
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4C.1

4C.2

4C.3

4C.4

4C.5

4C.6

4C.7

ANNEXE 4D LISTE DES ARODROMES ET DES CAMPEMENTS


Vous trouverez ci-joint la liste des arodromes et des campements indiqus dans les cartes numrotes de 1 7 de lannexe 4C :

4D.1 :

Liste des arodromes rpertoris (1 145)


Latitude N Longitude O
Min Sec

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
*

Nom Akulivik* Alma* Amos* Aupaluk* Bagotville* Baie Comeau* Bathurst* Blanc Sablon* Bonaventure* Bromont* Cable Head Causapscal Chambly Charlevoix* Charlo* Charlottetown* Chevery* Chibougamau* Chisasibi Churchill Falls* Covey Hill Dolbeau* Dorval* Drummondville* Eastmain River* Farnham Fontanges* Forestville* Gasp* Gatineau*

Dg Min Sec Dg

60 48 48 59 48 49 47 51 48 45 46 48 45 47 47 46 50 49 53 53 45 48 45 45 52 45 54 48 48 45

49 30 33 17 19 07 37 26 04 17 26 18 24 35 59 17 28 46 48 33 00 46 28 50 13 17 33 44 46 31

07 32 50 49 50 56 47 37 18 27 36 41 04 51 26 24 08 19 20 43 50 42 05 43 33 08 13 46 31 17

78 71 78 69 70 68 65 57 65 72 62 67 73 70 66 63 59 74 78 64 73 72 73 72 78 73 71 69 64 75

08 38 14 35 59 12 44 11 27 44 35 15 17 13 19 07 38 31 55 06 41 22 44 23 31 00 10 05 28 33

55 31 59 59 47 26 20 07 39 29 34 05 43 26 53 16 16 41 01 23 23 30 29 41 21 28 24 50 43 51

Longueur piste [pieds] 3510 4300 5000 3521 10000/6000 6000 4500 4500 6000 5000 2400/3600 3000 1600 4500 6000 2500 4500 6496 3792 5500 1590 4971 11000/9600/7000 4000 3510 2500 4900 3932 4500 6000

Au moins un radiophare

4D.1
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

Latitude N No. 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 Nom Granby Grandes Bergeronnes Havre St-Pierre* le aux Coudres les aux Grues les de la Madeleine* Inukjuak* Ivujivik* Joliette Kanawata Kangiqsualujjuaq* Kangiqsujuaq* Kangirsuk* Kattiniq* Kegaska Kuujjuaq* Kuujjuarapik* La Grande 3* La Grande 4* La Grande Rivire* La Macaza La Romaine La Sarre* La Tuque* Lac la Perchaude Lac la Tortue Lac Etchemin Lachute L'Assomption Lebel-sur-Quvillon* Lennoxville Les Cedres Louiseville Maniwaki* Mansonville Mascouche Matagami* Matane* Mirabel* Miramichi* Mont Laurier* Mont-Joli* Montmagny Mont-Tremblant Mount Pleasant Natashquan* Nemiscau* Pabok* 45 48 50 47 47 47 58 62 46 47 58 61 60 61 50 58 55 53 53 53 46 50 48 47 46 46 46 45 45 49 45 45 46 46 45 45 49 48 45 47 46 48 47 46 46 50 51 48 23 14 16 23 04 25 28 25 02 35 42 35 01 39 11 05 16 34 45 37 24 15 55 24 37 37 24 38 49 01 21 20 14 16 01 43 45 51 40 00 33 36 00 09 35 11 41 22 27 55 22 16 29 18 02 42 41 41 19 38 46 45 46 53 18 17 31 45 35 02 35 21 22 26 20 23 49 12 51 46 28 35 07 42 25 47 28 52 31 05 15 52 23 27 59

Longitude O
Min Sec

Dg Min Sec Dg

72 69 63 70 70 61 78 77 73 74 65 71 69 73 61 68 77 76 73 77 74 60 79 72 72 72 70 74 73 77 71 74 72 75 72 73 77 67 74 65 75 68 70 74 64 61 76 64

45 33 36 23 31 46 04 55 30 08 59 55 59 19 15 25 45 11 40 42 46 40 10 47 50 37 30 22 27 01 51 04 54 59 24 35 48 27 02 26 34 12 30 35 00 47 08 33

58 41 04 58 41 38 31 06 01 37 46 57 26 57 37 29 47 31 15 46 26 43 20 45 55 05 11 38 02 45 36 16 24 07 53 10 12 19 57 40 29 57 01 18 21 06 53

Longueur piste [pieds] H 1500 4500 2500 1670 4500/3600 3500 3500 3250 3000 3521 3511 3521 6529 1640 6000/5000 5052 5000 5000 6500 3500 3933 4700 5000 2200 3000/2000 2400 4000 2500 3712 1400 3000 3000 5000 2800 1800 5000 5500 12000/12000 5899 4000 6000/4000 3000 3300 3136/3000 4500 5000 4000

4D.2
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

Latitude N No. 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 Nom Parent* Pokemouche* Port-Menier* Poste Montagnais* Povungnituk* Quaqtaq* Qubec* Richelieu Rimouski* Rivire du Loup* Rivire Ouelle* Roberval* Rougemont Rouyn* Salluit* Schefferville* Senneterre Sept-les* Sherbrooke* Sorel Stanhope St-Anselme Stanstead St-Augustin* St-Basile St-Bruno-de-Guigues* St-Dominique St-Donat Ste-Agns-de-Dundee Ste-Anne-des-Monts* Ste-Julienne
Ste-Lucie-de-Beauregard

Longitude O
Min Sec

Dg Min Sec Dg

St-Ferdinand St-Frdric* St-Gabriel-de-Brandon St-Georges* St-Honor* St-Hubert* St-Hyacynthe St-Jean* St-Jean Chrysostome St-Jovite St-Lambert-de-Lvis St-Lazare St-Louis-de-France St-Mathias St-Mathieu-de-Beloeil St-Michel-des-Saints

47 47 49 51 60 61 46 45 48 47 47 48 45 48 62 54 48 50 45 45 45 46 45 51 46 47 45 46 45 49 45 46 46 46 46 46 48 54 45 45 46 46 46 45 46 45 45 46

55 42 50 53 03 02 47 26 28 45 26 31 26 12 10 48 20 13 26 58 00 37 02 12 47 26 37 18 02 07 56 44 07 19 20 05 31 31 36 17 41 09 33 23 26 30 35 40

55 59 11 19 02 48 38 52 41 52 42 12 18 24 45 20 26 27 17 49 56 19 04 42 01 57 57 21 51 13 27 27 34 53 32 52 17 03 18 40 07 15 37 33 12 03 24 51

74 64 64 65 77 69 71 73 68 69 69 72 73 78 75 66 77 66 71 73 71 70 72 58 71 79 72 74 74 66 73 70 71 70 73 70 71 73 73 73 71 74 71 74 72 73 73 73

36 52 17 42 17 37 23 14 29 35 58 15 02 50 40 48 10 15 41 02 47 57 02 39 49 25 49 11 20 31 43 01 32 57 23 42 03 25 00 16 09 35 10 08 37 14 14 59

29 57 19 54 13 01 38 03 49 05 46 56 16 02 01 21 52 58 26 32 40 18 06 30 35 05 08 53 36 45 26 57 10 48 20 45 06 01 51 52 06 01 57 03 49 30 19 37

Longueur piste [pieds] 2975 3000 4886 4025 5013 3520 9000/5700 2600 4600 6000 3100 5000 2200 7485 3500 5000 4000 6552/5771 6000 4000 2000 1750 2600 4590 2000 4489 1950 2400 1800 3977 2100 1800 3000 1800 2000 5108 6087/3734/3769 7840/3920/2800 3800 4000/2765/2474 2500 3300 2600 2825/2275 2300 2000 2200 3000

4D.3
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

Latitude N No. 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 Nom St-Prosper St-Raymond St-Simon-de-Bagot St-Victor-de-Beauce Summerside* Tasiujaq* Tte--la-Baleine Thetford Mines* Trois-Rivires* Umiujaq* Val-d'Or* Valcartier Valcourt Valleyfield Victoriaville* Wabush* Waskaganish* Wemindji* Weymontachie 46 46 45 46 46 58 50 46 46 56 48 46 45 45 46 52 51 53 47 12 53 40 07 26 40 40 03 21 32 03 54 28 12 06 55 28 00 56 47 42 52 06 34 04 28 06 01 10 12 52 30 46 19 25 39 13

Longitude O
Min Sec

Dg Min Sec Dg

70 71 72 70 63 69 59 71 72 76 77 71 72 74 71 66 78 78 73

29 47 49 53 49 57 23 15 40 31 46 30 18 08 55 51 45 49 49

48 09 42 21 52 21 01 26 46 06 58 37 29 44 52 29 49 02

Longueur piste [pieds] 2000 2400 2370 2000 5861 3519 1640 4500 6000 3500 10000 3100 3750 2800 4000 6000 3500/2000 3510 2500

4D.2 :

Liste des autres arodromes (146 176)


Latitude N Longitude O
Dg Min Sec

No. 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165

Nom Asbestos Baskatong Beloeil Buckingham Cape Jones Casey Chute St-Philippe Deception East Templeton Esker Lake Fort Georges Gagnon Howik Lac des Loups Lac Eon Laforge-1 Manicouagan Megantic Mile 36 Mile 80

Dg

Min

Sec

45 46 45 45 54 47 46 62 45 61 53 51 45 46 51 54 50 45 50 51

48 47 35 38 38 56 40 07 30 39 49 57 12 59 51 06 39 35 35 10

17

71 75 73 75 79 74 75 74 75 74 79 68 73 76 63 72 68 70 66 65

59 53 14 24 42 06 15 33 33 40 00 08 53 29 17 32 50 52 02 43

18

4D.4
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

166 167 168 No. 169 170 171 172 173 174 175 176

Mile 134 Murdockville Opinaca Nom Oriskany Port Cartier Purtunik Rservoir Gouin Sorel Ste-Croix Trinity Bay Waco

51 48 52 47 50 61 48 46 46 49 51

52 57 13 Latitude N
Min Sec

65 43 65 22 76 36 Longitude O
Dg Min Sec

Dg

29 03 49 28 04 38 24 23

73 66 73 74 72 71 67 65

39 53 57 40 59 48 19 38

4D.3 :

Liste des arodromes privs (177 198)


Latitude N Longitude O
Dg Min Sec

No. 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198

Nom Camps Indien Caniapiscau Chute des Passes Grande Baleine Lac l'Eau Claire Lac Bienville Lac Kakia (Tuttullik) Lac Minto 1 Lac Minto 2 Lac Minto 4 Lac Natwakupaw Manic 1 Maricourt Mollet Nitchiquon Poitra Rivire Bell Rivire Ssaumon Terrain Plat Tuktu Wedge Hill Whale River

Dg

Min

Sec

55 54 49 54 56 54 56 57 57 57 56 49 56 55 53 55 49 49 56 55 57 56

28 50 54 56 17 58 56 21 10 09 40 11 31 40 10 27 04 24 41 34 10 56

52

26 46 28 36 30 28 04 50 00 00 34 00

76 69 71 74 74 73 75 75 75 74 75 68 71 74 70 64 62 62 75 64 65 66

15 50 15 50 18 08 55 17 07 45 07 21 03 32 40 30 14 18 24 38 22 37

58

54 06 08 02 22 10 45 50 00 00 26 50

4D.5
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

4D.4 :

Liste des campements (199 250)


Latitude N Longitude O
Dg Min Sec

No. 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243

Nom Arbique Asmery Audiepure Beaupr Bobby's Camp Boreal Bravo Chapiteau Charly Delta Denphy ll Dunphy 1 Echo Foxtrot Ikirtuuq India Inukshuk Juliet Kama Kilo Lac Pau Lake delay Lake Fidelity Lake Fremin Lake Nullualuk Lake Simon Leaf River Lima Lodge Explo Lodge Twin Loquin Maricourt Lodge Messaiger Mike Morel November Oscar Outardes Payne Bay Petite Baleine Ramusio Raude Retty Sir James Trophy Lake

Dg

Min

Sec

56 55 55 55 57 55 55 55 55 55 56 56 55 55 57 55 57 56 55 55 54 56 57 56 57 56 57 55 55 56 56 56 55 55 56 55 55 56 59 55 55 55 55 55 57

09 15 41 12 42 58 42 24 36 07 06 40 53 34 40 46 45 04 36 31 50 13 38 09 52 34 55 42 48 35 47 31 25 36 42 54 45 31 59 47 06 15 15 55 53

48 22 30

57 00 05 13 26 21 32 12 04 13 16 12 07 50 14 50 13 13 50 35 30

17

71 63 63 63 71 70 72 63 71 67 67 67 69 68 71 69 72 69 72 71 69 70 70 71 70 70 72 71 69 70 66 71 67 70 66 71 71 69 70 72 63 64 66 70 71

48 52 58 37 33 23 22 45 05 56 39 46 09 56 20 00 30 50 01 51 53 52 53 21 47 51 58 44 13 40 42 04 08 05 50 30 09 25 39 37 42 16 13 23 02

38 14 12

36 20 55 06 26 23 47 22 42 31 50 16 47 20 39 06 43 18 94 29

08

4D.6
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

Latitude N No. 244 245 246 247 248 249 250 Nom Tuksukatuk Tunulik ll Victor Whale River Willie's Camp Wisky Yankee
Dg Min Sec

Longitude O
Dg Min Sec

59 58 55 56 57 55 56

31 27 33 56 29 46 34

30 50 09 22 54

77 66 70 66 70 69 68

36 34 02 37 30 20 49

00 45 58 34 37

4D.7
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

ANNEXE 5A Questionnaire pour les oprateurs / utilisateurs Questionnaire for users and operators
Je vous prie de complter et de retourner ce questionnaire ladresse suivante : Please complete and return this questionnaire to the following address : A) Par courrier / By Mail : A / To : A. A. Lakis, Prof. Dept. of Mechanical Eng. cole Polytechnique P.O.B. 6079 STN: C.V., Montral, Qc, Canada H3C 3A7 Tl / Phone: (514) 340-4711 (4906) aouni.lakis@polymtl.ca (514) 340-4176 attn.: A. LAKIS, Prof.

ou / or B) C) Par Courriel / by E-mail : ou / or Par / by Fax :

Nom/Name : Titre/Position : Compagnie/Company : Tlphone/Phone : Caractristiques / Characteristics : 1. Catgorie daronef utilis Category of aircraft in use Monomoteur / One engine - Pistons - Turbine 2. Type daronef utilis / nombre Type of aircraft in use / quantity C 208 _____ PC-12 _____ TBM 700 _____ PA 46 _____ Bimoteur / Two-engines - Pistons - Turbine

PA-31 310 PA-31 350 BE 100

_____ _____ _____

5A.1
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

Questionnaire utilisateurs (suite) 3. a) Par rapport aux limites stipules dans le P.O.H. de votre/vos appareil(s), avez-vous expriment certaines difficults oprationnelles quant aux systmes et quipements bord ? With respect to all limitations cited in the P.O.H. of your aircraft, did you experience any operational difficulties with the equipment and/or systems on board? Non / No aronef / aircraft _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____

Oui / Yes b) Si oui, lesquels? If yes, which one? - moteur / - instruments de vol / - NAVAID - radio comm. - ventilation/ chauffage/ - pressurisation / - contrles / - train datterrissage / Commentaires / Comments :

engine flights instruments heating / ventilation pressurization controls landing gear

4. Scurit / Flight Safety Y a-t-il des lments particuliers signaler concernant la scurit en IMC? SVP complter le tableau suivant. / Do you have any particular concerns about flight safety in IMC? Please complete the following table:
Conditions Cessna Caravan 208/208B Pilatus PC-12 Piper Navajo PA-31-350 Raytheon Beechcraft King Air 100 Socata TBM 700

Dcollage/ Take- off

( )
En route

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) Atterrissage /
Landing

( )
Temps froid / Cold Weather

( )
Rgions loignes / Remote area

( )

( ) = Nombre / Number of occurrences

5A.2
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

Questionnaire utilisateurs (suite) 5. a) Par rapport aux limites stipules dans le P.O.H. de votre/vos appareil(s), avez-vous prouv certaines difficults oprationnelles ou carts quant aux performances dcrites? With respect to all limitations cited in the P.O.H. of your aircraft, did you experience any operational difficulties or discrepancies with the performances described in your P.O.H? Oui / Yes b) Si oui, quel niveau? If yes, at which level? 6. par temps trs froid / par temps trs chaud / sur un moteur / en condition de givrage / haute altitude / basse altitude / au dcollage / latterrissage / cold weather hot weather on an engine in icing condition at high altitude at low altitude take- off landing Non / No aronefs / aircrafts _________ _________ _________ _________ _________ _________ _________ _________

a) Avez-vous prouv certaines difficults oprationnelles avec votre quipement radio(nav / com)? Did you experience any operational difficulties with your radio (nav / com) equipment? Oui / Yes b) Si oui, quel niveau? If yes, at which level? par temps froid / par temps chaud / en condition de givrage / avec un (with a) GPU en situation durgence / cold weather hot weather in icing condition in emergency Non / No aronefs / aircrafts __________ __________ __________ __________ __________

7.

Pour une opration commerciale (703-704), un monomoteur turbine reprsente-t-il un risque plus lev ou moins lev quun bimoteur turbine? In commercial flight (703-704), does a single-engine turboprop represent a higher or a lower risk than a twin-engine turboprop? Mme / Same Plus lev / Higher

Moins lev / Lower Pourquoi? / Why?

5A.3
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Questionnaire utilisateurs (suite) 8. Pour une opration commerciale (703-704), un monomoteur turbine reprsente-t-il un risque plus lev ou moins lev que le bimoteur piston? In commercial flight (703-704), does a single-engine turboprop represent a higher or a lower risk than a reciprocating twin-engine? Mme / Same Plus lev /

Moins lev / Lower Higher Pourquoi? / Why?

9.

Selon votre exprience, le Pilatus PC-12 peut-il remplacer avantageusement un bimoteur comme le King Air 100 ou 200 dans tous les types de missions (703-704), mme en rgions loignes (i.e. au nord du 50e parallle) avec peu daroports de dgagements et peu de balises de navigation au sol ? In your opinion, could the PC-12 replace, advantageously a twinengine turboprop (i.e. King Air 100 or 200) in all types of missions(703-704), even in remote areas (i.e. in cold weather or at the north of the 50th parallel) where alternatives airports and NAVAID are scarce? Oui / Yes Pourquoi? / Why? Non / No

10.

Vos commentaires personnels sur les monomoteurs turbine versus les bimoteurs turbine. Your personal opinion with respect to one engine turboprop versus two engine turboprop.

5A.4
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ANNEXE 5A Questionnaire pour les oprateurs / utilisateurs Questionnaire for users and operators
Je vous prie de complter et de retourner ce questionnaire ladresse suivante : Please complete and return this questionnaire to the following address : A) Par courrier / By Mail : A / To : A. A. Lakis, Prof. Dept. of Mechanical Eng. cole Polytechnique P.O.B. 6079 STN: C.V., Montral, Qc, Canada H3C 3A7 Tl / Phone: (514) 340-4711 (4906) aouni.lakis@polymtl.ca (514) 340-4176 attn.: A. LAKIS, Prof.

ou / or B) C) Par Courriel / by E-mail : ou / or Par / by Fax :

Nom/Name : Titre/Position : Compagnie/Company : Tlphone/Phone : Caractristiques / Characteristics : 1. Catgorie daronef utilis Category of aircraft in use Monomoteur / One engine - Pistons - Turbine 2. Type daronef utilis / nombre Type of aircraft in use / quantity C 208 _____ PC-12 _____ TBM 700 _____ PA 46 _____ Bimoteur / Two-engines - Pistons - Turbine

PA-31 310 PA-31 350 BE 100

_____ _____ _____

5A.1
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Questionnaire utilisateurs (suite) 3. a) Par rapport aux limites stipules dans le P.O.H. de votre/vos appareil(s), avez-vous expriment certaines difficults oprationnelles quant aux systmes et quipements bord ? With respect to all limitations cited in the P.O.H. of your aircraft, did you experience any operational difficulties with the equipment and/or systems on board? Non / No aronef / aircraft _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____

Oui / Yes b) Si oui, lesquels? If yes, which one? - moteur / - instruments de vol / - NAVAID - radio comm. - ventilation/ chauffage/ - pressurisation / - contrles / - train datterrissage / Commentaires / Comments :

engine flights instruments heating / ventilation pressurization controls landing gear

4. Scurit / Flight Safety Y a-t-il des lments particuliers signaler concernant la scurit en IMC? SVP complter le tableau suivant. / Do you have any particular concerns about flight safety in IMC? Please complete the following table:
Conditions Cessna Caravan 208/208B Pilatus PC-12 Piper Navajo PA-31-350 Raytheon Beechcraft King Air 100 Socata TBM 700

Dcollage/ Take- off

( )
En route

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

( ) Atterrissage /
Landing

( )
Temps froid / Cold Weather

( )
Rgions loignes / Remote area

( )

( ) = Nombre / Number of occurrences

5A.2
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

Questionnaire utilisateurs (suite) 5. a) Par rapport aux limites stipules dans le P.O.H. de votre/vos appareil(s), avez-vous prouv certaines difficults oprationnelles ou carts quant aux performances dcrites? With respect to all limitations cited in the P.O.H. of your aircraft, did you experience any operational difficulties or discrepancies with the performances described in your P.O.H? Oui / Yes b) Si oui, quel niveau? If yes, at which level? 6. par temps trs froid / par temps trs chaud / sur un moteur / en condition de givrage / haute altitude / basse altitude / au dcollage / latterrissage / cold weather hot weather on an engine in icing condition at high altitude at low altitude take- off landing Non / No aronefs / aircrafts _________ _________ _________ _________ _________ _________ _________ _________

a) Avez-vous prouv certaines difficults oprationnelles avec votre quipement radio(nav / com)? Did you experience any operational difficulties with your radio (nav / com) equipment? Oui / Yes b) Si oui, quel niveau? If yes, at which level? par temps froid / par temps chaud / en condition de givrage / avec un (with a) GPU en situation durgence / cold weather hot weather in icing condition in emergency Non / No aronefs / aircrafts __________ __________ __________ __________ __________

7.

Pour une opration commerciale (703-704), un monomoteur turbine reprsente-t-il un risque plus lev ou moins lev quun bimoteur turbine? In commercial flight (703-704), does a single-engine turboprop represent a higher or a lower risk than a twin-engine turboprop? Mme / Same Plus lev / Higher

Moins lev / Lower Pourquoi? / Why?

5A.3
P2873 Ministre des Transports du Qubec et Conseil du Trsor

Questionnaire utilisateurs (suite) 8. Pour une opration commerciale (703-704), un monomoteur turbine reprsente-t-il un risque plus lev ou moins lev que le bimoteur piston? In commercial flight (703-704), does a single-engine turboprop represent a higher or a lower risk than a reciprocating twin-engine? Mme / Same Plus lev /

Moins lev / Lower Higher Pourquoi? / Why?

9.

Selon votre exprience, le Pilatus PC-12 peut-il remplacer avantageusement un bimoteur comme le King Air 100 ou 200 dans tous les types de missions (703-704), mme en rgions loignes (i.e. au nord du 50e parallle) avec peu daroports de dgagements et peu de balises de navigation au sol ? In your opinion, could the PC-12 replace, advantageously a twinengine turboprop (i.e. King Air 100 or 200) in all types of missions(703-704), even in remote areas (i.e. in cold weather or at the north of the 50th parallel) where alternatives airports and NAVAID are scarce? Oui / Yes Pourquoi? / Why? Non / No

10.

Vos commentaires personnels sur les monomoteurs turbine versus les bimoteurs turbine. Your personal opinion with respect to one engine turboprop versus two engine turboprop.

5A.4
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ANNEXE 7A
LISTE DES QUESTIONS COMPLMENTAIRES CONCERNANT LE RAPPORT DE L'COLE POLYTECHNIQUE 7.1 Volet Homologation et certification

7.1.1 Au point 2.2.2 concernant le SEIFR et l'aviation corporative (pages 2.8 et aussi 2.17), on retrouve 3 notions diffrentes savoir, les services ariens commerciaux, l'aviation corporative et l'aviation prive. Peut-on connatre les motifs pour lesquels les normes canadiennes sont moins restrictives pour l'aviation corporative et prive que pour les services ariens commerciaux? Quelles conclusions doit-on en tirer eu gard aux oprations de nolisement du SAG? 7.1.2 En ce qui concerne les exigences SEIFR proposes par les autorits europennes de l'aviation (JAA), est-il possible d'affirmer que le Pilatus PC-12 les satisfait toutes, telles que rpertories aux pages 2.12 et 2.13 (alina (a) l'alina (v)). Dans la ngative, pouvez-vous nous donner une apprciation en regard des exigences non rencontres par le Pilatus PC12? 7.1.3 Dans la section 2.7.1.1 (page 2.20), on affirme que l'autorisation SEIFR accorde aux monomoteurs turbopropulss, rgis par le dernier FAR 23 en date, est fonde sur la certitude que ces appareils offrent un degr de scurit quivalent celui des multimoteurs certifis selon le RAC 3 ou les premires versions du FAR 23 . Pouvez-vous justifier l'emploi du mot certitude ? 7.1.4 Au point 2.7.1.2, il est difficile de comprendre en quoi l'exploitation SEIFR apparat tre une alternative scuritaire sous l'angle statistique. Pouvezvous expliciter davantage?

7A.1

7.2

Volet Statistiques

7.2.1 Un des lments majeurs l'appui de la dcision du Secrtariat du Conseil du trsor arrte en 2002 l'effet de maintenir son orientation en faveur des appareils de type bimoteur tait l'tat embryonnaire des statistiques disponibles, rejoignant en cela la position d'Hydro-Qubec (voir page 1.5). Or, plusieurs endroits dans le rapport (pages 4.22, 4.23, 4.32 et 4.36) on fait tat soit de faibles chantillons (nombre d'aronefs ou nombre d'heures de vol cumules), soit de squences historiques courtes (1999 2002, 1992 1996, etc.), soit encore de la difficult obtenir des donnes homognes. 7.2.1.A Comment, dans ces circonstances, rconcilier la faiblesse relative donnes statistiques, utilisables avec un portrait juste et fiable des garanties de scurit qu'elles nous prsentent? 7.2.1.B Sur quelles bases peut-on affirmer en 2003 que les statistiques concernant le Pilatus PC-12 ne peuvent plus tre qualifies dembryonnaires? Autrement dit, a-t-on raison de faire valoir, quand on value les risques relatifs a lutilisation du Pilatus PC-12, que la squence statistique demeure pour linstant limite? 7.2.2 Aux tableaux 4.2 (page 4.7) et 4.5 (page 4.24), des donnes en chiffres absolus sont cites. Le portrait de ces deux situations diffrerait-il si ces donnes taient pondres sur la base du nombre d'aronefs en circulation ou du nombre d'heures de vol cumules par ceux-ci? 7.2.3 Dispose-t-on de donnes statistiques relatives aux accidents de bimoteurs lorsquil y a perte d'un moteur en vol et que le pilote n'arrive pas matriser la situation et se poser sans accident (page 4.6)? Si oui, pouvez-vous en fournir quelques-unes? 7.2.4 En prenant pour hypothse qu'un appareil de type Pilatus PC-12 effectue des vols rguliers entre Montral et Kuujjuaq raison de 2 500 heures par anne, quelle est la probabilit qu'il subisse un arrt moteur imprvisible en vol palier? Quelle est la probabilit qu'il se situe ce 7A.2

moment-l, une distance qui ne lui permet pas de se poser sans problme sur un aroport de scurit? 7.3 Volet Environnement oprationnel et gestion des risques En situation de nolisement, le SAG n'a que peu de contrle sur l'entretien des appareils lous et sur les oprations d'un transporteur priv avec lequel il fait affaire. Dans un tel contexte, quelles sont les garanties concrtes offertes par le Rglement sur l'aviation civile (RAC), sachant que certaines dispositions de ce rglement (703.22) sont plus contraignantes pour les appareils approuvs SEIFR que pour les multimoteurs (page 2.17)? Ces contraintes portent-elles uniquement sur les quipements, les caractristiques techniques et la formation des pilotes ou incluentelles aussi les aspects relatifs l'entretien de l'appareil? Comment concilier la prcdente affirmation avec celle de la page 2.18 qui rappelle que le RAC n'impose pas d'exigences d'entretien supplmentaires aux avions approuves SEIFR? Enfin, parmi l'ensemble des considrations qui ont t examines, quelles sont celles qui vous amnent conclure que le SAG n'a pas formuler d'exigences particulires concernant la surveillance des tendances moteurs? 7.3.1 Eu gard l'environnement oprationnel suggr par la FAA (page 4.40), notamment la surveillance des tendances des paramtres moteurs, quel serait le meilleur moyen la disposition du SAG pour appliquer ces considrations compte tenu, tel que mentionn ; la page 4.45, que la gestion du risque implique que l'on s'intresse non seulement la fiabilit et aux performances d'un aronef, mais aussi l'oprateur et la faon de grer sa flotte et son personnel de pilotes. 7.3.2 Qu'entend-on par l'nonc Finalement, ces recommandations sont 7A.3

aussi valables pour tout autre territoire. qu'on retrouve la page 6.8? 7.3.3 Par rapport la liste des aroports rpertoris, les conclusions seraientelles les mmes au sud et au nord du 50e parallle, si on utilisait seulement les aroports rpertoris qui sont dneigs 7 jours/semaine et dont la longueur de la piste est d'au moins 1 000 pieds? Si non, les risques sont-ils acceptables? 7.3.4 En cas de panne moteur, comment un pilote de PC-12 dtermine-t-il l'aroport qui est le plus favorable un atterrissage et l'approche qui doit tre utilise pour y atterrir? 7.3.5 En cas de panne moteur, quels sont les risques associs au fait de devoir atterrir sur un aroport qui n'est pas dneig? 7.3.6 La recommandation relative au Cessna 208B Grand Caravan vaut-elle aussi bien pour le sud que pour le nord du 50e parallle? 7.4 Autres questions ou observations

7.4.1 Plusieurs endroits dans le texte (voir pages 1.5, 1.6, 2.6, 2.10, 3.1, 3.10 et 3.20), on fait rfrence des dates de certification ou d'homologation diffrentes, que ce soit pour l'introduction des vols commerciaux SEIFR ou pour le Pilatus PC-12. Qu'en est-il exactement? 7.4.2 Bien qu'il soit certifi dans une catgorie diffrente (FAR 25) des autres appareils compars, tes-vous en mesure d'indiquer en quelle anne le KING AIR 200 (page 3.9) est apparu sur le march?

7A.4